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Zeitschrift Flugsport, Jahrgang 1924

Auf dieser Internetseite finden Sie alle Einzelseiten der Zeitschrift „Flugsport“ aus dem Jahre 1924. Dieses Magazin, das damals im Abstand von zwei Wochen herausgegeben wurde, war die illustrierte, flugtechnische Zeitschrift für das gesamte Flugwesen. Über alles, was die zivile und militärische Luftfahrt seinerzeit betraf, wurde in dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. Jedes Heft widmete sich den Themen Modellflug, Motorflug, Literatur, Bücher, Patente, Luftwaffe und Flugzeugtechnik, etc. Ebenso wurde über den Luftverkehr im Inland und Ausland berichtet. Der komplette Jahrgang steht Ihnen hier kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Die Digitalisierung und Konvertierung mit Hilfe der automatischen Text- und Bilderkennungssoftware hat teilweise zu Format- und Rechtschreibfehlern geführt. Diese Fehler sollten jedoch im Hinblick auf den Gesamtumfang von weit mehr als 50.000 Einzelseiten als vernachlässigbar angesehen werden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

liricf-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M.( Bahnhofsplatz S

Telefon: Hansa -1557 -- Telegramm-Adresse: Ursirius - Postscheck-Konto Frankfurt (Main! 7701

Nr. 1 15. Januar 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 1 Mark

Pur eins Inland 7.11 beziehen durch alle Biichhan JIuiiEerj und Postaiistalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verla«: nach besonderer PreisstelWniK

Her Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" vergehen. 11 ii r mit k e 11 a 11 e r OneMenaiiÄabe gestattet.

Vom Leichtflugzeugmotor.

Die Entwicklung des Leichtflugzeuges in diesem .Jahre wird von der Entwicklung und Züchtung des 10 PS-Leichtmotors abhängig sein.

Die Entwicklung des Leichtmotors hätte vielleicht langst begonnen, wenn die Flugzeugkonstrukteure mit den Motorcnkonstrukteureu beraten hätten, was verlangt wird und was niotortechnisch möglich ist. Auch im Auslände ist kein Leichtflugzeugmotor, wie er sein soll, vorhanden. Die in England in Leichtflugzeugmotoren verwendeten Motoren entstammen fast durchweg Motorrädern. Der Erfolg in England ist lediglich der dortigen Motorrad-Industrie zu verdanken. Wenn der Flugzeugkonstrukteur einen mit allen Voraussetzungen des zu züchtenden Leichtflugzeuges in Einklang zu bringenden Motor haben will, so muß er mit dem Motorenkonstrnkteur beraten und noch besser selbst die Motorentechnik studieren, selbst zu experimentieren wird später nicht ausbleiben. Wir hielten es datier für dringend nötig, in dieser Nummer ein paar englische Motoren zu zeigen.

Der Motoreukonstrukteiir muß wissen, was er bauen soll, ob 2-oder 4-Takt.

iiakter. Vorteil: Einfachheit in der Bedienung und in der Konstruktion, daher wenig Defcktmöglichkciten, geringere Maschinen-reibuug, durch Zusatz des Ocles Vereinfachung der Schmierung, geringes (iewicht und billig in der Herstellung. Nachteil: Kraftloses Arbeiten beim Drosseln.

4 takter. Vorteil: Verhältnismäßig hohe Leistung, beim Drosseln unempfindlicher gegen schlechte Gemischbildung. Nachteil: Komplizierter, größere Reibungsverluste, höheres Gewicht und (euerer in der Herstellung.

Der Leistungsbedarf des Segelflugzeugs.

Iis ist Für den Konstrukteur von Segelflugzeugen nicht unwichtig, den Kraftbedarf eines Flugzeuges au Hand der im Segelflugzeugbau geläufigen Begriffe von Sinkgeschwindigkeit, Flächenbelastung und Flächengrößc bestimmen zu können.

Im Zusammenhang damit stellt die Frage, wieviel eine Erhöhung der Flächenbelastung, die durch den Einbau eines Leichtinotors eintritt, auf den Leistuugsbedurf ausmacht, und welche SteixsreschwindiK-keit bei Verwendung einer gegebenen Motortype zu erwarten ist.

All diese Fragen sollen im Folgenden au Hand einfacher Formeln erläutert werden. Im Allgemeinen ist die Sinkgeschwindigkeit

f c~~ 2G~

und indem wir setzen

Andererseits gilt für das propellerangetriebene Motorflugzeug im allgemeinen die Cileichnnj?:

.-, ■ F •

(75 • N • 2

2g

Leiten wir hieraus N d. Ii. Motorstarke in PS ab und setzen ebenfalls 1

2g "16 S0 erna"en w'r:

(2)

Aus 1 und 2 folgt dann die einfache Beziehung:

(3)

Z. 11: Kiii Segelflugzeug mit einem Gesamtgewicht von G 16ü kg und einer Sinkgeschwindigkeit von v.y ----- U,70 m/sec hat bei einem Propcllerwirkuugsgrad von *;

bedarf von

N

16Ü

/5'

0,70 0,60

- einen Miniinalleistungs-

N - 2 5 PS

Nun wird jedoch durch das hinzukommende Motorgewictrt samt Einbauten sowie notwendig werdende Verstärkungen im Rumpf oder Flügel das Gesamtgevyicht und damit also auch die Flächenbelastung größer; d. h. wir müssen die Sinkgeschwindigkeit um einen gewissen Betrag vergrößern.

G

Bilden wir aus 1 die erste Ableitung nach der Flachenbelastung -p dann ist:

d vv

und damit wird

dvy — 2

er v -(?)

2 VFi

V

c_a_ G cj ' F

und indem wir weiterhin bilden:

Uyy

V

/ F

vy0 = ursprungliche Sinkgeschwindigkeit, so erhalten wir

Nennen wir nun die ursprüngliche Flächenbelastung

und den Zuschlag

P %•

dann muß die neue Sinkgeschwindigkeit werden

vyi = vyo + d vy = vyo

0 + &)

vy —" 2

2q„ -f d_q_\ qo /

(5)

Für das Gesamtgewicht konnten wir auch schreiben G — G0 + dG

75 ■ No • i,

Go -(- a c No

(c-1)

(8)

Au.s 7b und 8 folgt:

75 ■

>

75 ■ 17 — 0,5 ac v

(c-1)

(9)

Für verschiedene Werte von c wurde für das angegebene Beispiel und a = 5 kg/PS vy' in Abb. 2 dargestellt.

Ans der gestrichelten Kurve erkennen wir, daß die durch genaue Rechnung ermittelten Werte sich noch günstiger gestalten, so daß die Näherung keine günstigeren Werte angibt.

Man darf die Formel schon aus dem Grunde nicht über eine gewisse Grenze verwenden, weil bei starkem Anwachsen von .,c" das Motorgewicht ein schnelleres Ansteigen des Wertes „a" infolge allgemeinen Verstärkens der Konstruktion bedingt.

Eine Steigfähigkeit von 1000 m in 10 Min. dürfte wohl vollkommen ausreichen und bedarf deshalb in unserem Falle unter Berücksichtigung der Leistungsabnahme mit der Höhe ca. vy' = 1.8 m/sec N = 13 PS.

Wir haben nun bisher sehr ungünstige Werte für „a" und „1'' angenommen. Dies geschah unter Berücksichtigung der z. Zt. noch recht unzulänglichen Kleinmotoren, die meistenfalls umgeänderte Fahrrad-motore sind. Setzen wir jedoch einmal Bestwerte ein, so erhalten wir folgendes:

Für F = 16 qm vyo = 0,60 n — 0,70 a = 2

Go = 160 kg. Wird vy» = 1,80 bei N = 8,1 PS c = 3,86

Wir sehen also, daß man mit geeigneten Motoren schon sehr gute Leistungen mit weniger als 10 PS erreichen kann.

Die Geschwindigkeitssteigerung ist der Sinkgeschwindigkeitssteigerung proportional.

Es gilt also _

K

2 q0 + dq

q0

)

CIO)

wenn wir mit v0 die ursprüngliche und mit v, die neue Geschwindigkeit bezeichnen.

Nicht unberücksichtigt soll der Umstand bleiben, daß durch Einbau des Motors und hinzukommendes Auslaufgestell oder ähnliches der Widerstandskoeffizient cw eine Vergrößerung erfährt.

Leiten wir ab:

c 3 d -—j

=- —

2dcw ca:l cw cwi!

c 3 La

c 3

2 dcw ca '

c 3 =

c 2

 

r 3

 

2 dcw.

 

c 2

wo

 

(11)

Die Formel wird, da dcw im allgemeinen gegenüber cw ziemlich

groß ist, zu schlechte Werte für

ergeben, aber zum Projektieren

reicht die Genauigkeit vollkommen aus. Man neigt doch leicht dazu, bessere Werte anzunehmen als die praktisch erreichbaren.' Für genauere Untersuchungen muß man den in Frage kommenden Teil der Polare zu Grunde legen, da sich infolge Anwachsens der schädlichen Widerstände der ca-Wert des neuerrechneten Maximums geändert hat.

A. Lippisch.

Rohrbach R-Flugboot.

Wie wir bereits im November zu melden in der Lage waren, ist bei der dänischen Flugzeugfabrik Rohrbach Metal Aeroplan Co: A/S ein R.-Flugboot fertiggestellt worden. Wir sind heute in der Lage, nähere Einzelheiten, sowie zwei Bilder des Flugbootes zu veröffentlichen.

Es handelt sich um einen ganz aus Duralumin gebauten Eindecker von einer ähnlichen Konstruktion, wie die durch das viermotorige Slaa-kener R.-Flugzeug bekannt gewordene. Die beiden Motoren ruhen auf Stützen oberhalb der Flügel. Unter den Flügeln zu beiden Seiten des Rumpfes sind kräftige Stützschwimmer angebracht.

Die Maschine wird durch zwei Rolls-Royce F.agle lX-Motoren angetrieben und wird als Verkehrsfingzeug für 12 Passagiere ausgerüstet.

Bemerkenswert ist die V-Stellung der Flügel.

Rohrbach-Flugbuut.

Rohrbach-Klugboui

Seite 8

„F LUGSPÖ R T

Nr. 1

Unter den Flügeln unterhalb der Motore sind zwei große Brennstoffbehälter aufgehängt.

Nachfolgend einige Einzelheiten über die Maschine;

Spannweite Länge

Gewicht, leer

Gewicht mit Vollast

Geschwindigkeit

Landungsgeschwindigkeit

Steigfähigkeit

Gipfelhöhe

Brennstoffbcliülter

29 in 16,5 in 3700 kg 5700 kg 220 km/h 110 km/h

3000 m in 20 Minuten 4500 m für 8 Stunden.

Verwertung der Segelflugtechnik für die praktischen Bedürfnisse des heutigen Flugwesens.

Herr I"r. Wenk von der Weltensegler Q.m b.H sendet uns diesen Artikel, welchem wir ungekürzt Kaum geben. D Red.

Uebcr die sportliche Verwertung der Segelflugtechiiik kann das letzte Wort Ituute noch nicht Besprochen werden. Einerseits ist das eigentliche, ursprüngliche Scgelllugproblcm, für welches man gewöhnlich die vielleicht zu enge Bezeichnung ..dynamisch" benutzt, in der Praxis noch nicht gelöst worden, und seine auch nur angeführte Lösung" würde unendlich vielmehr Hedetitimg und Verwertuugs-mögliclikeit besitzen, als das sogenannte ..Segeln" im Hangwind. Andererseits sind aber auch für das Hangwindsegeln die (ieländeinöglichkciten noch lange nicht genügend ausgenutzt, um ein abschließendes Urteil über diesen Sport zu bilden.

Vor allem aber dürfte die Wirtschaftslage der heutigen flugsportlieh interessierten Kreise nicht nur in Deutschland sondern auch im Ausland ein Hemmschuh für die Entwicklung sein, abgesehen vielleicht von Nord-Amerika, wo die Uebersättiguug mit Sport «las Interesse zeilweise herabdrüekl.

Diese Wirtschaftslage zwingt den Segclflugtcchniker, seine Hoffnungen auf den Bedarf sportlicher Kreise an seinen Konstruktionen vorläufig zurückzustellen und sich nach anderen Interessentenkreisen umzusehen, wo mehr praktische Bedürfnisse vorliegen.

Solche praktisch-flugtechnischen Bedürfnisse fand man bisher fast ausschließlich bei Militär, Murine, Luftverkehrsgesellschaften, Post und staatlichem Kurierdienst. Allmählich gliedert sich eine Reihe von Spezialgebieten ab, unter denen in jüngster Zeit die wissenschaftliche Forschung zu geographischen und meteorologischen Zwecken besonders gute Verwendung für Segelflugtechiiik hätte. Im wesentlichen wurde dieser ganze praktische Bedarf aber doch bisher von der entwickelten Motorflugzeugtechnik bestritten.

Nun ist heule ein neuer Abnehmer für flugtechnische Erzeugnisse im Aufleben, von dem man nicht genau sagen kann, ob er zum Sport oder zum praktischen Interessentenkreis gehört.

Man könnte ihn „Flugtourismus" nennen, in Anlehnung an ein Werbebuch aus den Vorkriegsjahren: Le tourisme aerien, worin die Gebrüder Farman in anziehender Weise ihre diesbezüglichen Bestrebungen schildern.

Vielleicht war es nur die Not der letzten 10 Jahre, welche diesen Flttg-lotirismus zuriiekdänuutc. Vielleicht blüht er bald zu einem der schönsten Anwendungsgebiete der Flugtccluük auf. als die eigentliche Verwirklichung der alten Dielitcrträuine von reizvollen und abenteuerliche» Luftreisen. Das Flugzeug uiüllle hier vor allem wieder zu dem weiden, wofür es eigentlich bestimmt zu sein scheint: zum Einzclfahrzeug, zum persönlichen, individuellen Eigentum des Besitzers, welcher häufig auch der Führer sei» wird.

Diesen .,Flugtoiirisiniis" kann man sich auf zweierlei Weise ;iiisgciübrl denken.

„F LUÜSPOR T"

Seite 9

Die erste ist vergleichbar nhl den Segelflugaiisiliigen im kleinen Kiistcu-scgelboot. Ein Flugzeug dafür ist das heute allgemein propagierte „Motorrad der Lüfte". Doch wären auch grötierc Typen in Zukunft denkbar als mau heute anstrebt. Hier wird vom Flügtechnikcr gefordert: hohe Oekonomic, universale Lan-Jefäliigkeit, rasche Zerlegbarkeit, leichte Bedienung, möglichst gute Sieht für die Insassen. Nicht verlangt wird die Geschwindigkeit des Verkehrsflugzeugs, die Luftakrobatik des Sportfltigzcuges. die minimalen Abmessungen des Kleinflugzeuges, was die Gesichtspunkte für die Konstruktion wesentlich ändert.

Eine zweite An ,,Llugloiirisiiius" Hil.lt sich verwirklichen mit einem noch auszuarbeitenden Flugzeugtyp, den man Reiseflugzeug nennen könnte.

Das Anwendungsgebiet desselben lallt sich mit dem der Uehcrsecyacht vergleichen, mit der man auch vor einer Weltumsegelung nicht zurückzuschrecken braucht. Ein solches Iveiseflugzeiig wird mit dein heutigen aktuellen Flugzeug" für Nordpolexpeditionen verwandt sein, ohne sieh jedoch auf Spezialwünsche in diesem Maße festzulegen. Im Gegenteil treten hier von den oben ausgesprochenen Forderungen noch diejenige der raschen Zerlegbarkeil, leichten Bedienung und möglichst guten Sicht zurück. Eher isl erhöhte Wetter- und Tropenbestündigkeit erwünscht. Gefordert wird hier in erster Linie Betriebssicherheit und größte Außenlandc- und Slartfähigkeil. Als Folge letzterer Forderung ist größter Aktionsradius und damit größte Transporlükououne nötig, um von Flugplatz und Retriehsstofflagcr möglichst unabhängig zu werden.

Solche Flugzeuge würden im vollendeten Stadium Vergniigungsweltreisen von ungeahnter Schönheit ermöglichen, .lagdaiisfliigc, wissenschaftliche Expeditionen, beliebigen Zwecken dienende Reisen in Gegenden, wo andere Personen-Verkehrsmittel mangeln. Sie könnten bei der Ersehlieliurig unkultivierter Gebiete, wie Mittelasien, Südamerika, lunerafrika. noch eine bedeutende Rolle spielen.

Hier liegt für den Aerodynainiker und Flugtechniker eine der interessantesten und dankbarsten Aufgaben, bei der er besondere Gelegenheit hat, Flug-wissenschafl und vorzugsweise Segelflugtechiiik zu verwerten.

Für beide Arten ..Flugtourismus" ist es kennzeichnend, daß hier auf größere Fluggeschwindigkeit verzichtet wird und dafür weit ökonomischere und laudc-fähigere Flugzeuge gefordert werden als die bisherigen.

Das bedeutet für den Konstrukteur allgemein ürodynamischc Verfeinerung, geringe Flächeiibelaslung, hohe Leistungsbelastuug.

Die Motorfhigtcchnik glaubte bisher aerodynamische Verfeinerung nur beim schnellen Flugzeug anwenden zu müssen, beim langsamen aber vernachlässigen zu dürfen.

Es entstanden so falsche Ansichten über das technisch Erreichbare, liier schuf gerade die bisherige Segelflugtechiiik neue Voraussetzungen. Sie bewies, daß es sehr wohl möglich ist, geringe Flächenbelastung mit ausgezeichneter Aerodynamik zu vereinigen, und entwickelte damit auch die Prototypen der Motor-[lugtcchuik, Wright, Farman, Bleriot, Grade nach einer Seite weiter, die bisher infolge der Kriegsanfordertingen vernachlässigt worden war.

i'olirbach-Flugboot.

Seite 10

„FLUOSPO R T'

Nr. 1

Diu Segclflugerrungenschaften werden erweitert werden durch Verbesserung von Flugzeug-Statik und Landefähigkeit bei großen Seitenverhältnissen, und sollen ihre Krönung linden in größeren oder geringeren Erfolgen durch dynamisches Segeln, alles Bestrebungen, für welche wieder vorzugsweise der kommende „Flugtourisinus" ein dankbares Anwendungsgebiet bilden dürfte.

Nach den bisherigen Erfahrungen ließe sich Uber das Touren- und Rcise-ilugzeug noch manches sagen.

Die Reisegeschwindigkeit wird kaum höher als 100 km/Stdc. sein, für den Gebrauch in windarmen Gegenden vielleicht sogar darunter. Aus Gründen der Handlichkeit wird selten ein größerer Typ als der Viersitzer auftreten. Einsitzer wird es wohl nur beim erst besprochenen Tourenflugzcug geben, wahrend der kleinste Typ eines Reiseflugzenges der Zweisitzer sein wird. Vielleicht wird der Zweisitzer (eventuell mit 3. Notsitz) für beide Arten die beliebteste Größe werden.

Wenn auch Hochseeflugzeuge sich kaum in die Wünsche des Flugtouristen formen lassen werden, so bietet das Binnenseeflugzeug doch ebensoviel Aussichten wie das Landflugzeug.

Die kommenden leichten Motoren beeinflussen die Entwicklung natürlich in hohem Maße. Aber allgemein kann man schon für das Tourenflugzeug Bevorzugung des luftgekühlten Motors erwarten. Auch ist das Motoraggregat relativ klein. Dadurch kann man, wenn nötig, eher von der heutigen Standardunterbringung des Motors abweichen, um den Insassen bessere Sicht und bequemeren Platz zu verschaffen.

Für das Reiseflugzeug läßt sich hierüber weniger voraussagen, da die konstruktiven Möglichkeiten noch mannigfaltige sind.

Die Holzbauart wird gegenüber Metall eher von Vorteil sein als von Nachteil, aus Gründen, die bereits beim Bootsbau in Erscheinung traten, zum mindesten, so lange die Typenentwicklung anhält.

Eine Voraussetzung müßte allerdings für das Aufblühen des „Flugtourisinus" bald in Erfüllung gehen, nämlich weitgehende Erleichterung der staatlichen Verkehrsbedingungen innerhalb der Landesgrenzen und über die I.andesgrcnzen hinweg; vielleicht böte gerade die charakteristische Geschwindigkeitsdifferenz gegenüber militärischen und staatlichen Flugzeugen eine auch den Behörden willkommene Handhabe, solche Erleichterungen durchzuführen.

Englische Motorradmotore.

Hierzu Tafel I.

Infolge unserer Veröffentlichungen über die in englischen Leichtflugzeugen verwendeten Motorradmotoren erhalten wir fortgesetzt Anfragen wegen Abbildungen und Beschreibungen.

Wir geben daher, um vielen Wünschen zu entsprechen, nachstehend kurze Beschreibung einiger Typen. (Aus der Zeitschrift „Klein-Motor-Sport". Frankfurt a. M.. Bahnhofsplatz S.) Diese Typen sollen selbstverständlich nicht als Muster dienen, sondern die Flugzeugkonstrukteure zum Nachdenken anregen. (Vcrgl. den Leitartikel dieser Nummer.)

Die Motorradkonstrukteurc in England, welche zu 99% nur luftgekühlte Motore bauen, haben sich von den Gewohnheiten des Automobilbaucs frei gemacht und arbeiten nach eigenen Richtlinien. Den Erfordernissen sucht man auf die mannigfaltigste Weise stattzugeben.

Interessant ist der 500 cm" ölgekühlte Bradshaw-Motor (Abb. 1. Tafel 1) mit schrägliegendcn kopfgcstcucrtcn Ventilen. Bei den ölgekühlten Motoren ragen die Zylinderwandiingen in das Kurbelgehäuse hinein. Ebenso ist die Saugleitung einerseits zur Kühlung und anderseits zur Vorwärinung des Gasgemisches in das Kurbelgehäuse gelegt. Kolben und Zylinderwände werden daher gewissermaßen von innen her von dem Oel fortgesetzt bespült und auf niedriger Temperatur gehalten. Das Kurbelgehäuse mit seiner großen Oberfläche hält das Kühl-und Schmieröl auf niederer Temperatur.

Nr. 1

.M.l. OSPUR T"

Seite 11

Ferner der 5 PS Zwcizylinder-Zwcitakt-Stangcr-Motor, bei dem zwischen den beiden Kurbeln durch eine Scheidewand durch jeden Zylinder ein besonderer Verdichter-Raum geschaffen ist (vergl. Abb. 2. Tafel I).

Bei dem Sun-Zweitakt-Schnelläufer (Abb. 3 und 4) befindet sich seitlich am Kurbelgehäuse eine besondere Luft-Einström-Oeffnung.

Der Zweitakt-Motor von Dunclt (Abb. 5) 400 cm' mit doppeltem Hub der Bohrung gestattet eine weitgehende Expansion der verbrannten Gase und bildet eine Klasse für sich.

In England hat man mehrfach Versuche mit luftgekühlten Schicbcrmotoren gemacht. Abbildung 6 zeigt den Motor von Barr and Stroud mit Muffenschieber von 90 mm Bohrung. Das Zylindergehäuse ist ans einem Stück gegossen. Der Muffenschieber aus Halbstahl von 2'A mm Wandung ist am unteren Ende verstärkt und trägt rechtwinklig zur Achse einen Bolzen, der dem Schieber die hin-und hergehende, sowie Drehbewegung erteilt. Das auf dem Schieberbolzen sitzende Kugellager bewegt sich in einer Kugelpfanne im Zahnrad. Bei einer Umdrehung des untersetzten Rades wird die Muffe aufwärts oder abwärts bewegt, sowie gleichzeitig um die Zyliitderaclisc verdreht. Das sich selbst richtende, in der Kugelpfanne bewegende Kugellager nimmt die notwendige Stellung ein. Ein Punkt an der Muffenwandung beschreibt eine Ellipse. Der Schieber hat 7,5 mm Hub. Im oberen Teil der Schieber befinden sich Löcher von Dreiecksform, zwei als Auslaß, zwei als Einlaß und eins als Ein- und Auslaß, wenn der sich drehende Schieber auf einen Hub eine Einlaß- oder umgekehrt eine Auslaß-Öffnung freigibt.

In dem Zylinder befinden sich sechs korrespondierende Ocffnungen, drei Einlaß und drei Auslaß. Aus- und Einlaßgasführungen sind mit dem Zylinder gegossen. Die Kugellager zu beiden Seiten der Kurbelwelle ruhen in mit Oesen versehenen Stahlringen (vergl. die Abb. 9), welche durch vier Fundamentschrauben gehalten werden. Die mit Kühlrippen versehenen Oelgehäuse können durch Lösung von vier Schrauben abgenommen werden. Auf diese Weise isi es möglich, die Kurbelwelle mit Pleulstange und Kolben schnell herauszunehmen. Dieser luftgekühlte Motor ergab auf dem Bremsstand bei 3000 Umdrehungen 6 PS. Durch versuchsweise Steigerung der Kompression ist fast die doppelte Leistung erreicht worden.

. Meßnabe für Flugzeuge*) .

Die Meßnabe sitzt an Stelle der Schraubeunabe auf dem Wellen-stumpf des Motors und trägt die Luftschraube so, daß sie gegenüber der üblichen Anordnung nicht verschoben ist. Von den zwei gegeneinander beweglichen Hauptteilen der Meßnabc ist der eine mit der Motorwelle, der andere mit der Schraube fest verbunden. Zwischen diese Teile sind gesteuerte Meßdosen eingesetzt.

Von allen in Frage kommenden Kraftmessern ist die Meßdose für den vorliegenden Zweck am geeignetsten, da sie:

1. keinen ..Arbeitsweg" hat: bei wechselnden Belastungen finden keinerlei Verschiebungen der messenden und kraftübertragenden Teile gegeneinander statt:

2. keine Eigenschwingungen besitzt,

3. so ausgebildet werden kann, daß sie erzwungene Schwingungen, die hier besonders von der Kurbelwelle und der Schraube herrühren, dämpft.

Diese Eigenschaften sind ausschlaggebend, da die stark schwankenden Motorkräfte ohne Ausgleich durch Schwungmassen in der

*) Mit diesem Artikel, entnommen den Berichten d. Flugzm.. beantworten wir gleichzeitig mehrere Anfragen. Die Red.

Meßnabe zur Wirkung kommen; sie ermöglichen überhaupt erst, an dieser Stelle zu messen.

Die Hauptteile der Mel.iiiabe sind nach sehematischer Zeichnung, Abb. 1 und 2, das Konusstück. das Nabenstiick, der Melklosenträger und der Pfropfen. Dazu kommen noch Leitungen, Sehreibwerk, Drttck-ölpuiiipc usw. Das Konusstück a, das auf dem Lude der Motorwelle aufgekeilt und durch eine Mutter festgehalten wird, ist dort, wo sonst die Luftschraubeunabe sitzt, zylindrisch bearbeitet und trägt hier lose das Nabenstiick b, das statt der üblichen Nahe die Luftsehraube auf-

nimmt. Die Fortsetzung des Konussiüekcs nach vorn über das Nabenstiick hinaus trägt die Zylinder für die Mcßdosen. Ans Syinmetriegrün-den sind je zwei Dosen zur Aufnahme des Drehmomentes sowie der Zugkraft angeordnet. Die Achsen der Zugdosen e liegen parallel zur Drehachse, die Drelnnomentdosen d sind so angeordnet, daß ihre Achsen einen senkrecht zur Achse liegenden Kreis, dessen Mitte in der Drehachse liegt, berühren. Sie können daher ohne Zwischeninittel das Drehmoment unmittelbar aufnehmen. Das Nabenstiick b trägt zwei Böcke e, die bei richtiger gegenseitiger Stellung den Drelnnomentdosen gegenüberliegen. Auf diese übertragen die Drelnnomentdosen die Kräfte mittels der Stössel f. Die Kräfte der Zugdosen werden durch die Stössel g ebenfalls auf das Nabenstück übertragen.

Die Verbindung zwischen den umlaufenden Meßdosen und einem feststellenden Bruckanzeige- oder Schreibgerät bewerkstelligt der sogenannte Pfropfen h, ein verhältnismäßig langer Kolben, der genau in einen ebensolangen Zylinder i, die Pfropfenführung, eingeschliffen ist. In die Pfropfenführuug sind in etwa gleichen Abständen vom Rande und voneinander so viele Rillen eingedreht, als Priickölverbinduugen geschaffen werden sollen, und in diese Rillen münden Bohrungen des Pfropfens, die nach außen führen. Die Rillen der Pfropfeuführungen werden an die Meßdosen, die Bohrungen des Pfropfens an die Leitungen des Druckanzeigers angeschlossen, so daß dauernd Drucköl zwischen diesen beiden Rillen übergeleitet werden kann. Da diese Vorrichtung ein freies Wellenende erfordert, ist sie vorn an den Meßdosenträger angesetzt.

flug-rundschau.

Inland.

Vom VVinteriliiKhetrieb auf der Wasseikuppe. Schnee und Kälte hat die Flieger nicht abhalten können, ihre Tätigkeit zu unterbrechen. Im (iegentcil, der Winter hat den Hut rieb auf der Kuppe noch belebt. Man lebt nur noch auf Schneeschuhen. Zu dem Ehepaar Marlens ist ein frischgebackenes, Slainer und

Frau, geb. Nieclcrrei-ser, dazu gekommen. Wasserkuppcnfliller-wochen scheinen modern zu werden. Martens macht Versuche mit seinein Strolch mit Ho-Hilfsmotor. Mehrere Sachen sind im Bau. Außerdem sieiit man Schulsegler an der Arbeit.

Schrenk vom FVS Stuttgart fliegt z. Zt. tüchtig auf einem Daimler- Kleinflugzeug mit 9 FS - Motor. Kürzlich war er mit Passagier ca. 30 Minuten in der Luft.

Geh. Reg.-Rat Prot. Dr.-lng. F. Beiideniann ist am 14. Dezember 1923 plötzlich gestorben. Mit ihm verliert die wissenschaftliche Luftfahrt einen ihrer tatkräftigsten Förderer. Nach Beendigung seiner bekannten ausgedehnten l.uflschraubenvcrsuche in der Meteorologischen Versuchsanstalt zu licrlin-Lüidenherg war er 1912 bis 1919 als Leiter der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlcrshof tätig, die er nicht nur völlig eingerichtet, sondern auch zu hohem Ansehen gebracht hat. Die ausgeführten Versuche für den ersten Kaiserpreis für den besten deutschen FltiR-motor sind noch den Lesern des Flugsport in Erinnerung. Nach seinem Ausscheiden aus der Deutschen Versuchsanstalt itir Luftfahrt war Prof. Bcndemaun als Abteilungsleiter für Luftfahrt im Reichsamt für Luft- und Kraftfahrwesen beschäftigt, wo er sich besonders der Sammlung luitfahrttechiüsclier Nachrichten annahm. lJendeinanu war in Fachkreisen infolge seines ruhigen, stichlichen Wesens sehr beliebt.

Martens auf Strolch mit Ilo-Motor.

U'inlcr-Scgcl-Schul-Hctrieh auf der Wasscrkuppc.

Frau, Kcb. Niedcrrci-ser, dazu gekommen. Wasscrkuppenflittcr-wochen scheinen modern zu werden. Martens macht Versuche mit seinem Strolch mit Ilo - Hilfsmotor. Mehrere Sachen sind im Bau. Außerdem siciit man Schulsegler an der Arbeit.

Schrenk vom FVS Stuttgart fliegt ■/.. Zt. tüchtig auf einem Daimler - Kleinflugzeug mit 9 PS - Motor. Kürzlich war er mit Passagier ca. 30 Minuten in der Luft.

Geh. Reg.-Rat Prof. Dr.-lng. F. Bendemann ist am 14. Dezember 1923 plötzlich gestorben. Mit ihm verliert die wissenschaftliche Luftfahrt einen ihrer tatkräftigsten Förderer. Nach Beendigung seiner bekannten ausgedehnten Lufischraubenversuche in der Meteorologischen Versuchsanstalt zu Berlin-Lindenberg war er 1912 bis 1919 als Leiter der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof tätig, die er nicht nur völlig eingerichtet, sondern auch zu hohem Ansehen gebracht hat. Die ausgeführten Versuche für den ersten Kaiserpreis für den besten deutschen Flugmotor sind noch den Lesern des Flugsport in Erinnerung. Nach seinem Ausscheiden aus der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt war Prof. Bendemann als Abteilungsleiter für Luftfahrt im Rcichsamt für Luft- und Kraftfahl wesen beschäftigt, wo er sich besonders der Sammlung luftfahrttechnischer Nachrichten annahm. Bendemann war in Fachkreisen infolge seines ruhigen, sachlichen Wesens sehr beliebt.

Martens auf Strolch mit Ilo-Motor.

Winler-Segel-Scliul-Mutnch auf der \\ assurkupiK'

Der Strolch nach seinem ersten Versuchsflug mit Hilfsmotor im Schnee.

Vereinsnachrichten.

Die Flugtechnische Vereinigung „Köln-Süd" wurde am 20. September vor. Jahres in Köln-Zollstock gegründet. Zweck und Ziele der Vereinigung sind unter anderem technische Vorträge und praktische Anleitung zum Flugzeugbau, Anfertigung von Modellen, Veranstaltung von Modellwettbewerben unter den Mitgliedern, hiernach Bau eines Segelflugzeuges durch die Mitglieder, um sich an den nächstjährigen Wettbewerben in der Rhön zu beteiligen. Die Leitung liegt in Händen des Flugzeugingenieurs (}. Lenzen, Berlin-F.ichwalde. Die Vereinigung hat beschlossen, die Fachzeitschrift „Flugsport", Frankfurt a. M„ als Vereinsorgan zu halten und ihre besonderen Beschlüsse in demselben zu veröffentlichen. Zuschriften sind zu richten an die Geschäftsstelle Köln-Zollstock, Vorgebirgstr. 241, Fernruf Anno 8324.

Danziger Gesellschaft für Segelflug. Linter dem Vorsitz des Senators Dr. Strunk faud in der Techn. Hochschule die Gründungsvers. der bereits vor längerer Zeit in Aussicht genommeneu „Danziger Gesellschaft für Segelflug" statt. Der Gründungsvers. wohnten Vertreter des Senats, des Handels und der Industrie bei. — Senator Dr. Strunk führt u. a. aus, daß an der Technischen Hochschule Danzig seit etwa einem Jahre eine deutschakadeinische Fliegergruppe besteht, der rund 80 Studenten, hauptsächlich aus dem Schiffs- und Maschinenbaufach, angehören. Unter ihnen sind mehrere ehemalige Motorflieger. Einer der Teilnehmer hat bereits im vorigen Jahr au dem Küstenscgelflug in Rossittci) teilgenommen und andere waren zu Studienzwecken bei dem Rhönsegelflugwettbewerb des vorigen Jahres. Die Danziger Hochschule hat eiu großes Interesse, den Segelflug zu fördern, zumal das Uebungsgelände nordwestlich des Jäschkentaler Waldes und in .der Gegend von Hochstrich besonders günstig ist. Die außerordentlich günstige Lage üanzigs erfüllt nahezu alle Voraussetzungen für die Entwicklung des Segcl-flugs nicht nur in Danzig, sondern überhaupt für ganz Osteuropa. Aus diesem Grunde ist die Gründung der Gesellschaft des Segelflugs erfolgt. Sie hat den Zweck, den Scgelflng unter besonderer Berücksichtigung der Verhältnisse der Technischen Hochschule in Danzig zu fördern. -- Nach ergänzenden Ausführungen von Prof. Fottinger uud Cand. Wiedcrhold wurde die im Entwurf vorliegende Satzung angenommen. Die Hauptarbeit wird der geschäftsführende Ausschuß zu verneinen haben. Zu Vorsitzenden wurden Senatspräsident Sahm und Generaldirektor Pi of. No6 gewählt. Der erweiterte Vorstand setzt sich aus Vertretern der Behörden, des Handels, der Industrie und einer Reihe von Interessenten auf diesem Gebiete zusammen. Beschlossen wurde der Anschluß an die deutschen

Verbände, der deshalb besonders notwendig ist, um an den diesjährigen Wettbewerben in Kossitten, in der Rhön usw. teilzunehmen.

Berichtigung.

Der Verfasser des Artikels „Soll man bei der Konstruktion eines Segelflugzeuges flachsten Gleitwinkel oder kleinste Sinkgeschwindigkeit anstreben" in Flugsport 21/24 1923, Herr Erich Sehatzki, Siegen, gibt folgende Berichtigung: In der 9. Zeile, Seite 185 von oben, fehlt hinter „Steigen" der Satz: „Im günstigsten Fall trifft Abb. 6 zu: das Flugzeug hat dann relativ zur Erde keine Geschwindigkeit mehr."

HIIIIIIIIIIIIIIIIIIBIBIBBI

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Ca. 40 Zeichnungen (Blaupausen) eines Sportdoppcldeckers w. verkauft od. vertauscht gegen Leichtinotorrad rn. Aufzahlg. Angeb. u. Chiffre „Modern" a. d. Exped.

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ßrief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplalz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: UTsinus ■- Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 2 31. Januar 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 1 Mark

Kür das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Poslanstalteu, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer PreisstelInriÄ

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" vergehen, n n r mit genauer Quellenangabe Restattet.

Hemmung oder Förderung.

An der Entwicklung des deutscheu Flugwesens seit dein Jahre 1909 haben die Luftfahrt-Vereine fördernd mitgewirkt; das darf nicht verkannt werden. Die Sucht nach Vereinstätigkeit, um nicht zu sagen Vereinsmeierei, hat jedoch seit längerer Zeit einen Umfang angenommen, welcher das Bedürfnis erheblich übersteigt. An den jahrlichen Tagungen nehmen Hunderte von Personen teil. Die hierzu erforderlichen Reise- und Aufcntlialtsspesen verschlingen Hunderttausende von Goldmark. Die Krhaltung der verschiedeneu Geschäftsstellen erfordert gleichfalls für unsere jetzigen Begriffe bedeutende Summen. Hierzu kommen die vielen Sondcrvcrsamnilungen und Sitzungen. Die Gedanken für die Fortentwicklung des Flugwesens gehen jedoch nur von einigen Personen aus, die in langen Sitzungen gegen allerlei Eitelkeitsund sonstige Bestrebungen anzukämpfen haben. Mit diesem unnützen Verbrauch an Mitteln und Kräften muß unbedingt Schluß gemacht werden. Unser Flugwesen braucht zur weiteren Entwicklung Mittel, die vorläufig in unserem jetzigen Deutschland nur von privater Seite aufgebracht werden müssen. Durch Vereinfachung und Zentralisation der Vereinstätigkeit, Abbau der Sitzungen und Geschäftsstellen könnten Mittel gewonnen werden. Die Vereine könnten, wenn sie mit den bisherigen Gewohnheiten brechen würden, an der Entwicklung des deutschen Flugwesens ein großes Verdienst erwerben. — Irgendwo muß der Anfang gemacht werden; ist er gemacht, dann kommt der Stein selbst ins Rollen. —

„Der Dessauer"

Segelflugzeug des Flugtechnischen Vereins Dessau E. V. l'»2.1.

Maßgebend für den Entwurf war die Erwägung, daß ein neugegründeter Verein um seiner Existenz willen bei seinem ersten Erscheinen im Wettbewerb sieh nicht auf mehr oder minder gewagte Experimente einlassen konnte. Die Aufgabe wurde daher so aufgefaßt, unter Anlehnung an bewährte Konstruktionen einen Typ herauszubringen, der zunächst einmal konkurrenzfähig war. In zweiter Linie sollte möglichste Verfeinerung in konstruktiven und aerodynamischen Einzelheiten augestrebt werden. Aufbau und Steuerung entsprechen daher dem „normalen deutsehen Segelflugzeugtyp".

In der I hirchkoustruktiou kamen folgende Leitgedanken zur Verwirklichung :

1. Aerodynamische Vorteile sind in praxi mit Mehrgewicht selten oder nie zu teuer erkauft. (Beispiele: Mehrfacher Lackanstrich der ganzen Maschine zur Verminderung der Oberflächenreibung; kleiner Rippenabstand — bes. auf der Saugseite der Tragfläche zur genauen Wahrung des Profils; Unterbringung sämtlicher Steuerbetätigiuigs-organe wie Seile, Rollen und Hebel im Innern von Flächen und Rumpf; vollständige Einkapselung des Führers, jedoch so, daß gute Sicht nach vorn und hinten gewahrt bleibt, auch das Gefühl für den Fahrtwind nicht verloren geht; sorgfältige Verkleidung außenliegender Streben mit Einschluß der Knotenstücke usw.)

2. Gewichtsverminderung ist nicht durch Herabsetzen der Sicherheiten anzustreben, sondern durch möglichste Verringerung der Zahl der Einzelteile, insbesondere der Anschluß- und Knotenstücke (Mittel hierzu u. a. einholmige und einstielige Bauart, Heranziehen der Außenhaut zur Aufnahme der Kräfte usw.).

3. Die Wirksamkeit von Quer- und Seiteiisteuerung ist möglichst zu verbessern.

Das Tragdeck, in bekannter Weise einliohnig mit torsionfester Sperrholznase ausgeführt, ist in Flugzeugmitte geteilt. Die Holuiunter-gurte sind hier unter sich durch ein Gelenk und mit dem Rumpf durch einen zum Austrimmen der Maschine versetzbaren Beschlag verbunden; die Obergurte stoßen stumpf aufeinander und stehen somit im Fluge gleichfalls unter Kraftschluß. Die inneren Flügclhälfteu erhielten aus werkstattechnischen Gründen gleichbleibendes Profil (Göttingen Nr. 289), in den Außenteilen nahm das Dickenverhältnis stetig ab. Der Rumpf, der hinten unmittelbar in das Höhenleitwerk ausläuft, weist im Hauptspant einen fünfeckigen Querschnitt auf. Dieser ergibt sieh gewissermaßen zwangläufig, wenn man die durch den Körperumriß des Führers bedingte Minimalquerschnittfläche der Rumpf form zu Grunde legt. Die erprobte Ralnnenspautkonstruktion ohne jede Diagonalver-biudnngen. bei der die Sperrholzhaut voll ausgenutzt wird, bietet die Vorteile einer einfachen Herstellungsweise und geringen Gewichts bei übersichtlicher Bauart. Die Rurnpfwände sind etwas gewölbt ausgeführt, um der Neigung des Sperrholzes zum Welligwerden entgegenzuwirken. Als Landcgestell dient eine einkufige Ausführungsform der l.nftputfcrabfederung nach I). R. P. 381655, die 1922 zum ersten Male am ..Geheimrat" angewendet wurde und im Jahre 192,3 bereits mehr-

fach Nachahmer gefunden hatte. Auf jeder Seile fängt eine kurze kräftige Durairohrstrebe den Flügel gegen den llauptspant des Rumpfes ah. Hier war ein Versuch mit einer neuartigen Einrichtung gemacht worden. Erfahrungsgemäß treten bei freitragenden Flügeln großer Spannweite die größten Beanspruchungen beim Landen auf. Ein in die Strebe eingebauter Gummipuffer, der auf Druck beansprucht einen Federweg von zirka 5 mm zuließ, sollte den Landungsstoß mildern, während gegenüber den Zugbeanspruchungen im Fluge die Strebe sieh nach wie vor starr verhielt. Der beabsichtigte Zweck wurde auch voll erreicht. Trotzdem dürfte die Anordnung nicht zu empfehlen sein, da sie wahrscheinlich das Eintreten der Resonanzschwingungen bei dem Sturmfluge am 30. August begünstig! bat, die schließlich zum Bruch der Maschine führten. Die hierbei aufgetretenen Beanspruchungen müssen so hoch gewesen sein, daß eine Revisioti der üblichen Berechnungsgrundlagen geboten . erscheint. (Es sei in diesem

„Der Dessauer"

Zusammenhang an die bekannten Kohrbachselien Ausführungen über die Lasivielfache aerodynamisch hochwertiger Flugzeuge erinnerl!) Im vorliegenden Falle war für das Tragwerk eine acht- bis zehnfache Sicherheit zu Grunde gelegt worden. Das Höhenleitwerk besitzt eine einstellbare I länipfuugsflache, die ebenso wie die Kielflosse ganz mit Sperrholz bcpkmkt ist. Besondere Sorgfalt war auf die Ausbildung der Seiten- und Quersteuerung verwendet worden, da deren Wirksamkeit bei Segelflugzeugen meist sehr zu wünschen übrig läßt. Seiten- und Querruder sind daher sehr reichlich bemessen, die Kielflosse dagegen möglichst klein gehalten, da die bisher üblichen Ausführungen in Verbindung mit hohen Rümpfen vielfach eine zu große Richtungsstabilität bewirkten. Die Quersteuerung wurde, gleichzeitig unter besonderer Ausbildung des äußeren Tragfläclientcils, nach dein bekannten Prinzip der Differentialsteuerung ausgebildet, d. h. einem bestimmten Ausschlag der einen Klappe z. B nach unten entsprach ein größerer Ausschlag der anderen nach oben und umgekehrt. Ueberdics wurde ein möglichst geringes Trägheitsmoment in Bezug auf die Längsachse des Flugzeugs durch entsprechende Massenverteilnug angestrebt. Auf diese Weise wurde eine hervorragende Wendigkeit der Maschine erreicht, die hierin wohl von keiner anderen im Wettbewerb übertroffen wurde. Bei den Steuerzügeu waren Unilenkungeii um Seilrollen fast durchweg vermieden. An deren Stelle traten Winkelhebel und Stoßstangen, was die Montage sehr vereinfachte. So war z. B. durch Herausnahme eines einzigen Bolzens die Quersteuerung der beiden Flügel von einander und zugleich vom Knüppel zu trennen.

Hanptdaten des ,,Dessauers": Spannweite: 12,8 m, Flügeltiefe: 1,28 m, Seitenverhältnis 1: 10.6, Gesamtlänge: 5,7 m, Höhe: 1,35 in, Tragfläche: 15,5 in2, Höhenflosse: 0,95 m2, Höhenruder: 1,50 m2, Seitenflosse: 0,44 in2, Seitenruder: 1,30 m2, Querruder: je 1,66 in2, Leergewicht: 115 kg, Flächenbelastung: 11,3 kg/m2. Hoffmann.

Der I Jessauev nach dem Starl

Caspar-Verkehrsflugzeug Typ CLE 12.

Der moderne Luftverkehr stellt hohe Anforderungen an die Wirtschaftlichkeit eines Verkehrsflugzeuges. Unter Wirtschaftlichkeit in diesem Sinne ist zu verstehen, daß ein Flugzeug mit möglichst geringer FS-Zahl eine große Last über eine weite Strecke mit möglichst hoher Geschwindigkeit befördert. Das moderne Verkehrsflugzeug soll in konstruktiver Beziehung einfach und übersichtlich gehalten sein, um auch von Hilfskräften behandelt zu werden, die auf diesem Gebiete noch nicht genügend Erfahrungen besitzen. Der ganze Aufbau sei daher zweckmäßig und doch vorteilhaft angeordnet. Die gesamte Motoranlage soll leicht demontierbar, sowie zugänglich eingerichtet sein, um in kürzester Zeit etwa notwendig werdende Reparaturen zu ermöglichen. I >ie Anordnung des Passagierraumes ist derart zu wählen, daß irgendwelche Gewichtsverschiebungen keine merklichen Nachteile auf den Monicuten-Ausgleich des Flugzeuges ausüben. Die gesamte Anordnung aller technischen Einzelheiten soll größte Zuverlässigkeit und Betriebssicherheit gewährleisten.

Das neue Caspar-Verkehrsflugzeug, dessen Konstrukteur Diplom-Ingenieur E. von Lößl ist, wurde unter Berücksichtigung vorstehend geforderter Eigenschaften konstruiert. Zur Erzielung eines für Führer

Uci Dessauur nach dem Siarl.

und Passagiere gleich guten Gesichtsfeldes wird dieser Typ als Hochdecker gehaut. Hei dieser Bauart wird durch die günstige Schwcr-puukllage eine außerordentlich hohe slalische Längs- und Scitenstabili-tat erzielt. Die Erfahrungen der neuesten aerodynamischen Forschungen sind hei der Formbildung durch Vermeidung sämtlicher außcn-liegender, nicht tragender Teile in weitgehendstem Maße berücksichtigt worden. Daher ist der Stirnwiderstaud auf ein Minimum gebracht und kommt durch völlige Ausnutzung der motorischen Kraft der Leistungsfähigkeit zugute. Das ganz mit Sperrholz beplankte Tragdeck wird durch Baldachinstrebeil mit dem Rumpf verbunden. Das Tragdeck hat ferner ein äußerst günstiges Seitenverhältnis. Die Spannweite beträgt 20 m. Zur Vereinfachung der Montage und Demontage und um die Maschine in kleineren Hallen unterbringen zu können, wird der Flügel als geteilter Flügel mit sogenannten „Steckflügeln" ausgeführt. Die Fläche besteht aus einem Mittelstück von 10 m Spannweite, welches zwecks Vereinfachung der Fabrikation ein durchgehendes Rippenprofil besitzt, sowie aus einem beiderseitig angeschlossenen Steckflügel von je 5 in Länge, der an der Trennfuge Querruder vermittels eines am Vorder- und Hinterholm befindlichen Schncllverschlusses gehalten wird. Der Caspar-Patentschnellversehluß bestellt aus zwei an den Höhnenden befindlichen Uinfassungsblechen mit oberer und unterer Keilnut, die durch Ineinanderschieben zur Deckung gebracht werden. Die Verbindung erfolgt durch zwei Keilstücke, die auf einem Bolzen gelagert sind und durch eine Spiralfeder in die Keilnut gedruckt werden. Die Sicherung geschieht durch eine Flügelmutter. Alle Kräfte werden

Caspar-VcrkehrsfluRzciiK Typ Cl .Ii 12. Motor-Lagerung (2M) PS Maybach), i'ie Stahlkonstruktion ist abklappbar, liin Iirsatzniotor kann daher in kürzester Zeit eingewechselt werden.

Caspar-Verkehrsflugzeug, Neben dem Arbeiter ist ein Stahlrohrspant besonders gut sichtbar.

nur durch den Stahlkeil und nicht etwa durch den Bolzen aufgenommen. Diese Konstruktion ist infolge ihrer Einfachheit und überaus großen Sicherheit als vorbildlich zu betrachten. Die Montage eines Steckflügels läßt sich in der kurzen Zeit von zirka 15 Sek. bewerkstelligen. Die Verwindungskabel sind durch eine neben der Trennfuge Querruder liegende Klappe leicht zugänglich und werden bei Demontage der Steckflügel durch einen einfachen Sliphaken gelöst. Durch doppelte Querruder und verstellbare Höhendümpfungsfläche, die beide durch gesonderte, selbst sperrende Handräder im Fiihrerraum betätigt werden, ist eine Quer- und Längstrimmvorriehtung geschaffen worden. Der Flügel ist durchgehend freitragend gebaut und trägt in der Mitte am Vorder- und Hinterholm befestigt ein Fachwerk aus Stahlrohr, an welchem der Rumpf aufgehängt ist. Die ganze Fluglast, d. i. Motor,

Caspar-Verkehrsflugzeug Typ Cl.t'. 12. I'roiihcrlc.s 1-ahrgestell.

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und Passagiere gleich guten üesielitsfeldes wird dieser Typ als Hochdecker gebaut. Hei dieser Bauart wird durch die günstige Schwerpunktlage eine aufierordentlich hohe statische Längs- und Seitenstabilität erzielt. Die Erfahrungen der neuesten aerodynamischen Forschungen sind bei der Pormbildung durch Vermeidung sämtlicher außenliegender, nicht tragender Teile in weitgehendstem Maße berücksichtigt worden. Daher ist der Stirnwiderstand auf ein Minimum gebracht und kommt durch völlige Ausnutzung der motorischen Kraft der Leistungsfähigkeit zugute. Das ganz mit Sperrholz beplankte Tragdeck wird durch Baldachinstreben mit dem Rumpf verbunden. Das Tragdeck hat feiner ein äußerst günstiges Seitenverhältnis. Die Spannweite beträgt 20 m. Zur Vereinfachung der Montage und Demontage und um die Maschine in kleineren Hallen unterbringen zu können, wird der Flügel als geteilter Flügel mit sogenannten „Steckflügeln" ausgeführt. Die Fläche besteht aus einem Mittclstück von 10 m Spannweite, welches zwecks Vereinfachung der Fabrikation ein durchgehendes Rippenprofil besitzt, sowie aus einem beiderseitig angeschlossenen Steckflügcl von je 5 m Länge, der an der Trennfuge Querruder vermittels eines am Vorder- und Hinterholm befindlichen Schnellverschlusses gehalten wird. Der Caspar-Patentschnellvcrschluß besteht aus zwei an den Holmenden befindlichen Umfassungsblechen mit oberer und unterer Keilnut, die durch Ineinanderschieben zur Deckung gebracht werden. Die Verbindung erfolgt durch zwei Keilstücke, die auf einem Bolzen gelagert sind und durch eine Spiralfeder in die Keilnut gedrückt werden. Die Sicherung geschieht durch eine Flügelmutter. Alle Kräfte werden

Caspar-VcrkchrsfUiKzeiiK Typ Cl.l: 12. Moior-l-aKcrmiK (260 PS Maybach), iliu Stalilkonsiruktinii ist abklappbar, lau l.rsatzmotor kann daher in kürzester Zeit eingewechselt werden.

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Caspar- Verkeil rsflu.ir.zeui:. Neben dem Arbeiter ist ein Stahlrohrspant besonders sut sichtbar.

nur durch den Stahlkeil und nicht etwa durch den Bolzen aufgenommen. Diese Konstruktion ist infolge ihrer Einfachheit und überaus großen Sicherheit als vorbildlich zu betrachten. Die Montage eines Steckflügels läßt sich in der kurzen Zeit von zirka 15 Sek. bewerkstelligen. Die Verwindungskabel sind durch eine neben der Trennfuge Ouerruder liegende Klappe leicht zugänglich und werden bei Demontage der Steckflügel durch einen einfachen Sliphaken gelöst. Durch doppelte Querruder und verstellbare Höhendämpfungsfläche, die beide durch gesonderte, selbst sperrende Handräder im Fiihrcrraum betätigt werden, ist eine Quer- und Längstrimmvorrichtung geschaffen worden. Der Flügel ist durchgehend freitragend gebaut und trägt in der Mitte am Vorder- und Hinterholm befestigt ein Fachwerk aus Stahlrohr, an welchem der Rumpf aufgehängt ist. Die ganze Fluglast. d. i. Motor.

Caspar-VcrkclirsiluKzciiK Typ CIA: IL Profiliertes Pahre/estell.

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Betriebsstoff und Insassen, ist auf eine Brücke in Stahl- und Duralnmiu-konstruktion gelauert, welche wiederum vermittels eines statisch bestimmbaren, der Berechnung zugänglichen Stahlrohrfachwerkes arn Flügel aufgehängt ist. Auf Grund dieser Konstruktion werden alle großen Beanspruchungen nur durch Metall geleitet, während die Ilolz-konstruktion lediglich als Träger der Beplankungen und Verkleidungen, sowie zur Uebertragung nur untergeordneter oder nur zeitweise auftretender Beanspruchungen dient. Das Leitwerk ist zwecks Verringerung des eigenen Widerstandes freitragend ausgebildet. Der Pussagier-rauui befindet sich unter dem Tragdeck und ist derart groß gehalten, daß ein aufrechtes Gehen bequem ermöglicht wird. Die beiderseitig augebrachten Einsteigtiiren befinden sich zirka 75 cm über dem Erdboden. Der Passagierrauni bietet 8 Fahrgästen bequem Platz. Die Innenausstattung ist in jeder Beziehung als luxuriös zu betrachten. Kabine 1. und 2. Klasse, elektrische Deckenbeleuchtung, Warmluftheizung, sowie ein W. C. erhöhen den Komfort. Große Fenster aus splitterfreiem Triplexglas ermöglichen sehr gute Sicht. Der Führcr-rauni ist vor dem Tragdeck angeordnet. Das Fahrgestell befindet sich zwecks Verringerung des Luftwiderstandes in einer profilierten Verkleidung, die gleichzeitig tragend wirkt. Neben dem Führer befindet sich ein zweiter Platz, der für den begleitenden Monteur oder als Notsitz vorgesehen ist. Hinter der Passagierkabine liegt der leicht zugängliche Gepäckrauni.

Zürn Antrieb dient ein 260 PS Maybach- oder 360 PS Rolls-Royce-Motor. Der Motor ist auf einem Stahlchassis gelagert, das verstellbar eingerichtet ist, um für den Einbau beider Motoren geeignet zu sein. Das durch zwei Brücken abgesteifte Motorenchassis wird durch eine au zwei Punkten beiderseitig augreifende Stahlrohrkonstruktion gehalten. Motorverkleiduiig und Kühlcrlagcruug ruhen ebenfalls auf einer Stahlrohrkonstruktion.

Die Hauptdaten für das Caspar-üroßverkehrsflugzeug Typ CLE 12 sind folgende: Länge über alles: 11 250 in, größte Spannweite: 20 m, größte Flöhe: 3.5 m. Motor: 260 PS Maybach, 360 PS Rolls-Royce, Leergewicht: 1750 kg, Geschwindigkeit: 160 km pro Std., Steigfähigkeit: 1000 in in 9 Min., Gipfelhöhe: 4000m.

Strömungsbilder des Bugwassers aul der Unterseite von Flugbooten.

(Nach Veröffentlichungen in der Zeitschrift der Royal Aeronatitical Society vorn Mai 1923). Das Strömungsbild wurde durch farbige Wasserfäden in 1, 2, 3, 4, 5 dargestellt. Das obere Bild ist aufgenommen bei 30 Knoten, das untere bei 2b Knoten. Man beobachte bei der unteren Abbildung, wie der Wasserfaden 4 und 5 nach vorn abgelenkt wird.

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Amerikanischer Riesen-Dreidecker Barling.

Die Entwicklung des Rieseuflugzeugbaues hat in den letzten Jahren, seitdem die deutsche Mitarbeit lahmgelegt wurde, wesentliche Fortschritte nicht zu* verzeichnen. Während des Krieges wurde das Riesenflugzeug hauptsächlich als Bonibenwerfer entwickelt. Man kann wohl sagen, daß die ersten Ansätze des Riesenflugzeuges 1914 von Gotha ausgingen und zwar von llelmttth Hirth, dessen Name in der Geschichte der Entwicklung des R-Flug-zeugbaues zu unrecht wenig genannt worden ist. Wir werden vielleicht in späteren Jahren, wenn die Geschichte des großen Krieges wirklich einmal geschrieben werden darf, noch einmal darauf zurückkommen.

Die nach dem Kriege entwickelten Typen, wie Bleilots Mammuth, Bregnets Leviathan, sind der Vergessenheit anheimgefallen. Ob mit Absicht, wollen wir nicht untersuchen. Eine Neuerscheinung der R-Flugzeuge im internationalen Flugwesen ist der amerikanische Barling Bomber, konstruiert von dem englischen Konstrukteur Walter Barling, ein Dreidecker mit 6 Liberty-Motoren von je 400 PS. Das Flugzeug machte seinen ersten Flug am 22. August letzten Jahres auf dem Wright-Flugplatz in Dayton, wobei es 28 Minuten in der Luft blieb und 800 m Höhe erreichte. Die Landungsgeschwindigkeit wurde mit 97 km verhältnismäßig hoch, die Fluggeschwindigkeit mit 145 Geschwindigkeit festgestellt. Mit den für die Bedienung ausreichenden vier Mann Besatzung und Betriebsstoff für 12 Stunden beträgt die Bombenlast 2265 kg. Hierbei ist das Gesamtgewicht 18 120 kg. Bei nur zwei Stunden Flugdauer erhöht sich die Nutzlast für das Boinbengewicht auf 4530 kg. Die Dreideckerzelle besteht aus einem Mittclstück, dem Rumpf, mit den zu beiden Seiten liegenden Doppelmotoraggregaten und Fahrgestellen.

In der Ansatzzelle ist je ein Motor untergebracht. Die Flügeltiefe der oberen und unteren Fläche ist 4,25 ni, die der mittleren 3 ni. Ver-windungsklappen sind an den oberen und unterenTragflächen augeordnet. Die beiden Führersitze in dem in Sperrholzkoustntktion ausgeführten Rumpf von 3 m Durchmesser liegen vor der Zelle. Davor und hinter der Zelle sind Maschinengewchrstände angebaut. Die horizontalen Schwanzflächeu haben 13 in Spannweite und 53 qm Fläche. Die Abmessungen der Maschine sind folgende: Gesamtspannweite 3660 in, Gesamtlänge 19 82 in, Gesamthölie 8,45 in, Gesamttragfläche 384 qm, Gesamtgewicht 18 120 kg, Belastung pro PS 7,550 kg, pro m 47,200 kg.

Barling-Bonibejiflugzeug bei einem lleberlandflug von Dayton, Ohio, nach St. l.ouis. Mo., um an dem großen Air Meeting teilzunehmen.

Barling-Bombeniliigzeug bei einem Ucbcrlandflug vor Dayton, Ohio, nach St. l.oiiis, Mo., um an dem großer Air Meeting teilzunehmen.

Lichtzeichen für den Nachtflugverkehr.

Die für das Ansteuern der Flugplätze, zur Orientierung auf der Strecke etc. nötigen Lichtzeicheneinrichtiingcn haben wir bereits iin

Flugsport 1922 in Nr. 13 und 14 ausführlich beschrieben. Inzwischen sind iin In- und Ausland verschiedene Sig-naleinriehtungen in Betrieb genommen worden; so z. B. im Juni vorigen Jahres im Flughafen Fuhlsbüttel ein Blinkfeuer, bestehend aus 96 eiförmigen Lampen mit je einer Spannung von 55 Volt und einer Lichtstärke von je 50 Hefnerkerzen. Die Gesamtstärke des Blinkfeuers, dessen halbe Lampenzahl stets gleichzeitig nach jeder Richtung sichtbar ist, beträgt über 19 000 Hefnerkerzen mit einer Reichweite von 60— 80 km. Damit das Blinkfeuer für den Flugplatz nicht mit den See- und Flußbefeuerungen verwechselt wird, hat man für Hamburg den Morsebuchstaben H (----) gewählt.

Gleichzeitig zur Orientierung wie auch vor allem zur Warnung der Flieger dient eine auf dem hier in der Abbildung wiedergegebenen Wasserturm der Großfunkstelle Kootwijk (Holland) getroffene Einrichtung. — Es handelt sich da tun einen elektrischen Scheinwerfer, der ein kräftiges Lichtbündel ausstrahlt, das die Flieger vor dem Anstoßen an die ,;210 Meter hohen Gittermasten und der daran aufgehäugten Antenne der Großfunkstelle bewahrt.

Magnan Segler. M 2.

Das französische Segelflugzeug von Magnan ist als Segler für horizontale Windströmungen über Meeresflächen gedacht. — Es ist, wie die nebenstehenden Abbildungen erkennen lassen, ein den Meeresseglern nachgeahmtes Gebilde. Der tropfenförmige Rumpf besitzt freitragende dicke schmale Flügel mit elastischen Enden. Der Neigungswinkel am Rumpfe ist sehr groß, zirka 23 Grad, verjüngt sieh nach den Enden. Der Flügel ist durch einen kastenförmigen Hohn versteift. Im Grundriß gesehen, sind die Flügel 170 Grad gegeneinander nach vorn verstellbar. Durch die elastischen Flügel soll eine automalische Einstellung des Flügelprofils und

Holl. Fliegerleuchtlunii

Anstellwinkels bei

veränderlichen Windgeschwindigkeiten und damit eine Energie-Entnahme aus der Luft bewirkt werden. — Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 11,50 in, Gesamtlänge 4 95 m, Höhe 1,10 m, Flügeltiefe in der Mitte 1,30 in, Flächeninhalt 10,25 m, Leergewicht 130 kg, Gewicht betriebsfertig 200 kg, Belastung pro in 19 kg.

Magnan-Segler M. 2.

flug-Rundschau.

Inland.

Die Mutter des Fliegers lmnielmann in Not! Witwe liiimelniann besaß ein Häuschen in Herrliberi; bei Zürich. Durch Vermügensverlust büßte sie dieses ihr Heini ein. Angehörige, die sie nennenswert unterstützen könnten, sind nicht vorhanden. Es ist eine Ehrenpflicht, der Matter unseres Flicgerhelden wieder zu ihrem Heim zu verhelfen. Um Gaben zu diesem Zweck bittet die Luftfahrerstiftung E. V. bei dem Aero-Club von Deutschland.

Das Flugzeug als Retter aus Eisnot. Die Gesellschaft für Luftverkehrstmter-nehmiingeri in. b. H., Hamburg, Flughafen Fuhlsbüttel, hat vor kurzem den letzten Mann der Besatzung des im Wattenmeer vom Eis eingeschlossenen Schiffes Sonderburg dadurch gerettet, daß der Führer Tüxen mit dem Flugzeug „Hummel"' IL. V. G. C. VI Nr. D. 60) in der Nähe des gestrandeten Schiffes landete und den Wachmann auf dem Luftwege nach Hamburg beförderte. Folgende Einzelheiten erfahren wir hierzu'.

Mitte November strandete das Hamburger Motorschiff Sonderburg au! der Reise von Emden nach Harburg auf den Tertiosänden, 10 Seemeilen westlich von 13iisum. Das Schiff lief so hoch auf, daß es fast völlig trocken las. Milte Dezember, während einer Sturmflut, versuchte man mit Hilfe von Warpankern das Schiff flott zu milchen, doch scheiterte der Versuch infolge Brechens des Ankergeschirres. Man mußte also bis zum Frühjahr warten, um dann bei günstigem Wetter zu versuchen, das Schiff abziibaggem.

Es wurde also die Besatzung an Laad gebracht und ein Wachmann an Bord gelassen, der verhüten sollte, dal! etwa „Seeräuber", wie es solche noch geben soll, das Schiff heimsuchten.

Da setzte kurz vor Weihnachten dei scharfe Frost ein. der die Watten in eisige Fesseln schlug und das Schiff vom Festlaude, mit dem es bis dahin vermittels Bootfahrten noch Verbindung hatte, völlig abschnitt. Für einen Schiffsverkehr war das Eis schnell zu stark gewoiden. während es für eine Verbindung zu Fuß oder zu Schlitten nicht die genügende Festigkeit erhielt. Auch trennen reißende Priele die Eismassen.

Auf eine derartige Wendung war unsei Wachniann nicht eingerichtet, trotz aller Einschränkungen ging der au Bord befindliehe Proviant bedenklich auf die Neige, und es bestand keinerlei Möglichkeit, sich mit der Umwelt irgendwie in

Holl. Fliegerleuchtturni

Majuian-Seslcr M. 2.

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.FLUfiSPORT"

Nu ,2

Verbindung zu setzen. Nun w:ir das Schiff in unniitelbarer Nähe einer Rettungs-baake gestrandet, die zur Aufnahme Schiffbrüchiger errichtet ist. Zu seirr-r Enttäuschung und berechtigten Entrüstung aber mußte der Wachmann feststellen, daß die Baake bis auf den lelzten Krumen Harthrot ausgeräubert worden war, eine Tat, wie sie vom Standpunkt des Seemannes aus nicht scharf genug verurteilt werden kann.

Nun war guter Rat teuer, und der einsame Wächter an Bord der Sonderbnrg bereitete sich auf eine zweife Robinsonade vor. denn es war garnicht abzusehen, wann er wieder mit seiner Umwelt in Verbindung treten konnte.

Um die unendlich lang werdende Zeit totzuschlagen, konstruierte er sich ein Paar Schneeschuhe, mit denen er Exkursionen in die nähere Umgebung machte, bis dahin, wo ihm das Wasser Halt gebot. Auch ein Schlitten wurde gebaut, um dem Proviant bringenden Boot heim Eintritt von Tauwetter genügend weit1 entgegen fahren zu können, und so die Schlepperei des Proviants über die Watten zu vermeiden. Zum Unglück war auch der Vorrat an Petroleum und Streichhölzern bedenklich auf die Neige gegangen, eine Feststellung, die in Anbetracht der langen Nächte besonders schmerzlich war. Um über die Stunden der Dunkelheit hinwegzukommen und zur Bereicherung seiner Speisekarte verlegte sich unser Wachmann auf eleu Entenfang. Er steckte eine Blendlaterne an. legte sich neben dieser auf die Dauer und fing die neugierig heranwatschelndeu Enten in Ermangelung einer Schußwaffe mit der Hand.

Es kam das einsame Weihnachtsfest, dem eine ebenso einsame Neujahrsnacht folgte. Der letzte Rest Rum mußte zur Verschönerung der „Festtage" beitragen, und ziemlich trostlos begann das neue Jahr.

Inzwischen war die Reederei des gestrandeten Schiffes nicht müßig gewesen und hatte auf Mittel und Wege gesonnen, um ihrem von der Welt abgeschlossenen Wachmann zu helfen.

Die einzige Möglichkeit blieb die Euftverbindting, da alle anderen Wege abgeschnitten waren. Man setzte sich also mit der Gesellschaft für Luftverkehrs-untcrnehmimgen, Hamburg, in Verbindung, die ihren Betrieb auch im Winter im Gange hält, und der Flugzeugführer Tüxen vom Flugzeug ,,Hummel" erhielt den Auftrag, den an Bord OeUngenen zu befreien oder zu verproviantieren. Der Kapitän der Sonderbnrg sollte mit von der Partie sein, um hinter Büsum als Wegführer zu dienen.

Arn Freitag den 4. I. Mittag kurz nach 12 (.Ihr startete die Hummel vorn Elu,g-,>pDtz Fuhlsbüttel, behden mit Proviant für den einsamen Wächter, falls die Landung auf dem vereisten Wattenmeer nicht glücken sollte. Die diesige Luft zwang den Führer, niedrig zu fliegen, und nach ktnpp einstündigem Flug war Büsum erreicht. Bald entdeckte man auch das gestrandete Schiff und landete kurz darauf, nachdem man den an Deck befindlicher! ahnungslosen Wachmann durch mehrmaliges Kreisen über dem Schiff und Zuwinken darauf aufmerksam gemacht hatte, daß der Versuch ihm galt, zwischen der Rettunesbaake und dem Schiff, wobei sich die Landung sehr schwierig gestaltete, weil überall offenes Wasser drohte.

Man knnn sich die Freude des so Erlösten vorstellen. Er besaß gerade noch drei Streichhölzer, ein halbes Brot, etwas Fleisch und einige erfrorene ungenießbare Kartoffeln. Im Nu hatte er seine Habseligkeiten zusamm-uigeoackt und bestieg mit dem Kanitän und dem Führer das Flugzeug, dessen Motor, um das Einfrieren zu verhindern, in Gang gehalten worden war. Bei der schweren Belastung — drei Insassen und eine Menge Gepäck — gab es einen sehr schwierigen Aufstieg, aber es gelang der Kunst des Fnhn'rs. nach kurzem Anlauf knapn 10 in vor der Wasserkante, das Flugzeug in die Höhe zu bringen und nach einstiindigein Flug waren die 130 km Luftlinie zurückgelegt. Durchgefroren in der schneidigen Kälte der höheren Regionen, aber sonsl wohlbehalten, landeten die drei um 2Vi Uhr auf dem Fuhlsbütfcler Flugplatz, wo einige nördliche Grogs die steifen Gliedermassen bald wieder geschmeidig machten.

Diese famose Leistung der ..Hummel" reiht sich würdig den wertvollen Diensten an, die das Flugzeug während der letzten Hamburger Unruhen durch Aufklärungsflüge geleistet hat.

Nr. 2

J'i.lKiSPOIrT

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Ausland.

„Zwülljährige Erfahrungen im Hau von geschweißten Statilrotirriimpfen" und „Die Entwicklungsgeschichte des freitragenden Flügels." Ueber dieses Thema hielt Fokker in London auf Einladung der „Institution of Aeronautical Engineers" am 30. Nov. v. J. einen Vortrag. . . .

Der Sprecher, dem ein begeisterter Empfang zuteil wurde, gab eine Ueber-siclit über seine Arbeit seit der Zeit, wo er mit dem Bau von Rümpfen aus geschweißtem Stahlrohr begann, während noch überall die Verwendung von Holz-konstrnktion mit Drahtverspannung gang und gäbe war. Er schildorte die Vorurteile und Widerstände, gegen die er anzukämpfen hatte, und wie es ihm schließlich gelang, der Schwierigkeiten Herr zu werden, die sich der neuen Bauart „in ihrem Anfangsstaditim entgegenstellten. Mit Hilfe von Lichtbildern setzte er die Sonderheiten und Hauptvorteile des Rumpfes aus Stahlrohr gegenüber dem hölzernen auseinander und zeigte die Ergebnisse von Belastungsproben und andern aerodynamischen Versuchen im Verlaufe langjähriger praktischer Flugerfalirungen.

Dann ging er zum Thema des freitragenden Flügels über und erklärte den Zuhörern die theoretischen Grundsätze, von denen seine diesbezügl. Arbeit ausging. An Hand von technischen Statistiken aus Theorie und Praxis beleuchtete er die zahlreichen Vorteile des dicken freitragenden Flügels gegenüber der alten Konstruktion, bei welcher selbst die kleinste Zweidcckerzelle mit einer Unmenge Drähte und Streben verspannt werden muß.

Bezüglich der' ausbalanzierten Verwindungsklappen erwähnte er auch die merkwürdige Erscheinung, daß bei großer Fluggeschwindigkeit der Flügel vibriert, welches auf nicht gut ausbalanzierte Verwindungsklappen zurückzuführen ist, denn der Fehler wurde behoben durch eine Verlegung des Schwerpunktes der Klappe in der Weise, daß er zusammenfällt mit den Lagern, um welche sich die Verwin-dungsklappe dreht.

Sehr interessant war auch die Mitteilung, daß sich in der Praxis der Eindecker mit dickem freitragendem Flügel als die geeignetste Type für Verkehrsflugzeuge erwiesen hat, und zwar auf Grund der starken aerodynamischen Wirkung bei großem Anstellwinkel, welche ein schnelles Loskommen von der Erde sowie schnelles Steigen mit maximaler Nutzlast ermöglicht. Für Kriegsmaschinen hingegen, bei welchen die Motorbelastung eine viel geringere und Hauptbedingungen größte Stärke in Luftkämpfen und auch höchste Geschwindigkeit und erreichbare Gipfelhöhe sind, ist die freitragende Doppel- oder Eineinhalb-Decker-Zelle mit einem einzigen Satz Streben am ausgiebigsten.

Amerikanisches Flugzeug - Mutterschifi Langley. Dieses Schiff ist hervorgegangen aus dem Jupiter. Z. Zt. werden zwei Schlachtkreuzer als Mutterschiffe (schwimmende Flugplätze) umgebaut. Unter dem Decke werden große Flugzeugwerken vorgesehen. Die Gesamtlänge beträgt 260 m.

Flughalenkontrolle in Croydon und Lympne. (Englische Luftfahrtverordntingen 1923.) Folgende Verordnungen wurden vom Staatssekretär für Liiftfahrwcsen am 8. November 1923 genial) den Bestimmungen der Luftfahrt Verordnung erlassen:

1. Abfliegen auf dem Flughafen Croydon.

a) Alle Führer von Luftfahrzeugen, die im Begriff stellen, vom Flughafen abzufliegen, erhalten ihre Anweisung über die Reihenfolge des Abfliegens von dem zu diesem Zweck diensttuenden Zivilluftfahrtbeamterl.

b) Führer, die fertig zum Abfliegen sind, haben hierfür auf ein Signal des Zivillnftfahrtbeainlen zu warten. Die Signale werden den Führern nach

Amerik. Flugzeug-Mutterschiff.

Amerik. HiiKzuiiK-Miitterseliiff.

Seite 30

„ri.lltiSI'O'lvT"

der besliiiiiiilen Reihculolgc gegeben; naeli Empfang der Signale haben die

fTihrer ohne unnötige Verzögerung abzufliegen, e) Bei Windstille, die durch einen weilten Ring auf dem Flughafen gegenüber

dein Verkehrsamt bezeichnet wird, haben alle Luftfahrzeuge etwa in der

Richtung zwischen Nordwest und Westen abzufliegen, d) Keinesfalls dürfen Flugzeugführer abfliegen, wenn andere Luftfahrzeuge im

Begriffe sind, zu landen.

2. Landung von Luftfahrzeugen auf den Flughafen von Croydon und Lyinpue.

a) Alle auf dem Flughafen eintreffenden Luftfahrzeuge haben mindestens einmal den Flughafen vollständig nach links zu umfliegen, bevor sie landen und sollen dieses Umfliegen so lange fortsetzen, bis ihrer Meinung nach die Landung ohne Zusarnmenstollgefahr bewirkt werden kann.

b) Bei Windstille haben auf dem Flughafen Croydon alle Luftfahrzeuge etwa in der Richtung zwischen Nordwesten und Westen zu landen.

3. Obige Vorschriften sind in allen zutreffenden Fällen von den Führern solcher

Luftfahrzeuge zu beachten, die die betreffenden Flughäfen benutzen.

Im Auftrage des Luftrates: W. F. Nicholson.

Vereinsnachrichten.

Bericht Uber die Tagung des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes am 20. Januar 1924 in Frankfurt am Main.

Die Tagung wird y Uhr 30 morgens von dem Vorsitzenden des Verbandes, Herrn Dr. ücorgii, eröffnet. Nach einer Begrüßung der Anwesenden wird festgestellt, daß auf der Tagung 17 Vereine vertreten sind, von denen die überaus größere Zahl in der Rhön mitgearbeitet hat.

Es sind anwesend: Aachen, München, Saarbrücken, Dresden, Frankfurt, Leipzig, Halberstadt, Brauusehweig, Gotha, Halle, Cassel, .Mannheim, Kissingen, Fulda, Darmstadt, Danzig und Pforzheim.

Aus dem Geschäftsbericht des Vorsitzenden ergibt sich, daß der Verband im laufenden Jahr auf 44 Vereine angewachsen ist, daß also 11 neue Vereine dazugekommen sind. Die Zahl der Verbandsmilgliedcr beläuft sich nach einer Schätzung auf etwa 4 500.

Der Vorsitzende spricht sodann über das Segelfliegcrabzeichen des Deutschen Modell- und Segelfingverbandes und feilt der Versammlung mit, daß die ersten 6 Abzeichen von dein Kuratorium folgenden 6 Herren verliehen worden sind: Hcntzen, Martens, Haekmack, Kleniperer, Botsch und Ursinus. Auf Antrag der Inhaber wurde das Abzeichen weiterhin Herrn Spieß verliehen.

Anschließend hieran teilt Herr Dr. Georgii der Versammlung Einiges über die Stellung des D. M S.V. zur Segelflug G.m.b.H. mit. Durch die Gründung, der Segelflug G.m.b.H. haben alle Bestrebungen in der Luftfahrt eine Zusammenfassung erfahren. Die Bedeutung der Segelflug G.m.b.H. für den D.M. S.V. besteht ferner darin, daß sie zu Weltbewerben ihre Genehmigung zu erteilen hat, und daß die Mitglieder des D.M. S.V. nur mit ihrer Genehmigung an Segelflügen im Ausland teilnehmen dürfen.

Im Aufsichtsrat der Segelflug G.m.b.H. ist der D.M. S.V. durch mehrere Herren vertreten.

Sodann erstattet der Vorsitzende Bericht über die Wettbewerbe des Jahres 1923. Den Rhönwettbewerb streift er nur kurz, da alle Anwesenden ja ausreichend darüber orientiert sind. In Rositten habe sich gezeigt, daß der Pflege des Segelfluges an Küsten besondere Beachlung zu komme. Leider seien uichl genügend geübte Führer bei dem Wettbewerb zugegen gewesen, so daß nur geringe Erfolge erreicht werden konnten. Auch der Wettbewerb, der von der techn, 1 loehsehule in Wien veranstaltet wurde, lial viel Lehrreiches gezeitigt.

Nr. 2

,FL UUS PORT'

Seite 3t

Im Anschluß an den Geschäftsbericht iolgt der Kassenbericht des Herrn Roloff, aus dein sich ergibt, daß im Jahre 1923 insgesamt 20 Goldmark in die Kasse des Verbandes geflossen sind, von denen mir 5 Goldmark von der Geschäftsstelle verbraucht wurden.

Herr Dr. Georgii stillägt nun vor, daß in Zukunft pro Vereinsnhtglied jährlich eine Goldmark zu zahlen ist. Auf diese Art werden überschlagsweise etwa 4 500 Goldmark jährlich in die Verbandskasse fließen. Nun sollen im Höchstfälle 25 Prozent dieses Betrages für Geschäftsunkosten Verwendung finden. Der Restbetrag von 75 Prozent wird angelegt und zur Unterstützung abgestürzter Flieger bereitgehalten. Naeli längerer Debatte wird der Antrag des Vorsitzenden angenommen, und es wird ferner beschlossen, von dein zu zahlenden Verbandsbeitrag 50 Prozent bis zum 1. März an die Verbandskasse abzuführen. Die restlichen 50 Prozent müssen bis zum 1. Juli bezahlt sein. Diejenigen Vereine, die mit ihrem Beitrag für 1923 noch rückständig sind, müssen denselben in der jetzt festgesetzten Höhe nachzahlen.

Der Vorstand soll ferner das Recht haben, von den einzelnen Vereinen über den Verbandsbeitrag hinaus zur Unterstützung abgestürzter Flieger für den Fall, daß die übrigen Beträge nicht ausreichen, eine Umlage zu erheben. Es wird ferner noch folgender Antrag von der Darmstädter Fliegergruppe eingebracht und von der Versammlung angenommen:

„Der D.M. S.V. hält es im Interesse seiner fliegenden Mitglieder und .gedrängt durch die traurigen Erfahrungen des letzten Jahres für seine Pflicht, angelegentlich darauf hinzuwirken, daß die Stifter derjenigen Preise, die noch nicht ausgeflogen sind, und deren Neuausschrcibung nicht im Interesse des Segelfluges liegt, angegangen werden, diese Preise wenigstens zum Teil der Krankenbcihilfc für verunglückte Segelflieger dem D.M. S.V. zur Verfügung zu stellen."

Die Versammlung ist der Ansicht, daß durch diese Maßnahmen die abgestürzten Flieger in pekuniärer Hinsieht einigermaßen sieher gestellt sind.

Zum Punkt 3 der Tagesordnung „Aufnahme neuer Vereine" berichtet der Vorsitzende, daß folgende Vereine im Laufe des Jahres 1923 vorbehaltlich der Zustimmung des Vetbaudstagcs in den D. M. S. V. aufgenommen wurden: 1. Segel-[lugsportverein Adenau, 2. Mitteldeutscher Flugverhand Cassel, Bahnhoftstr. 24. 3. Flugtechnische Arbeitsgruppe am Fricdriclispolyteclinikum in Göthen, 4. Flugtechnischer Verein Dessau, Kuize Zeile 1, 5. Akademische Fliegergruppe Danzig. techn. Hochschule, 6. Flugverein Fulda, 7. Flugsportklub Aero, Gelsenkirchen. Scheinstr. I, 8. Segclflugverein Bad Kissingen, 9. Modell- und Segelflugverein Zittau, Moltkestr. 17, 10. Flugtechii. Vereinigung Zwickau, Reichsstr. 54, 11. Luftsportverein Wcißenfels a. d. Saale. Die Versammlung gibt ihre Zustimmung zur Aufnahme dieser Vereine.

Zu dem Punkt „Aufnahme neuer Vereine" wird folgende Resolution gefaßt: „Die Versammlung hält es im Interesse des Segelfluges für unzweckmäßig, daß an ein und demselben Ort zwei Vereine existieren, die denselben Bestrebungen nachgehen. Es wird außerdem als unzulässig erachtet, daß Vereine, die dem D.M. S.V. angehören, außerhalb Zweigveteiue haben, die keine eigene tätige Mitwirkung im Segelflug aufweisen und nur den Zweck haben, Geld zu sammeln." Die Resolution wird einstimmig angenommen.

Zu Punkt 4 der Tagesordnung „Ernennung von Ehrenmitgliedern" beantragt der Vorsitzende, Herr Dr. Georgii, Frau Margarete von I.össl in Anbetracht ihrer Verdienste iiir den Segelflug zum Ehrenmitglied zu ernennen. Der Antrag, wird einstimmig angenommen.

Zu Punkt 4 stellt ferner die akadem. Fliegergruppe Danzig folgenden Antrag: „Die Deutsche Akademische Fliegergruppe der T. H.D. beantragt, den Präsidenten des Danziger Vereins für Segelflug, Herrn Senatspräsidenten Sahm, als förderndes Mitglied in den D.M. S.V. aufzunehmen." Der Antrag wird ebenfalls einstimmig angenommen.

Zu Punkt 5 der Tagesordnung „Neuwahl des Vorstandes" hebt Herr Ursinus die großen Verdienste des Vorsitzenden, des Herrn Dr. Georgii, um den Verband und den Segelflug hervor. Er schlägt vor, Herrn Dr. Georgii als 1. Vor-

Seite 32 „F L U 0 SPOR T" Nr. 2

sitzenden wiederzuwählen. Die Wahl wird durch Akklamation bestätigt, ebenso, die Wiederwahl des Herrn Studienassessor Malirt als Schriftführer und die des Herrn Alfred Koloff als Kassierer des Verbandes.

Zu Punkt () der Tagesordnung „Erfahrungen aus dem Rhön-Wettbewerb 1923" spricht zuerst Herr Ursini.is über den Kleinmotor Er führt einen Lcichl-motor vor und setzt in einer kurzen und klaren Ausführung auseinander, welche Forderungen an einen f.eiclitmotor für Segelflugzweeke gestellt werden müssen. Fr nennt verschiedene hinnen, die geeignete I.eiehtmotore herstellen.

Ueber den Rhön-Segelflug 1923 entspinnt sielt eine eingehende Debatte. Die Durchführung der zahlreichen Anregungen, die gemacht wurden, wird für 1924 in Aussicht gestellt.

Im Anschluß an eine Aussprache über die während des letzten Rhönwettbewerbes hergestellten Filme wird folgende Resolution angenommen: „Der Ver-handstag stellt fest, daß bisher nur 2 von den anwesenden Vereinen, die fast alle im vergangenen Jahre durchgehend in der Rhön mitgearbeitet haben, der Rhönfiliii des letzten Jahres bisher zur Vorführung überlassen wurde. Wir protestieren gegen diese Handhabung der Filun cileihung und verlangen, daß in erster Linie die aktiven Vereine bei Verleihung des Filmes berücksichtigt werden."

Herr Dr. Koschmieder erstattet dann Bericht über die Erfahrungen des Meßtrupps im Wettbewerb 1923, und die Forderungen, die an denselben in diesem Jahre zu stellen sein werden. Als wichtigste Forderung stellte er die, daß in diesem Jahr hei allen Fernflügeti die Flugzeuge mit Flugzeugbarographen ausgerüstet sein sollen, damit der Flieger auch dann, wenn er außer Sicht kommt, sich durch ein Barogramm über Höhe und Dauer seines Fluges einwandfrei ausweisen kann. Er hält es für zweckmäßig, daß für Beschaffung und Wartung der Flugzeugbarographen die Flicgergruppen verantwortlich gemacht werden. Ferner erachtet er es für wünschenswert, daß interessierte Flieger sich in diesem Jahre durch Flüge au einer systematischen Untersuchung des Stromfeldes beteiligen, aucli dann, wenn in dem betr. Gelände keine Aussichten für einen größeren Flug bestehen. Bezüglich der Wertung von Flügen bemerkt Herr Dr. Koschmieder, dali eine Formel von allgemeiner Gültigkeit zur Bewertung von Flügen nicht existiert. Höhen-, Dauer-, Ziel- und Streckenflüge müssen besonders bewertet werden. Herr Thomas schließt sich den Ausführungen des Vorredners insoweit an, als auch er betont, daß es eine Formel von allgemeiner Gültigkeit zur Wertung von Flügen nicht gibt. Auch die Eberliugsche Formel sei in praxi kaum anwendbar, da die erforderlichen Grundlagen für sie nicht gegeben sind.

Zu Punkt 7 der Tagesordnung „Vorschläge für den Rhönwettbewerb 1924" wird beschlossen, den Veranstaltern folgende Vorschläge zu machen:

Es soll ein Höhenpreis ausgeschrieben werden, der verliehen wird für eine erreichte Hölle von mindestens 350 ru über dem Startplatz, ferner ein Entfer-iiungspreis für eine Mindcstcntfcrnung von 25 km, und ein Dauerpreis für einen Dauerflug, größer als 3 Stunden 10 Minuten. Ferner erscheint es als angebracht, daß bei der Ausschreibung von Sonderpreisen zur Förderung des thermischen Segelfluges die Forderung zu berücksichtigen ist, bei geringstem Kurveiidurch-messer geringste Sinkgeschwindigkeit zu erzielen. Es ist weiterhin erwünscht, daß ein neuer Tiedemannpreis als Ansporn für junge Segelflieger geschaffen wird.

In Verbindung mit dem diesjährigen Rhönwettbewerb soll nach Möglichkeit ein Motorweltbcwerb veranstaltet werden. Für ihn wird vorgeschlagen, einen Preis auszuschreiben für einen größeren Rundflug mit Rückkehr nach dem Startplatz, wobei der Flug am höchsten zu bewerten sein wird, der geringsten Benzinverbrauch in Verbindung mit größler Strecke und Rückkehr zum Ausgangspunkt aufweist.

Herr Dr. üeorgii berichtet sodann, daß in Königsberg auch in diesem Jahre in der Zeit vom 5.—15. Mai ein Wettbewerb geplant ist, au dem auch Kleiu-motorflugzeuge teilnehmen können. Er ladet zu diesem Wettbewerb ein und fordert gleichzeitig zu recht zahlreichen Meldungen auf.

Nr. 2

„F L LI ü SPOR T"

Seite 33

In der gleichzeitig stattfindenden Tagung der Modellfliegcr wird beschlossen, daß cm Deutscher fviodell-1 lug-\Vetü>e\verb während der PSiiigstteiertagc 1924 in Kissingen stattfinden soll.

Der offizielle teil der sehr anregend verlaufenen Tagung schloß nachmittags um 7 Uhr. Als Gaste unseres Präsidenten Dr. Kotzeuberg war der größte Teil der Teilnehmer noch bis in die spaten Abendstunden in regem Gedankenaustausch vereint.

gez. Dr. (jeorgii, Vorsitzender. gez. Malirt, Schriftführer.

Bericht der Abt. Modellbau des Deutschen Modell- und Segelilug-Verbarides.

Anläßlich des Verbandstages in Frankfurt a. M. am Jll. Januar J924 fand eine Sitzung der Modellbau-Interessenten statt, dessen Vorsilz Herr Paul S c h a a i vom Frankfurter Modell- und Segelflugverein führte.

Zunächst gab Herr Scliaaf einen kurzen Rückblick über das vergangene Jahr und wies auf die glänzenden Erfolge hin, die die deutschen Modellbauer errungen haben.

Sodann war über die Abhaltung des Verbauds-Moucll-Wettbewerbes 1924 zu beschließen. Dei Wettbewerb, der in Zukunft unter dem Namen „Deutscher Mo-dellweltbcW'crb" gehen soll, findet nach einstimmigem Beschluß dieses Jahr in Bad Kissingen statt. Als Termin ist der 8. und 9. Juni 1924 (Pfingstsonntag und Pfingstmontag) vorgesehen und bildet vor dem Wettbewerb eine Modellausstellung im Regeutciibau statt. Der Wettbewerb selbst wird auf dem Turnierplatz abgehalten.

Der Kissinger Flugverein hat es in dankenswerter Weise übernommen, für die Preise wie auch für Unterkunft der auswärtigen Teilnehmer zu sorgen.

Die Ausschreibung zu diesem Wettbewerb wird in Kürze herausgegeben werden.

Ueber den im vorigen Jahr nicht ausgeflogenen Verbands-Pokal wurde wie folgt beschlossen:

Der Verbandspokal wird als Wanderpreis für Modellbauer ausgeschrieben. Derjenige Modellbauer isi endgültiger Sieger, der mit ciemu selbstgebauten Rumpi-modcll nach Maßgabe der Ausschreibung den Pokal 2mal hintereinander oder 3rnal im ganzen gewinnt. Auch hierzu wird die Ausschreibung in Kürze erscheinen. Deutscher Modell- und Segelflug-Verband, Abt. Modellbau. Paul Seh a a f.

Ausschreibung zu einem Flugmodell-Wettbewerb Mannheim Im Mai 1924.

Der Badisch-Pfälzische Luftfahrtverein Mannheim veranstaltet im Monat Mai im Rahmen einer größeren Motorsportwoche einen Flugmodell-Wettbewerb.

Ort und Zeit der Veranstaltung werden noch näher angegeben. Es werden hierfür eine Anzahl Ehrenpreise ausgeschrieben, welche nach Erfüllung der nachstehend verzeichneten Bedingungen gewonnen werden können.

Die Veranstaltung ist in 3 Klassen eingeteilt und zwar: Klasse A Rumpfmodelle, Klasse B Stabmodclle. Klasse G Rekordmodellc.

Für die Klassen A und B finden je 3 Bewerbe statt und zwar: Konstruktions-, Dauerflug und Streckcnflusr.

Für Klasse C finden 2 Bewerbe statt, und zwar Dauerflug und Streckenflug. Meldung.

Die Anmeldung zum Bewerb hat bis spätestens 22. April 1924 bei der Geschäftsstelle, Siemenshaus N. 7. 13, zu geschehen unter Beifügung kurzer Modelldaten auf besonderem Vordruck, der bei der Geschäftsstelle gegen Einsendung des Portos erhältlich ist. Andere Meldungen werden nicht berücksichtigt. Meldegebühr wird nicht erhoben. Später einlaufende Anmeldungen können keine Berücksichtigung mehr finden.

Nach Schluß der Veranstaltung findet die Preisverteilung statt. Bauvorschriften. Klasse A — Rumpfmodelle.

Gesamthackenabstaiid bis zu 120 cm.

Seite 34

„F FUG SP GR T

Nr. 2

Der Rumpf kann mit und ohne MoloiMub ausgeführt werden, üb ein Rumpf als solcher anzuerkennen ist, entsclieidel ilie Spoi ikommission. Fahrgestell ist Bedingung, dasselbe muß unbedingt am Rumpf bclesligt sein. Sogenannte Gitter-sehwanzmodelle fallen unter Klasse I! Stabmodelle.

Klasse B Stabmodelle.

(jcsanithaekciiabstand 00 ein bis 120 cm.

Bei dieser Klasse darf der tluekeuabstarid 120 cm nicht übersteigen, er soll aber nicht weniger als 00 cm betragen.

Klasse C Rekordmodclle. Bauart unbeschrankt.

Bemerkungen.

Zu Klasse A. Die größte Rumpfbreite tnull mindestens 6% der Spannweite sein.

Mannheim, den I. Januar 1924.

Badiseh-I'falzischer Luftfahrtverein Mannheim E. V. gez. Hieronynü, I. Vorsitzender. gez. Doli. Geschäftsführer.

„Segelflug-Arbeitsgruppe Bremen." Die erste Maschine der S.A.B, ist jetzt fertiggestellt, die ersten Bremer Segelflug-Vcrsuche werden im nächsten Monat beginnen, vorausgesetzt, daß das Froslwcttcr nachläßt. Ferner ist schon das Material für den zweiten Segler (Sehuliuaselüne), sowie für ein Weiteres sicher gestellt. Die Gruppe arbeitet mit allen ihr zur Verfügung stehenden Kräften an der Weiterentwicklung des Segelfluges, trotz schwerem Stand in Bremen. Der Umzug ans der Werkstatt in Bremen nach unserer Halle in Uphusen erfolgt Anfang nächsten Monats.

Der Verband Deutscher Luftfahrzeugindustrieller ist als ü. m. b. H, in Liquidation getreten und als ,,Verein", dessen Eintragung ins Vereinsregister beantragt Ist, unter seinem alten Namen „Verband Deutscher Luftfahrzeugindustrieller" neu gegründet worden. Folgende Firmen gehören ihm als Mitglieder an: Albatros G. m. b. H„ Berlin-Johannisthal, Caspar-Werke Komm.-Ges. a. A„ Travemünde-Privall, Aero Lloyd A.-G., Deutscher Aero-Lloyd A.-G., Berlin, Bahnbedarf A.-G., Darmstadt, Deutsche Werke A.-G., Berlin-Spandau, Deutsche Lloyd Flugzeugwerke G. rn. b. H., Berlin-Johannisthal, Daimler-Motoren Werke A.-G., Berlin, Dinos-Autnmobil-Werke A.-G., Berlin W.. Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friedrichshafen a. B„ üotliaer Waggonfabrik A.-G.. Berlin VV„ Haw Propellerbau G. in. b. H., Berlin, Ernst Hcinkel-Flugzeugwerke, Warnemünde, Haacke-Motorenhau ■O. rn. b. H„ Berlin, Dietrieh-Gobiet-Flugzeugwerke, Cassel, Mehlich A.-G.. Berlin, Junkers Flugzeugwerk A.-G.. Dessau. Luftfahrzeug-Gesellschaft in. b. H., Berlin W., Luftverkehrsgesellschaft Arthur Müller, Berlin-Johannisthal, Nordflugwerke G. m. b. H„ Teltow i. d. Mark, Siemens & Halske A.-G.. Sieniensstadt bei Berlin. Stahlwerk Mark, Abt. Breslau, Breslau, Steffen & Heymami, Berlin \V„ Rohrbach-Mclall-Flugzeugbau G. ni. b. H., Berlin SW. l>8, Udet-Flugzengbau G. m. b. H.. München-Ramersdorf, Sahlatnig-Flugzeugbau G. m. b. H., Berlin W. 9.

Literatur.

Le vol ä voile et l'association francaise aerienne, Rapport ofiicial du Congres de Conibegrasse et Programme du Congres de Vauville 1922—23. Von Georges -Tlouard. Vorliegende Denkschrift schildert und beschreibt Organisation. Dnreh-lühruitK und Resultate der französischen Gleitflug-Wettbewerbe. Die Maschinen sind kurz beschrieben und duich pholographische Abbildungen illustriert.

Wie alle Menschen fliegen werden. Von Dr. Raimund Nimführ. Mit 110 Abb. Verlag Steyennühl, Wien. Preis 12 ODO Kr. - Nimführ sagt im Vorwort: „Ich durfte ja keinen gelehrten „Schmöker" schreiben, aber auch ein verwässertes Buch soll dieses nicht werden. Und doch mußte „jedermann" die Schrift (wenigstens teilweise) verstehen können." Uns Segelflieger in Deutschland interessieren in dein Werkehen vor allem die mit vielem Fleiß zusammengetragenen Angaben aus der Tierwelt.

„F L U G S P O R T"

Seite 35

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Olef rieh Gofoiet Flugzeugwerk |

Aktien-Gesellsch af t, / Cassel ■

D. P. IL, das Flugzeug der Gegenwart.

37

Dietrich-Sportzweisitzer D. P. II. „Bussard" j

landet am 30. 8. 23 mit Fluggast bei 22 s/m Wind j auf der Wasserkuppe. \

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Der

Mark-Eindecker

das Flugzeug für Sport und Reise. Unser Einsitzer

30 PS ist das sehw.k'hniolorige Kunslflugzeug für Loopings, Rollings,Trudeln und Rückt nflüge

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Telefon Ohle 9600 %

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Illustrierte technische Zeitschrift! und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Acir.: Redaktion u. Verlag „F I ti g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnuofsplatz 8

Telefon: Hitnsa 4557 -~ Telegramm-Adresse; Ursinus - Postseheek-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr.

3 16. Februar 1924

XVI. Jahrg.

Für

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 1 Mark

das Inland zu beziehen durch alle Bnchhandiiingen und Postanstaltcri, für das Buch Ii aride! und Verlag nach besonderer Preisstc Illing

Ausland durch den

 

Oer Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten' n n r mit genauer Quellenangabe gestattet,

versehen.

 

Die neue Richtung.

 
 

Nach Kriegsende 1918 zeigte die Entwicklung des

Flugwesens

recht spärliche Perspektiven. Befangen von der Kriegsatmosphäre, konnte man sieh nicht damit befreunden, das Flugzeug für friedliche Zwecke zu verwenden. Urn 80 kg Fleisch durch die Luft zu befördern, war man an 100 PS gewöhnt. 100 PS, man muß sich das vorstellen, entsprechen einem kleineu Elektrizitätswerk, welches eine ganze Gemeinde mit Energie versorgen kann. — Für 80 kg Menschenfleisch 100 PS! Ein abgemagerter Albatros von 10 kg müßte demnach 10 PS leisten, um sich in der Luft zu halten. — — Entweder glauben Sie an die Entwicklung des Flugwesens mit schwachen Motoren, oder,

wenn nicht,---dann machen Sie ein gutes Geschäft und spannen

in Zukunft anstatt der I PS Pferde Albatrose vor Ihren Wagen.-----Das war 1918, als ich allen den nach den Kriegs-Richtlinieu Orientierten bei jeder Gelegenheit diesen drastischen Vergleich in die Ohren brüllte. Was wir tun sollen? Bitte! — Wir müssen beginnen, das Flugwerk zu verfeinern und aerodynamisch zu verbessern, und zwar im Flugkanal der Natur. Oer Motor muß vorläufig vollständig ausgeschaltet werden! — Es entstanden die Rhönscgelflüge. Die Erfolge steigerten sich von Jahr zu Jahr. Bereits nach den ersten kleinen Erfolgen in der Rhön schrien die an einen Vcrgaserhebel Gewöhnten nach einem Motor. Wir bemühten uns ängstlich, uns von dem eingeschlagenen Wege durch diese Bestrebungen nicht abdrängen zu lassen. Vor allen Dingen war es hier Klcmpcrcr, welcher mich bestärkte, daß der eingeschlagene Weg der richtige war. Daß einmal ein Motor uns über alle Schwierigkeiten hinweghelfen muß, war selbstverständlich. Eine Verbesserung des Flugwerkes wäre jedoch wenn wir die Wettbewerbe 20. 21, 22 und 23 nicht gehabt hätten, niemals erfolgt.

Diese Ausführungen waren nötig, um den vielen Besserwissern, welche die Rhönsegclflug-Beweguug in ihren Gruudzügen nicht erfaßt hallen, einmal zu sagen, warum so vorgegangen wurde. Und nun kurz zu den Erfolgen mit Leichtflugzeugen in England. Die Züchtung in diesem Land hat viel zu zeitig begonnen. Man hat kurzerhand nach den Beobachtungen und Resultaten in der Rhön entsprechende Flugzeuge geformt und Motore eingebaut. Und wenn man die Erfolge mit den bisher gewöhnten Flugzcugarten vergleicht, einen Fortschritt festgestellt. Die Ursache des Fortschrittes liegt erstens in der Verfeinerung des Flugwerkes infolge der Segelfiugforschuug und zweitens in dem Vorhandensein vorzüglicher englischer Motorradmotoren. Was wird die Folge sein? Im nächsten Jahre wird aerodynamisch das englische Leichtflugzeug keine Verbesserung zeigen, vielleicht nur durch die Verbesserung der Motoren. Ein Stillstand wird unverkennbar sein. Außerdem wird ein Motorradinotor im Motorrad sich anders benehmen als wie ein Flugzeugmotor in einem Flugzeug.

Weiterhin muß praktisch erwogen werden, was man nun eigentlich will. Will man nur segeln, und das wird für die nächsten Jahre ein Sport bleiben. Oder will man mit einem Leichtflugzeug auf die Reise gehen und eine bestimmte Strecke in einer bestimmten Richtung und Zeit hinter sieh bringen wollen. Hiermit sind bereits zwei Kategorien von Flugzeugen festgelegt: das reine Segelflugzeug mit einem Hilfsmotor, welcher den Flieger davor bewahrt, mit den Menschen auf der Erde in Berührung zu kommen. Mierfür genügt ein Motorgewicht möglichst Auftrieb erzeugend-----von maximal 5 PS. Er muß

eine Anlaß Vorrichtung besitzen; zum Beispiel Kickstarter und rever-

sierbaren Propeller, dessen Blätter im Fluge parallel zur Flugrichtung gestellt werden können. Eine Auskuppelung kommt zum Beispiel bei einer soleheu Einrichtung nicht in Frage.

Die zweite Art, das sind die Reiseflugzeuge, werden einen Leichtinotor von 12 PS verlangen. Auch bei diesen wäre ein reversierbarer Propeller von Vorteil. In Konstrukteurkreisen spricht man schon heute bei 12 PS von Geschwindigkeiten von 130 km. Die Landegeschwindigkeit wird bei solchen Flugzeugen mit verhältnismäßig geringer Spannweite ziemlich hoch sein. Ein reversierbarer Propeller wäre bei negativer Einstellung der Propellerflügel bei der Landung in der Lage, den Auslauf bedeutend zu verkürzen. Urs.

Dietrich-Gobiet Sport- und Reiseflugzeug „Luft-Ford".

Der D. P. Vll-Eindecker ist ein Sport- und Reiseflugzeug mit relativ geringer Motorenstärke, welcher nach „Ford"-Prinzipien in größeren Serien hergestellt wird und alle Erfahrungen des neuzeitlichen Flugzeugbaues in sich vereinigt. Außer dem Führer kann eine zweite Person auf einem hinter dem Führersitz angeordneten sogenannten Soziussitz Platz nehmen, so daß sich das Flugzeug besonders auch für geschäftliche Zwecke eignet.

Der Rumpf und sämtliche Steuerflächen sind nach bewährtem Verfahren aus nahtlos gezogenem Präzisionsstahlrohr hergestellt und mit Spezial-Flugzeugleinwand bespannt.

Für den durchgehenden freitragenden Flügel wird dreifach verleimtes Sperrholz und Spruce verwendet. Die Flügelbespannung be-

■■Ni

Dietrich Cioniet „Luit Lord" D. P. VII.

stellt ebenfalls aus Fltigzeuglcinw and, welche luft- und wasserdicht imprägniert ist.

Die Montage und Demontage des Flügels ist die denkbar einfachste und schnellste. — Der Flügel wird von 2 Personen bequem in den Rumpf eingeschoben und mit wenigen Griffen befestigt. Die Demontage erfolgt ebenfalls innerhalb weniger Minuten ohne fremde Hilfe. Zum Zwecke des Straßentransportes wird der Flügel in Längsrichtung auf den Rumpf gelegt und an 3 Punkten entsprechend befestigt.

Für die Unterstellung des demontierten Flugzeuges ist ein Raum von nur 1,8 m Breite und ca. 8,2 m Länge erforderlich.

Dieser kleine Tiefdecker zeigte bei den Probeflügen auf dem Flugplatz der Dietrieh-Gobiet Flugzeugwerke A.-G., Cassel, außergewöhnlich gute Flug- und Stabilitütseigenscliafteu, und ist durch diese Konstruktion (Dietrich-v. Kuüpffer) der Beweis erbracht, daß der Gedanke eines Finheits-Reiseflugzctigt\ ps mit geringer PS-Zahl heute schon durchführbar ist. —

Die Hauptdateu des F.inlieitstyps I). P. VII sind folgende: Motor 30 - 35 PS, 2 Cyl. Haacke, Spannweite 8 rn, 1 äuge 5,4 m, Höhe 1.95 tu, Leergewicht 180 kg, Nutzlast 160 kg Gesamtgewicht 340 kg, Flächenbelastung 32 kg nr, Leistungsbelastung 9,2 kg/PS, Geschwindigkeit 115 km/h, 1 Tankfüllung ausreichend für 3 Flugstunden.

Ueber die Wertung von Segelfliigen.

Vortrag, gehalten bei der Tagung des Deutschen Modell- und SegelflugVerbandes in Frankfurt a. VI. am 20. Januar 1924 von Dr. H. K o s c h in i e d e r . Meteorolog.-Geophys. Inst.. Frankfurt. Meine Herren! Ich habe dieses Referat nicht ohne einige Be-

IMetrioh dobiei „Infi f'oid" I), P. VU.

denken übernommen. Die Wertung ist und bleibt etwas Willkürliches, so daß über sie nie eine vollständige Einigung wird erzielt werden können. Fs ist daher auch unmöglich, für die Wertung eine unter allen Verhältnissen gültige-Formel aufzustellen. Ich werde Ihnen das näher auseinandersetzen an der Wertungstheorie von Herrn Prof. Everhng.') Everlings Grundgedanke ist dabei der, daß jede Wertziffer einen physikalischen Sinn haben müsse, daß also die Wertungsgleichung bezüglich der Dimensionen richtig sein muß. In einer vorhergehenden Arbeit") hat Everling in dankenswerter Weise alle die Verhältnisse klar gelegt, die dem Flugzeug eine 1 löhenänderung bringen können. Everling berechnet die Holte h, die ein Flugzeug nach einer bestimmten Flugzeit i bezw. nach einer bestimmten Länge 1 der Flugbahn-Fußkurve erreicht und kommt dabei zu einer Beziehung, die sich am übersichtlichsten so3) schreiben läßt:

(1) h -_ t (vh 4- va V|i f/\ v„)

(2) h ^

')

S Hb B

G I ' '' ' G

h — gemessener Höhenunterschied zwischen Lande- und Startstelle; vh — Hubgeschwindigkeit, bei Segelflugzeug --— O; va - Aufwindgeschwindigkeit; Vo — eine mittlere Sinkgeschwindigkeit; S — Triebkraft; G — Flugzeuggewicht; Hb — 75.501': b - Brcnnhöhe; b — Brennstoffverbrauch; B - Brennstoffvorrat kg; w -- Rücken-windgeschwiudigkeit; f ■■ — mittlere Gleitzahl.

Soweit ist nichts einzuwenden, im Gegenteil wird jeder, der einmal Flugleistnug bestimmt hat, dankbar für diese Entwicklungen sein.

Nun aber deren folgerichtige Anwendung auf die Wertung. Löst mau (1) und (2) nach Av„ bezw. A« auf und nennt diese Größen jetzt Zeit- (Z) und Raumwertziffer (z), so erhält man

(3) Z = v(J -j- h : t - (va- 4- vh )

(4) z = , -f h (1 + : I - l (v, -f vh )

Nach diesen Formeln wird dem Flugzeugführer also nur der Höhengewinn gutgeschrieben, der in dem Av„ ----- Z bezw. Af -= z enthalten ist und den er auf folgende Weise erreichen kann: 1. durch geringere v0 bezw. K der Norm gegenüber; 2. durch Vermeidung unnötiger Steuerbetätigung; 3. durch Ausnutzung von Windschwankun-

') /TM. 1023, Segelflugsnnderlicft. ") 'ZTM, 1923, Segelflugsnnderlicft

') Die Pfeile deuten an, daß für vh gegebenenfalls die betr. Ausdrücke ein zusetzen sind.

Dietrich Oobict .l.utt Porti'1 I). I>. VII.

gen. Man kann Z bezw. z als reduzierte Sinkgeschwindigkeiten bczw. (Heitwinkel bezeichnen, und zwar sind sie reduziert auf

v0 = va = vh = e = w = O •

Zuerst stehen diesem Wertutigsverfahren technische Schwierigkeiten entgegen, die1 bis auf weiteres wohl unüberwindbar bleiben werden. Denn wir kennen den Aufwind bisher zahlenmäßig ja nur durch den Segelflug selbst, und es ist undenkbar, derartig zahlreiche Aufwindbeobachtungen anders als durch das Segelflugzeug zu machen. 2. ist der Aufwind in ganz ausgesprochenem Maße Funktion von Ort und Zeit. Man hätte also, wollte man die sieher kleinen Werte Z und z bestimmen, auf jeden Fall die Aufwindgeschwindigkeit durch mechanische Quadratur zu ermitteln, immer vorausgesetzt, daß sieh noch eine andere Methode zur Bestimmung des Aufwindes findet als die Beobachtung des Segelflugzeugs.

Die sachlichen Momente, die diesem Wertungsverfahren entgegenstehen, sind aber meines Erachtens noch schwererwiegend. Wie wir heute wissen, wechselt der Aufwind von Ort zu Ort sehr stark.4) Es gehört wirklich ein Fliegerinstinkt dazu, das in diesem Ausmaß offenbar nur sehr wenigen gegeben ist, nicht aus der Aufwindzone herauszukommen, oder sich gar wieder hineinzumogeln. Jedes bischen Aufwind, das sich ein Flugzeugführer zu Nutze macht, muß ihm g u t geschrieben werden, und es darf nicht, wie es bei den Everling-sehen Formeln geschieht, etwa abgeschrieben werden. Nicht die Frage,

*) Vergl. Ii. Koschmieder, P. Dubois und W. Kaempfert, Die Arbeiten des Meßtrupps während des Rhön-Segelflug-Wettbcwerbs 1923, ZFM 1924, S. 3—9.

Dietrich üobiel „l.uft Ford" D. P. VII.

ob dynamischer oder statischer Flii.gr') steht zur Entscheidung, so sehr sie auch interessiert, sondern der Erfolg ist das Ziel, und der ist, darüber ist wohl kein Zweifel möglich, nur unter der geschicktesten Ausnutzung alle Aufwindniöglichkeiten zu erreichen. Grundsaz: Jede Ausnutzung von Aufwind eher gut- als abschreiben!

Das ist also die Grundlage meiner Vorschläge, die die entgegengesetzte von der Everlingschcn ist: Jeder Flug ist um so wertvoller, je geschickter der Aufwind ausgenutzt ist. Beim Flug am Hange ist das zu Bewertende lediglich die Flugzeit. Welche Höhe das Flugzeug während des Fluges bevorzugt, ist gänzlich gleichgültig. Denn das Maximum des Aufwindes wird je nach Windrichtung und Stärke nach der überflogeueu Hanggegend verschieden hoch liegen, und derjenige nutzt zweifellos am geschicktesten den Aufwind aus, der die längste Flugzeit aufzuweisen hat. Beim Strecke nflug ist nach denselben Uebcrlcgungeii nur die überflogene Luftlinie das Entscheidende. Auch hier ist die Höhe während des Fluges gänzlich belanglos. — Es wäre nur noch zu definieren, was Hang- und Streckeuflug ist. Als Streckenflug gilt jeder Flug, für den die Luftlinie 1 Start—Landepunkt größer ist als der Quotient von maximalem Höhenunterschied h und minimaler Gleitzahl £mm also für 1 > h • fmln Für die Rhön ist Ii, i~ 700 m (Wasserkuppe—Fulda), £min 1 :20 (Konsul), also 1 > 14 km anzusetzen.

Man muß sich stets bewußt bleiben, daß Hang-, Strecken-, Höhen- und Zielflüge6) inkommensurabel sind, also saubere Scheidung soweit als möglich und Wertung der Flüge nach ihren speziellen Aufgaben.

') Everling schreibt wörtlich a. a. 0.: Die wichtigste Aufgabe ... ist der dynamische Flug . . liier hätte die Ausschreibung den Aufwind bewußt auszuschalten durch eine Wertungsforme abzuziehen.

') Unter Zielflug verstehe ich hier z. Ii. einen Flug nach dem Kreuzberg.

Udel-Eindecker beim Automobilrennen in Gartnisch.

') Everling schreibt wörtlich a. a. 0.: Die wichtigste Aufgabe ... ist der dynamische Flug . . . Hier hätte die Ausschreibung den Aufwind bewußt auszuschalten durch eine Wertungsforme abzuziehen.

Udet-Eindecker beim Automobilrennen in Gartnisch.

Seite 44

„FLUOSPOR T

Nr. 3

Geschwindigkeit bei Segelflugzeugen.

Ueber die Berechnung von Horizontal- und Sinkgeschwindigkeit mild sich, wie die fortgesetzt bei uns eingehenden Anfragen erkennen lassen, viele Flugzeugbauer noch im Unklaren. Mit nachstehender Antwoi I beantworten wir gleichzeitig mehrere ähnliche Anfragen. Die Red.

Frage: Welche Höchstgeschwindigkeit ist ein Segelflugzeug in der Lage zu erreichen bei 22 rn/Sk Gegenwind?

Antwort:

Auf diese Frage läßt sieh keine definitive Antwort erteilen, da für verschiedene Segelflugzeuge sehr verschiedene Höchstgeschwindigkeiten in Frage kommen. Bei Gegenwind ist die Geschwindigkeit zum Erdboden gleich der Differenz zwischen Eigengeschwindigkeit und Windgeschwindigkeit.

Demnach läuft die Frage auf die größte Eigengeschwindigkeit des Segelflugzeugs hinaus.

Die Formeln zur Berechnung der verschiedenen Geschwindigkeiten des Segelflugzeugs sind im folgenden abgeleitet.

Darin ist: G — Gewicht in kg, F —- Tragfläche in m2, r — spez. Gewicht der Luft I ?■

= spec. Masse in

kg sk 2 m 4

g ■=■ Erdbeschleunigung i g ca = Auftriebs \

cw= Widerstands \ Luftkraftkoeffizienten. cr = Resultirende | v = Bahn,

vK =: Horizontal ) , . .. , .. . .

vv = Vertikal- oder Sink } S«chw,nd,gke,t ,n m sk

it — Anstellwinkel des Tragflügels zur Bewegungsrichtung gegen die Luft. Dann gelten die Ausdrücke:

r

2g

G COS n ~ ca

G sin ic -— c„ • F • ■■—■ 2g

G -- cr • F . r ■

Aus (1) und (2) folgt:

cos n ca

.-■ cotg u — -sin " c«,

und für die Geschwindigkeiten

(1)

v2 (2) v» (3)

(Gleitzahl)

daraus

cos sin i

cotg

(5) (6)

oder

(4)

(7)

Aus (l). (2) und (3) konnten wir cos « -- C'' (8)

och ableitet

c,

Nr.

„FLDGSIMiK'T"

Seite 45

Aus (1) erhalten wir für die Bahngeschwindigkeit'

G • cos i'.

/ VJ • ^ / ca . F

2g

7 I C„ _

und indem wir für normale Verhältnisse 2 — 1 () setzen und cüs <{ — cr ist, erhalten wir:

V ■ :- 4 ■

v

(10)

Aus (5) und (8) bezw. (6) und (9) erhalten wir

c-,

v, - v •

cr cw

vy — v • -cr

und unter Verwendung von (10)

/ G cr

v1

und desgl.

*) Man beachte die Symmetrie dieser beiden Ausdrücke! Für die 1 lorizontalgcsehwindigkeit ist also der Quotient maßgebend, und zwar erreicht die Horizontalgeschwindigkeil ihr Maximum für das Minimum dieses Quotienten.

Für die Vertikal- oder Sinkgeschwindigkeit ist der Quotient .,

C\v

maßgebend, und das Minimum oder Maximum tritt ein für das Maximum oder Minimum dieses Quotienten.

Für normale Fluglagen und besonders wenn die Gleitzahl den Wert 8-: II) übersteigt: ist cr nur wenig von ca verschieden, weshalb man zur einfacheren Berechnung der Horizontal- und Sinkgeschwindigkeit sich der Formeln bedient:

V

I/?

V

(11a)

(12a)

Zur Berechnung der Fluggeschwindigkeiten in extremen Fluglagen sind diese Formeln jedoch keinesfalls zulässig. Denn für das Beispiel des Sturzfluges, bei dem ca 0 wird, würde nach (IIa) vx ■=-■ oo und nach (I2a) vy -= oo werden, wohingegen, da ja aus der Bedingung ca — o er- Cw wird, wir aus (II) und (12) ableiten für den Sturzflug:

G

- — 0

1/

/c„3 Ö2 G F

Es erscheint deshalb am einfachsten, aus den Werten für vy unter Verwendung einer unten abgeleiteten Währungsformel für — 2

Cw

v aus (7) zu berechnen.

Wir können für cr schreiben__

demnach desgleichen ist abei Bezeichnen wir nui und

dann ist

~ y

clemnach demnach

c,„a

I.S c

1.5 c

r

Nun ist aber

gegen ~—a um den Summanden dx

1 ver-

schieden, und wir können näherungsweise setzen:

C—» Ca ,, 4- d Ca S was für d»'

r 2i c 2 1 r 2

Cw J ew Lw

w

= 1 ergibt. (13)

Im Folgenden die Durchrechnung eines Beispiels: Profil Nr. 413 Göttingen

Seitenverhältnis 1 : 15, Flächenbelastung 12.5 kg/m2 Koeffizient der schädlichen Widerständen Cs = l 0

   

ca

c 3

 

cr »

   

ca

 

Cw

r- *

Cw

1.5 ca

c 2

   

-10.4

2.62

-3.97

-1.64

-0.16

-1.80

   

11.0

2.39

4.br

2 33

0.17

2.50

8.94

41.2

21.8

2.44

8.9.i

17.5

0.33

17.8

3.35

30.0

31.9

2.56

12.5

49.6

0.48

50.1

2.00

24.9

42.0

2.72

15.4'

100

0.63

101

1.41

21.7

53.1

3.04

17.4

162

0.80

163

1.11

19.3

63.7

3.33

19.1

233

1.0

234

0.91

17.4

74.1

3.69

20.1

299

1.1

300

0.82

.16.4

84.0

4.17

20.1

342

1.3

343

0.7o

15.4

95.1

4.68

20.3

393

1.4

394

0.71

14.5

114.0

6.5

17 6

351

1.7

353

0.75

13.2

127.4

8.3

15.4

301

1.9

303

0.81

12.5

132.5

12.7

10.4

144

2.0

146

1.17

12.2

Für ein mittleres cw von cw = 2.4 gibt (14)

Vx m„x = 2.48--

j/0,024

Vx rnox CVJ 56,5 ttl/sk.

Für ca r= O ergibt die Interpolation:

cw = 2,45; vymax 4 — —_ 90,4 m/sek.

|/0,0 245

Ist die Polare in ihrem unteren Teil nahezu parallel der ca Achse d. h. ist Cw nahezu konstant für die kleinen ca Werte (was bei dei meisten Polaren der ['all ist), dann ergibt sicli das Maximum dei Florizontalgescbwindigkeit für den Wert

cr 3 -i /27

und wir erhalten daran für

2,6 c„

/ G 1 F

2.48

(14)

Nr. 3

Die Fluglage, die der Höchstgeschwindigkeit entspricht, kaiin ie-doeli wegen iler dabei auftretenden hohen Sinkgeschwindigkeit nie zum SegeHIng ausgenützt werden, denn der dazu gehörige t ileitwiukel entspricht ca. 35". Wühlt iimn ein günstiges Profil, so kann selbst eine leicht belastete Maschine «rößere (iesehwindigkeiten entwickeln, jedoch unter der Voraussetzung entsprechender Sinkgeschwiudigkeits-steigerung.

So kommt es, Uaß von einer gewissen Windstärke an eine schwerer belastete Maschine überlegen ist, und man wird in Zukunft vor allein darauf bedacht sein, durch Vergrößerung der Flächenbelastung und des Seitenverhältnisses die Horizontalgeseliwindigkeit zu steigern, ohne die Sinkgeschwindigkeit wesentlich zu verändern.

Diese ["ansieht führt zu der Erkenntnis, daß eine Veränderung der Profil Wölbung zur Notwendigkeit werden wird. A. Lippisch.

Flugpostmarken.

Flugpostmarkcn gibt es seit dein fahre 191(1. Wir erinnern nur an die ersten Flugpostmarken „Gelber Mund", welche während der Postfliige auf der Strecke Daruistadt- Heidelberg mit Euler-Flugzeu-geu zur Verwendung gelangten. Seit dieser Zeit sind im In- wie Auslande von den zuständigen Postvcrwaltuugen und anderen Institutionen eine Menge Marken zur Ausgabe gelangt. Unter diesen befinden sich sehr seltene Stücke, die kaum noch zu haben sind. Meute kommen wir mehrfachen Wünschen nach und geben auf Tafel 2. welche dieser Nummer beiliegt, eine erste Zusammenstellung. Line weitere Zusammenstellung ist in Bearbeitung. Wir richten an die verehrten Leser die Bitte, die auf der Zusammenstellung nicht vertretenen Marken zur Anfertigung von Klischees zu übersenden.

flug-rundschau.

Inland.

Der Rhön-SeKeltluK-Wettbewerb 1924 finde, voraussichtlich vom IS Iii-. .'1. August statt. Ab 4. August können die erforderlichen Bcfähigungs- und l'ebungsflü.ge ausgeführt werden.

Rudoli Bieler, ein eifriger Findcrei des Modellflugwcsens, ist am 14. 2. nach langjährigen qualvollen leiden gestorben. Seitie Lebensarbeit '.'.alt im Glück und noch mehr im Unglück der deutschen l.iiftgcltiing

Ausland.

Pescara flog mit seinen Hubschrauber in Issy-Ies-Moulineanx am 5. Februar 10 Min. und Kl Sek., nachdem er vorher bereits 5 und 8 Min. geflogen hatte. Der zurückgelegte Weg betrug 11.5 km.

Die Federatiou Aeronaiitique Internationale hielt Anfangs Januar in Paris .ine Sitzung ab. Die nächste Sitzung soll am 2,5.— 2(>. Juni in Paris stattfindet. Dnter anderen! wurde das Reglement für den diesjährigen Coup Schneider aufgestellt, kür die neu entstandenen Flug/cugkatcgoricn. I lubschrauhen und tileit-dugzeuge müssen neue I>estmmmngen für die Aufstellung von Tvekoids aiisge-u beutet werden.

Ein amerikanischer leichtiliiKzcnKwellhcwerh soll in diesem Jahre aiiläfllicli des k'enneus um die Pulilzer Trophäe auf dem Flugplatz Davlrm stattfinden

Iin französischer Kleinfluuzeuuweltbevterb soll im August dieses Jahres nner der Bezeichnung I mir de Trance des Aviouelle, Veranstalter Association

Nr. 3

1 rancaise Aerienue, Pundsircckc -,a km, sinltiuidcu. wcwcriet wird die kürzeste Zeil, Für Finsitzcr sind klng/cngc nül 20110 eein-Moloren und liir Zweisitzer Flugzeuge mit .imin cciii-Moim eil zugelassen Beteiligung von Pngland, Holland und Belgien wird erw.nlcl

Vereinsnachrichten.

rTugtechn. Verein Schwaben. Die Anschrift der Geschäftsstelle des Flug-lechnischeu Vereins Schwaben e. \.. Siultgart (trülier Flugtechnische! Verein Stuttgart e. V.) ist letzt Fckc König- und Poslslralle liei f.. Krault.

Eingesandt.

Bei Durchsicht meines im Verlag ,1. F. Lehmann. München. Paul ileyse-straße 20 ersebieueiicu Buelies ,,Das Se.gelilugzeug" ist der vci selieiulielie For;-fall einer Fullnote auf Seite 104, Abschnitt II. C 5, „Das Segelflugzeug", „Das Laiidinigsgestclk' festgestellt worden. Dieselbe war folgenilei niaben beabsichtigt: „Vergl. L. (Iffei uiaiiu, Llciiicutare Praxis des Segelfluges Iv'cuünis/cns aus dcei k'hbn-Scgclilug-VVetlhcwcrb 1921, Flugsport, Frankfurt/Main. 1921 und Start von Segelflugzeugen, Zeitschrift für l'lugtechnik u. Motorhiftschiifahrt, München 1921".

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Der Nachdmek unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet,

'Irrwege des Segelfluges.

Wir veröffentlichen die nachstehende gedankenreiche Zuschrift ausnahmsweise an dieser Stelle, ohne uns in allen Punkten mit der Ansicht des Verfassers zu identifizieren. D. Red.

Wenn man heute auf die letzten drei Jahre zurückblickt und sich überlebt, was wir nun eigentlich an Tatsächlichein im Segelflug erreicht haben, so kann man nicht umhin, festzustellen, daß die zu Anfang so vielversprechende Entwicklung auf ein totes Geleise geraten ist. Die ganzen Segelflugbestrebnngen drohen im Sande zu verlaufen. Es fehlt z. Zt. an jeder Zielstrebigkeit.

Die Einen wollen den „dynamischen" Segelflug lösen, ohne vorläufig zu wissen wie, die Anderen heischen aus mehr oder weniger persönlicher Eitelkeit nach Weltrekorden, wieder Andere träumen von leichtmotorigcn Sportflugzcugen und sehen schon in Oedanken große Flugzeugschwärrne den Himmel verdunkeln, wieder Andere predigen einen sogenannten Elngtourismus.

Und was steht heute allen derartig frommen Wünschen an Tatsächlichem gegenüber ?

Mit viel Begeisterung und Idealismus ging man nach dem Kriege in der Rhön an die Lösung des inntorlosen Fluges. Schon der Wettbewerb des Jahres 1921 zeigte die ersten greifbaren Erfolge. Dann folgte der uns allen so unvergeßliche August 1922. üatiz plötzlich und unerwartet wurde der ganzen Welt gezeigt, daß deutscher Geist einmal wieder bahnbrechend vorangegangen war. Ueber Nacht war das Problem des ,,motorlosen Fluges im Hangwind" gelöst. Als erst einmal der Anfang gemacht war, wußten auch recht schnell Angehörige anderer Nationen sich die in der Rhön erworbenen Erkenntnisse zunutze zu machen. Und schon sahen Viele unbegrenzte Erfolgsinöglichkeiten,

ganz vergessend, daß zunächst nur ein Teil des motorlosen Fluges gelöst wurde. Dieser Krfolg war allerdings für Außenstehende derartig plötzlich errungen, daß man der Allgemeinheit diesen überschwäng-liehen Optimismus nicht übelnehmen durfte. Aber leider haben es damals die Fachkreise unterlassen, diesen blinden Optimismus in die richtigen Bahnen zu lenken. Die Folge waren Enttäuschung und ein ebenso schnelles Abflauen der in der gesamten Kulturwelt durch die Rhönerfolge 1922 angefachten Begeisterung.

Hinzu kam, daß sich, wie es leider bei nach außen sichtbaren Erfolgen meistens der Fall ist, plötzlich mancher dazu berufen fühlte, sein Können in den Dienst einer Sache zu stellen, die der menschlichen Eitelkeit große Konzessionen zu machen schien — Titelblatt der Illustrierten —. Ueberall wurden Vereine gebildet, und Bastler versuchten die Verwirklichung ihrer Phantasie. Man hatte nur ganz vergessen, daß die bisherigen Erfolge keine Zufallserfolge waren. Der „Vampyr" der Hannoveraner, den wir wohl als den Urtyp des motorlosen Flugzeuges ansprechen können, ist er doch bei fast allen Nationen, die sieh mit dem motorlosen Flug beschäftigen, kopiert, ist das Produkt ganz systematischer Arbeit einiger erstklassiger Fachleute.

Hält man sich diese Tatsachen immer wieder klar vor Augen, so darf man sich über die bisherige Entwicklung nicht wundern. Wenn man die vielen Maschinen des letzten Rhön-Wettbewerbes betrachtete, zwang sich einem unwillkürlich der Gedanke auf, wie viel Gutes hätte wohl entstehen können, wenn all die in diesen Maschinen steckende Mühe und das Geld unter sachlicher Führung an der richtigen Stelle wäre aufgewendet worden. Hinzu kommt noch der wahre Idealismus, den man auf der Wasserkuppe erleben konnte. Ich erinnere nur daran, wie so manche Gruppe trotz der scheinbar unüberwindlichen Hindernisse doch den Transport ihrer Flugzeuge in die Rhön durchsetzte.

Wie kann nun die gesamte Segelflugbewegung, die zweifelsohne augenblicklich auf ein totes Geleis geraten ist, wieder in die richtige Bahn gelenkt werden, damit sie das, was sie im Anfang versprach, auch wirklich hält, nämlich deutschem Fliegergeist, trotz Neider und Hasser, erneut zum Siege verhilft?

Nur Taten, nicht Effekthascherei führen zum Erfolge.

Wenn man an den letzten Rhön-Wettbewerb zurückdenkt, kann man sich der bitteren Erkenntnis nicht verschließen, daß die Wasserkuppe so langsam zum Tummelplatz eitler Effekthascher degradiert worden ist. Es wird wohl niemand ableugnen, daß vor lauter Aenßer-lichkeiten die wirkliehe Fliegerei ganz erheblich in den Hintergrund gedrängt wurde. Warum muß denn die Wasserkuppe unbedingt ein billiges Sanatorium für ..alte" Flieger sein?

. Darum, soll die Rhönbewegung nicht in Aeußerlichkeiten ersticken, verlege man die Sommerfrische an einen passenderen Ort. In das Flie-gerlagcr gehören nur aktive Flieger, deren Helfer, wozu ich auch den Meßtrupp rechne, ein möglichst kleiner Wirtschaftsapparat und als Oberleitung einige wenige tüchtige Fachleute. Alle übrigen sind Zuschauer, die nichts mit dem Segelflug zu tun haben. Diese scharfe Trennung zwischen wirklichem Teilnehmer und Zuschauer ist meiner Meinung nach die Grundbedingung für die diesjährige Rhön, soll nicht der Organisationsbazillus alles gesunde fliegerische Leben auf der Wasserkuppe abtöten.

.letzt zur praktisch-technischen Seite des Segelfluges.

Wir werden nie die Segelflugidee ausnutzen können, wenn tatsächlich nur vier Wochen im Jahr fliegerisch geübt wird. Der Rhön-Wettbewerb darf nur ein Wettbewerb der Besten sein. Es ist auf die Dauer ein unmöglicher Zustand, wenn sämtliche Flugzeugen ähnliche Gebilde aus allen Gegenden Deutschlands im August jedes Jahres zur Wasserkuppe, oft nur unter erheblicher. Kosten, transportiert werden, um dann von Führern, die ebenso unausprobiert sind, meistens beim ersten Versuch zerschlagen zu werden.

Schon 0. Lilienthal war der Ansieht, daß das Haupthindernis auf dem Wege zum Menschenflug der Mangel an praktischer Erfahrung sei. Soll der Segelflug praktische Erfolge erzielen, muß in allen nur irgendwie geeigneten Gegenden Deutschlands tatsächlich fliegerisch geübt werden und nicht nur mit mehr oder weniger Geschick gebastelt werden.

Heute haben wir an fast allen größeren Orten Deutschlands Vereine, die auf ihrem Programm den Segelflug stehen haben. In irgend einer kleinen Werkstatt werden meistens recht laienhafte Flugzeuge gebaut. Der Hauptwert wird darauf gelegt, daß das zu schaffende Werk möglichst wenig aus der Erfahrung anderer schöpft, sondern eine neue „Erfindung" darstellt. Im Sommer werden alle derartigen Gebilde, wenn die Mittel es irgend erlauben, in die Rhön gebracht, um nach Möglichkeit schon beim ersten Fluge, meistens allerdings schon beim ersten Startversuch, zu Bruch zu gehen.

Um wieviel billiger hätte man die Unzulänglichkeit seiner Schöpfung erkannt, wenn man daheim praktische Flugversuche gemacht hätte. Der oberste Grundsatz aller Segelflugvereinigungen muß der sein, nicht nur konstruktiv zu arbeiten, sondern den Angehörigen immer wieder Gelegenheit zum fliegerischen Ueben zu geben. Nicht in der Werkstatt erziehen wir den Menschen zum Fliegen, sondern einzig und allein in den Lüften. Und der Mensch ist nun einmal nicht zum Fliegen

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„FLUGSPORT"

Nr. 4

geboren, sondern muß zum Fliegen erzogen werden. Um aber eine derartige fliegerische Erziehung in größerem Urnfange möglich zu machen, muß in erster Linie ein geeignetes Fluggerät geschaffen werden; dies muß die Hauptaufgabe der für den Segelflug obersten Behörde sein.

Der 1 lauptwert ist zu legen auf große Festigkeit, Billigkeit und gute Wirkung der Steuerorgane. Da ein derartiges Flnggerät aerodynamisch nicht das Vollkommenste zu sein braucht, kann Festigkeit unbedingt erreicht werden, d. h. das Flugzeug darf nicht bei jedem harten Landungsstoß zerschellen, lin Punkte Billigkeit wäre besonderes Gewicht zu legen auf leichte Demontage. Es muß eine Einheits-Type geschaffen wehlen, deren Linzelteile in größerer Zahl hergestellt werden. Sind dann eine Reihe derartiger Maschinen mehr oder weniger stark beschädigt, so verbleiben sicher noch soviel brauchbare Einzelteile, daß wieder mehrere neue Maschinen aufgebaut werden können. Hinzu kommt, daß bei derartig genormten Typen sicher viele Vereine, wenn sie erst einmal das gute Vorbild haben, viele Ersatzteile selber herstellen können. Jedenfalls würde ein wirklich brauchbares Ucbungs-flugzeug endlich die Segelflugsbestrebungen wirklich in Gang bringen. Nur dadurch, daß in allen Teilen Deutschlands fliegerisch geübt wird, gewinnen wir immer weitere Kreise und erziehen uns einen brauchbaren Fliegernachwuchs. Es dürfte deshalb jetzt endlich an der Zeit sein, durch geineinsame Arbeit der Fachleute und besonders der Hochschulgruppen ein billiges und brauchbares Uebungs- und Schulflugzeug zu schaffen.

Allerdings werden viele auch weiterhin das Heil in der konstruktiven Arbeit sehen, vergessen dabei aber ganz, daß hierin positive Arbeit nur ein ganz kleiner Kreis der am Segelflug Beteiligten leistet. Die große Menge bringt infolge Mangel an Fachkenntnissen viele unnütze Opfer an Zeit und Geld, ohne dem Bestreben, sich in den Lüften zu tummeln, auch nur einen Schritt näher zu kommen. Die Folge ist dann, daß viele, voll Enttäuschung und Verbitterung, nach einiger Zeit der Fliegerei wieder den Rücken kehren. Namentlich die Jugend bleibt auf die Dauer einer Sache nur treu, wenn sie irgend eine, wenn auch nur kleine Aussieht auf Erfolg sieht, d. h. nur die Möglichkeit, einmal in den Lüften sich zu tummeln, wird sie auf die Daner fesseln. Hinzu kommt, daß eine derartig weitverbreitete Praxis auch den Untergrund für einen wirklichen Flugsport schafft. Eine wahrhafte Fliegergeneration erst bildet die Grundlage für eine gesunde Flugzeugindustrie.

Würden all die vielen Segelflugvereiuigungen, die heute über das Stadium des Konstruiereiis nicht hinauskommen, mit brauchbaren Fluggeräten fliegerisch üben, so hätten wir sicher auch bald Lcichtniotor-flugzeuge. Dann würden Motorenkonstrukteure und Industrie kein Mittel unversucht lassen, um sieh dieses neue Absatzgebiet zu erhalten. Letzten Endes würden auch viele der heute sieh vergeblich abmühenden Idealisten bedeutend schneller die Grenzen ihres Könnens erkennen.

Aber auch die finanzielle Lage sehe ich bei wirklicher fliegerischer Tätigkeit sehr viel günstiger an. Einmal könnte aus den bisher vergeblich aufgewendeten Mitteln schon in Zukunft ganz Brauchbares geschaffen werden und ist erst einmal gezeigt, daß wir in dem mit allen Erkenntnissen des Rhönfluges geschaffenen Normalflngzeug ein Uebungsflugzeug für jedermann haben, wird auch mancher Geldgeber

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aus seiner bisherigen Passivität herausgehen. Auch wäre zu bedenken, daß die Luftfahrtverbände eine einmalige größere Spende zustandebrächten, aus der dann der Bau einer Anzahl solcher Ucbungsflugzeuge finanziert würde, und die dann den hierfür geeigneten Vereinen zur Verfügung gestellt würden.

Der Rhön-Wettbewerb würde dann der Kampfplatz der Besten sein, eine Teilnahme an ihm müßte für jeden Flieger die höchste Auszeichnung sein.

Darum nochmals: nur Taten führen zum Erfolge.

Man gebe der deutschen Jugend endlich ein brauchbares Fluggerät und der deutsche Aar wird sich zu neuem Siegesflug erheben.

b.\* \ Scl'-

Marais Kleinflugzeug.

Der Marais-Eindecker, den man in französischen Fachzeitschriften in letzter Zeit beschrieben findet, hat 10,40 ni Spannweite und 1,3 m

Tragdecktiefe, größte

Flügeldicke 22 cm, die Flügel, im Grundriß von rechteckigem Querschnitt, sind weder pfeil- noch V-förmig gestellt. Holme Kasten-forin, Rippenabstand 27 cm, Nase und Flügelenden sind mit Sperrholz beplankt. Die tiefen Verwindungsklappen sind 3 tri laug. Der Rumpf ist 5,50 m lang und am Führersitz 85 cm breit und 85 cm hoch. Die horizontale Dämpfungsfläche hat 3 6 m Spannweite und 80 cm Tiefe, das daran sich anschließende nicht ausgeglichene Höhenruder hat die gleichen Abmessungen.

Das Flugzeug war für den Wettbewerb des Petit Parisien bestimmt und sollte einen möglichst geringen Luftwiderstand aufweisen. Der Konstrukteur hatte daher das Fahrgestell (vergleiche die Abbildung) auf geringsten Luftwiderstand gebaut. Die beiden nach unten führenden, die Räder tragenden Streben aus Duraluminiumprofilrohr konnten während des Fluges hochgezogen werden. Die Abmessungen des Flugzeugs waren folgende:

Spannweite 10,40 in, Länge 5,50 m, Flügeltiefe 1,30 in, üesamt-höhe 1,30 m, Tragfläche ungefähr 12 nr, Leergewicht 135 kg, belastet 230 kg, Belastung pro nr 11,25 kg, Belastung pro PS 23 kg. Motor Anzani 10 PS.

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Ueber den Segelflug und verwandte Bewegungen mit besonderer Berücksichtigung biologischer Gesichtspunkte.

Von Wilhelm Frölich, Hoheneck b. Stollberg.

F. W. La uc bester schreibt In seiner Aerodynamik (ein üesaintwerk Uber das Fliegen, aus dein Englischen übersetzt von C. und A. Runge, in Göttingen 1911), 2. Bd., S. 21u, § 15U: „Es steht fest, daß „Wind" neben der Hauptbewegung der Translation eine übergelagerte Turbulenzbewegung enthüll, und gerade wie wir die Encigic dieser zwei zusammengesetzten Bewegungen als dem Winde einzeln mitgeteilt betrachten können, so können wir in der daraus sich ergebenden Bewegung uns zwei getrennte Fnergieposten vorstellen, die im wesentlichen voneinander unabhängig sind."

„Der Translationsenergic des Windes kann nichts entzogen Uder hinzugefügt werden. So muß ein Vogel, wenn er ihr einen Teil des Windes eine üe-sehwindigkeitsänderung in der Flugrichtung bewirkt, und dadurch selbst eine Verzögerung seiner Bewegung erfahren hat, früher oder später ihr einen anderen Teil des Windes eine Geschwincligkeitsänderung im entgegengesetzten Sinne bewirken, um selber Beschleunigung zu erlangen und so die mittlere Geschwindigkeit seiner Bewegung durch die Luft beizubehalten." S. 211 heißt es weiter: „Ist dagegen der Wind von vornherein in turbulentem Zustande, und vermag der Vogel mit Hilfe seiner Intelligenz oder auf aridere Weise die Geschwindigkeiten der Luftmassen, die in seinen Bereich kommen, auszugleichen, dann wird er die dem Wind aui solche Art entzogene Turbiilenzenergie zu seiner Verfügimg haben." „Bei einer gegebenen Summe von Turbiilenzenergie ist also die Trans-lationsbewcgung völlig unwesentlich."

Wie vermag denn nun aber der Vogel die Geschwindigkeiten der Luftmassen, die in seinen Bereich kommen, auszugleichen? Offenbar dadurch, daß er Turbulenzenergie in Lage „oder mechanische Spannungsenergie und hierauf diese Lage" oder mechanische Spannungsencrgic wieder in kinetische Energie umwandelt und auf die Luft überträgt, so daß die Luft beschleunigt wird. Das kann wohl durch einen Wechsel, der Höhenlagen des Vogels geschehen, aber auch dadurch, daß der Vogel einzelne Teile seines Körpers, denen eine besondere Energiekapazität für mechanische Spannungsenergie zukommt, und die ihre mechanische Spannungsencrgic leicht wieder auf die Luft übertragen können, mit Spannungsenergie ladet, so daß sie als Kraftspeicher wirken, deren Entladung zu geeigneter Zeit mit einer Beschleunigung der Luftmassen verbunden ist, die in deir Bereich des Vogels kommen. Als solche Kraftspeicher kommen nur elastische anatomische Gebilde tmd deren elastischer Inhalt in Betracht. Es soll in folgendem der Versuch unternommen werden, solche anatomische Gebilde festzustellen und ihre Wirkungsweise klarzulegen.

Unter den flugfähigen Wirbeltieren der Gegenwart können wir zwei Hauptgruppen unterscheiden, die Fledermäuse, die sich offenbar erst als Säugetiere die Flugfähigkeit erworben haben, und die Vögel, die unmittelbar von Kriechtieren abstammen, die anatomisch wesentlich von den Säugetieren abweichen und sich wichtige Eigentümlichkeiten bewahrt haben, die auf ihre Abstammung Irinweisen. Eine dritte Gruppe bilden die nur der Vorwelt angehörenden Flugsaurier, die echte Kriechtiere waren. Die anatomischen Unterschiede zwischen Fledermaus und Vogel, die wir bei unserem Vorhaben in den Kreis der Betrachtung ziehen wollen, erstrecken sich auf die Beschaffenheit der Flügel, auf die allgemeine äußere Leibesbcdeckung und auf die Ausdehnung lufthaltiger Räume im Leibcs-innern. -- Die Flügel der Fledermaus werden wie die der Vögel und auch die der Flugsaurier durch umgebildete Vorderbeine dargestellt. Der Fledermausflügcl wird durch eine glatte, an elastischen Fasern reiche Flughaut gekennzeichnet, die sich in der Hauptsache zwischen den „Fingern" der Hand, sowie zwischen dem fünften Finger der Hand einerseits, dem Ann. dem Rumpf und dem Beine andererseits ausspannt. Der erste dem Daumen entsprechende Finger ist klein und für den Flug anscheinend bedeutungslos. Der 3., 4. und 5. Finger sind außerordentlich

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stark verlängert und ubertreffen an Länge den Oberarniknochen, der 5. Finger dient wesentlich auch mit als Stütze für den Teil der Flughaut, der sich zwischen ihm, <Jem Arm, dem Ktunpfe und dem Beine ausspannt, so daß es im wesentlichen richtig ist, wenn wir sagen: wie das Landtier mit den Pfoten auftritt, so tritt uje Fledermaus fast ausschließlich mit der Hand auf die Luft auf. Dabei können aber neben den „Fingern", zwischen denen sich die Flughaut wie eine Schwimmhaut zwischen den Zehen eines Wassertiercs ausspannt, auch die dem Handteller, der Mittelhand, anderer Säuger entsprechenden Knochen an der Spreizung der Flughaut wesentlich beteiligt sein. Ganz anders beim Vogel und Flugsaurier. Die aus steifelastischen Schwungfedern gebildete Flugfläche des Vogclflügels wird auch im Bereiche der Handschwingen nirgends durch spreizende Finger, nirgends durch knöcherne Einschaltungen unterbrochen, die sie einer unmittelbaren Beeinflussung durch willkürliche Muskulatur zugängig machen würde. Aehnlich wie die Flugfläche verhält sich auch die Flughaut der Flugsaurier. Sie ist vielleicht aus einem Hautsaum heryorgegangen, wie er sich noch am Körper mancher wahrscheinlich gleitflugfälliger Geckonen vorfindet und wird ebensowenig wie die Flug-iläche des Vogelfliigels durch spreizende Finger unterbrochen, sie zeigt vielmehr nur einen einzigen Finger mit auffälliger Verlängerung und wird in ihrem ganzen Verlaufe vom Rumpfe und vom Beine bis zur Spitze dieses Fingers nirgends von knöchernen Einschaltungen gestützt. Dieser lange Finger entspricht also insofern dem 5. Finger der Fledermaus. Auch die Finghaut der Flugsaurier war aller Wahrscheinlichkeit nach reich an elastischen Fasern. Wegen Fehlens der knöchernen Unterbrechungen und Versteifungen sind die elastischen Schwungfedern des Vogels ausgiebiger Gestaltsveränderungen fähig und besitzen ein größeres Fassungsvermögen für mechanische Spannungsenergie als die entsprechenden Teile des Fledermausflügels. Es darf auch vermutet werden, daß aus demselben Grunde auch die elastische Flughaut der Flugsaurier ausgiebiger Gestaltsvcrändcrungen iähig war und eine größere Kapazität für mechanische Spannungsenergie besaß wie der Fledennausflügel.

Betrachten wir nun die Gestaltsvcränderungen, die die Flugfläche des Vogelflügels bei ihrer Belastung eingeht. Beim Vogel, wengistens bei jedem großen, zum Segeln befähigten Vogel, läßt sich bei der natürlichen Belastung des Flügels erkennen, daß der Flügel im Handteil eine schraubenartige Vcrwindung hat. Die Handschwingen zeigen mit ihren freien Enden schräg nach oben, sodaß ein Beobachter, der sich in gleicher Höhe mit dem horizontal segelnden Vogel befindet und den Vogel von hinten sieht, auf die ventrale, bauchwärtsgerichtete Fläche der Handschwingen blickt, während die am Arme ansetzenden Schwungfedern, die mit ihren freien Spitzen schräg nach hinten und unten weisen und zusammen eine flache, nach abwärts konkave Mulde bilden, die wir Armmulde nennen wollen, gleichzeitig von ohen gesehen werden. Nimmt die Belastung des Flügels zu, so werden alle Flügelschwungfedern mit ihren freien Enden eine Bewegung nach oben ausführen, sodaß die Handschwingen dann steiler nach oben zeigen und die Armmulde flacher wird. Denken wir nun den Beobachter in gleicher Höhe mit dem segelnden Vogel, aber nicht hinter, sondern rechts von demselben, so machen also die Flügelschwungfedern für ihn mit ihren freien Fnden bei zunehmender Belastung eine Bewegung in der Richtung des Uhrzeigers. Bei den Landvögeln erfolgt auch noch bei der Entfaltung der Handschwingc gegen deren elastischen Widerstand, der als elastischer Zug nach hinten wirkt, eine seitliche Auseinanderspreizung ihrer Schwungfederkiele ähnlich der Auseinanderspreizung der Finger einer Hand. Analoge Ge-staltsverändernngen und Bewegungen wie bei Vögeln, fanden wahrscheinlich mehr oder weniger auch an den Flügeln der großen vorzeitlichen Flugsaurier statt. Die Profile eines Flügels unter wechselnder Belastung werden von Fr. Ahlborn anschaulich dargestellt (Berichte und Abhandlungen der wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt, Beihefte zur Zeitschrift für Flugtechtiik und Motorluftschiffahrt 5. Heft, Juli 1921 S. 14, Der Segelflug).

Gustav I.ilienthal macht in den Glaserschen Annalcn für Gewerbe und Bauwesen vom 15. April 1921 Bd. 88, Heft 8, S. 68 darauf aufmerksam, daß die Segler unter den Vögeln eine auffällige Flügeldickc haben. Anscheinend nimmt

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die iiügcldicke zu iiul der Befähigung zum Segelilug, sodaß der Albatros den relativ dicksten flugcl liat. Sem Nagel ist nacli Ii. I.ilienili.il am Oberarm nur tünfmal so breit als dick, beim l'asan dagegen am Oberarm zwniizigmal so breit als dick. -Oiese Dickheil des Flügels ist wesentlich auf Rechnung des Kleingefieders zusetzen Bei den Fledermäusen existiert nichts dem vci glcichbares. I>ic riaarbedeckuiig der Fledermäuse ist zwar auch dein finge angepabl und unterscheidet sich von der aiiüerer Sauger. Eine neiuienswerte ilugiucclianische Bedeutung koiuint ihr aber schwerlich zu. Die l'lugsaurier waren wahrscheinlich au ihrer Oberilache nackt, oder halten nur Ikiulgcbildc, denen keine größere bedcutimg für den t lug zukam, wie den Haaren der ldedermaus. 1 las Klcingclieder der Vögel dagegen ist olienbar flugniechanisch nielit bedeutungslos, insbesoudei c kann es aucli lur den Segelilug selir grolle Bedeutung gewinnen. Daß es wichtig sein nullt, geht schon aus seinem Umfang hervor, der das Volumen eines Vogels verfünffachen kann. Der Liiftstroni, der an der Oberfläche der glatten, dachziegckirtig iibereinandergreifeliden Deckiederfahneii in der Slnchrichtung hinstreicht, dringt nicht in das Uefieder ein; er übt sogar im Gegenteil durch die zahlreichen systematisch angeordneten, kapillaren Lücken im Oerust der Deckiederfahneii hindurch eine mit Zunahme der Geschwindigkeit relativ zur Vogelkörperoberfläche zunehmende Saugwirkung aus, infolge deren eine Luftvcruümiuug zwischen den Deckiederfahneii und der Haut des Vogel-leibcs enlsteht oder mindestens die Tendenz zur Bildung einer solchen Verdünnung sich geltend macht. Das Volumen des Vogelkörpers ist also fluguicchaiiisch nicht durch die Haut des Vogelleibes begrenzt, sondern durch die äußere Oberfläche der Deckfederfahnen. Freilich ist die Begrenzung keine starre, sondern eine.mit der Geschwindigkeit der Luft relativ zur Vogelkörperoberfläche elastisch schwankende. .Viit ihren Schwankungen sind Volunienschwankinigeii des Gelieders verbunden. Mit zunehmender Geschwindigkeit der Vogelkörperoberfläche relativ zur Luft nimmt das Volumen ab und umgekehrt. Die Schwankungen des Volumens eriolgen unter dein Linfluß der Saugwirkung des Lullslroiiies, welch letzterer die Tendenz hat, sich gegen die Haut des Vogelleibes liinziisaugen, während umgekehrt die Deckfedern, unterstützt durch elastische Daunen, den Luftstroin in der Richtung vom Vogelleib hinwegzupresseu suchen. Die Saugwirkung und die dieser entsprechende Preßwirkuug ist am stärksten über dem grollten Umfang, mit dem der Vogel durch die Luft tritt. Dort ist nämlich die Geschwindigkeit des Liiflstrornes relativ zur Vogelkörperoberfläche am grüßten, weil die Luft über diesem größten Umfang ihren relativ kleinsten Querschnitt heim Umfließen des Vogelkörpers passieren muß. Da aber das Kleingcfieder elastischer Volunienscliwaiikungen fähig ist, wird die Luft über dem größten Umfang, mit dem der Vogel durch die Luft tritt, nicht dieselbe Geschwindigkeit erreichen, die sie erreichen würde, wenn die Vogelkörperoberfläche starr und unnachgiebig wäre; vielmehr wird ihre Geschwindigkeit relativ niedrig bleiben, dafür aber wird sie den Querschnitt, den sie an dieser Stelle passieren muß, dadurch erweitern, daß sie gegen die nachgiebigen Deekfedern drückt, sodaß siclr hier — wie an allen anderen klcinbehcderteu Körperstellen auch — Druck- und Saiigwirkiingeii vereinigen, um eine im Ganzen nicht geringe Wirkung auf das Gefieder auszuüben, der unigekehrt auch eine nicht ganz geringe Reichweite der Geiicderwirkung auf die Luft entsprechen kann, einer Gefiederwirkimg, die umso größer ist, je umfangreicher das Gefieder ist, je größer der elastische Widerstand des Gefieders sein kann, je größer die Energiekapazität des Gefieders für mechanische Sparinungseiicrgic ist. Insofern ist es nun besonders interessant, gerade das Kleingcfieder des besten Seglers, des Albatros, zu betrachten. Der Albatros ist sicher einer der größten flugfähigen Vögel, cr lebt im warmen und gemäßigten Seeklima, sodali sein Warineschutzbcclüifnis verhältnismäßig gering ist. Trotzdem hat er ein ganz außerordentlich umfangreiches, dichtes und stark dauniges Gefieder, das noch dazu die Schwungfedern von oben her fast vollständig bedeckt, über denen doch gar kein Wüiiucschutz nötig ist. Die Reichweite des über die Fliigel den Kopf, Hals, Rumpf und die Schenkel ausgebreiteten Kleingefieders erstreckt sich, wie sehen aus obigem hervorgeht, nicht etwa nur auf die unmittelbar am Gefieder entlang strömenden Luflmasseu, sondern über den ganzen, in seinen Ströniungsbcdingungeii beeinflußten „Querschnitt", den die Luft

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über den verschiedenen Körperstellen passieren muß, sodaß das Gefieder jederzeit auf eine recht erhebliche I.ultniasse einwirkt. Da bei den großen segelnden Flugsauriern die Kleingcfiederwirkuug gänzlich in Wegfall kommt, so muß bei ihnen etwas anderes substituierend eintreten, was beim Segeln den Ausfall der Einwirkung des Kleingefieders auf ein großes Quantum in turbulenter Bewegung befindlicher Luft ersetzt. Dieser Ersatz dürfte mit der vergleichsweise sehr großen Reichweite der Flügel der großen segelnden Flugsaurier gegeben sein. Abgesehen von den Flügeln, waren auch die größten der Nachwelt erhaltenen Flugsaurier, die aller Wahrscheinlichkeit nach segeln konnten, kaum größer wie eine Katze und doch erreichten sie im äußersten Falle mit ausgebreiteten Flügeln eine Spannweite von wohl gegen S m! Der Albatros bleibt vergleichsweise in dieser Hinsicht ein Zwerg. Beachtlich ist die aus der enormen Spannweite sich ergebende Länge des freien Randes der elastischen Flughaut dieser Flugsaurier. Denkt man sich, daß die Flughaut ähnliche Gcstaltsverändcrimgen unter dem Einfluß wechselnder Belastung einging, wie der Flügel des Albatros, so muß ihre Kapazität für mechanische Spannungscnergic sehr groß gewesen sein. Die stcifelastische Beschaffenheit der Deckfedern des Kleingefieders ist der der Schwungfedern ähnlich; Kleingcfieder und Schwungfedern haben eine verwandte Art des Energicfassungsvermögens für mechanische Spn nnungsenergic. Sie ergänzen sich harmonisch in ihrer Wirkung.

Das Kleingcfieder ist zum Segeln des Vogels wichtig, ja notwendig, jedoch nicht zu jedem Segeln erforderlich. Die verweltlichen Flugsaurier hatten kein Kleingetieder, waren aber trotzdem in ihren größten Vertretern wahrscheinlich ausgezeichnete Segler. Dagegen hatten sie offenhar ein anderes flugmechanisch bedeutungsvolles anatomisches Merkmal mit den Vögeln gemeinsam, das den Fledermäusen fehlt. Die Fledermäuse haben freies Gas in ihrem Körper nur in den Lungen. Bei den Vögeln tritt zu den gashaltigen Lungen noch ein System von Lnftsäcken. die sieh in ziemlich konstanter Anordnung gruppieren und mit den Lungen in offener Verbindung stehen. Einer dieser Luftsäckc umgibt teilweise die Luftröhre und entsendet Ausläufer unter die Brustmuskeln, mehrere liegen in der Brusthöhle und je ein sehr großer in der rechten und linken Hälfte der Bauchhöhle. Dazu treten noch die bald mehr, bald weniger entwickelten gashaltigen Hohlräume im Innern der Knochen, die ebenfalls mit den Lungen in offener Verbindung stehen. Endlich besteht auch eine offene Oasverbindung mit dem Mittelohr durch die Rachenhöhle. Durch diese mannigfachen Verbindungen und Zusammenhänge der

Englischer Leichtflugmotor Conventry Viktor Gnat-

F.igenartig bei diesem Motor ist die Betätigung der köpf gesteuerten Ventile. Magnet, Antrieb und Ventilbetätigung wird von einer Welle aus betätigt. Der untere Teil des Carters dient als Oelbehälter und als Fimdamentplatte. Der Motor leistet 10 bis 38 BS.

Oaswege kann mehr oder weniger das ganze Körperinnere in gleiche elastische Spannung versetzt werden. Die Wirkung dieser gemeinsamen Spannung zeigt sieh bei einem balzenden Kondorinäunchen oder balzenden Kondorweibchen. Beim Balzen ist das Tier aufgebläht, die Flügel sind etwas abgespreizt; sie zittern, und gleichzeitig zittert die Zunge. Beim Aufhören des Balzens wird die eingepreßte Luft entlassen, der Hals eingezogen, die Flügel werden angelegt. Bläst man einer frisch getöteten Taube Luft in die Luftröhre, so bläht sich Rumpf und Bauch; die Flügel machen eine Bewegung im Sinne der Entfaltung, der Bürzel wird weit nach hinten und oben gestreckt, (übt man dann die Luftröhre zum Wiederaustritt der Luft frei, so entweicht sie mit einem langgezogenen Geräusch. Das Tier war offenbar gegen einen Widerstand elastischer Oebilde aufgebläht worden, deren Spannkraft sich wieder in kinetische Energie der Luft verwandelte. Ist diese Spannkraft verbraucht, so kann man eine Bewegung im Sinne der Zusammenfaltung der Flügel, sowie der Senkung und Einziehung des Bürzels dadurch bewirken, daß man die Luft, die noch im Vogelleibe ist, soweit es angängig ist, aus der Luftröhre aussaugt. Das Volumen des gerupften Taubenrumpfes ist bei größtmöglicher Aufblähung nach grober Messung fast noch einmal so groß, wie bei größter Aussaiigung. Die Entfaltung zum Fluge ist an sich schon mit einer Luftfüllung verbunden, im Vergleich zu der weitere Vohurienschwankungcn des Oases im Körper während des Fluges in der Regel weniger bedeutend zu sein scheinen. Ein Analogon dazu stellen die Gasvohimenschwankungen der Schildkröten dar, wenn sich diese Tiere unter Vorstreckung des Kopfes, Halses, Schwanzes und der Extremitäten aus dem Panzer entfalten. Nach neueren Experimenten ist während des Fluges das Niederschlagen des Flügels mit einer Luftausgabe, das Aufwärtsschlagen des Flügels mit einer Lnfteinnahme verbunden, und wird auf diese Weise die Atmung bewirkt.

Die zu den Kriechtieren zählenden vorweltlichen Flugsaurier, deren größte Vertreter durch große Knochenhohlräume auffallen und z. T. eine extrem einseitige Anpassung an das Leben in der ladt zeigen, haben aller Wahrscheinlichkeit nach ganz ähnliche Luftsäcke wie die Vögel gehabt, vielleicht auch solche Luftverbindungen, die sich wie bei manchen Vögeln bis unmittelbar unter die Haut erstreckten. Diese Säcke haben neben ihrer Bedeutung für die Atmung gewiß auch dem Flugmechanismus gedient. Wahrscheinlich können die Vögel auch unabhängig von der jeweiligen Stellung ihrer Flügel, den Blähungsgrad ihrer Luftsäcke willkürlich ändern, wenn auch nur in beschränkterem Umfange. Der Füllungsgrad der Luftsäcke kann wahrscheinlich durch Beinschenkcldruck beeinflußt werden, abgesehen von den schwanzlosen Steißfüßen (Podicipidac), deren Fuße weit hinten eingelenkt sirfd. Bei den Schwanzschlägen spielt wahrscheinlich auch der Beinschenkeldruck gegen die Bauchluftsäcke eine erhebliehe Rolle. Bei an den Leib angelegten Flügeln wird aber die Blähung in der Regel auch während des Fluges vermindert sein, so bei dem sogenannten springenden oder hüpfenden Flug, in der Flngpha.se, in der die Flügel an den Leib angelegt sind. — Jedenfalls wird beim Segeln, ebenso wie durch aktive Flügelschläge beim Ruderflugc durch turbulente Schwankungen der Windgeshcwindlgkeit, durch Böen und Flauten, die Luft in den Luftsäcken in einem zu den einzelnen Flngphasen harmonischen Verhältnis in Schwingungen versetzt, und zwar unmittelbar dann, wenn die Verbindung zwischen Außenwelt und Luftsäcken offen ist und die Außenluft infolge ihrer sehwankenden Geschwindigkeit durch eine flutende Bewegung unmittelbar an den Luftsäcken und ihrem Inhalte Arieit leisten kann. Die flutende Bewegung wird in der Regel umso langpliasiger sein können, je größer das Luitquantum in den Luftsäckeu und in den hohlen Knochen ist. Die großen Flugsaurier mit ihren Kiesenflügeln haben sieh wahrscheinlich sehr langphasig bewegt, sodaß anzunehmen ist, daß ihr Körper außerordentlich viel freies Gas enthielt. Eine interessante Analogie zu diesen Schwingungen der Luftsäcke findet sich auch bei den flugfähigen Käfern. Wir können beobachten, wie der Maikäfer vor dem Fluge seinen gedrungenen Körper durch Bewegungen des Kopfes voll Luft pumpt und ihn so geeignet macht, harmonisch mit den Flügelschlägen mitzuschwingen. Die Schwingungen können wir dann hören Und wenn ein kleiner Kolibri nicht rüttelt, sondern freiweg fliegt, können wir ein

Summen hören, das entweder von den Schwingungen der Luftsäcke oder denen des sich entspannenden Kleingefieders herrühren dürfte. (Vergl. Brehms Tierleben, 4. Aufl. 1911, S Bd., S. 33fi.) Darwin (vergl. F. W. Lanchester 1. c. Bd. 2. S. 192, § 143) sagt über den Flug des Kondors: „. . . Ausgenommen wenn sie sich vom Boden erhoben, kann ich •mich nicht erinnern, einen dieser Vögel jemals mit den Flügeln schlagen gesehen zu haben. In der Nähe von Lima beobachtete ich mehrere dieser Vögel beinahe eine halbe Stunde lang, ohne auch nur einmal mein Auge wegzuwenden; sie bewegten sich, ohne einen einzigen Flügelschlag zu tun. Als sie dicht über meinem Kopf hinglitten . . . Der Kopf und Hals wurden häufig und gewaltsam bewegt, die ausgestreckten Flügel schienen den Stützpunkt zu bilden, auf welchen die Bewegungen des Halses. Kopfes und Schwanzes wirkten. Wenn der Vogel niedersteigen wollte, so wurden die Flügel für einen Augenblick zusammengefaltet, wurden sie nun wieder ausgestreckt, und zwar in einer etwas veränderten Neigung, so schien der durch das schnelle Herabfallen erlangte Impuls den Vogel mit der gleichmäßigen und steten Bewegung eines Papierdrachens nach aufwärts zu treiben. . . ." -Nach den obigen Darstellungen müssen wir erwarten, daß das Segeln des Kondors mit recht erheblichen Veränderungen in den Luftsäcken verbunden ist. Die gewaltsamen Bewegungen des Kopfes und Halses, die häufig gesehen werden, die Bewegungen des Schwanzes, das Zusammenlegen der Flügel, sind in diesem Sinne zu deuten. Die ersteren Bewegungen, die am Kopf, Hals und Schwanz sichtbar Werden, üben zweifellos auch ihre Wirkung auf die Flügel, und zwar nicht nur auf deren Lage, sondern, wie unten noch erörtert werden soll, auch auf die Spannung der Flügel und auf die Spannung, die zwischen den Flügeln einerseits und dem Rumpfe des Vogels andererseits besteht, wenn wir. wie das Darwfn offenbar tut, voraussetzen, daß sie phasenweise aktiver Natur sind. Der Kondor gehört schon zu den größten jetzt lebenden flugfähigen Vögeln. Er lebt in einer gebirgigen Gegend, in der das Segeln ohne jeden Flügleschlag durch aufsteigende Windströmungen besonders begünstigt wird. Es sind somit äußere und innere Bedingungen gegeben, die den Gedanken berechtigt erscheinen lassen, daß sein Segeln dem der großen Flugsaurier nicht unähnlich war. von denen schon wegen der riesenhaften Länge ihrer Flügel unnötige Flügelschläge nicht angenommen Werden können. Diese Flugsaurier zeigen aber eine auffällig mächtige Entwicklung der Halswirbelsäule, sodaß der ganze Rumpf im Vergleich zu Kopf und Hals geradezu kümmerlich erscheint, Kopf und Hals halten ihm die Wage. An der Halswirbelsäule hatten sich wahrscheinlich starke Muskelmassen angesetzt, ähnlich vielleicht wie bei Schildkröten. Dabei bestand im übrigen extreme Anpassung an ein Leben in der Luft Sonach werden auch die großen Flugsaurier „häufige und gewaltsame" Bewegungen mit Kopf und Hals gemacht haben, die mindestens phasenweise aktiver Natur waren und auf die Luftsäcke einwirkten. Diese Einwirkung wird in einem Einsaugen oder Einpumpen von Luft in die Luftsäeke bestanden haben. Eine solche aktive Betätigung beim Segeln dürfte auch jetzt, in der erdgeschichtlichen Gegenwart, bei den großen Landseglern nichts Seltenes sein, dagegen scheint sie dem Albatros, der einen kurzen dicken Hals und einen dürftigen Schwanz hat, fremd zu sein. Der große Landseglcr hat es vielmehr mit unregelmäßig verlaufenden Böen und Flauten zu tun, die von der unregelmäßgien Boden-gcstaltung abhängig sind, als der über den Meereswogen segelnde Albatros, sodaß jener durch aktive Betätigung Unregelmäßigkeiten ausgleichen muß. die für diesen fast ganz in Wegfall kommen. Die große Regelmäßigkeit, mit der sich Welle auf Welle und :Böe auf Böe folgt, gestattet es, die ganze Art des Segeins darauf einzurichten, auch den Luftsack- und Atmungsmechanismus darauf zu gründen. Die Sturmvögel, zu denen der Albatros gehört, und die durchweg ausgesprochene Hochscevögel sind, unterscheiden sich von allen anderen Vögeln dadurch, daß ihre Nasenlöcher zu starren, dem Winde entgegeugerieliteten Röhren ausgezogen sind, die der flutenden Luft ungehindert Eintritt und Austritt gestatten.

Die Chamäleons haben an die Lungen unmittelbar anschließende Luftschläuche, die als eine Vorstufe zu den Luftsäeken der Vögel angesehen werden könnten und die starke Blähfähigkeit dieser Tiere verständlich machen. Sie können

uns wohl etwa andeuten, wie die I uftsäeke wirken, insoweit ihre Wirkung unabhängig von Flügeln gedacht werden kann

Die Chamäleons bewegen sich bekanntlich sehr langsam, wenn sie auf ihren hageren Beinen mit hochgestelltem Leibe vorwärts schreiten, oder sich vielmehr mit ihren greifzangennrligen Füllen, die sie vor einem Losreißen durch den Wind im dünnen Gezweig schützen, fortgreifen. Sehr dünne Zweige, von denen aus sie mit vorgeschnellter Zunge Beule aus dem Blattwerk holen, scheinen ihr Lieblingssitz zu sein. Wird nun ihr Sitzzweig vom Winde bewegt, so würden sie offenbar nicht imstande sein, zu verhindern, daß sie beliebig hin und her geschleudert und gegen ihren Sitzzweig gestaucht würden, wenn sie wie ein Stein an ihren Beinen hingen. Sie sind aber aller Wahrscheinlichkeit nach imstande, vermöge ihrer Blähfähigkeit Bewegungen relativ zur Luft auszuführen, die einem Gleitflug nahe verwandt sind und mit dem freien Fallen oder seinem Gegenteil sehr wenig zu tun haben. Abgesehen davon, sind sie wahrscheinlich imstande, durch Rückwirkung, Reaktion, aus ihren geblähten Luftsäcken attsgesloßener Luft ihren dünnen elastischen Sitzzweig in seinen Bewegungen zu beeinflussen. Fine wesentliche Rückwirkung der ausgestorbenen Binnenluft wird allerdings erst dann erzielt werden, wenn das Ausstoßen mit einer Bewegung des Chamäleons relativ zur Atißenluft verbunden ist, und dabei das Chamäleon relativ zur Außenluft in der Ausstoßrichtung der Binnenluft bewegt wird.

Der .Blattschwanzgecko (Uroplatus, fimbriatus), der den Chamäleons anatomisch sehr nahe steht und ähnliche Luftschläiiche hat, s.oll ansehnliche freie Gleitflüge ausführen können. Auf den Sunda-fnseln ist ein zartgebautes Kriechtier, der Flugdrache (Dracovolans) heimisch, der sich durch große Blähfähigkeil des Leibes und eines Kehlsackes auszeichnet. Dieser soll lediglich infolge seiner Blähfähigkeit ohne Flughäute imstande sein, beträchtliche Gleitflüge zu unternehmen. Der Blähungsvorgang wirkt hier vielleicht dadurch, daß er die Luft, die an der Bauchseite des Tieres entlang strömt, aus ihrer tendierten Richtung nach abwärts verdrängt, insbesondere gilt dieses von dem Kehlsack, der es dem Tiere zu ermöglichen scheint, mit aufwärts gerichtetem Kopfe zu landen, indem sich der Kehlsack kurz vor dem Ziele blitzschnell aufbläht.

Bei Vögeln ist ein solcher — übrigens unbefiederler — Kehlsack nichts ganz Seltenes, auch se;ne Wirkung ist wohl ähnlich, insbesondere bei dem, mit sehr großer Geschwindigkeit fliegenden Fregattvogel, der sich auch sonst durch großen inneren Luftgehalt auszeichnet. Finen dem Kehlsack wohl ähnlich wirkenden Sack haben die Kropfstörehe (Marabu) am Schädel. Dieselben haben schwere Schnäbel. — Wir haben bisher die gröbsten, augenfälligsten und offenbar auch flugmeclianisch wichtigsten Unterschiede betrachtet, durch die sich der Vogel von der Fled"rrnaus unterscheidet, und die sich auf die Beschaffenheit der Flügel, der äußeren Körper-bedeckuiig und die freies Gas enthaltenden Räume im Körpernnern bezichen, und war haben darauf hingewiesen, daß die vorweltlichen Flugsaurier nach Maßgabe der Beschaffenheit ihrer Flügel und der Lufträume in ihrem Körper flugmeclianisch den Vögeln viel näher gestanden haben als den Fledermäusen, fm Gegensatze zu den Vögeln und offenbar auch im Gegensätze zu den Flugsauricrn kann die Fledermaus niemals ohne Flügelbewcgung die Luft längere Zeit durchgleitcn oder durchschießen, ihr Flug ist vielmehr ein immerwährendes Schlagen auf die Luft, sie kann keinen anhaltenden Gleitflug ausführen, wie der Vogel, nicht ohne Flügelschlag im Wjnde über dem Berg stehen wie der Raubvogel, und vor allem überhaupt nicht segeln. Auch große Fledermäuse wie der „Kalong", der 40 cm lang wird und bis 1,5 m klaftert, können das nicht. Und auch Fledermäuse mit relativ sehr langen und schlanken Flügeln, die an Geschwindigkeit und Fluggewandlheit mit den Schwalben wetteifern, können nicht segeln, und höchstens in ganz beschränktem Umfange schweben und gleiten. Fs liegt also nahe, die Fähigkeit, zu segeln, anhaltend zu gleiten und zu schweben, zu den besprochenen anatomischen Eigenschaften in Beziehung zu setzen. Was hindert die Fledermaus am Segeln und was befähigt den Vogel und den Flugsaurier dazu? Um diese Frage zu beantworten, wollen wir.uns zunächst der Tatsache erinnern, daß die Fledermaus erst als Säugetier die Flugfälligkeit erlangt hat. Das Ohr der Fledermaus hat keine ebensolche

Miltelohrvcrbindimg mit den Lungen und mit Luftsäeken und hohlen Knochen wie Vogel und Flugsaurier. Denn auch der letztere hat aller Wahrscheinlichkeit nach eine solche Verbindung gehabt, Audi ist die Lunge der Fledermaus mit ihren Luit-druekschwankungeu unabhängiger von den allgemeinen Körperbewegungen der Lokomotion, als die Lunga der Flugsaurier und Vögel. Denn die Fledermäuse haben ein Säugeticrzwerchfell. Bei den Vögeln und Flugsauriern dagegen werden beim Fluge die aus den allgemeinen Körperbewegungen hervorgehenden Lufldnicks-sehuankungen dem Mittelohr wesentlich in der Form von Schwingungen mitgeteilt, für die das, innere Ohr empfänglich ist. Diese Schwingungen werden also von Einfluß sein auf die Bewegung der Lymphe in den Bogengängen des Gleichgewicht.s-apparales dieser Tiere. Die Lymphe wird sich dort in einer ganz anderen, von äußeren f.uftdriiekschwankungen viel unmittelbarer und stärker abhängigen Weise, mit einer ganz anderen Trägheit bewegen, wie bei (1er Fledermaus. Während sie sich bei den Vögeln und den Flugsauriern mehr nach Maßgabe von Luftschwingungen bewegt, bewegt sie sich bei der Fledermaus mehr nach Maßgabe von Bedingungen, die für andere Säugetiere auch gelten. Die ganz verschiedene Bewegungsweise der Lymphe in den Bogengängen des (ileichgewiebtsappnrates von fliegenden Vögeln und Flugsauriern einerseits und von fliegenden Fledermäusen andererseits, muß aber grundlegende Unterschiede in der Lokomotion überhaupt zur Voraussetzung haben, soweit sich die Lokomotion aul den Flug und das Segeln bezieht. Damit wir uns dieses Unterschiedes unten besser erinnern, will ich gleich hier vorläufig andeuten, daß sich mir dieser Unterschied vor allem in Art, Grad und zeitlichem Ahlauf der Spannung und Entspannung der Flugflächen kundzugeben seheint, besonders insofern, als diese Spannung hei den Fledermäusen nur mehr vom Zug der Schwere, bei den fliegenden Sauropsiden, den Vögeln und Flugsauricrn aber auch wesentlich noch vom Zug des Gegenwindes am Rumpfe der Tiere abhängig ist und von der Rückwirkung ausgestoßener Luft.

Vögel und Kriechtiere stehen sich vergleichsweise nahe, sie werden auch im Hinblick auf die Eigenschaften ihrer Augen als Sauropsiden zusammengefaßt. Worin liegt nun der Unterschied in der Fortbewegung, der die Fledermäuse in sich begreifenden Säugetiere einerseits und der Kriechtiere, zu denen die Flugsaurier gehörten, und denen die Vögel nahestehen, andererseits? Das Landsäugetier balan-zierl den Körper auf den Beinen, wenn es dasteht. Der Rumpf wird frei und hoch über dem Boden von den Bedien getragen, er sinkt nicht zwischen den Oberschenkeln ein. Das (jeden und Laufen ist ein beständiges abwechselndes Heben und Fallen. Der durch das Heben erzielte Gewinn an Lageenergie wird durch das Fallen wieder verloren. Soweit die Berne bei diesen Vorgängen keine aklive Muskelarbeit leisten, pendeln sie. so daß wir an ihren Bewegungen eine aktive Phase, die Hubphasc, und eine passive Phase, die Pendelphase, unterscheiden können. Die letztere kann allerdings auch aktiv werden, bei ansteigendem Weg,

Englisches Leichtflugzeug DH 53.

Diese Leichtmaschme, bekannt aus den letzten englischen Wettbewerben, besitzt einen Douglas-Motor von 7011 ein1, welcher eine Schraube mittels Kette antreibt. Die Flügel sind an der Unterseite des Rumpfes angesetzt und gegen den Rumpf verstrebt. Am 8. Dez. flog Alan I. Cobham von London nach Brüssel.

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„F I. U (\ SPORT'

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wo das Pendelbein doch auch gehoben werden muß. Es handelt sich bei dem Pendeln aber im übrigen um eine freie reine Pendelbewegung, wie denn auch die Fullbewegung beim Gange eine reine Fallbewcgung ist. In der Flubphasc finden zahlreiche harmonische Mitbewcgungeri im Bewegungsapparat des Tieres statt, die nach Größe und Richtung so wirken, daß die arbeitenden Beimnuskcln in jedem Augenblick den ihrer momentanen Leistungsfähigkeit entsprechenden Widerstand zu überwinden haben. F.s handelt sich also hier auch um Schwingungen, nämlich um freie Pendelschwingungen, auf die das Tier sozusagen abgestimmt ist, aber nicht um Luftschwingungen, auf die die fliegenden Sauropsiden abgestimmt sind. Die Spannung des Säugetierfußes am Erdboden ist beim Gehen phasenweise wesentlich größer, als sie durch das bloße tote Gewicht des Tieres erzielt werden könnte. —- Um eine Spannung ihrer Hand an der Luft zu erzielen, die der des Landsäugeticrfußes am Erdboden analog ist. muß sich auch die Fledermaus phasenweise sozusagen über ihren Händen erheben, denn das bloße tote Gewicht des Tieres genügt als Widerstand zur Erreichung der erforderlichen Spannung nicht. Die dabei In die Flughäute gelegte Spannungsenergie ist aber immerhin nur etwa der Spannung vergleichbar, in die der gespaltene Huf eines Wiederkäuers versetzt wird, wenn das Tier einen Satz macht. Im großen und ganzen geht die in der Huhpliase der Flügel aufgewendete Energie in der folgenden Phase' der Fallbewcgung wieder verloren. Die Fledermaus hat keinen ausgiebigen und nachhaltigen Kraftspeicher für mechanische Spannungsenergie an ihrem Körper, der für einen langphasigen Flug bei allmählicher Ladung und Entladung mechanischer Spannungsenergie wesentlich ins Gewicht fallen könnte. Ihr Gleieh-gewiebtsapparat, der zur Kenntlichmachung kuizphasiger Pendelbewegungen geeignet ist, versagt beim Segeln wie überhaupt bei besonders langphasigen Flugbewegungen. Der Fortbewegungsvorgang hat bei den Säugetieren ein hochkompliziertes Zentralnervensystem zur Voraussetzung, das der Kriechtiere ist vergleichsweise primitiv. Schon deshalb muß auch ihre Fortbewegungsweise auf einer tieferen Stufe stehen. Das Balancement auf den Beinen steht bei den Kriechtieren offenbar auf einer tieferen Stufe. Bei nahe verwandten Kriechtieren mit annähernd gleichem Zentralnervensystem ist auch grundsätzlich ähnliche Fort-bewegungsweisc unter ähnlichen äußeren Bedingungen zu erwarten. Es gibt Eidechsen, die sich mir auf den Beinen fortbewegen, solche, die sich nur zeitweise auf den Beinen, sonst aber auf dem Bauche kriechend bewegen, und solche, die sich unter Zuhilfenahme des Schwanzes nur auf dem Bauche kriechend fortbewegen. Auch bei hochgestelltem Rumpfe ist die Fortbewegung mindestens in der Regel bei den Kriechtieren nicht mit einem wirklichen freien Pendeln der Beine verbunden, sondern 'zu langsam, als daß von einem Pendeln der kurzen Beine gesprochen werden könnte. Es findet nur mehr ein bloßes Vorschieben des Rumpfes durch die Beine statt, ohne balancierendes Heben, wie das bei Schildkröten schon aus der Befestigungsweisc der Beine innerhalb des Panzers hervorgeht. Deshalb ist es auch unwahrscheinlich, daß die Flugsaurier, die docli Kriechtiere waren, sich beim Niederschlagen der Flügel die zur Fortbewegung unbedingt erforderliche Spannung der Flughäute, welche die Fledermaus dadurch erreicht, daß sie sich balancierend über ihren Händen erhebt, auf dieselbe Weise, wie die Fledermaus verschafften. Sic holten sich diese Spannung vielmehr mit Hilfe eines Luftsackruccliariismus. Und da die Vögel den Kriechtieren, wie gesagt, verhältnismäßig nahe stehen, und wohl einen ähnlichen Luftsackmcchanismus ha-beri, so ist anzunehmen, daß sie sich ihre Schwungfedcrspanmuig mindestens teilweise auf änliche Weise vermehren, wie die Flugsaurier die Spannung ihrer Flughaut. Wie der Luftsackmechanismus dabei funktioniert, soll unten gezeigt werden Fr. Ahlhorn erklärt 1. c. S. 14, daß beim Flügelschlag des Vogels der Vortrieb, die Flugbeschletinigung. von den Handscliwiugeti erzeugt wird, die er deshalb als Triebfliigcl bezeichnet, während er den Rest des Flügels (..Fächer"), den wir Armmuldc nannten, in der Regel (Ausnahme bei Seevögeln) nur eine tragende, hebende Wirkung zuschreibt und deshalb als Tragflügel bezeichnet. Die Armmuldc muß beim Fluge wegen ihrer Gestalt und Lage eine vnrtriebs-hemmende Widerstandskomponente erzeugen Handsctiwinge und Armmuldc wir-

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„FLU GSP 0 R T

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ken in verschiedenem Sinne. L>ie Handschwingen drücken die unter ihnen hinstreichende Luft nach oben und hinten, die Armmulde drückt die Luft nach unten und — relativ nach vorn. Handschwingen und Armmulde ergänzen sich harmonisch. Beide maeljen sich erst gegenseitig spannungsfällig. Ohne die Arm-inulde würden die Handschwingen beim Niederschlagen des Flügels ihrer Spannung nach vorn und unten ausweichen, die Armmuldc würde ohne die nach vorn und unten drückenden Handschwingen nach hinten ausweichen. Damit auch die Annmulde gespannt werden kann, erfolgt der Flügelschlag nicht nur nach unten, sondern unter der Vortriebswirkung der Handschwingen zugleich nach vorn. Je stärker nun aber die Belastung des Flügels wird, um so steiler drehen sich, wie wir sehen, die Handschwingen nach oben, und um so flacher wird die Armmulde. Fügen wir nun der Vorstellung dieser Schwungfcdcrdrehungen unter wechselnder Belastung hinzu, daß unter dem Einfluß des Luftsackmechanisms in einem harmonischen Verhältnis zu den Schwungfcdcrdrebungen der Rückwärtszug des Rumpfes an den Flügeln wächst, so findet infolge dieses Rückwärtszuges eine Mehrbelastung zunächst des Triebflügels statt, so daß dieser die unter ihm hin-streicheude Luft steiler und energischer nach oben drückt. Dadurch wird aber auch, bei gleichzeitig zunehmendem Gegenwind, die Armmulde stärker belastet, stärker nach abwärts gedrückt, flacher. Die vortricbsheininende Widerstandskomponente der Armmulde wird mindestens relativ schwächer. Der Flügel als ganzes genommen, drückt stärker nach abwärts und bewirkt so eine Zunahme der Geschwindigkeit relativ zur Luft. So wird der vertikale Zug der Schwere bei der Spannung des Flügels durch eine horizontale, nach hinten gerichtete Zng-komponente ergänzt, die um so stärker wirkt, Je mehr die Geschwindigkeit des Vogels relativ zur Luft zunimmt, und je stärker der Luftsackmechauismus im Sinne eines Riickwärtszuges an den Flügeln tätig ist. Der Vogel und besonders der Flugsaurier kann also mit ganz anderen Mitteln als die Fledermaus dieselbe Mehrbelastung des Flügels erreichen, die die Fledermaus dadurch erreicht, daß sie sich balancierend über den Händen erhebt: nicht oder doch nicht in dem Maße, wie die Fledermaus durch vermehrte Wirkung des Vertikalzuges der Schwere, sondern durch vermehrten Riickwärtsdriick oder Riickwärtszug strömender Luft. Schon beim einfachen Gleitflug — ganz abgesehen von der Turbulenz — muß sich ein Riickwärtszug, der den Triebfliigel belastet, geltend machen, wenn man bedenkt, wie leicht, wie spezifisch leicht, der Vogel sein muß im Vergleich zur Fledermaus, da sein Gefieder sein Volumen vervielfacht, und sein Inneres zum guten Teil aus freiem Gas besieht!

Wie aber funktioniert nun wohl beim Ruder- oder Segelflug der Luftsackmechanismus unter der Voraussetzung, daß die Außenluft in offener Verbindung mit den Luftsäcken steht? in diesem Falle könnte beim Niederschlagen der Flügel die durch diese aktive Flugbewegiing aus dem Körper ausgetriebene Luft durch Rückwirkung den Vogclrumpf nach hinten drücken. Dadurch wird aber die Flügelspannung vermehrt, und beim aktiven Niederschlagen der Flügel das Gleiten der Flügel schräg nach vorn abwärts begünstigt. Bei den FTugsauriern, die schwache Armmuskcln hatten, ist vielleicht die Haiiptform der aktiven Fortbewegung die gewesen, daß sie sich mit ihrem kräftigen Flals voll Luft pumpten, dadurch den Riickwärtszug und die Flügelspannung ruckweise vermehrten, und daß dann, in der nächsten Phase, eine zu rasche Entladung der Flügelspannungseuergie verhindert, ihre volle Ausnutzung vielmehr gesichert wurde, durch die Rückwirkung herausströmender Luft. Beim passiven Segeln werden die Flügel wohl in der Hauptsache durch den Rückwärtszug der Oegenwindböe am Rumpfe gespannt, zugleich aber werden auch die elastischen Gebilde im Innern des Körpers und das freie Gas im Körper durch die Energie der Oegenwindböe in stärkere Spannung versetzt, so daß dann in der Gegenwindflaute durch Rückwirkung ausströmenden Gases eine zweckmäßige Fntkadungswcise der Flügelspannungseuergie — besonders auch im Hinblick auf kleinere sekundäre Flauterlschwankungen -- ermöglich!, ein vorzeitiges „Verpuffen" derselben verhindert wird. AN Analogon sei an die Rückwirkung des ans gestoßenen Wasserstrahles der Tintenfische erinnert,

die offenbar in harmonischem Verhältnis zu Flossenbewegungen aktiver Natur steht.

Fortsetzung folgt.

Kann sich eine Fläche ohne Höhenverlust gegen den Wind bewegen?

In Deutschland wird die Tatsache von Gustav Lilienthal seit langer Zeit benanntet. Auch im Ausland sucht man nach einer solchen geheimnisvollen Kraft, welche auch beim Scgelflug der Vögel eine Rolle spielt. R. Gastou beschreibt in , Les Ailes" vom 5. Juli 23 ein Experiment und zwar veranlaßt durch Veröffentlichungen von Proi. Bertclli, Brescia. in der Oktobernummer 1904 der „Science au XX. Siecle".

Ein Flügel, befestigt an einem Parallelogramm, wurde von einem vierflügcligfiii Ventilator, 30 cm Flügeldurchmesser, angetrieben, durch | einen Elektromotor, angeblasen. De Flügel.

ff-,.........yesx^-^.. Profil nebenstehende Abbildung, hatte 10 cm

}§'~Jt~' Tiefe und war aus dünnem Weißblech herge-

- ~ " stellt. Wenn der Flügel parallel zur Rota-

lionsebeue des anblasenden Propellers gestellt wurde, bemerkte man, daß eine in die Nähe der Unterseite des Flügels gebrachte Gasflamme in der durch Pfeile (vergl. Abbildung) augedeuteten Richtung abgelenkt wurde. Nach Ansicht des Experimentators mußte daher ein Gegendruck auf den Flügel ausgeübt worden sein. Für den Vorgang wird folgende Erklärung gegeben: Es sei V die Geschwindigkeit des direkten Luftzuges, v die Geschwindigkeit resultierend aus dem Luftzug der Reaktion unter dem Flügel.

Der Angriffsrand dieses Flügels ist konkav-konvex. Der konkave Teil ist dem LufMrorn V unterworfen, der konvexe Teil dem Luftstrom v. Nach Eiffel ist der Widerstandskoeffizient einer konkaven Fläche 3 bis 4 mal kleiner als der einer konvexen Fläche. Wenn 1 den Widerstandskoeffizicut einer konkaven Fläche darstellt, so ist 3 der Widerstandskoeffizient einer konvexen Fläche. Die Projektion S der konkaven und konvexen Fläche ist gleich. Der Druck auf die konkave Fläche wird dargestellt durch P = 1 S V2, der des Gegendruckes durch PI — 3 S V2. Um das Gleichgewicht herzustellen, genügt P = P 1 oder, indem man die Werte einsetzt: 1 SV2 — 3 Sv2

oder V2 = 3v2 oder v }/-v'

3

Angenommen V = 10 rn. so würde ein Rcaktionswind von 6 ni genügen, um die FD che still stehen zu lassen.

Soweit die Ausführungen aus Les Ailes''. Die Leser des Flugsports werden sich hierbei der Artikel des Herausgebers dieser Zeitschrift erinnert haben, in der Abbildung 2 Nr. 3 des Flugsport 1910 war ein ähnliches I.niHroinhild dargest"llt. Seite 64 wurde gesagt ..phantastisch erscheinen wohl zuerst die Luftstronifiihnuigcn unter denrersteu Drittel des Tragdecks, welche dem Tragdeck sogar einen Vortrieb erteilen." Die Versuche wurden leider seinerzeit durch die sich überstürzende Entwicklung des Motorflugzeuges nicht abgeschlossen. Die von Gastou skizzierte Vcrsuchseinriclitnng tn't dem verwendeten Parallelogramm erscheint iedoch nicht einwandfrei. Es können hierbei sehr wohl Kräfte in das System liineingegeben werden, welche in irgend einer kritischen Stellung und /war gerade durch das verwendete Parallelogramm ein plötzliches Stillstehen, bezw. Vorwärtsbewegung des Flügels bewirken. Vor Trugschlüssen ist daher zu warnen.

Flug-rundschau.

Inland.

Ausschreibung des ü. L. V. für den Küsteii-Segelilug-Wettbewerb auf'der Kur. Nehrung bei kossit.en 1924.

Der D. L. V. veranstaltet vom II). 5. bis lh. 5. bei Rossitten auf der Kurischen Nehrung seinen 2. deutschen Kiistensegelflug-Wettbewerb, mit dessen Durchführung der üstpr. Verein für Luftfahrt betraut ist.

Vom 1. 5. bis 9. 5. ist Gelegenheit zum Lieben des Segelflugs an gleicher Stelle gegeben (ohne Kostenbeihilfe). fiir Aiierkennimgsentschädigungeii stehen M. 600-— zur Verfügung, die nach Ermessen der sportlichen Aufsieht Verwendung finden.

1. Solche Teilnehmer am Ucbuiigsfliegeri, die im Besitz des Segelflugzeugführerzeugnisses des Modell- und Segelflug-Verbandes sind und einen hing von mindestens 5 Minuten Dauer oder 5ÜÜ m Luftlinienlänge (zwischen Start- und Landepuukt) bei den Liebungsflügen gemacht haben, sind zu dem anschließenden Wettbewerb zugelassen.

2. Ferner sind zu dein Wettbewerb zugelassen vom Ostpr. Verein f. L. besondeis aufgeforderte Flugzeugführer. Insoweit sie die Zahl h überschreiten, trifft die W. 0. L. die Auswahl.

Die eingeladenen Flugzeugführer bestätigen durch die Annahme der Einladung, daß sie und ihre Flugzeuge die 1923 für die Rhön gestellten Vorbedingungen erfüllt hatten und nicht von der Scgelflug G.m.b.H. disqualifiziert sind.

3. Die Annahmen der Einladungen werden nur berücksichtigt, insoweit sie vor dem 10. 4. 1924 bei dem Ostpr. Verein f. L. eingehen. Gehen bis zu diesem Tage keine 4 Anmeldungen, die von der W. G. L. für erwünscht gehalten werden, ein, so kann der Wettbewerb unterbleiben.

4. Zugleich mit dem Wettbewerb Luden gemäß Freigabe des Starts durch die sportliche Leitung Erprobungen von Segelflugzeugen mit eingebautem Llilfs-rnotor statt. Als solcher gilt jeder Motor, der nicht uielir als 75(1 cem Hubvolumen hat. Die Zulassung wird davon abhängig gemacht, daß die W. G. L., die befugt ist, nach Eingang der Anmeldungen Hingehende Vorlage von Unterlagen betreffend Flugzeug und Motor zu verlangen, die Zulassung befürwortet. Bedingung ist ferner:

A. für Zulassung von Segelflugzeugen mit Hilfsmotoren: Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren, welche an Wettbewerben des Jahres 1924

teilnehmen, müssen vor Eintritt in den Wettbewerb 6 Flüge von je 10 Min Dauer in Form von um zwei voneinander 500 in entfernten Wendemarken geflogenen Achten ausgeführt haben. Drei dieser Flüge müssen bei einem Wind von mindestens 5 sec/m ausgeführt worden sein.

Die Leistungen sind durch einen von der Segelflug ü. in. b. H. anerkannten Prüfer zu bescheinigen.

B. für Zulassung von Führern:

Zur Führung von Segelflugzeugen mit Hilfsmotor sind berechtigt:

a) im Besitz des Führerscheins des Reichsverkelirsministeriutns befindliche Personen,

b) solche Personen, welche vor einem von der Segelflug G.m.b.H. anerkannten Sportzeugen folgende Prüfung abgelegt haben: Einen Flug von 10 Min. Dauer in Form von um 2 fünfhundert Meter von einander entfernten Wendemarken geflogenen Achten. — Die Landung muß an einem vom Bewerber vorher bezeichneten Punkt erfolgen, an welchem das Flugzeug innerhalb einer Entfernung von 50 ni zum Stillstand gebracht sein muß. Der Führer darf nicht von der Scgelflug G. in. b. II. disqualifiziert sein.

5. Zu Nr. 2, 3 und 4 werden besondere Mitteilungen der W. O. L. betreffend einzureichende Unterlagen baldigst den Eingeladenen zugehen. Ferner versendet der Ostpr. V. f. L. baldigst nähere Mitteilung über Eiiitreffzeit. Unterkunft, Trans-portsainnilung usw.

6. Solche Eingeladenen, die zugelassen werden, erhalten a) freien Transport für je 1 Flugzeug.

b) Reisekosten III. Kl. für 2 Personen,

e) Unterkunft in Königsberg auf der Durchreise und in Baracken bei Rossitten für 2 Personen,

d) freie Verpflegung auf der Durchreise in Königsberg und bei Kossitten für 2 Personen.

Diejenigen, die gemäß Nr. 1 zum Wettbewerb zugelassen werden, erhalten lediglicli freie Unterkunft und Verpflegung.

7. Für reine Segclflüge stehen als Wettbewerbspreise zur Verfügung M. 14(10.—, die wie folgt verwendet werden:

a) h'rühpreis an 7 'lagen je M. 50. - M. 35(1.- - für denjenigen, der als erster nach Startfreigabe durch die sportliche Leitung einen hing von mindestens 30 See. Dauer macht. Bei gleichzeitiger Meldung zum Start gibt die Flugdauer den Ausschlag.

b) Für die längste Dauer eines Fluges in der Wettbewerbszeit, mindestens 1 Min., M. 500.--.

c) Für die längste geflogene Strecke (Luftlinie zwischen Start- und Landungspunkt) während der Wettbewerbszeit, mindestens 500 m, M. 500.--.

d) Nicht gewonnene Beträge werden nach freiem Ermessen des Preisgerichts verwendet.

8. Für Segelflüge mit Hilfsmotor stehen vom Ostpr. Verein für Luftfahrt als Wettbcwerbungsprei.se zur Verfügung M. 2000.--, die wie folgt verwendet werden:

a) M. 600.— demjenigen, der zu von der Sportleitnng bestimmten Zeiten und von dgl. Startplätzen aus insgesamt die größte Flugdauer erzielt hat, wobei es gleichgültig ist, ob und inwieweit der Flug mit Motor erfolgte. Flüge unter 30 Sek. Dauer werden nicht angerechnet.

b) M. 600.— demjenigen, der nach Motorstart den längsten Flugweg erzielt. Dieser kann eine beliebige Linienform haben, wenn nur die Linienbeurkundung gemäß Anordnung der sportlichen Leitung gewährleistet ist.

c) M. 400.— nach freiem Ermessen des Preisgerichts demjenigen, dessen Leistungen mit ein- und ausgeschaltetem Motor am beobachtenswertesten sind.

d) M. 400.— zur Verfügung des Preisgerichts für besondere Leistungen.

9. Für Fcsselflugzeuge stehen als Wettbewerbspreise zur Verfügung M. 1000. - , die wie folgt verwendet werden:

a) M. 500.— demjenigen, der gefesselt die längste Zeit dem Boden und Wasser fernblieb,

b) M. 500.— demjenigen, der die größte Zahl von Fesselaufsticgen von je mindestens 1 Min. Dauer und mindestens 3 fessellosen Landungen gemacht hat.

10. Die Zuteilung aller Preise erfolgt auf Grund der Entscheidung eines aus 5 Personen bestehenden Preisgerichts, von denen 4 durch den Ostpr. Verein f. L., 1 durch die Scgelflug G.m.b.H. bestimmt werden. Der Zuspruch der Frühpreise erfolgt täglich nach Startschluß, im übrigen findet die Sitzung des Preisgerichts unmittelbar nach Startschluß des letzten Wettbewerbstages, die Preisauszahlung nach Ablauf einer lOtägigcn Berufungsfrist statt; es sei denn, daß alle Teilnehmer einer Kategorie (Segclflug, Hilfsmotorflug, Fesselflug) schriftlich auf Berufung verzichtet haben, in welchem Falle alsbaldige Auszahlung zulässig, Auszahlung innerhalb dreier Tage Pflicht der Veranstalter ist.

Falls die für den Wettbewerb festgesetzten Bedingungen nicht erfüllt werden, behält sich das Preisgericht anderweitige Verteilung oder Verwendung vor.

IL Eine Berufung an die Segelflug G.m.b.H. gegen eine Entscheidung des Preisgerichts muß innerhalb 10 Tagen bei dieser eingegangen sein.

In allen Zweifelsfällen entscheidet die sportl. Leitung bezw. die beiden zur Tagesanwesenheit verpflichteten sportlichen Leiter.

12. Aller Briefwechsel in Sachen dieser Aussehreibung ist unter Beifügung von Rückporto an den Ostpr. Verein f. [.., Königsbcrg/Pr., Mitteltragheim 23, zu

ncllte"- Ostprcußischer Verein für Luftfahrt E. V.

Dr. Goerdeler, Vorsitzender.

Ausland.

Motorlose

Fliige in der Schweiz. Auf dem Transport.

Tour de France des Avionet-tes. Unter dieser Bezeichnung findet am 10. August ein Wettbewerb für Kleinflugzeuge statt. Wir sagen absichtlich Kleinflugzeuge, denn der Leichtflugzeug-Gedanke ist in Frankreich infolge militärischer Einflüsse noch nicht verstanden worden. Vorläufig zerbricht sich das Büro Jer Commission Sporlive den Kopf, wie man diese neuen Fluginstriimente in die Satznngs-schablone der F. A. I. einzwängen kann. Die Flugstrecke führt von Paris über Clermont Ferrand. Nantes, Angouleme und endigt wieder in Paris.

Der Wasserflugwettbewerb um den Schneiderpokal 1924 findet am 24. und 25. Okt. in Baltimore statt.

Einen Flug nach den kanarischen Inseln führte vor kurzem ein Geschwader spanischer Marineflugzeuge aus. Unter Führung von Kapitän Franco auf einem Metallgroßflugboot der deutschen Type ,.Dornier-Wal" traf es nach Zurücklegung der ca. 1500 km langen offenen Seestrecken in Las Palmas auf Gran Canaria ein, wo ein festlicher Empfang stattfand. Die bei diesem Flug gemachten günstigen Erfahrungen sollen für die Einrichtung eines ständigen Luftverkehrs verwertet werden, der durch eine spanische Gesellschaft in diesem Jahre von Cadix nach den Canaren mit deutschen Dornierflugbooten geplant ist.

Gleitflüge in der Schweiz. Ausgeführt von der Verbindung für motorlosen Flug, Zürich, auf Kempf-Rumpf-Zweidecker.

12 994 m Höhe erreichte Mac Ready auf dem Flugplatz Dayton, Ohio. Mac Ready stellte am 27 S. einen Hölienweltrekord mit 10 51« m auf. welcher von Sadi Lecointe im Oktober vergangenen Jahres mit 11145 in übertroffen wurde.

Die Verbindung lür motorlosen Flug Zürich wurde vor Jahresfrist gegründet mit dem Bestreben, auch weniger bemittelten jungen Leuten Gelegenheit zu gehen, sich im Rahmen der Verbindung mit den Eigenschaften des Segelfluges vertraut zu machen, um dann später selbst hochwertige Apparate zu bauen. Da in der Schweiz bisher nur schwache Versuche im Scgelflug gemacht wanden, ist diese Gründung sehr zu beglückwünschen. Au der Abbildung sind die Flugzeuge dargestellt, die von Jul. Kempf Frankfurt a.M. unter Berücksichtigung von 3 Punkten, die dem Erbauer gestellt wurden: 1. leichte Rcparaturfähigkcit, 2. leichte I'rans-portmöglichkeit, 3. billig in der Herstellung, entstanden che Schulflugzeuge .1. K. F 5

Motorlose Flüge in der Schweiz.

Transport.

Auf dem

res. Unter dieser Bezeichnung findet am in. August ein Wettbewerb iur Kleinflugzeuge statt. Wir sagen absichtlich Kleinflugzeuge, denn der Leichtflugzeug-Gedanke ist in Frankreich infolge militärischer Einflüsse noch nicht verstanden worden. Vorläufig zerbricht sich das Büro der Commission Sportivc den Kopf, wie man diese neuen Flüginstrumente in die Satzungsschablone der F. A. I. einzwängen kann. Die Flugstrecke führt von Paris über Clermont Ferrand, Nantes, Angoulerne und endigt wieder in Paris.

Der Wasserilugwettbewerb um den Schneiderpokal 1924 findet am 24. und 25. Okt. in Baltimore statt.

Einen Flug nach den kanarischen Inseln führte vor kurzem ein Geschwader spanischer Marineflugzeuge ans. Unter Führung von Kapilän Franco auf einem Metallgroßflugboot der deutschen Type „Dornier-Wal" traf es naclt Zu-rücklcgung der ca. 151)0 km langen offenen Secstrecken in Las Palmas auf Gran Canaria ein, wo ein festlicher Empfang stattfand. Die bei diesem Flug gemachten günstigen Erfahrungen sollen für die Einrichtung eines ständigen Luftverkehrs verwerte! werden, der durch eine spanische Gesellschaft in diesem Jahre von Cadix nach den Canaren mit deutschen Dornierflugbootcn geplant ist.

Gleitflüge in der Schweiz. Ausgeführt von der Verbindung für motorlosen Flug, Zürich, auf Kempf-Ruinpf-Zwcidcckcr.

Seite 72

„FLU US PORT

Nr. 4

und J.K. F. 0, die auch in raschcstei Weise zur Zufriedenheit ausgeführt wurden. Die Daten betragen lui .1. K. F. 5 Il.iiigcglcilcr Spannweite: 5,51) ni. Lange: 3.80 in, Flächeninhalt: 13,5 am, (ie wicht: l(> kg, für den Sitzgleiter J.K. F. 6 Spannweite: 6,80 m, Länge: 4,21) in, Flächeninhalt: 14,5 qin, Gewicht: 29 kg. J.K. F. u war mit Rädern auf Wunsch ausgeführt, die sieh aber nicht gut bewährten.

Die III. Internationale Aeronautische Ausstellung in Prag 1924 findet in der Zeit vom 4. bis 11. Juni im liidustricpalaste zu Prag statt. Anmeldefrist Iiis 4. Mai. Der Anmeldung müssen 1000 Kc Anzahlung beigefügt werden. Die Platzgebtihr beträgt für die ganze Ausstellung:

Für Flugzeuge 1 in- Kc 60.—. Für Motore 1 in'-' Kc 150.-- und andere Gegenstände 1 nr Kc 100.—, mindestens jedoch Kc 1U0Ü.— Der zur Ausstellung von Flugzeugen gemietete Platz darf zur Ausstellung anderer Gegenstände nicht benutzt werden; ausgenommen sind Photographien, Zeichnungen, Skizzen, Kataloge und Aufschriften.

Die Angaben über die Leistungsfähigkeit der Flugzeuge und Motoren müssen von dem heimischen Aeroklub bestätigt werden.

Der Rest des Mietzinses muß erlegt werden, sobald der Aussteller von der Annahme seiner Anmeldung verständigt wird. Falls dieser nicht bis 25. Mai 1924 bezahlt wird, stellt der Direktion der Ausstellung das Recht zu, mit dem bestellten Platz frei zu disponieren.

Für die Ausstellung bestimmte Flugzeuge, welche den Luftweg benützen wollen, können am Flugplatz Kbely bei Prag landen und starten. Dortselbst stehen Hallen und Hilfspersonal zur Verfügung. - Line Abbidung des Flugplatzes bringen wir in dieser Nummer.

Alle Auskünfte erteilt bereitwilligst der „Ceskoslovcnsky Aeroklub" in Prag 11. Vodickova 41. Telephon 8929/11. — Telegramme: Aeroklub Praha.

Vom französischen Militärflugwesen. Im vergangenen Jahre hat Frankreich den Etat für das Marineflugwesen erheblich erhöht. 1922 belief sich der Etat auf .37 Millionen Eres., bewilligt sind 105,5 Millionen Frcs, also dreimal so viel. Aus der- Tatsache, daß sich die Gesamtausgaben der Marine im gleichen Zeitraum nur wenig gesteigert haben (1028 Millionen 1923 ggeen 977 1922) geht hervor, welcher Wichtigkeit der Entwicklung des Marincflugwesens beigemessen wird. Sie sind im Verhältnis der Gesamtausgaben der Marine von 3,8% im Jahre 1922 auf 10% irn Jahre 1923.gestiegen. Das ist ungefähr dasselbe Verhältnis wie das der Ausgaben für das Heeresflugwesen zum Heeresetat (380:350(1 Millionen). Drei Geschwader von je 18 Flugzeugen sollen neu angekauft werden, also 54 Flugzeuge, von denen die Flugzeugkörper 7,2. die Motoren 7,7, Ausrüstung und Bewaffnung 4,7 Millionen kosten werden. 19,5 Millionen sind für die Einrichtung von Luftdienst-Stützpunkten bewilligt, die sich wie folgt verteilen: 3 Millionen für die Hauptsarnmclstelle der Flugzeuge und deren Reserveteile. die unweit von den größten Flugzeugwerken errichtet werden soll, und deren Gesamtkosten sich auf 12 Millionen belaufen werden. 3,3 Millionen für die Hauptsarnmclstelle der FTug-zeugreserve des Südbezirks, die für die Ausrüstung und Instandhaltung der Flugzeuge des ücschwadciluftdienstes und der Luitformationen an der Grenze notwendig ist; die Gesamtkosten belaufen sich ebenfalls auf 12 Millionen. 4,2 Millionen 'zum Ankauf und zur Einrichtung von Gelände, zum Bau von Hallen und Magazinen für den Flughafen in Palyvcslre, für die künftige grolle Zentralstelle der Geschwaderluftfahrt und der Luftverteidigung an den Küsten der Provence. 1,6 Millionen zum Ankauf von Gelände und zum Beginn des Baus des Flughafens an der Kaiialküste. 1 Million zum Ankauf und zur Finriehtn.g des Flugplatzes für Sccflugzeuge in Brest 0,8 Millionen zum Ankauf und Einrichtung des Flugplatzes in Rochefort. 0,6 Millionen zum Bau von Versuchsmaterial auf dem Landungsplatz der Luftkreuzcr in Cuers. 4 Millionen — von einer Gesamtausgabe von 10 Millionen — für die in Maison Blanche bei Algier zur Aufnahme von I.enkhiftschiffen des starren Typs zu errichtenden Anlagen und Lager. 0.4 Millionen für den Flugplatz in Bizcrta. 0.1 Million zur Vergrößerung des Flugplatzes in Kanitra (Nerve). 9,5 Millionen für die örtliche Reserve Nordafrikas.

Nr_ 4_ ,,t~' LUQSPOR T"_Seite 73

Verbands-Mitteilungen.

Höchstleistungen mit Modellen 1923.

Trotzdem man im vergangenen Jahr von den deutschen Modellbauern wenig gehört hat, sind docli fast sämtliche kekords aus dem Jahre 1922 um ein Beträchtliches überboten und Glanzleistungen vollbracht worden, die man vor geraumer Zeit noch für unmöglich gehalten hätte.

Rumpfmodelle: Handstart 22. VII. Möbius, Frankfurt, 256 m 49 Sek. 29. VII. Schaaf, Frankfurt 262 m 35 Sek. 21. X. Kropf, Leipzig, 277 m — Sek.

Rumpfmodelle: Bodenstart 29. VII. Schaaf, Frankfurt, 238 m — 21. X. Kropf, Leipzig 249,5 m —

Weiter wurde am 21. X. von Schneider, Leipzig, auf Grund der Leipziger Bewerbung die Rekordpunktzahl von 7637 erreicht.

In der Klasse: Rekordmodelle wurde der Fünfminutenflug von Pelzner, Nürnberg, von Möbius, Frankuirt, durch einen Rekordflug von 194U in Strecke und 7 Min. 18 Sek. Dauer überboten, was gleichzeitig einen Weltrekord im Modellflug bedeutet.

Nur in der Klasse: Normalstabmodelle wurde uns eine Ueberbietung der bereits bestehenden Leistungen nicht gemeldet. Die hier erreichten Höchstleistungen waren

3 6 0 in Strecke und 6 1.2 Sek. Dauer. Dies alles sind nicht nur vereinzelte Leistungen, sondern auch andere Modellbauer haben annähernd dieselben Resultate erzielt.

Deutscher Modell- und Segelflug-Verband. Abt.: Modellbau. Paul Schaaf.

Ausschreibung Verbandspokal.

Der Deutsche Modell- und Segelflugverband schreibt den im vergangenen Jahr nicht ausgeflogenen Verbandspokal als Wanderpreis aus, der nach folgenden Bedingungen gewonnen werden kann:

Der Wettbewerb ist nur für Rumpfmodelle, die von Mitgliedern von Ver-bandsvercinen selbst entworfen, gebaut und auch gestartet werden, offen.

Bauvorschriften: Der Rumpf muß ohne Motorstab ausgeführt sein, in dem größten Querschnitt desselben muß sich ein Kreis einzeichnen lassen, dessen Durchmesser mindestens 6% der mittleren Spannweite beträgt. Ein start-und landungssicheres Fahrgestell muß vorhanden sein.

Gestartet wird in 7 Bewerben und zwar-

1. Streckenflug mit Handstart, gewertet wird die gerade Strecke zwischen Start und Landung. Mindestleistung 30 m.

2. Dauerflug mit Flandstart, Flugart und Start beliebig, Mindestleistung 5 Sek.

3. Höhenflug bei Bodenstart mit leichtem Anstoß. Das Modell muß eine in 2 m Höhe gespannte Schnur überfliegen, Startabstand mindestens 10 m. Mindestleistung 2 in Höhe.

4. Kreisflug mit Handstart. Mindestleistung ein halber Kreis.

5. Streckenflug bei Bodenstart ohne jeden Anstoß. Mindestleistung 15 rn.

f>. Ziclflug mit flandstart, das Modell muß nach 30 m gerader Flugstrecke den Boden wieder berühren, jedes Mehr oder Weniger wird prozentual in Abzug gebracht.

7. Belastungsflug bei Bodenstart ohne jeden Anstoß, das Modell muß noch 10% seines Gesamtgewichtes als Last im Flug tragen können. Jede Mindestleistung dieser Flüge wird mit 100 Punkten bewertet. Mehrleistungen werden prozentual verrechnet. Minusleistungen sind nicht gestattet. In Klasse 7 Belastungsflug wird das Modellgewicht zu vollen Zehnern nach oben abgerundet und werden für je 10% und Meter fünf Punkte gutgeschrieben.

Für Konstruktion, saubere Werkstattarbeit und Neuerungen pp. werden weiter noch bis zu 100 Punkten gutgeschrieben.

Seite 74

„FLUGSPORT"

Nr. 4

Für jede Klasse dürfen drei Flüge gemacht weiden, vun denen die beste Leistung gewertet wird.

Sämtliche Flüge müssen an einem läge im Beisein von zwei Verbands ilug-prüfern ausgeführt werden.

Derjenige Bewerber ist für das Jahr 1924 Ucwinner des Pokals, der mit einein Modell bis zum 31. Dezember 1924 die größte Gesamtpunktzahl erreicht hat. Endgültiger Gewinner ist derjenige Bewerber, der den Pokal zweimal hintereinander oder dreimal im Ganzen gewinnt.

Für jeden Bewerb ist ein von mindestens zwei Flugprüfern beglaubigtes Protokoll mit Angabe der Modelldaten an die Modellbau-Abteilung des Verbandes: V. Schaaf, Frankfurt a. M., Kirchplatz 10 einzureichen. Die bestehende Höchstpunktzahl wird jederzeit im Flugsport bekanntgegeben.

Frankfurt a. M., den 15. Februar 1924.

Deutscher Modell- und Segclflugverband. Abteilung Modellbau. Ausschreibung

zum „Deutschen Modellwettbcwerb" In Bad Kissingen am 8. und 9. Juni 1921.

Der Deutsche Modell- und Segclflugverband veranstaltet am 8. uud 9. Juni 1924 in Bad Kissingen einen Modellwettbewerb unter dem Namen „Deutscher Modell Wettbewerb".

Der Bewerb findet in 3 Klassen statt:

I. Rumpfmodelle. II. Stabmodelle. 111. Rekordnrodelle.

In den Klassen I und 11 wird auf Oruni der bekannten Leipziger Bewertungsart in 7 verschiedenen Bewerben gestartet und zwar wird nach folgenden Mindestleistungen bewertet:

Die Erfüllung jeder Mindestleistung wird mit 100 Punkten bewertet. Ein Mehr oder Weniger wird prozentual verrechnet. Ein Dehnen und Aushängen des Gummis ist gestattet, jedoch muH bei allen Flügen der gleiche Gummiquerschnitt beibehalten werden. Auswechseln des Gummis bei eventl. Zerreißen ist erlaubt.

1. Streckenflug mit tlandstart; gewertet wird die gerade Strecke zwischen Start- und Landungspunkt.

2. Dauerflug mit Handstart, Flugart und Start beliebig.

3. Höhenflug bei Bodenstart mit leichtem Anstoß. Das Modell muß eine in 4 bzw. 2 m Höhe gespannte Schnur überfliegen, Startabstand mindestens 10 m.

4. Kreisflug mit Handstart.

5. Streckenflug bei Bodenstart ohne jeden Anstoß.

(>. Zielflug mit Handstart, das Modell muß nach 40 bzw. 30 tn gerader Flugstrecke wieder den Boden berühren, jedes Mehr oder Weniger wird prozentual in Abzug gebracht,

7. Belastungsflug bei Bodenstart ohne jeden Anstoß, das Modell muß noch 10 % seines Gesamtgewichtes als Last im Flug tragen können. In Klasse 7 Belastungsflug wird das Modellgewicht zu vollen Zehnern nach oben abgerundet und werden für je 10 % und Meter 5 Punkte gutgeschrieben.

Für Konstruktion, saubere Werkstattarbeit und Neuerungen usw. werden weiter noch bis zu 100 Punkte gutgeschrieben.

Bauvorschriften :

A. Stabmodelle: Beliebige Flächen- und Propeller-Anordnung, Gummihakennb-

stand nicht größer als mittlere Spannweite, Start- und landungssicheres Fahrgestell muß vorhanden sein.

B, Rumpiinodclle: Der Rumpf muß ohne Motorstab ausgeführt sein. In den größ-

ten Ouerschnitt des Rumpfes muß sich ein Kreis einzeichnen lassen, dessen Durchmesser mindestens 6 % der mittleren Spannweite beträgt. Ein starl-nnd landungssiclieres Fahrgestell muß vorhanden sein. In der Klasse III Rekordmodelle finden nur zwei Bewerbe statt:

1. Streckenflug, 2. Dauerflug. Gewertet werden die tatsächlichen Leistungen in Sekunden auf Metern. Bauvorschriften sind keinerlei gegeben, auch ist Verändern des Ouinmiquer-schnittes, Dehnen und Abwerfen des Gummis gestattet.

,F L U O S P O R T

Seite 75

In allen drei Klassen sind für jeden Bewerb zwei Flüge erlaubt, von denen der beste gewertet wird.

Die Teilnahme an dem Wettbewerb steht jedem Mitglied eines dem Deutsehen Modell- und Segclflugverband angeschlossenen Vereins offen. Anmeldungen sind bis spätestens zum 20. >Mai 1924 unter Angabe von kurzen Modelldaten bei dem Leiter der Modell-Abteilung des Verbandes: P. Schaaf, Frankfurt a. M., Kirchplatz 10 und außerdem zwecks Quartierbeschaffung auch bei dem Kissinger Flugverein Bad Kissingen, Apätz-Karetz, einzureichen

Jeder Bewerber darf in jeder Klasse nur ein Modell starten. Die Flugprüfer werden von den einzelnen anwesenden Vereinen gestellt.

Frankfurt a. M., den 15. Februar 1924.

Deutscher Modell- und Segelflug-Verband. Abt. Modellbau. Paul Schaaf.

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Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit r.icht mit ..Nachdruck verboten nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

' versehen.

Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Zum 5. Male ruft die Rhönausschreibung unsere Segelflieger zum Wettstreit nach der Wasserkuppe in der Rhön. Trotz aller Schwierigkeiten wird es gelingen, auch dem diesjährigen Wettbewerb die Bedeutung der größten und wichtigsten sportlichen Flugveranstaltung in Deutschland zu verleihen, sofern nur alle bereit sind, nach ihren Kräften zum Erfolg beizutragen. Die Ausschreibung ist der Stellung der Rhönflüge als Olympia des deutschen Segelfhigwcsens angepaßt. Sie stellt große Forderungen, die den Fortschritt der Leistungen, wie in den vergangenen 4 Jahren, auch diesmal sicherstellen sollen. Aber die Rhein wird, wie früher, auch den jungen Segelfliegern reichliche Betätigungs-möglichkciten und lohnende Preise bieten. Wenn dieselben in der eigentlichen Ausschreibung auch zurücktreten, so werden sie in hinreichender Anzahl durch Sonderpreise sichergestellt werden. Der D. M. S. V., der gerade die Pflege der Segelflüge unserer Junioren sich zur Pflicht macht, wird wie iin vergangenen Jahre, im Rahmen des Wettbewerbes geeignete Ausschreibungen zu diesem Zweck herausbringen. Deshalb nun frisch an die Bauarbeit, damit die Flugzeuge im August zur Stelle sind. Mit Rat und Tat wird der D. M. S. V. zur Seite stehen, wenn Schwierigkeiten in der Beschaffung von Baumaterial usw. entstellen.

Eine erfreuliche Mitteilung ist von unserem wackeren Espenlaub eingegangen. Espenlaub hat anstatt in Amerika, wie ihm angeboten war, ungewisse Lorbeeren zu erringen, im letzten Winter in Grünau im Riesengebirge geschafft und am 2. März einen glänzenden Fingerfolg erzielt. Bei 9—10 Sekundenmetcr Wind hat er einen Flug von SO Min. Dauer ausgeführt und dabei den Startplatz sechsmal in beträchtlicher Höhe überflogen. Die Landung erfolgte lediglich infolge körperlicher Ueberanstrengung. Kein Wunder bei der grimmigen Winterkälte. Herzlichen Glückwunsch, lieber Espenlaub, und weiterhin gute Erfolge! gez. Dr. Georgii.

Seite 78

,F 1, U G S P ü R T"

Nr. 5

Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1924.

§ I. Veranstalter. Zeit und Ort iles Wettbewerbes, Geschäftsstelle.

Im Einvernehmen mit dem Deutscheu Luttfahrtverband Ii. V. und mit Genehmigung der Segelflug G. in. b. tl. veranstalten die Siidwest-gruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes E. V. und der Deutsche Modell- und Segelflug-Verband e. V. vom 15. Iiis 31. August 1924 auf den Hängen und benachbarten Höhen der Wasserkuppe in der Rhön einen Segclflug-Wettbewerb. Mit dem Segelflug-Wettbewerb wird ein Wettbewerb für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor verbunden. Eine Verlängerung des Wettbewerbes bis spätestens 7. September 1924 behalten sich die Veranstalter vor.

Die Geschäftsstelle der Veranstaltung ist Frankfurt a. M., Robert Mayerstraße 2, vom I. August bis 3 Tage nach Schluß des Wettbewerbes auf der Wasserkuppe in der Rhön.

§ 2. Name, Elireiiscliutz und Zweck des Wettbewerbes.

Die Veranstaltung führt den Namen „RJiüu-Segelflug-Wettbewerb 1924" und steht unter dein Ehreuschutz der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V.

Die Veranstaltung soll die Ausnutzung natürlicher Windenergieit beim Flug ohne motorischen Antrieb fördern und die Flugleistungen von Segelflugzeugen mit Hilfsmotor prüfen.

§ 3. Flugzeuge. Probeflüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge ohne und mit motorischem Antrieb.

Folgende Motore sind zugelassen:

a) ohne Gewichtshöchstgrenze:

für Einsitzer bis zu 750 cem Hubvolumen, Für Zweisitzer bis zu 1000 cem Hubvolumen;

b) mit Gewichtshöchstgreuze:

für Einsitzer bis 30 kg Gewicht,

für Zweisitzer bis 40 kg Gewicht. Im Motorgewicht sind eingeschlossen die Gewichte von Vergaser, Magnet, Getriebe, leerem Kühler und leerem Oclbehälter und Luftschraube.

Die Flugzeuge müssen vor ihrer Zulassung Probeflüge erledigen und zwar die Segelflugzeuge ohne Hilfsmotor einen Flug von mindestens 60 Sekunden Dauer. Flugzeuge mit Motor von mindestens 10 Minuten Dauer. Der Nachweis dieser Probeflüge ist durch eine Bescheinigung zu erbringen, die von einem durch die Veranstalter hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird.

§ 4. Bewerber. Meldung.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber.

Die Meldung hat bei der Geschäftsstelle auf dem vorgeschriebenen, von ihr erhältlichen Meldevordruck, für jedes Flugzeug gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 15. Juli 1924 12 Uhr mittags zu geschehen.

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,.F LUGSPORT

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Das Neungeld beträgt Mk. 50.— für jedes gemeldete Flugzeug und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle oder auf ihrem Postseheckkonto Nr. 49 055 Frankfurt a. M. eingegangen sein. Die Hälfte des Nenngeldes wird nach Zulassung der Flugzeuge (vergl. § 5) zurückgezahlt.

Auf schriftlichen, hinreichend begründeten Autrag, der vor der Meldung eingereicht und genehmigt sein muß. kann das Nenngeld auf Mk. 15.— ermäßigt werden.

Nachmeldungen sind bis zum 30. Juli 1924 12 Uhr mittags zulässig. Sie unterliegen außer dem Nenngeld einer Nachmeldegebühr von Mk. 50.—, die bis zum Nachmeldeschluß eingegangen sein muß und die nicht zurückgezahlt wird.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenumnier, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar am Flugzeug anzubringen ist.

Bewerber, die die deutsche Reichsangehörigkeit nicht besitzen, haben mit der Meldung den Nachweis zu erbringen, daß in ihrem Hci-matlande für deutsehe Reichsangehörige bei internationalen sportlichen Veranstaltungen im Luftfahrwesen vollständige und vorbehaltlose Gleichberechtigung gewährleistet ist. Die Veranstalter behalten sich vor, von,diesen Bedingungen zu Gunsten Einzelner abzusehen, die zwar nicht Reichsangehörige sind, aber zur deutschen Kulturgemeinschaft gehören.

Von der Segelflug G. tu. b. H. Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer, von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen muß der Verzicht durch den gesetzlichen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist auch ausgeschlossen, wenn auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5. Baufestigkeit und Zulassungsprüfung.

Die Baufestigkeit der Flugzeuge ist durch eine Bescheinigung nachzuweisen, die durch einen von den Veranstaltern, im Benehmen mit der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt hierzu ermächtigten Prüfer ausgestellt wird. Nur Flugzeuge, für die der Nachweis der Baufestigkeit erbracht ist, finden in den von den Veranstaltern errichteten Unterkunftsränmeu Aufnahme. Die Baufestigkeitsprüfung muß am Bauort erfolgen; nähere Bestimmungen werden durch Bekanntmachung der Veranstalter mitgeteilt und sind von den Wettbewerbern genau zu befolgen.

Vor der Teilnahme am Wettbewerb müssen die Flugzeuge dem Technischen Ausschuß (vgl, § 12) zur Zulassungsprüfung vorgeführt werdett. Hierzu sind folgende Unterlagen beizubringen:

1. eine Baubeschreibung nach der bei der Geschäftsstelle erhältlichen Anweisung;

2. ein Satz unaufgezogener und auf der Rückseite gekennzeicluieler Lichtbilder, die das Flugzeug in seinen Hauptansichten darstellen;

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„FLUGSPORT"

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3. die Bescheinigung über den Nachweis, der Baufestigkeit (s. oben);

4. eine Bescheinigung über die Ablegung des Probefluges (vcrgl. §3).

Die Unterlagen 1 und 2 sollen Berichten über den Wettbewerb als Grundlage dienen. Wird ihre Veröffentlichung nicht gewünscht, so ist es besonders vorzuschreiben.

Für Flugzeuge, die bereits zu einem von der Segelflug G. rn. b. Ii. genehmigten Wettbewerb zugelassen waren, entfallt die Beibringung der genannten Unterlagen, falls inzwischen keine wesentlichen Aende-rungen vorgenommen worden sind.

Beschädigungen oder Aendernngen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind dem Technischen Ausschuß zu melden, der dann die Zulassung aufheben und eine erneute Flugzeugprüfung anordnen kann. Der Technische Ausschuß ist auch berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb in Fällen offenbarer Luftuntüchtigkeit aufzuheben.

Die Betriebsstoffbchälter müssen zwecks Nachprüfung zugänglich und mit einer Vorrichtung zum Versiegeln versehen sein. Befestigungsmöglichkeit eines Barographen ist vorzusehen.

Zulassungsprüfungen finden in der Zeit vom 4. bis 20. August 1924 auf der Wasserklippe statt.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. Für die Zulassung der Führer gelten folgende Bestimmungen:

Zum Wettbewerb muß von einem Führer auf Segelflugzeug der Segelfliegerausweis des Deutschen Modell- und Scgelflug-Verbandes vorgelegt oder durch Bescheinigung der Nachweis erbracht werden, daß vor dem Wettbewerb außer zwei Flügen von mindestens 45 Sekunden Dauer ein dritter Flug von 60 Sekunden Dauer abgelegt worden ist, bei dem zwei Viertelkreise, einer nach links und einer nach rechts, geflogen worden sind. Die Führerprüfung muß vor Beginn des Wettbewerbes abgelegt worden sein.

Führer von Flugzeugen mit Motor haben vor der Zulassung einen Flug von mindestens 10 Minuten auszuführen, wobei zwei Achterschleifen geflogen werden müssen. Die Führerprüfung kann mit dem Probeflug verbunden werden.

§ 7. Flüge vor dem Wettbewerb.

Von den Veranstaltern wird in der Zeit vom 4. August bis zum Beginn des Wettbewerbes die Möglichkeit geschaffen, auf dem Wettbewerbsgelände Uebungsflüge auszuführen. Während dieser Zeit können die Probeflüge für die Zulassung /jer Flugzeuge und der Flugzeugführer abgelegt werden. Für die / niahme der Flugzeuge und der Flüge sind während dieser Zeit M glieder der Sportleiturig und des Technischen Ausschusses auf der Wasserkuppe anwesend. Die Veranstalter setzen für die Zeit dieser Uebungsflüge für gute Flugleistungeii und rege Beteiligung, namentlich von Seiten junger Segelflieger, die nicht Motorflieger gewesen sind, Prämien aus.

„FLUQSPOR T"

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§ 8. Preise.

Gruppe 1, offen für Flugzeuge ohne motorischen Antrieb (auch mit plombiertem Motor).

A. Großer Rhön-Segelflugpreis 1924: Mk. 3000.—. Der Preis wird dem Bewerber zugesprochen, dessen Flugzeug auf einem Flug die größte Strecke, im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessen, mindestens jedoch 25 km zurücklegt.

B. Preise für Fernsegelflüge.

Die im Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessene Flugstrecke wird um den endgültigen liöhenverlust vermindert oder den fiöhengewinn vermehrt nach der Formel F = E0 — 6 hv + 12 hg; E ist die gewertete Strecke, E„ die gemessene, hv der Höhenverlust, hg der Höheugewinn zwischen Abflug- und Landestelle.

Der Flug, mit dem der große Rhön-Segelflugpreis 1924 gewonnen ist, wird hierbei nicht bewertet.

1. Preis Mk. 1500.—,

2. Preis Mk. 1000.—,

3. Preis Mk. 500.—.

C. Preise für die größten Flugstrecken bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten. Die Preise werden den Bewerbern zugesprochen, deren Flugzeug auf einem Flug die größte Strecke iin Grundriß der Luftlinie zwischen Abflug- und Landestelle gemessen, zurücklegt und zwar:

a) bei einer an der Abflugstelle gemessenen Windgeschwindigkeit unter 6,0 sec/m, mindestens 10 km: Mk. 1000.—;

b) bei 6,0 bis unter 10 sec/m, mindestens 15 km: Mk. 1000.—;

c) über 10 sec/m, mindestens 20 km: Mk. 1000.—.

Der Gewinner des Preises A scheidet für diese Preise aus.

D. Preise für die größte Flughöhe, die über dem Gipfel der Wasserkuppe gemessen wird und mindestens 350 m betragen muß:

1. Preis Mk. 1500.—,

2. Preis Mk. 1000.—,

3. Preis Mk. 500.—.

E. Zweisitzerpreise für die größte Flugdauer mit einem Fluggast, mindestens aber 15 Minuten.

1. Preis Mk. 2000.—,

2. Preis Mk. 1000.—.

F. Leistungspreise. Die Preise in einer Gesamthöhe von Mk. 5000.— werden denjenigen Eigentümern, Führern oder Konstrukteuren von Flugzeugen zugesprochen, die nach dem.Urteil des Preisgerichts Leistungen besonderen fliegerischen und oder technischen Könnens aufweisen.

Gruppe II. Offen für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor.

A. Dauerpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nach einem Motorstart unter Ausnutzung der natürlichen Windenergie und einer Betriebsstoffmenge von höchstens 2 Litern ohne Zwischenlandung

ilie «roßte. Flugdauer erzielt. Auf diesem Flug muß er sicii mindestens 5 Km von der Startstelle entfernt und darnach eine vom Startpunkt ausgesteckte Linie von 30(1 m Länge wieder (iberflogen haben. Preise : I. für Einsitzer

I. Preis Mk. 2000.2. Preis Mk. 1000.-II. für Zweisitzer mit Fluggast: Mk. 2000.—

B. Zielflugpreis.

Oer Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in der geringsten Zeit und bei geringstem Betriebsstoffverbrauch von der Wasserklippe nach einem von den Veranstaltern zu bestimmenden und vor dem Wettbewerb bekanntzugebenden Ort fliegt, dort zwischenlandet und zur Wasserktippc zurück fliegt. Die Bewertung erfolgt nach

der Formel: W — T ■I/o. wobei T die Zeit von Abflug bis Landung auf der Kuppe und (.) den Betriebsstoff in Litern bedeutet. Preise: 1. für Einsitzer:

1. Preis Mk. 3000.—

2. Preis Mk. 2000.—

3. Preis Mk, 1000.—

11. für Zweisitzer mit Fluggast:

1. Preis Mk. 3000.—

2. Preis Mk. 2000.—

C. Hahenpreis.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der mit der ihm zugeteilten Betriebsstoffmenge die höchste Höhe, gemessen (Iber dem Gipfel der Wasserkuppe, erreicht. Die BctriebsstoFfinenge beträgt 10 cem für jedes kg Fiihrergevvicht und Nutzlast, t. Preis Mk. 1500.— 2. Preis Mk. 10003. Preis Mk. 500.—.

Gruppe III. Sonderpreise.

Weitere Ausschreibungen für Segelflugzeuge mit und ohne Hilfsmotor werden von den Veranstaltern vorbereitet, die, falls Preise während des Wettbewerbs gestiftet werden, nach Genehmigung der Segelflug G. m. b. H. von der Sportleitung veröffentlicht werden.

§ 9. Oberleitung.

Die Veranstalter übertragen ihre Befugnisse während des Wettbewerbs und der beiden diesem folgenden Tage auf die Oberleitung.

Die Oberleitung steht an der Spitze der Veranstaltung. Sie übt während des Wettbewerbes die Rechte und Pflichten der Veranstalter aus. regelt die Besetzung oder die Ergänzung der Ausschüsse und vermittelt zwischen ihnen.

§ 10. Preisgericht.

Das Preisgericht urteilt auf Grund der von der Sportleitung (vergl. Sil), dein Technischen Ausschuß (vergl. § 12). dem Meß- und Wetterdienst-Ausschuß (vergl. SS 13 und 14) gesammelten Flug- und Prüf-

ergebnisse mit einfacher Stimmenmehrheit der anwesenden Mitglieder, üei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Das Preisgericht tritt einen Tag vor Schluß des Wettbewerbs zusammen und entscheidet am Tage nach Schluß des Wettbewerbs. Bei Verlängerung einzelner nicht gewonnener Wettbewerbe über den Wettbewerb hinaus tritt das Preisgericht im Bedarfsfalle spätestens innerhalb 8 Tagen nach Ablauf des neuen Schlußtermins zusammen. In diesem Falle ist auch schriftliche Rundfrage bei den Mitgliedern des Preisgerichts durch den Vorsitzenden zulässig.

Das Preisgericht ist befugt, nicht gewonnene Preise für kommende Veranstaltungen zurückzustellen oder Teilbeträge als Anerkennungs-prämieu zu verteilen.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Segelflug G. m. b. H., die unter Beifügung eines Betrages von Mk. 50.—. der in jedem Falle für die Luftfahrerfürsorge verfällt, innerhalb von 10 Tagen nach Bekanntgabe der Preisgeriehtseutscheidung bei der Geschäftsstelle der Segelflug G. in. b. H.. Berlin W. 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß.

§11. Sportleituug. Sportgehilfen.

Die Sportleituug sorgt für die sportliche Durchführung des Wettbewerbs. Der jeweilige ..Sportleiter vom Dienst" trägt die Verantwortung für den sportlichen Wettbewerbsverlauf. Seinen Anordnungen ist unbedingt Folge zu leisten. Dem „Sportleiter vom Dienst" stehen Sportgehilfen und Meßtrupps zur Seite. Die Sportleitung gibt eine Flugordnung und in Gemeinschaft mit dem Technischen Ausschuß, dem Meßausschuß und dem Wctterdienstausschuß eine Flngprüfungsord-nung durch Aushang im Fliegerlager bekannt.

Die Flug- und Priifergehnisse werden fortlaufend durch Aushang bekannt gegeben. Einsprüche hiergegen sind bis 24 Stunden nach Aushang im Fliegerlager der Geschäftsstelle schriftlich vorzulegen.

§ 12. Technischer Ausschuß.

Der Technische Ausschuß führt die Flugzeugzulassungsprüfung (vergl. § 5) durch und entscheidet bei Beschädigung von Flugzeugen und bei offenbarer Luftuntiichtigkeit (vergl. § 5 Abs. 4) über ihre weitere Zulassung zum Wettbewerb endgültig.

§ 13. Meßausschuß.

Der Meßausschuß führt die Vermessung und Auswertung der Flüge durch: er gibt in Gemeinschaft mit der Sportleituug eine Vermcssungs-ordnnng heraus, die das anzuwendende Meßverfahren festlegt und den Dienst der einzelnen Trupps regell. Der Meßausschuß übernimmt die Kontrolle der Barographen und führt die Meldung der Bodenwiudver-hältnisse beim Starl durch. Der Meßausschuß hat die Flugergebnisse eines Tages spätestens bis zum nächsten Vormittag ausgewertet der Sportleituug mitzuteilen. Der Vorsitzende des Meßaiisschusses ist für die ordniinggeinäße Durchführung der Meßmethoden und ihre Auswertung verantwortlich.

§ 14. WetterdieiistausschulS.

Der Wctterdienstaussciiuß regelt den täglichen Wettervorhersagedienst und die Durchführung acrologischer Messungen. Fr gibt täglich

vor- und nachmittags einen Wetterberielit durch Aushaus im Fliegerlaser bekannt.

§ 15. Wirtschaftsausschuß.

Der Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung, sowie der Mitglieder der Leitung und der Ausschüsse. Ihm unterstellt die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Er sorgt für die gemeinsame Verpflegung iin Fliegcr-lager und ist für alle sonstigen wirtschaftlichen Fragen zuständig.

§ 16. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Fhigbetriebs und im Lager sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dein Führer der Polizeiflug-waehe, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet.

§ 17. Verschiedenes.

I )ie Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung und des Technischen Ausschusses, des Meßausschusses, des Wetterdienstausschusses und des Wirtschaftsausschusses werden vor Nachmeldcschluß veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhaltnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor. Aende-rungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Betreffs Unterbringung und Transport der Flugzeuge und Teilnehmer, sowie Verpflegung usw. erfolgen weitere Bekanntmachungen in den Organen der Veranstalter, der „Luftfahrt" und dem „Flugsport".

Frankfurt a. M., den 4. März 1924.

Südwestgruppe des Deutschen Deutscher Modell- und

Luftfahrtverbandes. Segelflug verband.

Dr. h. c. Kelzenberg. Dr. h. c. Kotzenberg.

Curtiss Flächenkühler.

Die ersten dem Flügelprofil angepaßten und in dieses eingebauten Kühler entstanden während des Krieges zuerst in Deutschland. Bei der damaligen Flugzeugmeisterei fanden vielleicht auf Grund irgend

welcher sachverständigen Urteile diese Erstlingskon-V*»J struktioneu »IPI wenig Interesse. Auf die

Einzelheiten wollen wir hier nicht eingehen. Im Ausland, hauptsächlich in

Amerika, scheint mau die Vorteile des Fliiclieukülilers erkannt zu haben. Curtiss hat eine Konstruktion eines Flüclienkühlcrs herausgebracht, die wir in obeustehender Abbildung wiedergeben.

Amerikanischer Leichtmotor.

Die Steel Products Engineering Co. von Springfield, Ohio, hat einen Leichtmotor für .Leichtflugzeuge herausgebracht. Dieser Motor, ein Zweizylitider-Viertakt von 75 mm Bohrung und 75 nun Hub, leistet bei 2000 Touren 12 PS und bei 3000 Touren 20 PS. Gewicht 25 kg. Die gußeisernen Zylinder besitzen kopfgesteuerte Ventile mit herausnehmbaren Ventilsitzen. Ventildurchmesser 31 min, Hub 7 mm. Die Alumininmkolben mit flachem Boden .sind 64 nun hoch. Schmierung zwangsläufig durch Oelpumpe. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium besitzt auf einer Seite eine große Oeffnung mit Flausch, um die Kurbel herauszunehmen. Größte Breite 675 mm, Höhe 475 mm, Tiefe 310 mru.

Amerik. Leichtmotor. 12/20 PS, Gewicht 25 kg.

Elastisch verwindbare Steuerflächen für Flugzeuge.

Für den weiteren Ausbau der Segelflugzeuge ist von größter Wichtigkeit, die Steuerorgane als wichtigste Bestandteile des Flugzeuges so auszubilden, daß bei größter Steuerwirkung keine großen Widerstände und Randwirbel auftreten.

Die bis heute bei Flugzeugen im allgemeinen angewandte Klappen-Steuerflächen, verursacht durch beim Steuerausschlag durch die winkelartige Klappenstellung großen Widerstand und Randwirbel, wodurch die Geschwindigkeit und Steuerfähigkeit des Flugzeuges sehr beeinträchtigt wird, weshalb eine Elastisch verwindbure Steuerflächen.

Klappen-Steuerung für Segelflugzeuge, bei welchen es auf die größtmögliche Verminderung des schädlichen Widerstandes ankommt, nicht zu empfehlen ist.

Die vorliegende Erfindung, welche patcntamtlicli geschützt ist, bezweckt die Verminderung dieser schädlichen Widerstände bei einer großen Stcuerwirkimg und wird von der Firma Nesemann, Zeise's Nach!., hergestellt.

vor- und nachmittags einen Wetterbericht durch Aushang im Flicger-lager bekannt.

§ 15. Wirtschaftsausschuß.

Oer Wirtschaftsausschuß sorgt für Unterkunft der Flugzeuge und ihrer Bedienung, sowie der Mitglieder der Leitung und der Ausschüsse. Ihm untersteht die gemeinschaftliche Werkstätte und die Verwaltung des Inventars. Fr sorgt für die gemeinsame Verpflegung im Fliegcr-lager und ist für alle sonstigen ^wirtschaftlichen Fragen zuständig.

§ 16. Ordnungsdienst.

Der Ordnungsdienst während des Flugbetriebs und im Lager sowie die Regelung des Verkehrs obliegt dem Führer der Polizeiflugwache, der im Einverständnis mit der Oberleitung arbeitet.

§ 17. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung des Preisgerichts, der Oberleitung, der Sportleitung und des Technischen Ausschusses, des Meßausschusses, des Wcttcrdienstausschusses und des Wirtschaftsausschusses werden vor Nachmcldeschluß veröffentlicht. Mit Rücksicht auf die besonderen Zeitverhältnisse behalten sich die Veranstalter das Recht vor, Aendc-rungen und Ergänzungen dieser Ausschreibung zu beschließen und ihren Bestimmungen Auslegung zu geben.

Betreffs Unterbringung und Transport der Flugzeuge und Teilnehmer, sowie Verpflegung usw. erfolgen weitere Bekanntmachungen in den Organen der Veranstalter, der „Luftfahrt" und dem „Flugsport".

Frankfurt a. M„ den 4. März lü24.

Siidwestgruppe des Deutschen Deutscher Modell- und

Luftfahrtverbandes. Segelflug verband.

Dr. h. c. Kotzcüberg. Dr. h. c. Kotzenberg.

Curtiss Flächenkühler.

Die ersten dem Flügclprofil augepaßten und in dieses eingebauten Kühler entstanden während des Krieges zuerst in Deutschland. Bei der damaligen Flugzcugmeisterei fanden vielleicht auf Grund irgend

welcher sachverständigen Urteile diese

►Erstlingskonstruktionen wenig Inter' esse. Auf die Einzelheiten wollen wir hier nicht eingehen. Im Ausland, hauptsächlich in

Amerika, seheint man die Vorteile des Flächenkühlers erkannt zu haben. Curtiss hat eine Konstruktion eines Flächenkühlers herausgebracht, die wir in obenstehender Abbildung wiedergeben.

Amerikanischer Leichtmotor.

Die Steel Products Engineering Co. von Springfield, Ohio, hat einen Leichtmotor für »Leichtflugzeuge herausgebracht. Dieser Motor, ein Zweizylinder-Viertakt von 75 mm Bohrung und 75 mm Hub, leistet bei 2000 Touren 12 PS und bei 3000 Touren 20 PS. Gewicht 25 kg. Die gußeisernen Zylinder besitzen kopfgesteuerte Ventile mit herausnehmbaren Ventilsitzen. Ventildurchmcsser 31 mm. Hub 7 mm. Die Aluminiumkolben mit flachem Boden sind 64 mm hoch. Schmierung zwangsläufig durch Oelpumpe. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium besitzt auf einer Seite eine große Oeffnung mit Flausch, um die Kurbel herauszunehmen. Größte Breite 675 mm. Höhe 475 mm, Tiefe 310 mm.

Amerik. Leichtmotor. 12/20 PS, Gewicht 25 kg.

Elastisch verwindbare Steuerflächen für Flugzeuge.

Für den weiteren Ausbau der Segelflugzeuge ist von größter Wichtigkeit, die Steuerorgane als wichtigste Bestandteile des Flugzeuges so auszubilden, daß bei größter Steuerwirkung keine großen Widerstände und Randwirbel auftreten.

Die bis heute bei Flugzeugen im allgemeinen angewandte Klappen-Steuerflächen, verursacht durch beim Stcuerausschlag durch die winkelartige Klappenstellung großen Widerstand und Randwirbel, wodurch die Geschwin- ..•-■«.

digkeit und Steuerfähigkeit des Flugzeuges sehr beeinträchtigt wird, weshalb . eine

Klappen-steuerung für Segelflugzeuge, bei welchen es auf die größtmögliche Verminderung des schädlichen Widerstandes ankommt, nicht zu empfehlen ist.

Die vorliegende Erfindung, welche patentamtlich geschützt ist, bezweckt die Verminderung dieser schädlichen Widerstände bei einer großen Steuerwirkung und wird von der Firma Nesemann. Zeisc's Nachf., hergestellt.

Elastisch verwinclbare Steuerflächen.

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ln der Zeichnung ist die neue elastische Vcrwhidting seltnilt eines Hügels scheiuatisch veranschaulicht.

Hie drehbar gelagerte Steuerfläche ist durch elastische Deck-flächeu. welche mit den Hauplrippeu verbunden sind, überdeckt.

Das aus Bambus hergestellte, elastische Oeckfiächen-Material legt sich durch eignen Federdriick, welcher durch Hilfsfedern unterstützt wird. Fest auf die drehbare Flüche.

Wird nun die Lage der drehbaren Flüche durch Steiieraussclilag ge.indert, so entsteht kein Winkel, sondern eine in sanften Linien verlaufende kurvenartige Steuerfläche, die formgeniäß den geriugsleu Widerstand bietet; auch ist durch praktische Versuche und Messungen im Windkaual in der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Göttingen festgestellt, daß eine solche Kurveitfläctie viel geringeren Widersland hat, als die Winkelfläche der bekannten Klappensteuerung.

Eine praktische Kleinflugzeughalle.

Für den Versuchsbaii eignet sich am besten eine kleine Halle mit Büro und Werkstätten, wie sie unsere Skizze zeigt. Oer für die Montage verwendete Raum ist von den Werkstätten umgeben und mit einem großen vicr-fliigeligen Tor versehen. Vier Oberlichtfcustcr, die in das Dach eingeschnitten sind, geben ausreichende Helligkeit. Büro und Werkstätten erhalten ihr Lieht durch Scitenfcnster, ebenso die kleine Wohnung, sowie die Küche Für die Arbeiter. Oberhalb der Wohnung und Küche befindet sich ein Magazin für Halbfabrikate. Mit Ausnahme der Kamine ist das ganze Gebäude aus Holz gebaut. Eine Halle nach ist auf dem Fhigfckle Tiugstadsvassen Ing. F. Schieferl.

Ueber den Segelflug und verwandte Bewegungen mit besonderer Berücksichtigung biologischer Gesichtspunkte.*'

Von Wilhelm Frölich, Hoheneck 1). .Stollberg. ■ (Schluß.)

Beim reinen Segelilug wcrtlen diu Flngcl mit so wenig bewegt, daß ein balancierendes Erheben über den Händen, wie es die Fledermaus iibt. als FltiKel-spannungsmittel schon Kar nielit in Betracht kommt Als ein zweites Fliigelspan-Miingsnntlel kommt die Wirksamkch zentrifugaler Kräfte in fräse, das vielleicht auch keine ganz unerhebliche Rolle spielt Ihre Wirkung hat eine kennzeichnende geneigte Körperlage zur Voraussetzung, die an sich nicht einmal unbedingt beweisend tili' Zeiilriiugalwirkiuig ist Allein an dieses Mittel isl eben nur beim Segeln von Kurven zu denken. Ott iml dieser Körpeil.mc verbmulen \iiid. tli*-KornerLige ist aber keineswegs mil dem Segeln notwendig verbmulen. t's ist ans

dem Entwürfe des Verfassers bei Göteborg errichtet worden.

'*) Nach einer Vervielfältigung aus dm ,.uaf urwissenscliallliclicn c'oi resp'ori-,icn/" der naturwissenschaftlichen \\ erkgcnii■inseliafl dei Uiiin i rsittil Leipzig (Her .u^vchcr Herr Prof R, Wollereck).

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physiologischen Gründen besonders wegen des Charakters der Schwungfederspannungen und Entspannungen als Schwingungsfornien, die den Luftscliwiugungen liarmouiseh angepatit sind, nicht einmal besonders wahrscheinlich, dal.) ein Vogel beim Segeln von Kurven mit Zciitrifngalwirkung im Mittel wesentlich mehr mit seinen Elugfläclien gegen'die Luft drückt, als beim Segeln ohne erhebliehe Zentrifugalkräfte. Endlich kommt als drittes Mittel die Trägheit des sich mit beträchl-liclier Geschwindigkeit durch die Luft bewegenden Vogelkörpers in Erwägung. Es ist gewiß nicht bedeutungslos. Gegen eine entscheidende Bedeutung dieses Mittels beim Segeln spricht aber die spezifische Leichtigkeit des Vogels und die lange zeitliche und räumliche Ausdehnung, über die sich Segelflugphascn erstrecken können. Der Vogel besitzt ein zu gutes Angriffsobiekt für aufsteigende Luftströmungen au seinem geblähten Rumpf, als daß zu erwarten wäre, daß er lediglich mit Hilfe seiner Trägheit die langen Segelflugphasen durchhalten könnte, ohne empoTgeschleudert zu werden. So bleibt denn als letztes souveränes Mittel der Flügelspannungsvermehrung der Luftsackmechanismus. Durch ihn erreicht der Vogel und der Flugsaurier in Hinsicht auf die Fltigflächenspannung beim Segelflug dasselbe, als ob er sich „schwerer machen" könnte, als er in Wirklichkeit wiegt. Bei den Flugsauriern hat der Mechanismus wahrscheinlich eine noch wesentlich größere Rolle gespielt als bei den Vögeln; die größten Saurier hatten, um möglichst viel Luft fassen zu können, wenigstens bei extremer Anpassung an das Luftleben, papierdünne Hohlknochen. Auch ihre vergleichsweise geringe Balanzierfnhigkeit -sie hatten relativ schwache Brust- und Armmuskeln und anscheinend relativ starke Handmuskeln —, die wir ihnen als niedere Kriechtiere zuschreiben müssen, spricht für eine solche Bedeutting des Luftsackmechanismus bei ihnen.

Wir sahen, daß es vor allem die Handschwinge ist, auf deren Spannung der Luftsackmechanismus unmittelbar einwirkt; hier sind die Schwungfedern so gerichtet, daß ein Rückwärtszug oder Rückwärtsdruck des Rumpfes am ehesten einwirken kann, sodaß mit ihrer Spannungsvermehrung zugleich Vertrieb und Druck nach abwärts wächst. Die Handschwingen befinden steh am freien Ende je eines der durch die beiden Flügel dargestellten zusammengesetzten Hebelarme, die sich unter anderem im Schttltergeleiik drehen. Sie reißen die Flügel gegen den elastischen, unter dem F.influß der Blähung und der Rückwirkung ausgestoßenen Luft wechselnden Widerstand des Rumpfes nach vorn und stemmen die Luft bei ihrer Ansspreizung auch in seitlicher Richtung ab. Neben der elastischen Spannung des Flügels selbst bewirkt also der Luftsackmechanismus eine elastische Spannung zwischen den Flügeln einerseits und dem Rumpf des Vogels andererseits, deren Abnahme mit einem Vorschnellen des Rumpfes verbunden isl.

Je stärker die Wirkung der (iegenwindböe am Rumpfe des Vogels ist, und je größer die Quantität der mechanischen Spannungsenergie ist, die die Gegen-windböc in das Kleiugcfieder des Vogels unter Verlust an eigener kinetischer Fnergie hineinlegt, je aufnahmefähiger der Körper für die Energie ist. die die (iegenwindböe ihm hinzufügt, umso größer muß auch die Triebflügelwirkung sein, umso aufnahmefähiger muß im besonderen auch der Triebflügel für mechanische Spantiiingscnergic sein; denn er ist es, der durch steilere Stellung seiner Schwungfedern einem Rückwärtszug der Gegenwindböe am Rumpfe sperrzahnartig entgegenwirkt. Der Tricbfliigel wird aber einer großen quantitativen Aufgabe eeteiis paribns umso eher gewachsen sein, je länger sein freier, von den freien Enden der Schwungfedern gebildeter Rand ist. je länger mithin der ganze Flügel ist, denn Handschwinge und Arnnnulde ergänzen sich harmonisch. Sehr lange Flügel hat z. |j. der Albatros und unter den Landsegleru der ebenfalls besonders kleingefiederte, afrikanische Gaukler (Helotarsus eeaudatus, Uaud.). beide haben auch eine besonders große Aufnahmefähigkeit für Kleingcfiedersp.iunungsenergie. die bei den verschiedenen Vögeln nicht nur im Ganzen, sondern auch an verschiedenen Leibcsstellen recht verschieden sein kann. Der Gaukler kann förmliche Luft-spriinge machen.

Indem sieh die Schwungfedern und das Kleingeficdcr in ihrer Wirkung harmonisch ergänzen, nehmen beide aus den (icgenwindböen in der Regel in solcher Weise Energie in sieh aui, daß in beiden die aufgenommene mechanische Span-

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mingsenergie harmonisch anschwillt, bis zu einem Maximum, in der folgenden Gcgenwindflaute schwillt ihre Spannungsenergie ähnlich wieder ab. Die abgegebene Spannungsenergie dient zu einer Beschleunigung der Flautcnluft in der der Flug-riclitung entgegengesetzten Richtung, oder, was gleichbedeutend ist, zu einer Beschleunigung des Vogels in der Flugrichtung. Durch die Kleingefiederentspannung wird der Vogel in ähnlicher Weise nach vorn geschnellt, wie ein schlüpfriger Zitronenkern zwischen drückenden Fingern, nur mit dem Unterschied, daß die Energie zum Schlüpfen des Zitronenkernes aus den drückenden Fingern, die Energie zum Schlüpfen des Vogels aus dem sich entspannenden Kleingefieder gewonnen wird. Das Ansaugen des Luftstromes am tiefieder scheint auch den Fintritt von Turbulenz über demselben zu verhindern und so den Luitwiderstand zu vermindern, der daher weniger als quadratisch anwächst. Starke Kraftspciclier-wirkung des Gefieders verhindert ein rasches Bremsen, ist daher nicht für jede Flugweise geeignet, sie wird vermindert oder aufgehoben bei ganz zerschlissenem harschem Gefieder (Raken).

Beim Segeln über See verlaufen die Böen und Flauten offenbar in harmonischer Uebereinstimmung mit den fortschreitenden Meereswogen, die schon gar nicht erst entstehen würden, sich gar nicht erst zu hohen Wellenbergen akkumulieren ließen, wenn sich die Luft etwa wie Oel nicht harmonisch zu ihnen bewegte, d. h. also, daß die Böen und Flauten des Seewindes in der Form von Schwingungen an- und abschwellen, wie sie durch Schwingungen der Meeresoberflächcnwelle vorgezeichnet sind, und ebenso wie diese fortschreiten. Sucht man die gleichzeitige allgemeine Translationsbewegung des Seewindes aus der Vorstellung auszuschalten und behält nur die Turbulenz im Auge, so muß etwas den Meereswogen recht ähnliches übrig bleiben.

Wir zitierten eingangs, daß die Translationsbewegiuig für eine Betrachtung des Scgelfluges in der Luft gänzlich unwesentlich sein kann, sofern wir es nur darauf abgesehen haben, den auf Turbulenz gegründeten Scgelflug zu erklären. Vergleichen wir Bewegungen in der Luft mit solchen im Wasser und setzen wir — was später noch bewiesen werden soll — voraus, daß Wasserwirbeltiere unter gewissen Bedingungen die Energie der Meereswogen in analoger Weise ausnützen können, wie der Vogel, der segelt, die Turbulenzenergic der Luft, so verschlägt es nichts, wenn wir die Translationsbewegiuig der Luft beim Vergleich in Parallele setzen zu hydrostatischen Zuständen. Betrachten wir den einfachen reinen Gleitflug als eine einfache Translationsbewegiuig des Vogels, bei der das Kleingcfieder die Schwungfedern und Luftsäcke eine gleich bleibende mittlere Spannung haben, so können wir'diese Spannung etwa in Parallele setzen zur Spannung der Schwimmblase eines Wassertieres unter einem mittleren hydrostatischen Druck.

Aerodynamische und hydrodynamsichc Vorgänge besitzen innerhalb der durch die Geschwindigkeiten tierischer Bewegungen gezogenen Grenzen große Aehnlichkeit. Es kann daher nicht wundernehmen, wenn die bisher von den Forschern angestellten Beobachtungen von tierischen Bewegungen im Wasser z. T. geradezu einen Vergleich mit den Bewegungen der Vögel in der Luft herausgefordert haben. Da diese Vergleiche auch auf eine innere Verwandtschaft der Bewegungen hindeuten und daher nicht nur als rein äußerliche Analogien geeignet sind, die oben wiedergegebenen Ansichten über den Vogelflug, auch über den Segclflug, zu befestigen, so mögen sie uns hier zum Schluß noch beschäftigen. Die folgenden Beschreibungen tierischer Bewegungen im Wasser sind der 4. Auflage von Brehms Tierleben entnommen. Bd. 4 S. 394 heißt es da von den Süßwasserschildkröten (Emydinac), deren „Analblasen" (2 große, in der Bauchhöhle gelegene, an der Kloake ins Freie mündende Wassersäcke, die unter dem Einfluß des wechselnden Lungenluftdruckes stehen) vielleicht in der Wirkung den Bauchluftsäcken der Vögel vergleichbar sind, daß sie ungemein rasch und gewandt schwimmen. „Stundenlang" schwimmen sie auf der Oberfläche des Wassers, die Augen nach unten gerichtet, einem nach Beute suchenden Adler vergleichbar. . . . Erspähen sie eine Beule, so lassen sie einige Luftblasen aufsteigen, beschleunigen ihr Rudern und sinken zur Tiefe hinab." Hier wirkten also die später ausgestoBenen Luftblasen tragend, wie der Auftrieb des Windes den großen Landsegler trägt.

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Freilich liegen hier die Verhältnisse vorläufig noch zu undurchsichtig, um einen weiteren Vergleich zwischen Schilükiole und Vogel durchführen zu können. Bd. 4 S. 433 ist die Beschreibung der Sehwiimnbewegung der zu den Seeschildkröten zählenden Suppenschildkrötcn gegeben. Die Seeschildkröten unterscheiden sich von anderen Schildkröten dadurch, daß sie Kopf, Hals, Extremitäten und Schwanz fast gar nicht unter ihren Panzer einziehen können, und daß ihr Panzer elastisch ledert, sodaß die Ausatmung durch die Federkraft des Panzers bewerkstelligt werden kann. „Die Suppeiischildkröten erinnern, wenn sie sich tummeln, auf das Allerlcbhaftcste an fliegende große Raubvögel, z. B. Adler, denn sie schwimmen wundervoll mit eben so viel unwandelbarer Ausdauer wie Anmut, sie tauchen und schweben gleich ausgezeichnet in verschiedenen Tiefen und nehmen im Wasser alle denkbaren Stellungen ein, indem sie bald mehr bald weniger die wagerechte Lage verändern." Die Zentrifugalkraft dürfte dabei wegen des geringen Gewichtsunterschiedes zwischen Tier und Wasser sehr gering sein. Bei den Seeschildkröten haben die Vorderbeine oder Brustflossen, die die Hinterbeine an Länge weit übertreffen und flossenartig umgestaltet sind (Analogie Albatrosflügel), auch eine schraubenartige Verwindnng im Handteile mit nach hinten gerichteter Konkavität. Wahrscheinlich schlagen sie mit den Flossen ähnlich dem Pinguin nicht wie der Vogel in der Luft nach unten und vorn, sondern nach unten und hinten. Der hintere freie Rand der Brustflosse zeigt also am Ende des Niedcrschlagens nicht wie bei den Vögeln in der Luft nach unten und hinten, sondern nach oben und hinten. Es gilt aber auch fast aui dem ganzen, während des Niederschlagcns zurückgelegten Wege, der schräg von vorn oben nach hinten unten führt, daß der freie Rand der Brustflosse mehr oder weniger nach oben zeigt, sodaß er das Wasser nach oben und die Seeschildkrötc nach unten drückt, umgekehrt wie bei dem Vogel, dessen Flügel auf seinem Wege von hinten oben nach vorn unten die Luft im ganzen mehr nach unten oder sich selbst nach oben drückt. Das hängt offenbar damit zusammen, daß der Vogel an Lageencrgie gewinnt, wenn er sich nach oben drückt, die Scescliildkrötc mit ihrem elastischen Panzer aber gewinnt gerade Sparuinngsetiergie, wenn sie sich nach unten drückt und dadurch unter einen erhöhten hydrostatischen Druck tritt, denn dadurch wird der elastische Panzer und die Luft ihrer Lunge unter gesteigerte Spannung versetzt. Die Schildkröten haben große Lungen, also große Kapazität ihr Spanmingsenergie. Die elastische Lunge und der elastische Brustpanzer ersetzen in der Wirkung das elastische Gefieder des Albatros bei der Ausnutzung der Wellenenergie. Die Böen und Flauten aber, die dem Albatros als Energiequelle dienen, werden den Seeschildkröten ersetzt durch Berge und Täler der Wellen des Meeres. Durch die Wellenberge wird der Panzer und die große Lunge in Spannung versetzt, unter der Wirkung der Wellentäler geben Panzer und Lunge ihre Spanmingsenergie wieder an das Wasser ab und werden dadurch beschleunigt.

Damit beim Segeln gegen den „Wind" das Tier nicht unter dem Einfluß seiner der Spannung widerstrebenden Lunge von den Wellenbergen zurückgedrückt wird, wirken die langen Brustflossen sperrzahnartig einer Verzögerung entgegen. Da die Brustflossen des Tieres beim Segeln gegen die Wellen und auch beim Segeln in der Wellenrichtung — aber im letzteren Falle mit einer Geschwindigkeit, die größer ist als die des Fortschreitens der Wellen — in rascherem Tempo passiv auf und nieder bewegt werden, als die einzelnen Welleumolcküle, also relativ zum Wasser steigen und fallen, so werden die Brustflossen beim Ansegeln der Wellenberge mit annähernd horizontal gehaltenen Brustflossen Druck von unten bekommen. Ihre sperrzalmartige Wirkung wird dadurch ermöglicht, daß der Rumpf der Sceschildkröte unter dem Drucke des Wellenberges gleichzeitig komprimiert und nach hinten und nuten gedrückt wird. Unter dem Einfluß des Wellentales schnellt dann der Rumpi wieder mehr nach oben, während die Brustflossen fallen. Im Wasser segeln kann offenbar auch der fliegende Fisch, der sich durch enorm große Brustflossen und eine ebensolche Schwimmblase auszeichnet, der aber bei ganz stiller See leicht eine Beute der schwimmblasenloscn Makrele wird: das können wohl auch manche Pinguine, die auch weit über den Wasserspiegel emporspringen können. In beschranktem Umfange können wahrscheinlich auch die

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,r LUUSPÜK T

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i Ihrem obben die Welleucncrxie ausnutzen, deren Ohren mit dünnem Trommelfell tür ein oberflächliches Schwimmen sprechen. Die Ohrenrobben bewegen sich hauptsächlich mit ihren langen, besonders elastischen Vorderflossen vorwärts*), im Gegensatz zu anderen Kobben, die kürzere Brustflossen haben, und auf dem Land auf ihrem Brustkasten liegen. Mehr noch wie die Kobben, können die zu den Säugetieren zählenden Wale die Wellenenergie ausnützen. Bei den Walen hängl die Segelfähigkeit ab von der Größe der Lungen, der mehr oder weniger großen Lockerheit und elastischen Biegsamkeit des Brustkorbgerüstes und der Länge der elastischen Brustflossen. Das lockerste Brustkorbgerüst haben die Bartenwale-Solehe Bartenwale, die große Lungen und sehr lange Brustflossen haben, werden also die besten Segler sein. Zu letzteren zählt der im Meere verhältnismäßig häutige Buckelwal**). Die Zahnwale sind nicht in so hohem Grade dem Segeln angepaßt, wenigstens nicht so sehr einein Segeln auf Grund der Kapazität der Lunge für mechanische Spannungsenergie, gleichwohl soll das Schwimmen des Schwertwales, der lauge Brustflossen hat, unwillkürlich an das Fliegen der Schwalben erinnern (Bd. 12 S. 461). Für das gewöhnliche Schwimmen ohne Segeln dient dem Wale als Vortriehsinittel die Schwanzflosse, das gilt auch für den Buckelwal. Am wenigsten zum Segeln und zur Ausnutzung der Oberflächeuwellenenergie befähigt werden diejenigen Wale sein, die sieh gewohnheitsmäßig in größeren Tiefen aufhalten, kurzen festeren Brustkorb und sehr kleine Brustflossen haben. Als Beispiel dafür kann der Högling oder Entenwal dienen***), der sich durch die stärkste, der einseitigen Flauptschlagrichtung der Schwanzflosse entsprechende Asymmetrie des Schädels auszeichnet. Die Gegenüberstellung von Dögling und Buckelwal isl also recht überzeugend für den Einfluß, den die Ausnützung der Oberflächeuwellenenergie niif die Anatomie des Wales haben kann. Schon der Atmungsmeelianismus des in der liefe hausenden Döglings, der wohl den relativ kürzesten Brustkorb unter den Walen und „auffällig" kleine Brustflossen hat, ist für den Unterschied kennzeichnend. Beiläufig spricht nach Ansicht des Paläontologen Hollo (vergl. Abel, Palaeo-hiologie 1912, S. 471) bei den vorweltlichen Mosasauriern ein langer Brustkorb für Jas oberflächliche Schwimmen, ein kurzer Brustkorb für das Tieftauchen. Der Dögling bläst seinen Atem kurz und puffend aus (Bd. 12. S. •ISO). Wenn der Buckelwal, wie es Bd. 12, S. 506 heißt, „seine gewaltigen Lungen nach Behagen füllt und entleert, wirft er ö bis 10 mal und selbst 15 bis 20 mal nacheinander einen doppelten Strahl in die Luft, der bald schwach, bald stark sein, bald nur 1,5 Iiis 2 m, bald wiederum bis zu 6 m ansteigen kann."

Auch wenn der Buckelwal — er kann duich Lungenwirkung trotz seiner Größe (Muskel arbeitet nur proportional Muskelquerschnitt) in seiner ganzen Gestalt aus dem Wasser springen - unter Wasser dahin schwimmt, wirft er sich oft von einer Seite auf die andere und wiegt sich förmlicli in seinem Element, ganz wie ein Vogel in der Luft. Bei dem Rollen des Buckelwales von einer Seite auf die andere wirken seine ganz außerordentlich langen Brustflossen. Anscheinend ist dieses Rollen doch der Ausdruck einer weitergehenden Aktivität beim Wassersegeln, als wie wir sie beim Segeln niedriger stehenden Tiere ohne weiteres erwarten müßten. Der Wal schreitet wohl dabei durch das Wasser, indem er auf dem „Standbeine" den Widerstand balanzicrt, den seine Lunge dem zurückdrückenden Wellenberge entgegensetzt. — Die beiden Walgruppen, die Bartenwale und die Zahuwale, haben sieh offenbar auf sehr frühzeitigen Stufen der Säugetierentwicklung mit ihrer Anpassung an das Wasserleben von den übrigen Säugern abgezweigt. Ihr Mittelohr hat besondere Eigentümlichkeiten, das Trommelfell scheint zur unmittelbaren Uebertragung von Schallwellen aus der Außenwelt auf das innere Ohr ungeeignet.

Bei den Fischen wirkt die Schwimmblase, insoweit sie Volumeuschwankuu-gen durch hydrostatische Drucksehwankungen unmittelbar zugängig ist, offenbar ähnlich, wie die Lunge der besprochenen übrigen Wassertiere, auch bei aktivem

»I Abbildung Bd. XI. Zwischen S. 5<H und 505 niiiU Rohlu-n I (heule Seilen) «*) M.bilduiiK Bd XII. S, 505. ■"1 ihhilihin» Bd. XII. S. 479.

„FLU OS PO KT"

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Schwimmen. Bei manchen Süßwasserfischen, den karpfenartigeu, fuhrt eine Reihe von Knöehelehen, die den Knöehelehen des Mittelohres der Säuger vergleichbai sind, von der Sehwiuuublasc bis zum inneren Ohr, bei anderen, vielleicht speziell Seelischen, so den Heringen, besteht eine direkte l.iiflverbinduug von der Schwimmblase bis an das innere Ohr, y. anatomische Eigentümlichkeiten, die auch dafiii sprechen, daß sich die Sehwiiumblase ähnlich wie der Luftsaekiahalt der Vögel in Schwingungen bewegt. In ihier Wirkung isl die Scliwiiniilbla.se und die Lunge segelnder Wasscriiei e dem klcingetieder der Vögel zu vergleichen. Die Wirkungen der Lungen und Schwimmblasen einerseits, des Kleingefieders andererseits, sind vielleicht geeignet, l'nstinnnigkeileu der Dimensionslhcoric (Lunchester I. e. I. Bd. S. ()5, S 5(>) etwas zu mildern.

Zusammenfassung: 1. Der Vogel hui in seinen Schwungfedern, seinen l.uftsäeken und Knoelienholilräiinien. sowie in seinem Kleingefieder die aua-lomischeii Hilfsmittel, die es ihm gestatten, dem Winde Turbiilenzenergie zu entnehmen, und diese Energie in mechanische Suauuuugseuergie dei Schwungfedern, ferner der elastischen Gebilde, gegen deren Widerstund sieh die Luftsäcke aufblähen lassen, der freien Binneiiluit in Körpcrholilrüiimeu und des Kleingefieders zu verwandeln Hat bei der Gcgcuwiudböc solche Euergieeutrtalime stattgefunden, so erfolgt in der folgenden Gegenwindflaute die Entladung dieser Spannungsenergie. Durch diese Entladung wird die I uft der Flaute in der der Segelrichluiig entgegengesetzten Richtung beschleunigt und mithin der Vogel in der Elugrichtung beschleunigt.

2 Der zum Segeln eriordei liehe Wechsel der Schwungfedersparniung wird durch einen LuftsacktneclLiuisiniis bewirkt, der die Wirkung des Zuges der Schwere ergänzt iiikI eler Schwcrczug-Kouipoueutc eine zweite, in ihrer Stärke wechselnde Rückwii i Iszug-Koiupoueule hinzufügt, die unmittelbar zunächst nur auf die Handschwingen wirkt.

,v Der Luits.lekmecliaiiisnius, bei dein das im Vogclkörper befindliche freie Gas in Schwingungen uikI flutende Bewegungen versetzt wird, wirkt so, daß während iL; (iegenwindböe der Rückwärtszug an den Flügeln und damit die Flügelspannung vermehrt wird, während dann, in der folgenden Segelphase, das während der Böe in den Vogclruinpf eingeflutete Gas wieder ausgestoßen wird und dabei durch Rückwirkung verhindert, daß der Riickwärtszug des Rumpfes au den Flügeln vorzeitig nachläßt und die in die Flügel gelegte Spannungsenergie bei ihrer Entladung vorzeitig „verpufft".

4. Bei den Vögeln isl die Reichweite der Kleingefiederwirkung wesentlich, besonders beim Albatros.

5. Bei den Flugsauriern war die fehlende Kleingefiederwirkung ersetzt durch größere Reichweite der Flügel und stärkere Entwicklung des Luftsackmechanismus.

6. Es gibt auch Unterwassersegeln mit Hilfe der Wasseroberflächenwclleii-euergie.

Flug-Rundschau.

Inland. Verordnung

über die Aenderung des Luftverkehrsgesetzes und des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen. Vom 5. Februar l')2L

(Reielisgcsetzbl. I S. 43.) Auf Grund des Ermächtigungsgesetzes vom S. Dezember W23 (Reichsgescizbl I S. 1179) verordnet die Reichsregierurig nach Anhörung eines Ausschusses des Reichrats und des Reichstags:

Artikel I.

§ 17 Nr. -t Abschnitt 2 des Lnflverkelirsgescizcs \ om 1. August 1922 (Reiehsgcsetzblatt I S. 681) und § 6 Abs. 1 Nr 4 Abschnitt 2 des Gesetzes übei den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. Mai 19119 in der Fassung des Gesetzes vom 21, .luli 1923 (Reielisgcsetzbl. 1 S. 743) erhalten folgende Fassung

„Die Landesregierungen können sieh durch Vermittlung der hreiehsn--v.ieruug des Reirats bedienen."

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„FLUGSPORT

Nr. 5

Artikel U.

Die Verordnung über den Beirut für das Luftfalirwesen vom 3(1. Juni 1923 (Rcichsuüuisterialhl. S. 720) erhalt folgende Fassung:

8 l.

Zur Mitwirkung in Angelegenheiten des Luftfahrweseus wird ein Beirat für das Luftfahrwesen gebildet.

§ 2.

Der Beirat hat die Aufgabe, in grundsätzlichen und sonstigen besonders wichtigen Fragen auf dem Gebiete des Luftfahrwesens Gutachten abzugehen.

§ 3.

Der Vorsitzende des Beirats und seai Stellvertreter werden vom Reichsverkehrsminister aus den Beamten des Reichsverkehrsministeriums für die Dauer ihres Hauptamts ernannt.

Zum Mitglied kann jeder Deutsche bestellt werden, der zum Reichstag wählbar ist.

Die Mitglieder werden vom Reichsverkehrsminister ernannt.

§4.

Die Mitgliedschaft erlischt, wenn das Mitglied die Fähigkeit zur Bekleidung öffentlicher Aernter verliert, oder wenn über sein Vermögen das Konkursverfahren eröffnet wird.

§ 5.

Die Mitglieder sind ehrenamtlich tätig; auf Kostenerstattung aus der Reichskasse haben sie keinen Anspruch.

§ 6.

Der Beirat wird vom Reichsverkehrsminister nach Bedarf einberufen. Zeit und Ort der Beratung bestimmt der Reichsverkehrsminister.

§ 7.

Der Reichsvcrkehrsminister kann aus den Mitgliedern des Beirats Ausschüsse bilden. Die Vorsitzenden dieser Ausschüsse ernennt der Reichsverkehrsminister.

§ 8.

Der Reichsverkchrsrninister und die Regierungen der Länder entsenden zu den Beratungen nach Bedarf Beauftragte.

Das gleiche gilt von den obersten Reichsbehörden, soweit sie an den auf der Tagesordnung stehenden Angelegenheiten beteiligt sind.

Der Reichsverkehrsminister zieht zu den Beratungen nach Bedarf Sachverständige hinzu.

Die rechtzeitige Einladung unter Beifügung einer Tagesordnung veranlaßt der Reichsverkehrsminister.

Die Beauftragten und Sachverständigen haben nicht die Stellung von Mitgliedern. Die Beauftragten haben das Recht, jederzeit zu den einzelnen Punkten der Tagesordnung das Wort zn ergreifen. Die Beauftragten der Landesregierungen sind außerdem berechtigt, jederzeit Anträge und Anfragen zu stellen und die Stellungnahme des Beirats hierzu zu verlangen.

Berlin, den 5. Februar 1924. Der Reichskanzler. Marx. Der Rcichsverkehrsminister: 0 e s e r.

Verordnung

zur Aenderung der llaitpilichthöchstsuininen im Kraftfahrzeug- und im Luftverkehre. Vom 6. Februar 1924.

(Reichsgesetzbl. 1 S. 42 43.) Auf Grund des Ermächtigungsgesetzes vom S. Dezember 1923 (Rcichsgesetz-blatt 1 S. 1179) verordnet die Reichsregierung nach Anhörung eines Ausschusses des Reichsrats und des Reichstags:

Artikel 1.

§ 12 des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. Mai 19(19 (Reichsgesetzbl. S. 437) in der Fassung des Gesetzes vom 23. Dezember 1922

Nr. 5

„FLUGSPORT'

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(Reichsgesetzbl. 1923 I S. 1) und der Verordnung vom 3. Oktober 1923 (Reichsgesetzblatt I S. 932) sowie § 23 des Luflverkelirsgesetzes vom 1. August 1922 (Reichsgesetzbl. I S. fi81) werden wie folgt geändert:

a) Die Beträge im Abs. 1 werden wie folgt festgesetzt:

in Nr. 1 der Kapitalbelrag auf fimfimdzwanzigtausend Goldmark, der Rentenbetrag auf eintatisendfünfhundcrl (ioldmark;

in Nr. 2 der Kapitalbetrag auf fünfundsiebzigtausend Goldmark, der Rentenbetrag auf viertausenclfünfhiindert Goldmark;

in Nr. 3 der Betrag auf fünftausend Goldmark.

b) Am Schlus.se des Abs. 1 wird folgender Satz hinzugefügt:

Die Goldmark wird nach dem vom Reichsininister der Finanzen fortlaufend veröffentlichten Golduinrechnungssatze (§ 2 der Durchführungsbestimmungen zur Aufwertungsverordnung vom 13. Oktober 1923) (Reichsgesetzbl. I S. 951) berechnet.

c) Abs. 3 erhält folgende Fassung:

f3ci wesentlicher Aenderung der wirtschaftlichen Verhältnisse kann die Reichsregierung mit Zustimmung des Reichsrats die Beträge (Abs. 1) anderweitig festsetzen.

Artikel II.

Die Beträge im Artikel I Abschnitt a) Nr. 1 und 2 sind auch dann zugrunde zu legen, wenn das schädigende Ereignis vor Inkrafttreten dieser Verordnung eingetreten ist; in diesem Falle ist der Schaden insoweit zu ersetzen, als die Billigkeit nach den Umständen, insbesondere den Verhältnissen der Beteiligten, eine Schadloshaltung erfordert und dem Ersatzpflichtigen nicht die Mittel entzogen werden, deren cr zum standesmäßigen Unterhalt sowie zur Einhaltung seiner gesetzlichen Unterhaltspflichten bedarf. Der Betrag im Artikel I Abschnitt a) Nr. 3 ist zugrunde zu legen, wenn das schädigende Ereignis nach Inkrafttreten dieser Verordnung eingetreten ist.

Berlin, den fi. Februar 1924. Der Reichskanzler. Marx. Der Reichsverkchrsrninister: 0 e s e r.

Karten des Kreises Gersfeld. Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs, Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2. teilt folgendes mit:

Die Herstellung einer neuen Karte des Kreises Uersfeld im Maßstäbe von t : 25 000 auf Grund der neuesten Meßtischblätter ist in Aussicht genommen; sie kann jedoch nur bei Sicherstellung der Abnahme einer genügenden Anzahl von Exemplaren erfolgen. Die Karten können in Schwarzdruck oder in Mehrfarbendruck hergestellt werden: der Preis würde sicli in erstcrem Fall auf Mk. IL—, in letzterem auf Mk. 21.— (zuzüglich Nebenspesen für Porto usw.) stellen. Die Geschäftsstelle des Rhön-Scgelflug-Wettbewerbs bittet Interessenten, insbesondere die Luftfahrt-Vereine und die Modell- und Segelflug-Vereine, ihr baldmöglichst mitteilen zu wollen, wieviel Exemplare und welche Ausführung gewünscht wird.

essarÄsfxsss^SGSs^^

Das Segelflugabzeichen wurde 1923 vom Präsidium des „Deutschen Modell- und Sc-gelflugvcrbandcs" gestiftet. Die Verleihung des Abzeichens erfolgt für Förderung des Scgelflugcs durch besonders hervorragende, fliegerische, wissenschaftliche, technische Leistungen. (Ueber Kuratorium und Bedingung vergl. Flugsport 1923. Nr. 14/lfi S. 147.)

Sc gelfliege rabzeichen

F. T. - Station im Flughafen Hamburg. Als erste von (Jen für die deutschen Flughäfen vorgesehenen drahtlosen l'elephonsta-tioncu ist nunmehr ein Sender der Firma Dr. Hnth vor einigen Tagen im Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttcl abgenommen und dem Betrieb übergeben worden. Fs handelt sich um einen völlig modernen Rölirensender für 1 Kilowatt Antenncnleistung mit einem Wellenbereich, der zwischen 500 und 4000 Meter kontinuierlich variabel ist. Die Reichweite wird für Tclcphonie ca. 800 Kilometer, für Tclcgrapliic ca. 1500 Kilometer betragen, so daß unter günstigen Verhältnissen eine te-lephouischc Verständigung sogar mit London, Paris, Zürich, Wien, Warschau, Königsberg und Stockholm möglich sein wird.

Die Station wird in der Hauptsache der Vermittlung von Wetter, Start- und l.audemeldiingcn zwischen den ortsfesten Stationen und dem unmittelbaren telephonischen Verkehr mit den in der Luft befindlichen Flugzeugen dienen. Die Sicherheit des Luftverkehrs wird hierdurch eine ganz bedeutende Förderung erfahren. Besonders wird sich dies bei plötzlich auftauchendem Nehei oder anderen ungünstigen Witte-rungseinflüsscn zeigen. Diese neue Einrichtung ergänzt in ausgezeichneter Weise die übrigen modernen Einrichtungen des Hamburger Flughafens.

Vorlesungen über Flugzeugbau am Polytechnikum Friedberg sind für das kommende Semester vorgesehen. Nähere Auskunft erteilt das Sekretariat. Auf der Internationalen Motorrad-Sport-Ausstellung Stuttgart 1 fi.—20. Mai werden auch Segel-Flugzeuge mit Hilfsmotoren zu sehen sein.

Badiscli-Pfälzischer Luftfahrtverein. Die Anschrift der Geschäftsstelle ist jetzt ..Ingenieur Julius Doli, Mannheim, P. 4. I.

Ausland.

Eineu Weitung bereiten in England Mac Ciareu und Pleuderleith auf einer neuen Vickers Amphibie vor. der Anfang Mai beginnen soll.

Zu was Kleinflugzeuge verwendet werden. De llavillaud hat zu liefern zwölf Kleinflugzeuge ihr englische Fliegerschulen, um das teure tiroliinaschineninatcrial zu sparen. Ferner für australische Farmen, wo die Flugzeuge zur Uebcrwaclnnig von Herden verwendet werden sollen.

Kotzeuberg-Hochschul-Wanderpreis.

Gewonnen: 1922 von der Akademischen

Fliegergruppc Hannover durch Hentzen, 1923 von der Akademischen Fliegergruppe der Technischen Hochschule Darmstadt durch Spies.

Vom Rhön-Segelflug 1923. Nach dem Rhön-Zauber. Im Zelt der Brannschweiger.

Der „Schweizer Wanderbecher für motorlosen Flug", der im Frühjahr 1922 zum Anfängerkurs und Gleitflugwettbewerb zu Gstaad zum ersten Male ausgetragen wurde, ist von der Sektion Mittelschwciz des Schweizer Aeroclub für die Zeit vorn 1. März bis 31. Dezember 1924 wieder ausgeschrieben worden, und zwar für das ganze Gebiet der Schweiz. Bewerben können sich nur Schweizer Staatsangehörige, deren Apparate in der Schweiz gebaut sind und die entweder Motorflieger sind oder bestimmte Gleitflugleistungen nachweisen können.

Landskrona—Kopenhagen—Berlin. Eine gute Flugleistung vollbrachte der deutsche Pilot Alexander v. Bismarck mit einem auf einem 90 PS Touristenflugzeug der Thulin-Werke ausgeführten Flug von Landskrona (Schweden) über Kopenhagen nach Berlin. Er benötigte trotz ungünstigster Witterung, die ihm vor allem über See viel zu schaffen machte, nur 3H Stunden. Bismarck, der auch als Segelflieger hervorgetreten ist, beabsichtigt, mit einem deutschen Kleinflugzeug über die Alpen nach Mailand und Neapel weiter zu fliegen.

Die Fokker-Schulmaschine S-HI besitzt ein 12t) PS Mercedes. Am 5. 2. machte Vizeadmiral Zeeman von der holländischen Marine als Passagier einen Probeflug, wobei trotz des ungünstigen Wetters 1000 m Höhe in 7 Minuten erreicht wurden.

Mitteldeutsche Arbeits-Gemeinschait iru Deutschen Modell- und Segelllugverband.

Denr ersten Halbjahrsbcrichte in Nr. 14- -16 des „Flugsport" läßt die MAG nachstehend den Bericht über das zweite Halbjahr 1923 folgen.

Vor der Rhön-Veranstaltung waren die Vereine nur unter sich tütig und ergaben die amtlichen L'cbiingstlicgen einige neue Höchstleistungen. In Häverstädt erzielte am 22. 7. Hennig, Quedlinburg, mit Stabmodcll, normal, Ente, bei llandstart 300 m Strecke und eine Minute Dauer. Leipzig kann unter dem gleichen Tage ebenfalls eine neue Höchstleistung im Bodeiislartsire.ckcnflug melden. Knof-Leipzig erreicht die neue Strecke von 205 m.

Vom Rhön-Segelflug 1923. Nach dem Rhön-Zauber. Im Zelt der Braunschweiger.

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Jfl.t.Kih PORT

Bei clor nun Inlgcmlcii k'hoii-Modcllfliig-N craiislallung war dir MAI i nur durcli den Leipziger Modclllhie-Meistci Willv Lorenz verireien und belegte hinter dem ehemals Leipziger Milglieilt Möbius jetzt München, den zweiten I'lalz in seiner Klasse.

Am 16. Sept. anläßlich der Segelflug-Weihe des DLV, Ortsgruppe Wcilieu-fels, war die MAU eingeladen, ein Schau- und Wetlfliegcn fiir alle Auen von Modellen vorzuführen. Ca. .in Modelle aus Quedlinburg, Magdehui g, Leipzig, llal-herstadl, Halle und Weilienfels waren zur Stelle. Die gezeigten Llugleislungen waren z. T. hervorragend und wurtlen sogar einige neue Höchstleistungen erzielt. In der Klasse: Stabmodelle, normal, wurden erzielt: Hodenslarlstrecke: llcning-Oucdliuburg I04 tu, Kropf-Leipzig 144 in; Hodenstarlhölicnflug: Mennig 25 in. Rotzoll-Malberstadl 25 in; Haiidslartslrecke: Otto-Magdeburg Inn m. Diedrieh 1-Halle 144 in; Haiidslarldauerfliig: Hennig 61,2 sek. Rekord!. Olto-M. sek.:

I laudslarlkreisflug: llennig 0 Kreise, Otto 4,25 Kreise. Die Preis\ cricilung dieser Klasse ergab: I. I Icniiig-Quedlinburg 32112 Dunkle. Rekord!, 11. Otto-Magdeburg 27H5 Punkte, III. Kropf-Leipzig 2528 Punkte, IV. Rolzoll-Halberstarlt 2431) Punkte, V. 1 )iedrich-tlalle 2198 Punkte. - In der Klasse der Runipfmodelle zeigten die Leipziger ihr Können, Bodenslarlstrccke: Knof 1116,5 in, Lorenz gl' m; Uodenstarl-höheiiilug: Lorenz 9 in, Knof 8 in; Haiidslartslrecke: Knof 151) m: Handstarldauer-Nug: Knof 29 Sek., Lorenz 18 sek.; Handslartkreisflug: Knof 1 Kr., Lorenz 0,5 Kreis. Als Preisträger dieser Klasse: I. Knof 2230 Punkte, 11. Lorenz IS93 Punkte. Nach dem Wettbewerb erreicht Knof-Leipzig noch für Rumpfmodell die neue Rckord-daucr von 35,8 sek.

Am 22. Sept. wurde in Leipzig für Ruinpfmodelle eine weitere Höchstleistung erzielt: Knof verbesserte die bestehende Handstartstreeke voll 156 ni auf 178,5 m, nachdem er vorher die Leipziger Bodenstarlslrccke von 121 m auf 139,5 m stellte; Kropf fliegt mit Rekordmodell die Strecke von 296 tu.

Nun ist über das MAO-Wetliliegen in Magdeburg am 30. Sept. für Stabmodelle zn berichten: Beteiligt waren die Vereine: Leipzig, Halberstadl, Magdeburg, Quedlinburg, Halle und Dessau. In den einzelnen Klassen wurden erzielt: Bodenstartstreeke: Hennig-Qu. 173 in, Lorenz-L. 168 m, Kropf-L. 141 m; Bodcn-startbelastungsflug: Kropf-L. 122 m (2245 Pkt.), Rolzoll-Hlb. 75 rn (1579 Pkt.); Bodenstarthöhenflug: Otto-M. und Rolzoll-lilb. je 20 m; Handstartstreeke: Hennig 204 m, Kropf-L. 181 m, Otto-M. 174 m; Handstartdauer: Hennig 39,2 sek., Lorenz-).. 29 sek.; Bestleistung mit Rekordmodell: Kropf-Leipzig 304 m. Die Preisverteilung ergab: 1. Kropf-Leipzig 5180 Punkte (Rekord!), 11. Rotzoll-Halberstadt 4292 P„ III. Lorenz-Leipzig 3751 F., IV. Otto-Magdeburg 2961 P., V. Hennig-Qucdlinburg 2815 P., VI. Schultz-Magdeburg 2269 Punkte.

Die Schlußvcranstaltung der MAG 1923 sollte dann das Rumpfmodellv. ett-lliegen am 21. Oktober in Leipzig bilden. Leider mußte diese Veranstaltung wegen zu geringer Beteiligung infolge der mißlichen wirtschaftlichen Lage abgesagt werden. Dafür veranstaltete der Leipziger Flug-Verein für seine Mitglieder ein Vereinswcttflicgcu, das ganz hervorragende Modellflugleistungcn zeitigte. So erzielte Kropf schon vor dem Wettfliegeu den neuen Bodenstartstreckenrekord von 249,5 m und im Laufe des Wettfliegens den Handstartstreckenrekord von 277 m. Der Sieger des Vereinskampfes, Schneider, erreichte als Gesamtleistung die Rekord-Punktzahl von 7637 Punkten, allein sein Belastungsflug ergab mit ca. 68% Zuladung eine Rekordleistung von 4304 Punkten.

Zum Schluß ist noch die Rekordleistung mit Rekordrnodell von Kropf-Leipzig zu melden, am 21. IL erreichte er in fast schnurgeradem Fluge die Strecke von 455 in.

Für 1924 wird nun als erste MA({-Veranstaltung das verschobene Ruiupf-modell-Wcltfliegen in Leipzig stattfinden.

Wie behandle ich meinen Gummi?

Der überaus empfindliche Antriebsgunuiii des Flugmodelle* bedarf sorgfältigster Pflege. Derselbe soll stets Infi- und lichtdicht in einer Büchse oder Flasche aufbewahrt werden. Mit chemisch reinem (ilycerin geschmiert, läßt sieh der

„FLUGSPORT"

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Gummi, besonders aber Bande liehein Zustande. Ls ist vorteilhaft genannten Aufziehmaschine. etwa I rädern läßt sieh eine solche, Maschine leicht herstellen.) Gummistraiig tun das Doppelle bis Dreifache seiner L; darauf, daß große Hitze oder Kalle die l.eistungs- und Gummis um fasl die Hälfte hei.ibselzl. Ganz Irischer ( iialimeiälüg als solcher, welcher schon etliche mal gebr ist der Gummi besonders zu schlitzen, auch dürfen ai

:u last 5o (. mehr aufziehen als in gewölm-wciin man sieh beim Aufziehen einer so-ubersetzt, bedient. (Aus kräftigen Zuhn-lierbci dehne man den ige aus, achte jedoch Aufnahmefähigkeit des iiuitii ist weniger anfacht ist. Vor Sand u. dg], Molorslab des Modelles

keine scharfen, vorspringende! schon bei der geringsten Berii

I iidliaken bringe man Falirrad-Ventilguninii an Auflagefläelie hat, Knoten sind so zu verteilen I 'ropcllcnvcllc, sondern am I'aidliakcn befinden

Vom italienischen Modellbau. Im Ausland beginnt man wieder dein Modellsport größere Beachtung zu schenken. In Haben sind mehrere Modcllvcrcinc gegründet worden. Die Bewertung bei Wettbewerben geschieh! nach Formeln. In nebenstehenden Abbildungen sind die am meisten vorkommenden Typen dargestellt.

Abb. 1 und 2 zeigen die üblichen Formen. Hei Fitideeker Abb. I hat dicke Flügel. Abb. 3 zeigt eine Ansführungsform mit parallel verlagerten Gummistrnngen.

Sehr einfach ist die Konstruktion des Fahrgestells in Abb. 4. Das Fahrgestell läßt sicli mit einfachen Mitteln am Motorslab befestigen. Oer Luftwiderstand dieses Fahrgestelles ist gering.

Kanten uw. sein, da der stark gespannte Gummi innig schadhaft werden kann. Am Propeller- und

Abb. 2

Abb. 4

Berichtigung.

In der Ausschreibung zum „üeutsehen Modelhvettbewerb in Bad Kissingen am 8. und 9. Juni 1924" in Nr. 4 des Flugsport ist unter der achten Zeile von oben folgende Tabelle einzufügen:

A r t Stricke Dauer rtulie Kreiling Bodensl.irt Zielflug LastUue,

A. Stabmodelle 40 m 8 sec. 4 m ganzer Kreis 20 m 40 m 10%

Ii. Ruinpfmodelle 30 in 5 see. 2 m halber Kreis 15 m 30 m 10''» Ferner ist zu berichtigen, daß der Wettbewerb nicht Pfingsten, sondern am 31. Mai und 1. Juni zum Austrug gelangt.

Die genaue Anschrift betr. Auskunft und Uuarlierangelcgcnheiten ist A. Pätz. Garetz bei Bad Kissingen.

In dem Artikel „Verwertung der Segelflugteehnik usw." in Nr. 1 Seite 10, zweite Zeile von oben ist zu lesen statt Landcfähigkcil richtig „Steuerfähigkeit".

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denen kein Porto beiliegt, werden nicht befördert.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Fl ngsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 6 29. März 1924

XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 1 Mark

 

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das

Ausland durch den

Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstelhuig

 

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten

" versehen.

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

 

Leichtflugzeuge.

 

Die Aufstellung der Riehtlinien für die Entwicklung des Leichtflugzeuges in England sind beachtenswert. Man muß staunen, wie man in diesem Land entgegen bei den sonst in der Aviatik hochentwickelten Ländern verstanden hat, sich von den Kriegsi-cewohniieiten frei zu machen. —

Die Bewertung der Leistungen im diesjährigen englischen Kleinflugzeug-Wettbewerb geschieht nach der Formel mittlere Fluggeschwindigkeit durch Landegeschwindigkeit, also nicht mehr nach dein geringsten Betriebsstoff verbrauch.

In Frankreich bewertet man die kürzeste Zeit und rechnet mit Motoren von 2000 und 3000 cm3!--Die Voraussetzungen, welche für die Fassung der Rhön-Ausschreibung (vergl. Nr. 5 des Flugsport) maßgebend waren, bewegen sich in anderen Richtungen.

jftn die verehrten Seser des „flugsport".

2>as angekündigte monatlich zweimalige Erscheinen des „flugsport" haben wir im 1. Vierteljahr pünktlich durchgehalten. Ebenso ist der Jnha/t reichhaltiger geworden.

(trotzdem die 2>ruckpreise die gleichen geblieben sind und sogar JYeigungen zu Steigerungen vorhanden sind, haben wir uns entschlossen, den Bezugspreis von Jff 6.— auf jYf 4-.50 zu ermässigen.

Um pünktliche Zustellung ab 2. Vierteljahr zu ermöglichen, bitten wir um freundliche sofortige jjusenäung des Jjeirages von Jrf 4-.50 mittels beiliegender Jahlkarte. yeHag >>F,ugsport..

Der Segelflug.

Von Rob. Wulpillier, St. Gallen (Schweiz).

Fliegt ein Vogel mit ruhig ausgestreckten Flügeln den horizontalen Gleitflug," dann liegt das Vogelgcwicht auf den wagrccht ausgebreiteten Flügelflächen. Diese Flügelflächen bestehen, mit Ausnahme des muskulösen Flügelarmes, aus Federn von ausgezeichneter Leichtigkeit und Elastizität. Der Luftdruck unter den Flügelflächen wird somit die Federn soweit spannen, bis die Spannkraft beider Flügelflächen das Gleichgewicht zur Schwerkraft des Vogels erreicht. Der Vogel wird jetzt eigentlich nicht mehr unmittelbar durch den Luftdruck in Schwebe gehalten, sondern vielmehr durch die Spannkraft im Fhigchnaterial. Könnte nun der Vogel diese Spannkraft auf irgend eine Weise vorübergehend vermehren, dann träte der Fall ein, daß die Spannkraft größer als die Schwerkraft wäre. Der Lieberschuß an Spannkraft wäre frei. Er würde sich bis auf die Gleichgewichtslage herunter entspannen und dadurch dem Rumpf einen Beschleuniguugs-itupuls in der Richtung der Spannkraft verleihen. Da der Vogel durch den Flug, sei es der Schwingen- oder Segclflug, zugleich Auftrieb und Vortrieb erzeugen muß, so muß die Flugwirkung schräg aufwärts nach vorn gerichtet sein. Läge die Spannkraft der Flügelflächen ebenfalls in dieser Richtung, dann hätte der Vogel nur dafür zu sorgen, daß sich die Flügelflächen immer wieder über die Gleichgewichtslage hinaus spannten, um fliegen zu können.

Tatsächlich weisen alle Beobachtungen darauf hin, daß dies das natürliche Flugprinzip der Vögel und zwar sowohl des Schwingen- wie des Segelfluges ist. Reim Schwingenflug muß der Vogel dieses Spau-nungsspiel mit Eigenkraft erzeugen, beim Segelflug vollzieht es sich ohne irgendwelches Dazutun seitens des Vogels durch die Wirkung der Winddruckschwankungen. Hier zu beschreiben, wie die Richtung der Spannkraft nach vorn schräg aufwärts beim fliegenden, Vogel zustande kommt und wie sich der Schwingenflug und der Segelflug auf dieser Grundlage aufbauen, würde zu weit führen (siehe meine Broschüre „Meine Flugtheorie", zu beziehen in den Buchhandlungen oder in meinem Selbstverlag zum Preise von Fr. 1.—). Hier soll vielmehr dieses neue Flugprinzip an Hand eines Flugzeuges besprochen werden.

Die beiden Tragflächen (siehe Abbildung) sind durch einen Stiel, der durch den Rumpf hindurch gellt und in Leitschienen geführt wird, mit einander verbunden. Der Stiel ist mittels einer Feder gegen den Rumpf federnd abgestützt und gegen die Flugrichtung geneigt, so daß sich die Tragflächen, wenn sie sicli gegenüber dem Rumpf bewegen wollen, schräg aufwärts nach vorn und zurück bewegen müssen.

Sind bei einem Flugzeug die Tragflächen so abgefedert, dann zwingt der Luftdruck beim Auffing die Tragflächen schräg aufwärts nach vorn zu rücken, wobei sieh die Feder zusammen drückt. Beim

Nr. (i

horizontalen Gleitflug nun halten sich die Spannkraft der Feder und die Schwerkraft des Rumpfes das Gleichgewicht.

Strömt dein Flugzeug eine Windwelle entgegen, dann erhöht diese vorübergehend den Luftdruck unter den Tragflächen, der das Flugzeug zu heben sucht. L)u der Rumpf diesem plötzlichen Impuls zufolge seiner Trägheit nicht unverzüglich folgt, heben sich die Tragflächen allein, wobei sicli die Feder höher spannt. Der hierdurch gewonnene, freie Spannungsüberschuß hat nun das Bestreben, sofort wieder den Gleichgewichtszustand herzustellen und sucht die Tragflächen schräg nach Iiiuten abwärts zu stoßen und anderseits den Rumpf schräg aufwärts nach vorn zu drücken. Würden sicli die Tragflächen rückwärts nach unten bewegen, dann würde sich der Luftdruck unter den Tragflächen zufolge der vertikalen Komponente dieser Bewegung noch vergrößern. Sodann bildet sich der Spannungsüberschuß während der Wiudwelle, weiche ein Riickwärtswaudern der Tragflächen nach unten sowieso ausschließt. Die Feder kann also ihren Spannungsüberschuß nicht an die Tragflächen abgeben, sondern sie muß den Rumpf schräg aufwärts nach vorne drücken, um sicli (bis auf die Gleichgewichtslagen) entspannen zu können. Der Rumpf erhält dadurch einen Beschleiiniguugsinipuls in der Richtung schräg aufwärts nach vorn.

Strömen nun dem Flugzeug Windwelleu von genügender Stärke und so rasch nach einander entgegen, daß die folgende Windwelle einsetzt, bevor die Wirkung der vorhergehenden aufgehört hat, dann ergibt sich eine andauernde Fluggeschwindigkeit gegen den Wind — der Segelflug.

Die neueren, grundlegenden Untersuchungen von Barkow und von Robitzsch legen dar, daß die Luftströmungen nur selten frei von Schwankungen sind und daß anderseits mit der Stärke des Windes die Zahl und Stärke der Schwankungen zunimmt. Ferner sollen nicht

Franz. ,l;iRilciiisit/,cr de Maren v 4C I

Franz. Ja;;di:insitzi:r de Marcav 4C1.

die großen Luftbewegungen (Böen), sondern die diesen großen Windwellen überlagerten kleineren Schwankungen besonders viel kinetische Energie enthalten und für den dynamischen Scgelflug geeignet sein.

Da nun Schwankungen praktisch in jedem Wind vorhanden sind, komme er aus einer Richtung wie er wolle, ferner, da jede Windschwankung auf einer Fläche eine Druckschwankung bewirkt und da jede Druckschwankung bei einem Flugzeug nach obigein Prinzip einen Spannungsüberschuß hervorruft, so kann ein solches Flugzeug praktisch jeden Wind mehr oder weniger zum Segeln benutzen.

Ferner läßt sich dieses Flugprinzip ohne weiteres auf die Motorflugzeuge anwenden, indem die Eigenbewegung der Tragflächen unabhängig von der Translationsbewegung des Flugzeuges ist. Fliegt das Motorflugzeug gegen den Wind, ob mit 100 oder 200 km Geschwindigkeit, hat keinen Einfluß, dann erzeugt jede Windwelle auf genau dieselbe Weise wie beim motorlosen Segelflugzeug, einen Spannungs-überschuß, der dem Rumpf einen Beschleunigungsimpuls verleiht, der seinerseits wiederum die Fluggeschwindigkeit des Flugzeuges beschleunigt und es zugleich an Höhe gewinnen läßt.

Da die Eigenbewegung der Tragflächen automatisch geschieht und die Tragflächen jede nutzbare Windwelle automatisch ausnützen, so kann die Aufmerksamkeit des Flugzeugführers auf die Lenkung des Flugzeuges konzentriert bleiben.

Die praktische Brauchbarkeit des Segelfluges wird heute noch von der Laienwelt fast ausnahmslos und selbst von einem guten Teil der Fachwelt, besonders von den Motorfliegern, verneint, und dies mit Recht, solange der Segelflug an besondere Wind- und Bodenverhältnisse gebunden ist, wie er es eben heute ist. Nach meinem Flugprinzip hingegen ist überhaupt nur Wind nötig, gleich welcher Natur, weil praktisch jeder Wind Schwankungen aufweist, die alle in gleicher Weise zum Segelflug beitragen. Dieses Flugprinzip allein verleiht dem Segelflug seinen praktischen Wert.

Es wäre nun wünschenswert, daß sich meine Kollegen vom Fach hierzu äußern und an meinem Segelflugprinzip Kritik üben. Ich stehe zu weiteren Auseinandersetzungen gerne zur Verfügung.

Französischer Jagdeinsitzer de Marcay Type 4 C. 1.

Es ist interessant zu beobachten, wie der französische Flugzeugbau in der Entwicklung schneller Jagdflugzeuge versucht vorwärtszukommen. Wenn man auch den deutschen Fortschritt der Verminderung des Stirnwiderstandes versucht hat, auf schnelle Flugzeuge zu übertragen, so kann man doch feststellen, daß die Entwicklung" von den französischen Konstrukteuren nicht verstanden worden ist. Mit einem dicken Flügel allein ist es nicht getan. Wenn man andererseits durch ein Conglomerat von Streben die in aerodynamischer Hinsicht sich bietenden Vorteile des freitragenden Flügels vernichtet. Ein drastisches Beispiel hierfür ist die Konstruktion des Marcay 4 C. 1. Dieses Jagdflugzeug besitzt einen 300 PS Hispano Suiza und erreicht eine Geschwindigkeit in 4000 m Höhe von 270 km. Wenn man die gewaltige PS-Zahl und die nachstehenden Abmessungen vergleicht, so ist die Geschwindigkeit nicht bedeutend. Der Eindecker, wie er in nebenstehender Abbildung dargestellt ist, besitzt 10 m Spannweite. Gesamt-

länge 6,5 m, Flächeninhalt 20 irr, Höhe 2,32 m, Leergewicht 810 kg, Nutzlast 220 kg, Gesamtgewicht flugbereit 1240 kg, Belastung pro m2 62 kg und pro PS 4,1 kg, Gipfelhöhe 9000 m.

[Hanriot Jagdeinsitzer HD26.

Der Hanriot H 26 ist ein Anderthalbdecker Flügelprofil Joukowski in Metallkonstruktion. Die Flügel besitzen zwei kastenförmige Duraluminiumholme, sowie einen falschen Holm am rückwärtigen Flügelende, wo die Verwindungsklappen befestigt sind. Die Flügel sind durch eine Strebe, welche nach dem Fahrgestell führt, abgefangen. Die Rippen bestehen aus Holz. Die Rumpfholme sind von U-Profil aus Dur-alumbüum, ebenso Höhen- und Seitensteuer. Die Ausführung des Fahrgestells zeigt die nebenstehende Abbildung. Die Fahrgestellachse ist

Hanriot H D 26 .lasd-Einsitzer 260 PS Salmson

tropfenförmig verkleidet. Die Abmessungen sind folgende. Spannweite 9 m, Länge 7 m, Tragfläche 18 nr, Motor Salmson Z9 260 PS, Gesamtgewicht flugbereif 1150 kg, Belastung pro PS 4,42 kg, pro m2

60 kg.

Hanriot H D 26 JaRil-Rinsitzcr 260 PS Salmson

Seite 106 .JF L U O SPORT' Nr. 6

Schwimmende Flugplätze im Atlantik.

i las Problem des Ucberfliegens des Ozeans wäre ohne weiteres eelöst, wenn auf der Flmslrccke entsprechende .schwimmende Zwi~ schcnlandeplätzc vorhanden wären. I)as Veikeltrsrlugzcug, wie wir es jetzt besitzen, würde nach amerikanischer Ansieht vollkommen genügen, um die Aufgabe der Ueberqtterung des Ozeans, wenn die erwähnte Vorbedingung erfüllt ist, zur 'iatsache weiden zu lassen. Die Konstruktion solcher schwimmender großer Flugplätze ist in Amerika seit mehreren Jahren studiert worden. Die Hauptschwierigkeiten der Verankerung derartigen Ricsensehwhnmköi per bei den durchschnittlich großen liefen von 5000 m hofft man übet winden zu können. Die galvanisierten zur Verankerung dienenden Stahlkabel besitzen 60 nun Durchmesser und werden ca. MOO0 m laug sein müssen. Das Anker-gewiclit soll 4H00 kg betragen. Das Kabelgewicht wird durch eine Schwiiumboje getragen, die in einer entsprechenden Entfernung von ea. .-500 in vom Flugdock entfernt schwimmt. Die Entfernung wird durch Vcrstrebtingsstützeu gehalten. Dei stürmischer See kann daher die 'i ragboje beliebig untertauchen, ohne daß das Flugdock in Mitleidenschaft gezogen wird. Durch Untertauchen der Boje wird eine zu große Beanspruchung des Ankers gleichzeitig \ermieden.

Bei der Konstruktion eines solchen SeeFlugplatzes muß man ganz neue Wege gehen. Mit einem vergrößerten Flugzeugmutterschiff, welches den Einwirkungen des Seegangs ausgesetzt ist, wird man nicht zum Ziele kommen. Man hat eine Konstruktion gewählt, wie sie nebenstehende Abbildung erkennen läßt. Der vorliegende schwimmende Flugplatz hat eine Verdrängung von 15 000 Tonnen und ein Landedeck \on ca. 120 in Breite, ,570 in Länge. Das Deck liegt 22 in über dem Wasserspiegel. 95% der Verdrängung liegt unter den Wellenbergen in stillein Wasser. Die größten Wellenlängen betragen 1.5 in und die größten Höhen 15 m. Um das Dock herum sind in Entfernung von je SO km Leuchtbojen verankert.

Ebenso ist die Wahl der Elugsti aße durch den Ozean studiert worden. Die durch den Schiffsverkehr frequentiertestc Strecke führt von New York über Halifax, Nova Scotia, Labrador, Grönland, Island, Schottkind nach London. Man hat herausgefunden, daß es vorteilhafter ist. die Luftverkehrslinie etwas südlicher zu legen (vergleiche nebenstehende Abbildung), wodurch die Schwierigkeiten durch Sturm, Nc-

Sudiich villi SchHNwrkiiii vcrlejUc Alhimik-Miiüliim-

Nr. 6

.FLUGSPORT

Seite. 107

r!iii schwimmender hluuplatz im Atlantik.

bei und Eisgang bedeutend venninderl werden. Ebenso ist während des Winters die Temperatur bedeutend höher.

Französische Klein-Motoren.

Außer den bekannten in dieser Zeitschrift bereits beschriebenen speziellen Kleinfltigmotoren Lc Rhone ABC, Clerget, Salmson sind in verschiedenen franz. Kleinflugzeugen Cvlecar-Motoren eingebaut worden. Diese Motoren sind leider reichlich schwer.

Viel genannt wird der

Sergaut l Cylinder 10 PS von 56 mm Bohrung, SO Hub mit kopfgesteuerten Ventilen. Die Zylinder besitzen parallel zum Zylinder laufende Kühlrippen und sind durch eine Lufthaube eingeschlossen. Der Luftstroin wird durch den Propeller erzeugt. Das Kurbelgehäuse aus Aluminium ist zweiteilig. Der obere Teil trägt die 3 Wellenlager. Die Schmierung wird durch eine im unteren Gehäuseteil liegende Zahuradpumpe bewirkt. Das

Konstruktion eine -.cliwiiiiiiieiKlcii i Izeaii-riu&ijlaty.cs.

Hin schwimmender KlUKplaty. im Atlantik

Seite 108

„FLUGSPOR T"

Nr. 6

Sergant 4 Cylinder 16 PS.

Schwungrad liegt auf der Getriebeseite. Das aus Stirnrädern bestehende Untersetzungsgetriebe wird mit folgenden Uebersetzungsver-hältnissen geliefert:

14:35 = 3200 Kurbelwelle 1275 Propellerwelle, 15:34 = 3200 Kurbelwelle 1410 Propellerwelle, 16:33 = 3200 Kurbelwelle 1540 Propellerwelle. Die Bremsleistung bei 3200 Umdrehungen beträgt 16 PS. Die Inbetriebsetzung geschieht durch Handhebel vom Führersitz. Gewicht einschließlich Vergaser, Magnet, (jetriebe, Luftschraube und Kühlhaube 46 kg. Preis: Motor 4750 fr., Oeldruckanzeiger 34,30 fr., Tachometer mit Anschluß 250 fr., Verpackung 80 fr. Der

Vaslin-Motor 16 PS.

besitzt je 2 hintereinander angeordnete gegenüber liegende Stahizylin-

der mit großen Kühlrippen, aus dem Vollen gearbeitet. Die Ventilköpfe für 2 Zylinder bestehen ans einem Stück, Ventile kopfgesteuert. — ZentrifugalSchmierung mit zwangsläufiger Oel-pnmpe. Umdrehungszahl norm. 1600 bezw. 1800, inax. 3200. Betriebsstoff-Verbrauch 240 gr Benzin, 15 gr/PS Lt. Gel. Länge 568, Breite 670 mm.

Der Motor wird in 2 Typen geliefert. Type A: 16 PS, Bohrung 64 mm, Hub 85 min, Betriebsgewicht 41 kg, Preis 6100 fr. — Type B: 20 PS. Bohrung 70 nun, Hub 85 mm, Betriebsgewicht 45 kg, Preis 7300 fr.

Nr. b

„FLUGSPORT"

Seite 109

Nesemann-Propeller mit im Fluge veränderlicher Steigung.

Die bei Motorflugzeugen im allgemeinen feste Propelleranlage bildet beim Segelflug mit gedrosseltem oder zum Stillstand gebrachtem Motor, großen Widerstand. Diesem Nachteil abzuhelfen, ist der Zweck der vorliegenden Erfindung.

Der in den Abbildungen dargestellte Propeller zeigt in I den normalen Stand beim Motorlauf, in II beim gedrosselten und stehenden Motor im Segelflugzeug, und in HI dasselbe von unten oder oben gesehen.

Wird im Fluge der Motor gedrosselt oder abgestellt, so erfolgt das Drehmoment durch den gegebenen Luftwiderstand. Die hebelartig drehbar gelagerten Propellerflügel weichen in ihrer Breitseite dem Widerstand aus und stellen sich parallel zur Flugrichtung (Abb. II). Da in dieser Lage der Propeller durch keine geschränkte Form ein großes Drehmoment ausübt, braucht man nur die Dekompressions-Ventile des Motors zu öffnen und der Motor springt wieder an und dreht die Propellerblätter wieder in ihrer normalen Lage. Wie erklärt, spielt sich der ganze Vorgang automatisch ab. Messungen haben ergeben, daß der Widerstand eines Propellers mit seiner Blattbreite in der Flugrichtung bei gedrosseltem und stehendem Motor sehr hoch ist. Ein 5 PS-Propeller mit 0,08 qm Blattgröße ergab bei 20 skm. Wind einen Widerstand von 6,8 kg. Da im allgemeinen für ein Kleinoder Segelflugzeug ein 10—15 PS-Propeller mit einer mittleren Blattgröße von 0,16 qm in Frage kommt, so ergibt das einen Widerstand im gleichen Verhältnis von 13,6 kg. Daß bei einem derartigen Widerstand ein Segelflug wohl nicht mehr denkbar ist, braucht wohl kaum erwähnt zu werden.

Erfreulicher Weise ergab der 5 PS-Propeller mit parallel zur Flugrichtung gestellten Blättern bei gleicher Windstärke einen kaum noch im Meßbereiche liegenden Widerstand.

Nesemann-Propeller mit im Fluge veränderlicher Steigung

I. Normaler Stand beim Motorlauf.

II. Propellerlage bei gedrosseltem und stehendem Motor iin Segelflug.

III. Propellerlage bei gedrosseltem und stehendem Motor im Segelflug von unten oder oben gesehen.

Sergant 4 Cylinder 16 PS.

Schwungrad liegt auf der Getriebeseite. Das aus Stirnrädern bestehende Untersetzungsgetriebe wird mit folgenden Uebersetzungsver-hältnissen geliefert:

14:35 = 3200 Kurbelwelle 1275 Propellerwelle. 15:34 = 3200 Kurbelwelle 1410 Propellerwelle, 16:33 = 3200 Kurbelwelle 1540 Propellerwelle. Die Bremsleistung bei 3200 Umdrehungen beträgt 16 PS. Die Inbetriebsetzung geschieht durch Handhebel vom Führersitz. Gewicht einschließlich Vergaser. Magnet, Getriebe, Luftschraube und Kühlhaube 46 kg. Preis: Motor 4750 fr., Oeldruckanzeiger 34,30 fr., Tachometer mit Anschluß 250 fr., Verpackung 80 fr. Der

Vaslin-Motor 16 PS.

besitzt je 2 hintereinander angeordnete gegenüber liegende Stahizyliu-

der mit großen Kühlrippen, aus dem Vollen gearbeitet. Die Ventilköpfe für 2 Zylinder bestehen aus einem Stück. Ventile kopfgesteuert. — Zentrifugal-| Schmierung mit zwangsläufiger Ocl-l pumpe. Umdrehungszahl norm. 1600 bezw. 1S00, max. 3200. Betriebsstoff-Verbrauch 240 gr Benzin, 15 gr/PS Lt. Oel. Länge 56S, Breite 670 mm.

Der Motor wird in 2 Typen geliefert. Type A: 16 PS, Bohrung 64 mm, Hub 85 mm, Betriebsgewicht 41 kg, Preis 6100 fr. — Type B: 20 PS. Bohrung 70 mm, Hub 85 mm, Betriebsgewicht 45 kg, Preis 7300 fr.

Nesemann-Propeller mit im Fluge veränderlicher Steigung.

Die bei Motorflugzeugen im allgemeinen feste Propelleranlage bildet beim Segelflug mit gedrosseltem oder zum Stillstand gebrachtem Motor großen Widerstand. Diesem Nachteil abzuhelfen, ist der Zweck der vorliegenden Erfindung.

Der in den Abbildungen dargestellte Propeller zeigt in I den normalen Stand beim Motorlauf, in II beim gedrosselten und stehenden Motor im Segelflugzeug, und in III dasselbe von unten oder oben gesehen.

Wird im Fluge der Motor gedrosselt oder abgestellt, so erfolgt das Drehmoment durch den gegebenen Luftwiderstand. Die hebelartig drehbar gelagerten Propellerflügel weichen in ihrer Breitseite dem Widerstand aus und stellen sich parallel zur Flugrichtung (Abb. II). Da in dieser Lage der Propeller durch keine geschränkte Form ein großes Drehmoment ausübt, braucht man nur die Dekompressions-Ventile des Motors zu öffnen und der Motor springt wieder an und dreht die Propellerblätter wieder in ihrer normalen Lage. Wie erklärt, spielt sich der ganze Vorgang automatisch ab. Messungen haben ergeben, daß der Widerstand eines Propellers mit seiner Blattbreite in der Flugrichtung bei gedrosseltem und stehendem Motor sehr hoch ist. Ein 5 PS-Propeller mit 0,08 qm Blattgröße ergab bei 20 skm. Wind einen Widerstand von 6,8 kg. Da im allgemeinen für ein Kleinoder Segelflugzeug ein 10—15 PS-Propeller mit einer mittleren Blattgröße von 0,16 qm in Frage kommt, so ergibt das einen Widerstand im gleichen Verhältnis von 13,6 kg. Daß bei einem derartigen Widerstand ein Scgelflug wohl nicht mehr denkbar ist, braucht wohl kaum erwähnt zu werden.

Erfreulicher Weise ergab der 5 PS-Propeller mit parallel zur Flugrichtung gestellten Blättern bei gleicher Windstärke einen kaum noch im Meßbereiche liegenden Widerstand.

Nesemann-Propeller mit im Fluge veränderlicher Steigung

I. Normaler Stand beim Motorlauf.

II. Propelleilage bei gedrosseltem und stehendem Motor im Segelflug.

III. Propellerlage bei gedrosseltem und stehendem Motor im Segelflug von unten oder oben gesehen.

Die Betriebsergebnisse des österreichischen Luftverkehrs.

Der ostei reichischc J .u) I \ crJ\d(r konzentrierte sie!) im Jahre 1923 auf dum Flugfeld Aspcru, das, in der Nahe der I-hiiKlcshauptsöidl Wien gelegen, zum naliir-lictren Sammelpunkt aller liber unser Staatsgebiet geführten Fluglinien voraushc-stinunl erscheint, Für die Abfertigung von Wasserflugzeugen war Wold auch eine Stelle auf dem Ilonaiistroiu bei Wien s 01 gesehen, doch kam dieser Station nur untergeordnete Bedeutung zu

Im Vorjahr verfügte (Icstcrrcich wie tue Auloilugdviiricsiroudenz bericltlet. über folgende luiieii: Paris- Straflburg Prag Wien Budapest Belgrad Bukarest Konstantinopel (Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aerieiuie, Parts), Mitnchcii Wien ((lesterroichisclie I.uftvcrkehrs-A.-ti., Wien). Ungarische Aern-F.xijicll A.-(i Wien Biklapest, welcite Strecke überdies noch von einer drillen (iesellsciiaft. der Ungarischen I iittvcrkclirs-A.-ti., beflogen wurde.

Aulier diesen Fluglinien wies Oesterreich noch eine Reihe von (icscllscliattci und Einzelpersonen auf, welche sich im Flugwesen betätigten. Von den Unlcrneh-inmigen, die sich bisher nicht mit flugpkiniiiülligcm Verkehr befahlen, sind in erster Linie anzuführen: die ..Austria" Flugverkchrs-A.-( i.. Wien, mit vorläufig vier Flugzeugen, ferner die Technische Werkstüttciigcsi'llschaft in. h 11. mii einem Flugzeug, ferner Theodor Flopfncr mit einem sclbstgebaiiten Fundcckcr und schiicli-lich die Firma Kriger & Weismayer mit einem Flugzeug.

Im Betriebsjahr 1923 wurden von den Stationen Aspern und .ledlesee 1927 Flüge absolviert, wobei 2543 Fluggäste befördert wurden Diese Flute beanspruchten bis zur Fireicliung des nächsten ausländischen Flugpkil/es .»?5N Flugstunden, wobei 386 548 Kilometer durchflogen wurden. Besondere Betonung verdient, dali sich wälirend der ganzen Betriebszeit kein einziger Unfall ereignete, somit eine Sicherheit von hundert r^roz.ent erreicht erscheint.

Die Retricbsergcbnisse der einzelnen Unternehmungen sind:

Comp. Franco-Rouiiiaine de INav. Aer.:

Prag—Wien 247 Flüge mit 22" Passagieren

Wien-Prag 247 .....129

Budapest—Wien 245 „ ., .IIS

Wien Budapest 247 ,, ,, 215

Zusammen 986 Flüge mit 1091 Passagieren Durchschnittliche Rauinaiisnützuiig 34%. Zuverlässigkeit Wn%.

Ungar. Liiitvcrkehrs-A.-G.:

Budapest—Wien 78 Fluge mit 206 Passagieren

Wien—Budapest 77 ,, „ I62

Zusammen 155 Flüge mit 308 Passagieren

Durchschnittliche Raumausnützung 21,6%. Zuverlässigkeit 9.1,3%.

Llng. Aero-Expreli A.-O.:

Budapest—Wien 62 Flüge mit 97 Passagieren

Wien—Budapest 62 „ „ 107

Zusammen 124 Flüge mit 204 Passagieren

Durchschnittliche Raumaiisniilziing 32,')%. Zuverlässigkeit 93,0?,;.

Oesterr. I.iiftverkelirs-A.-G.:

München—Wien 117 Flüge mit 233 Passagieren

Wien--München IIS ,. ., 306

Zusammen 232 Finge mii 539 Passaeicreu

Durchschnitt liehe Raumn iismilzun e 40,5"". Zuverlässigkeit 86,11%

1924

des

No. 1

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 372636:

I,' LI M P K LI N ü Z K I, I, E.

Pal. 37263h v. 22- 4. 20, veröfi. 31, 5.23. Dornier-Metallbautcit G.in.h.H. und Dipl.-lng. Claudius Dornier in Friedrichsliaien a. B.

i''/ns>seni>e, fh'i dem die Sclimnbenaclise einen größeren Winkel mii der Wu^reciiien bildei <//s die ['lugseiigaclise. Hit lafindiiiie. ljef;»ur

•i.l.....I 0,■ i Aufnähe, auf eiiilachslc Weise ein |-|m.;.

/eiiv; /.ii seliatfeu. dir. mit küi/esteui An- be/.w . Aus-.Nif stalten und landen kann. l:s ist bekamil. dueji rMi/iciilimc Hilfslalir.eestellc inkl Unterteil piik tl» k'niiniles dineli (ieleuke den Ali la «I y.n vorUny. n. Alle diese [laiiailen -and iedusll kein >[i/: ei t und im

[leli

<i»lii

Die rrfliHliiiis e liadnreli. dali die Pili laileni and einem Speru Hukwiis nnler etwa »» ,mi Ii dali [lei Sein allbcitzlli:, dei nun w teilt des LI II K'ennes ist. ein riiiK/.eiij;es bewirkt.

Pat. 360913 v. 5. 6. 20, veröfi. 7. 10. 22. Zeppelin-Werke G. ni. h.tl. in Liquid, in Staaken b. Spandau. Bnslrl&ör für Fliigtciifse

[lei den rinsteitiöffuiiuye.n an LIne;/eiisi inn[den eieil'i sielt die Seiiwicriiikcit, dali zur Lir/delnne: e'enn.seiiil ei aller Oeffntingen Diaiioiiai eei-biiuite in dein lieliei-Fi inlen Leide iinterbroeiien wei den müssen, was zu seks\eieu Konstruktionen iiiliri. Ilci Rüniaf' n mit nieht iu lluer Spitze angeordnetem Mulm eieiht sieil nun die Min-ilielikeil, eine genügend grelle lanslri.eoifniuil.' zu seliatfeu, eluie irgendwelelie Verbände unterbi eeiien zu müssen.

Die vrirlieReude rlrfindmik betrifft eine sol ■.Icigliir fiir Nu;;Zeuse, bei Jciiui! der JVlulor der Spitze, des Rumpfes angeordnet ist. Die liiniel sich an der Stirnseite des Rumpfes. Sic unten aufklappbar und dient als Liiisteieji-ilei

360913; 375S57; 345fi-.il, 357130; 348323; 372631

Pill. 375857 v. 23. 3. 21, veröff. 19. 5. 23, A. H.O. Fokker in Amsterdam. Wiipzeti^rumpf.

dadurch ^kennzeichnet. dni.l der Mdm rlw.is ..mtlicn

von der Milldaüise Mohn angeordnet ist.

und tki i : ■!

B ESCHLÄi; IC LIND P, AlIVKR PA H It K N

Fat. 345020 v. In. 7. 20, veröl.. 5. 1J. 21. Goodyeür Tire and Ruhher Company in Akroti, Ohio, V. St. A. Uinhlciduni» fi'u Vcr-spaniiiin^sdrt'ihfc. Streben dj;i. von ; nftfaln-

/1 ■ 11 ■_. i ■ n zur I .t / it. I im l'iiiüs v e rm i nde 11 e u Ln it 'AkIli -Standes (Fiir diese A11111cIdmi■■, ist genial, dein V,1111nis-\ijiti.iyL vom i.. I». 1922 d:i: Friorit.Lt auf (irtind tler Aniiie:'iiiiie, in drn Vereinitrlen Stand n vnii .Amerika ^ .im ?l> 5. I'IIO liL'ausiiruelii ) [n der He^riindim; ist ['■Wen,|cs gesagt. Uni ili LultinliiAlie-e.il den Lnfl-v p.lei'stnnd von Verspanniui'.;sdräht,;ii, Slr.'lien 11 di^l. zu 'n e rm in dem, lial man derartige runde ml er kantige lei!,- mit Ihnkli.-uliiujicn vei^elien, durch die sie die t < n in eines Km s \ m ,uei uij^ei ein Lu 11\\ iik rstand eil neh nie n. Sole Ii.: Uiiikte;diiiii;e.M bestellen aus feilen • ms Dleeli od. djj'l.. die die Lonu eines snitzen Fliiclieii-a in k eis besitzen und mit ihren offenen Sehen kein an >h-t Strebe befeshyi werden. Diese All du ISe\esti«ihil; dei Idncheuwinkel ;ui den Stieben ist wcuiy, zu^eilns-m'.' Auch bat mn ii einen Kör ['er von fisch bändln im 11 -ehern Onei-schnitt hcriicstclll. der in emei Nut das Kältet .miinuum Si hlid.illeb bat man K nbel /iwiselieu /.U'i Streifen aus Mledi bezw. einem iKich^mbi.uen Stnfi seiest.

.....m.sdtälile. Stie'l.n-n u vi;,;! vnii I u l'i Li Ii rze u a c i

li'/mltiiiü eines vei ninidci teil LnfLwidei Standes, da

s 2 T PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT I Nr. i

durch gekennzeichnet, daß die Umkleidung aus einem (Kler auch aus zwei an beiden l.ängskanlen mit Futterstücken (11, 12) versehenen Gewehe streifen beMulil, der sei um den Draht, die Sti ebe ad. dgf. gelegt w■! d, d;.II die Futterstücke unfemanderliegcn. 2. Uinklcidung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da Ii aer (iewcbeslreifen schräg zu seinen Schuß- umi Kettenfäden geschnitten is(. .f. Umkleidung nach Anspruch ) und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der (ieweheslrci-fen iiber die ein an der überdeckenden Flächen (Ki) der Futterstücke gelegt ist.

Pal. 357130 v. 35. \2, 17, veröff. 15.8 22. Luftschiffbau Zeppelin G. m. b. II, Friedrichshafen a. B. Metallener Hohlstab als Bauteil

für Luftfahrzeuge. Die Eruudmig bezieht .sich aui metallene Hnhlstäbe des Luft fahr/eu „'bau es, wie solche für Mölme, Streben u. dgl. Verwendung iinden. Während im Eisenbau last alle Küinbiuatiunen von Winkel-i:iid U-Protilen als bekannt vorausgesetzt werden knu-neu. ist dies in bezug auf die dir den Luftfaln /cu '..bau in Flage komniendeii Profile au* dünm-n Metallbleehci nicht der Fall, denn während die ^iisanimcnsctzuitg

i£ "tf

verschiedener Profile im Eisenbau nur zum Zwecke der Vermehrung der Querschnittsfläche erfolgt, da die einzelnen Profile an sich Iragfähige Konstruktionselr-mente sind, besitzen die offenen LeichlbauprnflLe ans dünnen hochwertigen Metallbändern bezw. Blechen für sich allein eine sehr schlechte spezifische Tragfähigkeit. Andererseils bieten geschlossene Profile besonders bei der verhältnismäßig geringen Wandstärke viht große Schwierigkeiten in bezug auf den Anschluß.

Die Erfindung stellt nun eine hesonders günstige Vereinigung von Winkel-, U-Profilen und Blechen dar, die einerseits sehr einfache Anschlußmöghchkcitcn bietet und deren spezifische Festigkeil diejenige der Rohre erreicht.

Der Patentanspruch lautet: Metallener Mohlstab als Baute;! für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß zwei winkelförmige Blechstreifim (a2) mit einen; sich gegen ihre kürzeren Schenkel legenden Jilech-stieifcn (a3) und einem zwischen die Enden ihrer längeren Schenkel gelegten mit seinen Flanschen nach außen weisenden U-förmigen Blechstreifen (al) zu einem Kasten!rüger verbunden sind.

Pat. 372631 v. 23. G. 10. 17. veroff. 31. 3. 23 Dornier-Metallbauten G.m.b.H., Friedrichshafen a. B. Flug zeugstiel. Jie Erfindung bezieht sich auf rohrartige, im Leichtbnn venveudbarc Hohlkörper und betnfFl insbesondere Flugzengstiele, die ans einem rohrförmigen, an den Enden durch Formänderung» ?. B. durch Drücken oder Pressen, zunächst konisch verjünglcu und dann zweckmäßig wiedei zylindrisch gestalteten einheitlichen Körper bestehen. Dei mittlere Teil besitzt tropfenförmigen 0»erschnitt, der allmählich in flachgedrückte Augcnenden von vergleichsweise geringer Abwickhiugslänge, aber größerer Ma-

trualslarkc übergeht. In der Begründung ist gesagt, d.ilt die I oniniiideiuug auf der Drückbank oder dm el Ziehen he / w. l'i es.seu gewonnen werden kann. Da du Ahwiekluugsiüugc der Röhrenden erheblich .st -ils die des mittleren Teiles, kann man d i.'t. lies i lachdriieken der Enden die für Bolzena ulil icheu Angl n in der Jeweilig zweck iniißi g( t i lial Im I' nie heMindei e Festigkeit ergibt

kleiner eh eiu-.sehlüsse i (iriiKc ich inr

diese Augen gemäß der Lrfindiiiig dadurch, daß sie zufolge der eigenartigen Stof[Verschiebung eine der verringerten Abw ick hm lautre entspreche n de größere M.i-lei ialsläike aufweisen [lein mittleren [eil des mlir-fö rni ige ii Körpei s kann man, falls er z Ii. als Flug/engstie! geringen Liiflwulei stand bieten soll, unbeschadet der erfolgten Verii in innig der Enden die bekannte tropfenförmige Gestalt geben Besonderen Weil hat die Erfindung für soleIil mi 1 .eichtbau veru endeten Baustoffe, die .sich, wie /.. IL AI ti m i n i u in 1 e y i e r u 11 g e i i . gar nicht oder mit sehleehl schw edlen lassen, denn man kann eifindung.sgeniall die SticlansclihisM* den jeweiligen Zwecken mit Leichtigkeit anpassen, ohne irgend ■ eine Schweiß- oder Nietnaht anwenden zu musseii

::r~

Fat. 348323 v. 18. 7. 18, veröff. 6. 1. 1922. Rumplerwerke A. G. 1. Llqu. in Berlin-Johannisthal. Flugzeugrumpf mit durchgehenden Längsholmen und ohne Unterbrechung an ilinui vnrbeigeführten Spanien, bei denen, dal! die Spanten in HäehenträKer übergehen.

Die Slcucrilachenlrager geilen durch den Rumpf hindurch.

Wrilei brodiuie:

Pat.-Samml. wurde im „FLUGSPORT" XVI.. Heft 6, am 29. 3.1924 veröffenticht.

Nr. 6

„FLUQSP 0 R T

Seite 113

Bedarismällig fliegende Unternehmen („Anstria" Technische Werkstättengesellschaft m. b. H., Hopfner, Avia):

130 Fluge mit 305 Passagieren. Was die verwendeten Flugzeuge anbelangt, so standen in Verwendung: bei der Comp. Franco-Roumaine: Potez und Spad-Blcriot und Caudron-Doppeldccker; bei der Ungarischen l.uftverkelirs-A.-(i. l'okker F III Flugzeuge; bei der Aero-Fxprcß A.-G. und OesteiTeicbischcn Lnitverkelirs A.-G. .lunkcrs-Eindecker; bei der „Austria" Flugverkehrs A.-G. eigene Sport- und Schultypen B I; Technische Werkstätten in. b. H. Fokker F III; Hopfner eine Figenkoustruktion; Krigcr ein S. V. A.-Flugzeug.

Gegenwärtig steht, wie bereits erwähnt, hauptsächlich das Flugfeld Asperu in Lenülzung. Während sich bisher der Verkehr in der Ost-Wcst-Richtuug entwickelte, steht die Aufnahme des Betriebes von Wien nach dem Süden noch in diesem Jahr bevor. Wie wir erfahren, befinden sieh derzeit in den Werkstätten der „Austria" Flugvcrkehrs-A.-G. eine Anzahl von modernsten Limousinen-Reise-ilngzcugen in Bau, mit welchen die Aktivierung der Fluglinien Wien- Graz—Kla-geufurt Triest geplant ist. wo der Anschluß an die bereits besiehende italienische Linie Turin triest hergestelll wird. Als besondere Neuheit sei noch erwähnt, dal! inil Füllt riet der günstigen Witterung auf dem Flugfeld Aspern von der „Austria" Flugverkehrs A.-G. eine eigene Fliegerschule errichtet wird, welche mit verhältnismäßig geringen Mitteln die Ausbildung zum Flieger ermöglicht.

Nach allen Anzeichen zu schließen, wird im Jahre 1924 somit ein Flughetrieb in großem Umfang zu erwarten sein.

Flug-Rundschau.

Inland.

Ausschreibung für Kleinflugzeug-Preise.

1. Der Aero-Club von Deutschland schreibt im Verein mit dem IX L. V. zur Förderung des Kleinflugzeugbaus aus:

600 schw. Frcs. 300 schw. Frcs. 100 schwed. Kronen.

2. Die Preise können an jeder Stelle des Deutschen Reiches in der Zeit von der amtlichen Veröffentlichung dieser Ausschreibung bis zum Ablauf des Jahres 1924 gewonnen werden

3. von jedem der deutschen Kulturgerneinschaft Angehörigen Flugzeugbesilzer, der zugleich Anmelder zum Wettbewerb und im Besitz der bürgerlichen Ehrenrechte sein muß nnd nicht von der Segclflug-G. m. b. 11. disqualifizier! sein darf.

4. Der Motor des zur Wettbcwerbsleistung benutzten Flugzeugs darf keinen größeren gesamten Flubinhalt als 750 cem haben.

5. Das Preisgericht ist befugt, von diesem Grenzwert dann abzuweichen, wenn mit diesem keine Leistungen nachgewiesen werden. In diesem Falle ist Fr isl verSäumnis bedeutungslos.

6. Gefordert wird ein dreimaliger Flug von mindestens je einer Stunde Dauer innerhalb von 7 Tagen.

7. Der Beweis der Leistung ist zu erbringen durch Beurkundung seitens zweier Sporlzeugen des D. L. V. bezw. des Aero-Clubs von Deutschland, die von der Segclflug-G. m. b. H. anerkannt sein müssen.

Die Beurkundung hat zu enthalten: Name und Anschrift des Anmeldenden, dsgl. des Flugzeugheistcllers. dsgl. des Motorherstellers, Art des Motors, Art des Flugzeugs, Art der Leistungen, Tag und Dauer der Leistungen; Beschreibung derselben (Witterung. Start. Landung, Führer, Passagiere, Geschwindigkeit usw.). Die Flüge müssen sich ganz in Sicht von 2 Sportzeugen vollziehen. Wenn sie im Rahmen sportlicher von der Segelflug-G. rn. b. tl. anerkannter Veranstaltungen stattfinden, so genugl als Leistungsbeweis eine Beurkundung durch die Sportleituug.

S. 2

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Nn

durch gekennzeichnet, daß die Umkleidung aus einem oder auch aus /.wei an beiden Lnugskaulen mit EnLter-Stücken Ol, 12) versehenen Ocwt bestreiten besteht, tUr .so um den Uralu, die Stiebe od. d^l gelegt wvd, daß die Futterstücke an fein ändert iegen. 2. Umkleidim ; naeli Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der (iew ehe streifen seil rag r.\ seinen Schuß- und Ketk u -faden geschnitten ist, .i. Umkleidung nach Anspruch I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der uv.webcs.tm-feu über die einander überdeckenden Flächen (13) der Futterstücke gelegt ist.

Hat. 357130 v-25. 12.17, vcrtjff. 15. 8 22. Luftschiffbau Zeppelin G. in. b. H, Fricdrichs-liafen a. B. Metallener Hohlstab als Bauteil

für LttftfahrSCUge. Die Erfindung bezieht sich aal nietnlleite llohlslabe des I.uftfahrzeUmbaues, w.e solche für Holme, Streben u. dgl. Verwendunv. finden. Wahren J im Fasen bau last alle Kombinat innen von \\■ mkel-i:nd U-Profilen als bekannt voraasccselzt werden können, i st dies in bezug auf die für dt tt Firff faln /engbau in fiage kommenden Profile aus dünnen Metallbledie.i imht der Fall, denn während die Zusammen sc t zu in;

verschiedener Profile im Eisenbau nur tum Zwecke der Vormehrung der Querschnittsflöche erfolgt, da die einzelnen Profile an sich tragfähige Konstniktionsel--menle sind, besitzen die offenen LeichtbauproRIc aus dünnen hochwertigen Metallbändem bezw. Blechen für sich allein eine sehr schlechte spezifische Tragfähigkeit. Andererseits bieten geschlissene Profile besonders bei der verhältnismäßig geringen Wandstärke ■■ehr große Schwierigkeiten in bezug auf den Anschluß.

Die Erfindung stellt nun eine besonders günstige Vereinigung von Winkel-, U-Profi)en und Blechen dar. die einerseits sehr einfache Anschlußmbg henkelten bietet und deren spezifische Festigkeit diejenige der Rohre erreicht.

Der Patentanspruch lautet: Metallener Hohlst ab als Bauteil ftit Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß zwei winkelförmige Filechstrcifen (a'') mit einem sich gegen ihre kürzeren Schenkel legenden Blechst] eifert (a3) uud einem zwischen die Enden ihrer hinderen Schenke! gelegten mit seinen Flanschen nach außen weisenden U-fÖrmigen Bleehstrcifcn (a1) /h einem Kastcutrüger verbunden sind.

Pat. 372631 v. 23. G. 10. 17. veröff. 31. 3. 23 Dornier-Metallbauten G. m. b. H., Friudrichs-haien a. B. Flugzeugstiel. )iC Erfindung bezieht sali auf rohrartige, im Leichtbau verwendbare Hohlkörper und betrifft insbesondere FlugzeiiRstiele, die aus einem röhr förmigen, nn den Enden durch Formänderung, z R. durch Drücken odei Piessen, zunächst konisch verjüngten und dann zweckmäßig wieder /.-, I in drisch jreslalletun einheitlichen Körper bestehen. Dei mittlere Teil besitzt tropfenförmigen Querschnitt, der allmählich m flacIiueclrückte Aiigeneruh-n von vcrglcichs-wei.se geringer \ bwicklnngslängc, aher größerer Ma-

tenalstarke übergeht. In der Begründung ist gesagt, daß die Formänderung auf der Druck dank oder dm eh Ziehen bezw. Fressen gewonnen werden kann. Da die Ahw ickluugsläuge der Rohr enden erheblich kleiner ist als die des injI Heren Teiles, kann man duri.Ii ein-i ciics Flachdrucken der Enden die fiir Bolzeiianschluw; ubl ic heu Augen in der ie weil ig zw eckinüßi gen (i rol'u-erhallLU. Eine besondere Festigkeit ergibt sich inr diese Augen gemäß du Erfindung dadurch, daß sie zufolge der eigenartigen S Laif Verschiebung eine dei \ erHilgert cu AbwicMungslaiige entsprechende gmßerc M;i-tei iahstarke aufweisen. Dem initiieren Teil lies roln-förmigen Körpers kann man, falls er ■/.. LS. als Flng-/Lügstiel geringen Luftwiderstand bietui soll, unbeschadet der erfolgten Verjnngttng der Luide u die bekannte tropfenförmige Gestalt geben. Besonderen Werl hat die FrfiJiduug fiir solche im Fei ein bau verwendeten Da iis io tie. die sich, Mit /. I!. AI umiujimLlegieriine.il'. viai" nnJit oder uin schlecht schweißen hissen, denn mau kaim ei hiiduiigsgcinaß die Stiel n lisch !u sie den ic weil i~ .".en /wecken mit Leichtigkeit anpn sson. ohne irgeu■ I-enic Schw eili- oder Nietnuht auwenden v\\ müssen

Pat. 348323 v. 18. 7. 18, veröff. 6. 2. 1922. Rumplerwerke A. G. 1. Llqu. in Berlin-Johannisthal. Flugzeugrumpf mit durchgehenden

Längsholmen und ohne Unterbrechung an ihnen vorbeigeführten Spanten, bei denen, daß die Spanten in Flächentrfiger übergehen.

Die SLeuerilacliLiiträgei gehen oh durch den Rumpf hindurch.

Unterbrechiin;i

Pat.-Samml. wurde im „FLUGSPORT" XVI., tieft 6, am 29. 3.1924 veröffenticht.

Nr. 6

.FLUGSPOR T

Seite 113

Hcdarfsmätiig fliegende Unternehmen („Anstria" Technische Werkstättengesellschaft ni. b. H., Hopfner, Avia):

131) Flüge mij 1 .11)5 Passagieren. Was die verwendeten Flugzeuge anbelangt, so standen in Verwendung: bei der Comp Franco-Rouma'ine: Potez und Spad-Bleriot und Caudron-Doppeldeckcr; hei der Ungarischen I.uftvei kehrs-A.-( j. Fokkei F III Flugzeuge; hei der Aero-Bupreß A.-G. und OestciTcicliischeu Luftverkehrs A.-O. Junkers-F.indcckcr; bei der ..Auslrin" Flugverkehrs A.-O. eigene Sport- und Schultypen B I; Teehnische Werkstrilten ni. b H. Fokkcr F III; Hopfner eine Figeukotistrnktion; Krigcr ein S. V. A.-Flugzeug.

<iegenwürtig stellt, wie bereits erwähnt, hauptsächlich das Flugfeld Aspern in L'eniitzung. Während sich bisher der Verkehr in der Ost-West-Richtung entwickelte, stellt die Aufnahme des Betriebes von Wien nach dem Süden noch in diesem Jahr bevor. Wie wir erfahren, befinden sich derzeit in den Werkstätten der „Austria" Flugverkelirs-A.-Ci. eine Anzahl von modernsten Liniousincn-Rci.se-flugzcugen in Bau, mit welchen die Aktivierung der Fluglinien Wien Graz- Kla-geufurl - triest geplant ist, wo der Anschluß au die bereits bestehende italienische Linie Turin—Triest hergestellt wird. Als besondere Neuheit sei noch erwähnt, dal! mit Eintritt der günstigen Witterung auf dem Flugfeld Aspern von der ,,Austria" Flugverkehrs A.-ü. eine eigene Fliegerschule errichtet wird, welche mit verhältnismäßig geringen Mitteln die Ausbildung zum Flieger ermöglicht.

Nach allen Anzeichen zu schließen, wird im Jahre 1924 somit ein Flugbetrieb in großem Umfang zu erwarten sein.

Flug-Rundschau.

Inland.

Ausschreibung fiir Kleinilugzeug-Prelse.

1. Der Acro-Club von Deutschland schreibt im Verein mit dem I). L. V. zur Förderung des Kleinflugzeugbaus aus:

600 schw. Frcs. 300 schw. Frcs. 100 schwed. Kronen.

2. Die Preise können an jeder Stelle des Deutschen Reiches in der Zeit von der amtlichen Veröffentlichung dieser Ausschreibung bis z.um Ablauf des Jahres 1924 gewonnen werden

3. von jedem der deutschen Kultui gemeinschaft Angehörigen Flugzeugbesitzer, der zugleich Anmelder zum Wettbewerb und im Besitz der bürgerlichen Ehrenrechte sein muß und nicht von der Segelflug-O. rn. b. H. disqualifiziert sein darf.

4. Der Motor des zur Wettbewerbsleistung benutzten Flugzeugs darf keinen größeren gesamten Hubinbalt als 750 cem haben.

5. Das Preisgericht ist befugt, von diesem Grenzwert dann abzuweichen, wenn mit diesem keine Leistungen nachgewiesen werden. In diesem Falle ist Fristversäumnis bedeutungslos.

6. Gefordert wird ein dreimaliger Flug von mindestens je einer Stunde Dauer innerhalb von 7 Tagen.

7. Der Beweis der Leistung ist zu erbringen durch Beurkundung seitens zweier Sportzeugcn des I). L. V. bezw. des Aero-Clubs von Deutschland, die von der Scgelilug-G. ni. b. H. anerkannt sein müssen.

Die Beurkundung hat zu einhalten: Name und Anschrift des Anmeldenden, dsgl. des FTugzeugherslellcrs. dsgl. des Motorherstcllers, Art des Motors, Art des Flugzeugs, Art der Leistungen, Tag und Dauer der Leistungen; Beschreibung derselben (Witterung, Start. Landung, Führer, Passagiere, Geschwindigkeit usw.). Die Flüge müssen sich ganz in Sicht von 2 Sportzeugen vollziehen. Wenn sie im Kähmen sportlicher von der Segelflug-G. in. b. H. anerkannter Veranstaltungen stattfinden, so genügt als Leisiungsbcweis eine Beurkundung durch die Sportleitung.

TLU OS PO KT"

Nr. (i

<s. Pas Preisgericht ward gebildet aus 2 vom Act n-l liili. 1 uiiii i). 1.. V. i'inl I von der Scgclthig-< i m. Ii. II. zu benennenden Mitglieder n Fs wählt seinen Vi)isitzenden ans seiner Mitte und ist befugt, nach freiem l'uniesseu die 3 Preise ein und demselben VV'cttbcwei her oder zweien oder dreien zuzusprechen.

'). Hie Anmeldung zur Ilcwerbmir; ist nur insoweit erforderlich, als die Anerkennung der S|j,irlzcugcu nötig ist. Von jedem vollbrachten, Anspruch geben sollenden Fluge ist innerhalb 24 .Stunden auf (iefahr des Bewerbers an den Acro-Clitlr von Deulschkind die Beurkundung abzusenden. Für Versäumnisse der Sporl-zetigen Irafleii werier die Scgclflug-< i. in. ii. Ii. noch die Ausschreibe,!-. Durch verspätete Ahsendung wird jeder Anspruch auf einen Preis hinfällig.

10. Hegen die Fnlschckliing des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Segclllug-ti. in. b. Fl. Sie intili am 10, Tage, nachdem die Preistet ichtsculscheiduug im Organ eines der Veranstalter veröffentlicht ist, unter Beifügung von Mk. 20. hei der Segelfhig-G. m. b. Fl. Berlin VV. 35, Blnmesliof 17, eingegangen sein.

11. Aller bezüglicher Schrift wechsel ist unter Beifügung benötigten Rückportos mit dem Acro-Cluh von Pculsclil.unl. Berlin W 35. Blmncsliof 17. zu führen.

Ausschreibung der Tidemaim-Preise (JOO amerik. Dollar) für 1921.

Der Aero-Glub von Deutschland schreibt vorbehaltlich des beantragten Linvcrständnisscs des Prcisstiflcrs mii < icik'hiiiiguiig der Scgclllug-t iescllscliafi die aus dem Jahre 1923 ersparten -100 amerik. Dollar ans wie folgt:

1. 200 amerik. Dollar werden in 10 Prämien von je 20 Dollar entsprechend dem Fingang bezüglicher Bewerbungen reichsdeutseher nicht voll der Segellhig-(i. in. 1). 11. disqualifizierter I.rwerbcr des höchsten Segelfltigzeugführer-Zeiignisses - - ausgestellt vorn Modell- und Segelfltigverband — gezahlt.

2. 200 amerik. Dollar stehen zur Verwendung als Trostpreise dem freien Frnicsscn der Ausselireibungskoniinissioti der Segclflug-(i. m. h. M. zur Verfügung.

3. (legen den Zuspruch von Prämien und Trostpreisen kann bei der Segel-fiug-ti. tri. h. Fl. Berufung eingelegt worden innerhalb von Kl J'agen nach Bekanntgabe eines Zuspruchs im Luftweg. Finspi uchshereehtigt ist jeder, der nachweist, dali der Zuspruch auf (.iruud irriger Voraussetzung erfolgt ist.

4. Aller bezügliche Schriftverkehr hat -— zutreffendenfalls unter Beifügung von Rückporto mit dein Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35. Blnmesliof 17, zu erfolgen. Aero-Club von Deutschland

v. Tschudi.

Eiue Lultverkehrsstation Hellerau bei Dresden soll demnächst errichtet werden, die Dresden an die grüße Luftlinie FTninburg-Bcrlin-Biikarest-Konstantinopcl anschließt.

Im Leichtilugz.eug von Stuttgart nach Reilsheim. Das von Regictungs-B.iti-nieister Fl. Klemm konstruierte Daimler-Leichtflugzeug L. 15 hat mit nur 7/9 PSFahrrad-Motor und Dipl.-lng. M. Schrenk mit einem Passagier einen Ueberlaud-fiug von Siiidelfingcn bei Stuttgarl nach Hunsheim a. d. Bergstraße ausgeführt. Die 120 Kilometer lange Strecke wurde in 1-'--' Stunden zurückgelegt Die Oesanit-fltigdauer beträgt 2 St. 2 Min. Bei dem Ueberlandflug wurden u. a. Mühlackcr und Heidelberg überflogen und eine Höhe von 1100 Meier erreicht. - Der Flug stellt eine Welthöchstleistung in Bezug auf Flngdaiier. Fnlfeniimg und Flughöhe für Zweisitzer-Leichtflugzeuge dar.

Wien-Berlin auf Dornier in 3 Std. 58 Min. Vorige Woche kehrte der Dornier-Findccker ,,Düsseldorf" des deutsehen Acro-I.inyd \mn Hcstteh der Wiener und Präger Messe zurück. Während der Hinflug Berlin-Wien 4 St. 15 Min. in Anspruch genommen hatte, wurde der Riickflug Wicn-Prag-Dicsdcu-Berlin in der außerordentlich geringen Zeit von 3 St. 58 Min. durchgeführt. Auch auf der Strecke London-Berlin wurde eine sehr gcriurc Reisezeit erreicht. Fin von New York in Plyniomh frühmorgens ankommender Amerikaner nahm ein Flugzeug nach London-I .vinpiic, wo ein I launler-SoiKliTflMgzciig auf ihn wartete, um ihn urteil Berlin zu bringen. Hm (> Uhr 30 Min. abends wurde das Flugzeug vom deutschen Acro-Llnvd in Berlin empfangen, so daß diese snusf über zwei Tage in Anspruch nehmende Reise \mi Sonnenaufgang bis Snniicnimlcrgang vor sich ging.

Nr. 6

litiido lJiiiiükoxcl f.. Der bekannte deutsche lyekoi dfliey,er (iuido Linueko.uel, welcher \ Di dein Kriege versehiedeile i Iöhen-\\ eil rekoi de aulßcslcll l hat, wollte am Samstag den i2. Mar/ \\)2A uaeli sechsjähi i^er l Juleibrecluiiiß seiner Hie^er-lälißkcit In Cassel wieder einen Ijebuiiä.sflui; ausfuhren, bei welchem er auf bisher ungeklärte Weise sein liehen lassen uiulilc. Da das 1'Iiuj.zcül; in einwandfreiem Zustande war und Motor wie aueli Slciiei 01 ßu ne c-ul Iunk(ionleilen. iälil sieh tias Unglück nur auf Manuel an L'ebnne. des Flieders zuriiekfihiien.

Augenzeugen berichten, dal.! der Pilot aus der fließenden Maschine in einer f lohe von ca. 3t) Meter abgesprungen ist und dann im am Hoden liefen blieb, während das Lliiß/.ciiß noch eine .Strecke fiilu erlös \\eUcrfioy; und dann zur Kr de siiell, wo es zerschellte.

Ausland.

Die Imperial Air 1 ransport Company iM Anfallt; Dezcuilici in I.unland i>-e-^rlindet worden. I )ie offizielle (iriiudur.'j, mii eiueni Aktienkapital von I Million [■fuud findet am 1. April [924 statt. Zu gleicher Zeil werden die bekannlcu Luft-\ erkehrs^esellsebaiien Daimler, liandle\' Pay,e, fiislonc Line aufgekauft. Die I A. 'I - C. wird tue Linien I omlon Pari^, London IJrusscl. Loiulon ■ Amsterdam, ! .ujidon —SouIba mpton, London K a lubbiseln. miwic \ erschiedene andere in I Jetrieb nehmen und mit ausländischen Lnfl\ erkehrs Gesellschaften Verträge abschließen.

Her enßl. Slaa! subventioniert das Unleruehuieii mit I Million Pfund auf die Dauer von 10 Jahren, und zwar wird v.e/ahlt: in den ersten J Jahren je 1,-7 01)0. im finiflen Jahre I 12 im sechsten [Od (100. im siebcnicn <S0 000, im achten 70 00(1, im neunten 52 000. im zelwi'eii 32 000 Pfund, zusammen I Million Pfund Au die Aktionäre uoden in.ix. \\)"f< verteilt. LalK e'ui weiterer Uewinn erzicll wird, so sind zu zahlen als Rückzahlung der Subvention. l->. zur Ldrdcrinu, der civilen Luftfahrt und Li zur weiteren Verfußiuiß au die Aktionäre.

[he 2 Direktoren der LiesclLcliaU, die nicht finanziell beteilig sein dürfen, werden vom Air Minister ernannt. Die I hrckioren. Aktionäre, sowie das gesamte

[ Cii'sehiekliehkeil des Liilirers iibev-___I wunden werden.

Ländeplätze Sur Flugzeuge.

eli, ohne 1111Ii man die fiel;

.levei lialli

wie groll ein Flugplatz sein muß, ■.sc au (»i( und Stelle sttulieit li.il. uichl ohne weiteres beaul wm teil Angenommen, dali um den I ande-puiikl ein großes, freies, durch irgend welche Hindernisse, Dniiin-gi uppen. Häuser, Starkslroiulciluii-geu, iruies (ielänile vorhanden ist. genugi ein Ländeplatz von JOD Iiis .!50 in Durchmesser. Im Ausland inaikierl man demgemäß auch einen I undeplatz durch einen Kreis von -HO ni Durchmesser; der Kreis von I in Strichbreite wird durch Kalk oder Saudaufstrcmmg sichtbar gebellt. In diesem Kreis werden dann die Lande-1 -Zeichen je nach der Wind-ehtung ausgelegl. Nordwcslhch dieses Kreises sind (htsbczcicbnungcn, wie sie Mongolide Ski/.ze zeigt, anzubringen.

Literatur.

Der Luftverkehr, hin ökonomischer Beitrag zur jüngsten Fiitwicklungsgc-schiehte der Luftfahrt. Von Dr. r. p. W. 1) o I 1 f u s. Verlag für freies Geistesleben, Hasel und Stuttgart.

Die I uftvcrkchrswisseiischaft erfordert ein Spezialsiiidium. Die Zeiten sind vorbei, wo man auf einer Landkaric zwischen zwei Städten einen Strich machte, beiderseits Kasseiihüuseheri aufstellte und mit stellungslosen Fliegern auf allen 1 Iccrcstlugzeugen einen, sprich Luftverkehr, einrichtete. Die Leser des Flugsports haben wir über die Futwicklting auf dem laufenden gehalten. Indessen ist es heute selbst fiir den Flugmicresseulcu schwer, sich ein klares Bild über den Stand der Fntwicklung zu machen. Die Literatur ist sehr umfangreich und vielfach nicht mehr zu beschaffen. In vorliegender Arbeit ist alles das zusammengefaßt, was mau wissen muß, um die weitere Fntwicklung verfolgen zu können.

Technischer Selbstunterricht. Von big. Barth. III. Fachband. Heft 3. Verlag R. Oldcubourg, München. Gell. 1. Gm., soeben erschienen.

Flugzeiigbaukunde. Line Einführung in die FTiigtecInük. \ on Dr. Ing. Bader. 121 S., 94 Abb. Verl. Julius Springer. Berlin W. 9. Pr. 4,80 Gm., geb. 5,40 Gm.

Der Titel ..Line Finfiihning in die Llugteclmik" hätte, um Mißverständnisse /.u vermeiden, dein i'ilel ..Fliigzcugbaukundc" vorausgehen sollen. Der umfangreiche Abschnitt I.uftvei kein niil seinem Inhalt, Orientierung, Meteorologie, paßt nicht gut in den Rahmen. - In den folgenden Kapiteln sind behandelt: Form und Reibiiugswiderslaud, Auftrieb; induzierter Widerstand; Entwurf und Ausführung (l.i Seiten); Schrauben und Motoren (1-1 Seilen); Fhiglcistuneen und Flugeigenschaften.

Postkarten „Der Rkön-Segelflug 192.V. I. 5. Folge. Preis jeder Folge (t. Sliick) Mk. .51), Pullas Verlag Dr. S. v. Sezcwski, Jena.

Der Bildbericht über den RlinuNCKelfliiK-Wettbewerb 192.; hat leider versagt. Aktuelle Aufnahmen waren schwer /u bekommen: wenn man ! Uhler von der Rhön sehen wollte, mußte man ausländische Zeitschriften lesen (die ausländischen Zeitschriften zahlten danial- in Dollars und Piundeu ). Wenn /."iß nicht

Photographien hätte, wäre iibei haupt Pichls zu bekommen gewesen, -iie Ani-ualuneu von Zciß sind jetz! in 5 sciioncii Posilci i (cie.cricn erschienen.

Der Radio-Ainateiir. Von Hr. I'. Nesper. Pr In Mk. Verlag von Julius Springer, Berlin VV. 9).

In diesen Jungen isi berriis die \ierle Auflage erschienen. Was der 1 .iie iniü der läicliiuanu 11he-c die Rndio-J'clcphonie zu erkihrcu wünschl, undei er in diesem P-uelie in iimfnssendci. khirer nml Icichi verständlicher I Drslcßuug. Daitei

vereint das Nespersche Buch mit der Vorzüglichkeit der Ausstattung sowohl an Druck als auch an Abbildungsmaterial technische Exaktheit.

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Als Herausgeber zeichnet Dr. Eugen Nesper, aus dessen Feder auch der erste Band „Des Radio-Amateurs Meßtechnik" (0,90 üoldmark) stammt. Der zweite Band von Dr. W. Spreen, „Physikalische Grundlagen der Radio-Technik" (2,50 Goldmark), gibt einen vollständigen Abriß der gesamten theoretischen Unterlagen, die nicht nur für jeden Radio-Amateur, sondern auch fiir jeden Radio-Techniker wichtig sind. - Weitere Bände befinden sich in Vorbereitung und erscheinen in kurzen Zwischenräumen.

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Seite 120

,f LUGSPOR T

Nr. 6

Am Samstag, den 22. Marz nachmittags 3 Uhr starb in Cassel unser treuer Mitarbeiter

Herr Guido Linnekogel

im Alter von 32 Jahren

als Opfer seines Berufes den Fliegertod. Ein Pionier der Luftfahrt, ein alter Meister des Fluges, dessen Name und Erfolge vor einem Jahrzehnt in der ganzen Welt genannt wurden, ist uns durch den unerbittlichen J'od entrissen worden.

Der Name des Guido I.innekogel wird in den Annalen des Flugwesens unauslöschlich bleiben.

Ehre seinem Andenken!

Cassel, den 24. März 1924.

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Nr. 7

15. April 1924

XVI. Jahrg.

 

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

 

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huhdriick unserer Artikel ist. soweit i.icht mit ..Nachdruck verboten'

' versehen.

 

n u r mit genauer OueilenanKabe gestattet.

 
 

Schafft Mittel!

 

An dieser Stelle vernahm man zum ersten mal die Worte und Gedanken über die Entwicklung des Kleinmotors, Leichtmotors und Leichtflugzeuges nach der neuen Richtung. In der hohen Schule der RhönSegelflüge hat man nach einigen tastenden Versuchen das Ziel der Entwicklung: nach der neuen Richtung erkannt. Der Leichtflugzeugbau war Vorbedingung für die Segelflugerfolge. Mit den vorhandenen primitiven Baumitteln ist man bis an die Grenze des Möglichen gelangt. Was im Sperrholzbau an feinster Filigranarbeit geleistet worden ist, ist hoch anzuerkennen. Im Metallbau, Duraluminium, Elektron hat sich der Leichtbaukonstrukteur (denn was bisher war, war demnach Schwermetallbau) noch nicht versucht. Er hätte es vielleicht getan, wenn ihm die Mittel zur Verfügung gestanden hätten. Hier sind wir an dem Punkt angelangt, wo etwas geschehen muß. —

Zur Zeit sind zirka 100 Flugzeuge mit und ohne Motoren für die Rhön im Bau. Die Flugzeug- und Motorenfirmen verhalten sich passiv. Erst wenn die Fliegerei wieder ein Geschäft wird, wird man von ihnen hören. Die Unterstützung für die Rhön seitens der Industrie ist null. Dabei sind es unsere Rhönkonstrukteure, welche während der schwierigsten Zeit das Fliegen nicht in Vergessenheit haben geraten lassen. Die Emsigkeit, mit der unsere jungen Flugzeugkonstrukteure sich zur Zeit für die Rhön vorbereiten, verdient wirklich ein klein wenig mehr Aufmerksamkeit und Unterstützung seitens derjenigen Kreise, welche sich anmaßen, sich in der Luftfahrt zu betätigen und noch mehr derjenigen Kreise und Firmen, die, wenn der Karren glücklich über den Berg geschoben ist, die Luftfahrt geschäftlich ausnutzen wollen. Also helft!! —

Seite 122

.FLUGSPORT

Nr. 7

Die Entwicklung Iflügelgesteuerter Messerschmitt-Segelflugzeuge.

Bis zu dem Zeitpunkt des 21 Min.-Weltrekordflugcs von k'eg.-Baum. Harth .sind die Ergebnisse der Versuche des Flugzeugbaues ikiitii-MessciSchmitt mit flügclgcstcuerteii Segelflugzeugen bekanntgegeben worden. Spätere Ergebnisse sind nur in Form kurzer Bemerkungen fremder Berichterstatter, meist auf (irund falscher Vermutungen, veröffentlicht worden. In folgendem ist ein kurzer Bericht der tatsächlichen Entwicklung gegeben.

1. Die Rekordmu.seliine des Jahres 1921 führte die Typcnbezeieh-niing S 8. Ks war der aus Photographien bekannte, nach oben und unten mit Drähten verspannte Hochdecker.

2. Dieser Maschine sehr ähnlich sali die bekannteste und meistgeflogene S 10, die jedoch statt der I hahtvcrspanuung einen von der Landekufe zum Flügelholm Hellenden Stiel hatte. In ca. 200 Husen hat diese Maschine ihre Verwendbarkeit und Zuverlässigkeit bewiesen. Besonders geeignet zeigte sie sich jedoch als Schulflugzeug, haben auf ihr doch eine ganze Reihe Schüler die Bedingungen des Segelfliegerausweises erfüllt.

,1 S9 war ein Flugzeug mit kurzem Rumpf und kleiner Dämpfungs-fläehe. Die '['rayfläclie hatte umgekehrte Pfeilfonn. Die Seitensteue-mng wurde lediglich durch Widei staudsklappen an den Flügelenden bewirkt, wie solche schon bei SM mit Erfolg versucht worden waren. Statt Seilen wurde für die Verwiudung erstmals ein Torsionsrohr, im Flügel liegend, verwendet. Wegen der zahlreichen Neuerungen konnten die Versuche nicht abgeschlossen werden.

4. Sil war als eine Verbesserung der S 10 in aerodynamischer Hinsicht gedacht. Sie zeigte in den Hauptpunkten des flügelgcsteuerteu Systems keine Abweichung von S Kl. sondern unterschied sieh von dieser in erster Linie durch Verwendung eines Sperrliolzrumpfes an Stelle des bisherigen StnlilrolirgittciTumpfes und durch die Verlegung des ganzen Steuennechanismus ins Innere der Flächen und des Rumpfes. Nur durch die Ungunst der Verhältnisse, der wegen der abgelegenen Lage des Bauortes mangelhaft ausgeführten Steuerbeschläge und mangels eines geeigneten Einfliegers kamen die Versuche über kurze h'hige nicht hinaus.

5. Eine besondere Stellung nimmt der Typ S 12 ein. Da die im Frühjahr 1922 erbaute Sil bei den ersten kurzen Flügen ungünstige Flugeigenschaften zeigte, was aber nachträglich auf obengenannte unwesentliche Ursachen zurückgeführt werden konnte, wurde aus den für die Sil vorgesehenen Teilen (Spen holzrumpf, neues Flügelprofil und der von der S 10 her bewahrten Seilstcnernng) ein neuer Maschinentyp gebaut, dem ein merkwürdiger Unistand zum Verhängnis wurde, nämlich die Kombination des neuen Flügelprofils mit der alten Seilsteuerung. Erst nach ri zum Olück ungefährlichen Stürzen entdeckte Messersehnütt die eigentliche Ursache dieser unangenehmen Ereignisse, die viel Kopfzerbrechen gelehrter Fachleute, ohne Ergebnis, verursacht hatten.

Das Fliigelprofil der S 11 und S 12 war aus dem der S 10 heraus entwickelt, aber bedeutend verbessert entworfen worden, so daß auch andere Flugzeitgbaticr es später verwandln» (Konsul. Parinstadt). Pa

Nr. 7

„FLUüSP 0 R T

Seile 123

Oben: Abb. 1. Wolf Hirlli .ml Sit) im April 1921. Unten: Abb. 2. Wolf Hirth auf S 12 über ebenem Oelände.

aber beim Bau der S 12 die Zeit drängte, weil die Maschine zum Rhön Wettbewerb 1922 fertig sein sollte, konnten die Eigenschaften des Profils nicht mehr itn Windkanal untersucht werden. So kam es, daß, während der Pruckmittelpunkt bei S 10 kurz hinter dem Drehpunkt D der Fläche lag (siehe Abb.), das Druckmittel des neuen Profils ca. 100 min hinter diesem war. Sobald nun die Fläche einen negativen Anstellwinkel von mehr als —3 ürad hatte, trat der in Abb. 3 gezeichnete Fall ein. Der Druckiuittelpunkt, der sich im normalen Fluge bei M' befand, wanderte über B hinaus nach M". In dem Augenblick, in dein er B überschritt, drehte sich die Fläche um diesen festen Punkt, und der Mohn, bisher nach oben beansprucht, wurde plötzlich

A' Tiefettsteuci-seil, Ei: Höbcn-steuerseil, 1>: Drehpunkt der Hache, M:

Druckmittelpunkt des S in Profils beim Ansiellwinkel für diu Kerinx-stc SinkReschwiirJinkeit, M': I Irnckmittelpunki des S 12 Profils für denselben A.-W ,Vl": I (rnekmiüelpimkl des S 12 Profils für einen A.-W. von e:i. 5 Ornd. 11: Holm MÜKelprofil iles Messersclmiil l S 12.

Oben: Abb. 1. Wulf Hirtli auf S 10 im April 1921. Unten: Abb. 2. Wolf liirth aaf S 12 über ebenem Gelände.

Seile 124

„F LUGS P 0 R I

Nr. 7

nach unten durchgebogen. Dieses schnelle Umschlagen der Fläche gab eine blitzartige Tiefensteuerwirkuug, die durch keine Slcuerbewegun-geu rückgängig gemacht werden konnte, da ein Ziehen des Muhcn-sleuerseiles nur ein weiteres Durchbiegen des Hohnes zur Folge hatte. Sämtliche Stürze dieses Typs sind auf diese Ursache zurückzuführen.

Auf Grund der gesammelten Erfahrungen und als Resultat einer Reihe von Ueberlcgungen und eingehender Berechnungen wurde im Frühjahr 1923 die bedeutend veränderte S 13 erbaut. Wie schon bei S9 und Sil versucht, wurde auch liier, als hervortretendstes Merkmal, die Steuerung vollständig in den Rumpf und die Flügel verlegt. Weiterhin wies diese Maschine zum ersten Mal eine neuartig konstruierte Fiukuüppelstenerung auf. Die Dämpfungsfläche war durch

.. .......________________einen handlichen,

feststellbaren Hebel verstellbar. Die Verwindung wurde durch ein den Holm entlang gehendes, stark bemessenes

Stahltorsionsrohr betätigt. Da die Maschine auch in den Details gut durchgeführt war, bot sie das Bild des brauchbaren, flügelgestcu-erten Segelflugzeugs. Nach einigen erfolgreichen Flügen wurde die Maschine leider durch Ausknicken eines, von einer Unterfirma zu schwach gelieferten Steuerstahlrohrs, dessen Wandstärke beim Einbau nicht mehr kontrollierbar war, in der Luft .steuerlos und durch Absturz zerstört.

Rechtzeitig zum Rhönsegelflug 1923 wurden dann aber noch zwei, nur in wenig Details geänderte und verbesserte Maschinen fertig, die die Typenbezeichnung S 14 erhielten. Seine

Oben 1; 1 Int eil Oben i

es Abb. 4: W. Ilirtli auf S 12 im Oktober l')22. lks Abb. 5: W. Ilirtli auf S 17 im Mai 1022. dils Abb. b: Haekmaek auf S 14 beim Sturm-fhiK am 30. Aiigusl 1023.

Nr. 7

„F L U G S P 0 R T"

Seite 125

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Brauchbarkeit bewies dieser Typ durch den Sturinflug von Hackiuack am 30. August 1923, bei dem bei einem Wind von 20 sec/m die grüßte Höhe während des Wettbewerbes erreicht wurde.

V. S. Holland Kleinflugzeug Typ 12 A.

Im Ausland beginnt man immer mehr dem Bau von Kleinflugzeugen erhöhte Beachtung zu schenken.

In Holland hat die Vliegtuig-lndustrie „Holland" einen freitragenden Eindecker mit 25 PS Anzani-Mo-tor herausgebracht. Diese einsitzige Maschine hat einen Ueberlandflug ;! Rotterdam — Brüssel — Paris und d zurück Paris — Rotterdam bei schlechtem Wetter ohne Zwischenlandung ausgeführt. Der französische Militärtcclmische Dienst hat die Maschine in Villacoublay hinsichtlich des Gebrauches für militärische Zwecke mit Erfolg geprüft. Der bis auf die Fahrgestellachse heruntergezogene Rumpf hat im Querschnitt Tropfenform. Die Fahrgestellachse ist mit V-Streben gegen den Flugelanschluß verstrebt (vergl. die Abb.).

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 7,5 in: max. Flügeltiefe 1.5 m, Gewicht leer 152 kg, Betriebsstoff für 5'/2 Std. 28 kg, Führer _[ 75 kg, Fluggewicht 255 kg.

V. S. „Holland" Kleinflugzeug Typ 12 A

,V. S. Holland" Kleinflugzeug im \crglcicli mii eil

engi. Vei kein --1 iiiiuieideeker.

Seite 124

..FLUGSPORT'

Nr. 7

nach unten durchgebogen. Dieses schnelle Umschlagen der Fläche gab eine blitzartige Tiefensteuerwirkung, die durch keine Steuerbcwegun-geu rückgängig gemacht werden konnte, da ein Ziehen des Höhen-steucrscilcs nur ein weiteres Durchbiegen des Holmes zur Folge hatte. Sämtliche Stürze dieses Typs sind auf diese Ursache zurückzuführen.

Auf Grund der gesammelten Erfahrungen und als Resultat einer Reihe von Ueberlegungen und eingehender Berechnungen wurde im Frühjahr 1923 die bedeutend veränderte S 13 erbaut. Wie schon bei S9 und Sil versucht, wurde auch hier, als hervortretendstes Merkmal, die Steuerung vollständig in den Rumpf und die Flügel verlegt. Weiterhin wies diese Maschine zum ersten Mal eine neuartig konstruierte Finknüppelsteuernng auf. Die Dämpfungsfläche war durch

einen handlichen, feststellbaren Hebel verstellbar. Die Verwindung wurde durch ein den Hohn entlang gehendes, stark bemessenes

Stahltorsionsrohr betätigt. Da die Maschine auch in den Details gut durchgeführt war, bot sie das Bild des branchbaren, flügelgestcu-erten Segelflugzeugs. Nach einigen erfolgreichen Flügen wurde die Maschine leider durch Ausknicken eines, von einer Unterfirma zu schwach gelieferten Steuerstahlrohrs, dessen Wandstärke beim Einbau nicht mehr kontrollierbar war, in der Luft steuerlos und durch Absturz zerstört.

Rechtzeitig zum Rhönscgelflug 1923 wurden dann aber noch zwei, nur in wenig Details geänderte und verbesserte Maschinen fertig, die die Typenbezeichnung S 14 erhielten. Seine

Oben links Abb. 4: W. Hirth auf S 12 im Oktober 1922. Unten links Abb. 5: W. Hirth auf S 17 im Mai 1922. Oben rechts Abb. fr: Haekmack auf S 14 beim Sturmflut; am 30. Ausist 192,1.

Nr. 7

,F L U G S P 0 R T

Seite 125

Brauchbarkeit bewies dieser Typ durch den Sturmflug von Haekmack am 30. August 1923, bei dem bei einem Wind von 20 sec/m die größte Höhe während des Wettbewerbes erreicht wurde.

V. S. Holland Kleinflugzeug Typ-12 A.

Im Ausland beginnt man immer mehr dem Bau von Kleinflugzeugen erhöhte Beachtung zu schenken.

In Holland hat die Vliegtuig-Industrie „Holland" einen freitragenden Eindecker mit 25 PS Anzani-Mo-tor herausgebracht. Diese einsitzige Maschine hat einen Uebeiiandflug Rotterdam — Brüssel — Paris und zurück Paris — Rotterdam bei schlechtem Wetter ohne Zwischenlandung ausgeführt. Der französische Militärtechnische Dienst hat die Maschine in Villacoublay hinsichtlich des Gebrauches für militärische Zwecke mit Erfolg geprüft. Der bis auf die Fahrgestellachse heruntergezogene Rumpf hat im Querschnitt Tropfenform. Die Fahrgestellachse ist mit V-Streben gegen den FIü-gelanschluß verstrebt (vergl. die Abb.).

Die Abmessungen sind folgende: Spannweite 7,5 m; max. Flügeltiefe 1.5 m, Gewicht leer 152 kg, Betriebsstoff für I 5VL- Std. 28 kg. Führer _[ 75 kg. Flügge wicht 255 kg.

V. S. „Holland" KlcinfliiRzeuK Typ 12 A

.V. S. Mullaiid" Kleinflugzeug im Vergleich mit einem engl. Verkeliis-I iu|>pcldeeker.

Motor An/.ani 25 PS. Belastung pro PS II kg, Fläche 12 ma, Belastung pro nr 21 kg. Geschwindigkeit max. 145 km, min. 48 km.

Fliegendes Fahrrad Gebhardt.

Wie dem Leser des Flugsportes noch erinnerlich sein dürfte, machten schon vor längerer Zeit französische Flugzeugkonstrukteure (vergl. Flugsport 1912, S. 480, 482 u. Aviettc Poulain 1920, S. 326) Versuche mit sogenannten Avietteu, deren Propeller durch Tretkurbeln getrieben wurden. Da die Versuche über Sprünge von einigen Metern nicht hinaus kamen, wurden die Versuche bald wieder eingestellt, .letzt hat ein Amerikaner Gebhardt auf dem Mc. Cook Field mit einer ähnliehen Konstruktion mit 7 Tragflächen neue Versuche unternommen, die aber auch keine größeren Erfolge zeitigten. — Auch er benutzte für den Propeller Tretkurbelantrieb. Um die erforderliehe Zugkraft zu messen, wurde der Apparat durch einen dünnen Draht mit einem Automobil verbunden und mit mäßiger Geschwindigkeit fortgezogen. Am Zugseil war eine Springfeder mit Skala angebracht, auf der man ablesen konnte, dali zum Abheben des Apparates 11 kg und zum Fliegen 7,5 kg Zugkraft erforderlich waren. Das Flugzeug wiegt 44,5 kg, ist 5,77 m hoch, hat eine Flügeltiefe von 0,457 m und eine Flügellänge von 12 m.

Flieg. Fahrrad Gebhardt

Flieg. Fahrrad Gebhardt

Flug um die Welt.

Der Gedanke, die Welt zu umfliegen, ist nicht neu. Schon 1914, Heft 4 und 15, brachten wir Einzelheiten über frühere Pläne, und eine Karte zeigte die für den Weltflug 1915 geplante Route. Zur Zeit wird von englischen und amerikanischen Fliegern der Versuch wiederholt.

Am 17. 3. erfolgte der amerikanische, am 25. 3. der englische Start zu diesem Fluge, der Ende Juni beendet sein soll.

Der amerikanische sogenannte Weltflug wird auf vier Douglas-Doppeldeckern mit 400 HP. Liberty-Motor ausgeführt. Führer der Expedition ist Maj. F. L. Martin, die drei anderen Flugzeugführer Lt. Smith. Lt. Leigh Wade und Lt. Erik Nelson. Reserveführer sind Lt. Schulze und Lt. L. P. Arnold. Jedes Flugzeug faßt ca. 3000 1 Betriebsstoff. 200 1 Oel und 100 1 Wasser für ca 20 Stunden Flugdauer.

Die englische Expedition, die im Gegensatz zur amerikanischen einen rein privaten Charakter trägt, benutzt ein Vickers „Vulture"-Flngboot mit 450 HP. Napier-Lion-Motor. Der Bootsrumpf ist mit

Sperrholz beplankt. I las hochziehbare Fahrgestell ist durch eine Ocl-piiffervorriehtiiiig abgefedert. Das Flugzeug faßt 1450 1 Betriebsstoff, verteilt auf zwei Haupttanks und 363 1 im Reservetank für 20 Stunden Flugdauer. Flugzeuggewicht beträgt 2720 kg entsprechend einer spez. Flächenbelastung von'35.5 kg/qm, Landungsgeschwindigkeit 72 km/St, Höchstgeschwindigkeit 163,5 km/St, Durchschnittsgeschwindigkeit 132 km/St; in 9 Min. wurden 1520 m Höhe erreicht.

Führer der englischen Expedition ist A. S. C. Mac Laren. Begleiter W. N. Pleuderlcith und Scrg. Andrews. Ein zweites Flugzeug und ein weiterer Motor werden in J'okio und ein dritter hochkomprimiertcr Motor in Toronto für Notfälle in Reserve gehalten.

Die ostwärts verlaufende englische Routenführung (vgl. in nebenstehender Abb. die ausgezogene Linie) ist folgende: 1. Carlshot, Sont-hamptoii, Lyon, Rom, Brindisi, Athen, Cairo, Bagdad, Burschir, Clinr-bar. Karatschi. 2. Karatschi, Nasirabad, Allahabad, Calcutta, Rangoon. Bangkok, Hongkong, Futschou, Schanghai, Längsküste Japans entlang, Tokio. 3. Tokio, Kurilen. Petropawlowski. Aleuteti, Alaska, Cordova, Yakutat, Küste v. Brit. Columbien entlang, Vancouver. 4. Vancouver, Südgrenze Kanada entlang, Ottawa. 5. Ottawa, Montreal, St. Johns (Neu Fundland). quer durch den Atlantischen Ozean, Azoren. Lissabon. Madrid. Bordeaux, Paris. London.

Vickers „Vulture"

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nai ein AineriKaner ücbhardt auf dem Mc. Cook Field mit einer ähnlichen Konstruktion mit 7 Tragflächen I neue Versuche unternommen, die aber auch keine größeren Erfolge zeitigten. — Auch er benutzte finden Propeller Tret-kurbclantrieb. Um die erforderliche Zugkraft zu messen, wurde der Apparat durch einen dünnen Draht mit einem Automobil

Flieg. Fahrrad Gebhardt

Der Flug um die Welt.

Die westwärts gerichtete amerikanische Route (vergl. in nebenstehender Abb. die gestrichelte Linie) geht von Santa Monica bei Los Angelos aus, folgt der englischen Richtung bis Tokio. Von hier aus geht der Flug über Nagasiki-Chemulpo (Korea) und trifft die englische Linie wieder in Schanghai. Nach Bangkok zu ist die amerikanische Linie etwas südlicher, stimmt von Bangkok bis Bagdad wieder mit der englischen überein, und verläuft von Bagdad über Aleppo, Belgrad, Wien, Straßburg, Paris, London, Hüll, Orkney, Färoer, Island, Grönland, Labrador, Quebec zusammen mit der englischen Linie bis Montreal, und quer durch U. S. A. bis San Diego, südlich von San Francisco. Die Wegstrecke beträgt ca. 40 000 km.

Mittlerweile wird gemeldet, daß sowohl die englische wie auch die amerikanische Expedition von Mißerfolgen begleitet werden. Das englische Flugzeug hat in Korfu einen Unfall erlitten, und wird die Wiederherstellung einige Zeit in Anspruch nehmen. Von den amerikanischen Flugzeugen ist das wichtigste im Hafen Prince Rupert in Brit. Columbien bei einer Landung stark beschädigt worden, und kann der Weiterfing erst nach Eintreffen von Ersatzteilen erfolgen.

Ein neuer Glockenkompaß,

Die bekannten Rumpf- oder Tragdeckkompasse normaler Bauart besitzen ungeachtet der zahlreichen Detailverbesscrungen, die sie während der langen Kriegsdauer erfuhren, immer noch den Nachteil, daß deren Ablesung — im Gegensatz zu allen übrigen Instrumenten — eine Aenderung der normalen Blickrichtung beim Fliegen erforderlich macht. Die Auswertung der gewöhnlichen Kompaßanzeige ist außerdem nicht einfach genug; sie erfordert immerhin eine gewisse Denk-

arbeit, die — wie die Elugpraxis ergeben hat - - zumal in kritischen Situationen von der Mehrzahl der Flugzeugführer nicht aufgebracht wird. , . - i

Auf Grund dieser* Erfahrungen, die in zahlreichen Berichten und Richtlinien für weitere Vcrbesserungsmöglichkeitcn niedergelegt sind, ist dann ein neues Koinpaßmodell, und zwar der Glockeukompaß, ent-

standen. Dieser ist infolge seiner besonderen Konstruktion geeignet, in ungefährer Augenhöhe des Führers angebracht zu werden, so daß dieser die Kompaßanzeige erkennen kann, ohne in den Rumpf hineinzusehen oder den Blick nach dein oberen oder unteren Tragdeck ablenken zu müssen. Ist dies an sich schon ein erheblicher Vorteil, so wird das sofortige Begreifen der Kompaßanzeige noch dadurch erreicht, t

daß die Teilung der Rose

überaus klar und übersichtlich und selbst aus noch größerer Entfernung leicht möglich ist.

Während die Gesamtansführung des Glockenkornpasses aus der Abbildung ersichtlich ist, entspricht die innere Einrichtung, sowie Befestigungsart usw. den letzten Erfahrungen moderner Flnid-Kompasse und sieht natürlich auch eine Beleuchtungseinrichtting vor. Hergestellt wird der Glockenkompaß von den A.skania-Werken, vorm. Carl Bamberg, Berlin-Friedenau, bekanntlich eine führende Firma auch auf dem Gebiet des Flugzeuginstrumenten- und spez. des Kompaßbaues.

Trotz der nahezu senkrecht stehenden Rosenkarte bietet infolge seiner Konstruktion der Glockenkompaß auch den Vorteil der bisher in Gebranch befindlichen Flugzengkompasse mit horizontal liegender Rose, nämlich daß man dieselbe ohne Mühe mit einem Blick übersehen kann. Dies ist wieder ein erheblicher Vorteil gegenüber dem sogenannten Trommelkompaß, bei welchem nur ein verhältnismäßig geringer Teil der Rosenkartc jeweils sichtbar ist.

Leichtbau.

In der Mdiialsversairiniliiiis des Berliner ticzurksvereines des V. D. I. vorn J. April 1024 machte Dipl .-lug. (icors K ön i K den Versuch, das Wesen des Leieht-baucs, das sich in der Anwendline; der Frfahrnncen des LuftfnhrzeuR-baues auf die anderen (jebiele der Teelmik verkörpert, auf spekulativer Grundlage zu erfissen. Indem er dabei zunächst aus dem Hauptziel der Konstruktion, z. Ii. dem Fliesen eines Flu'-rzeuEcs, Jas (icevbenc Konstruklionsziel, nämlich die Fr/ieluns eines bestimmten Verhältnisses zwischen der verfüsbareu Antriebsleistiin« and dem (ie-wiclil des FhiEzetiKkörpcrs, 'der sogenannten .,(ieschwiiKliKkeitviinmanenz" ableitet, die bei riiiE/ciiKi'ii zwischen \ und IS in's Iictr0«l, zeist er. (lall dieses Konslruk-tionsziei durch Eünstise <fest;t11ioides FhrrzeiiEkörpers jm Weue des keicht-baues und durch Verbesserung der äulieren, von der Luft bestrichenen Teile auf

(irmid i.lc i" Si röunuigslchrc. d. Ii. durch das /irsaiinnciiwii ken zweier Allen von Gestaltung, erreich! werden muß.

Der l.eiclithan seihst setzt vor ailein vollständige Ausnutzung der Fcslig-keil der Bauteile, also einen hohen Ausnutzungsgrad der traKendcn Malcrialfascni. voraus. Wird z. B. das vorausberechnete Koustruktiousgewicht vom wirklichen übertreffen, so ist das Material nicht genügend ausgenützt, und mau kann die Abmessungen verringern. Jedes neue Koustruktionsmittel oder jeder neue Baustoff, der mit der Gcwichtsersparnis verbunden ist, hat somit nicht nur die Wirkimg, daß mau an der Verwendungsstelle au (iewieht spart, sondern auch noch die Inder Kegel weit bedeutungsvollere, daß sieh die Oesamtabincssmigcn verringern. Um so wichtiger ist es daher, beim Durcharbeiten einer Konstruktion selbsl die scheinbar geringsten Ersparnisse an (iewieht zu beachten und auszunützen.

Für die Grenze, bis zu der man die Faserausnützung steigern kann, bietet der heute noch vielfach übliche Sicherheitsgrad keinen genügenden Anhalt Man muß vielmehr überlegen, welche Lebensdauer man von einer gegebenen Konstruktion erwartet, und aus der Wahrscheinlichkeit der auftretenden Höchstbcnnspru-clumgeu unter der Annahme, dal.! bleibende Formänderungen vermieden werden müssen, auf die noch im äußersten Fall zulässige Verringerung der Abmessungen und Gewichte schließen. Eine solche Art der Ucberlegunu führt notwendigerweise dazu, nicht d'ie übliche Bruchgrenze, sondern die Ouclsch- oder Fließgreuze eines Baustoffes als die maßgebende Festigkeitsgröße anzusehen, und ferner die Sicherheit einer Konstruktion danach zu beurteilen, wie groß die Wahrscheinlichkeit isl. daß die Beanspruchung ihrer Bauteile während ihrer Lebensdauer die Fließ- oder Ouetschgrenze erreicht.

Wie wichtig diese Llntersehcidung zwischen den beiden Arten von Sichcr-heitsgraden ist. erkennt man erst, wenn man berücksichtigt, daß bei manchen Baustoffen das Verhältnis zwischen Bruch- und Fließspannung etwa 2, bei andern, namentlich den neueren vergüteten Baustoffen, dagegen nur etwa 1,2 beträgt. Vom Standpunkt der neueren Sicherheitszalil kann man also die Abmessungen von Bauteilen aus vergüteten Baustoffen gegenüber denen aus gewöhnlichen Baustoffen von gleicher Bruchfestigkeit im Verhältnis von 2:1,2 verringern, ohne daß die Sicherheit der Konstruktion leidet. Für die Beurteilung eines gegebenen Baustoffes daraufhin, wieweit er sich dafür eignet, leichte Konstruktionen zu liefern, schlägt der Vortragende den sogenannten „Würfelwert" vor, eine Zahl, die dem Verhältnis zwischen dem .spezifischen Gewicht, dieses Stoffes und der zulässigen Materialspannung, also der auch schon von anderer Seite vorgeschlagenen Vergleichszahl, entspricht. Die Spannung, die hierbei in die Rechnung eingeführt wird, hängt einerseits von der Art der Beanspruchung, andererseits von der Form des beanspruchten Querschnitts ah. Der Würfelwert ändert sich hiernach mit dem spezifischen Gewicht des Baustoffes (I eichtstoffbau), oder mit der zulässigen Materialspannung (Leichtformhau), wodurch die beiden Hauptrichtnngeii des Leichtbaues bestimmt sind.

Konstruktions-Einzelheiten.

Junkers Flügelbefestigung.

Die Anordnung der Anschlüsse bei freitragenden dicken Flügeln lichtet sielt nach dein System des Fliigelanfbaues. Mit Rücksicht auf geiingsten Luftwiderstand müssen die Anschlußteile so innerhalb des Flügels verlegt werden, daß sie leicht zugänglich sind. Eine falsche

Befestigung oder Verziehen des Flügels darf die Konstruktion überhaupt nicht zulassen. — Junkers verwendet für die Flügelanschlüsse eine, Verbindung ähnlich einer Rohrverbindung rtüt lieber-wurfrruitter. Die nebenstehende Abbildung zeigt die in den Läiig.sliohrirohren des Flügels vernieteten Enden der Befestigungsnippel aus Aluminium, welche durch die Ueberwurfinutter c miteinander verbunden werden, nie Drucksachen d und'e! sind, um eine Bewegung innerhalb der Verbindung zu gestatten, kugelförmig ausgebildet.

Nietvorrichtung nach Junkers.

Die gewellte Flügelbedeckung aus dünnem Aluminiumblech wird bei Junkers direkt mit dem Aluminiumrohr verniete!. Der Uneingeweihte zerbricht sich oft den Kopf, wie man die Nieten in die Nictstellen .

bringt. Sehr einfach. Junkers bedient sieh hierfür rn

eines besonderen Nietwcrkzeuges, wie es in nebenstehender Abbildung dargestellt ist. Die Einrichtung besteht aus dem Rohr a mit dem (iriff b und dem Fxzenter c. Das Rohr a wird am zu nietenden Rohrende durch ein Lager d geführt. Inner-

a

b

halb des Rohres a liegt eineStan ge e mit dem Hebel f und dem Nietexzenter g. Der Vorgang ist folgender: Die Niete wird von außen ein-gestecki. der Excentci c in der Richtung des Pfcih-s mit

seinem größten Hub nach unten gestellt: hiernach wird unter gleichzeitigem Nachstellen des Nietexzenters g vermittels des Hebels f durch Schlag auf den Nietkopf der innere Kopf angestaucht.

Flug-Rundschau.

Inland.

Bredow, Ministerialdirektor. Wirklicher Geheimer Überregierungsrat, ist am I. 4. 24 in den Ruhestand getreten. Seit 28. 2. 21 Leiter der Abteihing für Luft-und Kraftfahrwcsen im Reichsverkchrsministeriimi, hat sieh Ministerialdirektor Bredow um die Erhaltung der deutschen, eivilen Luftfahrt und durch das Zustandekommen des deutschen Luftfahrtgesetzcs vom 1. 8. 22 große Verdienste erworben. Wir danken ihm besonders an dieser Stelle für das Interesse, welches er unserer Segclflugforschung entgegenbrachte.

Die Sachs. Luftverkehrs-A.-G., deren Aktien zum größten Teil im Besitze des Freistaates Sachsen sind, hat Anfang April vom Flugplatz Dresden-Kaditz den Betrieb eröffnet.

Seite 132

„F L ü 0 S P 0 R T

Nr. 7

Die Deutsche Acro-Lloyd A.-G. eröffnet am 23. April die Inbetriebnahme der Strecke Rotterdam Amsterdam Bremen - Hamborn Kopenhagen Malmö. Die Strecke London Hannover - Berlin, die iibrijr.cn 1 ufllinicu werden am 1. Mai eröffnet. Hamburg erhält am 2.1. April die Luftlinie Rotterdam - Kopenhagen — Malmö und am 1 Mai die besondere Linie Hamburg Kopenhagen and voraussichtlich dann auch die Luftlinien Hamburg - - Bremen Hannover und Hanibure — Berlin — Prag - Wien.

Ausland.

Finnland und Schweden beabsichtigen, zwischen Hclsiugfors und Stockholm eine Fhtgpostverbindung einzurichten.

National Air Racc Meeting 1924 nennt sich ein amerikanischer Flugweti-bewerb, der vom 2. -4. Oktober in Ohio auf dem Wilburg Wright Field in Dayton stattfindet.

Einen dänischen Höhenrekord mit 7450 m stellte Lt. Erlind mit einein Fokkcr C. I. (185 PS B. M. W.) auf.

Spanische Fluglinien sollen wie folgt eingerichtet werden: 1. Saint Sebastian — Bilbao — Valladolid — Madrid — Sevilla — Cadix, deren Fortsetzung die Linie nach den Canarischen Inseln bildet. 2. Bilbao ■— Victoria — Saragossa Barcelona. 3. Sevilla —- Granada. 4. Sevilla — Valencia. 5. Sevilla — Rosal.

Weltrekorde bis 31. 12. 23, welche von der Föderation Arironaulique Internationale anerkannt sind: Längste Flugstrecke ohne Unterbrechung: (Vereinigte Staaten von Amerika) Ltns. Lowell H. Smith und J. P. Richter auf D. H. 4 B., Liberty Motor 400 PS, Rockwell field (Colorado), 27. bis 28. August 1923: 5300 km

— Längste Flugdauer ohne Unterbrechung: (Vereinigte Staaten von Amerika) Ltns. Lowell H. Smith und J. P. Richter auf D. H. 4 B.. Liberty Motor 400 PS. Rockwell field (Colorado), 27. bis 28. August 1923: 37 Stunden 14 Min. 14V.-. Sek.

— Größte Geschwindigkeit: (Vereinigte Staaten von Amerika) Lt. Williams auf Curtis R-5, Curtis-Motor. am 4. November 1923: 429.025 m.

Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Auf mehrfache Anfrage veröffentlichen wir nachfolgend die Anschriften unserer Vereine iin unbesetzten Deutschland:

1. Segelflugsportverein, Adenau.

2. Bremer Verein für Luftfahrt, Bremen, Balmhofstr. 35, Zimmer 32.

3. Segelbauabtlg. des Braunschw. Vereins für Luftfahrt, LIerrn Walter Örtlich, Braunschweig, Pflegehausstr. 1.

4. Flugwissensehaftl. Gruppe an der Techn. Hochschule, Braunschweig.

5. Akadcm. Fliegergruppe Techn. Hochschule Berlin, Herrn Werner hlinninger, Bcrlin-CharlOttenburg, Sandstr.

6. Segelfhigvcrein Berlin, Herrn Paul Schlak, Berlin N. 58, Pappelallee 15.

7. Motor- und Gleitflugvcrhand. Herrn \V. Wölkcrt. Cannstatt, Pragstr. 141.

8. Mitteldeutscher Fliigvcrband. Cassel, Balmhofstr. 24, Hotel Main.

9. Flugtcchn. Arbeitsgruppe des Vereins Studierender der Mnschinenbaiiabtciliing am Friedrichspolvleehiiikiun. Göthen.

10. Flugtechnischer Verein Dessau. Herrn II Weiikc, Dessau, Kurze Zeile 1,

11. Flugtechnischer Verein, Dresden, I'i agci slr. 52.

12. Flugtechnischer Verein, Herrn Scliwcinsberger. Darmstadt. NieclerstraUc 14.

13. Akademische FTiegergruppc, D,Innstadt, Techn. Hochschule.

14. Deutsche Akadein. Flicgergruppr, Dan/ig, Techn. Hochschule

15. Flugtechnischer Verein des Bergischcn Landes. Elberfeld. Stiitlburgslraßc 30

16. Frankfurter Modell- und Scgclflug\crcin. Frankfurt a. M., Robert Maycrslr. 2,

17. Fhigverein Fulda, Fulda.

Nr. 7

„F L IKiSPOR T"

Seite 133

18. Gothacr Gleit- und Segelflugvereiu, Gotha, Schützen-Allee 20.

19. I.uflfahrtverein, Heidelberg, Plöck 02.

2n. Flugtechnischer Verein Hamburg. Herrn J. Gymnich, Hamburg, Ilohenfelder-stieg 0 II.

21. Hannoverscher Verein'für Flugwesen. Herrn Schmidt, Hannover, .losefstr. 14.

22. Luftverkehr- und Segelflugabteilung, Herrn W. Steinkraut,!, Halbersladt, Wilhelms! raße 14.

23. Hamburger Verein fiir Luftfahrt, Herrn Wagener, Hamburg, Papenstr. 107.

24. Flugtechnischer Verein, Halle (Saale), Zwingerstr. 8.

25. Oslpreuli. Verein f. Luftfahrt, Königsberg, Mitteltragheim 2.1

20. Scgelflugvercin, Bad Kissingen.

27. Leipziger Flu.gverein, Herrn Max Noaek, Leipzig, Einilienstr. 2

28. Flugtechnische Vereinigung, München, Leopoldstr. 48.

29. Bad.-Pfiilz. Liiftfahrtvcrein, .Julius Doli, Mannheim. P 4 I.

30. Flugtcchn. Verein Zeitz, Herrn Willi Zimmermann, Maßnitz bei Zeitz.

31. Verein fiir Modellflugsport, Magdeburg, Knochenhauerstr. 2.

32. Flugsportklub, Pforzheim, Stoltzestr. 40.

33. Flugtechnischer Verein Schwaben, Stuttgart-Cannstatt, Kurzestr. 1.

34. Fränkischer Verein fiir Luftfahrt, Wür/burg. Königscafe.

35. Flugtcchn. Verein Waldkirch, Herrn Alb. Schneider, Waldkirch i. B., Eckstr. 8.

36. Segelfkigvercinigung Zittau, MoLkestr. 32 pt.

37. Flugteehn. Vereinigung, Zwickau, Reichsstr. 54.

38. Luftsportverein Wcißenfels und Umgegend, Weillenfels (Saale).

Adressenänderungen bitten wir der Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, mitzuteilen.

Außerdem haben wir die sicherlich allgemeinen Beifall findende Mitteilung zu machen, daß das Kuratorium des deutschen Scgelflieger-abzeichens unserem wackeren Gottlob Espenlaub, z. Zt. Grünau in Schlesien (Riesengebirge), für seine hervorragende Leistung (50 Min. Segelflug als ersten Nichtmotorflieger) und seine ausgezeichnete konstruktive Tätigkeit das Segelfliegerabzeichen Nr. 8 verliehen hat.

gez. Dr. Georgii.

Jacob Segelflug-Modell stimmt im Wesentlichen mit dem im Flugsport 1923, Seite 18-19, beschriebenen Zeisc-Modell Nr. 2 übereil]. Die Versuche (im letzten Herbst, in St. Gallen) mit diesem Modell erfolgten bei einer Windgeschwindigkeit von ca. 3 Sek./m. Bei einer Flächenbelastung von 53 gr pro qdern gelangen Flüge bis zu 20 Sek. mit einer Höhendifferenz von ca. 5 m. Bei diesen Flügen wurden fast ausschließlich horizontale Wiiidströnnmgen ausgenützt.

Die Akademische Fliegergruppc Dresden, Techn. Hochschule, hat mit detn 14. ds. Mls. das Unlcrgnippcnverhält-nis zürn Flugtcchn. Verein Diesdcii gelost und sieli als selbständigen Verein an der Technischen Hochschule konstituiert.

Bad. Piiilz. Luftiahrtvereiii Mannheim c. V. Am Solanas, den IS. Mai 192-1, hndci nachm. 2 Uhr aal dem ehemaligen Ueliindc des Exerzierplatzes zu Mannheim ein großer Plugmodell Wettbewerb statt, der mit zahlreichen Ehrenpreisen ausgestattet ist. Die Veransallung ist in 3 Klassen, und zwar Klasse A Rumphnodelle, Ii Smbmodellc, und C Kckordmodcllc eingeteilt. Zum Bewerb ist jede Person zugelassen, die den Flugmodellsport betreibt. Die genauen Ausschreibungen, Bauvorschriften und Meldebogen können von der Geschäftsstelle angefordert werden unter Hirizufuguiig des Portos. Mcfdcgchulit" wird nicht erhoben. Meldeschluß 12. Mai.

Zti dieser Veranstaltung, die seht interessant zu weiden verspricht, haben bereits mehrere Vereine zugesagt. Es ergeht hiermit nochmals von dieser Stelle aus die Einladung an alle, in erster Linie dem Ü. L. V. und dem Deutschen Modell-und Segclflugverband angeschlossenen Vereine, sicli recht zahlreich zu beteiligen. Die Geschäftsstelle ist gerne zu jeder weiteren Auskunft bereit.

Modell- und Segeülugvercin Hamborn wurde am 31. Oktober 1922 gegründet. Zweck des Vereins ist die Lürderung des Modellbau- und Segelflugwesens. Vorstand: Ulle 1. Vors., Auler 1 Kass , v. Weg 1. Schrift!. Die technische Leitung liegt in den Händen von Jung und Schaffen. Der Anschluß an den Frankfurter Verband ist in Aussicht genommen. Der Verein zählt augenblicklich 40 Mitglieder. Im Bau befinden sich 2 Segelilugzeuge, die ihrer Vollendung entgegensehen. Dei Verein ist gerichtlich eingetragen.

Literatur.

/Vteiischenfliig. Ballon, Luftschiff, Flugzeug und Segler in Wort und Bild. Line Bilderreihe für Alle aus Vergangenheit und Gegenwart (aus der Reihe „Wunder der fechnik"). Von tng. Alexander Büttner. Franckhs Technischer Verlag Dieck u. Co., Stuttgart. Preis kart. M. 3.51), in Halbleinen geb. M. 4.80.

Die vorliegende Erscheinung bildet den 2. Band aus der Sammlung „Wunder der Technik". Verfasser gibt auf 110 S. eine ausgesuchte Bildersammlung der Entwicklung der Luftfahrt von Ikarus bis zur Jetztzeit und phantastischen Zukunft. Die Bilder sowie Zwisclientexte in deutscher, englischer und französischer Sprache werden dem Buche auch im Ausland einen guten Absatz sichern.

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Die Motoreiibegrenzuiig aus der Rhönausschrcibiing ist in der lagesprcssc .verschiedentlich falsch wiedergegeben. Vergleichen Sie den richtigen Wortlaut § 3 Seite 78 Nr. 5 Flugsport 1924.

Unnekogel soll, wie der Lttfweg unterm 12. 4. berichtet, kurz vorher in Berlin geäußert haben, bei seinem nächsten Fluge werde er aus dein Flugzeug springen: unser Bericht in Nr. 7 entspricht daher den Tatsachen. Der guten Sache ist mit dem Vorgang nicht gedient. - Schade um das Flugzeug.

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Kompasse und Bordinstrumente

für Luftfahrzeuge Geschwindigkeitsmeßstationen o

vormals Carl Bamberg

Berlin-Friedenau

Kaiser-Allee 87/88

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für Abfederung und zu Stariseilen / jeder Starke jeder Dehnung nur Qualitätsware / glänzende Gutachten fertigen seit lanne-n fahren

Dr. W. Kampschulie, AW.-Ge§., Söltogesi

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.; Redaktion u. Verlag „F 1 u k s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz 3

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursiiius - - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 8

30. April 1924

XVI.

Jahrg.

Tür das Inland zu

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

beziehen durch alle Buch band Inn Ken und Pos tau stalten, für das Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstell unx

Ausland

durch den

Der Nachdruck unserer Artikel ist, so weil nicht mit ..Nachdruck verboten11 vergehen, n ii r mit genauer Quellenangabe gestattet

Rhönsegelflugförderung,

Die herrlichen Segelflugerfolge, vollbracht von jungen Deutschen, haben die ganze Welt aufhorchen lassen. Deutschland hat den Anstoß für Flugforschungsarbeit nach einer netten Richtung gegeben. Die Segelflugforschung ist der erste Schritt nach der neuen Richtung. Der zweite wird die Entwicklung des Leichtflugzeuges sein. Der Mensch muß statt mit 50 PS mit 5 PS stundenlang fliegen können. Erst wenn diese Aufgabe restlos geltist ist, wird das Flugzeug Allgemeingut werden. Durch die Errungenschaften der letzten Jahre, die glänzenden Leistungen unserer Rhönflieger ist die Segelflugforschung einen, großen Schritt vorwärts gekommen und ebenso hat die Entwicklung des Leichtflugzeuges eingesetzt. Das Ziel ist greifbar nahe. Helft weiter streben! Jeder muß helfen! Jeder Deutsche muß nach seinen Kräften beisteuern.

Beiträge sind zu richten an:

Rhönsegelflug. Postscheckkonto Nr. 49 055 oder Darinstädter und Nationalbank, Konto „Rhönsegelflug" Frankfurt a. M.

Zum Segelflug,

Im Flugsport Nr. d, 1924, ersucht R. Wulpillier um Meinungsäuße-rangen über dessen Aufsatz „Der Segelflug".

Nach meinem Dafürhalten beruht seine Anschauung auf einem Trugschluß. Auch noch so sinnreich angeordnete Spannungsänderungen innerhalb einem fliegenden System (Vogel oder Flugzeug) können irgend einen Einfluß auf die Lage der Gesaintwirkungsliuie des Systems ausüben. Sie können dieselbe nicht periodisch vorziehend inachen, was bei jeder kleinen oder großen Windanschwelluiig der Fall sein müßte, um das zu erzielen, was man dynamisches Segeln heißt.*)

Bei einer elastischen, das heißt nachgiebigen und wieder ausdehnbaren Oberfläche am Rumpf und an den Flügeln ist es etwas Anderes. Hier treten Querschnittsändcrungeu, also Formänderungen des Systems bei An- und Abschwellen des Windes ein. Also auch Qucrschnitts-änderungen der Luftströmung, welche das System umgibt. Der Anschauung Wilhelm Frölichs in seinem Aufsatz „Lieber den Segelflug mit Berücksichtigung biologischer Gesichtspunkte im Flugsport 4—5 1924" muß ich aber insofern widersprechen, daß die jeweils vorziehende Wirkung einer Entspannung des „Kleingefieders" zu verdanken sei, die „beim Abschwellen des Windes erfolge, indem Luft in der entgegengesetzten Richtung beschleunigt wird, was den Vogel in der Flngrich-tung beschleunigt".

Wir begegnen auch hier einem Trugschluß. Wenn die in Betracht kommende Luftmasse Energie zur Spannung der Deckfedern abgibt und logischerweise wieder gleich viel bei der Entspannung zurückerhält, wo wird dann die Arbeit hergenommen, die zur Ueberwindnng des Flugwiderstandes, also zum dynamischen Segeln nötig ist?

Etwas Anderes ergibt sich, wenn man von solchen Spannungsenergien absieht, bezw. sie nur als Begleitvorkommnisse betrachtet und dafür davon ausgeht, daß die Möglichkeit einer günstigen Querschnittsveränderung infolge elastischer Oberfläche, günstige, jeweils Vortrieb erzeugende Druckzustände auf dieser hervorbringt, wobei eben keine Energie an die Luft wieder besonders abgegeben würde und damit verloren ginge. Der Vortrieb würde nach meiner Anschauung dann bei der Windanschwellung und nicht bei der Abschwellung erfolgen.

Bezüglich der elastischen Oberfläche muß man mit Frölich annehmen, daß sie in gewissem Maße durchlässig sei, damit ihr Luft entzogen werden kann zwecks Querschnittverkleinerung von Rumpf und Flügeln. Wenn sie undurchlässig wäre (elastische Gummihaut z. B.), so würden (nach unseren Kenntnissen über Druckzustände) bei Windanschwellungen die Querschnitte größer werden statt kleiner.

Der beste Segler, den wir kennen, der Albatros, der ausschließlich segelt, ist von der Natur am splendidesten mit Deckfedern ausgestattet worden. Ein kleiner Bruchteil seiner Flügelflächen, nur die äußere Hälfte der relativ zum ganzen Flügel sehr kurzen Handschwiugeu, sind davon frei. Am Rumpf erreichen sie bei größeren Exemplaren stellenweise eine Tiefe (bis zur Haut) von 5 bis 6 cm.

*) Im Bulletin des Schwei/. Aeroclubs, Heft In, 1017, machle Unterzeichneter aufmerksam aui die Wichti^Keit einer elastischen kuuipfnberftäche hir den dynamischen ScKulfluK-

Durfte nicht ein eingehendes Studium dieser Veränderlichkeit der Systeiuquerschnitte eine Brücke schlagen von der Lösung des statischen Segelflugs, der an Hangwind gebunden ist, zum dynamischen Segelflug, der jede Art Turbulenz ausnützt und daher nicht mehr an besonders günstige Bödeuformatioueu gebunden wäre?

Kilchberg b. Zürich. <j_ Steiger

Englisches Zweimotoren-Leichtflugboot.

Im Auftrage eines australischen Flugbegeisterteu hallen die Short Bros, in Rochester ein Leichtflugboot mit zwei Blackburne-Motoren z.u beiden Seiten des Rumpfes angeordnet, im Bau. Das Flugboot ist bis auf die FTügel-bespanuuug vollständig aus Dur-alumiuium hergestellt. Short Bros, besitzt im Metallbau durch die Konstruktion früherer

Metalhnaschineu, Silver Streak usw.. etwas Erfahrung. Die \Motoreti mußten wegen der Ge-

wichtsverteiluug auf der Oberseite des Flügels weit nach hinten gerückt und zwischen Motor und vorn liegendem | Propeller eine lie-bertragiingswelle ' eingeschaltet werden. Der Aufbau der Maschine geht ans der nebenstehenden Abbildung hervor. Schwierigkeiten ergaben sich bei der Abdichtung des Bootes, welches kaum wasserdicht zu bekommen war. — Von den Abmessungen sind folgende Daten bekannt geworden: Spannweite II 1.9 in, Gesamtlänge 7,6 m. Tragdecktiefe 1,82 in, Verwiiidiingsklappen 4,,34 nr, Höhensteuer 1.385 nr. Flö-hendänipfiiugsflächc 2,12 nr. Seitensteuer 0 463 irr. Gewicht belastet 400 kg. geschätzte Geschwindigkeit bei 2500 Touren Propeller mit der Tourenzahl des Motors laufend, 110 km.

I J-pi-i

Shorl-Metall

-eiehtflnjiboot m. zwei A'lntorcn.

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HelixLuftschraube.

Villi Di.-In«. R. Maries.

Die Helix-Maselünenhaiiges., (Jerlin SW. dl, Bliiclierslr. I. ist seit 19U) international die erste Firma, die das Problem der einstellbaren und unisteuerbaren Luftschrauben durch ausgeführte, flugerprobte Konstruktionen gelöst hat. Umfassende Versuche haben erwiesen, daß der Wirkungsgrad beim Verdrehen einer mathematischen Schraube innerhalb der Grenzen von plus und minus .10 Prozent Sleiguugsäiidet'uug praktisch konstant bleibt, so da 1.1 die Veränderung der Steigung das idealste Mittel darstellt fiir Lcistungs- und Drehzahlaupassuug.

Abb. 1.

Abb. 2.

Die Abteilung „Luftschrauben" der Hclix-Maschinenbnuges. hat ihre neuesten Konstruktionen auf Grund siebenjähriger Erfahrungen normalisiert und baut zu allen in- und ausländischen Motorentypen passende Luftschrauben. Die umsteuerbaren Helix-Luftschrauben sind regulierbar entsprechend der Luftdichte oder zur Konstanthaltnng der Drehzahl — wichtig fiir kurzen Start und Steig- und Höliculeistuugcu.

Abb. 1 zeigt eines der Staakener Riesenflugzeuge von 43 in Spannweite, mit Kompressoranlage für Höhenflüge ausgerüstet, mit 4 lielix-Verstellpropelleru für 4X26(1 PS, Drehzahl untersetzt auf 760, Durchmesser 4800 mm. Abb. 2 zeigt einen ausgeführten Helix-Umsteuer-pi'opeller für 240 PS, Drehzahl untersetzt auf 538, Durchmesser 520(1 mm.

Abb. 3 zeigt einen 1916 erbauten VerstcIIpropeller auf dem Prüfstande der D. V. L., Adlershof. Abbildung 4 zeigt einen Uinsteuerpropeüer für Flugzeuge, 260 PS bei 1400 Umdrehungen direkt gekuppelt, Durcinn. 3200 mm.

1. Die einstellbaren Helix-Luflschrau-ben mit Holziiiigelu (Abb. 5) besitzen Stahliiaben, die den verschiedenartigsten

Abb. 4.

Abb 3

Motoren tingepaßt werden können; die Naben sind normalisiert. Die Propellerflügel werden aus bestem, astfreiein Cschenliolz laincllierts mit bestem Lederleini verleimt, hergestellt, und sind in den Nabenkörper so eingesetzt, daß sie sich bei stillstehendem Motor in wenigen Augenblicken für jede beliebige Steigung entsprechend der Bctriebsbela-stung einstellen lassen, in jeder Lage ausbalanciert sind und vollkommen erschütterungsfrei laufen.

Einstellbar Bauart 1924 Umsteuerbar

Abb. 5

Abb. (>

2. Die einstellbaren Heli.x-Liiftschrauben mit Metallflügeln haben die gleiche Nabenkonstruktion wie unter 1. Die in die Stahlnabe eingesetzten Flügel bestehen aus Metall und besitzen genau die Profile, die unter gleichen Verhältnissen Holzluftscliraubcn erhalten würden. Die Metallflügel haben bei absoluter Tropenfälligkeit hohe Widerstandsfähigkeit gegen Saud- und Steinschlag, sowie dauernd glatte Oberfläche, insbesondere an der am meisten in Anspruch genommenen Eintrittskante an der Saugseite.

3. Die umsteuerbaren Helix-Luftschrauben (Abb. 6) werden nach dem gleichen Konstruktions-Prinzip wie die unter 1 und 2 genannten Luftschrauben mit Holz- oder Metallflügeln gebaut, jedoch mit einer Nabenkoiistriiktion, die es ermöglicht, bei laufendem Motor und im Fluge nach einer Skala im Führersitz feiustufig den Propeller in der Steigung zu verändern, je nachdem es die Betiiebsverhältuisse, entsprechend der Belastung oder der Luftdichte (Kompressorflugzeuge) erfordern, und ferner umzusteuern, also für Vorwür tsgang, Stoppstellung und Rückwärtsgang einzustellen. Die Einstellung erfordert keine Kraftau-strenguug und bleibt in der einmal eingestellten Lage absolut sieher gesperrt stehen: in den Grcnzlagen verhindern einstellbare Ansehläge ein Uebcrslcuern. Die Befestigung der Naben auf den Motorwellen geschieht in der gleichen Weise wie bei den bisherigen Luftschrauben Die Fernbedienung geschieht durch eine dünne Welle, die an das Gelriebe angeschlossen isl und nach jeder beliebi- Abb

Seite 140

.FLUGSPORT

Nr. 8

Helix-Luftsch raube.

Von Dr.-Ing. R. Matte.. Die I Ielix-Masclüneiibauges., Berlin SW. 61, Blücherslr. 1, ist seit 1916 international die erste Firma, die das Problem der einstellbaren und umsteuerbaren Luftschrauben durch ausgeführte, flugerprobte Konstruktionen gelöst hat. Umfassende Versuche haben erwiesen, daß der Wirkungsgrad beim Verdrehen einer mathematischen Schraube innerhalb der Grenzen von plus und minus .30 Prozent Steigungsänderung praktisch konstant bleibt, so daß die Veränderung der Steigung das idealste Mittel darstellt für Leistungs- und Drehzahlanpassiuig.

Abb. i.

Abb.

Die Abteilung „Luftschrauben" der Hclix-Maschinenbauges. hat ihre neuesten Konstruktionen auf Grund siebenjähriger Erfahrungen normalisiert und baut zu allen in- und ausländischen Motorentypen passende Luftschrauben. Die umsteuerbaren Helix-Luftschrauben sind regulierbar entsprechend der Luftdichte oder zur Konstanthaltung der Drehzahl — wichtig für kurzen Start und Steig- und Höhenleistungcn.

Abb. 1 zeigt eines der Staakener Riesenflugzeuge von 43 m Spannweite, mit Kompressoranlage für Höhenflüge ausgerüstet, mit 4 lielix-Vcrstellpropellern für 4'"' '260 PS, Drehzahl untersetzt auf 760. Durchmesser 4800 mm. Abb. 2 zeigt einen ausgeführten Helix-Umstcucr-propeller für 240 PS, Drehzahl untersetzt auf 538, Durchmesser 5200 min.

Abb. 3 zeigt einen 1916 erbauten Verstcllpropeller auf dem Prüfstande der D. V. L.. Adlershof. Abbildung 4 zeigt einen Umsteuerpropeller für Flugzeuge, 260 PS bei 1400 Umdrehungen direkt gekuppelt, Durehm. 3200 mm.

1. Die einstellbaren Helix-Luftschrauben mit llolzflügeln (Abb. 5) besitzen Stahlnaben, die den verschiedenartigsten

Abb. 4.

Abb. 3

Nr. s

„F LUQSPOR T"

Seite 141

Motoren angepaßt werden können; die Naben sind normalisiert. Die Propellcrtlügel werden aus bestem, astfreiem Fschenholz lamelliert», mit bestem Lederleim verleimt, hergestellt, und sind in den Nabenkörper so eingesetzt, daß sie sich bei stillstehendem Motor in wenigen Augenblicken für jede beliebige Steigung entsprechend der Betriebsbelastung einstellen lassen, in jeder Lage ausbalanciert sind und vollkommen erschütterungsfrei laufen.

Einstellbar Bauart ]924 Umsteuerbar

Abb.

Abb. 6

2. Die einstellbaren Helix-Luftschrauben mit Metallflügeln haben die gleiche Nabenkonstruktion wie unter 1. Die in die Stahlnabe eingesetzten Flügel bestehen aus Metall und besitzen genau die Profile, die unter gleichen Verhältnissen Holzluftschrauben erhalten würden. Die Mctallflügel haben bei absoluter Tropenfähigkeit hohe Widerstandsfähigkeit gegen Sand- und Steinschlag, sowie dauernd glatte Oberfläche, insbesondere an der am meisten in Anspruch genommenen Fintrittskante an der Saugseite.

3. Die umsteuerbaren Helix-Luftschrauben (Abb. 6) werden nach dem gleichen Koustruktions-Prinzip wie die unter 1 und 2 genannten Luftschrauben mit Holz- oder Metallflügeln gebaut, jedoch mit einer Nabenkonstruktion, die es ermöglicht, bei laufendem Motor und im Fluge nach einer Skala im Führersitz feinstufig den Propeller in der Steigung zu verändern, je nachdem es die Betriebsverhältnissc, entsprechend der Belastung oder der Luftdichte (Kompressorflugzeuge) erfordern, und ferner umzusteuern, also für Vorwärtsgang, Stoppstcllung und Rückwärtsgang einzustellen. Die Einstellung erfordert keine Kraftanstrengung und bleibt in der einmal eingestellten Lage absolut sicher gesperrt stehen; in den Grcnzlagen verhindern einstellbare Anschläge ein Ueberstcuern. Die Befestigung der Naben auf den Motorwellen geschieht in der gleichen Weise wie bei den bisherigen Luitschrauben. Die Fernbedienung geschieht durch eine dünne Welle, die an das Getriebe angeschlossen ist und nach jeder beliebi- Abb 7.

Seile 1 I

„FLU GSP OKI"

Nr. cS

gi:ii Stelle des Fahrzeuges zu dem naiklsleiienipparat geleitet werden kann. Das l 111 steileructriebe ist vollständig gekapselt, an allen Stellen mil Kugellagern ausgerüstet und läuft unbelastet mit.

1 , x

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Abb. 8.

Als letztes Ergebnis der rastlosen Fortentwicklung, trotz der Beschränkung der deutschen Flugindiistrie, zeigt Abb. 7 die neueste I lelix-Uauart auf dem Prüfstand der I). V. L., Adlershof, wobei die Unisteuer-Luftschrauhe, die für 240 PS bei 1400 Umdrehungen gebaut ist, mit 1700 Umdrehungen geschleudert und hierbei mit 419 PS belastet wurde. Die aufgenommene Leistungs- und Zug-Kurve ergibt die gleichen Ergebnisse wie bei festen Propellern, jedoch hier den gewaltigen Vorteil der Einstellbarkeit bis zur Umsteuerbarkeit. Nebenstehende Bauart zeigt als Neuerung insbesondere die absolute Kontrolle über die Flügelsteigung auf dem Zeigerwerk des Stcuerapparates, an dem sich auch die Endbegrenzung befindet. Die Reibung beim Steuern ist dadurch ausgeschaltet, daß das Getriebe dauernd, aber unbelastet ... mitläuft. Die Praxis hat ge-

zeigt, daß dies der einzige /,/ Weg ist, um die gewaltigen

// > Centrifngalkräfte der Flügel, rw ' ,,</ , die beim Schleudern der Luft-

f'^ fi" ' schraube bis zu 22 000 kg pro

' Flügel betragen, zu beherrschen.

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Ahl

Ein weiteres wichtiges Anwendungsgebiet für Verstell-und Umsteuerschrauben ist der Glcitbootbau, der in neuester Zeit nicht nur sclinellfah-rende Gleitboote (Abb. S) umfaßt, sondern auch Transportfahrzeuge auf Flüssen mit geringer Tiefe (Abb. 9), Da der Wirkungsgrad der Luft-

Nr. fs

,E LUGS P O R T

Seile II,

schraube bei letzleren nur sehr gering sein kann, wird der Brennstoffverbrauch hoch sein; im Allgemeinen spielt bei solchen Transporten der Brennstoffverbrauch nur eine unbedeutende Rolle gegenüber dem Nutzen durch Erschließen sonst unbenutzter Wasserstraßen.

Die vorstehend beschriebenen Luftschrauben-Bauarten sind durch Patente geschützt.

Ludolph-Flugzeugkompasse.

Die Kriegszeit mit ihren eisernen Notwendigkeiten hat auf dem Gebiete der Luftfahrtteclinik eine Entwicklung im Eilztiglempo erzwungen, die sich nicht allein auf Flugzeuge und Motoren, sondern auch auf alle für die Führung von Flugzeugen notwendigen Instrumente und Apparate erstreckte. Zu diesen Instrumenten gehörte der Kouipal.!, der dem Flieger durch Nacht und Nebel oder unsichtiges Weiler sicher den Weg zum Ziele wies.

Während des Krieges war zu einer stetigen Fortentwicklung gerade dieses wichtigen Instrumentes keine Zeit. Als aber das Versaillcr Diktat die gesamte Luftfahrttechnik in Deutschland zur Untätigkeit verdammte, da hatte auch der deutsche KompaßfabrikaiitMuße zumSichteii der gesammelten Erfahrungen und zum weiteren, ruhigen Forsehen.

Von den deutschen Kompaßfirmen hat sich offensichtlich die W. Lndolph A.-ü., Bremerhaven, deren enge ■Beziehungen zur deutschen Seeschiffahrt allgemein bekannt sind, mit besonderem Eifer der Herstellung eines brauchbaren Magnetkompasses für Flugzeuge und Luftschiffe gewidmet. Wie wir hören, mit bestem Erfolge: denn sowohl das Amerika-Luftschiff der Luftschiffbau Zeppelin Vi. m. 1). FI. als auch die Flugboote, mit welchen Roald Amuiidseii in diesem fahre den Nordpol überfliegen will, erhalten Ludolpli-Kompasse. Ein kleiner Kompaß der gleichen Type für Segelflugzeuge, gestiftel als Preis, erhielt 192,5 das Segelflugzeug Schlägel und Eisen.

Der uns vorliegende Katalog der W. Lndolph A.-G. in Bremerhaven zeigt in Wort und Bild alle in der Nachkriegszeit neu entstandenen Kompaßtypen dieser Gesellschaft.

l.U(.l(il|)li-.siaiiel-ki)iii|)j|.i b'ki. I leekeiikiiinpali vk2.

I.iitlolpli-Slancl-Koinpali IK1. [JceJtenkiiiiipalS H K 2

Unser besonderes litleres.se haben die unter der Bezeichnung Lu-dolpli L. K. 1—4 abgebildeten Kompasse erregt. Schon die ändere Formeiigebung gerade dieser Konipalitypen läßt nach unserer Meinung auf verblüffende Vorzüge derselben gegenüber allen älteren Konstruktionen schließen. Die Kompasse Ludolph L.K. 1—4 haben ungefähre Kugelgestalt. Die vorstehende Abbildung zeigt die Typen L.K. 1 und L. K. 2, F. K. 3 und L. K. 4 gleichen in der Form den Typen 1 und 2. Im Innern des kugelförmigen Kompaßkessels befindet sich der zylindrische Schwimmer, welcher die Rosenteilitug auf seinem Rand trägt. Fin rundes, vollkommen dicht aufgeschliffenes Ablesefeustcr paßt sieh dem kugelförmigen Außenkörper in geschickter Weise au. Durch die Wölbung dieses Ablesefcnsters wird in Verbindung mit der Alkoholfüllung eine optische Wirkung erzielt, welche einmal die Roseuteilung erheblich vergrößert, dann aber auch den Abstand zwischen Rose und Steuerstrich so stark scheinbar verringert, daß es aussieht, als tangiere derStetterstrieh die Rose. Dadurch ist die Ablesung praktisch parallaxefrei und selbst bei seitlicher Stellung genau. Nach dem Bericht der W. Ludolph A.-G. ist es gelungen, das Magnetsystem dieser Kompasse so zu gestalten, daß die Schwiiigungs- und Mitschleppungsverhältuisse geradezu ideal zu nennen sind. Dies wird auch aus den uns vorliegenden Zeugnissen der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt F. V., des Westfalcnwerkcs in Münster und des Stahlwerks Mark, Breslau, bestätigt. — Fiir die Anbringung dieser Kompasse im Flugzeug ist eine Konsole mit doppelter Filzdämpfimg vorgesehen. Der Fuß dieser Konsole paßt in einen konischen Schlitten, welcher fest mit dem Körper des Flugzeugs verbunden wird. Durch Verwendung dieses konischen Schlittens ist die Montage ungemein erleichtert und kann selbst von einem Ungeübten in einigen Sekunden erfolgen. Für Nachtflüge ist der Kompaß elektrisch beleuchtet. Die Kompasse Type Ludolph F.K. 1—4 sind im In- und Auslände zum Patent angemeldet.

Erzeugung von Rauchvorhängen.

Die Erzeugung von Rauchvorhängcn durch Abblasen von Staub und Gasen ist von Großmächten bereits während des Krieges viel studiert und versucht worden. Zur Zeit werden in Amerika Raueh-abblas - Versuche vom Flugzeug aus unternommen, mit deren Hilfe kleinere Bewegungsoperationen von Schiffen etc.. die kurze Zeit hindurch dem Feinde verborgen bleiben sollen, unbeobachtet ausgeführt

Erzeuüiiiin vini Rauchvorhüiiircn auf See.

werden können. Die rauchbildcnde Substanz wird unter Druck aus einer Spiraldüse ausgestoßen, so daß der Strahl in Rotation versetzt wird und sich schnell ausdehnt. Die Versuche ergaben, daß das Flugzeug in 300 in Höhe einen Wolkenschleier von 4 km Ausdehnung, der 8—10 Min. anhält, zu verbreiten vermochte. Indessen soll eine 1000 kg-Bombe imstande sein, diesen Schleier sofort zu zerreißen.

Konstru^tions-Einzelhcitcn.

Amerikanischer Rohransehluß.

Der in Europa übliche Rohransehluß mit Konus und Ueberwurf-uiutter wird in Amerika nur wenig verwendet. Selbst die besten Wagen weisen Rohransehluß auf, wie einer in nebenstehender Abbildung skizziert ist. Anstelle eines aufgelöteten Konus erhält das Röhrende nur eine konische Erweiterung, die als Dichtung dient. Diese Art von Rohransehluß ist vollständig betriebssicher, dabei aber wesent- Amcnk. Roh raiischliil.l lieh billiger als eine solche mit aufgelötetem ohne Konus.

Konus, da nicht nur die Arbeit des Lötens, sondern auch das teure Silberlot erspart wird.

Der Ricardokopf.

Vor kurzem schien es noch, als ob in Nordamerika der ,.L"-Kopf-Motor vollständig durch den Motor mit hängenden Ventilen verdrängt werden würde. Durch eigenartige Ausbildung des Verbrennungsraumes beim „L"-Kopf gelang es aber, den thermischen Wirkungsgrad derart zu erhöhen, daß dem Motor mit hängenden Ventilen ein schwerer Konkurrent entstund. Der Vorteil der neuen Konstruktion, die nach dein Erfinder Ricarda benannt ist, besteht darin, daß man einerseits das Kompressionsverhältnis besser beherrscht, andererseits eine bessere Durch-wirbeluug und daher auch bessere Verbrennung des Gasgemisches erzielt. Es ist nicht uninteressant, daß auf diese im Dauipfma-scliiueiibau längst bekannte Konstruktion ein Patent erteilt wurde. Ing. Schieferl. Kicardo-Kopf

Ungarisches Flugwesen.

Nach einem Berichte des ungar. Handelsministeriums besaß Ungarn während des Krieges drei Elugzctigfabrikeu: I. Ung. Flugzeugfabrik A.-G. (Uffag). die heutige Neuschloß-Lichtig Flugzeugbau A.-G.. Al-bertfalva; 2. Allg. Ung. Maschinenfabrik A.-G., Mag, Matyasföltl; 3. Ung. Lloyd Flugzengfabrik, Aszöd, und drei Fliigzeuguiotorcn-Werke: I. Mag. MatyasFöld, 2. Ganz-Fiat Fluguiotoreufabrik A.-G., Budapest, 3. Marta, Arad. Sie fertigten während des Krieges _?()J9 Flugzeuge und 1146 Fhiginotore.

Nach Aufhebung des der ung. Luftfahrzeugintlustrie infolge des Trianoncr Friedensschlusses auferlegten Bauverbotcs am 17. Nov. 1922,

Seile I-IO

„F LUQSPO R T"

Nr. 8

nahm nur die Ung. Fliigzeugfubrik unter dem Namen Neuschloß-Liehlig Fliigzeugfabrik A.-<i. iliren Flugzeugbau wieder auf. Erwähnenswert sind zwei von Ingenieur Szebeny-Cravelz konsli liierte Schulflugzeuge. T.s sind Hochdecker mit durchgehender Tragfläche und Sperrholz-riimpf. Fin Vcrkchrsilugzeiig „Feiro I" erbauten die Ingenieure Feigl und Rotter. Auch dieses Flugzeug ist ein Hochdecker mit geteilter Tragfläche und geschmackvoll ausgestatteter Kabine für zwei Fluggäste. Die frühere Fhiginoloreiiindustrie nahm ihren Betrieb nicht wieder auf. Fs entstand ein neues Unternehmen, die iiug. Iilceiimoloren A.-(i. (Magyar Lemezmotorgyar) in Budapest. Sie brachte den ersten Nachkriegsflugmotur heraus, der von Fugen Fejes konstruiert, statt der Gußeisen- und Aluiriiiiiumbestaudteile, nur in Ungarn erzeugte Fisen-imil Stahlbleche mit größerer Festigkeit und Zähigkeit verwendet.

Der einzigen Behörde für Luftfalirtangelegenlieiteii, der Sektion II iles in in'. Handelsministeriums in Budapest, I. Huiiyadi Tinos ut. I, unterstehen die Flughafcnverwaltuugeu in Budapest-Malyasföld, Szoged, Miskolc und Szombatclv. Sekliuusleiter ist der Luftverkehrsdirektor Karl Vassel.

Unter den Litftfalirtvcreinigungeii steht der 1911 gegründete ung. Aero-Verbaiid F. V. mit 32(10 Mitgliedern an erster Steile. Fiu Flug-zeugfülirerkursiis wurde an der Teehii. Hochschule, und ein Lehrgang für Flugzeug- und Fhigmotoreuwarte wurde au der Technologischen Schule abgehalten.

Segelflugwesen pflegt der 1021 gegründete Segelflugverein der Teehu. Hochschule in Budapest mit 200 Mitgliedern.

Au Verkehrsuuteniehmeu entstanden die Ung. Luftverkehrs-A.-G. (Magyar Legiforgahni r. t.) mit Fokker F III Flugzeugen. Sie eröffnete am 3. 4. 23 den Verkehr und führte einen planmäßigen Verkehr zwischen Budapest und' Wien von 16. 6 bis 30. 10. 23 aus. Als zweites Unternehmen ist die Ungar. Aero-Lxpreß A.-G. in Budapest mit .Itin-kers-Fliigzeugen zu nennen, die zuerst Propaganda- und kurze Rundflüge ausführte. Später trat sie der Trans-Furopa-Union hei und nahm vom 16. 7. bis 2. 10. 23 den Verkehr auf der Strecke Budapest—Wien mit Wasserflugzeugen auf. Neben diesen nahm noch die franz. Franco-Roumaine vom 17. 2. bis 16. 11. als Verbindung mit ihrer großen Linie Paris-—Konstantinopel den Verkehr auf der Strecke Wien—Budapest-Belgrad auf. Die Betriebsergebnisse dieser Unternehmungen waren: 1. Ungarische Aero-Fxpreß A.-G. (Useag):

a) Rundflüge

368 Flüge

1228 Fluggäste

b) Planfliige

134 „

306

e) (ielegeiilieitsflüge

24 ,.

109

 

526 Flüge

1643 Fluggäste

Ungarische Luftverkehrs-A.-<

3. (Ulag):

 

a) Rund finge

256 Flüge

985 Fluggäste

b) Planfliige

151

369

e) Gekgeiihcitsflüge

19 .,

78

 

426 Flüge

1432 Fluggäste

Fraiico-Roiuuaine:

   

a) Rundfliige

58 Flüge

35 Fluggäste

b) Planfliige

958 ,.

892

c) Gelegciiheilsfhige

1

1 ..

 

1017 Flüge

928 Fluggäste

Nr. 8

„FLUüSPO R T

Seite 147

Flug-Rundschau.

Inland.

Saiiilaiid-Küstciiilug.

Unter dieser Bezeichnung iindel im Auftrage des Deutschen I .iiftialirlvcrhaii-iles, veranstaltet vom Ustprciillischen Verein iur l.m'tialirl, im Aiisclilul! an den /.weiten Kiisteii-Scgelflug ein KieiiifhigzeugwciI hewerli statt. Her Wettbewerb ist ein nationaler, d. Ii. die Bewerber und Flugzeugführer müssen Reichsdeutsche sein, ebenso mttll das benutzte Fluggerüt mit Ausnahme des Motors in Deutschland hergestellt sein. Zugelassen sind alle Einsitzer bis. zu 40 PS und alle Zweisitzer Iiis zu SU PS ciii.selilieRlicli. Her Wettbewerb, der am IS, Mai auf dem Flugplätze I le-vau bei Königsberg stattfindet, bestellt aus einem Rundflug (1411 km Eltigläugc). einem Aufstieg- und bindungsWettbewerb, einer McUlnngsabwurf-Kolikiirreiiz. und einem Kimstfliegeu. Gewertet wiid bei dem Rtiudfluge nach der Formel: (iescliwin-digkeil X Zuladung: Breniisloffverbrancli. beim AuUlicg- und l.anduiigswcüriewci'b tiaclt der Formel:

Anlauf I Anslauf H- Motorstärke PS X III J Steigzeil auf lOOli in. 2t) Zuladung

Für den Mcldiuigsabwiii'f werden Einzelheiten von der Sportlcitung bestimmt, das Kimstfliegeu wird nach freiem Ermessen des Preisgerichtes prämiiert, (legen die Entscheidungen des Preis Berichts gibt es eine Berufung an ein Schiedsgericht, das sich wie folgt zusammensetzt: Major a. 1). von 'lschudi, Prof. Dr. Muff, Prof. Dr. Everling. sämtlich Berlin, inid Dr. ing, Fachmann, Götliugcn

Für diese Veranstaltung sind folgende Preise ausgesetzt: Für den Rundflug 4(4111 JVL hir den Aufstiegs- und LanJungswcttbewerb 1500 M , für den Mcldtmgs-ahwtirf und das Kimstfliegeu je 1001) AI. Die Geldpreise sind alle durch private Stiftungen in ostpreiil.lisclien Kreisen aufgebracht worden. Zu den einzelnen Konkurrenzen sind wesentliche AitsfüiiniugsbestüriuHUigeu erlassen. Es ist erlaubt. Motore und andere Teile der Flugzeuge auszuwechseln, sowie Ausbesserungen an Motoren und Flugzeugen vorzunehmen, soteru hierdurch keine wesentlich anderen Verhältnisse geschaffen werden, als sie in d'.'r Meldung angegeben sind. Für den Aufstieg- und Eandungswctlbewerb sind die zu stellenden Barographen bis zum 10, Mai der deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlersliof zwecks Vornahme der Eichung einzuliefern. Es müssen Barographen verwendet werden, deren Tvon-nicltitnlaiifszcit maximal eine Stunde beträgt. Die Läuse des Anlaufes wird gemessen zwischen den Mittelpunkten des vordersten Kaderpaares ;md demjenigen Punkt, ;in dem die letzte Berührung des Rodens sichtbar ist, während die 1 finge des Auslautes gemessen wird von dem Punkt, au welchem tlas Flugzeug zu völligem Stillstand gekommen ist. rückwärts der Sr.air folgend bis zu dem Punkt, au welchem das Flugzeug zuerst den Boden bcrtilnt hat. Die Benutzung von Bremsen 'st natiirgcniäli iiiehl gestattet. Beim Rundflug wird gewertet die zwischen Ueher-fliegen der Ziel- und Startlinie liegend1,' Zeit nu'li Fimitclscknnden (fliegender Start) und die Höhe. Vor dem Start und nach der Landung wird die Zuladung und die Breunstoffmeuge noch besonders gewogen und konl rollicrl, Zwischenlandungen sind nicht gestatlcl. Unter Zu],t,hing ist di" :nif der amtlichen ZuLissungsb :schci-nignng des gemeldeten Flugzeuges vermerkte zulässige Belastung zu verstehen Eine höhere Zuladung isl nicht gcst.'i ttet.

Metall-Flugzeuge auf der Aluminium-Ausstellung in Berlin. Auf diesci vidi der Bernliingsslcüc des Melalhvirlscli.trtsbiuulcs int Warenhaus Wertlieitn veranstalteten Ausheilung isl aneli ein (ianzitietallflirl.,zcug von IS in Spannweite zu sehen.

Cent und Hilda pest München Frankfurt. Ihr' in letzter Zeil geführten Verhandlungen filier einen An.scliliill von Franklin! an eie von der Trans-Enropa-Uition in Betrieb genommene Fluglinie Genf Zi'uieli München Wien, und die ab I. Mai geplante Linie Wien -Budapesl isl /u einem günstigen Resulhil gc-

kommen. Ali I. Mai verkehren diu I'Iiirzciikc zwischen l'iankfml und Miiiiclien wie folgt:

8.30 ab Frankfurt an 4.311

111.15 an Tüi-tli ab 2.45

10.40 ab „ an 2.30

12.00 an Miuitln.ii ab 1.00

Der Flugplan der Ostermontag in Betrieb genommenen Linie (ienf-Wien ist folgender:

11.45 ab Ocnf an 1.30

1.45 an Zürich ab 11.30

9.45 2.15 ab „ an 11.00 2.45

12.00 4.30 an München ab 8.45 12.30

9.00 12.30 ab „ an 11.45 3.00

! 2.0(1 2.30 an Wien ab 8.30 11.45

Ab 1. Mai tritt der Wien-Bndapester Flugplan in Kraft. Wasser Land Land Wasser

9.00 1.00 ab Wien au 11.311 Ol 00

10.45 2.45 an Budapest ab 9.50 4.00

Mit Ausnahme von Sonntags und Pfingstmontag finden die Flüge täglich statt.

Luftverkehr zwischen Deutschland und Rußland, beginnend am 1. Mai 1924.

1. Flugtage: Dienstag, Donnerstag und Sonnabend in jeder Richtung. (Wird voraussichtlich auf werktäglichen Dienst ergänzt.)

2. Flugpreis: zwecks Propagierung für einen Passagier und einen Flug zwischen Königsberg und Moskau oder Moskau und' Königsberg $ 125.—.

3. Freigepäck: für jeden Passagier 5 kg; für jedes angefangene kg Ueber-fracht werden 10 (iohlmark berechnet.

3a. Luftfrachtgülcr werden mit 10 Goldmark für jedes angefangene kg berechnet. — Versicherung ist nicht mit eingeschlossen, jedoch besteht die Möglichkeit, auf den Flugplätzen und bei den Agenturen diese 'abzuschließen.

4. Passagier-Annahme: in 'Deutschland: Hamburg-Amerika-Linie, Berlin W. 8, Unter den Linden 8. - - Deutsch-Russische Lager- und Transportgesellschaft, Berlin SW. 68, Lindenstr. 25 und Hamburg, Sta'dthausbrückc 17. — Russisch-Baltischer Lloyd. Berlin W., TauenlzienslrnUc 12. - Robert Meyhöfer, Königsberg i. Pr. — In England: Wm. FI. Müller, London SW. 1, üreeuer House, 66/68 Hay-rnarket. -— In Frankreich: Societe Anonyme d'Fscales, Paris, Rue Scribc 9. — In Dänemark: Dansk Reisebureau, Kopenhagen. - ■ In Schweden: Aktiebolaget Nor-disk Rcscbureau, Oöteborg. - In Rußland: Denlsch-Russische Lager- und Transportgesellschaft, Moskau, Petroskn 8. - - Denlsch-Russische Luftverkehrsgesellschaft, Moskau, Weglynnyproezd 10, Unart. 8.

5. Fracht wird vorläufig nur für den Hinflug (Königsberg—Moskau) an genommen, und zwar bei sämtlichen Niederlassungen der Deutsch-Russischen Lager-tind Transportgesellschaft. Hamburg, Stadthausbriicke 17 und bei der Fa. Robert Meyhöfer. Königsberg i. Pr.

6. Die Fluggäste erhalten von der Passage-Agentur einen Flugschein, auf ihren Namen ausgestellt. Auf dem Flugschein isl das genaue Gewicht tles mitzuführenden Gepäcks anzugeben. Die Fluggäste sind in ihrem ureigensten Interesse zu ersuchen, das Gepäck einschl. des Freigepäcks, welches sie mitzufahren wünschen, genau anzugeben. Das Gepäck wird in Königsberg bezw. Moskau vor dem Abflug gewogen und laufen die Fluggäste Gefahr, daß Gepäck, welches iias im Flugschein aufgegebene Gcwichl übersteigt, zurückgelassen werden muß.

7. Die niitzuführcmlc Nutzlast eines Dcrulult-ITugzeuges beträgt ca. 41)0 kg. Die Passage-Agenturen werden gebeten, für ein Flugzeug vorläufig nicht mehr als einen Fluggast zu buchen, da ihn' restliche I aderaiun für Gepäck, Po^t und Frachten in Anspruch genommen wird. Die Passage-Agenturen, außer der llapag in Berlin, sind verpflichtet, vor Belegung eines PI üzes bei der Hapag in Berlin an-

zuirageu, da diese für die richtige Plalzbi'lcguiig der Deruluft gegenüber vcraul-worllich ist. -- Im übrigen wird auf die beiliegenden Beförderungsbedingungen für den Passagier- und Frachtverkehr hingewiesen.

 

8. Flugplan:

     
 

8.00

ab

London

au

4.30

 

11.05

au

Amsterdam

ab

2.05

 

11.35

ab

,,

au

1.35

 

2.30

an

Hannover

ab

12.00

 

3.00

ab

,,

;iu

11.30

 

4.30

an

Berlin

ab

111.00

5.49

 

ab

Berlin Hilf. Friedlichst!-.

an

 

6.15

 

ab

Berlin Schles. Hilf.

au

 

5.52

 

an

Königsberg

ab

 
 

7.30

ab

.,

tili

3.1 5

 

4.45 . .

an

Moskau

ab

6.011

 

(R. Z. 6.45)

 

(R

Z. S.l

7.14 6.48 7.37

Die Gesellschaft behält sich vor, auf den auf litauischem, lettischem und russischem •Icrritoriiuu vorbereiteten Flugplätzen zwischenzulanden. Die Fluggäste müssen daher ordnungsmäßige Durch- und F.inreisevisa für die u, krage kommenden Länder besitzen.

Voraussichtlich wird der 5.49 Uhr Berlin Bhf. Friedrichstraße verlassende D-Zug ab 1 Juni schon 5.26 Uhr (statt 5.52 Uhr) in Königsberg eintreffen, so dal, der Start des Flugzeugs von Königsberg schon um 7 Uhr stattfinden kann und auch die Ankunft in Moskau !■_ Stunde früher erfolgt.

Ausland.

Der 6. Internationale Kongreß ihr Rechtsfragen des Luftverkehrs wurde am 22. -1. auf dem Kapitol zu Rom eröffnet. 27 Staaten hatten ihre Vertreter geschickt.

Instone Air Line, die bekannte englische Luftverkehrs-'iesellschaft, hat von der internationalen Rheinlaiidkommi.ssiuii die Erlaubnis erteilt bekommen, die Luftlinie Loiidon--Kö!n- Saarbrücken in Betrieb zu nehmen.

Ein Ziisainmenstol! zweier amerikanischer D. H.-Fhigzeuge fand auf dem Corry Field bei der Flugstatioti Pensacola in 450 m Höhe statt, wobei das eine Flugzeug vollständig zerstört und die Insassen getötel wurden, während die Insassen des zweilen vollkommen unbeschädigt blieben.

William Beardmore & Son, Ltd. England beabsichtigt, wie war der „Aviation" entnehmen, die Lizenz zum Bau von Metallilugzeugcn von Dr. Rohrbacb zu erwerben.

Die französische Fliigzeiigaiisiuhr 1923 belief sich auf 18 746 000 F,-cs.. gegenüber 14 351 IHM) Eres, im Vorjahre.

Eine italienische Fluglinie Turin Triest, vorläufig zum Postverkehr, später auch zum Passagierverkchr bestimmt, wird von eüier italienischen Gesellschaft in Betrieb genommen.

Rohrbaeh-Metall-Aeroplau Co. in Kopenhagen hat verschiedene japanische Aufträge erhallen. Zur Zeil isl in den dortigen Werken eine japanische Studien-koniiuis.siou.

Eine Fluglinie in Peru: Tuinbes — Mocuiegua beabsichtigt der Amerikaner Faueolt mit Ciirliß-1 )i"io!t s-Mngzen.gen einzurichten.

Tschechoslowakische Luftiahrtgesellscliaft. Unter diesem Titel soll in Prag mit einem Kapital von 10 15 Millionen Kronen eine Gesellschaft gegründet werden. Es sind folgende Linien geplant: I. Prag Briiin, 2 Prag Prcübiirg. 3. Brünn Krakau. 4. Preßburg Pistymi, 5. Prcßbnre Cz.cruowilz (Rumänien) Kiew CUkiaine).

Die Dobrolet Company von Moskau baute seil Beendigung des Kiieges das erste Flugzeug in Rußland und zwar einen Viersiizer.

Seile 15(1

.FLUGSPORT"

Nr. ,X

Amerikanische Flugzeuge im Dienste des Ackerbaus. In besonders iin/.ii-euiiglichcn (U-gLiK-icti wie z. B. ani der Insel Hawaii winde mit Frfolg versuehl, \ oin fliijf/.cnK .ms zu säen. In 3 Stunden winde ein (ieliiet von 2ulll) Hektar erledigt. l>ie Arbeit war durch die dortigen I >odcubcsch.iftenhciten, durch die in diesen Regionen besonders heftigen Windstöße und durch die niedere Flughöhe von ca. 31! in sehr schwierig. Die Körner wurden durch einen am Hoden des Flugzeuges befindlielien l'richlcr ausgeschüttet.

Militärischer Flugzeug- und Fliigpersoiialbestand nach einer amerikanischen Statistik. Darnach hat'. Frankreich 1502 Flugzeuge und ,17 730 Mann, Kurland •MW Flugzeuge und 33 IKK) Manu. Vereinigte Staaten von Amerika 030 Flugzeuge lind 14 400 Manu, Italien 370 Flugzeuge und Mino Mann und Japan 330 Flugzeuge und 5000 Mann.

Au! der englischen Reichs-Ausslellmig in Wembley ist eine Spezialabteilung für d;is Liiflfahrwesen nicht vorgesehen. Nur ..Roval Air Force" wird Typen ihrer derzeitigen Maschinen ausstellen, die allerdings mit wenigen Ausnahmen, wie „Fauey-Flycatcher11, „Fawn" und die ..Blackbnimu ischinen" -alle vor 1917 erbaut wurden. Andere Flugzeuge werden zwischen AiOomobiien zu finden sein, wie eine .,l,ion"-Masehiiie der Napier and Sou Ltd. und ein ..Coudor" der Rolls-Royce Ltd. Weitcrc Maschinen werden wahrscheinlich in der Maschinenhalle aufzeucht.

Literatur.

De la Kesponsahiüte des Compagnies de Navigation Aerieime dans les Acci-dents. Von Jauiics Batigne, 1023. Verl. Per Orbem , 4 nie I renehet, Paris, brosch. 10 Fr. Der Verfasser wirft darin die Franc auf über die Verantwortlichkeit der Fluggesellschaften bei Unglücksfüllen und mich welchen (iesclzen alle Lnftirngen erledigt werden sollen, nm .gleichzeitig eine gute WcilcrcnlwicMung des Filmwesens zu erzielen.

Vereinsnachrichten.

Zum „Deutschen Modellilug-Wettbewerb" in Bad Kissingen.

Samstag, den 31. Mar:

2—0 Uhr: Ausstellung der Modelle im Rcgcnteubau. (Während der Ausstellung

findet 'die Bauprüfnng statt.) S Uhr: Vortrag durch den Vorsitzenden des Deutschen Modell- und Scgel-flugverband.es, Herrn Dr. (ieorgii, im kleinen Saal des Regentenbaues. Nach dein Vortrag gemütliches Beisammensein in einem noch zu bestimmenden Lokale. Sonntag, den 1. Juni:

°—12 Uhr' Preisfliegen der Stab- und Ruinplmotlelle. 2- -5 Uhr: Rekordmodelle. S Uhr: Hrcisv er teil im e

Das Programm wird noch ergänzt durch motorilicgerische Veranstaltungen, wie Schaiifiugc mit Fallschirmabsprung, Frciballouaufsticg etc., um wahrend dei Flugprüfungcn eine Fruiüduiig der Zuschauer zu verhüten. Als Preise kommen in Betracht: StabruoJelle: 1., 2,, 3., -1. Preis. 1 Stieckenzusalzpreis. I Daiicrzusalzprcis und

1 kurvenziisaizprcis. Ruuipimodellc: 1 (assclhc Rekordmodcllc:

I., 2.. 3. 4. Preis lur Strecke, 1.. 2.. 3., I. Preis iiir Dauer, 1. innl 3. Frmniileruiigsprcis. Für alle Klassen sodann noch Trostpreise, leder Preisträger erliiilt ein Diplom. Die Preise heslehen aus Weit- und (icldpieisen.

F L U G S P O R V

Seile 151

Meldebogen zu dem Wettbewerb sind durch Herrn A. Palz, fjarilz bei Bad Kissingen, zu lu-zichei). Die Anmeldungen sind alsdann so sehuell als möglich entweder an die vorgenannte Adresse oder an den Deutscl icit, Modell- und Scgciniie, ■ Verband, Frankfurt a. M. zu richten.

Deutscher Modell- und Segelflng-Verband. Abt. Modellbau. Paul Sehuaf.

Eine Arbeiter-Flugsportvereinigiiiig ist in Berlin gegründet worden. Ihr Zweck und Ziel sind, alle ehemaligen Flugzeugführer und Facharbeiter und sonstige Sportsfreunde, die gegenwärtig dein Flugwesen fernstehen müssen, Ociegenhcu zu

geben, sich durch Vorträge über Welter-, , . ,

... ,. , , , iii Hubner auf Schenk

Flugzeug-, Motorenkunde usw. durch piak-

I [sehen Flugzeugbau und eventuell durch praktischen Flugunterricht fortzubilden und bei etwaiger Bewerbung als Berufsflieger die erforderlichen tiniudlageii zu schaffen, Fiue Ncbciiabteiluug (.1 ugeiidgruppc) wird sich mit Modellsport und Segclflug befassen. Durch FrrichluJi.g von Brudcrvcrciniguugen in allen gröberen Orten soll der Arbcitcr-ITugsporfgcdanke und durch flugsportliche Wetlkänipfe dieser Vereinigungen untereinander soll der Sportgeist hochgehalten werden. Zuschriften betreffs Auskunft oder sonstigen Angelegenheiten sind an Heinz Mertens. Berlin-Johannisthal, Katser-Wilhelm-Straßc 34,1 zu richten.

Flugtechnische Vereinigung Neurniinster. In der diesjährigen (iencral vei -sammlung wurde der bisherige Vorstand wiedergewählt. W. Wulf ist Vorsitzender, W. Schanf Kassierer und H. Bock Schriftführer. Anschriften sind zu richten au H. Bock, Neurniinster. Klosterstraße 3.

Jahresversammlung der M. A. G. anläßlich der 2. Halberstädter Fliegertagiing vom 23. 30. März 1024 in Halber Stadt.

Anläßlich der Halberstädter Fliegertagung fanden verschiedene wichtige Tagungen statt. Die erste davon war die Jahresversammlung Jer M. A. 0., Mitteldeutschen Arbeiis-Gcmeinsehaft des Deutschen Modell- und ScgclfluK-Verbandes, die von den Modellbau-Abteilungen der Vereine Halberstadt. Magdeburg, Leipzig, Ouedlinburg, Dessau besucht wurde, die weiteren angeschlossenen Vereine Bruun-sehweig, Halle, Zeitz und Wernigerode waren leider nicht erschienen, was um so mehr zu tiedauern war, als wichtige Beschlüsse gefaßt worden sind.

Nach der Begrüßung durch den Vorsitzenden des Luftverkehrs Llalbcrsladl Herrn Steinkraut), Ortsgruppe des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, gab der bisherige Vorsitzende der M. A. ü., Herr Noack, Leipzig, einen Berieht über da; abgelaufene Jahr der M. A. (i., aus dem zuletzt zu entnehmen war, daß die z. Zt, für den Modellflug bestehenden deutschen Höchstleistungen größtenteils sich in den Händen von .Mitgliedern der M. A. <). befinden. Die siel) dann nötig machende Neuwahl des Vorsitzenden der M. A. (i. ergab die Wiederwahl des bisherigen Vorsitzenden Max Noack, Leipzig. Emilienstraße 2, die einstimmig erfolgte. Dann erfolgte die Besetzung der Sportleit ung, dieselbe blieb in den bisher bewährlcn Händen der Herren Thiele. Leipzig, und Wagner, Magdeburg, den Posten der Oberaufsicht bei allen M. A. (i.-Veransaltuugen wurde dein Vorsitzenden mit übertragen. Weiter wurde beschlossen, in Zukunft die Jahresversammlung der M, A. (i. ungefähr in die Mitte des Februar zu verlegen und sie somit gewissermaßen als Fortsetzung der Hauptversammlung des Deutsehen Modell- und Segelfliig-Verbandes zu betrachten.

Nach langer Debatte wurde dann ein Beschluß gefaßt, der für das Modellflugwesen Mit leldeulselilaiids von weittragender Bedeutung sein dürfte und in Zukunft jedenfalls auch auf das alljährlich stattfindende Deutsehe Modcll-Wctülie-geu des Deutschen Modell- und Segelflug-Veriiaii.ies Fiiiflull haben wink es isl,

Hühner auf Schenk

Seile 152

„FLUGSPORT"

Nr. 8

„Die Trennung der Wctlfliogcii im /ug- und Drucksehraubcii-Appai a te". Bislici halle mau beide Arien Maschinen gleichmäßig bewertet mrd damit das Dniek-sehraubcuuiodell be/.w. dessen SiiudctU p, die sogenannte „Hute", zu großer Leistungsfähigkeit gezüchtet. Kies isl darin begründet, daß beim Druckschraubenmodell, bei dem der Propeller in der Flugrichtung hinten liegt, der L'ropcllei wind frei abströmen kann, ohne an 1'lachen Widerstand zu venu sacheu. Aus diesem t ii iiude ist der Druckschraube,- dem Zugschraubcuuiodell theoretisch liliei Icgeii: bei geeigneter Konstruktion auch in der Praxis. Ls ist daher leicht verständlich, daß bei den Wettfliegcii. bei denen hauptsächlich Höchstleistungen bewertet werden, die überlegenen Entenmndelle in der Ücberzahl waren, so daß zahlreiche Modellbauer den Hau von Zngschraubeiinppar ilen übcihaupt vernachlässigten. Dies soll 'durch die neue Einteilung abgestellt werden und eine Hebung der Zug-schraubenmodclle zum Hochlcistungsniodell anstreben.

Des weitereu wurde das hthrcsprograinm für die Veranstaltungen innerhalb der M. A. (i. festgelegt. Außer dem Weltflicgcu für Slahinodelle, das am 23. 3. auf dem Llugphitz in Halhcrstadt stattfand, siehe Sondei berieht, wurde für den 27. 4. ein Kiinipfmodcllwellflicgcu für 1 eip/ig festgelegt, dann folgt am 31. 5./1. 6. in Bad Kissingen das Deutsche Modcll-Wctiflicgen, das auch von Mitgliedern der M. A. G. besucht werden wird, der Vorsiiz in der Sportlciiiing fiir diese deutsche Verunstaltung wurde dein Vorsitzenden der M. A. Ii., Herin Noack, Leipzig, übertragen. Liir die Sommermonate sind keine grotleren Veranstaltungen angesetzt, um die Mitglieder für die Segclflugvcranslallungen, besonders den Rhön-Wettbewerb, freizuhalten. Für den Herbst ist dann das erste „Niir-Zugschranben-Stab-inodell-WcItflicgcn" fiir Magdeburg vorgesehen und ein weiteres Wcttfliegen für Dessau freigehalten. Dann wurde noch der vom Luftverkehr Halhcrstadt herausgegebene „Flieger" als Nacbricbtcnblat! innerhalb der M. A. (i. angenommen.

Mit den besten Wünschen für das Jahr 1924 und in der Hoffnung, daß die neuen Arbeiten der M. A. G. auf dem Gebiete des Modellflugwesens auch im 1). M. und S. V. und somit dem gesamten deutschen Modellflug Einfluß haben mögen, wie es schon in den Vorjahren der Fall war, wurde die Sitzung durch Herrn Noack geschlossen. Mitteldeutsche Arbeits-Gcineiuseliaft im D. M. und S. V.

Modell-Wettfliegen der M. A. G. anliililicli der Halberstiidter Fliegertagung.

Auf dem Flugplatz in Halberstadt fand anläßlich dcrFliegertaguiigen in Halberstadt ein Stab- und Entenmodcll-Wcttfliegcii der Mitteldeutschen Arbeits-! k> rneinschait, M. A. G., statt, zu dem die Fhigvcreine von Halberstadt, Leipzig, Magdeburg, Quedlinburg, Wernigerode und Dessau Teilnehmer gestellt hatten. Wohl war das Wetter während der Veranstaltung ganz gut, aber der Wind kam leider voll der ungünstigsten Seite, so daß viele kleine Apparate durch die auftretenden Böen mehr oder weniger beschädigt wurden und einige sogar restlose Brüche machten, unter den letzleren auch der Sieger der leisten zwei M. A. G.-Wcltflicgeu, Kropf-Leipzig. Die Abwicklung des Wettbewerbs selbst erfolgte nach der seit zwei Jahren bestens bewährten M. A. G.-Art, zutust alle Flüge mit ßodenslart ohne jeden Anstoß und dann anschließend die Flüge mit Haudstart.

Schon in der ersten Abteilung zeigten die Teilnehmer trotz der oben erwähnten mißlichen Begleiterscheinungen ganz hervorragende Leistungen: Klasse 1 BoJeustartsli ecke: Helling-Quedlinburg erzielt mit ,,Finte." 233 in. was wohl einen neuen Rekord für Norinalniodcll bedeutet: dann Rotzoll-Halbcrstadt mit „F.nlc" 104 m: Lorenz-Leipzig ..Knie" 155 in: Schneider-Leipzig ..Liite" 130 in. Klasse 2 Biidenstart-Lastflugzcng: Hier iiewies Schneider-!.., was mau mit wüsseiiseh.iftlich betriebenem Modellbau wsilil erreichen kann, sein Fiilen-Findeckcr von 1115 g Startgewicht trägt als /.iisat/kist 140 g und erzielt bei Bodcnslarl ohne jeden Anstoß in geradein Fluge 100 in Strecke, die sich hieraus ergebene Bewertung dieses einen Fluges ergibl 71100 Punkte, was ohne Zweifel eine hervorragende Rekordleistung bedeute!: 1 leunig-Qii. erreicht mit 110 g Sl;n Igewiehi und Sil g Last 122 in; in Klasse 3 Höhenflug hei Bodenstart ohne Anstoß eneicht I Icnnig-Ou. II) in und Bornumi-Wi raigerode 8 in Höhe.

Nr. 8

„FLUGSPORT

Seite 153

Diplom Schultz-Magdeburg mil Preis Lorenz-

M. A. G.-Wcltflicgeu in Leipzig, erwarten. M, A. G.

Ortsgruppe M.-Schönberg. Die

In der nun folgenden Abieilnug lur Ihuidstarts crziellcu in Klasse 1 Slrcckcn-flug: Schiillz-Magdehiirg Zngseiiraubcii-Doppeldecker 155 in. Henin'g 132 in, Lorenz 128 in. Klasse 5, 40 ni-Zielflug: Schneider 37 in, Lorenz 43 ni. Klasse Daucrflug: Heimig 35,(i Sek., Schultz 23,4 Sek.: und zum Schluß in Klasse 7, Kreisflug: tleimig 0,75 Kreise und Schneider und Lorenz je einen Kreis.

Die Gesaintweiiiing ergab als überlegenen Sieger mit 8027 Punkten (Rekord) Schneider-Leipzig, er gewinnt den ersten Linen- und Geldpreis und Diplom des L. V. H. und weher sein zweites Anrecht auf den Wanderpokal von Br.iuiischweig (der Pokal geht damit nach sechs M. A. G.-Wettfliegcn zum fünften Male nach Leipzig); den 2. Preis Linen- und Geldpreis und Diplom I leilliig-Oucdlinburg mit 5551 Paukten; 3. Preis Ehren- und Geldpreis 2888 Punkten; 4. Preis Rotzoll-Halbcrstadt 1783 unkte und de Leipzig, 1733 Punkte, je ein Geldpreis und L'iplom.

Diese Erfolge lassen fiir die drei weiteren Magdeburg und Dessau noch sehr gute Leistungen Verband Deutscher Flieger in der C. S. R., Ortsgruppe M.-Schönbcrg wurde im Sommer 1922 von ehemaligen Kriegsflicgeru zur Förderung des Flugwesens in der C. S. R. gegründet. Gleich im ersten Jahre wurden in den benachbarten deutschen Stadien nicht weniger als 27 Lichtbildervorträge gehalten, wobei der bedrängten deutschen Luftfahrt ganz besonders gedacht wurde. Damit die Mitglieder des Verbandes sich auch praktisch betätigen können, wurde im Jahre 1923 der „Vaiupyr" von der Llannovcrschen Waggonfabrik gekauft, außerdem wird hier ein Segeleindecker nach Plänen des lug. Kro-mer, Frankenhausen, gebaut, der in den nächsten Wochen fertig werden dürfte. Der Flügel dieses Schulgleilers bat Profil Göttingcn 441, während der Rumpf der Harth-Mcsserschnütt-Maschinc sehr ähnlich ist. Inzwischen haben wir den Modelfsport in unser Programm aufgenommen. Die ersten größeren Flüge brachten wir anläßlich der Siebenhiindcrtjahrfeier der Stadt Mährisch-Nciistadt mit von Curt Möbius in Hanau gelieferten Rtinipfeindcckern fertig. Ueberfliegen von 15 m hohen Bäumen und Flugstrecken von 400 m waren keine Seltenheit, Im Jänner I. J. wurde hier ein Segelflug-Modell-Wettbcwcrb ausgetragen, bei welchem ein von Curt Möbius gelieferter Segcleindecker mit Göttinger Profil 441 und einem dem „Konsul" nachgebauten Rumpf erfolgreich war. Dank den hohen Bergen und den starken Aufwinden sind Modell-Segclflüge von 1 km Länge und Uebei fliegen des Aufstiegpunktcs um II)—15 in keine Seltenheit. Wir sind gespannt, zu sehen, welche Leistungen wir mit dem Vampyr und dein Schulflugzeug auf unseren 1500 rn hohen Berg, auf denen ein besonders starker Aufwind herrscht, erzielen werden.

Die Akademische Fliegergruppe der technischen Hochschule Graz hat zwei Schul maschinell fertiggestellt, eitlen Doppeldecker und einen Eindecker. Mit letzterem wurde kürzlich ein Flug von a km in ca. 20 Meter Höhe ausgeführt und dabei von Perntlialer eine schöne S-Kurve beschrieben. Das Scliulge-läude ist sehr zerklüftet und stark bewaldet. Die Flieger sind daher fortgesetzt gezwungen, zu kurven und mit den Böen zu manövrieren. Außer diesen beiden Schulflugzeugen befinden sicli noch im Ball I Runipfdoppeldeekei, 2

Eindecker zu 14 in und 15 in Spannweite, fi cilragciid ist ein Hilfsmotor vorgesehen.

Scliulscj.

Ak.ul. fTiegcrgruppe der Hochschule Graz.

Techn.

rolleren Maschue

Nr. 8

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.lalirc, mit LU'nliem Inlcrexse ihr Windtechnik, technisch vei anladl. im Konslnikt ions-/.ciclincn iiMil Patentwrsen bewandert <Un-lerkiden zur Vei liidinid). suelW Stellung in

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Seite 155

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Verantwortlich für Redaktion und Verlag: Civil-Iuacnieur Oskar U r s i n n s. Druck von H. L. B r ö n n e t's D r n c k e r e i (F. W. Breidenstein), sfimtlich in Frankfurt n. M

„Flugsport", Organ d. Flugzeugfabrikanten, Verband deutscher Mod.- u. Segelflug-Vereine. 1924. Tafel III.

Espenlaub's 50 Min. Segelflug am 2. März 1924 bei Grünau über dem Boberkatztalberg.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinns — Postscheck-Koiilo Frankfurt (Main) 7701

Nr. 9 15. Mai 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldptennig.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstallen. für das Ausland durch den Buchhandel und Verlar nach besonderer PreisstelluriK Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit rächt mit ..Nachdruck verboten" ver5ehen. nur mit genauer Quellenangabe gestaltet.

Einen Segelflug-Weltrekord mit H Std. 42 Min. 9 Sek. hat Schulz am II. Mai in Rossitten auf seiner S. H. 3 aufgestellt. Die Landung lag etwas über der Abflugstelle. Schulz wurde auf Grund dieser Leistung ooni deutschen Mod. und Segelflug-Verband das Segelflieger-Abzeichen Nr. 9 verliehen.

Wertung von Segelflügen.

Viru E. Everling.

Formeln sind ein Uehel. Aber Wertungsformeln sind ein notwen- . diges Uebel. Denn das Fliegen ist — von allen Reizen des Flugsportes abgesehen — letzten Endes ein mechanischer Vorgang, also mechanischen Beziehungen unterworfen. Auch der Feind aller Physik und Mechanik hat ein Interesse daran, bei Wettbewerben in seinen fliegerischen Leistungen gerecht beurteilt zu werden; und das geht eben nur durch mechanisch richtige Wertungsformeln, die auf sportlichtechnisch richtigen Voraussetzungen beruhen.

Am zweckmäßigsten sind nun solche Formeln, die — bei physikalisch-mechanischer Richtigkeit — sich dem jeweiligen sportlich-technischen, dein erstrebten Fntwicklungsziele weitgehend anpassen. Line solche Formel habe ich zu entwickeln versucht,1) die Herr Dr. Ii. K o s chmieder iin „Flugsport" bereits wiedergabt) Diese Formeln

') Mein Vortrag auf der WGE-Tagutig 1923, ZEM. 14, Segelflugsonderheft, Nr. 17—22 vom 21. November 1923, S. 135 bis 136 und 151 bis 154; etwas erweitert im Jahrbuch 1023 der WGI.., Berichte und Abhandlungen (Beihefte zur ZEM.) Nr. 11 vom März 1924, S. 27- 28, 40 und 41—43.

'-') Flugsport 16, Nr. 3 vom 16. Februar 1924, S. 40—43. Bei der Kritik der Formeln sind freilich einige bedauerliche Mißverständnisse unterlaufen: Herrn K o s c h m i e d e r s Bemerkungen beziehen sicli gar nicht auf das Mittel, sondern auf das Ziel der Wertung; meine Ausführungen (hier im Text und früher, s. Anin. 1) decken sieb aber im wesentlichen mit Herrn Koschmiedcrs „entgegengesetzten Vorschlägen" fast völlig!

gehen davon aus, daß der Sojelflit« als Ausnutzung der Wiiidkn'ifle ganz allgemein nach zwei Richtungen liiir) Forderungen stellt:

1. größte Flugdaucr, das lteif.lt kleinste Sinkgeschwindigkeit, geringste „Flugzahl" •(.Cw15-. Zeitwert n n ji;')

2. größte Flugstrecke, das heißt flachster (Heitwinkel, geringste ..Gleitzahl" R a tt niw c r t n n g.

Ca

Eine Wertungsfortuel hat also alle Verbesserungen der Sinkgeschwindigkeit bezw. des Oleitwinkcls zu enthalten, die man dem nieder nicht zugute rechnen, sondern als selbstverständliche Leistungen abziehen will. Das wird man besonders häufig mit Schleppseilzug, Hilfsmotor oder Betriebstoffverbrauch zu tun wünschen, zur Förderung besonderer Ziele des Segelfhiges auch mit dem Rückenwind und sogar mit dem Aufwind, wenn man sich in den Kopf gesetzt hat, das dynamische Segeln als praktisch möglich zu erweisen und damit ein neues Ziel zu stecken, nenn daß auch über der Fbenc oft Aufwind, nicht Luftschwankuiigen ausgenutzt werden, hat ja die Rhön 192,3 bewiesen. Eine brauchbare Wertungsforniel muß also alle diese Forderungen zu befriedigen wissen.

Will man nun beim Bewerten der Flüge die Ausnutzung des Aufwindes dem Flieger zugute rechnen, beim Auswerten aber auf Grund von Aufwindmessungen (die sind recht schwierig, aber mit einigem Aufwand gewiß durchführbar) entscheiden, ob er nur statisch oder auch dynamisch gesegelt ist, so hat man im ersten Falle die Wertungsformel ohne das Abzugsglied für den Aufwind, bei der Berechnung aber in der vollständigen Gestalt zu verwenden. Die Formeln sind also anpassungsfähig und durchaus friedlich: sie haben mit dem leidigen Streit über die Möglichkeit dynamischen Segeins — wenn mau doch einmal die Frage v e r s tt c Ii s in ä ß i g angreifen wollte! — gar nichts zu tun.

Nach einer anderen Seite hin sind sie freilich angriffslustig: meine einfache Formel für Entfernnugsflügc enthält die Flugstrecke im Nenner. Alle Flüge, die auf Strahlen durch den Startpunkt mit gleicher Neigung gegen die Wagreehte endigen, haben gleiche Wertziffer. Anders die Wertungsziffer des R h ö u s e g e 1 f 1 u g s 1923, die auch in der Ausschreibung 1924 leider wieder erscheint. Hier steht die Entfernung im Zähler, und die Kurven gleicher Wertigkeit sind gebrochene gerade Linien, die tun den Startpunkt herumlaufen. Das ist mechanisch wohl nicht gut zu begründen. Solche Formeln sind also wirklich ein Uebel!

Herr Dr. K o s c h tu i e d e r bittet uns um Aufnahme folgender Anmerkung:

Herr Prof. Everling hatte die Freundlichkeit, mir Einsicht in den vorstehenden Aufstitz vor dessen Drucklegung zu gestatten. Ohne auf

'') Dali die verschiedenen Flußauf gaben ..inkommensurabel" sind, betont aueli Herr Kosclimiedcr am Schluß seines Aufsatzes.

ca :) cw

") Statt der „SteiRzalil" „benutze ich die l'onnel weil sie der Siuk-

cw cn "

sesch windigkeit unmittelbar verhültiu; ist. also die Güte des Flugzeuges nicht quadratisch verzerrt darstellt, und weil sie zeichnerisch mit dem Polardiagrauiui rechl einlache Berechnungen gestattet.

Einzelheiten einzugehen, möchte ich nur betonen, daß ich, wie 1 lerr Everling, grundsätzlich zwischen zwei Punkten trenne: Flug he Wertung und Flug a u s wertuug. — Die Flugauswertun.g (Fluganalyse) dient zunächst wissenschaftlicher Erkenntnis. Die Bedeutung der Entwicklungen von Herrn Everling hierfür habe ich (Flugsport 16, S. 40 ff., 1924) betont. Ich selbst (Z. F. M. 15, S. 3 ff, 1924) habe denselben Grundgedanken zur Auswertung der Segelflüge benutzt. -- Die Fl Umbewertung (Flugwertung) dient der praktischen Entwicklung (Ausbildung von Flugzeugtypeu und -führern). Hierfür erscheint mir aber die Ausnutzung der Aufwinde als die Hauptaufgabe, so daß m. E. Flüge

von gleichen Werten t> aber verschiedenen t- (und natürlich entsprechenden h-) Werten nicht als gleich zu bewerten sind. (Man kann sich allerdings da nach dem Vorschlage von Herrn Everling mit einem ,,Ausdauer"g)ied behelfen, das aber mit dein physikalischen Vorgang des Fluges nichts mehr zu tun hat, nur müßte dann in den Gleichungen (24) und (20) der Z. F. M. S. 154, 1923, das

Vorzeichen von q • • t bezw. q • 2--^^p^negativ sein, was, wie mir

Herr Everling bestätigte, nur ein Schreibfehler war; vgl. ebenda S. 1.36, Zeile 12 und 13 von unten. Dabei kann man in. E. ohne alle Formeln auskommen, vgl. meine Vorschläge. Will man aber Formeln benutzen, so stimme ich mit Herrn Everling vollständig ein, daß sie einen physikalischen Sinn haben müssen.

Der Segler Platz im Aufwind der ["Mine.

Der Segler Platz im Aufwind der Düne.

Entgegnung:

Mit den Bemerkungen von Herrn Dr. K o s e Ii in i e d e r bin ich um so mehr einverstanden, als sie den Inhalt seines und meines Aufsatzes zusammenfassen. Darüber hinaus ist es ja selbstverständlich, daß man möglichst ohne Formeln auszukommen suchen wird, vor allem natürlich dann, wenn nur Flugzeiten oder Flugweiten verglichen werden, also gar keine Nebeneinflüsse (wie Höhengcwinn) zu werten sind.

Besonders dankbar bin ich Herrn Koschmieder für den Hinweis auf einen Schreibfehler in zwei Formeln: um das „Ausdauer-g 1 i e d", das ich übrigens physikalisch zu begründen versuchte, darf die gemessene Höhe verkleinert sein, muß also die gewertete Höhe vergrößert werden (wie S. 136 ausgeführt). Everling.

Zusammenlegbarer Segler nach Platz.

Nachstehende Bilder geben Zeugnis von den Segelflugversuchen, welche au der holländischen Küste mit einem Apparat von lng. Platz ausgeführt worden sind. Das Flugzeug ist von einer geradezu überraschenden Einfachheit und leimt sich im Aufbau an die Takelung eines kleinen Segelbootes an. Der Tragflächenanordnung nach gehört es zum Ententyp. Die Flügel haben dreieckigen Grundriß und bestehen

nur aus dem aus einer massiven Holzstange gebildeten Vorderholm und einer von diesem ans nach hinten frei ausgespannten Segcl-tuchfläche, die sich im Fahrtwinde von selbst durchwölbt. Der Führer sitzt etwas exponiert auf der starken Kufe vor dem Hohn und bedient mit der Hand direkt die beiden Innenrippen der geteilten Vorderflächen, gleichläufig als Höhensteuer und gegenläufig als Quer- und Kursruder. Bei diesem einfachen Aufbau ist der Transport des zusammengelegten Flugzeuges in der Tat äußerst bequem. Es ist klar, daß man von einem solchen Flugzeug, das in aerodynamischer Hinsicht und in Bezug auf Leichtbau keinerlei Anspruch auf Vollkommenheit erhebt, keine Rekordleistungen verlangen kann. Mit welcher Vorsicht die Erbauer zu Werke gegangen sind, geht daraus hervor, daß sie sich erst in zahlreichen freien Flügen des unbemannten Ap-

Zusammcnlegbarer Segler n. Platz

Vergleich der Segclstcllung des vorderen and hinteren Segels beim Segelboot von oben und beim Uleiter von der Seite gesehen.

parats seiner Stabilität versicherten, ehe sie sich ihm anvertrauten, zumal der Start an

dem schmalen Kamrn der Dünen sich nicht als sehr bequem erwies. Jedenfalls aber ist es interessant, bis herab zu welcher Einfachheit und Anspruchslosigkeit mau segelfähigc Apparate bauen kann, vorausgesetzt, daß flugtechnische Erfahrungen, wie in diesem Falle, ausreichend zur Verfügung stehen und mit der richtigen Mischling von Begeisterung und Vorsicht vorgegangen wird.

Segler Platz. Oben: Nur mit Sandsaek belastet. Unten: Bemannte Versuche, gefesselt.

Zum Segelflug.

C. Steiger bezieht sich im Flugsport Nr. S 1924 auf meine Arbeit im Flugsport, Heft 4—5. Er widerspricht der Ansicht, dali beim Segeln eine jeweils vorziehende Wirkung einer Entspannung des Kleingefieders zu verdanken ist, die beim Abschwellen des Windes erfolgt, indem Ettft in der entgegengesetzten Richtung beschleunigt wird, was den Vogel in der Flugrichtung beschleunigt. „Wenn die in Betracht kommende Luftmasse Energie zur Spannung der Fleckfedern abgibt und logischerweise wieder gleich viel bei der Entspannung zurückerhält, wo wird dann die Arbeit hergenommen, die zur Uebcrwindung des Flugwklerstand.es, also zum dynamischen Segeln nötig ist?" Seite 1.18 unten spricht C. Steiger von eleu „relativ zum ganzen Flügel sehr kurzen Handschwingen" des Albatros.

Nach Brelun's Ticrlebcn 4. Aufl. 6. Bd. (1911) S. III kommen dem Albatros „sehr lange und ungemein schmale Flügel" zu, und starke und lange Schwungfedern, unter denen die erste die laiigste ist, die aber nach dem Leibe zu sehr schnell an Lange abnehmen und am Unter- und Oberarme kaum über die Deekfedern sich verlängern." Demnach würde seihst eine relativ sehr kurze Flandschwinge doch im Verhältnis zu dem Tier als (ianzes genommen lang sein können. Sic mag aber selbst ohne die Schwungfedern, die au ihr ansetzen, also nach Maßgabe ihres Knochengerüstes, kurz sein, mit den laugen starken Schwungfedern stellt sie ein Gebilde dar, dessen dynamische Bedeutung und Energicfassungsvcrmögen beim Fluge um so mehr hervortritt, als die Schwungfedern am Ober- und Unterarm re-

Segler Platz. Oben: Nur mit Sandsack belastet. Unten: Bemannte Versuche, gefesselt.

laliv sehr kurz sind. Bei voller Anrechnung der laugen Schwungfedern kann ilie Handschwiiigc des Albatros nicht als rclaliv zum ganzen Flügel schwach entwickelt bezeichnet werden. Bas ist aber wesentlich zur Beantwortung der von C. Steiger in Frageform aufgestellten Behauptung:

Nach der in meiner Arbeit Heft 4 und 5 wicdergcgebeiten Ansieht wirkt die ,'landschwiuge, der '1 riebfhigel, sperrzahnai lig einer Verzögerung entgegen und zwar um so mehr und Hin so energischer. ,ie größer die (je.seliwiudig.keit des Vogels relativ zur Luft ward, d. h. auch, je mehr der Gegenwind anschwillt, denn um so steiler und energischer drückt die Handschwiiigc unter dem Einfluß des Riick-wartszuges des Luftsackinechauismus die in ihren Bereich kommenden 1 uftinas-sen nach oben, um so mehr wird umgekehrt jeder der beiden Flügel nach abwärts gedrückt, so daß die Luft in den Luftsäcken des Vogels als eine Art dynamischer Ballast wirkt, dessen „Gewicht" etwa proportional mit der Geschwindigkeit des Vogels relativ zur Luit an- und abschwillt. Mit dem „Gewicht" dieses „dynamischen Balkrsts" wächst aber die Belastung des Flugeis pro Tragfläclien-einheit und mithin auch die Segelgcscliwindigkeit relativ zur Luft. Damit ist aber kein besonderer Höheulageenergie-Verlust für den Vogel verbunden, solange die Geschwindigkeitszunahme des Vogels relativ zur Luft in einer Zunahme des (jc-genwindes bestellt. Biese „Sperrzalniwirkung" der Handschwiiigc ermöglicht ss nun, das Kleingefieder des Vogels mit der Energie der Gegeuvvindaiischwellung zu laden, ohne daß dieser Energiegewinn mit einer entsprechenden Verzögerung des Vogels bezahlt werden muß. Setzen wir nun einmal die mittlere Geschwindigkeit des Windes relativ zum Vogel gleich v und schematiseh die des Turbulenz-Windes, dessen Geschwindigkeit größer ist als die mittlere, gleich v -I- x, die des Turbulenz-Windes, dessen Geschwindigkeit klein ist, gleich v — x, so verhalten sich die diesen drei verschiedenen Windgeschwindigkeiten entsprechenden Energien wie v'2 zu (v + x)J zu (v — x)'. Denken wir uns nun ferner die Kleingeficder-spannung proportional diesen Energien, so würde ein Ausgleich der Geschwindigkeiten v, v + x und v — x bereits dadurch erzielt, daß von der Kleiugefieder-spannungsener gie, die (v + x)2 entspricht (••' v" + 2 v x + x*) (2 v x — x*) abgegeben wird, um aus (v — x)* v* zu machen; d. Ii. es bleibt die Energie 2x2 als Gewinn übrig. Dieser Gewinn ist es, der in Arbeit zur Erzielung des dynamischen Segelfluges umgesetzt wird, bei der Entspannung des Kleingefiedeis wird damit die „vorziehende" Wirkung herbeigeführt, denn der Gcschwindigkeits-ausgleich ist noch kein Energieausgleich. Dr. Willi. Frölich.

Biegsame Metall-Luftschraube von Reed.

Iin Jahre 1916 hat Dr. S. A. Reed von New York Erfahrungen, die er mit einem Apparate zur Erzeugung von 'Ionen hoher Frequenz machte, auf die Flugzeug-Luftschraube angewandt und günstige Resultate erzielt. Für seinen akustischen Apparat benutzte er eine Art Propeller und fand heraus, daß die Arme dünn und die Kanten scharf gemacht werden konnten, ohne die Festigkeit der Luftschraube, mit Rücksicht auf die Zentrifugalkraft, zu schwächen. Da sich für die erforderliehen hohen Geschwindigkeiten die einzelnen Schraubenblätter verkanten ließen, hatte Reed mit seinem Versuchsapparat eine fiir das Flugzeug brauchbare Schraube gefunden. Es folgten hierauf eine Reihe von Versuchen mit dünnen, flachblättrigen Schrauben, mit scharfen Kauten und einer Verdrehung bis zu 45", bei Spitzengeschwindigkeiten zwischen 215 und 470 m/sec. Die Schraube ist aus Diirahuniuiuni oder

Legierungen gleicher Eigenscha flcii und aus einem Stück gefertigt. Sie hat dadurch weder

Hohlräume noch > Schweißstellen oder Nietlöcher. -— Das Gewicht ist dasselbe, wie das einer Holzschraube der gleichen Fläche. Die Schraube wird aus

gewalztem

Abb.

Metallblech

------ - --........— von LS—25 nun

Dicke erst ausgeglüht und dann bearbeitet. Hinter der Nabe beginnt sie mit derselben Dicke nach beiden Seiten spitz zuzulaufen und hat an den Enden eine Stärke von 2,5-4,5 nun (s. Abb. 1). Nachdem die angewärmten Schraubenblätter um den Neigungswinkel gedreht worden sind, wird sie gebohrt und entweder auf einer gewöhnlichen Holz-propelleniabe oder auf einer besonders geformten Slaliluabe befestigt (s. Abb. 2). Die Luftschraube ist den Enden zu biegsam. Ohne Be-

schädigung des Materiales kann sie mehrere Male verdreht und wieder in ihre alte Lage gebracht werden, bis die gewünschte Neigung erreicht ist. Diese Eigenschaft kann auch bei Unfällen vorteilhaft sein, um die beschädigte Luftschraube wieder gebrauchsfähig zu machen. Durch ihre Herstellungsart ist sie für billige Massenfabrikation sehr geeignet. In Abb. 3 bringen xvir zum Vergleich die Schnitte der Reed-Luftsehiatiben und gewöhnlicher Holzluftschrauben von gleichen Radien. Wie wir erfahren, flog eine Curtiss 400 PS-Maschine nach Auswechselung der Holzluftschraube mit einer Reedluftschraube 16 km/Std. schneller. Die amerikanische Firma Curtiss Comp, brachte diese Luftschraube in den 1 landel. Lizenznehmer sind in England die Dairey Aviation Comp, in Hayes und in Frankreich P. Levasseur in Paris.

Abb. 2. Metall-Luftschraube von Reed.

Abb. 2. Metall-Luftschraube von Recd.

Seite 164

„I" LUOSPOR T"

Nr. 9

Die Himmels- oder Rauchschrift.

Abb. 1. Hininiclsclirift in Morsezeichen.

Der Gedanke, das Himmelsgewölbe zu benutzen, um wichtige Angelegenheit vielfach zur Reklame mittels Rauchschrift gleichzeitig einer größeren Anzahl Menschen mitzuteilen, ist auch bei uns in Deutschland aufgetaucht, konnte aber wegen der bestehenden das Flugwesen behindernden Friedeiisbestimnumgeu nicht ausgebaut werden. Um so mehr nahm, besonders nach dem Kriege, das Ausland sich der Sache an. Die Nutzanwendung ist verschiedenartig; in Britisch-Indien wurde sogar ein aufrührerischer Volksstanim damit beruhigt, daß man in ihrer Sprache in beträchtlicher Höhe Warnungen au den Himmel schrieb, was sie für eine Warnung ihrer Götter hielten. Schon im Jahre 1910

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Abb. 2. Das zu schreibende Wort, von oben gesellen.

Abb. 3. Das geschriebene Wort, von unten gesehen.

Nr. 9

„FLUOSPOR T"

Seite 165

machte ein engl. Major C. Savage Versuche, fand aber nirgends Anklang, und erst nach dein Kriege verfolgte er seine Rläne weiter. ] )ie Rauchverbreitung zur Bildung des Rauchstreifens geschieht dadurch, daß der Flieger mit Hilfe eines Hebels die Klappe des Behälters, der die rauchbildende chetnische Substanz enthält, öffnet. Die Substanz wird durch die heißen Abgase verdampft, und 7 ebtn Rauch strömen pro Sek. ins Freie. In 3,2 krn Höhe kann dadurch ein Wort von ungefähr 8 km Länge gebildet werden. Die einfachste Wortdarstellung ist begreiflicherweise die durch Morsezciclien (s. Abb. 1). Bei der Darstellung in gewöhnlicher Schrift ist der Vorgang etwas schwieriger; der Flieger muß, wie man sagt, eine gute Rauch- oder Himrnels-schrift schreiben. Der Flieger durchfliegt, wie Abb. 2 zeigt, das ganze Wort, und zwar von oben gesehen in Spiegelschrift. Wie die Schrift von unten aussieht, erkennt der Leser, wenn er Abb. 2 gegen das Licht hält und von der Rückseite des Blattes aus die Schrift liest.

Verehrl. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden um Auskunft gebeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (D. Red.) (Der Nachdruck aller Artikel unter dieser Rubrik ist verboten.)

Vom Motor.

Bei der jetzt einsetzenden Entwicklung und Züchtung des Leichtflugzeuges ist der Flieger gezwungen, sieh mit den Eigenschaften des Motors noch mehr als bisher vertraut zu machen. Um so mehr, als auch der Leichflugmotor noch geschaffen werden muß. Meistenteils wird irgend ein Motorradmotor eingebaut, der im Flugzeug anders arbeiten muß als im Motorrad. Es wird nötig sein, die Leistung in die Höhe zu kitzeln und die Vibration zu beseitigen. Um die Vibration zu beseitigen, muß der Massenausgleich vervollkommnet werden. Geringe Differenzen von Pleuelstangen- und Kolbengewichten findet man sehr oft. Das Abwägen der schwingenden Pleuelmassen kann man in folgender primitiver Weise ausführen (vergl. Abb. l). Die Pleuelstangen werden nacheinander zuerst mit

Abb. 1

Abb. 3. Das geschriebene Wort, von unten gesehen.

Seite H><>

„FLU(iS PORT"

dem einen, dann mit dem anderen Ende ,mi eine Messerschneide gelegt, während das freie Ende auf einer Wagsehale ruht, /um Austarieren werden Schroiköruer benutzt, und zeigt jeweils die Differenz der Schroiköruer an, wieviel Material v,u der schwereren Stange wegzunehmen ist. Mit Hilfe eines Parallelrciliers lallt sielt, wie Abb. 2 zeigt, gut feststellen, ob die einzelnen Pleuelstangen ausgerichtet werden müssen. Abb. 3 und 4 zeigen gebräuchliche Ventile. Die punktierten Linien zeigen, wie man das Veniilgeveicht durch Abdrehen verringern kann. Gleichzeitig wird durch Abdrehen der Ecken „II" besseres Ein- und Ausströmen der Gase ermöglicht. Die Verminderung der Ventilbrcitc verringert zwar die Lebensdauer

Abb. 7 Abb. 3 und 4 Abb. 6

des guten Ventilsitzes, erhöht aber die Leistungsfähigkeit. Da die Gase mit hoher Geschwindigkeit eintreten, muß der Zugang so frei wie möglich sein, was man durch richtige Formgebung des Einlaßkanales und durch Vermeiden aller Kanten und rauher Oberflächen erreicht. Wie man sich aus einer Eeile einen Oelkratzer herstellen kann, zeigt Abb. 5.

Die '.Gleichmäßigkeit der Elastizität der einzelnen Ventilfedern, von der in großem Maße gleichmäßige Kompression und exakter Schluß abhängt, prüft man (s. Abb. 6), indem man die Feder mit einem bekannten Gewiehlstück belastet, so dali die Feder um ein bestimmtes Stück zusammengedrückt ward. Die jeweilige Kolbenstelltmg, die z. B. bei der Einstellung des Züiidzeilpunktes wichtig ist, findet man mit einer leicht herzustellenden Vorrichtung, die man durch Markierung des unteren und oberen Totpunktes auf einem Bleclisireilen und gleichmäßigen Einteilens des Zwischenraumes erhält, und einer Nadel, die durch ein altes Zünd-kerzengehäiise führt, auf dem Kolben aufsitzt, und so auf der Skala die Kolbeu-stcllung anzeigt (Abb. 7).

Nr. 9

„F L U ü S P O R T"'

Seite 167

Fing» Rundschau.

Inland.

Prinz tteinrich Rhön-Wanderpreis der Lüfte.

1. Die Scgelflug (i. tu. b. H. schreibt den von Seiner Königlichen Hoheit dem Prinzen Heinrich von Preußen gestifteten Rhön-Wanderpreis der Lüfte aus,

2. der innerhalb der Jahre 1924, 25, 26 und 27

3. an jeder Stelle in Deutschland

4. von jedem Bewerber d. Ii. Flugzeugführer der deutschen Kulturgeniein-schaft, der von der Segelflug G. rn. b. FI. als solcher anerkannt und nicht dis-(lualifizicrt ist,

5. mittels eines Segelflugzeuges mit Hilfsmotor, beide deutschen Ursprungs, umstritten werden kann und demjenigen Bewerber zufällt, dem er zum 2. Mal zugesprochen wird. Wenn der Preis innerhalb der vier Jahre zwei Bewerbern zwei Mal zugesprochen wird, so ist der Zuspruch des letzten Jahres maßgebend.

6. Der Stifter behält sich vor, nach Schluß des Jahres 1927 den Preis auch ohne F.rfülluiig der vorgenannten Bedingungen endgültig zu vergehen.

7. Das aus den Herren Dr. Kotzeubcrg als Vorsitzendem, Dr. Georgn. Prof. Linke, Ing. Ursinus, Major a. D. v. J'selmdi, Oberstleutnant Wagenführ und Major Wilberg gebildete Preisgericht, das sich im Falle des Ausfalles eines Mitgliedes durch Kooptation mit Genehmigung des Stifters ergänzen kann, hat jährlich spätestens bis zum 15. Dezember Direktiven für das nächste Jahr herauszugeben, welche Leistungen und Eigenschaften vorzugsweise bei der Preiskrönung berücksichtigt werden sollen.

Im übrigen entscheidet es nach freiem Ermessen mit Stimmenmehrheit der (mindestens drei) anwesenden Stimmen. Schriftliche Abstimmung ist zulässig. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden.

Die Entscheidung ist in den drei ersten dem Bewerbungsjahr folgenden Monaten den amtlichen Organen des Acro-Clubs von Deutschland, des Deutschen Luftfahrt-Verbandes, des ■Deutschen Modell- und Segelflug-Verbandes und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt zur Veröffentlichung zuzustellen.

8. Eine Bewerbung um den Preis ist erforderlich! Sie hat spätestens bis zum 15. Januar jedes Jahres zu erfolgen.

9. Bei der Bewerbung empfiehlt sicli die Mitteilung aller Angaben über den Flug, die durch von der Segelfulg G. m. h. H. anerkannte Sportzeitgen beurkundet werden müssen (Datum, Ort, Tageszeit, Wetter, Führer, Mitflieger, Dauer, Startart, Landung — Art und Ort —, Beschädigungen, benutztes Gerät, Betriebsstoffverbrauch, Abbildungen, im besonderen Flugzeug- und Motorbeschreibung, frühere Leistungen usw.).

10. Das Preisgericht kann Ergänzung der Beurkundung verlangen und solche als unzureichend verwerfen.

11. Gegen die Ziierkenimng des Preises ist eine Berufung nur von demjenigen zulässig, der den Beweis antritt, daß die Entscheidung des Preisgerichts auf einer Täuschung infolge irriger Angaben des 'Bewerbers beruht. Die Berufung muß innerhalb 10 J'agen nach der ersten amtlichen Veröffentlichung der Entscheidung des Preisgerichts in einer Luftfahrt-Fachzeitschrift unter Beifügung von Gm. 50.- -bei der Geschäftsstelle der Segelflug G. ni. b. H. eingegangen sein. Der Geldbetrag wird zurückgezahlt, falls die Berufung als berechtigt anerkannt wird. Andernfalls verfällt cr zu Gunsten der Luftfahrerftirsorge. Zutreffendenfalls verweist die Scgelflug G. m. b. FI. die Angelegenheit zur nochmaligen Behandlung und Entscheidung au das Preisgericht zurück.

12. Ueber die Aufbewahrung des Preises Iiis zur endgültigen Zuerkeiniimg entscheidet das Preisgericht.

Dem Gewinner jedes Jahres wird über den Sieg eine Urkunde mit der Abbildung des Preises ausgestellt. Die Namen der Gewinner sind in geeigneter Weise auf dein Preise selbst anzubringen.

1.3. Alle bezügliche Korrespondenz ist mit der Segclflug G. m. b. H., Berlin, Blumeshof 17, zu führen.

Die Segelflug G. m. b. H. Der Vorsitzende des Ausschrcibungs-Ausschusscs.

Preisgerichts-Direktiven für den Prinz Heinrich Rhön-Wanderpreis der Lüfte im Jahre 1924.

Bei der Preiszucrkennung im Jahre 1924 soll besonders Berücksichtigung finden:

a) die Neuheit des Motormusters,

b) die Leistungsfähigkeit des Motors,

c) dessen Zuverlässigkeit,

d) dessen geringer Betriebsstoffverbrauch.

Das Preisgericht, gez. v. Tschudi. Der Vorsitzende.

1 Std. 22 Min. Segelilu« an der Küste führte der Lehrer Ferd. Schulz auf einer alten Rhön-Maschine an der Kurischen Nehrung aus. Die höchste Dauerleistung beim Rhön-Scgclflugwettbewcrb 1922 erreichte Hentzen mit .3 St. 10 Min.

Ausland.

London—Kopenhagen. Die kgl. holländ. Luftdienst-Gcs. dehnte ab 23. 4. ihren Luftverkehr zwischen London, Rotterdam und Amsterdam nach Kopenhagen aus. Mit Ausnahme von Sountags verkehren die Flugzeuge nach folgendem Plane: Rotterdam ab 9.00, Bremen an 11.30, Hamburg an 12.50, Kopenhagen an 3.30. Die Rückfahrt ist: Kopenhagen ab 9.15 morgens, Rotterdan» an 5.05.

Französischer Luftverkehr 1923. Bei einer Gesamtwegstrecke von 3 388 554 Kilometern wurden 7811 Passagiere, 231 063 840 kg Fracht und 28 012480 kg Briefpost befördert.

Englische Flugunfälle. Im engl. Linterbaus teilte der Unterstaatssekretär für Luftfahrtwesen mit, daß in der kgl. Luftstreitmacht in England und Uebcrsec in der Zeit vom 1. 1. 1920 bis 31. 3. 1924 282 Flugunfälle vorkamen, von denen 120 mit tödlichem Ausgange waren.

Christiania—Kopenhagen. Diese 485 km betragende Luftlinie ist mit sechssitzigen Junkersflugzeugen von einer norwegischen Gesellschaft für täglichen Verkehr für April—Oktober in Betrieb genommen worden.

Schraubenflieger (Jehmichen stellte am 17. 4. einen Weitflugrekord mit 525 m auf.

Schraubenflieger Pescara, von dem wir zuletzt in Nr. berichteten, flog in 2 in Höhe während 4 Min. 13 Sek. 738 m, bei einer Windstärke von 3—4 m/sec.

Hubschrauber Berliner, Henry Berliner, dessen frühere Hubschraubapparate wir in den Jahrgängen 1921, S. 189, und 1922, S. 301 brachten, kommt mit einem neuen Dreidecker-Hubschraubcr heraus. Der Apparat unterscheidet sich fast kaum von einem gewöhnlichen Dreidccker. Berliner soll mit diesem Hubschrauber vor Vertretern des Amerik. Luftdiensles erfolgreiche Flüge ausgeführt haben.

Hubschrauber Berliner.

Verschiedenes.

Vorträge vom Internationalen Kongreß in Delft.

Auf dem Internationalen Kougrcl.1 in Delft (Holland) vom 22.—28. 4. wurden verschiedene Vorträge gelullten, von denen einige auch für den Flugsportlcser interessant sein dürften.

Experimentelle Untersuchungen über die Struktur des Windes.

Von S. Troitzky.

Die vorliegende Arbeit gibt die Resultate der Untersuchungen der Windstruktur, welche im Laufe der Jahre 1920—1923 vorgenommen worden sind. Diese Untersuchungen hatten zur Aufgabe, Daten über den Charakter der Windstöße, über die Veränderlichkeit der Windgeschwindigkeit und der Windrichtung in den einzelnen Windstößen, sowie die Bedingungen ihrer Entstehung und Verbreitung nach der Höhe zu bestimmen. Die Untersuchung der Windstruktur wurde sowohl auf der Erdoberfläche als in den höheren Schichten mit einem Fesselballon ausgeführt.

Die Beobachtungsinethoden.

Die Pulsationen der Windgeschwindigkeit wurden durch Messungen mittels des Registrieranerriodynamonieters von Toussaint und Lcperc bestimmt; dieser Apparat konnte leicht sowohl auf der Erde, als in dem Korbe des Fesselballons aufgestellt werden. Der Gang des Zylinders war 11 mm in 1 Min. Die Pulsationen der Windrichtung wurden mittels der dynamischen Windfahne von Darwin bestimmt: dieselbe wurde gebildet von einem leichten Flaumfederchen, das an einem Seidenfädchen gebunden war; diese Windfahne wurde aus dem Korbe nach vorne auf einer langen Stange, welche die Form des verkehrten Buchstabens L hatte, hinaus gehalten. Für die Messungen der Verbreitung der Windstöße wurden die Beobachtungen in zwei Punkten, welche in der Windrichtung sich befanden, ausgeführt. Die Verbreitung der Windstöße nach der Höhe wurde mittels paralleler Registrierung der Windgeschwindigkeit sowohl auf dem Aerostat als auf der Erde gemessen. — Um die Periode der Schwankungen des Windes zu bestimmen, wurde die Methode des Systems von Pendeln mit verschiedenen Schwingungsperioden, welche sich in einem geschlossenen Kasten befanden, angewandt. Am oberen Teile dieser Pendel waren kleine Platten angebracht, welche herausragten. Dem Winde ausgesetzt, gerieten diejenigen Pendel in Schwankung, deren Schwingungsperiode mit der Schwingungsperiode der Windpulsatioii im Windstoße übereinstimmte. Es entstand eine Art von „Akkord" des Windes.

Die Resultate der Beobachtungen.

Die Struktur der L u f t w e 11 e. Unter dem Namen „Luftwellcn" werden langsame, mit großen Zeitperioden (von einigen Minuten) periodische Schwankungen der Windgeschwindigkeit verstanden. Die Resultate der Untersuchungen haticn zu folgenden Schlüssen geführt:

1. Die mittlere Windgeschwindigkeit ist unsymmetrisch im Bezug auf Welle verteilt. Das Maximum der Geschwindigkeit ist etwas zum vorderen Teile der

Hubschrauber Berliner.

Seite 170

,F L U ü Sl'ü KT"

Nr. 0

Welle hin verschoben; im Durchschnilt befindet sich dieses Maximum in einer Entfernung Iiis zu a der Wellenlänge vom vordeicn Teil der Welle. Mit anderen Worten, der mittlere Gradient der Zunahme der Windgeschwindigkeit im vorderen '['eil der Welle ist im allgemeinen grötier als der mittlere Gradient der Abnahme auf der Rückseite.

2. Hei einzelnen Windslülien, welche den Wellen superpouiert sind, wurde das Streben des Windes zu einer scharfen Zunahme durch starke Windstöße und zur Abnahme durch schwache Windstöße beobachtet. Der mittlere Gradient der Zunahme der Windgeschwindigkeit war, bei einzelnen Windstößen, im Durchschnitt l.t) mal größer als der mittlere Gradient der Abnahme.

Die meist intensiven Schwankungen der Windgeschwindigkeit nach der Amplitude, nach der allgemeinen Anzahl der Windstöße und deren Gradienten wurden an der Frontseite der Welle beobachtet: an der Rückseite lassen dieselben gewöhnlich nach.

4. In jedem gegebenen Momente stellt der Wind eine Aufcinauderiagerung mehrerer Schwankungen mit scharf sich voneinander unterscheidenden Perioden vor („Akkord"). Bei Annäherung zum Wellenkamm werden die Perioden aller Schwingungen der einzelneu „Töne des Akkords" allmählich kleiner (der Ton steigt). Nach dem Durchgang des Wcllenknmins werden die Perioden immer größer (der Ton sinki).

5. Mit der Steigerung der Windgeschwindigkeit und der Wellenamplitude vergrößert sieh sowohl die Anzahl als der Gradient der Windstöße.

6. Auf der Frontseite der l.uftwelle werden die intensivsten Schwankungen der vertikalen Windkomponente beobachtet, wobei vor dein Windmaximum im allgemeinen das Ueberwiegeu der nach oben gerichteten Komponente beobachtet wird.

Die Verbreitung der Luftwellen mit der Höhe.

1. Mit der Höhe verkleinert sich im allgemeinen rasch die Amplitude der Luftwellen.

2. Im Sonnner ist in den höheren Schichten die Amplitude bedeutend größer (im Durchschnitt 7mal) als im Winter.

3. Der gleichmäßigste Wind wird in den Schichten beobachtet, welche von der Erde durch die untere Inversion getrennt sind, der böigste bei der Annäherung der CuNb.

4. Die Luftwellen umfassen bedeutende Schichten der Atmosphäre (bis 1 km). Bei dem Vorüberziehen der Wellen wird eine gewisse Verspätung ihrer Erscheinung auf der Erde im Vergleich mit dem Momente ihres Duchganges auf der Höhe beobachtet.

5. Die Verbreitung der Windstöße nach der Höhe hat einen täglichen Gang. Die Windstöße entstehen gewöhnlich an der Erdoberfläche und mit der Temperaturzunahme in den unteren Schichten der Atmosphäre umfassen dieselben allmählich größere atmosphärische Schichten.

6. Zuweilen wird die .Bildung der Windstöße in der freien Atmosphäre und ihre allmähliche Senkung zur Erde beobachtet. Die Ursache der Entstehung solcher Windstöße ist die Zerstörung des Windniaximums in der Morgeninversiou unter dem Einfluß der Soiincnradiaiion. Diese Erscheinung ist mit der Bildung von F.-str. verbunden.

7. Es wurde die Entstehung der Windstöße auf der Erdoberfläche beobachtet, wobei in den höheren Schichten eine volle Windstille herrschte. Die Ursache dieser Erscheinung liegt in der starken Erwärmung der Erde und der unleren Luftschichten und in der Störung des Gleichgewichts.

8. Die Verbrciturigsgcschwindigkeit der Windstöße ist ungefähr die der Windgeschwindigkeit.

Die erreichten Resultate geben die Möglichkeit, eine Reihe von Folgerungen über die Wirbelnatur der Windstöße abzuleiten.

(Forts, folgt.)

Nf. 9

„FLUGSPORT

Seite 171

Literatur.

Gerichte und Abhandlungen der wissensehaftl. (ies. Sur Luftfahrt, lieft IL Verlag R. üldenboiirg, München. Preis geh. Mk. 7.51).

Dieses lieft, das als Jahrbach dieser Gesellschaft für 1923 herausgegeben wird, bringt im ersten Teile geschäftliche Notizen, im zweiten Teile Vorträge während der 12. ordcntl. Mitgliederversammlung in Berlin v. 5.—8. 10. 1923. E. Everling sprach über die Wertung von Segclflügen und R. Eiseuluhr über die technische Auswertung des Rhön-Segelflug-Wcttbcwerbs 1923. Ein anderer Vortrag über die Vereinigung von Tragflügel- und Slrahltheorie zum Entwurf von Treibschrauben wurde von 11. G. Bader, ein weiterer von H. Naatz über neuere Forschungen im Luftschiffbau gehalten. Ergänzt wurde das Heft durch Beiträge von H. Junkers über eigene Arbeiten auf dem Gebiete des Mctallflugzcugbaucs und von K. Grulich über Anforderungen an Verkehrsflugzeuge und ihre Kraftanlagen.

Schaltungsbuch für Radio-Amateure. Von Karl T r e y s e. Mit 140 Abb. Verlag Springer, Berlin. Preis Mk. 1.50.

Erschienen als 3. Band der von Dr Eugen Nesper herausgegebenen Bibliothek des Radio-Amateurs. In übersichtlicher Weise sind eine große Reihe brauchbarer Schaltungen angeführt und erklärt. Der Verfasser gibt dadurch dem Radio-Amateur Unterlagen, sieli das für ihn günstigste Schaltungsschema auszuwählen und gibt gleichzeitig Anregung, neue Schaltungen zu ersinnen und auszuproben.

Der Hochfrequenzverstärker. Von Max B a u rn g a r t. Mit 27 Abb. Verlag Springer, Berlin. Preis Mk. --.75.

Dieses Buch ist der 5. Band der vorigen Sammlung, behandelt das Wesen der Hochfrequenz-Verstärker und gibt leichtverständliche Anleitung zum Sclbsther-stellen dieser Anlage mit Zubehör.

Vereinsnachrichten.

Die „Interessengemeinschaft für Segelflug" Dessau veranstaltete am ersten Osterfeiertag anläßlich eines Freiballonwettfliegcns ein Flugmodcllschauflicgen, bei dem trotz b sec/m Wind recht gute Leistungen erzielt wurden, besonders die Stab-und Enteumodelle von Bolsdorf und Ohlendorf zeigten gute Flugeigenschaften. Am Start waren 65 Modelle erschienen, welche sämtlich von Mitgliedern der Modellabteilung der I. G. f. S. in regelmäßigen Abendkursen unter fachmännischer Anleitung angefertigt wurden. Zur Zeit beschäftigt sich die Modcllabteilung mit Anfertigung von Rumpfmodcllen.

Von der Segclflugabtcilung der I. G. f. S. ist zu berichten, daß das im Bau befindliche Segelflugzeug seiner Fertigstellung entgegensieht, so daß es sich zum Rhönwettbewerb am Start beteiligen kann.

Die Vereinsadresse lautet: f. G. f. S„ Dessau, z. Hd. Herrn Folter, Dessau, Oranienstraße 23.

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Nr. 10 30. Mai 1924 XVI. Jahrg.

Ein Markstein!

Endlich haben sich die in Deutschland in der Luftfahrt tätigen privaten Kreise zur gemeinsamen Arbeit zusammengefunden. Es twar höchste Zeit, die auf dem Gebiete der Luftfahrt tätigen latenten Kräfte zusammenzufassen und sich in einer einheitlichen Organisation auswirken zu lassen. Vorbildlich für eine einheitliche Organisation, in deren Zentrum alle Fäden zusammenliefen, war die Segelflug G. in. b. El. Man faßte den großzügigen Gedanken, in gleicher Weise alle interessierten Kreise wie Wissenschaft, die vielen anderen Sportverbände und die Industrie zu einer Einheit zusammenzuschweißen. Dieser bedeutungsvolle Schritt gelang auf dem Luftfahrertag in Breslau. Urn diese Organisation zu schaffen, löste sich die Segelflug G. in. b. FI. auf. Es wurde eine Spitzenorganisation unter dem Namen Luftrat geschaffen. Ihren Beitritt zu dieser Organisation haben erklärt der Aeroklub von Deutschland, der Ring der Flieger, die wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt; dazu gehören wird selbstverständlich der dem Luftfahrerverband bereits früher korporativ angehörende Deutsche Modell- und Segelflugverband. Der neu gebildete Luftrat, die neue oberste Sportbehörde, besteht aus 25 Mitgliedern.

Während der Lnftfahrertagung in Breslau wurde eine Sonder-kominission bestimmt, die folgenden Beschluß dem Luftfahrerverband unterbreitete: „Der 18. Deutsche Luftfahrertag erklärt sich mit der Bildung des Luftrates einverstanden. Der Luftrat stellt sieh den Behörden beratend zur Verfügung. Er ist die oberste deutsche Behörde fiir die gesainte deutsche Luftfahrt.

Ferner wurde beschlossen, folgendes Schreiben an die Reichsregierung zu senden:

„Der Deutsche Luftfalirtverbaud e. V. erhebt Einspruch gegen das Ueberfliegen des deutschen Hoheitsgebietes durch Flugzeuge der Corn-pagnie Franco-ronniaine de Navigation aerienne, solange diese nicht hierzu die Genehmigung der deutschen Regierung habe, und erwartet von der Regierung tatkräftiges Eintreten für die deutschen Hoheitsrechte."

Der 2. Deutsche Küstensegelflug-Wettbewerb in Rositten (Ostpr.).

Vom I). L. V. wurde vom 10. 5. bis 16. 5. 1924 in Rositten der 2. Deutsche Küstensegelflug-Wettbewerb veranstaltet, mit dessen Durchführung der Ostpreußische Verein für Luftfahrt betraut wurde. Als Fluggclände kam vornehmlich in Betracht der 50 bis 60 m hohe Dünenzug nordöstlich von Rositten, vom Rredinberg bis Pillkoppen. Bei Pillkoppen ist eine nur 5 in hohe Senke, und erst 400 m weiter nordöstlich beginnt ein neuer Düuenztig, gleichfalls von etwa 50 bis 60 m Höhe, der sieh weit über die vom Predinberg etwa 11 km weit entfernte litauische Grenze hinzieht. Südwestlich von Rositten befindet sich nochmals ein Dünenzug, etwa bis Sarkati herab, im Durchschnitt 40 in hoch. Die Senke bei Rositten ist etwa 2 km breit. Die Steilhänge der Dünen sind nach Südosten gelegen, so daß SW als der günstigte Segelwind zu betrachten ist, zumal nach SW hin keinerlei Vorland den Dünen vorgelagert ist.

Die Windverhältnisse waren während der sieben Tage nur am Sonntag, den 11. 5. 24 günstig. Da herrschte bei wolkenlosem Himmel SW von 10 bis 12 m/s, der nur 2p bis 3p auf 8 m/s abflaute. Die anderen Tage waren fast windstill, so daß sich alle fliegerischen Ereignisse am Sonntag, den 11. abspielten, während das Eliegerwetter der anderen Tage zu kleineren Experimenten benutzt werden konnte (Gleitwinkelbestimmungen).

Lieber das ganze Gelände hin waren in vorbildlicher Weise Beobachtungsposten verteilt. Ganz besonders verdient hervorgehoben zu werden, daß sämtliche Posten mit Fernsprecher untereinander verbunden waren. Auch der Segelflug hat seine Bodenorganisation. Der Meßtrupp arbeitete zumeist auf der Kuppe des Predinberges. Das Zeltlager befand sich unmittelbar am Fuße des Predinberges, es standen 10 Flugzeugzelte zur Verfügung. Flieger, Meßtrupp, Sportleitung und Gehilfen hatten ihr Quartier in festen Baracken zwischen Zeltlager und Rositten, an der Vogelwiese, die als Flugplatz für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor vorgesehen war.

Die Hoffnungen, die man auf die Segelflugzeuge mit Hilfsmotor gesetzt hatte, wurden nicht erfüllt. Erschienen waren nur Budig-Leip-

Voin Kü.sten-SegeliliiK-Wettbewerb Rositten I9.M. Rechts oben: Schulz während des Wcltrekordflugcs. Unten: Ksull.

1K~

Vom KüstenseKelfUiK-Wettbewerb: Schulz während des Weltrekordfluges 8 Std.

42 Min. 9 Sek.

zig, mit automatischem Stabilisator. Er kam über Flüge von 10 m Holte und einigen 100 m Länge nicht hinaus. Martens brachte den „Max", eine etwas verstärkte Konstruktion des von der Rhön her bekannten Strolch. Am Sonntag, den 11. machte er einen Flug von etwa 30 Minuten Dauer, indem er mit Startinannschaft und laufendem Motor startete und bei SW von 10—12 m/s etwa 20 Minuten flog, dann in der Luft den Motor abstellte und noch 10 Min. segelte. Diese Leistung darf nicht zu hoch veranschlagt werden, da bei denselben Windverhältnissen Martens auf Strolch weit bessere Resultate bezüglich der Flughöhe erreichte. Interessant waren die Flüge von Martens auf „Max" an den windstillen Tagen, wo es ihm gelang, nach1 Abflug von Predinberg und anfänglichem Höhenverlust von etwa 25 in auf 1000 m Flugstrecke weitere 1000 in Flugstrecke in 2 m Höhe zurückzulegen. Hoffentlich sind die Flugvermessungen genau genug, um diesen Sachverhalt eindeutig festzustellen. Alles in allem muß gesagt werden, daß das Segelflugzeug mit Hilfsmotor nur eine Frage des Motors und des Anlassers ist; beide Fragen erweisen sich z. Zt. als noch nicht überwunden.

Vom Kustcn-Svucliliict-Wctlbcwcrb Kn&itten 102-1. Ruchis oben: Schulz während des Weltrekordflusr.es. Linien: Ksoll.

Die reinen Segelflugzeuge waren in grüßer Zahl erschienen, von den bekannten Typen Schenk-Roßlau (freitragender Eindecker), das Berliner Teufelchen (ähnlich der Charlotte, aber mit Seitenruder) und die schöne Gothaer Maschine (freitragender Eindecker). Alle drei hatten das Pech, an dem fluggünstigen Tage nicht startbereit zu sein, z. i . infolge von Beschädigungen während des Transportes. Von Ksoll Klein Ellguth war „Galgenvogel II" erschienen, der in der Konstruktion für einen stärkeren Hilfsmotor berechnet und als Segelflugzeug reichlich schwer war (freitragender Eindecker mit Rädern). Dennoch flog ihn Weiß am Stunntage einmal über 00 scc. und setzte ihn fast unmittelbar am Startplatz nieder. Es ist zu bedauern, daß die Danziger Maschine D. 1. mit Berr erst so spät eintraf. Am letzten Tage machte sie bei sehr schwachem Winde noch einen schonen Gleitflug. Freitragender Eindecker, Rumpf auf Wasserlandung berechnet, etwas schwer. Von den ostpreußischen Maschinen ist der hübsche, freitragende Doppeldecker von Peyean zu erwähnen, der aber über Gleitflüge nicht hinauskam und natürlich Schulzes unverwüstliche F. S. 3. Schulzes neue Maschine F. S. 7. trat noch nicht in Tätigkeit.

Ernsthaft in Wettbewerb traten nur 3 wohlbekannte Maschinen, Schulzes F. S. 3, Martens Strolch und Hannover HO mit Koch als Führer. Koch machte am Stunntage einen schönen Flug von fast 30 Min. Dauer, auf einem verhältnismäßig schmalen Dünenstück. Martens gelang ein überraschender Flug. Gleichfalls am Sonntag, aber bei einer Windgeschwindigkeit von 10 m/s startete er mit Strolch auf dem Pre-diubergc. (Martens kultivierte Starlmethode, Ausklinken des Halteseiles durch den Führer, verdient bei allen Segelfliegern besondere Beachtung.) An den Dünen entlang ließ er sicli unter ständigem Höhengewinn schieben und erreichte schließlich eine Höhe von 195 in über den Dünen, ein für die Aufwindtheorie hochinteressanter Wert! Die Senke bei Pillkoppen überquerte er ohne Höhenverlust, erreichte den Höhenzug nordöstlich von Pillkoppen und landete schließlich unweit der litauischen Grenze auf einem seinen Startplatz um 10 tu überhöhenden Platze nach einem Flug von 10,3 km Luftlinie.

Die Nachricht von dem Flug von Schulz auf seiner alten F. S. 3. ist bereits durch die ganze in- und ausländische Presse gegangen. Schulz startete Sonntag früh um 7 Uhr. Bei empfindlicher Kälte ohne Handschuhe und Wollzeug, dem Sturme frei ausgesetzt, beide Arme zu den Stenerstangen erhoben, hielt er aus, 8 Stunden 32 Min. 9 sec. 8% Stunden sind eine lange, lange Zeit. Wer friedlich unten gestanden hat, weiß das. Dieser Fing erforderte aber nicht nur eine so zähe Natur wie Schulz, sondern sie erforderte auch eine hervorragende Kenntnis der Windverhältnisse an der Düne, denn in den S:i/\ Stunden gab es auch Zeiten, in denen der Wind bedenklich nachließ. Da merkte man deutlich: Schulz hatte studiert. Natürlich kam Schulz auch die geringe Geschwindigkeit seiner Maschine zu gute, er kam nicht so leicht in die Gefahr, aus der Aufwindzone herauszukommen wie die schnellen Flugzeuge. Ohne Kurven zu fliegen, ließ er sich vor den Dünen hin und her schieben.

Ganz Deutschland hat dem zähen Ostpreußen seine Glückwünsche dargebracht dafür, daß er Deutschland den Weltrekord zurückeroberte, alier die größte Freude herrschte über das Telegramm, das Herr Fischer, in dessen Mumien die Organisation gelegen war, am Abend verlas: „Herzliche Gückwünschc, Blume und llenlzen!" II. K.

\ tun KüsteiisenelfluR-Wettbewerb. Links: Marlens vor seinem „Max". Rechts: Der Weltrckordmann Schulz.

Zum Segelflug und zur Turbulenzenergie.

Indem ich dem Grundgedanken Frölichs in seiner Erwiderung gegen Steiger in Heft 9 über die Energiegewinnmöglichkeit beipflichte, möchte ich eine einfache schematischc Betrachtung ausführen, an der sieh die Turbulenzenergicausnützung zeigen läßt.

Ein Eisenbahnwagen (Masse M) befinde sich auf einem horizontalen Normalgleise A, Zwischen dessen Spuren befinde sich ein Sehmalspurgleis B. Der Wagen besitze für jedes Gleis vier Räder, so daß er nach Belieben abwechselnd auf Gleis A oder B fahren kann. Ferner besitze er eine Triebfeder, welcher durch Abbremsen des Wagens Energie zugeführt, bei Beschleunigung des Wagens Energie entnommen wird. Der Wagen bewege sich ohne Reibungsverluste. Alle absoluten Angaben beziehen wir auf Gleis A; wir können letzteres also als stillstehend betrachten. Das Gleis B besitze eine (zur Wagciifahrt-lielitung entgegengesetz(e) Geschwindigkeit -- c.

I. Ausgangsstadium. Der Wagen fahre auf A, Geschwindigkeit sei a. die Feder sei untätig und besitze eine gewisse Spannungsenergie F.

. M

Die Fjicrgie des Wagens ist also a-- - -! F.

II. Der Wagen gehl nun auf Gleis I! hinüber. Er soll auf Gleis B sicli solange abbremsen und dadurch der Feder Energie zuführen, bis daß seine absolute Geschwindigkeit nur noch a—b beträgt.

Dann ist in Stadium 11 die relative Anfangsgeschwindigkeit gleich a + c, die relative Endgeschwindigkeit gleich a T c—b.

Die zugehörigen relativen kinetischen Energien sind (a -f- c)2 und (a + c—b)2. Deren Differenz 2ub I 2cb— 1/ konnte der Feder zugeführt werden, so daß deren bisherige Energie F nunmehr betragt F + 2ab I- 2cb—Ir.

111. Nachdem der Wagen so nur noch die absolute Geschwindigkeit a—b besitzt, lassen wir ihn wieder auf Gleis A weiterlaufen. Federenergie nach wie vor: F + 2ab T 2cb—b2.

Unter Energiecntnahme aus der Feder lassen wir nun die absolute Geschwindigkeit des Wagens von a—b wieder auf a steigen. Die hierzu von der Feder benötigte Energiemenge beträgt a2—(a—b)2. das macht 2ab—b2. Um diesen Betrag wird die zuletzt notierte Feder-euergie verringert. Sie beträgt dann also nur noch F -f- 2bc.

Der Wagen läuft also wieder, wie im Ausgangsstadiurn 1, auf Gleis A mit der Geschwindigkeit a, seine Federenergie beträgt aber anstatt F nunmehr F + 2bc.

Dieses 2bc ist frei verfügbar (Reibungsverluste, evtl. Höbenge-winn, Beschleunigung etc.).

Anstatt einer Federanwendung hätte man den Wagen auf Gleis B etwas bergauf und auf Gleis A wieder bergab laufen lassen können. Dann wäre die als Energiereservoir dienende veränderliche Federspannung durch die nunmehr veränderliche Höhenlage ersetzt. Letzteres Prinzip gibt Grimsehl in seiner Physik, große Ausgabe, als lirsache des dynamischen Segclfluges der Vögel an.

Ob nun die veränderliche Kleingefiederspaunung der Segler mit der betrachteten Wagenfederspannung gleichgesetzt werden kann, darüber will ich mit meiner Betrachtung nichts gesagt haben.

Bemerkt sei noch, daß es bei dem betrachteten Schema ganz gleichgültig ist, ob das Gleis A der Erde gegenüber ruht oder sich in Bewegung befindet.

Einfacher ist wohl noch folgende Betrachtung über den Energiegewinn. Auf dem Gleis B verliert der Wagen beim Abbremsen die (sowohl absolute als auch relative) Geschwindigkeit b. Beträgt die Zeitdauer des Abbremsens t Sekunden, so ist (bei gleichmäßiger Verzögerung) die Verzögerungskraft K gleich M. b. Diese Kraft wirkt auch auf das Gleis B. Da das Gleis B während dieser Krafteinwirkung einen Weg (c. t) zurücklegt, und zwar entgegengesetzt zur Kraftrich-tttng, so leistet es Arbeit. Diese beträgt also M. b X c. t = M. b. c — M. 2 b. c. Gleis B hat diese Energie an den Wagen bezw. an die Wagenfedern abgegeben. Danzebrink, Speicher-Eifel.

„Zum Segelflug" im Flugsport Nr. 9

von Dr. Frölich erlaubt sich Unterzeichneter nur kurz folgendes zu bemerken :

Unsere verschiedenen Anschauungen über die Art der Auswirkung der durch die Deckfedern gebildeten elastischen Oberfläche von Rumpf und Flügeln beim Albatros will ich nicht weiter behandeln, da meine Meinung, die ich im Flugsport Nr. 8 darlegte, sich nicht geändert hat.

Die Tatsache .jedoch, welche ich dort ausführte, daß nämlich der Albatros relativ zum ganzen Flügel nur sehr kurze Handsehwingen besitzt, möchte ich nicht antasten lassen.

Aus diesen Zahlen ersieht man, daß tatsächlich bei all den vier verglichenen Vögeln beim Albatros die Handsehwingen, wie auch der ganze Fittich, relativ zum Flügel am kürzesten sind.

Dadie Flügel beim Albatros relativ am schmälsten sind, erscheinen sie sehr lang. Wie aus der Tabelle ersichtlich, hat aber die Möve z. B. im Verhältnis zur Rurnpflänge eine etwas größere Spannweite. Eine noch größere hat die Fregatte; sie ist ca. 12 mal größer als die Rurnpflänge und ca. 10 mal größer als che Rtuupfbreite, statt nur ca. 11 mal wie beim Albatros.

Man darf aber nicht vergessen, daß in Wirklichkeit beim Segeln die Spannweite nicht so groß ist. Die Maße beziehen sich auf gewaltsam ausgestreckte Flügel. Je stärker der Wind weht, um so stärker werden bekanntermaßen die Flügel eingezogen, um so kleiner wird die Spannweite, unter Umständen nur noch 6 mal so groß und noch weniger statt 11 mal.

Der Steinadler hat sehr breite Flügel, er kommt von den 4 Vögeln am ehesten in den Fall, von Ort und Stelle aufflattern zu müssen, während der Albatros dies überhaupt nicht kann. Beobachtungen zeigten, daß der Adler nicht fähig war, in stürmischer Meergegend zu segeln, während man ihn in unseren Alpengegenden meistens nur segelnd sieht. Beim Albatros beträgt der Deckfederbereich mindestens 7,; der Flügelflächen, beim Steinadler nur etwas mehr als die Hälfte derselben. Bei kleinereu Albatrosarteu nimmt die Handschwinge an Länge relativ zu, bei größeren relativ ab.

Vielleicht regen die Zahlen der Tabelle zu weitereu Vergleichen an und auch zu weiteren Untersuchungen über die Bedeutung der über der Vogelhant lagernden elastischen Deckfedcrhülle.

Kilchberg b. Zürich. C. Steiger.

Anmerkung: Bei einem mir 1902 zugesandten schwarzfltigeligen ziemlich kleinen Albatros von 2 m Spannweite betrug die Profilhöhe eines Schnittes etwas innerhalb des Handgelenks 22 mm, die Profillänge (also die Flügeltiefe) nur 120 mm.

Seile 180

I I I LS IM MM

Nr. 10

Wie vermindert man den schädlichen Widerstand der Tragflächen ? *)

Iis erscheint vermessen, unter den heutigen Verhältnissen überhaupt noch eine ausschlaggebende Erhöhung des Wirkungsgrades unserer Tragflächen erzielen zu wollen. In unseren modernen Versuchsanstalten hat man bereits in langjährigen Forschungen für die verschiedensten Flugverhültuissc bestimmte (iruiidforiiien von Profilen entwickelt, welche sich wohl nur noch unwesentlich verbessern lassen. Hierbei legte die gesamte moderne Aerodynamik den Hauptwert darauf, durch peinlichste Vermeidung aller als schädlich angesehener Wirbelbildung die laminare Strömung zu erhalten. Nur so glaubte man die ungünstigen Widerstände auf das geringste Maß herabdrücken zu können und gleichzeitig einen hinreichend großen Auftrieb zu erhalten.

Wir müssen uns jedoch fragen, ob diese Behandlung der vorliegenden Aufgabe die einzig mögliche, ja überhaupt der vorteilhafteste Weg ist. Hierzu möchte ich vorschlagen, einmal grundsätzlich die Rei-bungsverhältnissc am Tragdeck mit denen in der übrigen Technik zu vergleichen. Da sieht man nun überall das Bestreben obwalten, die gleitende Reibung entweder durch Zwischenschaltung von Schmiermitteln in Flüssigkeitsreibung zu verwandeln, oder überhaupt, wo irgend möglich, an die Stelle der gleitenden die geringere rollende Reibung zu setzen, welche ebenfalls durch Schmierung weiter verringert wird.

Wie liegen nun die Verhältnisse bei unseren heutigen Flugzeug-flügeht (Abb. 1)? Wir haben es offenbar sowohl auf der Ober- wie Unterseite lediglich mit gleitender Reibung zwischen der Luft- und der Tragdeckhaut zu tun. Das Bestreben, letztere so glatt wie möglich zu machen, erscheint einem daher auch voll verständlich. Zwar lallt sich durch eine Aufrauhung der Flügel-Unterseite der Auftrieb erhöhen, doch nur unter Vergrößerung des Rcibungs-Widerstaudes. Ich möchte jedoch die Frage aufwerfen, ob nicht analog der übrigen Technik auch hier die Möglichkeit besteht, durch Veränderung der Reibungsverhältnisse diesen Widerstand zu verringern.

Man wird dabei unwillkürlich an die bekannten Scgelflug-For-schungen üustav Lilienthals erinnert, deren Richtigkeit noch heute stark umstritten ist, da eine einwandfreie, wissenschaftliche Deutung bisher nicht vorlag. Gustav Lilieuthal glaubt, durch seine langjährigen Messungen festgestellt zu haben, daß unter vogelflügelartigen Profilen besonders bei negativem Anstellwinkel ein nach Abb. 2 geformter Wirbel auftritt, während auf der Oberseite die Luft der Kontur folgend entlang strömt. Fügt sich nicht diese Beobachtung in unsere obigen Ausführungen gut ein, wenn man den unter der Fläche kreisenden Wirbel als eine dazwischen gelegte, sich stetig erneuernde Lnftwalze betrachtet? Während auf der Flügel-Oberseite die Verhältnisse dieselben bleiben, tritt nunmehr auf der Unterseite an die Stelle der lediglich gleitenden Reibung zwischen Luft und Material ebenfalls eine Art rollende Reibung, wobei nur noch Luft auf Luft gleitet, wenn mau die Gcsaintriickwirkiiug der Teilreibuugen auf den Flügel betrachtet (Flüssigkeitsreibung).

*) Wir veröffentlichen diesen Artikel ;uii Wunsch der 2 Verfasser.

Nr. 10

„FLUG SP OR V

Seite INI

Abb. 1 ' Abb. 2

Hierbei ist die Annahme berechtigt, daß analog zu anderen rollenden Reibungen der Arbeitsaufwand für die Erzeugung des Wirbels geringer ist, als der Gewinn aus der Widerstauds-Verriitgerung.

Gleichzeitig kommt jetzt auch die günstige Wirkung einer rauhen Unterseite erst zu ihrer vollen Entfaltung, da nun im oberen Teil des Wirbels die Luft iu der Fahrtrichtung, d. h. im günstigen Sinne strömt. Auch die Feststellungen am Vogelflügcl stimmen hiermit überein. wo tiie Natur sich bestrebt zeigt, die Flügeloberseite so glatt wie möglich zu gestalten, die Unterseite dagegen mit allen ihr zu Gebote stehenden Mitteln aufzurauhen.

Auch wenn man Wirbel und Tragfläche als ein Ganzes betrachtet, so ergibt sich ein besonders günstiges Gesaintströmuugsbild, da durch den Wirbel das Flügelprofil zu einem tropfenförmigen Luftwiderstandskörper ergänzt wird, eine Betrachtung, welche die Annahme eines geringen Gesamtwiderstandes noch weiter bekräftigt.

Durch eine derartige planmäßige Wirbelerzeugung auf der Unterseite läßt sich die gesuchte weitere Verringerung des schädlichen Widerstandes erwarten. Wir müssen uns jedoch davor hüten, in dem Wirbel eine Kraftquelle für den Segelflug zu sehen. Jedenfalls wird aber durch die von mir vertretene Auffassung die Lilienthalsche Segelflugerklärung, bei welcher gerade dieser Wirbel noch weitere, wichtige Vorteile bietet, auf eine festere Grundlage gestellt. Ein näheres Eingehen hierauf würde jedoch den Rahmen der vorliegenden Untersuchung überschreiten. Es wäre fernerhin noch festzustellen, ob sich die gewonnene Erkenntnis für alle Flugarteu nutzbringend verwerten läßt, oder auf den Segelflug beschränkt bleibt. Kurt Halle, Dipl.-Ing.

k'nlor-Schw ungrad-Magiicl Mir I eichl ninlorcn. Pas (jcwiehl des M.it-m-u-n dient gleichzeitig als Scliwuugmu'.sc und ei setzt, um (.iewieht zu sparen, das Schwungrad.

Seite 182

„FL U(i SP ORT

Nr. Ii)

Junkers Ganzmetall-Flugzeuge.

Der Ausspruch des englischen Flugzengindustricllen Handley Page auf der Luflfahrtatisstellung in Golenburg: „Wenn Sie die Besichtigung bei Frankreich beginnen und bei Junkers beenden, dann haben Sie die historische Entwicklung des Flugzeugbaues", charaktc-lisiert wohl am besten die Bedeutung und Beachtung, die sich Junkers mit seinen freitragenden Ganzmetall-Flugzeugen auch im Auslande erworben hat. Der Grundgedanke zu den heutigen Ausführungen liegt schon in dem Patent, das Junkers 1910 erhielt. Es handelte sich dabei um die Konstruktion eines Flugzeuges, bei dein zur Verminderung der Widerstände alle tragenden Teile, ferner Maschinenanlage, Bemannung, Nutzlast usw. innerhalb der hohlen Flügel untergebracht werden. Allerdings ist dies nur bei Flugzeugen von grollen Abmessungen und besonders dicken Flügeln möglich. Junkers stellte nun in eigens dafür errichteten Windtunnels Untersuchungen über allerlei Körper- und Elügclfonuen an und fand heraus, daß es nicht auf die Gestalt der äußeren Flügeloberfläche, sondern nur auf die Krümmung der Mittellinie ankommt, und daß in gewissen Grenzen dicke Fliigelquerschnitte

den dünnen

überlegen sein .können. Nach diesen Voruntersuchungen galt es nun dem Bauproblcm des freitragenden Flügels näherzutreten. Die

einfachste Konstruktion wäre die, bei der die Flügelhaut allein als tragender Teil diente. Da jedoch hierbei der Flügel seine theoretische Festigkeit nicht besitzen würde, mußte sich Professor Junkers einer anderen Konstruktion

zuwenden und fand die Lösung unter

Abb. 1. Blick in einen Junkers-Fliijrel.

Abi). 2. Miüelstiick mit Motorvurbau v. Junkers Typ. A.

Nr. 10

„FLUGSPORT

Seite 18,?

Verwendung von Leichtmetall. Auf Grund seiner angestellten Versuche führt Prof. Junkers aus, daß nur, wenn die Wandstärke einer zylindrischen Röhre (Strebe) nicht kleiner als ein gewisser Teil ihres Durchmessers ist, die Strebe ihre theoretische Festigkeit auf Druck-bcausprucliung hat. Aber auch jeder einer Driickbeanspnichuiig unterworfene Materialstreifen erleidet Formänderungen, wenn er nicht mit einem Radius, der ein gewisses Verhältnis zur Materialwandslärke hat, gebogen oder der Länge nach gerippt ist. Als bestgecignetes Material wurde nach Versuchen Duralutniniuni gewählt. Durch das geringere Gewicht dieser Ahiminiuiu-Kupfer-Maguesium-Legieruug konnte mau für die größeren erforderlichen Matcrialqucrschnitte eine gewellte

Flu gel haut ruft genügen- =—■ der Festigkeit zur Aufnahme der Beanspruchungen durch die

Luftkraite, und zur Versteifung der

Wellblechhaut ein Gitterwerk aus Duraluminiumrohren o , ,c, t -r

verwenden f/luKelinittclstuck d. Junkers Schulflugzeug lyp. I.

Abb. 4. Junkers Versehniubung fiir die liiiirelbeiesliKiuig.

seite 182

„flugsport"

Nr. 10

Junkers Ganzmetall-FIugzeuge.

der ausspruch des englischen flugzeugindustriellen handley page auf der luftfahrtausstelluiig in gütenburg: „wenn sie die besichtigung bei frankreich beginnen und bei junkers beenden, dann haben sie die historische entwicklung des flugzeugbaues", charakte-lisicrt wohl am besten die bedeutung und beachtung, die sich junkers mit seinen freitragenden qanzmetall-flugzeiigen auch im auslände erworben hat. der grundgedanke zu den heutigen ausführungen liegt schon in dem patent, das junkers 1910 erhielt. es handelte sich dabei um die konstruktion eines flugzeuges, bei dem zur verminderung der widerstände alle tragenden teile, ferner maschinenanlage, bemannung, nutzlast usw. innerhalb der hohlen flügel untergebracht werden. allerdings ist dies nur bei flugzeugen von großen abmessungen und besonders dicken flügeln möglich. junkers stellte nun in eigens dafür errichteten windtunnels untersuchungen über allerlei körper- und flügelformen an und fand heraus, daß es nicht auf die gestalt der äußeren flügeloberfläche, sondern nur auf die krümmung der mittellinie ankommt, und daß in gewissen grenzen dicke flügelquerschnitte

den dünnen

überlegen sein können. nach diesen voruntersuchungen galt es nun dem bauproblem des freitragenden flügels näherzutreten. die

einfachste konstruktion wäre die, bei der die flügelhaut allein als tragender teil diente. da jedoch hierbei der flügel seine theoretische festigkeit nicht besitzen würde, mußte sich professor junkers einer anderen konstruktion

zuwenden und fand die lösung unter

Abb. 1. Blick in einen Junkcrs-Hügel.

Abb. 2. Mittelstück mit Motorvorbau v. Junkers Typ. A.

nr. 10

„flu gs po rt

seite 18,3

verwendung von leichtmetall. auf grund seiner angestellten versuche führt prof. junkers aus, daß nur, wenn die wandstärke einer zylindrischen röhre (strebe) nicht kleiner als ein gewisser teil ihres durchmessers ist, die strebe ihre theoretische festigkeit auf druck-bcanspruchung hat. aber auch jeder einer druekbeanspruchung unterworfene materialstrcifen erleidet formänderungen, wenn er nicht mit einem radius, der ein gewisses verhältnis zur matcrialwandstärke hat, gebogen oder der länge nach gerippt ist. als bestgeeignetes material wurde nach versuchen duraluminium gewählt. durch das geringere gewicht dieser ahimiiiiurn-kupfer-magnesium-legicrung konnte man für die größeren erforderlichen matcrialquerschnitte eine gewellte

flügelhaut mit genügender festigkeit zur aufnahme der beanspruchungen durch die ■luftkräfte. und zur versteifung der

wellblechhaut ein gitterwerk aus duraluminiumrohren verwenden.

Abb. 3. flügelmittelstück d. Junkers Schulflugzeug Typ. T.

 
   
 

.....- ■■•■..<«i*n«i-'b

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Abb. 4. Junkers Vcrschraiibiiiig für die Gügclbefcstigung.

Abb. 5. Junkers Verkehrsflugzeug Typ. K.

Abb. 1 zeigt die Rumpfkonstrnktion des Juukers-Groß-Verkehrsflug-zeugcs J (1-1, Abb. 2 das Mittelstüek mit Motorvorban von Junkers Jype A, Abb. 3 ein Flügelnüttelstüek des Juukers-Schulfhigzeuges 'I ype T. Schwierigkeiten entstanden in den Verbindungen der Rohre und der Befestigung der Haut und Zwischenglieder an den Rohren. Da das Duralunhnium durch Schweißen an Festigkeit verliert, ging man zur Nietung über. Die Nietvorrichtung für besonders unzugängliche Teile brachten wir mit einer Zeichnung in Nr. 7. ebenfalls die kugelförmige Verschraubung bei der Flügelbefestigung, die wir heute noch durch die Photographie des Schnittes einer solchen Verbindung ergänzen (s. Abb. 4). 1915 kam Junkers mit seinem ersten Flugzeug heraus und schuf verschiedene Militär-Typen. In Nr. 10, Jahrg. 1919. S. 302 brachten wir einen .liinkers-l) I-Jagdeinsitzcr 1917/18 und gleich-

Alili. fi. Junkers Schul- u. Sporlflugzeug Typ.'I

Nr. 10

..I'I.II (i SPORT"

Seile l\5

Ahh. i. Junkers Verkehrsflugzeug Typ. V.

zeitig einen Junkers-Cl. 1-F.iudecker LM7/18 als Verkehrsflugzeug, lue heutigen Typen der .luiikers-Maschinen sind folgende:

.liinkers-Verkelirs-FlUKzeug Type K (Abb. 5). Fs eignet sieh für ptivateu Reiseverkehr und ist ein Hochdecker mit einer vom Boden aus zugänglichen Kabine für zwei (iäste und vor dem Tragdeck liegenden Führersitz (s. Jahrg. 1922, S. 234, Nr. 14). Mit einem 50—SO PS-Motor wird eine (ieschwiudigkeit von 125 150 kni/Std. erreicht. Spannweite beträgt 11 in. Länge über alles 8 in. Höhe 2,75 in. Nutzlast ca. 250 kg.

Abb. S. Junkers Verkehrsflugzeug. Typ. f.

Abb. S. Junkers Vcrkclir-sfluKzeiis Typ. V.

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„FLUGSPORT"

Nr. II)

Junkers-Sehul- und Sportflugzeug Type T (Abb. 6). Als Hochdecker ist es als Schulflugzeug mit Doppelsteuer für 2 Insassen, als Reiseflugzeug mit einfacher Steuerung für 3 Personen einschließlich Führer verwendbar. Die Abmessungen sind folgende: Motor PS 50 70 120

Spannweite m 13 13 13

Länge über alles m 7,50 7,50 8,00

Höhe m 2,70 2,70 2,7(1

Nutzlast kg 250 350 350

Geschwindigkeit in der Stunde etwa km 115 145 160

Junkers-Verkehrs-Flugzeug Type F (Abb. 7, 8). Dieses Flugzeug (s. Jahrg. 1919, S. 711) ist ein modernes Rciseflugzeiig und seit 1919 fiir den öffentlichen Luftverkehr in Verwendung. Die geräumige Kabine (s. Abb. 10) bietet 4 Fluggästen, sowie neben dem Führer einem Begleiter oder einem weiteren Gast im offenen Sitze Platz. Fs ist sowohl als Land- wie auch als Wasser- und bei Anbringung von gleitbootartigen Kufen als Schnee-Flugzeug zu verwunden. Seine Abmessungen sind:

Motor PS 200 200 200

Spannweitem 17.80 17,80 17,80

Länge über alles m 9,60 10,30 9,60

Höhe m 3,30 3,50 3,30

Nutzlast kg 650 550 650

Geschwindigkeit km/Std. 165 165 165

Junkers-See-Flugzeug Type A (Abb. 9). Fs findet als Sport- und Kurier-Wasser-Flugzeug für 2 Personen in offenen Sitzen Verwendung und hat bei einem Motor von 160 PS eine Stundengeschwindigkeit von 140 km. Seine Spannweite beträgt 14 m, Länge über alles 9 rn. Höhe über Wasserlinie 3,50 in und Nutzlast ca. 270 kg.

Ahn. '). Junkers Sccflugzciig typ. A.

Nr. 10

„FLUGSPORT'

Seite 187

In manchen Flugzeugen kommt auch der L I-Motor mit 70—90 PS, 1600—2000 Urndr./Min. und 120 kg Gewicht zur Verwendung (siehe Abb. 11).

Abb. 1». Kabine d. .[. Typ T.

Vom Junkers-Luftverkehr.

Zur Beurteilung der Leistungen der .lunkers-Flitgzenge im Luftverkehr diene

ein Vergleich während den Juliren 1921—1923.

     
 

1021

1922

1923

Flugkilorncter:

.150 ooo

536 355

1 266 709

beförderte Personen:

2 230

1 1 005

20 509

Flugzeugeinsatz:

II

25

00

Länge der fahrplaninäl.i. Sirecken: km

1 112

3 S.S-t

5 5S2

beförderte Posl und Fracht, ca. kg-:

2 4(10

17 001)

07 03.5.00

Abb. 10. Kabine d. .1. Typ T.

Seite 190

..FLU (IS IM) IM"

Nr. 10

.hinkers L 1-Motor-

ansiclit von vorn. Turbinen-Kühlung.

Mit den schon bestellenden Luftlinien, von denen allerdings die Verbindung Berlin—München in Wenfall kommt, ist der europäische Luftverkehr mit Junkers-Flugzeu.gcn, wie uns der Karte ersichtlich, für 1924 folgender:

1. Genf-Ziirich-Mimchen-Wien-ßndapest, mit Anschlut! Frankiurt-Niirnberg-Fiirth-Mfinclien, wird von der Trans-Europa-Union ausgeführt. Diese Union ist eine Bctricbsgemeinschaft der Ad Astra Acro A.-G., Zürich, Rurnpler Luftverkehr A.-G., München, Aero-Lloyd A.-O., Berlin, Oesterreichische Luftverkehrs-A.-G., Wien, Aero-ExprcU R.-T., Budapest, Bayerischer Luftlloyd G. in. b. H., München, und Jnnkers-Luftverkehr, Oessau-Berlin.

Ben PI ligplan brachten wir schon in Nr. S. Endgültig ist er, wie folgt:

11.45 1.145 14.15 10.30

9.45 12.01) 12.3(1 15.3(1

9.(10 1 2.(10 13.0(1 15.110

ab au ab an ah au ab an

ab

ab au

Genf Zürich Zürich München München Wien Wien Budapest München Nürnberg

Fürth Frankfurt

ab an ab

ab an ab

an ab an ab al> Mi

15.00 11.45 9.311 10.4.5 7.30 8.45 12.00 10.4(1 10.15 8.30 neuen Hptbhf

14.45 12.30 11.45 8.30

13.30 1 1.30 11.00

8.45

an 7.39 V.

17.011 19.00 13.00 14.30 '.- 14.45 16.30

Fisenbahnanschliiß (Scilla lw.): 7.30 abds. 7.39 V. an Berlin Anh. JSbb. ab 7.10 abds.

Die Flugpreise betragen: Genf-Zürich 50. ■ schw. fres. ■■- 40.— ü.-M., Zürich-München 75.— fres. - Ml G.-M., München-Wien 87.50 fres. - 70.— G.-M. — 1 000 000.- öslerr. Kronen, Wien-Budapest 35.- fres. 28 G.-G. _.: 400 000.-Kmnen, Müncben-l'Tirlh 3n G.-M und Fürlh-Frai ist 7m des Flugpreises der bei reifenden Strecke. 20 kg je '/»• des PcrsonciiNugprciscs. Leber 211 L mit der Fluglciliing doppeller Breis pro kg.

ikfnrl 40. G.-M. Frachtpreis Gepäck ist bis 10 kg frei, bis nach vorheriger Rücksprache

Nr. 10

„FLUGS PO IM"

Seite 191

2. KöniKsberK-Meiiiel-RiKa-Keval-Helsiiigiors-Stockliuliii-llelsiiigfors-I.eiiinKrad

wurde von der Nord-Luropa-Union, einer Betrieibsgemeinschait der Danzigcr Luttpost G. in. Ii. Fi., Dan zig, der Lettländischen Luftverkehrs-A.-G., Riga, der Aero-naut-A.-G., Reval, der Aero-Lloyd A.-G., Berlin, der Aero-O.-Y., Flclsingfors und dem Junkers-Lnftverkehr Rußland am 15. 5. 1924 in Betrieb genommen. Der Flug-plan ist:

6.45

ab

Königsberg

au

17.00

7.45

an

Meniel

ab

15.45

S.00

ab

Meiuel

an

15.1,5

10.15

an

Riga

ab

12.45

10.45

ab

Riga

an

12.15

12.45

an

Reval

ab

10.15

13.45

ab

Reval

an

9.4,5

14.00

an

Flclsingfors

ab

9.00

10.15

ab

Stockholm

an

13.45

13.45

an

Flclsingfors

ab

10.15

14.15

ab

Flclsingfors

an

8.45

16.30

an

Leningrad

ab

6.30

Eisenbalmanschluß (Schlafwagen):

 

5.49

ab

Berlin Friedrichstr-

au

7.14

5.52

an

Königsberg Bhf.

ab

7.37

Flugpreise sind: Köniigsberg-'Menrcl 8 Dollar, Mcmel-Riga 14 D.. Königsberg-Riga 20 D., Riga-Rcval 12 D„ Reval-Helsingfors 6 D. Fracht wird pro kg mit 'Im des Personenfahrpreises, ebenfalls Gepäck von 10—20 kg Gewicht berechnet. Sonst gelten hierfür dieselben Bestimmungen wie unter 1.

3. Berlin-Danzig-Königsberg wurde vom Deutschen Acro Lloyd A.-G. und den Junkers-W'crkcn Abt. Luftverkehr (Danziger Luftpost G. m. b. Ii.) in Betrieb genommen.

13.00

ab

Berlin

an

14.00

16.45

an

Danzig

ab

10.00

17.15

ab

Danzig

au

9.30

18.30

an

Königsberg

ab

s.on

4. Sächsische Luftverkehrs-A.-G., Dresden, führt je nach Bedarf Rund- und Streckcnfliige aus.

5. Oesterreichische Luftverkehrs-A.-G., Wien, beabsichtigt, dett Flugverkehr Wien-Berlin atifzunehmen.

6. Schweden-Persieii-Linie wird vom Jnnkers-Luftverkehr, Riillland, im Juni in Betrieb genommen.

Fremde Gesellschaften, die sich der Junkcrs-FIngzcuge bedienen:

7. Danzig-Warschau-Lemberg, Warschau-Krakau von der P L. !. Acro-Llovd, Warschau, hat folgenden Flugplan: Danzig ab 9.00, Warschau an 12.00, ab 14.00, Lemberg an 17.00 - - Lemberg ab 9.00, Warschau an 12.00, ab 15.00, Danzig an 18.00 — Warschau ab 9.00, Krakau an 15.45, Krakau ab 11.15, Warschau an 18.00.

Flug-Rundschau.

Inland.

Sanilandküsteiiflug.

Zu diesem am 19. 5. vom oslpreulbscheu Verein für Luflschiifahrt veranstalteten Fluge flog Raab auf I helrieh-Gobiet die 130U km-Streckc Kassel—Hannover—Bremen --Hamburg - Berlin Danzig—-Königsberg in 9 Stdn. Olill. Udcl flog mit der Gräfin Finsiedcl die 1250 km-Strceke München Leipzig -Berlin Köslin Danzig--Königsberg in 10 Stdn. Bei einem Verbrauch voll 12 I Oel 12 Mk. und MO I Ben/in 0.1 Mk, kostet der Flug pro l'eison 37.50 Mk, Auf derselben Strecke München Königsberg kostet die Fisenbaluiiahrl 2. Kl bei der günstigsten Verbindung von 25 Sidn. Iiü.so Mk.

Seile 192 „FLUGSPORT" Nr. 10

Am Küstenfliig selbst .ml der III) hm-Strecke Kbiii'ishci ;.>, (Flu.nlr.ifen Itcvau) -Cianz liriislerort Zill.au KiinivshcrK bclcilistcii -sich:

1. Albatros „I. MI" (F.: I Inccwitlci. 15.: Kleffe!).*)

2. nietrich-dobict I >. I'. Ha. Raab, 15.: Schwaiz) mit 250 Ziiladunv:

.1. Junkers (F.: Zimmermann, 15.: (iahriel) tinnziuetalLI Inclidcckcr mil .551) ke Zill. ■\. Slahlweik Mark (F.: (jnäJig) mit .55 PS Bacr-Motor (drei Zyl. in Stei nfoi in). 5. Udet U fr (F.: Iklet, Ii.: (iräfin Einsiedel). 55 PS Siciiiciis-Molo.r. 220 k:i Zill, n. Udet U fi. (F.: Maj. a. I). Mailer, 15.: Moliucr). 55 PS Siemens-Motor. 2211 ky. Zill.

IIa sich der Wettbewerb naeli der Starke des BrciiusUiiivcrbrauchcs iieii-lete. kam Junkers Motz der schnellsten Zeit an zweite Stelle. Fs wurde: 1. Udid (F.: Udet) mit 29.7 Punkten. 2. Junkers mit 21,7 P. und ,5.) Udet (F.: Iluilcr) mil 20,S P. Im Kiiustflicgeu erhielt I )iclrich-( jobict den ersleu Preis.

Oer nächste FluRta« im HainbnrKcr Flughafen findet am I. Juni l'C'l ul> 2 Uhr nachmittags statt. Fs ist um .5 Uhr naclinhtla.es ein Kiiiikiirreuzflieeeu ,iu-ceset/.t.hei welchem die besten Fluedcislungcn im Fiusilzer-Flu:AZeu:^ ausgezeichnet

Münelieii-Teheraii. Im klimmenden Jahre seil die Linie M nnchcii-Wicn-Biidu-pest ii her I5uk.ire.sl, Tiflis bis Teheran geführt werden.

Bekanntmachung I zur Ausschreibung des Rhönsegelflugweltbewerbes l'J24.

Die Ausschreibung des Rliönsegelflugwettbewerbes 1924 sieht in § 5 den Nachweis der B a u f e s I i g k e i I durch eine Bescheinigung vor, die durch eine von den Veranstaltern im Benehmen mil der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt (Berlin W. .55, Bliunes-Iiof 17) hierzu ermächtigten Prüfer auszustellen ist. Hierfür gelten folgende Sonderbesthnmuiigeir.

Die Bewerber müssen den Veranstaltern fachkundige Prüfer vor dem I. Juli 1924 vorschlagen oder die Veranstalter vor diesem Tage um Namliaftiuacliiiiig eines ermächtigten Prüfers bitten. Die Veranstalter werden später eingehende Gesuche nicht mehr berücksichtigen.

Dem Antrag au die Veranstalter ist außer genauer Angabe des Batizustaudes, des Aufbewahrungsortes des Flugzeuges und anderer für den Prüfer wesentlicher Dinge eine kurzgefaßte vorläufige Beschreibung des Flugzeuges beizufügen.

Wenn diese Beschreibung oder andere den Veranstaltern bekannt gewordene Umstünde die Unzulänglichkeit des Flugzeuges erweisen, so werden die Veranstalter die Ermächtigung oder Namhaitmachuug eines Prüfers ablehnen.

Die Prüfer versehen ihre Eiligkeit ehrenamtlich, doch müssen ihnen Unkosten für Reise und Aufenthalt von den Bewerbern ange-

'') F. bedeutet Führer, 15. Beobachter.

Nr. 10_„FLUGSPORT"__Seite 193

messen ersetzt werden. Die Prüfer legen Wert darauf, tue Flugzeuge in frühem Bauzustande kennen zu lernen, um die Erbauer rechtzeitig beraten zu können und alles zu tun, damit die Bescheinigung der Bau-iesligkeit rechtzeitig, ausgestellt werden kann.

Die Probefluge der Flugzeuge (vergl. § .1) können unmittelbar vor Eintritt in den Wettbewerb am Wetlbewerbsori erfolgen. Wer sie früher oder an einem anderen Ort abzulegen wünscht, muß rechtzeitig den Veranstaltern (Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Robert Mayersir. 2) geeignete Flugprüfer (vergl. § ,?, letzter Absatz) vorschlagen oder sie um Namhaftmacliung ermächtigter Prüfer bitten.

Die Führerprüfung muß vor Beginn des Wettbewerbs abgelegt sein (vergl. §§ 6 und 7).

M e 1 d e v o r d r ti c k e. (vergl. § 4) werden von der Geschäftsstelle, Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, jedem einzelnen Bewerber zugesandt, der sie bei ihr anfordert. Die Zahl der .gewünschten Vordrucke ist hierbei anzugeben. Die Anforderung muß so früh erfolgen, daß die Meldefristen innegehalten werden können.

Bekanntmachung II. Anweisung zur Baubeschreibung.

Zur Baubeschreibung gehören folgende Unterlagen:

1. Allgemeine Beschreibung. Diese soll die genaue Mitteilung des Erbauers (Name und Anschrift), sowie kurzgefaßte Angaben über die besondere Bauart, Eigenschaften, Leistungen, Abweichungen von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

2. G c w i e h t s ü b e rs i c h l. Diese soll die sorgfältig nachgewogenen Gewichte nachstehender J'eile enthalten: Flügel . . . kg, Rumpf mit Fahrgestell . . . kg, Leitwerk' und Steuerungsteile . . . kg, Sonstiges . . . kg, Motoraulage . . . kg, .Insgesamt . . . kg.

3. H a u p t b e z c i c h n u n g e n des Flugzeuges, welches seine Haiiptansichten darstellen und die wichtigsten Maße und Angaben enthalten. Sie müssen schwarz auf weiß dargestellt sein (Weißpausen von von anderen Flugzeugen desselben Erbauers enthalten.

Eine Gesamtansicht von links gesehen, eine Vorderansicht, je eine Ansicht von oben und unten. Der Maßstab ist so zu wählen, daß eine klare Darstellung des Flugzeuges ermöglicht ist. In Frage kommen die Maßstäbe 1:5 und 1:10.

Die Zeichnungen müssen mindestens folgende Maße und Angaben enthalten:

Spannweite aller Flügel, Länge und Höhe des Flugzeuges, Staffelung, Flügelabstand, Stielabstände von Rumpfiuilte aus gemessen, Flügeltiefe von innen und außen, größte Breite und Höhe des Rumpfes. Tiefe und Breite der Flossen, Quer-, Seiten- und Höhenruder, Höhe der Vorderkante des untersten Flügels über Boden, wagrechter Abstand einer etwa vorhandenen Radachsc von Vorderkaute des untersten Flügels, Raddurclimesser, Spurweite des Fahrgestells. Bei Fahrgestellen, welche keine Räder besitzen, entsprechende Maße.

Einslcllw inkel der Flügel und Flossen am Rumpf und .jedem Sliel gemessen, V- und Pfeilstellung, Flächeninhalte der Flügel, Flossen und Ruder, Art der Federung des Fahrgestells.

Eintragung des Schwerpunktes des beladeneu und leeren Flugzeuges und Angabe der Momenlenanne zu den Schwerpunkten der Teilwerte.

Seile 194

„FLUGSl'O IM

Nr. III

Darstellung der Steuerziige, Angabe der Steuerungen. Darstellung des Querschnittes der I lanpifliigel- und Leitwerksrippen.

Besondere Angaben, wenn es die Bauart des Flugzeuges notwendig macht.

Bei Flugzeugen mit Hilfsmotoren: Art des Motoreneinbaues, Anordnung der Schrauben. Bei Untersetzungen und mehreren Schrauben Zeichnung und Beschreibung des Triebwerkes. Beschreibung der An-werfvorrichtuug.

Die Geschäftsstelle des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1924.

Technische Hilfsslelle für den Rhön-Segelflug, Frarikeiihausen-Kylili.

Kostenlosen Bespannstoff für 1 bis 2 Segelflugzeuge stellt auch in diesem .lalire Ing. Kroiner im Namen der Flugwisscnschafllicheti Vereinigung, Frankenlinusen, bedürftigen Segelflugzeug-Konstrukteuren zur Verfügung. Die Bedingungen für die Abgabe des Stoffes sind die gleichen wie im vorigen Jahre im „Flugsport" bekanntgegeben. Insbesondere ist notwendig der Nachweis der erfolgten Wettbewerbsnnmeldung, der Nachweis der Bedürftigkeit, die Einreichung einer Zeichnung des Flugzeuges, die beurteilen laßt, ob das Flugzeug einen Erfolg erwarten läßt, und die Einsendung einer Photographie des bis auf die Bespannung fertigen Flugzeuges. Gesuche sind zu richten an die obige Techn. Hilfsstelle.

Technischer Rat und Hille, Materialnachweis, Materialprüfungen und Untersuchungen, Festigkeitsnaehreclmungeii usw. werden wie in den voraufgehenden Jahren durch die Technische Hilfsstelle für den Rhön-Segelflug, Frankenliatisen-Kyffh., k o s t e n 1 o s erledigt. Den Anfragen, ist genügendes Rückporto beizufügen.

! Kronier.

Deutscher Modell- und Segelflugverbaiid.

Der erste Segelflugwettbewerb dieses Jahres, der im Dünengclände der Ku-rischeu Nehrung bei Rositten abgehalten wurde, hat glänzende Erfolge gezeigt. Der Weltrekord im motorlosen Dauerflug, der nach dem 3 Stutideriflug von Elcntzeu am 24. August 1922 im Oktober durch Maneyrole uns genommen worden ist, liegt dank der unvergleichlichen Leistung von Schulz am 11. Mai 1>>24 in Rosilten wieder in deutschen Händen. Schulz gebührt unser Dank für den großen Dienst, den er durch seine fliegerische Großtat dem gesamten deutschen Scgelflugweseu erwiesen hat. Der Deutsehe Modell- und Segelflugverbaiid hat im Namen der deutsehen Segelflieger diesen Dank durch Verleihung des Scgclfliegerabzeichens an Schulz, zum Ausdruck gebracht (Flugsport Nr. 9 vom 15. Mai). Mancher glaubte in den letzten Monaten an einen Niedergang unseres Segelflugs. Skeptiker haben genug darüber geredel, die Taten unserer Flieger haben sie nunmehr hoffentlich eines Besseren belehrt. Deutschland geht im Segclflug wieder voran. Die deutschen Segelflieger haben wieder die Führung, die ihnen als den Begründern der Segelflugbewegung gehört. Schulz hält mit S Stunden 42 Minuten den Weltrekord im Dauerflug, Bolsch mit 18,8 Kilometern den Weltrekord im Streckenflug. Der Rhönwcttbewcrb liegt vor uns. Sorgen wir dafür, daß auch dort die Leistungen zu neuen, schönen Erfolgen führen.

Vom 21. -25. Mai fand in Breslau der 18. Luftfahrerlag statt. Den IL M. S. V. hat der unterzeichnete Vorsitzende und lug. Ursmus auf dieser Tagung vertreten. In schwierigen Verhandlungen ist es gelungen, auf dieser Tagung den „Deutschen L tt f t r a t" als oberste S p o r t J> c ii ö r d c für die gesamte Luftfahrt zu konstituieren. Det Luftrat umfaßt Persönlichkeiten, die allen deutschen Luftfahrtverbänden (Aero-Chib, Ring der Flieger, Deutscher Luftfahrtverband, Wissenschaftliche Gesellschaft für Luftfahrt, Deutscher Modell- und Segelflngverband, Verband deutscher Luftfahrzeug-Industrieller) entnommen sind. Die Segelflug-GcselLscbaft m. b. IL, tlic seither oberste Sportbehörde für Segclflug bildete, hat ihre Befugnisse über Segelflugfragen an diesen Lullrat abgegeben und sieh aufgelöst. Int l.uflrat is( die Zusammenfassung aller maßgebenden Kreise der deutschen Luftfahrt endlich zur Wirklichkeit geworden. Der Luftrat wird gebildet

Nr. 10

„FLU OS IM) RT"

Seite 195

von 25 Persönlichkeiten, die den verschiedenen Verbänden angehören. Vom Deutschen Modell- und Segelflngverband gehören dem Luftrat au: Ing. Ursiuus, Freiherr von Massenbach, Multray, Prof. Schlink, Prof. üeorgii.

Um Aufnahme in den Verband haben folgende Vereine nachgesucht:

Akademische Eljegergruppc an der technischen Hochschule Dresden.

Interessengemeinschaft für Segelflug Dessau.

Segelfluggruppe Ilmenau.

Die Vereine sind aufgenommen, sofern bis zum 15. Juni kein Einspruch erfolgt isl. Aufgelöst hat sich der Flugtechnische Verein Dessau.

Den Segelfliegerausweis haben erhalten: Nr. 69. Heinrich Weber, Hannover, Ausweis B. ,, 70. Fritz F'apenmayer, Mannover. Ausweis B. „ 71. Gottlob Espenlaub, Grünau (Schlesien). Ausweis B. „ 72. Gustav Koch, Hannover. Ausweis 15. , 73. Herr Werner, Stuttgart. Ausweis A.

Es wird darauf hingewiesen, daß Meldeschluß für den Rhönwcttbewcrb der 15. Juli 12 Uhr mittags ist, Nachmeldeschlul.1 der 30. Juli 12 Uhr mittags. Melde-formularc sind bei der „Geschäftsslelle des Rhöiisegclfltigwettbcwerbes" Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2 anzufordern. Anträge auf Ermäßigung der Mclde-gebühr sind vor Einreichtnig der Meldung an die Geschäftsstelle zu richten. Führerprüfungen für den Rhönwettbewerb sind vor dem Wettbewerb abzulegen. Sie können auf der Wasserkuppe in der Zeit vom 4.—14. August während des Vorfliegens ausgeführt werden. Wer irgendwie im Unklaren ist, frage bei uns an. Mit Rücksicht auf die ohnehin in der Rhön anwesenden Vcrbandsmitglieder erscheint es zweckmäßig, während des Wettbewerbes einen außerordentlichen Verbandstag abzuhalten. Die Verbandsvcrsariiuilung findet am 23. August 7 Uhr abends im Fliegerlager statt. gez. Prof. Gcorgii.

Schweizer Luftverkehr. Den. Basier Nachrichten nach ist der Schweizer Gebiet berührende Luftverkehr folgender: f. Lyon.....Genf—Lausanne (Aero Lausanne S. A., Lausanne). 2. Genf—Zürich—München (Ad Astra Luftvcrkchrs-A.-G., Zürich). 3. Zürich—München—Wien -Budapest (Transeuropa-Union, München), Zürich-München—Frankfurt (Transeuropa-Union, München). 4. London—Paris-Basel—Zürich (Imperial Air-Transport-Company, London). 5. Rotterdam—Brüssel—Straßburg—-Basel (Sociele anonyme Beige d'Exloitation de la Navigation Aerienne, Brüssel).

Unbemittelten Segelfliegern, welche ein gutes Leichtflugzeug im Bau haben, kann ein Motor leihweise zur Verfügung gestellt werden. Bruchschaden braucht der Flugzeiigiuhaber nicht zu tragen. Gesuche sind unter gleichzeitiger Einsendung von Zeichnung, Lichtbild und Beschreibung an den Unterzeichneten zu richten.

Oscar Ursinus, Civ.-Ing., Frankfurt a. M., Bahnhofplatz 8.

Ausland.

Delfter internationaler Kongreß für angewandte Mechauik. Die hydrodynamischen Fernkräfte und deren Zusammenhang mit den Auftriebskräften, die die Aeroplane tragen.

Von Prof. Dr. V. B. Bjcrknes, Bergen (Norwegen). Die Versuche, die vorgeführt werden sollen, sind in den siebziger und achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts ausgeführt worden zur Verifikation der von C. A. Bjerknes erhaltenen analytischen Resultate über die Bewegung von Kugeln oder Zylindern in einer Flüssigkeit. Die mathematische Analyse ergab eine auffällige Analogie zwischen den Erscheinungen des hydrodynamischen Bewegungsfeldes und denen des elektrischen oder magnetischen Kraftfeldes statischer oder stationärer Natur, nämlich:

1. Eine direkte geometrische Analogie, gekennzeichnet durch identische räumliche Verteilung derjenigen Vektoren, die die artverschiedenen Felder beschreiben, eine Identität, die nicht bloß im äußeren Raunte, sondern auch in den inneren Träumen, innerhalb der Kugel oder des Zylinders, besteht.

2. Eine inverse dynamische Analogie, gekennzeichnet durch das Auftreten

Seite 1%

.ri.iuisroiv"!

Nr. 10

entgegengesetzt gleicher pomlciomoloriscbcr Kräfte in den einander geometrisch korrespondierenden leidem. -- Zur fwiwcniliing der Analogie sei heuierkl:

I las bewegte hydrodynamische S.\slcui wird im allgemeinen seine Koiiiigu-raiioii und seinen mourcnlanen Bcwegiuigszustand unaufhörlich ändern, Gcwölui-lieli muß man deshalb in jeder neuen Bcwcgiingsphnsc ein neues elektrisches oder uiagnelisehes Vergleichssystem anwenden. In zu ei Fällen wird man aber aul ein unveränderliches Vergleielissvsteui gefühlt, näinlieh wenn die Bewegung stationär isl. oder den Charakter synchroner Schwingungen hat. Diese beiden Fälle eignen sieh deshalb besonders für die experimentelle Verifikation der analytischen Resultate.

In die Reihe der Kräflc des hydrodynamischen Feldes, die den pondcroiiiotori-schen Kräften des elektrischen oder magnetischen F'eldes entgegengesetzt gleich sind, gehört auch die Kraft, die nach der Kntla-.lonkowskisclieii Theorie einen Aeroplan trägt. Sie isl entgegengesetzt gleich der Kraft, die ein elektischer Strom in einem homogenen Magueifcklc angreift. Zieht mau die Analogie in vollem Umfange heran, so führt mau leicht auch den „induzierten Widerstand" auf diese seihe Kraft zurück.

Die Analogie, die ursprünglich nur für Körper ganz spezieller Form, Kugel und Zylinder, abgeleitet wurde, ist längst auch in vollster Allgemeinheit entwickelt worden (vg. V. 15. Bjerkens: Die Kraftfelder. Brnnnschweig luou). Man kann deshalb bei jeder Form des Acioplans den Fol nielnpparal der Elektrodynamik in Anwendung bringen zur Berechnung der Auftriebs- und Widerstandskräfte, vorausgesetzt, daß die geometrische Struktur des Bewcgttugsfeldcs und dabei besonders die Wirhclvcrtciliüig bekannt ist. Dagegen gibt die '1 heorie keinen Aufschluß über die Bildungsweise dieser Wirbel, also über die Turbiilciizwirkung oder die Ablösung der Wirbel von den Grenzflächen der fremden Körper.

Die Torsionsstabilüät des dünnwandigen Rohres. Von Dr. ing. E. Schwerin, Bei lin-Halcnsee.

Den Gegenstand des Vortrags bildet die Untersuchung der Stabilität eines geraden, dünnwandigen, lediglich durch entgegengesetzt gleiche Fnrl-I Irelimomenle auf Torsion beanspruchten Rohres aus homogenem Material und iusheseudere die Bestimmung desjenigen Kleinstwertes der End-Dreluuouientc, bei dem zuerst Ausbeulungen der Rolirwaiidting zu erwarten sind.

Die Untersuchung gebt von den Gliiiidgleieliungen der dünnen, zylindrischen, deformierten Schale aus, deren Spannungen und Formänderungen als Ueheiiagcrimg des OrimdzustaiKles, wie er sieh unterhalb des kritischen Drehmomentes ausbildet, und einer sehr kleinen Variation aufgefaßt werden. Für diese Variation wird ein der schraubenförmigen Verwundung Rechnung tragender Ansatz eingeführt, und aus den beiden Forderungen, daß die Variation einerseits den (ireiizhediiigungen genügen muß, andererseits der Rohrmantel belastungsfrei bleiben soll, zwei Gleichungen abgeleitet, deren Auswertung das kritische Drehmoment und die diesem entsprechenden Formäiiderungs- und Spanniiugsgrößeii ergibt. Diese beiden Bedingtingsglei-cliungen werden für den Fall des an den Enden gelenkig gelagerten, sowie des eingespannten Rohres aufgestellt und für den ersten Fall auf rechnerisch-graphischem Ivohrhalbniesser

Wege für ein Verhältnis ,,, .... -.----:~ 2,5, 30. all. 5ti zahlenmäßig ausgewertet.

Wandstärke

Die Ergebnisse werden in Kurven dargestellt, die es ermöglichen, nicht nur für lange, dünne Rohre, deren kritisches Drehmoment bereits von Greenhill u. a. untersucht wurde und sieh liier als spezieller Fall ergibt, .sondern auch für kurze Rohre die kritische Tdrsionsspaiinung, sowie die zugehörige Aiisbculungsform abzulesen; zugleich können auch aus den gegebenen Kurven diejenigen Werte des Verhältnisses

Halbmesser , , . , ... , ,,, ,

entnommen werden, bei denen lur einen bestimmten Wert von

Rohrlunge Wandstärke

---------- der llebcrgang von einer Aushcnliuigsfonn in die nächst höhere statt-

Halbrnesser

findet. Für den Fall des langen Rohres wird die kritische Torsionsspaniuing als

Funktion von ***** **—-explizit angegeben und für den Greenlüllsclien Fall des Halbmesser

Ausknickeus des Rohres als Ganzes der Einfluß der Querdrehung verfolgt.

Minlopciistraße mit dem unerforschten Nord-< M-l.und. (Flngzciigaufitahme in 81" uördl. Drcite.) Vom 11)0(1 km Arktisflug am 7. 7. 23. Ausgeführt von der Jinikers-Spitzbergen-Expedilion.

Hinlopcnslraße mit dem unerforschten Nord-Ost-I.and. Oiugzetiguufnahnic in 81" nördl. Breite.) Vom 10(11) km Arktisflug am 7. 7. 23. Ausgeführt von der Jnnkers-Spitzneriieri-tixnedition

Seite I1«

„FL U GS PORT"

Nr. 1(1

Holländischer Luftverkehr 1923. Die Koninklijke Luchtvaart Maatschappij In'lmUcilc 1923: 3 937 Personen. M 288 kg (iiitcr, I 7tW k» Posl und 7 294 kg l'aketpost, gegenüber 1414 Personen, 90 531 ku (iiiler, 1 035 kg Post und 2 737 kg Paketpost im Vorjahre.

Berlin-Prag-Wien, Prag-London. Diese Luftverkehrslinien sollen in Betrieb genommen werden, nachdem das tschechoslowakische Handelsministerium Einfuhr und Einflug ziviler Flugzeuge freigegeben hat.

Der INordpollliig. Auiuudsen hat die Vorbereitung zu seiner Flugexpedition nach dem Nordpolgcbiet nunmehr beendet. Die von ihm verwendeten Dornicr-Groß-ilngbootc haben bei den kürzlich stattgefundenen Probeflügen vollauf befriedigt.

- In den ersten .luuitagen tritt nun die aus drei Domier-Walen bestehende Staffel ihren Flug von der Bauwerft in Marina di Pisa nach der im nördlichen Spitzbergen gelegenen Däncninscl an, dem Ausgangspunkt für den eigentlichen Polflug. -Die erste Zwischenlandung nach Ueberqueriing der Alpen soll auf dem Zürichersee erfolgen. Weitere Zwischenlandungen sind in Texel in Holland, in Kopenhagen. Bergen und 4'romsö vorgesehen. Die Gesamtftugstreeke von Pisa bis zur Däneu-insel beträgt 3800 km.

Hubsehrauber Oemichen flog am 4. Mai in Valeutiguv einen Ruudflug von über I km in 7 Min. 40 Sek. in einer Höhe von 0,9 -3 m und erhielt dafür von der französischen Regierung 90 000 fres.

Japans Flugverkehr soll einstweilen nur für Heereszwecke, später auch für Privatdienste zwischen Yokosuka und Kasumigaura über Tokio eingerichtet werden, eine zweite Linie zwischen Yokosuka und Osaka.

Engl. Verbot der Tourenzahlerhöhung zugelassener Hugzeugmotoren. Um eine frühzeitige Verschlechterung der Maschinen und die damit verbundenen Gefahren zu vermeiden, ordnet das engl. Luftminislcrium an, daß außer in einigen Minuten der Not kein Ftugzeugmotor die dem Typ zukommende Maximaltourenzahl übersteigen darf. Im Nachfolgenden die Tabelle der Tourenzahlen aller englischen Elugzeugniotoren:

Umdreli./Min.

Motor

     

normal

maximum

13. R. 1

150

h.

P-

1,250

1.300

B. R. 2

200

h.

P-

1.300

1,350

Gnome Mono

     

1,2,50

1.300

Fe Rhone

80

h.

P-

1,250

1,300

Le Rhone

110

h.

P.

1,300

1,350

Beardmore

120

h.

P.

1,300

1,400

Beardmore

160

h.

P.

1,350

1,450

Green

35

h.

P-

1,250

1,300

Green

100

h.

P.

1,2.511

1,300

R, R. Hawk II

     

1,500

1,600

Siddelcy Puma

     

1,400

1,500

Sunbeam Dyak

     

1,200

1,400

R. R. Falcon III

     

2.000

2,200

R. R. Eagle VIII

     

1,800

1,900

R. R. Eagle IX

     

1,800

2,000

R. R.\ Condor I und II

     

1,650

1,800

R. Ii. Condor III

     

1,900

2,100

Sunbeam Maori III

     

2,100

2,200

Sunbeam Mauitou

     

2,000

2,100

Wolseley-Viper

     

2.000

2,100

Napier-Liou

     

2,000

2.200

Brisloklupitcr IV

     

1,575

1,750

Bristol-Kneifer

     

1,600

1,760

Bristol-Cherub

     

2,2011

2,500

Siddchw Jaguar III

     

1,500

1,650

Siddelcy l.ynx

     

I,h20

1,780

Mr. 10 „FLUGSPORT" Seite 190

Typen-Verzeichnis von Kriegsflugzeiigen nach „The Aeroplane". England.

Motor Meilen pr. St.

Armstrong Whitworth Siskin. 370 PS Jaguar 155

Gloucester Grebe ............ 370 PS Jaguar 150

üloucester Mars VI.............?70 PS Jaguar 150

Fairey Flycatcher ..... 370 PS Jaguar 150

Handiey Page S. I ........... 2.30 PS B. R. 146

Parnall Plover.............. 370 PS Jaguar 140

Häwker Woodcock ........... 400 PS Jupiter 140

Fairey Fawn.............. 450 PS N. 13.5

Hawker Duiker.............. 400 PS Jupiter 135

Bristol Bulllirich ........... 400 PS Jupiter 135

Bristol Fighter . ...... 400 PS Jupiter 135

Sopwith Snipe.............. 230 PS B. R. 130

Bristol Fighter............. 270 PS R. R. 125

Fairey 3................ 450 PS. N. 120

D. H. 9. A....... ......... 400 PS I . 118

Amerika.

Motor Meilen pr. St.

Curtiss................. 400 PS D. 12 170

Boeing................ 400 PS D. 12 170

Thomas-Morse M. B. 9. .......... 400 PS Wr. 165

Thomas-Morse M.B. 3. . ...... 400 PS Wr. 163

Curtiss................. 400 PS D. 12 160

Frankreich:

Motor Meilen pr. St.

Gourdou-Leseurre . 400 PS Jupiter 186

Buscaylet-de Monge............ 300 PS H. S. 167

De Marcay 4 . . ......... 300 PS H. S. 161

Spad 61................. 450 PS L. D. 161

Dcwoitine................ ,300 PS H. S. 161

Spad 81....... ....... 300 PS H. S. 155

Breguet XIX....... ....... 400 PS L. D. 150

Borel................. 300 PS H. S. 148

Gourdou-Leseurre............ 300 PS H. S. 148

Nieuport 29.............. 300 PS H. S. I 15

Breguet XIX............... 400 PS L. M. 141

Breguet XIX.............. 450 PS I D. 141

Borel ..... 300 PS HS. 140

Nieuport 33 . »10 PS H. S. 137

Gourdou-Leseurre..... 180 PS H. S. 135

Holland.

Motor Meilen pr. Sl.

Fokker D. XIII ...... 450 PS N. 168

Fokker D. XI ...... 300 PS U.S. 158

Fokker D. C. I . ........... 450 PS N. 152

Koolhoven. 31 ............ 400 PS Jupiter 145

Fokker C. IV . ........ 401) PS L. 145

Motorbezeiehnungen: H. S. — Hispano-Suiza. L. D. — l.orraine - Dietrich D. 12 -- Curtiss D. 12, Wr. - Wright (Hispanot.vpe), N. .- Napier. L. = Liberty, B.R. = Bentley Rotary, R. R. = Rolls-Royce.

-hmIi 200

'Ol

Mi. Hl

Engl.isc!l.er i inverkehr

1) ! ontlim-Faiis. Täglich. I lic /.eilen verstehen sich nach engl. Stimmet-Zeil.

Fr. -I)

a. S.

S.

e. S i a. S.

Fr. -D a. S.

S.

e. S. a. S.

| 10.45 ! 10-15 I 4.45 i 11.50, 12 00 ; 7.00 : 14 15 | 14.25 - - , 15.CO | 15.00 i Frei s e

1 4.00 15.00 17 25 IS IS

London-Fans Paris- London

London Croydon Le Hourget Paris

13.30 12.40 10.15 9.15

19,30 .19 30 18.40 j 18 50 , 16.15 ! 16.25 • 15.15 | 15. 5 :

21.30 20 40 18 15 17.15

einl

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und zurück

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2) Loiidcn Ostende Brüssel Köln, Täglich. Lugl. Sorninci-Zeit.

Fr. -L). a S.

S e. S.

 

Fr. D. a. S.

S.

e. S.

5.00

8.15

8.15

ab <

*' London

' an

16.00

19 45

19.45

6.45

9 30

930

Croydon

 

15 00

18 45

18.45

7.15

 

an

Ostende

ab

-

 

   

ab

Ostende

a n

-

 

11.45

an

Brüssel, Haren

ab

16 30

12.45

,,

„ Palacc Hotel

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15.30

 

12.15

 

ab

,, Haren

an

 

16.00

9.45

13.30

13.00

an

Köln, Bickendorf

ab

11.00

14.45

15.15

14.15

13.45

 

k Köln

* ab

10.15

14.00

14.30

Preise: London-Brüssel einf. 4£ 4s, hin „ -Köln ,, 6 £ ,, Brüssel-London ,, 350 Frs. „

und zurück 8 £

10 £ 10 s 675 Frs.

3) London-Amsterdam-Hannover-Berlin Täglich außer Sonntags, zusammen mit der Deutschen Aero Lloyd A.-O.

7.00 B. S. T. 8.00

11.05 A. S. T. 12.05

14 00 M F. Z. 14.30 16.00 17.00

P r e i

ab

an ab an ab an

London Croydon

Amsterdam

Hannover

Berlin, Staaken ,j, Hamburg

London-Amsterdam einf. 4 ■£

-Berlin „ 8£ 8s 6d

- Hannover „ 7 £ 10 s

4) Southampton - Guernsey, Täglich. Engl. Sommer-Zeit

an

19.00 B.

S. T

7J

18.00

ab

15.35 A.

S. T

an

14.35

 

ab

12.00 M

E. 7

an

11.30

 

ab

10.00

 

9.00

hin

und zurück

16£ 5s 15 £

 

W.

s

""" ~ ~

j W\

W.

S.

7.00 8 50

14.00

15.50

9 00 10.50

ab 1" Southampton an .j, Oucrnsey

| an 1 11.50 i ab | 10.00

18.50 17.00

1850 17.00

Preis: Southampton - Guernsey einf. 3£ hin und zurück 5£ 10 s Es bedeuten: Fr. -D. -D -Fracht-Dienst, S. ■=--- Sonntag, W. - Werktag, e. S. einschließlich Sonntag, a S. — ausschließlich Sonntag, B. S. T. = Engl. Sommerzeit. A S. T. - Amsterdamer Sommerzeit, M. E. Z. Mittel-Europäische Zeit

Nr. 10

„FLUGSPORT

Seite 201

VereinsnachrichteiL

Das Modellseliauiliegen in Dessau am 25 ,5. der Modcllaiüciluug der ,.l n -I e r c s s c u g e in eins c hall 1 a i S c g e I i 1 n g'' Inaclitc recht gule Erfolge. S^ l\i)imte ilie Lille Lhlcndiu) enie Strecke \ on 2sö in zurücklegen, die 1 turchsclunll s-hohe betrug; ca. 2.5 in. Auch der lluchdi-ckci (SlaLO des Schülers Richter, sowie der Ruiupfcimdcckcr Moks zeiglen gute ITiigeigeuschaften. Zur Hebung des Mo-dellflugsporls werden von der I. G. i. S. in Dessau allsoniilaglich Modellschaufliegcii veranstaltet. Der siandige Zuwachs an Mitgliedern sowie Zuscliaiieni zeigt, da II die aufgewandten Muhen nicht vergebens sind. /.. Zt. zählt die Modeilabteilung der 1. G. f. S. 60 Mitglieder, meist Schüler. Die ..lukae.ssengeiueiusciiair fiir Segclflug" Dessau isl vor kurzer Zeit in den Deutschen Modell- und Segelilug-verbaud aufgenommen worden, so dal.! sieh das im Hau befindliche Segelflugzeug am Rhön wclthcwci Ii beledigen kann Mehrere Hcncudcs leidei aufgelösten Flugtechnischen Vcicms Dessau haben sich lim die Milglicdsc.hu,IT der Segclflug,iblei-liwig der I. G. i. S. beworben, darunter auch der bckunule Scgciflugzciigbaucr G. Schenk, Roßlau. Po.

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Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnliofsplatz S

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus - Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 11 14. Juni 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Pur das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Poslanstalten. für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag: nach besonderer Preisstelluns Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit Licht mit ..Nachdruck verboten)" versehen. 11 u r mit genauer QiiellennnKahe gestattet.

Aero-Ausstellung in Prag.

Die gewaltsam in Szene gesetzte Flugzeugausstelluug in Prag war für den neutralen Beobachter ein interessantes unschwer zu durchschauendes Kulissenspiel. Frankreich sucht seine Flugzeugfabriken möglichst auf einem kriegsmäßigen Beschäftigungsgrad zu erhalten und rührt kräftig die Reklametrommel. Kurz vor der Ausstellung erschien die, wie es scheint, regierungsseitig subventionierte Fachzeitschrift „L'Air" in einer Spezialaufmaehung als Propagandanuitimer für französische Kriegsflugzeuge; um nicht den Anschein zu erwecken, daß

Intel u. Aeronniil isehe A11sslc 111111:< Prag, aicl Alilciluug k'eehts: Blaekbnrne luiiK-dn-MuscIlim.-: links: A\io

Intern. Acrnnautisclie Ausstclliinst l'rasi KiikI. Ablciltiiiy. Rechts: lilnckbiirnc J"<jrpedn-Maseilinc: links: Avni

Seite 204

„FLU ü SP ORT

Nr. 11

— waren auch englische und deutsche Maschinen beschrieben. Inserate waren in dieser Nummer nicht vertreten. Also von irgend einer Seite muß diese Spezialnummer bezahlt worden sein.

Der englischen Industrie, welche auch auf der Aussteilung vertreten war, scheint der Rummel in dieser Aufmachung unangenehm zu sein. Ein Spurt wäre auch zwecklos, da Frankreich mit seinem Riesenprogramm große Reserven zur Verfügung hat. Ein neutraler Besucher rief: ,,Weiter nichts als Maschinengewehre, Kriegsmaschinen! Was soll das! Ich hatte angenommen, hier moderne Verkehrsflugzeuge zu studieren."--Die deutsche Industrie zeigte ihre marktgängigen Maschinen, wie sie sich unter dem Zwange des Friedensvertrages und der sich diesen anschließenden Folgebestimmungen entwickelt haben.

Tfchecho-Slowakei.

Auf dem Stand von

Acro

bemerkt man ein Doppelmotorenflugzeug als Bombenschleppcr mit zwei 260 PS Maybach-Motoren, ferner ein Zweisitzer-Kampfflugzeug, ebenfalls mit 260 PS Maybach-Motoren ausgerüstet. Seine Abmessungen sind: Länge 8,34 in, Spannweite 12,782 m, Tragflächeninhalt 36,88 qm, Nutzlast 520 kg, Geschwindigkeit 200 km Std. Von den

Tschechoslowakischen Militär-Flugzeugwerken

zeigt unsere Abbildung das S 6-Bombenflugzeug aus Ganzmetall. Die Maschine ist gleichfalls mit einem 260 PS-Maybach ausgerüstet. Seine Länge beträgt 8,85 m, Spannweite 15,75 in, Leergewicht 1108 kg, be-

Inlern. Aeronautische Ausstellung Frag. (Hieu: Staue! Junkers; links; Schulflugzeug, rechts: Wasserflugzeug und kleine Ixciscinasehiue. Unten: im Vordergrund: Albatros, links daluuier: Dietrich-«iobict

Nr. 11

„F L U G S P (") R T

Seite 205

Avia H H In Kleinflugzeug.

lastet IS48 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 180 km/Std., Steigzeit bis 5000 m 3\]A Minute.

Milos Bontly a Spol (früher Avia)

war mit ihren B. El.-Maschinen vertreten. Der Einsitzer-Kampfdoppcl-decker mit .100 PS 1 lispano-Suiza-Motor hat folgende Abmessungen. Länge 0,73 in, Spannweite 8,86 in, Tragflächeninhalt 21,08 qm, Leergewicht 830 kg. Nutzlast 303 kg, Geschwindigkeit am Boden 240 km Std., Steigzeit für 5000 m 14 Minuten.

Die B. H. 16. Maschine ist ein einsitziger Eindecker mit einem 093 em'-Blacklittrue-Motor und hat eine Bodengeschwindigkeit von

Avia Ii 11 17 lagdjhigzeug.

Seite 204

J-LUG SP ORT

Nr. 11

waren auch englische und deutsche Maschinen beschrieben. Inserate waren in dieser Nummer nicht vertreten. Also von irgend einer Seite muß diese Spczialnummer bezahlt worden sein.

Der englischen Industrie, welche auch auf der Ausstellung vertreten war. scheint der Rummel in dieser Aufmachung unangenehm zu sein. Ein Spurt wäre auch zwecklos, da Frankreich mit seinem Riesenprogramm große Reserven zur Verfügung hat. Ein neutraler Besucher rief: „Weiter nichts als Maschinengewehre. Kriegsmaschinen! Was soll das! Ich hatte angenommen, hier moderne Verkehrsflugzeuge zu studieren."---Die deutsche Industrie zeigte ihre marktgängigen Maschinen, wie sie sich unter dem Zwange des Friedensvertrages und der sich diesen anschließenden Folgebestimmungcn entwickelt haben.

Tfchecho-Slowakei.

Auf dem Stand von

Aero

bemerkt man ein Doppehnotorenflugzeug als Bombenschleppcr mit zwei 260 PS Maybach-Motoren, ferner ein Zweisitzer-Kampfflugzeug, ebenfalls mit 260 PS Maybach-Motoren ausgerüstet. Seine Abmessungen sind: Länge 8,34 m. Spannweite 12.78.? m, Tragfläclieninhalt 36,88 qm, Nutzlast 520 kg, Geschwindigkeit 200 km Std. Von den

Tschechoslowakischen Militär-Flugzeugwerken

zeigt unsere Abbildung das Sö-Bombenflugzeug aus Ganzmctall. Die Maschine ist gleichfalls mit einem 260 PS-Maybach ausgerüstet. Seine Länge beträgt 8.85 m. Spannweite 15,75 m. Leergewicht 1198 kg. be-

Intcrn. Aeronautische Ausstellung Pra«. ober Stand Junkers: links: Schulilugzeus, rechts; Wasserfluweug und kleine Kciscmaschliic. Unten: im Vorderjertmd: Albatros, links dahinter: I hetneh-( loli.et

Nr. II

„F L U (i S P O R T

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Avin 1! H 16 Kleinflunzcug.

lastet 1848 kg, Geschwindigkeit in Bodennähe 186 km/Std., Steigzeit bis 5000 m 31'/a Minute.

Milos Bcmdy a Spol (früher Avia)

war mit ihren B. H.-Maschinen vertreten. Der Einsitzer-Kampfdoppeldecker mit 300 PS Hispano-Suiza-Motor hat folgende Abmessungen. Länge 6,73 m. Spannweite 8,86 m. Tragfläclieninhalt 21.08 qin. Leergewicht 830 kg, Nutzlast 303 kg, Geschwindigkeit am Boden 240 kin Std.. Steigzeit für 5000 m 14 Minuten.

Die B. H. 16. Maschine ist ein einsitziger Eindecker mit einem 693 cm'-Blackburnc-Motor und hat eine Bodengeschwindigkeit von

Avia IJH 17 .lasfdMuszaie.

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„FLUGSPORT"

Nr. II

-*

Ohen: Acro Prag, links Moiuhcii-, rechts Jagdflugzeug. Unten: Kampfflugzeug der Mihiai fliigzcugvverkc.

120 km Stcl., Länge des Flugzeuges beträgt 5,45 in. Spannweite 0,5 in Tnigfläelieninlialt 10.6 qm, Leergewicht 125 kg, belastet 215 kg.

England.

war mit mehreren Firmen vertreten, von deneu unser Bild links den Stand der

A. V. Roe

mit ihrem Avro-Traiuiug-Lynx mit Unilaufinotor und rechts eleu Stand der

Blackburne Aeroplane and Motor Co.

mit ihrer Blackburne „I >art"-Torpcdo-Maschine zeigt. Die .Maschine hat einen Staudiiiutor in V-Form: auf der Allbildung sieht man unter dem Rumpf das Torpedo hervorragen.

Frankreich

hatte fast nur Kriegsmaschinen 'ausgestellt, die wir bereits früher im Flugsport beschrieben haben. Der „Spar.! XI C. I" der

Bleriot-Aeronaiititiue

einstielig mit rundem Rumpf ist ilie bekannte Jagdinaschine. Dieser einsitzige Doppeldecker mit oOO PS. I lispano-Siiiza-Motor hat eine Oberdeck-Spauuwcilc von \S04 in, eine des unteren Decks von 0,-100 in, einen Tragfläeheninhalt von .!() ipu. Leergewicht SOO kg, Nutzlast I5i) kg. iiikI eine Gescliwiiidigkeil von .'50 km Stcl.

Nr. 11

„FLUGSPORT"

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Albatros Kleinsport- und Schulflugzeug Typ L 66.

Das Albati osfliigzeug Typ L. 66 kann als Ein- oder Zweisitzer verwendet werden und ist außerdem so eingerichtet, daß nach Einbau einer Doppelsteuerung der Typ als Schulmascliine geflogen werden kann; es ist bei der Konstruktion besonderer Wert darauf gelegt worden, daß sein Herstellungspreis ein erschwinglicher bleibt.

Die allgemeine Anordnung des Flugzeuges ist aus umstehender Zeichnung zu ersehen. Die Festigkeits- und Stabih'tätsbereehnungen sind erfolgt gemäß der jetzt geltenden deutschen Baubestimmungen für Flugzeuge.

Der Rumpf des Flugzeuges ist aus Stahlrohr hergestellt, die Rohrstöße geschweißt und die Felder durch Stahldraht verspannt; er ist mit imprägniertem wasserdichtem Flugzeugleinen bedeckt. Die Raumver-leilung ist so gewählt, daß hinter dem Motor der Flugzeugführer und neben ihm der Begleiter oder Schüler sitzt. Der Betriebsstoffbehälter liegt im Schwerpunkt, und zwar ist er mit dem Spannturm fest verbunden und durch die Flächen v et kleidet. Der Rumpf trägt am Ende die üblichen Ruderorgane; die Höhen- und Ouersteuerung erfolgt durch Knüppelsteuer. Das Seitenruder und zugleich der Schleifsport], mit der Seiteiii udet welle starr verbunden, wird mittels Fußhebels betätigt, so daß ein Steuern beim Rollen auf alle Fälle gewährleistet ist. Der Raum 2ies Führersitzes ist so ausgebildet, daß der Flugzeugführer und der Schüler bequem alle zur Bedienung des Flugzeuges und des Motors dienenden Organe erreichen können.

Die Tragzelle ist als Eindecker ausgebildet, sie ist zweiteilig, im Spannturm gekuppelt und ungefähr in der Mitte durch Streben gegen

AlbaIms Kleinspnrt- und Scliiililugzciig Typ L. M>.

Oben: Aeru Plan, links Bomben-, rechts .lasdflujizcns;. Unten: KampffluKZeuK der MililärfbiK/.eiiKwcrke.

Albatros Kluinspnrt- und ScIiulfluKzcng l'yp I.. Mi.

Seite 20cS

„F LUGSPORT"

Nr. II

den Rumpf abgestützt. Die Holme und Rippen sind aus I lolx, die Fläche ist mit imprägniertem,wasserundurchlässigem Flugzeugleinenbespannt.

Abweichend von der üblichen Fahrgestellkonstruktion liegt die Fahrgcstellaclise fest im Rumpf, die Räder sind, wie nebenstehende Skizze zeigt, auf die Aclisstuiniiiel, die seitlich aus dein Rumpf herausragen, aufgesetzt, wobei die Räder in sich seihst gefedert sind. Durch die Anordnung dieses Fahrgestells ergibt sich eine sehr niedrige Bo-deuhöhe des Rumpfes, so daß ein Landen für diesen Typ tu jeder Bc-ziehttng gefahrlos ist.

Als Anlnebsmotor dient ein 30—41) PS-Motor, dessen Type in der Wahl des Bestellers liegt; Bedingung ist, daß derselbe die üblichen Abmessungen zeigt, die oben angegebene Leistung hat und nicht über ()() kg wiegt.

Auf die 'Transportmöglichkeit auf der Straße und beim Versand durch die Eisenbahn ist besonderer Werl gelegt. Die beiden Tragflächen und der Rumpf sind so ausgebildet, daß dieselben an den Rumpf angelegt werden können, nachdem die Höliensteiierungsorgane an das

Nr. I I

„F L U G S P 0 R T"

Seite 200

Seitenruder hochgeklappt sind. Die zusammengeklappte Maschine hat dann eine Breite von 1,2 in, eine Länge von ca. 5M> in und eine Holte von ca. 2,2 in.

Der Betriebsstoffbehälter enthält 33 I Benzin, ausreichend für 3 Stunden bei Vollgasflug; das Benzin fließt durch natürliches Gefälle dem Vergaser zu.

Zuladung; 1 Flugzeugführer: 75 kg, 1 Begleiter (Schüler); 75 kg, .1 Std. Betriebsstoff: 25 kg, zusammen 175 kg; Leergewicht 220 kg --Fluggewicht 395 kg. Flächeninhalt 13,5 m2. Flächenbelastung 29,3 kg/m2, Leistungsbelastung ca. 12 kg/PS, Geschwindigkeit ca. 100 km/ Std., Steigezeit auf 1000 m ca. 15 Min. Flugdauer bei voller Motorleistung ca. 3 Std.

Daimler-Leichtflugzeug L 15.

Das schon 1919 von Reg.-Baumeister Klemm entworfene und von der Daimler-Motorett-Ges. in Sindelfingen für Segelflugzwcckc gebaute Leichtflugzeug wurde nun nach unterbrochenen Versuchen mit einem 7/9 PS Kraftradmotor in V-Form ausgerüstet und zu erfolgreichen Ueberlandflügen benutzt. Von dem am 15. 3. unternommenen Fluge von Stuttgart nach Bcnshcim a. d. B. berichteten wir in Nr. 6, S. 114.

Bei 12,6 m Spannweite ist es ein freitragender, verspannungsloscr Findecker mit Knüppelsteuerung für Höhen- und Querruder und Fußhebel für Seitensteuer. Für den Transport können die dreiteiligen Flügel senkrecht neben dem Rumpf angelegt und die Höhenruder hochgeklappt werden. Da das Flugzeug sowohl als Segelfingzeug wie auch als Motorflugzeug zu fliegen ist, so ist der Rnmpfvordcrteil auswechselbar. Beim Segelflugzeug läuft das Vorderteil in einer Kugelschale aus, die den Führerraum mit Betätigungsorganen trägt. Diese Führersitzanordnung ist für den Segelflieger, der nach vorn freien Blick haben muß, günstig.

Der 7/9 PS-Motor, der bis auf 12 PS gebracht werden kann, ist so im Rttinpfvorderteil eingebaut, daß nur die Kühlrippen der Zylinderköpfe dein Luftstrom ausgesetzt sind. Der Motor ist trotz Verkleidung mit Aluminiumblechen leicht zugänglich.

Itainilcr LciclitfhiKzeua.

I 'uimlcr Leichtflugzeug.

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„FLUGSPOR'1

Nr. II

Das österreichische Ehrlich-Flugzeug V.

Als Schnellkurierflugzeug für einen Führer und 2 Passagiere wurde dieser Doppeldecker von dem bekannten Flieger big. K. Fhrlich konstruiert und von der Zaag. (Zeutral-Aviatik- und Antoinobil-Ges. in. b. H ), Wien, gebaut. Zum Getriebe dient ein 6 Zylinder Licenz Hiero-Motor 180/200 PS.

Klirlicli V.

1 >ic Zelle ist 111— slielig und verspannt, Ausbalan-zierie Querruder befinden sielt nur tun oberen Flügel. Der vollständig /.ii i ijn --u^-,^. _ , Beschlossene Pas-'--=-- 7 /•}-.-' ; |\]c7kp*»' sagierratim mit F.in-

sleigtiir liegt hinter dem Führersitz, der (Iberteil lies Rumpfes isl abgerundet. Per Kühler liegt vor dein Oberflti-gel über dem Motor.

Spannweite 10,0 m, Lange 7,6 in. Höbe 3,1 tu, Flächeninhalt 31 qm, Geschwindigkeit 160 km/St., Leergewicht 850 kg, Nutzlast (Insassen, Benzin, Gel, Wasser) 400 kg, Gesamtgewicht 1250 kg, spez. Flächenbelastung 40,3 kg/um, spez. Motorbelasfuug 0 kg/PS, Leistungsfaktor 241,8.

Fallschirme.

In der Tschechischen Zeitschrift „Ceske Slovo" vom 3. cr. befindet sich ein Artikel, welcher besagt, da/1 die Präger Flugzeiigfabrik „Aero". dem gesunden Grundsätze folgend, die Flugzeugindustrie von fremden Produkten zu säubern, die Patente auf einen Flugzeiigfallschinu „13 a e -G ti" erworben habe. Die sachlichen Ausführungen jenes Aufsatzes, welcher dartun soll, daß der Bae-Gu-Fallschirm den seither verwendeten Flugzeugfallschiruicu — in der tscliecho-slowakischeti Fliegertruppe ist das der bekannte I leiueckc-Fallscliirin überlegen sei, enthalten so erhebliche Unrichtigkeiten, daß es -angebracht erscheint, zu ihm kurz Stellung zu nehmen. Der Bac-Gu-Fallschinu, heißt es im

Nr. 11

„F LUÜSP (.) R T

Seite 211

besagten Aufstitz, weise nicht die Nachteile der seither gebräuchlichen Fallschirme auf, welche in der enormen Schnelligkeit des Sturzes vor Ocffnung des Schirmes und in der ziemlichen Fallgeschwindigkeit des geöffneten Schirmes/beständen und oft die Ursache eintretender Bewußtlosigkeit und häufiger Unfälle bei der Landung seien. Hierzu muß zunächst betont werden, daß die eben erwähnten Nachteile au seither verwendeten Flugzeiigfallschirnien in Wirklichkeit garnicht bestehen. Die Tatsache, daß Piloten wie fleinecke, der Frfinder des gleichnamigen, in vielen Armeen eingeführten Flugzeugfallsclürmes, ebenso Oberleutnant Triebner u. a. schon je 100 und mehr Absprünge aus dein Flugzeug vorgenommen haben, ohne jemals ein Unbehagen infolge des Absprunges, geschweige denn eine Bewußtlosigkeit davongetragen zu haben, beweist zur Geniige die Haltlosigkeit dieser Behauptung. Den Vorteil, welchen der Bae-Git-Fallschinn dadurch aufweisen soll, daß er ermöglicht, die Fallgeschwindigkeit zu regulieren und einen für die Landung geeigneten Platz, zu erreichen, weist der Hcinecke-Fallschirm gleichfalls auf, nur mit dem Unterschied, daß die Reguliermüglichkeit beim Heiueeke-Fallsclürm auf die technisch einfachste Weise erreicht wird, während die Regulierntöglichkeit des Bae-üu-Fallsehirmcs durch wesentlich kompliziertere Anordnungen erzielt wird, wie sie sich bei einem Flugzeiigfallscliirin, zumal, wenn er auch militärischen Zwecken dienen soll, verbieten. Die eben erwähnte Regulierfähigkeit des Flci-necke-Fallschirmes betreffend, verweise ich auf einen in Nr. 16 des „Flugsport" vom 6. August 1919 auf Seite 523 erschienenen Artikel und bezüglich der Nachteile der Koinplizicrung eines Fallschirmes auf das außerordentlich maßgebliche Gutachten des früheren Inspektors der deutschen Fliegertruppen. Herrn Oberstltn. a. D. Siegert, welcher vor einigen Jahren bezüglich des Fallschirm-Problems u. a. schrieb:

„Der Heiueeke-Fallsclürm erfüllt von allen in Betracht kommenden Arten, die au ein solches Rettungsgerät zu stellenden Anforderungen am vollkommensten. Diese Tatsache besteht noch beute, nach mehr als 6 Jahren nach seiner Verwendung im deutsehen Heeresdienst. Alle von anderer Seite unternommenen Versuche, sogenannte Verbesserungen anzubringen, stellten sich als überflüssige, zum Teil sogar das klare Grundprinzip des Systems schädigende Komplikationen' heraus."

Die Komplikationen, welche Oberstltn. Siegert damals mit Recht als gefahrbringend bezeichnete und bei deren Erwähnung er wahrscheinlich an den damals auftauchenden richtiger gesagt, wieder einmal auftauchenden — Stufenfallschirm dachte, weist nach der Beschreibung des Bae-Gu-Fallschirmes im „Ceske Slovo" dieser zweifellos mindestens im gleichen Maße auf, als der zweigeteilte Stufenfallschirm.

Aber selbst wenn man annähme, daß die Kompliziertheit des Buc-Gu-Fallsehirmes keinen Nachteil für seine Verwendung im Flugzeuge bedeute, so ist allein schon der Nachteil, daß der Bae-Gii-Fallschinit nicht am Flieger, sondern am Flugzeug befestigt ist. ein so großer, daß cr ernstlieh als Flngzeugfallschirm. insbesondere für militärische Zwecke, überhaupt nicht in Betracht kommen kann. Denn die Befestigung am Flugzeug bringt die Gefahr mit sich, daß der Schirm sich bei seiner Auslösung, also zu früh, entfaltet, und im Flugzeug verfangt. Sie hat außerdem den großen Nachteil, daß der Flieger die Maschine

Seite ziz

„FLUGSPORT

Nr. II

nur naxii der einen Seite, an wclelicr der Fallschirm befestigt ist, verlassen kann, den Fallschirm also, wenn das Flugzeug sich nach der anderen Seite neigt oder abtrudelt, überhaupt nicht zu benutzen vermag. Gerade dieses Nachteiles wegen ist dein für Flugzeuge an sich brauchbaren englischen Fallschirm „Guardian Angel" der „lleiuecke-Fall-schirm" wiederholt vorgezogen worden. (Vergl. auch Svensk Motor-tidniug, Bd. 15, 30. Juni 1920, S. 404—406.)

Es ist wohl zu begreifen, wenn Industrie und Staat danach streben, sich bezüglich ihres Flugzeugbedarfes vorn Auslande unabhängig zu machen. Wenn diese Absieht aber auf Kosten des Lebens der Flieger verwirklicht werden sollte, so würden wir das, gelinde gesagt, für unverantwortlich halten.

Die Funkentelegraphenstation auf dem Flugplatz in Fuhlsbüttel.

Nalicrl man sich heute dem Flughafen in Fuhlsbüttel, so haltet das Auge /.uers! auf zwei hohen, spitzen, freistehenden Oiitertiirmen in I lolzkonstruktion. die neben dein benachbarten, auf einem hohen Schornstein aufgebrachten Blinkfeuer die neuen Wahrzeichen des Flugplatzes sind. Das Blinkfeuer dient der Er-mügiiehung eines sicheren Nachtverkelirs (vergl. Beilage zu Nr. l.l, Jahrgang 1023), die neuerriehtete Funken-Telegraphenstation, deren Funkmaste die (iittertürme sind, soll außer der weitereu Sicherung des Nachtverkelirs der des Tagverkehrs dienen. Dieses geschieht durch funkentelcgraphiscbe Vermittlung von Wetter-. Startrind Landerneldiirigen zwischen den ortsfesten Stationen und, da der Sender auch fiir drahtlose Telephouie eingerichtet ist, durch direkten tclephonLschen Verkehr mit den in der Luft befindlichen Flugzeugen, falls diese geeignete Bordslaiionen haben.

Durch die Wettermeldungen ist es möglich, den Flieger vor seinem Start über die Wetterlage auf der Luftstrecke zu unterrichten. Die Stärke und Rich-b.nrg des Windes in den verschiedenen Luftschichlen, die oft außerordentlich voneinander abweichen, ist fiir die Wahl der Flughöhe wesentlich. Im übrigen mag nur an Nebel und Oewittergefahr erinnert werden.

Jeder Start und jede Landung eines Verkehrsflugzeuges wird von Flughafen zu Flughafen sofort drahtlos gemeldet. Hierdurch wird die Sicherheit des Verkehrs wesentlich erhöhl. Trifft ein Flugzeug am

r----------------1 Zielflughafen nach einer gewissen Zeit nicht ein.

so daß angenommen werden muß. daß es auf I der Strecke notgckindet ist, kann sofort Hilfe

1 entsandt und Passagiere und Post unter (lui-

| ständen mit einem Reserveflugzcug abgeholt

t werden. Fiir den Betrieb ist es weiterhin wich-

■j tig, daß den einzelnen Flughäfen drahtlos uiit-

t"|| geteilt wird, wie viele Plätze in dem startenden

'. j; 1 Verkehrsflugzeug belegt oder frei sind

;. v' \ Bei dem Verkehr des Flugzeuges zur F.rde

' ; f - ■] spielt die drahtlose Telephouie eine ausschlag-

j! \ \\ ' gehende Rolle Das mil einer drahtlosen I cle-

;; {•• U . phonicslation ausgerüstete Verkehrsflugzeug

fi'kl ' kann sich bereits auf größere Fiitfernungeii mil

den Flughäfen verständigen. Fs kündigt 'eine Ankunft an. es kann Bereitstellung von Betriebsstoffen oder besonderer Hilfsmittel erbitten, z. !>. Motorersatzäeile usw.

Von gröltler Bedeutung aber isi die drahtlose Benachrichtigung für Flugzeuge, falls plölz-

iikeustation auf dem Flugplatz Fuhlsbüttel.

PATE NTSAM M LU N G

1924

des #vvss

No.2

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 355277; 355278; 352893; 353526; 392511

VERBINDUNGEN UND BESCHLÄGE.

Pat. 355277 v. 16. 6. 17, veröff. 24.6.22 Dr. Artur Heubes, Franziska Heuhes geh. Schulte und Margarethe Heubes geb. Kirmse

in Düsseldorf. Kabelschuh. Der Gegenstand der Kr find Li titr ist ein M Ittel zur schnellen und leicht lösbaren Befestigung von Kabeln, Seilen n. dgl., wobei im cli bekannter Art ein in einem Gehäuse an rc ordnet er Kei zur Anwendung kommt. Alle bisher bekannt gewordenen gl ei Chart igen Kabelbefes ligimgsin iL tel leiden an der Unsicherheit der Befestigung, da sie nur dann ihren Zweck erfüllen, wenn das eingespannte Kabel unter ül eichn läufigem Zug stellt, während bei nachlassender oder fortwährend wechselnder Beanspruchung und Lockern des Kabels die Keil wirk ung nachliil.lt bezw. aufhört, was ein Loslösen des Kabels zur Folge hat. Diesem Ucbclstand ist es zuzuschreiben, daß die Keilbefeslignngsmittel fast keinen Ein-

gang liendcn seiligt der M.

zur An ändert, dgl. dt.

die Praxis gefunden haben. Die iin Nächst e-icschriebcne Erfindung eines Kabelschuhes bc-die oben .genannten Nachteile und besteht m inp I.Sache darin, daß ein ans biegsamem Maic-.•arbeiteter Keil mit sc hl i [-/.förmiger Aussparung iwciuhiug kommt, der beim Gebrauch seine Form wobei ein von Hand anslösbarer Bolzen iod. seiner Eonn veränderten Keil sichert.

Pat. 355278 v. 23. 7. 18, veröff. 24. 6. 22-Dr. Artur Heubes, Franziska Heubes geb. Schulte und Margarethe Heubes geb. Kirmse in Düsseldorf. Kabelschuh.

IVii Gegenstand der Erfindung bildet eine weitere Aus-

bildung des in dein Ilattplpatent beschriebenen Kabelschuhes. Der Patentanspruch lautet: Kabelschuh nach Patent ,?5o 277, dadurch gekennzeichnet, dal} der Keil

(1.) vermittels eines seillich überstehenden Bolzens (a) oder eines das Kabel umfassenden Ansatzstückes (r) mit seitlich überstehenden Teilen zwangsweise in Nuten oder Schlitzen (n) der seitlichen Gchausewände geführt wird.

Pat. 392511 v. 1. 10. 22, veröff. 26. 3. 24. Jean Alfred Latham in Caudebec-en-Caux,

Frankreich. Verspannuno für Luftfahrzeuge

Ii. dgl., bestehend aus einer Reihe von Melallaineuen (a), die einfach ohne Verbindung miteinander in beliebiger Richtung mit nach aiilJcn abnehmenden Breiten

s.2 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT n, 2

i.ebeiieinaudergclegt sind. Die Lamellen (a) sind vei-br eitert (c) und mit einem Oehr (d) für den Durchtritt der Aiischlußaehse (<•) '-ei sehen. Um ein glattes Profil 7.11 ciziel(,'m, wiid das I antcltenbiindcl fa) mit einer aufgebrachten Umhüllung (b) aus beliebigem Stoff verseilen. Die AbiiiIdnI zcint einen Querschnitt dureli eine Verspan 11 ring ans neben- bezw. a 11 fein ander gelegten M e t a 11 a nie 11 c 11 a, d e 1 e n Breite von den 1111111 e 1e 11 Lamellen ans abnimmt.

In Abb. 2 .sind die Lamellen a anders, nämlich senkrecht zur Alibi ingiing nach Abb. I vorgesehen.

Zur Lrzielnng eines windschnittigeu Profil es nimmt die Breite der Lamellen nach außen ab. auch kann das die Lamellen a enthaltende Bündel verleimt, verkittet, gestrichen usw. werden, wodurch man auf der Oberfläche eine glatte Umhüllung b aus beliebigem Stoff schafft.

Der Anschluß einer so zusammengesetzten, nhnc Verspei ßtiug hergestellten Verspan 111111g erfolgt 11 ac den Ahl). ,S und 4. Die Enden der Lamel Itn a sind bei e zu breiten Köpfen mit Ochr oder Loch d verblei tert, durch welches die anzuschließende Achse d Iinidurchgeht. Der Widerstand oder die Beanspruchung Jedes Loches oder Auges d ist gleich dem Widerstand oder der Beanspruchung der entsprechenden Metall-knnelle.

Fat. 352893 v. 2. 4. 20. veröff. 9. 5. 22. Societe des Moteurs Salmson (Systeme Can-ton Unnc in Paris. Verhindnngsgehäiise zum Anschjuß einer Fahrgestellstrebe an einem

Knotenpunkt des Rumpfes. Das Gehäuse zur Auf nähme eines Rumpfujicrschnitt stabes weist eine mittlere Muffe (o) aus geschmiedetem Stahl auf. an die neben den Wangen (p, pl, sl) für die Holme und

Um IJiiho) in Paris. Zur Verbindung eines Längsholmes mit einem Stiel oder einem Querholm dienender Beschlag, der von einer

ansgesi. Imitlciicii [ilechplattc gebildet wird, die duixli-bnIn I und dci ai t gebogen ist, dal) sich zwei senk recht /u einander stellende Wände ergeben, von denen sich die eine gegenl den !. angshoIm und die andere gegen eine Seitenfläche des Stieles oder des 0"erhol nies stützt, sowie mit schrägen Lappen zur Befestigung der Span ml ruhte verseilen ist. dadurch gekennzeichnet, dal! der mittlere Lappen (d) in beziig auf die Achse der zur Befestigung des Beschlages au dem Längsholm dienenden Löcher derart unsymmetrisch liegt, da II bei der gleichzeitigen Verwendung von zweien diesei Beschläge zur Verb'iidung des Längsholmes mit cm ein

SLi eben noch zwei • mit der Muffe gleichlaufende Ansätze (oJ) angeschweißt sind, die ziu Aufnahme eines Ti ;;gfiächenholmes dienen. Line der sieh an die mittlere Muffe anschließenden Wangen (p) hildet durch Umbiegen des Bleches eine Oese (\i2), die zum Anschluß von S i>.\11 u tlriihl e11 dient.

Pat. 353526 v. 2. 4. 20. veröff. 20. 5. 22. Societe des Moteurs Salmson (Systeme Can-

Stiel cinei seil-, und um einem Qiierlioliii .nidcrerscits die heiden initiieren 1..'innen (d) sich decken, ieilnch die in diu beiden Besch i;i i;en vorhandenen Bc'/.cn-inclier nicht in derselben riiene liejtcn, wodurch eine st.uie lieiesti^nnc- iedes der l-ieschlaire iiii sich an dein l..inoh"lin ci iiloc-hcln wird

Pat.-Sarnml. wurde im „FLUGSPORT" XVI., Heft II, am 14. 6. 1924 veröffentlicht.

Nr. II

„FLUGSPORT"

Seite 215

liclier Nebel aufzieht und eine Landung auf dem Flughafen mit Gefahr verbunden ist. Gerade in Hamburg treten plötzliche Nehel verhältnismäßig; oft auf. Dein Flugzeug kann in solchen Fällen ein ncbelfreier Ausweichclandcplatz bezeichnet werden. " \

Schießlich isl es möglich, einem verirrten -Flugzeuge auf drahtlosem Wege mit Hilfe des Peilverfahrens die Richtung anzugeben.

Der Luftverkehr gewinnt also durch die Flughafenfunkenstationen. die nur den Zwecken des Luftverkehrs, einschl. der meteorologischen Beobachtung dienen und zu Privattelegrammen nicht benutzt werden dürfen, außerordentlich an Sicherheit. In Deutschland hat es bisher an derartigen Stationen völlig gefehlt, während im Auslände der Flugbetrieh bereits in großem Maßstäbe damit arbeitet. Auf besonderer Höhe steht der englische Flughafen Crovdon bei London, von dem aus die englischen Flugzeuge auf ihrem Wege von und nach dem Kontinent dauernd verfolgt wenden.

Als Funkmaste, die eine drcldrähtige T-Anteune zu tragen haben, wählte mau zwei Holzgittermaste, freistehend, d. h. ohne Abspannungen. Die freistehenden Mäste sind -auf Flugplätzen den abgespannten, deren Abspannungen einen Kreis von 4(1 m Durchmesser bedecken, vorzuziehen. Jeder Funkturm hat bei einer Höhe von 40 in über Frdobertläche einen Spitzeuzug von 1000 kg aufzunehmen.

Die Antennen-Holzgitter-Mastc stehen in einem Abstand von 100 m. Sie sind vom Medawerk in Darrnstadt nach dem Meitzersehen Holzbausystcin errichtet, das in der präzisen Verbindung (Verdiibehmg) glatter Holzstäbe mit Bolzen aus gezogenem Stahldraht gipfelt. Letztere werden nach dem als zulässig erprobten Rei-hungsdruck dimensioniert, so daß sich die neue Bauweise als „Eisenkonstruktion in Holz" kennzeichnet.

Weitere Vorzüge des gewählten Systems sind das geringe Gewicht, die Möglichkeit .schneller Ausführung und Wiederbeseitigung und die verhältnismäßig geringen Kosten. Die schädlichen Finflüssc der Witterung lassen sich durch Imprägnierung des Holzes mindern.

Die Türme ruhen auf je 4 Fundainentsockeln von 2 rn Höhe und sind 43 m hoch, so daß die Gesamthöhe 45 m beträgt. Der Ankerzug infolge Winddruck und Spitzenzug wird durch acht einbetonierte Anker (1") aufgenommen.

Die dreidrähligc Antenne ist im Verhältnis 1:2 unterteilt. Die getrennten Ntederführungen sind mit einem in der Station befindliehen Antennenwahlschaltcr derart verbunden, daß man durch de Betätigung; eines Handrades den kleineu oder größeren Teil oder beide zusammen je nach Bedarf; der Wellenlänge benutzen kann.

Für den Betrieb der F. T.-Station stehen 4 Räume zur Verfügung, von denen der in der Nähe des Ausganges liegende als Telegrammarinahme- und Wartcraum für das Publikum reserviert ist. Dahinter liegt der Maschinenraum, in dem zwei für den Betrieb des Senders erforderliche Umformeraggregate Aufstellung gefunden haben. Mit dein Maschinenraum durch eine kleine Tür verbunden ist der Senderaum, in dem der aus drei einzelnen Schränken bestehende Sender montiert ist. Direkt neben dem Sender steht die Maschinenschalttafel, so daß der Betriebsbeamte zu gleicher Zeit Maschinen und Sender überwachen kann. Neben dem Senderaum ist der Empfangsraum mit dem Manipnlationstisch, dein eigentlichen Arbeitsplatz des Telegraphisten, von dem aus der Sender getastet wird. Der Tisch trägt alle Einrichtungen, die notwendig sind, um die Morsezeichen, welche die internationale Sprache im Verkehr mit entfernten Gegenstationen bilden, aufzunehmen oder abzugeben. Da steht zuerst der Empfänger, der die als Wellenstölle tinkommenden Morsezcichcu in Töne umformt, welche dann vermittels eines Kopftelephons vom Telegraphisten abgehört und aufgeschrieben werden. Die durch die ankommenden Wellen in der Antenne erzcugleu Fmpfangsströme sind nur sehschwach (etwa (1,00001 Ampere) und müssen mit Hilfe eines Empfangsvcrstäikers (3 Röhren-Verstärker) soweit verstärkt werden, daß die Lautstärke im Telephon eine sichere Aufnahme der Zeichen gewährleistet. Beim Empfang ist die Antenne durch den sogen,iiuiien AnlennenninsL-hallcr (Sendccmpfangsschalter) tili den Empfänger geschadet. Will der Tclegraphist senden, so legt er den am Manipnlationstisch angebrachten Hebel, tler den Antcuneiuimschalter betätigt, um und schaltet

Seite 216

„F L LJ (j S P 0 R T"

Nr. II

deiuil die Antenne an den Sender; gleichzeitig legt er durch diesen Schalivnrgnng die Maschinen an den Sender, die wahrend der Finpfangsperiode abgeschaltet waren. Eine ebenfalls auf dem lisch montierte Morsetaste gestaltet dem 1 elc-graphisten nun eine Betätigung des Senders im Rhythmus der Morsezciclien. Durch sinngemäßes „Empfangen" und „Senden" können sielt die Stationen untereinander unterhalten und je nach der Geschicklichkeit des Telegraphisteu sogar ziemlich schnell. Ein geübter Telegraphis! kann mit Gesehwindigkeilen arbeiten, die zwischen Ulli und 13(1 Buchstaben in der Minute liegen. Erwähnt sei noch daß austeile der Morsezciclien in derselben' Weise auch Sprache und Musik ausgesendet und empfangen werden können.

Das Herz einer drahtlosen Station ist der Sender, von dessen Stärke die „Reichweite" abhängt. Die Station Fuhlsbüttel hat einen ganz modernen Röhren; sender für 1 KW Anteiirienleistung mit einem Wellenbereich, der zwischen 500 und 4000 m kontinuierlich variabel ist. Die Schwingungsenergie wird von -' Röhren erzeugt, die für je ,500 Watt-Leistung bestimmt sind. Zur Verstärkung und Moduliening der Sprache in elektrische Schwingung dient die Vor.bcsprcchungs-röhre für 2,50 Wall, welche die Schwingungen den beiden .5(10 Watt-Tclephouie-röhreri verstärk! zuführt, um sie im Rhythmus der Sprache zu modulieren oder zu steuern. Das einfache Umlegen eines Handrades genügt, um den Sender von Telegraphie auf Telephonie umzuschalten, so daß er. wenn e,r über ein Mikrophon „besprochen" wird, anstelle der Morsezciclien: die'Spraclie «Äireli die Antenne anstrahlt. Wie bereits eingangs erwähnt, besteht der Se.njjer ans drei einzelnen Schlanken, deren erster, der Lampenteil, alle Organe zur Erzeugung der hochfrequenten Schwingungsenergie enthält. Die beiden anderen Schränke dienen dazu, die Schwingungsenergie auf die Antenne zu übertragen, sie enthalten daher auch die notwendigen Anteimcnabstimmittel.

Mit einem solchen Sender sind Reichweiten erzielt worden, die sich in der Größenordnung von 1200 km für Telegraphie und 800 km für Telephonie bewegen.

Holioff.

Flug-Rundschau.

Inland.

Samland-Küstenflug l'J24.

(Die endgilligen Ergebnisse der Wettbewerbe.)

Von dem Preisgericht sind nunmehr die eudgiltigen Ergebnisse der Wettbewerbe, die im „Samland-Küstenflug" zusammengefaßt waren, bekannt gegeben worden. Gegenüber der zuerst veröffentlichten Klassifizierung ergibt sich eine Aenderung insofern, als nicht Zimmermann auf Junkers, sondern Hailer auf Udet-Eindecker zweiter Preisträger des Hauptwettbewerbes isl. Der Flug führte bekanntlich im Viereck um eine Küsten- und Secstreckc von 140 km und wurde nach einer Formel berechnet, aus der die Wirtschaftlichkeit der Flugzeuge ersichtlich werden sollte. Nach der eudgiltigen Reihenfolge der Preisträger stehen die beiden Udelflugzetige, die von Udet und Hailcr gesteuert wurden, an erster Stelle. Aber nicht nur bei dieser scharfen Konkurrenz, die gegen weitaus stärkere Molore gewonnen wurde, zeigten die Udctflugzcuge ihre IJehcrlegenhcit, auch im Höhen-weltbewerb, der von einem auf möglichst kurzen Start bewerteten Abflug und einet auf kürzesten Auslaut bewerleleu Landung eingerahmt war, bewiesen die schnittigen Jdeitten Eindecker ihre auf ernster Konstruktionsarbeit aufgebaute Leistungsfähigkeit. Major Hailcr auf Udet erzielte den ersten Preis, indem er 1(100 m mit vollbelasteter Maschine in 7 Minuten ö Sekunden erreichte, während andere Flugzeuge mit 2.5 PS überlegenen Motoren 15 Minuten S Sekunden benötigten. Auch das Albalrosflugzeug zeigte gule Steigfähigkeit und erreichte mit 77 PS-Motor die Höhe in 7 Minuten 4 Sekunden.

Im Einzelnen sind die Ergebnisse:

1. Sainland-Küstcniliig:

1. Preis: Udet auf Udct-F.indecker mil ,55 PS Siemens, XV)') Punkte.

2. Preis: Hailer auf Udet-Eindecker mit .5.5 PS Siemens. .'371 Punkte,

3. Preis: Zimnici ur.iuu auf .lunkers-Eindeckcr mit 77 PS Siemen*,, 221.5 Piuikie

Nr. il

„F l U ( j S P 0 R T"

Seite 217

Vom Samland-Küstenflug. Hailer auf Udet tu. Frl. Göns. Wade a. Passagier.

2. Höhenflug, Start- und Landiuigswettbewerb:

1. Preis: Hailer auf Udet-Eindecker mit 5.5 PS Siemens,

2. Preis: Ungewittcr auf Albatros-Eindecker mit 77 PS Siemens

3. Preise für Kunstflüge: Raab auf Dictrich-Gobict — Gnädig auf Mark-Eindecker. Mit 3Lj PS 2 Std. 2 Min. flog Udet mit seinem Kolibriflugzeug und erhielt für diese LeiehtflugzeugTekordleistung den von der wissenschaftlichen Vereinigung für Luftfahrt ausgesetzten 2000.— Mk.-Preis.

Eine Fliegerschule in Staaken wurde durch die Firma Dietrich-Gobiet und dein Vertreter des Kleinflugzeuges, Herrn Dir. Bornemann, eingerichtet und am 15. 5, eröffnet. Leiter der Fliegerschule ist der bekannte Kampf- und Zivilflieger Rudolf Rienau. Geschult wird auf dem Dietrich-Gobiet-Doppeldecker mit 7 Z.vL-Siemens-Sternmotor.

Ausland.

Rotterdarn-Brüssel-Straßbiirg-Basel. Auf dieser teilweise neu aufgenommenen Verkehrslinie ist der Flugplan folgender: Rotterdarn ab 8.00 (lt. S.-Z.), Antwerpen an 8.15 (G. S.-Z.), ab 8.30, Brüssel an 9.00, ab 9.15, Straßbttrg an 12.1,5, ab 12.30, Basel an 13.30(S.Z.), — Basel ab 8.00 (S. Z.), Straßburg au 9.00 (ü. S.-Z.), ah 9.15, Brüssel an 12.1.5, ab 12.30, Antwerpen an 13.00, ah 13,15, Rotterdam an 13.31) (h, S.-Z,). Ii. S.-Z. bedeutet holländische Zommer-Zeit, G. S.-Z. ürcen-wichcr Sommer-Zeit, und S. Z. Schweizer Zeit.

Kopenhagen-Malmö. Diese Linie ist als Erweiterung der bestehenden Linie: Ainsterdam-Hauituirg-Kopcnhagen geplant.

Belfast-Liverpool isl als erste irische Luftverkehrslinie dem Verkehr übergeben worden.

Berichtigung.

In der in unserer letzten Nummer gebrachten Tabelle zum Artikel von C. Steiger „Zum Segclflug" im Flugsport Nr. 9 muß es in der Rubrik Albatros: Flügelläuge 1.310 , , , ... 1310

,-, ,7" statt ;„„ •= 3,3 heißen = 3,3.

Handschwmge 290 400

In dem Artikel „Zum Segclflug und zur Ttirhulenzencrgie" von Danzebrink. Speieher-Eifel. muß es heißen: K gleich M v b anstatt K gleich M . b, und

M . h V c . I M . b . c ^ . 2b . c anstatt M . Ii X c . t M . b . c .-■ M . 2b . c.

Vom Samland-KüstenfluR. Hailer auf Uilct m. Frl. Göns. Wade a. Passagier.

Seite 21S „F L U G S P 0 R T" Nr. 11

Vereinsnachrichten.

Akademische ITiegerschaft Marcho-Silesia ist am 21. April 1924, dein lodcslagc Manfred von Riclithofens, von Studierenden der Technischen ■Hochschule in Breslau gegründet worden. Sie will, füllend auf der Erziehung und Disziplin einer akademischen Verbindung, das Fliegen niil eigenen Segel- und Motormaschinell vornehmlich als Sport pflegen und durch Versuche au eigenen Konstruktionen ihren Teil zur Weiterentwicklung des Kleinflugzetigbaues beitragen.

Das 3. Deutsche Modell-Wettfücgen in Bad Kissingen.

Der Deutsche Modell- und Segclflugverband hatte auf Antrag dem Kissinger Verein zur Förderung der Luftfahrt die Abhaltung des 3. deutschen Modell-Wettfliegens übertragen. Mit der Sportlcitttng war seitens des Verbandes Max Noack. Leipzig, der Vorsitzende der Mitteldeutschen Arbeitsgemeinschaft (M. A. O.) im 1). M. u. S. V. beauftragt, die ITugkonimission setzte sicli zusammen aus A. Pätz, (laretz und Thiele, Leipzig.

Wie immer bei nationalen Wettbewerben, waren auch liier nur die Besten der Besten erschienen; besonders zu nennen sind die beiden Weltrekordinliaber Pclziier-Nürnberg (5 Min. 10 Sek. Dauer) und Möbius-Hanau (198U tu Strecke). Der Wettbewerb fand in drei Gruppen statt; Stabniodelle, Rumpfmodelle und Rekordmodellc; es wurde bewertet nach den Wettflugbedingungen des Leipziger Flug-Vereins. Wurden von den Rekordinodellen nur Dauer- und Streckenfliige verlangt, so mußten die Stab- wie auch die Rumpfmodelle in sieben verschiedenen Flugarten ihre FTugtüchtiigkcit und die Leistungsfähigkeit ihrer Konstrukteure beweisen.

Am Vorabend fand als Einleitung im Kursaale ein Lichtbildervortrag über den Rhönsegelflug 1923, Redner Freiherr von Massenbach-Darrnstadt, statt, der auch von den Kurgästen gut besucht war. Anschließend fand eine Ausstellung der Bewerbs- und Demonstrationsmodclle statt.

Am Sonntag Vormittag begann dann auf dem Turnierplätze gegen 9 Uhr des Modellwettfliegen. Zuerst starteten die Stab-Modelle; hier zeigte es sielt bald, daß die gute Schulung der Teilnehmer ans Leipzig, durch die verschiedenen mitteldeutschen Wettfliegen, von großem Vorteil war. Den Sieg in diesem am meisten bestrittenen Wettfliegen erzielte Kropf-Leipziger Flug-Verein mit Tandem-Findecker-Modell, er erreichte zus. 6144 Punkte. Zweiter wurde Schneider (Leipziger Flug-Verein) mit Enteri-Eindccker-Modell mit 4994 Punkten; Dritter Möbius-Hanau, Berufs-Modellbauer, mit 4787 Punkten. Die besten Einzelleistungen in dieser Abteilung waren: Bodeiistart-Streckenflug: Schneider-!.. 106 m, BodenstartLastflug: Kropf-L. erzielt 4526 Punkte, Bodenstart-Höhenflug: Möbius-H. 25 m, dann mit Handstart: Strecke: Kropf-L. 137 in, Zielflug: Sehncidcr-L. 100 P.. Dauer: Möbius-H. 43 Sek., Kreisflug: Schneider-!.. 2,25 Kreis. Nach kurzer Prüfung der teilgenominenen Modelle fand dann anschließend das Wettfliegen der Rumpfmodelle statt, das auf gleiche Art und Weise vor sich ging. Die Leipziger Teilnehmer hatten hier insofern Pech, als ihre kleinen Apparate durch Schäden verschiedener Art nicht voll flugfähig waren und ein Starten in Konkurrenz aussichtslos war. Die Preise erhielten: I. Möbius-Hanau mit 3535 Punkten, II. Schaaf-Frankfurt 2028 Punkte. Die besten Leistungen erzielte Möbius, bei Kodenstart: Strecke: 72,5 in, Höhe 19 m, Klasse t.astflug fiel aus; mit Handstart: Strecke: 127 m, Zielflug: 98 P., Dauer: 14 Sek., Kreis: 1,75.

Die Abteilung der Rekordmodellc war ebenfalls wie die vorherige durch die herrschenden ungünstigen Winde benachteiligt. So drückte eine Böe Pelzners Zweiscliranben-Eiite zu Boden, daß ihr ein Propeller brach. Pelztier mußte umhauen und mit einem Propeller fliegen (eine besondere Battleistiuig), das an Triebkraft geschwächte Modell konnte aber nur gute Durehschnittsflüge zeigen. Möbius startete eine kleine F.ute mit abwerfbarenr (iunnni und Propeller und erzielte einen Dauerflug von 69,4 Sek, bei dem der Kraftflng ca. 13 Sek. dauerte: sonst nur müßige Leistungen.

Nr. 11

.fluqsport'

Seite 219

Der Bad.-Piälz. l.uitiahrtvcrcin, Mannheim, hielt am 18. Mai auf dem Exerzierplatz sein 3. Modell-Wetlfliegen ab, zu dem eine auserlesene Anzahl sehr schöner Ehrenpreise zur Verfügung standen. Eine stattliche Zuschauermenge hatte sicli dazu eingefunden. Die Modelle flogen in 3 Klassen: A Rumpf, B Stab-, C Rekordmodellc. Stab- und Rumpfmodelle hatten Fahrgestell zur Bedingung, außerdem durften sie sieh wahrend des Fluges nicht erleichtern. Die Rekordmodellc hatten keine Bauvorschriften. Sie waren nur durch Möbius mit einer Abwurf-Stab-Ente vertreten. Bei der Bewertung wurden zur Errechnung des Nutzeffektes Modellgewicht und (juminigewiclit mit der Flrigleistiuig ins Verhältnis gebracht.

In Konstruktion fielen die Rumpfmodelle auf. Sie waren durchgehend guter Bauart. Frankfurt brachte Banibuskonstruktioii, während Mannheim reine Ho'lz-konstruktion aufwies. Der Dürr-Riinipf-Eindeckcr zeigte freitragende verjüngte Flächen mit hochkant eingelegten Rippen, daneben eine sehr praktische Verschieb-tind Verstellbarkeit der Tragfläche. Leider war er durch einen Defekt an der vollen Auswertung des Modells verhindert. Das Modell beschrieb aber trotz ucr nur notdürftig reparierten Beschädigung mehrere Kreise mit anschließendem Looping. Saubere Werkstattarbeit und sehr schönen Sehllitt boten die beiden Rumpfmodelle von Frey und Laddcy. Letzlerer kam durch Einknicken eines Rumpfträgers nicht mehr zum Fluge, während Frey unermüdlich flog und gute Flüge herausholte. Der grüne Schaaf-Lüidccker zog in majestätischer Rulle seine Balm. Der stabile Aufstieg und die saubere Landung erregten die Bewunderung der Zuschauer. In bedeutender Höhe zog dann abwechselnd eine Möbius- oder Schaaf-Ente ihre weiten Kreise, sie flogen gute Zeiten, brachten aber durch ihr Kreisen keine bedeutenden Strecken heraus. Da Möbius mit Modellen und Fliegen überlastet war, konnte er sein Rekord modelt nicht auf die gewünschte Leistung bringen, auch funktionierte der Abwurf nicht immer zur Zufriedenheit. Erwähnenswert ist noch, daß der Hohm-Stab-Ehrdecker von 350 g Fluggewicht Flüge von ca. Kit) m absolvierte. Ein sehr ausgezeichnet gearbeitetes Stabrnodell erlitt bei seinen Probeflügen Stabbruch, so daß der aussichtsreiche Bewerber ausscheiden mußte. Die Leistungen der anwesenden Modelle konnten befriedigen. E.s wurden in Strecke und Zeit Durchschnittsleistungen erreicht. Die aktive Beteiligung von auswärts war schwach, angesichts der vornehmen Preise und des herrlichen Maiwetters wären eine größere Beteiligung und bessere Leistungen am Platze gewesen.

Deutscher Modell- und Scgelflug-Verband, Abt. Modellbau: P. Schaaf.

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Wie fliegt der Honigvogel?

Wenn der Honigvögel an einer Blüte regungslos verharrt und seinen dünnen Schnabel in diese Blüte steckt, ohne sich irgendwie zu stützen oder ohne das Blütenblatt auch nur zu berühren, glaubt man eine geheimnisvolle Kraft würde ihn in dieser Stellung festhalten. Der Körper mit seinem regenbogenfarbigen Gefieder scheint unbeweglich zu sein, und nur das Ohr vernimmt ein leises Summen, das von dem schnellen Rütteln der Flügel herrührt, deren Vorhandensein für das menschliche Auge kaum noch zu erkennen ist.

Ist die zur Erzeugung des Auftriebes nötige Kraft groß? Nein, sie ist klein. Die Flügel werden durch die Muskeln ähnlich wie eine einseitig eingespannte Blattfeder schwingen, der Energieverbrauch ist daher sehr gering. Gibt der Vogel synchron zu den Schwingungen ab und zu kleine Stöße in das schwingende System hinein, so werden die Flügel genau wie die Blattfeder schwingen. Der schwingende unter

Federspannung stehende Flügel speichert seine innewohnende lebendige Kraft in den Grenzlagen vorübergehend auf und gibt sie nach Umkehr der Bc-weguugsriehtung wieder ab. Ueber diese Scliwingungsvorgänge (auch beim Insektenflug) in Theorie und Praxis wird in Kürze viel zu sagen sein! —

HoniRvoKel zur Ijctncbsstoifübcrnahine auf einer Stelle stillstehend

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3J/2 PS Messerschmitt Leichtflugzeug.

Der Leichtflugzeugbau in I >eut.selilaiid stützt sieli auf die Segelflugerfahrungen in der Rliöu. Oline die intensive Segelflugforschuiig wäre die Entwicklung des Leichtflugzeuges nicht möglich gewesen. Zur Zeit werden verschiedene Leichtflugzeuge gebattt, erprobt und für den Rhön-Wettbewerb vom 1. bis .50. August vorbereitet.

Der bekannte Segelflugzeugbaucr Messerschniitt hat ein Leichtflugzeug mit 500 cnr: Zweizylinder-Motor herausgebracht, mit welchem u. ii. ein Flug von 43 Min. ausgeführt wurde; die erreichte Höhe betrug tiüO m.

Diese Maschine, die bei einer Spannweite vun über 14 m und einer Länge über alles von 5 rn mit einem Motorradmotor von nur 3LJ PS Leistung ausgestattet ist, hatte bereils am Ib. 6. 24 unter der Führung von Seywald einen Flug von 23 Min. Dauer bei etwa 45<J m Höhe zurückgelegt.

Am 19. 6. früh 8 Uhr 3(1 erfolgte der Start zu einem gelungenen Flug von 19 Min. Dauer und etwa 300 in Höhe. Das Wetter war für Versuchsflüge sehr ungeeignet. Heftige Sounenböen warfen die Maschine von einem Flügel zum andern, aber zielbewußt zog der Flieger seine Kreise. Ls war ein wundervoller Anblick, als die elegante Maschine mit dem wie ein Uhrwerk laufenden Motor ihre Kreise tun den Exerzierplatz Bamberg zog.

Ein sportfreudiges Publikum halte sich nachmittags auf dem Flugplatz eingefunden und harrte geduldig ruhigeren Wetters. Der Himmel halte sich gegen 4 Uhr stark bewölkt und Gewitter zogen über das Flußtal. Gegen 6 Uhr zeigte sich endlich wieder ein Stück blauen Himmels. Der Motor machte einen kurzen einwandfreien Probelauf, dann ein Wechsel der Schraube, wieder angedreht, die Maschine rollt, schwankt und hebt sich nach elwa 2(1(1 Meter vom Boden. Nach etwa 500 Meter nimmt der Flieger Oes weg und landet. Am Startplatz Aufregung. Aber schon wendet die Maschine im Rollen, startet gegen den Abflugptinkt. In etwa 1 m Höhe kommt die Maschine zurück und landet glatt beim Zelt. Also zurück zum ersten Startplatz. Schraubcitwcchsel. Die neu aufgezogene Schraube scheint nicht so durchzuziehen, die Steigung der Blätter ist zu stark und der schwache Motor kommt nicht auf seine günstigste Leistung. Die erste Schraube wird wieder aufmontiert. Durch sinnreiche Konstruktion dauert der Schratibeiiwechsel nur einige Minuten, dann Vollgas und glatter Start. Die Maschine hebt sich nach 200 tu and steigt, steigt und zieht weite Kreise über die Wälder im Hintergrund, wendet nach links und zieht am Rande des Flugfeldes gegen die Stadt; nach 5 Minuten wird die Abflugslelle in etwa 150 Meter überflogen. Wieder Linkskurve und wieder gegen die Wälder. Die Maschine passiert nach 1.3 Minuten in 300 Meter Höhe zum zweitenmal die Startstelle. Ein wundervoller Anblick, von Böen geschaukelt, umgeben von schwarzen Gewitterwolken, zieht die Maschine von der Abendsonne beleuchtet im engbegrenzten blauen Himmelsloch ihre Kreise. Lind dann, 500 m hoch, Rechtskurve, Linkskurve, Achter und Schleifen über dem Flugplatz. Die Lcichtmasehine scheint vorzüglich in der Kurve zu liegen und dein Steuer leicht und spielend zu folgen. Das Publikum ist begeistert, schon 30 Min. vergangen, der Himmel zieht sich immer zusammen, das blaue Loch wirtl kleiner, die schwarzen Gewitterwolken kommen immer näher, aber unentwegt kreuzt der Flieger. Die Stadt wird in 600 m Höhe überflogen, dann plötzlich verstummt das Lied des Motors und die Maschine gleitet lautlos. In weiter Kurve zieht der Flieger gegen Osten, kehrt und drückt. In sausender Fahrt nähert sich die Maschine dem Boden gegen die Abflugstelle. Das Flugzeug schwebt in 4 5 Meter Höhe über dem Moden, schwebt, und schwebt und kommt immer näher. Da ein Bahndamm. Den Zuschauern stockt der 'Herzschlag, aber ruhig steuert der Flieger, ein unmerklicher Steueratisschlag, elegant übersteigt die Maschine im Schweben den Damm, kippl und setz! auf, ,30 Meter Rollen und die Maschine steht. 43 Minuten Flug!

Begeisterte Zuschauer eilen zu der etwa 2no Meier entfernt gelandclcn Maschine. Flieger und Konstrukteur eng Hindrängt in eifriger Unterhaltung. Die

Monteure und Zuschauer schieben die Maschine ins Zelt, die Planem schnellen sich und in tiefe Stille versinkt der Flugplatz.

Die Maschine ist ein verspaniuingsloser Findecker mit über dem Boot liegenden Tragd,eck. Das Tragdeck dreigeteilt, die Trennungs-ftige zwischen Mittelflügel und Außenflügel etwa handbreit überdeckt mit Zelluloidstreifen. Wenn die Maschine in der Luft ist, sieht man durch die Trenuuugsftige hindurch und es scheint, als würden die Flügel ohne jede Befestigung am Mittelstück haften. Die Flügelvorderkante ist mit Sperrholz verkleidet, ebenso das Boot. Unwahrscheinlich klein der Motor und die Schraube. Der 500 cm5 Douglas läuft wundervoll und springt selbst bei kalter Maschine auf die erste Umdrehung an. Fin Kinderspielzeug der Propeller. Alles erstklassige Werkmannsarbeit. Die S 15 wiegt ohne Führer nur ISO kg.

Der Einflieger Seywald rühmte die hervorragenden Flugeigenschaften der S 15. Besonders hervorzuheben ist die leichte Steuerbarkeit und die Wendigkeit der Maschine. Die Flächenverwindung, eine bisher nur von Messerschmitt verwendete und gebaute Konstruktion des Querruders, hat sich voll und ganz bewährt. Der Gleitwinkel ist sehr flach. Die Finna Messerschniitt, die bisher nur Segelmaschinen baute, hat mit der Konstruktion der S 15 einen vollen Erfolg zu verzeichnen. Es kann nun zum serienweisen Bau der Maschine geschritten werden. Wie wir hören, liegen bereits Bestellungen auf die S 15 vor. Die Arbeitsgemeinschaft für Luftverkehr und Flugtechuik e. V. Würzburg, die bereits über 3 Segelflugzeuge der Finna Messerschniitt verfügt, hat sofort nach den gelungenen Flügen eine S 15 bestellt. Der Flieger Seywald wird mit der Versuchsmaschine auch den Rhön-Wettbewerb dieses Jahres bestreiten.

Der Finna Messerschmitt in Bamberg aber, deren Leiter mit so großer Zähigkeit und unter großen finanziellen Opfern sein Ziel ver-

Vou der Aero-Ausstelliuig Prag. Franz. Spad-l.igil-Lmsilzcr in. 300 PS Hispano-Suiza (siehe lexl in Nr. II, S. 200).

Von der Acro-AusstcIlun,u Prau. r'ranz. Spad-Jattd-Hinsltzcr in. 30n l*S Mispano-Suiza (siehe 'Text in Nr. 11, S. 2U(t).

folgte, kaiin mau iiitir wünschen, daß der beispiellose Frfolg des vergangenen l )oiuierstags ihr endlieh die finanzielle Unterstützung zuführt, auf die sie nach ihren Leistungen mit Recht Anspruch erheben kann.

Truppen-Transport-Flugzeug „Awana" Armstrong-Whitworth.

Dieser Doppeldecker, der zwar schon seit vergangenem Jahre im Verkehr sein soll, über dessen Aufbau aber größtes Stillschweigen gewahrt wurde, bietet konstruktiv nicht viel Neues. Das Fahrgestell ist aus Stahlrohr, die Flügel aus Holz. J)er schlanke Rumpf trägt an der äußersten Nasenspitze den Führersitz und dahinter eine Kabine für 25 Manu mit voller Ausrüstung. Die Flügel sind zum Transport vom Fahrgestell ab nach hinten parallel zum Rumpf urnklappbar. Auf je einem Fahrgestell rechts und links vom Rumpf sind die beiden 450 PS Napicr „Lion"-Motore montiert. Die Abmessungen des ,,Awaua"-Flug/.euges sind: Länge 20,67 m, Spannweite 32,07 m, Flügeltiefe 3,95 in, Tragfläche 212,56 irr, ßuersteuer 24,47 nr, Sehwanzfläche 11,96 nr, fiülien-stetter 7,36 nr, Flosse 1,38 nr, Seitenstetier 8 nr. Der Haupttank faßt 872 I, jeder der beiden Reservetanks 227 I. Gesamtgewicht 4535 kg, belastet 8358 kg. Belastung 39,24 kg/ur und 9,285 kg/PS. Geschwindigkeit in 915 m Höhe beträgt 156 km/St., in 1830 m Höhe J50 km/St. und in 2440 ni Höhe 143 km/St. Die Steigzeiteu auf 915 nt, 1830 in und 2440 m betragen 10 Min. 27 Sek., 25 Min. 30 Sek. und 41 Min. 30 Sek. Die geschätzte Steighöhe beträgt 3450 in.

Englisches Truppe n-Transport-HuKzciiK „Awana".

Amerikanisches Verkehrsflugzeug „Stout Air Pullmann".

Dieses neue amerikanische Ganz - Metall - Flugzeug besteht ans Diiraluminiiim-Wcllhlech und ist mit einem 400 PS Libertv-Motor ausgerüstet. Der Führersitz ist vorn hinter dem Motor angeordnet und gestattet dem Führer guten Weitblick, Zwischen dem Führersitz und der für 7 Passagiere vorgesehenen Kabine befinden sich der Wasch-

PATE NTSAM M LU N G

1924

des *2>Ä\!fö§

No. 3

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 30064S, 310171), 3249(13, 339218, 341993,

349(165, 351439, 3S2894, 895, 353356, 35516t), 3561197, 098, 357131, 734, 359422,

363921, 372632, 633, 634, 990, 373177, 375592, 595, 596, 379281, 282, 383313, 385.851, 389862, 392866.

Rumpf und Zelle. Paf. 31)0648 vom 23. 9. 14, veröff. 26. 4. 21. Rumpier-Werke G. m. b. H„ Berlin-Johannistal. Bei diesem Flugzeug mit einem gegenüber dem Rumof (6) und Fahrgestell (7) schwenkbaren Teile, einhält dieser Teil, um ein

ccscIilusseiiCN M nschi ucna;,'e,rej:a( /ai cr/.iekn. alle zum Betriebe ei forderlichen Teile, wie Bcn/.inbchnltcr (.1), Oclhehäller (4) und Kühler (5). Der hicilür minrder-

hchc Kanin wird durch I IcdicileKcu clor Mnschlii'uan-lasc Kcschalfeu. (8) ist das DrchttestciI.

Pat. .324903 vom 13. 2. 16, veröff. 25. R. 22. Lufttorpedo-ües. in. b. H., Berlin-.lohannis-

tal. Dappeldeckerflugzeug mit ungefähr in Augenhöhe des Fliegers befindlichem Oberdeck Her hiihrcr satzl hinter einem kielarliK in die Hohe irezoKciicn teil fa). ;tu[ dem das nberc Trattdcck

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sitzt. Ibirdi diese Anordnung' wird sichere Auflagerung der Tragfläche und gute Fliegersicht bei geringen! Luftwiderstand erzielt.

Pat. 339218 vom 12. lü. 15, veröff. 18. 7. 21. Daimler-Motoren-ües., Maschinenfabrik, Stnttgart-Untertürkheim. Flugzeug mit mehreren Rümpfen. Hie Ausführung kann, wie Abb. I zeigt, cm kurzer Rumpf (l) in Llug/engmitle mit Druckschraube (4) und zwei hinge, die Tragflügel (7) mit den; Schwanz, f^} verbindende Rümpfe (2. ,}) mit Zug-sUiraubiit (5. (>) sc-ni; oder nach Mib. 2 zwei kurze P,iin:ide (]."-, 14) miL Dnickscfirauln-ii ([f., 17) und ein langer Rumpf 112) in hTiig-zcuginittc, hntl Xiigsch i anhc IM. der d;e Tragflügel (IM mit dem Schumi/ (l'>) verbindet. Die Sc!uil..berciclic dt i giiiislig an .ebnich-

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geuchre sind bei f>. Jfl. lf, 2u, 21 und 22

teil Maschin ersichtlich.

Pat. 341993 vom 28. 4. 15., veröff. 11. U). 21. Allgemeine Elektrizitäts-Ges., Berlin. Bei

diesen» Flugzeug mit seitlich angeordneten

Motoren (3) wird der Lagerhoek von parallelo-

grMinuartig angeordneten Trägern (2) gebildet, die mn senkrechte Sehwciikachscn {(■■) drehbar sind. In Bc-trieh.sslellting können die Lagerbocke dinc^i Spaiindiählc (4), die in (5) lösbar befestigt sind, versteift werden.

Englisches Truppen-') ransporl-Elug/.cug „Awaua"

Stile 2 PATENTSAMAU.,UN(i des FLUGSPORT No. S

Pot. 349065 vom I. 2. 16, veröff. 23. 2. 22. Goihaer Waggonfabrik, Akt.-Ges., Gotha.

Doppeldecker mit seitlich vom Rumpf angeordneten Motoreil, wobei der Rumpf (b) direkt auf der linieren Tragfläche (c) aufgesetzt isl. wahrend jeder der beiden Motore (a) auf einem F;ihriesle [| (auf drei Laufrädern f, c, 0 gelagert isl, und iiul diesem ein zusammenhangendes, bei in A useinander-uc Innen und Verladen des I''hinzu uv.es nicht zu trenn ende s Ganzes bildet. Der Rumpf und die heitien Motorgehäuse trauen einen Spann tu rm, so daß die üblichen sriilmxhicn Stieben nur anRcrluilh der Molureiigehaii.se benötigt weiden. Wählend die obere Tragfläche (d) an.s zwei sich in (III) berührenden Teilen bestellt, Ist die untere in drei Teile neteilt, deren mittlerer, den FlugzeLignimpf tragender Teil (c) bei (I) an der Innen-

tu'

■ in i-ni/.-liicii l'i abdecken der vm deren und hinteren /( He \ «■! In nden Die Lagerungen dieser Sl i eben ei -lolgl in n,i|,f- mtei (ellerartigeu Lagern (cO Hie Vei-

MMiimnti: Ii.....i ebenfalls wie die beiden Abbi Idnii hui

zeigen, m \ ei seine den er Weise e i feigen

Pat. 357734 vom 12. 1. 10, veröff. 3ö. S. 22. Charles Rudolph Witteinaiin, New York City.

l-lugzeug mii hintereinander angeordneten Tragflacheneintieiten M, 2. x i, 5) und zwar der-

arl d;iß wenigstens diei Finheiten um in einet Haupt ebnie gelegenen Tiagf lache n so Neuen, dal.', die Unl-tei innig der V tu dei'K aale jeder hmtci en I i ngfUche von

' EU- •' iii * f7j ^jJ-ij^a -

seile ücr Motnieugchiiuse abnehmbar befestigt ist und deren äußere Teil«; (d1) bei (11) an der AulJcu.scite der MntoreiiKeIian.se ebrniaUs abnehuibai hefesFgl sind

Pat. 353356 vom 26. 6. 20, veröfi. 13. .5. 22. Marcel Besson, Boulogne sur Seine, Frankr.

Mit diesem Flugzeug mit mch/eren hinter-einanderliegenden Doppeldeckern bezweckt dei

Kl finder verringerte Flu gel breite »nlur Beibehaltung dei' gleichen wirksamen TragdeekenflüchL-ii. Die gleichartig ausgebildeten, in verschiedenen Höhenlagen an -geordneten Doppeldecker greifen in der FlugTichtung mit einem geringen Betränt cinandci dber. Die Ti'andicken (a) der Vorderzelle erhalten eine seil wachere ii Ii tele Wölb ii im', euic gröllere Fliigeldicl e und einen kleineren Anstellwinkel als die Lingdccken (h) der Hinter z.elle. ! be Verstrebung kann nun nach Abb. 1 erfüllen, wo eine durchgehende Strebe (c) die hin lere Strebe der Vorderzelle und die vordere Strebe der Iiin-leicu Zelle bildet, oder (s. Abb. 2) besondere Streben

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der Vorderkante leder vorderen 1 ra.etlaclic wenigstens das Dreifache der Weilbniiessehiie der Tragfläche betragt, wahrend der Abstand dei ineht ia einer Haunt-ebeae liegenden I raefkichen wenigstens das Sechsfache der YVolbiiiiK'.sseluic behalt. Bei dieser Aunrdnuu;; liefen die nictrt In einer Hauntehcue liegenden TraK-flachen der irci adzahlnren lanheilen oberhalb, die dei iiiiceradzahliiren iinlcibnlb der I laupl ebene.

Fat. 359422 Vinn -1. 11. 19. veriiff. 1«. 9. 22. Erich Kiffner, Breslau. Flugzeug mit Einrichtung zum Heranschwenken der Tragflächen an den Rumpf. Hie in einem Univcrsnl-

Abb. 1

Abb. .1

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No. 3

PATENTS AMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 3

gelenk (a) gelagerte und nach Abkuppeln der Hulman-seliliis.se vom Rumpf (R) auf der Stan".e (el hin- und herbewegliche Tragfläche (F) ist nnlieN eines Haiie-oi na lies fc) im Punkte (rl anSgchiingl. der sieh in normale;' Läse im Abstände Ix) oberhalb der I ragfläche und im Ahstaiide (y) vor dem Lhi ■ ve,.fuigch.uk befindet. Das Halteorgan fe) greift im Punkte Cd) auf der Verbindungslinie des Schwerpunktes (S) tler Tragflächen und dem Gelenk (a) au. In der liornuicn Stellunn (Abb. 1, 2) isl nun durch diese Anfhännimgsari nach Lösen der Hohne das in (S) angreifende Ricencewieht dei Tragfläche bestrebt, die Tragfläche in Richtung (10 zu drehen, was aber durch den Rumpf verhindert wiril. Verschiebt man die TiLigiliiche i. B. durch einen Seilznji vom Rumpf aus in Flii.nrichtung (I). so richtet sich die Drehachse (a —r) allmählicli auf. die Drehkrafl wird iiiimci n'enncer. wird in Stellunc -Abb. 3) gleich Null und dreht nach Vv'citerschicbcn (Abb. -1) die Fläche in Richtung (HI) bis an den Rumpf. Die Rückführung geschieht wieder durch Zurückschieben der Tragfläche. Man kann die Anordnung auch so (reifen, dafi die 1 i agfliiehe gleit Ii/eilig um eine wagiechlc Achse nach oben grilieht werden kann, was sich ebenfalls durch Seil zu g erreichen läfit. Da jedoch zum Schwenken und Aufklappen kctrennte Seilziige oder sonstige Antriebs vor rieht ungeii erforderlich wären, bildet man den Rill« (b) als Sehranbennmlter aus und setzt ihn auf eine am Rumpf befestigte steil- und rechtsgängige Sehranbe mit einer das Vierfache der Verschicbungs-slrecke Or V) betragenden StciguriR, so daß bei der Hin- und Her beweg ung der Schrauben m aller auch eine Drehung der Tr.ngllächc um die Schranbcuach^e erfolgt.

Pat. 363921 vom 16. 10. 19, veröff. \A. II. 22. Zeppelin-Werke G. m. b. H., Staakeu b. Spandau und Dr.-Ing. Ad. Rohrbach, Charlottenburg. Eindecker flu gel O.S). der durch im Flüge! als freie Kragträger angeordnete Holme gegen-

Abb. 1

Abb. 2

Abb. 3

Abb. 4

zt"u

iiber den von oben wirkenden Kräften vcrMei ft \\ ird. Die Verspaniiiingen (-1, 7) cnllaslen die sc Holme gegenüber den voh unten wirkenden Kräften, während die Di ehnionieiite, die um die einer zur Flugiiclitung Neger de wagrechte Achse auftreten, entweder durch die Ausbildung des einen Holmes als breiten HollIkastcoli iiger mit Querwand cu oder durch starre Verbind ung von zwei oder mehre reu Holmen auf genommen werden. In der Milte wird der Flügel noch durch außerhalb liegende Verbände versteift. Befindet sicli der Flügel oberhalb des Runir-fes, so wird er mit ihm durch das Zwiseliengeriisl (,-i) (Abb l) verbunden und bei tieferer Anordnung- (Abb. ,3) duich ic zwei knickfeste Stäbe (b) auf beiden Seiten abgefangen.

Fat. 372632 vom 1. 1. 18. veröff. 31. 3. 23. Dornier-Metallbauten G. ni. b. H. und Dipl.-lng. Claudius Dornier, Friedrichshafen

3_ ß Flltgzeug mit symmetrisch angenrdiiclcu Schrauben (C). deren Motoren (B) ebenfalls schräg 11n Vorderteil lies Rumpfes (A) liegen. Die Schranben-achsen schneiden sich in einem Punkte der Maschinenanlage. Bei der Zweimotnreiianluge (Abb. 1) sind die Motoren durch ein Kegelradgetnebe (b) gekuppelt, um beide Motoren mit derselben Umdrehung; laufen

Abb. 1 Abb. 2

zu lassen und um einen Motor auch für beide Schi mibe n verwenden zu können. Rci der Dreimoloreiiaillage (Abb. 2) können die Molore durch das Zw isclieugc-tnebe (b) wahlweise zu zweit oder zu drilt gekuppelt weiden. Der Führersitz, (a) ist zieinl ich weit hinter den Motoren angeordnet.

Pal. 372633 vorn IS. 6. IS, veröff. 31. 3. 23 Dornier-Metallbauten 0. m. b. H. und Dipl.-lng. Claudis Dornier, 1 rieilriehshaieii

a. B. Flugzeug ">a kleinerem Oberdeck ((11. Ilas Unterdcek (D) ist durch llracknrjjane (Cl an bieeuni.'s-steite An.slerrer (a1) angelenkt. Die Ausleeer, die Ina

8

A

dem riiiirzeiirrkuriier (A) starr verbunden sind, dienen dem Oberdeck zur Larrerunt;.

Fat. 372634 vom 30. 7. 18, veriiff. 31. 3. 23. Dornier-Metallbauten ü. in. b. H. und Dipl.-lng. Claudius Dornier, Friedrichshafen

a. B. Zweimolorenflugzeug, dessen Rumpivor-

Seile 4

l'AI INI SAMMLUNG des FLUGSPORT

No. 3

dei sliick (A'} ein außerhalb des ei^l-iiiliclien Rumpfes angeordnetes M nlorengcslcl I mit zwei gluichuuhsjKeij Motoren in Hintereinander schal Hing trägt. Die beiden Motore sind in einem mit Luitklappeii (b-) versehenen (..ieliiui.se untergebracht. Die D ruckschranbe (D ) des Motors (C) lauft, damit die Motoranlnge iiilIii zu hoch kemmf, im Rtimpfaussehnill (a1). Der vmilere Motor (C) trägt eine Zugsehraube (D). Unlur dem Maschi-nengchiuise befindet sieh der Bei riehsstullbehal ler (F) und darunter ein Kaum Für verschiedene Zwecke, in unserer Abbildung z. Ii. für eine Doinbunahwiirian-Uigc (F).

Pat. 373177 vom 18. 12. 17, veröff. 9. 4. 23. Dornier-Metallbauten G. in. b. H. und I)ipl.-lng. Claudius Dornier, Friedrichshafen

a. B. Wasseleindecker, dessen TiagfLichcnhoime

zum sicheren Anschluß an ein

verbindende^ I r

in gleicher Höhe mil der I JotU-n ikicliu vuiiaulcn. Das i'r.iggenppe dient /um 'l'i

weit lullten liegendem Steuer besonders Rumpfes und der licier liegenden (ic Mascliiiiemiiikige..

Pat. 375595 vom 15. II. 17, veröff. 15. 5. 23. Dornier-Metallbauten (i. in. b. H. und Dipl.-Ing. Claudius Dornier, I riedriehshafen

a. B. Mehr de cke i, dessen nicht freilragenden Tragflächen durch seitliche Ausläufer des Rumpfes gestützt werden; diese Ausläufer selbst sind zu vollwertigen,

freitragenden 'I ragflächeN verlängert. Heim I.andtlug-zeug (Abb. 1) tragen die aus dein Rumpf (A) herauswachsenden Marren [-lachen (ai) durch Stiele (b1) die Tragflächen (B). Heini Wasserdeckcr (Abb. 2) dienen die vom unteren Teil der Zelle (C) abzweigenden freitragenden Hohlfluirel (D) als Schwimmer, als- untere Ti agfläulie und als AbsUilzung des Milteldeckcs (F) und des Oberdeckes (F) durch Stiele (u* und f1).

Pat. 3755% vom 5. 10. IS, veröff. 15. 5. 23. Dornier-Metallbauten ü. in. b. H. und Dipl.-lng. Claudius Dornier, Friedrichshafen

U. B. Flugzeug (Land- und Wasserllugzeug) tml zwei I an de mar t ig augum iin ulun 'I rugHächen. von denen die hm Iure (C) direkl in den Rumpf (A) über geht, die votiert- (Iii emu'h km/c Tragsäulen (b1) unt dum Reuipl v erb n in Ii: n ist, und dadurch unt dem Rumpf

Di.i!it\e : InnleH'

spau uiiugei I ragfläche

freien starren Kö liegt etwas tiefer Ansicllwinke:.

No. 3

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

Seite 5

.Pat. 383313 vom 5. 11. 1919 ab, veröff. \2. 10. 23. Luft-Verkebrs-Gesellsehaft Arthur

Müller, Berlin. Flugzeug mit einem Verhin-dnugssUiLrv aus Rumpf und Schwimmer oder Fahrgestell, d.is als Kabine zur l'er.soiienauf nähme dient. Zum leichten und suhnulleu Auf- und Abbau sowie Aus-

wechselung der einzelnen Teile sied Rumpf, Kabine imd Seil w immer zu Finzel I uiieti ausgeat batet und durch V ui schraub im gen, Span uka bei n, dg!. 7,11 sa in nie 11 gehalten Die Sehw im ine rdecke dient als (111 lere 1 A lisch Infi liir diu Kabine sowie als Sit/ fur den Passagier und hat fiir dessen FuHc eine Ausbuchtuim.

Pat. 389S62 vom 25. Kl. 21 ab, veröff. 9, 2. 24. Robert Emniet Vcritrcss sen., Mobile, Alabama, V. St. A. Flugzeug, dessen Motor

uiu! [.uftscluaiibeuwelle auf einem um eine Querachse schwenk ha i eii (lernst angeordnet sind, das eine von

der Sehiaubenwelle (30) belätiglc Klinke Hn) m mn-maler Stellung verriegelt. Dei Drehung der Welle (18) durch die Scliraubenwelle (3<>) wird zimach-a iiher (,!,3, 1H, 32, 39) der Spenhaken ausgeklinkt und nach Drehung in umgekehrter Richtung mittels der Ketten-iibertragung das (ierüst (20) nach üben geschwenkt.

Pat. 392866 vom 16. 4. 22 ab, veröff. 31. 3. 24. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. u. Dipl.-lug. Claudius Dornier, Friedrichshafen a. B.

Flugzeug mil schwenkbaren Tragflächen,

deruu Ablangsnrgauc in der Verlängerung der Schwcnk-aeli.se (e) drehbar gelagert sind. Die den Flügel gegen den Rumpf abstutzende Strebe (g) greift in der Verlängerung der Schweukachsc (c) am Rumpf an und bleibt dort augcleiikt. Die anderen Streben (Ii), die am Rumpf losbar befestigt und au der Tragfläche gelenkig abgeschlossen sind, werden, nach Lösung, am Rumpf

mit ihren hciui luden mit der erslurun Strebe fest verbunden. Die si, h\i unkbareu Fl ügcl weiden in der 1 lug-.sti;Uimg (Ihi'l)i ein M/Itelsh'ick verbunden, dessen Jnn-leier Toi (hl hmu /.im ueksehw enkon umgeklappt wird. Das Zm ückschw eukuu kann bei kiiifindcm Motor erfolgen.

Put. 385851 vom 25. 2. 2(i ab. veröff. 30. II. 23. Gianni Caproni. Mailand, Italien.

Doppeldecker mit zwei Srilennimpiuu und umem Mittelnimpt. wobei ludi-.r der diu Rumple (3. -1. 34) mit tti/tin behinderen lalngesteM (14. 15) iuiü um cur i Anhiebschiaube Dl, 12. 13) versehen ist Die hinten angeordnete ! .ii il suhraubu des Miltel m inides silzl auf der vurlängurlen Welle des Molors (M. die voi n befindlichen Schrauben der Sciifiu ümpic werden zweek-miiHig niiltuls Voigelege von dun Motoini ('), In) an -gelnehui), nml /\\ur so, d;ilt einer der Miiiimin zum Antrieb beider ) u11 sLhrnuhun ausreicht Die Deherira-gimg des Mnl.M.inhjrhs auf die Luftschrauben (12, 13) -•(inlgi im (iebäusf 12") durch .fic WitiMr;rdt:r Do, 17) auf die Kcgelradei (bV \'». D.is (icluuM- (Jd). das ■ heilbar auf den Naben der Winkel rader sil/l, trag!

^'tc 0_ PATENTSAMMI.HNU des I I IHiSPORT No. 3

fest mil iliui verbunden i'in Zahnrad i.'l). das nnl den am linde der An Incbswel leu (J'l, iS) aulgckcil U n Kegelrädern f^, j.J) mi Fingriff stehl. Die Verbindungen der Tncbwcl Ku ihm Je n I uff sein an ben wellen .sind von den Uch.msi n l.li) bzw. M) uinscli!ossun. Zur licKculnuligkeil dti l.uilsehraubcn sitzt das eine Ke-gelud (35) binlcn. das audeie (2ü) vorn. (,1H) ist die elastische K uppl iinn. Um einen Motor mit beiden Ln Ft.seh rauben zu sdi alten, bedient man .sich einer S|)ar;iil-Kiif)|ihuin Uci Radkianz (.Kl) hat nuien Spei i zahne und uinlaHt eine mit A iisspar im neu Ül) versehene feststehende Seheibe (,1.V) mil Klinken (.M), die eine Drehung der Motorwelle in der Richtung (a) .gestatten, aber eine entgegengesetzte verhindern.

Steuer einrichtungen.

Pat. 310170 vom 4. 9. 17, veröff. 28. 3. 22. Anton Flettner, Berlin. Hilfssteuereinrichtung für Luft- od. Wasserfahrzeuge. Zur Verringerung der fur das Huuptsieuer erforderbelien Ausgleichs-ilachc i>t an der llauptstcuerfläche (a) mittels Hebelarm (b. c) eine Hilfsfläche (d) befestigt. Die HilfsFläche ist derart angeordnet. daß sie selbst mit Zun ahme des An stell Winkels des Haupt st euer s einen A u s Lei I wink cl höherer Grad zahl erreicht. Die Bewegimg des II au niste uers £iir Verschiebung der Hilfsfläche wird mittels Seilzug. Hebel, Zaliuse&'mcnle oder üctriebe ausge-

inil/l Du- wpslellb.uc 1hl fsfläehe ist an citicm festen

l'iMiki des I lugzciige-, arigclenkl. Bei Anoidi.....g nach

Ahl'. I ist die I lau in /lache in gewissem (ii ade kompi n -sirit. da sieb ein 'leil ihrer Flache vor ilnrr Dirli-ach.se bcfiiide I. Mau kann auf diesen Flachen teil vci -ziehten und zum Kompensieren kleine, am Fndi längcn-r Hebelarme befestigte Drin, k Mächen benutzen (Abb. J). Iis bedeuten (e) Tragfläche, (f. f-') Verwindiingsklap-IH-ii. die um die Achse (k» bzw. g-') dielibar sind, und (kl, k-) Hilfsflächen, die an den Hebelarmen (Ii1. i> hezw. Ii'-', i-') befestigt sind

Pat. 351439 vom M). <>. veröff. IS. S. 22 Rudolf Dannenberg Berlin. Ausgeglichene

Verwindtltlgsklappe Im kln.gzeuge. Der nicht vi»r-

i .igeude Teil (a) der Tragfläche wird zum Ausgleich der hinteren Veru iiidiinirsklappe benutzt. Fr ist um eine zur Verwindungsklnppcnaehse parallele Achse drehbar und ist mit ihr durch (e, d) zwangsläufig vci-luuiden.

Pat. 3528M4 vom 13. 8. 20, veröff. <>. 5. 22. Hubert Scott-Paine, Southampton, England.

Flugzeug mit hinten liegendem, mehr flächigem

HöheilSteiier, bei dem die Steuerfkicfieii in bezog auf diu Propellei (H) sn angucidnet sind, dult ein 'JeiI der St euer Madien ilei Schlüpf Strömung stärker ausgesetzt isl als die übrigen Hachen. Das Ilinternulcr besteht ans einer am Rumpf (Hl) befestigen Fläche (2l0 mit konkavei Kl iimnnnig, einer darüber befindlichen, in der Sehl lipfslromung heg-jndcu Steuerfläche (21) mit ki .11 v l-x er Krümmung, die au! das kl u gz. eng hinterende

ff ff' /3

Seite 7

gewöhnlich eine i)i m k * irk un g oiimiM und als Hohcii-striiu w m-Ivi-iuIi-ji Ruder klappen ii:). die gelenkig an den llmu ikanten dei I'ladKii <Ju und JU befestigt sind. Wird nun /. B. der Auftrieb des I In uzendes gi bUer, so wird sich das hlugzeiig steilci Mellen wollen. Diesem \urkt aber die Flache (21), die *irch die Schlüpf-s\i in u ii im Auftrieb erhall und anl das Hinte reu de eine Hu bw irkiine, aiiMihl. cn!gegen und hält dailurch die Stabilität des Flugzeuges aufrecht

Pat. 352895 vom 29. 9. 21), veröff. 9. 5. 22. Societe Anouyme des htablissements Nieu-port, lssy-les-Moulinaux. Tragfläche, Steuerfläche od. dergl. mit verstellbaren Hilfsflächen.

Die aus elastischen Platten bestellenden Hilfsflächen (a) sind au ihrer vorderen Kante (b) mit der Tragfläche

(e) fest veibiindeu, walireud die hintere Kante durch die Schrauben (e) k'anz oder teilweise gehoben oder gesenkt werden kann.

Pat. 355160 vom 15. 9. 18, veröff. 22. 6. 22. Anton Flettner, Berliu-ürunewald. L3ei dieser Steueranordnung für Luftfahrzeuge ist ausser dem tlaiiplsteiier (;i) von diesem uuabliänsiK ein kleines Km rcktioussteuer (b) antrebrächt, das vom

Fn In erstand oder von an de reu Stel len (Beobachters! (z etc.) bedient wird, um kleine Korrektionen des Km ses vo rzunehmen,

Pat. 356097 vom 27. 5. 19, veröff. 17. 7. 22. Luftschiffbau Zeppelin G. in. b. H„ Fried-richsliafen a. B. Flugzeugsteueihebel von viereckigem Hohlquerschnili. Der Schafi dieses

nach -zwei Richtlinien seh w in >■ baren Sicuci he bei s bc--teln aus zwei U-ProMIcn (a'l, ün; unmittclbai oder unter Zwischen:schul tunK ebcnwandi^er FülhiiiKeu (a-) mileiiiandei' verbunden sind. \ni unteren Schaft sind zu beiden Seiten Laschen (F) von (rapczfriruu ue m Querschnitt befesli^i. wobei an der einen Seite die längere Pai alle]seile nach unten, an dei anderen Seile nach oben anktordnet ist und die vorstehenden Lappen (e1) zum AnscIilieUeii dei Steneizune (F) für zwei

Seitensteuernidcr dienen. Durch Drehung der Schwenk-adisc (U) wird die Höhensleiienin.ir bewerkslell inl. Der Sein aubcnbolzeu (C), der Hebelkbrper (A) und die Sehweukachse (Ii) durchdringt, verhindert eine Dreh-be we^un^ des Hebels um die von einem kantigen Zu i sehen stück (D) iriuffenartiK umschlossene Sehweukachse, eniid glicht aber eine pendelnde Seilenbewe-lli!ii"; des Hebels in seinen Aussparungen (a:l) in Richtung der Selm enkaebse.

Pat. 356098 vom 25. 3. 20, veröff. 14. 7. 22. Luftschiffbau Zeppelin U. m. b. Ii. und Julius Pfau, Friedrichshafen a. B. Sleuenad, dessen Radkranz aus zwei aus gestanztem Blech hergestellten Teilen zusammengesetzt ist

Die beiden Teile des Radkranzes (a) sind inner Zwischenschaltung von 1-Tillsliiekcu (b) mnlels Schrauben (e) oder Niete miteinander verbunden, wobei einzelne Füll stücke .gleichzeitig die Speichen (e) im Kranz festhalten, die am Filde durch Fnllstückc (b) verstärkt bis zu einem Bunde in llulirunncu dei Nabe (d) eingelassen und in dieser durch Nieten (I) festgehalten sind. Die llantlgriiie (k), die bei LufP-chiff- und BootsSteuerungen ii blich sind, fallen bei Flugzeug"- 1111 cl Automobil Steuerungen weg, wobei allerdings der Radkranz zum besseren Umfassen mit Finhenliingcu (I) versehen

Hat. 357131 vom 27. 3. 21. verölt. 17. 8. 22. Franz Sommersacher, Graz, Deutsch-Oesterr.

Tragfläche, Dä'npftiugsfläche od. deigl. inil angclenhier Steuerfläche (h) mit luillaslungs-

fliigel, wobei die voi dem Flüetc! befindliche Itcke der

I rac- Uder l)am|>fiiii>:slhjchc (a) scilllch /mllckiu IKiin-iiicti ist und die Tinz- nücr 1'amt1 timtsdaclie vmi einer viel lelkreislörmiircn Linie (c. tl) begrenzt uird.

Pnt. 372990 vom 30. 10. 17, veröff. <V4-,-^-Anton Flettner, Berlin-Seliöneberß. Einrichtung zur Verringerung der St •uerarheit bei

r'li:gz.euc;eii mittels auf die I LinpWeuei (u) an Hebel-<iiii:c(i (e. f,. f.,) wirkenden H illslläehcn Ii, e..). wi.bei tler die 11 il fsflache in einem A b.stnn d von dur Hau [>t-

llache hallende Hebel.irin gegen diese geneigt ist. Stall da beiden üben und uiiteihalb angeordneten Hilfsflä-iJun in der Ahn. kann auch nur eine einzelne ober- odei uii I l-i halb ungeordnete fläche zu Anwendung kommen.

Put. 375592 vom 23. 4. | 7, veröff. 15. 5. 23. Anton Flettner, Berlin-ScliönebcrR. Hinrichtung zur Verringerung der Stcuerarbcit hei

1 iill- um! W.r.serfalnz.cugci). Oer durch fc, d) bewegten 1 lauptsteuei Hache (a) ist eine llilfssUMicrllüchc '<■') nebengeschaltel und erfolgen beider [Bewegungen un gleiL lien Sic uc rsi inte. Zur Hewegung des I Iii fsstcucis liegt deren Oichaclise auf eiueiii Hebel, der unmittelbar (f tu Abb, I) oder mittels eines Gestänges (t| Abb. .1, i*. s, t, n Abb. 4) mit dem I lauptsteuer verbunden ist. .Millels -Stiit/eus (i) und Lenkstange (g) ist die lldls-

« Abb. .1

Abb. 2 Abb. I

iLilIic an ei nun ieslcu l'unkt (k) des bhig/eiiges ,111-geleukt. Nach Abb. 2 kann auch zur Hewcgum; der llillsilache gegen die 1 hin lUfl.ielic beide mittels Sektoren (n. o) und Druhlziige (l, m) verbunden sein.

Hat. 379281 vom 31). 10. 17, veröff. 20. 8. 23. Zusatz zum Hat. 310170. Anton Flettner, IJer-lin-SchöneberK. Hilfssleuervurrichluiig, bei uci der ilehcl (d) der Hilfsflächc (c) durch ein t.lcber-m'l/iincr*setriebe (Seilscheibe c. f und Ziice Ii) so mit

cer Ilaiinlslcuerlläclie (a) veib.....len ist, dal.,' u bei

Verstcllant der Hauntsl eu crllniiie /iielcich nnl de: llillsilache einen Winkel besiunlns huhei (ircde/alil vbis 9tt (irad) zur Norniallairc er reicht.

fJ;tt. 379282 vom 21. 3. IS, veröff. 20. 8. 23. Anton Flettner, Berlin-SchöneberK. Einrichtung zur Veriiugernug der Steuerarheil.

Bei dieser hiunchtiine. siizl die 11ilkllache (e,) drehbar .Uli hiuleren laule der I laantsleuci Hache (f) und wird Uber die /.ukc (in, Ii), den Viel laehhehe (,), die Zii-sc (I,. I) und den Donnclhcbcl (Ii) miii dei Ver siel leim ach -[nnc aus Ivwect. Durch diese Verstellung ex-inl ehe lliltsilachc inner lliuck und verdreht die flain»stellet -Hai he. II) um ilue llieliachse.

Hat.-Samml. wurde im „FI.11(iSHORT" XVI,. Heft 12, tun 30. o. [<)24 veröffentlicht.

Auierik. VerkchrsfliiKzetie „Stont Air Hullinan". Rechts: Blick in tlen Fassagierraiiin.

und der Toilettenratiiii, von wo aus man den in den Flügeln untergeht achten Betriebsstoff und das Gepäck überblicken kann. Der Flügel bestellt ans drei Teilen, von denen der mittlere durch 0 Holzen mit dem Fahrgestell verbunden ist und die beiden anderen bei Transporten usw. abnehmbar sind. Die Flauptabmessungen des Flugzeuges sind: Spannweite 17,78 in, Länge 13,92 in, Höhe 3,60 m, Flügeltiefe inax. 3,91 in, min. 2,36 m, mittl. 3,60 in, 'Tragfläche 55,2 m", horizontale Schwanz-flache 6,97 nr, vertikale Seliwanzfläche 3,44 nr, Leergewicht mit Wasser 1650 kg, Nutzlast 1080 kg, bestehend aus 383 kg (140 1) Betriebsstoff, 44 kg Oel, 72 kg Führcrgewicht und 581 kg Traglast. Gesamtgewicht 2730 kg, Belastung 48 kg/m2 und 6,71 kg/PS. Der Aktionsradius bei maximaler Geschwindigkeit von 187 km/St. beträgt 4 St.. die minimale Geschwindigkeit 85 km/St., Steiggeschwindigkeiti 150 tu/ min. Für eine Steighöhe von 1525 in sind 12 Min. erforderlieh.

fc:

Verehr!. Leser, welche die unter dieser Rubrik ausgeführten Vorschläge versuchen, werden nur Auskunft Redeten, inwieweit sie sich bewährt haben. (D. Red.) (Der Nachdruck aller Ai tikel unter dieser Rubrik ist verboten.) Vom Rückwärts-Autogen-Schweillverfahren. Es gibt heute wohl keine riugzciigfiriutt mehr, die sieh nicht des autogenen Sehweillverfahrens bedient, und hierfür ihre eigene Werkstatt besitzt. Wie überall, hat es auch bei diesem Verfuhren Neuerungen gegeben, die vielleicht dem einen oder anderen Leser hl den letzten hir den Flugzeugbau ruhigeren .fahren entgangen sind. Wir wollen heute auf ein vor einiger Zeit vorgeschlagenes Verfahren, das Rückwärts-Atttogen-Schueilien, eingehen, das eine beirtichtlichc Ersparnis tut Löhnen, (ras und Ztt-satzmelall und eine Erhöhung der Schweiligescliwindigkcit nach sich ziehen soll. Es unterscheidet sieh vom andern Verfahren nur in der Führung des Brenners und des Ziisatzrnelnlles. Hei <> 7 tiiin-HIcclien ist die Neigimg des Zusatzmetalles ungefähr 30" (Abb. 1) gegen die Schweißnaht, bei dünneren bis zu 3 mm 45" (Abb. 2) geneigl, wobei man das Melall immer hinter dem Brenner lierfühif und

Anicrik. Verkehrsflugzeug ,.Stout Air Pullmaii". Reclils: Blick in den Passagierraum.

Seile 2M

.FLUGSPORT'

Nr. 12

Abb. 1. Abb. 2.

dadurch Jen MctulliluB mit der gesamten Flaminenhitze trifft. Zu Beginn des Schweißens läßt man die Flaminen-spilze (s. Abb. 3) in die Rinne eindringen, macht mit der Flamme eine kleine Kreisbewegung, taucht das Zu.satzmetnll in das Schmelzhad und führt den Brenner langsam weiter. Bei 3 inm-Blechen bringt man den Stab abwechselnd von einer Seile der Sehweilinabt zur anderen, bei schwächeren verläuft die Bewegung elliptisch, und bei 4—2 mm-Blechen erfolgt mir eine hin- und hergehende Bewegung. - - Sollte sieh einer 'der Leser dieses Verfahrens bedienen, wären wir Abb. 3. tun Mitteilung seiner Frfahrungen darin dankbar.

Flug-Rundschau.

Inland.

Von der Wasserklippe. An der Straße wird weiter eifrig gearbeitet, so daß man in diesem Jahr mit dem Motorrad bequem bis in das Lager fahren kann. -Stalller scheidet aus Weltensegler ans und isl für die Fliegerschule Martens. Wasserkuppe, verpflichtet worden.

Hin Max Standfiiti-Denkinal hat die mitteldeutsche Gruppe des Deutschen l.ultlahrtveibaudes ihrem Kameraden gesetzt. Das Denkmal für Max Standfuß, das wir unseren Lesern im Bilde vorführen, steht auf dem südöstlichen Teile des Hauptlriedhofes an der Binders-iebener Landstraße. Schöne Baumgriippen, die das Denkmal umrahmen, erhöhen seine Wirkung. Die Grabstelle wurde seinerzeit von der Stadt zu Fhreri des gefallenen' Fliegers kostenlos zur Verfügung gestellt. Der mit einem abgebrochenen Propellerfliigel und zwei Adlern geschmückte Sandsteinblock trägt neben dem Namen des Fliegcrhclden sowie .seinem Geburts- und Sterbetage folgende Inschrift: Gefallen als Pionier des Segelllnges an der Wasserkttppe in der Rhön. In Treue, die Kameraden." Die Anmeldeformulare iür den Rhön-Wettbewerb 1924 können von der Geschäftsstelle des Rhön-Wcltbcwerbes Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2, bezogen werden.

Ausland.

Auslands-VeranstaltuiiRen. 5.-6. .luli: Zeirillt. Intern. Flugzeug- Wettbewerb, Paris. — S. August: Tour de France des Avionettes. Inlern. Wettbewerb für Leichtflugzeuge (Frankreich). ,X. August: Leichtflugzeug-Wettbewerb. Rom. - ■ 211. September- Ital. Wettbewerb für Sport- und Schulflugzeuge, Mailand. 2. 4. Oktober: Intern. Lnftwettbewerb, gleichzeitig Pulitzcr Tniphy (Davton. Ohio). - - 24.-25. Oktober. Intern. Cup Schneider. Baltimore, Md

Barcelona-Sevilla. Die Linie soll als Anschluß an die Linie (icnf-Kauarische Inseln mit IS5 PS .Iiinkers-Maschincn aufgenommen werden.

Flugtechnische Vereinigung Hanau. Am 15. Juni hat die F. V. Fl. erstmalig ein Wcllflicgcn mit Modellen veranstaltet. Der Plat/. ein Fußballplatz, erwies sieh als /u klein, die I cilnehmer waren

Nr. 12

„FLUGSPORT"

Seite 235

daher genötigt Ihre Modelle kurven zu lassen. Dein Startrichter, Fritz Heil, Frankfurt ineldelen sielt Alfred Mentzen, Hanau mit einer sauber gebauten Rturipleiile und einem Stabinodcll (Parasol), G. Schwarz. Frankfurt mit einem Ruinpfniodell von 150 cm Spannweite, <i. Möbius (ein Bruder des Weltrekord-Inhabers) mit einem Riimplmodell-Parasol und Stabeindecker.

Die großenteils sehr'wertvollen Preise wurden wie folgt gewonnen: Strecken: fliige 1. Preis: G. Möbius, Hanau S2 m mit 2 Kreise; 2. Preis: A. Mentzen, Hanau 51m mit 2 Kreise; 3. Preis: G. Schwarz., Frankfurt 50 in. Datterflüge 1. Preis: Alfred Mentzen, 26 Sek.; 2. Preis: Georg Möbius, 23'a Sek.; 3. Preis: G. Schwarz, Frankfurt, 19 Sek.

Sämtliche angegebenen Daten beziehen sich auf gemeldete Wettbewerlisflüg'e. Außer Wettbewerb erzielte Mentzen 33 Sek. Dauer und etwa 85 in Strecke, ü. Möbius etwa 90 in Strecke.

Anfrage: Wie legt man theoretisch dar, daß beim Vogel der Schwanz umgekehrt wirke, als da« Höhensteuer des Flugzeuges?

Antwort: Uns ist gänzlich unbekannt, daß beim Vogel der Schwanz umgekehrt wirke als das 'Höhensteuer beiirr Flugzeug.

Anirage: Wie erklärt man heute theoretisch, daß die Oberseite eines Flng-zeugtragdeeks durch Saugwirkung (Krältediagrainin) die Flugleisliing herbeiführe, während doch iii praxi die Unterseite eines Vogelllügels die Aufratihiing zeigt?

Antwort: F.s ist nicht so. daß die Oberseite die „Fluglcistutig herbeiführe". Figeiitlich sind beide Seiten ziemlich gleichmäßig beteiligt. Unten herrscht verringerte Geschwindigkeit, die fehlende Energie findet sich im „Ueberdrttek". Oben herrscht beschleunigte Strömung, die Mehrencrgie geht auf Kosten des Druckes (Unterdrück). Da nun aber das Profil selbst etwas Luit verdrängt, also den Ströiiiiingsquerschiiitt der Luft verengt, so muß diese ein wenig schneller im ganzen strömen. Dieses entspricht einem kleinen weiteren Unterdrück, der sich dem Druck oben und unten überlagert. Oben wird also der Unterdrück etwas verstärkt, unten der Ueberdruck etwas abgeschwächt. In idealer Flüssigkeit wäre natürlich keine solche Wirkung möglich, aber bei uns ist es doch so, daß die Strömung sieh hinter dem Flügel nicht wieder ganz zusammenschließt. Mit der ev. Rauhigkeit der Unterseite hat das alles wohl nicht viel zu tun. Diese wirkt eigentlich nicht anders als ein etwas größerer Anstellwinkel und dickere Hinterkante eines unten glatten Profils. Die beiden Profile a und b sind also etwa gleichwertig.

Anirage: Wie verrechnet man die Differenz zwischen den tlicorclisch gleieh-förmigen Wiiidbewegungen des Windkanals und zwischen den in praxi ungleichförmigen Wiudbewegiingen in freier Luit? Bezw, wie wird diese Differenz in der Flugberechnung berücksichtigt?

Antwort: So einlach ist das nicht. Die UngleicliniLißigkeit in freier Luft in größerer Höhe ist wohl nicht viel anders als im Windkaual. Sie sollten sieh mal einen im Betrieb ansehen. Die Unsicherheit wegen Pitlsutioiien isi geritrger als diejenige wegen des sogenannten „Kennzalilabstniids" (auf deutsch: Modcllmaß-slabs) infolge der Zähigkeit. Aul den Aufhieb und das Moment sind die Ptilsa-lioneu wahrscheinlich ohne großen Liiillitl.i. solange sie nicht künstlich riesig groß gemacht werden (Sehlagflügel, Knoller-Bctz). Der Widerstand ist in unruhiger Luft an Flügeln it. dgl. etwas geringer. Da aber gerade beim Widerstand der KcrurzahlabslaiKl sehr viel ausmacht, so isl es wohl nicht berechtigt, die Wintl-riihe Ltl.s den Flaupliiiangcl der YViiidkaualc anzusehen. Die ganze Frage der Umrechnung vom Windkanalversuch auf Naturgiöße ist so schwierig, daß man unmöglich eine kurze, aber erschöpfende Atileiinng geben kann. Laien werden- damit beim heutigen Stande unserer Kenntnis doch nicht zitreeht kommen.

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Allen Rhönlreunden die traurige Mitteilung, daß unsere liebe Edith von uns gegangen isl. Bei Malchen an der Bergstraße setzte ein Pflaumenbaum ihrem erfolgreichen Dasein ein jähes Ende. Jeder, der sie kannte, auch die Konkurrenz, wird unsernSchmerz teilen.

In tiefer Trauer

Geheimrat. margarete, Konsul neust Endeln.

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Nr. 13 15. Juli 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten" verschen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Bekanntmachung iii zur Ausschreibung des Rhön-Segelf lug-Wettbewerbs 1924.

1. Zeiteinteilung:

15. Juli, 12 Uhr mittags: Meldeschluß für den Wettbewerb.

30. Juli, 12 Uhr mittags: Nachmeldescliluß (außer Nenngeld Mk. 50.— Nachmeldegebühr).

4.—14. August: Flüge vor dem Wettbewerb, Führerprüfungen, Zulassungsprüfungen; vor der Zulassungsprüfung ist Nachtrag I der Meldung dem Technischen Ausschuß einzureichen.

14. August abends: Schluß des Vorfliegcus, Schlußtermin für die Ablegung der Führerprüfungen für Segelflugzeuge o h n e Motor.

15.—31. August: Wettbewerb.

15.—20. August: Zulassungsprüfungen; vor der Prüfung ist Antrag 1 dem Technischen Ausschuß einzureichen; vor Eintritt in den Wettbewerb ist Nachtrag 11 dein Technischen Ausschuß, und Nachtrag III der Sportleitung einzureichen.

24. August (Zielflug nach Kissingen (§ 8 Gruppe HB.).

30. August: Zusammentritt des Preisgerichts.

31. August: Fhegergcdenktag.

1. September: Entscheidung des Preisgerichts.

2. Vor der Zulassungsprüfung ist eine Fabrikbescheinigung (Ty-penbescheiuigung) des Motors dem Technischen Ausschuß einzureichen.

3. Es wird darauf hingewiesen, daß beim Start um die Hohcn-preise die Mitnahme von Barographen auf den Flug erforderlich ist. Da nur eine beschränkte Anzahl Barographen verfügbar ist, sollen

die Bewerber nach Möglichkeit selbst für die Beschaffung von Barographen sorgen.

4. Die im Lager wohnenden Teilnehmer des Wettbewerbs haben für FBbestecke, snwij Handtücher und nach Möglichkeit für Decken selbst zu sorgen. Eßgeschirr ist gegen I Iinterleguugsgebülir im Lager erhältlich.

5. Der voraussichtliche Termin des Eintreffens auf der Wasserkuppe ist 14 Tage vorher der Geschäftsstelle mitzuteilen.

6. Der letzte Absatz des § 10. der Ausschreibung wird infolge der Umwandlung der Segclflug ü. in. b. II. wie folgt geändert:

„Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat, die unter Beifügung eines Betrages von Mk. 50.—, der in jedem Falle für die Luftfalircrfürsorgc verfällt, innerhalb von II) Tagen nach Bekanntgabe der Preisgerichtsentscheidung bei der Geschäftsstelle des Deutschen Luftrates, Berlin W. 35, Blumeshof 17, eingegangen sein muß." Ebenso ist in § 8 Gruppe III statt „Genehmigung der Segelflug ü. in. b. H.", „Genehmigung des Deutschen Luftrats" zu setzen, und § 4 Absatz 8 muß nunmehr lauten: „Von der Segclflug G. m. b. FI. bezw. dem Deutschen Luftrat Disqualifizierte werden weder als Bewerber noch als Flugzeugführer zugelassen."

Die Veranstalter des Rhöu-Segelflug-Wettbcwerbs 1924.

Der schädliche Widerstand von Tragflächen. *)

Von Dr. Ing. Eck, Aachen.

In Nr. 1U Seite 180 dieser Zeitschrift machen Herr Halle und Lilienthal den vagen Versuch, eine Verringerung des Profilwiderstandes dadurch zu konstruieren, daß sie bei stark gekrümmten Profilen den bei kleinen bezw. negativen Anstellwinkeln sich ablösenden Wirbel als eine Walze betrachten, auf der der Flügel sich abrollt. Die bei geschlossener Strömung auftretende gleitende Reibung soll dadurch in eine Art rollende Reibung verwandelt werden, eine Anordnung, die den Zweck haben soll, den Widerstand des Flügels zu verringern. Soweit der Widerstand nur aus einer Reibung an der Unterseite eines Flügels besteht, ist diese Auffassung richtig. In Bezug auf den üesaintwiderstand wird jedoch durch einen solchen Wirbel eine wesentliche Verschlechterung erzielt.

Für die Beurteilung eines Profiles zieht man im Allgemeinen die Ca - Cn-Kurve (Polare) heran, wie sie in unseren Versuchsanstalten für alle vorkommenden Profile aufgenommen worden sind. Der Widerstand, der aus induziertem und Profilwidcrstand besteht, kann aus diesen Diagrammen getrennt abgelesen werden, indem die wagerechte Entfernung von Polare und Parabeln den Profilwiderstand angibt. Wenn stark gekrümmte Flügel für kleine Anstellwinkel einen kleinen Widerstand hätten, so müßte das aus diesen Polaren einwandfrei her) Och Artikel in Nr. 10 haben wir mit Kirniisclitcii Oclülilen nur auf Drangen des Verlassers zum Abdruck gebracht; dali derselbe niehi unwidersprochen bliebe, hatten wir mit llesliiiuiithcit crwarlel. Wir wiesen in einer Fußnote (in die versehentlich eine Ziller l limeingcrutscht isl) auch daran! hin. Die Redaktion.

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vorgehen. Vergleichen wir zu diesem Zwecke einen stark gekrümmten und einen normalen Flügel (Geringer Berichte Nr. 3b') und 38h). Die Polaren sind aus dem Gottinger Heft entnommen. Trotzdem der Unterschied der Krümmung der beiden Flügel ein sehr geringer ist, zeigen sich schon merkliche Abweichungen im Widerstand, die bei stärker gekrümmten Profilen noch grösser ausfallen.

Die theoretische Erklärung des vergrößerten Widerstandes bei stark gekrümmten Profilen im Bereiche von kleinen Anstellwinkeln ist trivial. Der unter dem Flügel sich bildende Wirbel kann ebenso wenig wie der Wirbel im Flügel selbst blind enden, sondern wird wie dieser an den Enden der Flügel oder je nach der Auftriebsverteilung teilweise schon früher sich nach hinten in sogenannten Wirbelzöpfcn ablösen. Dies bedingt aber wieder eine Art induzierten Widerstand, der den üesaintwiderstand vergrößert. Denn die in den ablösenden Wirbeln enthaltene Energie muß letzten Endes vom Flügel aufgebracht werden.

Jedoch außer dem Widerstande wird auch der Auftrieb verschlechtert. Der untere Wirbel hat entgegengesetzte Drehung wie der Wirbel im Flügel selbst. Da nun für den Auftrieb die üesarntzirkula-tion maßgebend ist, ist die Zirkulation des unteren Wirbels von der des oberen abzuziehen. Es wird also der Auftrieb abnehmen proportional der Stärke des unteren Wirbels.

Die weitere Behauptung, daß durch Aufraiihung der Unterfläche eine Verbesserung erzielt werden könne, ist ebenfalls durch die Gottinger Versuche widerlegt. Durch eine solche Maßnahme wird eine langsame, keilförmig ansteigende Verdickung der Grenzschicht bis zur Flügelspitze erzielt. Es zeigte sich, daß ein derartiger Flügel vollständig aequivalent ist einem solchen, dessen untere Fläche eine keilförmige Verdickung hat, die der Dicke der durch die Aiifrauhuiig vergrößerten Grenzschicht entspricht. Der Effekt ist also lediglich der, daß durch eine Aufrauhung der effektive Anstellwinkel vergrößert wird.

Ich kann nicht umhin, mit Herrn Lilienthal darin übereinzustimmen, daß es unter diesen Umständen vermessen erscheint, die Tragflächentheorie korrigieren zu wollen.

Leichtflugzeug „Habicht" 14 PS.

Dipl.-big. Blume und Beutzen haben in tiller Stille in ihrer Ver-sitchswerkstatt Adlershof ein Leichtflugzeug als Hochdecker von 12 m Spannweite und 11 tu8 Fläche gebaut. Die schnittige moderne Form

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„FLU US PORT"

Nr. 13

Leichtflugzeug „Habicht" Motor 750 cm* Siemens 2 Zylinder V-Form Fahrradmotor. Spannweite 12 ni, Fläche 11 nr.

läßt die Rhönerfahrung erkennen. Zum Betriebe dient ein 750 cur Zweizylinder-Fahrradrnotor in V-Form von Siemens u. lialske, der effektiv 14 PS leistet. Zwecks Kühlung tritt die Kühlluft an der Rumpf-spitze ein, umspült den Motor und strömt wieder durch Kiemen aus, die seitlich an den Rumpfwänden angebracht sind. Das Vorderteil des Flügels, Rumpf, Fahrgestell und Räder sind mit Sperrholz beplankt. Seine Fläche ist ähnlich der des „Vampyr" und des „üreif" gehalten, an deren Konstruktion die beiden Erbauer beteiligt waren. Die Rückenlehne des Führersitzes ist zum bequemen Einsteigen herunterklappbar und fällt dadurch auch der übliche Flächeuaussclinitt oberhalb des Sitzes weg. Durch seine wohl bestandenen Probeflüge, auf die einige Stundenflüge mit erreichten Höhen von über 2000 m folgten, hat sich das Flugzeug als Anwärter auf die Ausschreibung des Aero-Cluhs und des D. L. V. für Kleinflugzeuge fähig gezeigt. Bei diesen Flügen fiel vor allem die vorzügliche Steigfähigkeit und Wendigkeit, kurzer leichter Start und Landung auf. Gegenüber den bisherigen Leichtflugzeugen hat es noch den Vorteil, daß es vollkommen ans deutschem Material, einschließlich Motor, gebaut ist.

Nieuport-Delage 37 C—1.

Als Jagdflugzeug ist dieser Auderthalbdecker mit einem S-Zyliuder (140X150) Hispano-Suiza-Motor von 320 PS und 1800 Uindr./Miu. ausgerüstet. Der Motor ist mit einem Turbo-Kompressor Ratcau versehen und ist vollständig geschlossen im vorderen Rumpfteil angeordnet. Die Motorachse liegt 330 mm unter der Rumpfachse und hat der etwas hinten sitzende Führer freien Blick über den Motor und zugleich durch günstigen Flügelausschuitt guten Rundblick. Der aus einem Stück be-

Nr. 13

,F LUGS I3 O R 1"

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stehende Flügel geht, im Grundriß gesehen, kreisbogenförmig zum Rumpf über uiid ist mit diesem durch Bolzen an sechs Punkten befestigt und seitlich noch durch Streben in V-Form gestützt. Die untere, ebenfalls zum Tragen bestimmte kleinere Fläche liegt vor der oberen in Radmittenhöhe. Sie ist mit dein Rumpf ebenfalls durch Streben verbunden und trägt für die Räder Einschnitte. Hinter dem

Führer ist der Tank für 240 1 angeordnet. — Die Fltigzeugabmessungen sind: Länge 7,160 m, Höhe 2,970 m, Spannweite 11,800 m, Flügeltiefe der Hauptfläche 2 m, Tragfläche 21,18 m2, worin 2 m2 Ouersteuer, aber nicht der Teil über dem Rumpf enthalten ist. Untere Tragfläche 5,02 nr, Gesamttragfläche 26,20 m2, vertikale Schwanzfläche 1,28 nr, enthaltend ein Seitenstctter von 0,68 tu2 und eine Flosse von 0,60 tu2, horizontale Schwanzfläche 4,85 tn2, enthaltend einen festen Teil von 3,02 irr und ein Höhensteuer von 1,83 m2, Leergewicht 980 kg, Nutzlast 220 kg, Brennstoff 180 kg, Gesamtgewicht 1430 kg, Belastung pro nr 54,600 kg, pro PS 4,46 kg.

Nieuport Delage .37 C - I

Französ. Jagdflugzeug Bernard C—1.

Dieser Ganz-Metall-Eindecker, von welchem wir bereits in Nr. 24—26 1922 und Nr. 1 Jahrg. 1923 berichteten, bestellt aus Duraltimi-nitini und ist mit einem 300 PS Hispano-Suiza-Motor ausgerüstet. Die nach den Spitzen zu an Stärke abnehmenden dicken Flügeln bestehen aus 3 Gitterholmen. Die oberen und unteren Stege aus Aluminiumblech bilden gleichzeitig den Flügelbelag (s. Abb.). Das Mittclstück ist mit dem Fahrgestell durch Schnmbeubolzeii verbunden. Das Fahrgestell bestellt aus einem Hauptträger in Gitterkoustruktion mit Altiniiiiiumver-ktcidttng. Die Benzintanks von 260 1 sind in den unteren Flügelteilen ai Schwerpunktsnähe, der Oelbehältcr im oberen Teil des Fahrgestelles

Lciclitflucztiutr ..Habicht*'

Seile 242

„FLU (ISP ORT"

Nr. 13

. Ölbehälter

kg, 315

untergebracht. 1 >ie 1 lauptabmessungeii des Flugzeuges sind:

Spannweite 10,2(1 in, Läuse 6,60 m, Höhe 2,75 in, Flügeltiefe in 0,50 in Entfernung von der Mittellinie 2,10 rn, an den Spitzen 1,58 m, Ouersteuerlänge 2.20 in, Spannweite der Schwanzflache 3,20 in, T'ravrfläche 17 rn2, Onerstener 0,150 nf, Scliwanzfläelie 1,356 rn'2, Höhensteuer 1.20 nr, Flosse 0,36 irr, Seitensteuer 0,65 in2, Gesamtgewicht 1200 Belastung pro nr 70 kg, pro PS 4 kg, Geschwindigkeit am Boden kin/Std.. erreichbare Höhe 5800—6000 in.

••• • -

Uernard C—I Oben: Flügelholme. Unten: Fahrgestell.

Hanriot H. D. 15.

IL 1). 15 ist ein zweisitziges französ. Militärflugzeug aus Dnralu-miiiiiini. Per Motor ist weit vorn im Rumpf gelagert. Per etwas über

Uernard C 1 Unten: Mittelslnek und l-'ahrucste11.

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„FLUOSP 0 R T

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dem Rumpf liegende obere Flügel hat an der Stelle des hinter dem Motor befindlichen Führersitzes einen kreisförmigen Ausschnitt. Per untere Flügel mit derselben Spannweite schneidet mit dein Rumpf ab. Beide Flügel sind durch ein Kreuz-Streben-System, wie es in Deutschland bereits während des Krieges zuerst von Hcinkel angewandt wurde, mit dem Rumpf verbunden. Hinter dein Führer ist der Beobachtersitz mit zwei Maschinengewehren angeordnet.

Pie Haiiptabmessnngen sind: Flügelspannweite 10,70 rn, Gesarnt-spannweite 11,40 m, Flügeltiefe 1,40 rn, Länge 7,60 m, Höhe 2,950 in, Tragfläche 28 in2, Leergewicht 825 kg, Brennstoff 325 kg, Nutzlast 400 kg, Geschwindigkeit am Boden 172 km, in 7000 in 230 krn/Std., erreichbare Höhe 10250 m, Steigzeit für 7000 in 20 Min.

Flug-Rundschau.

Inland.

Bekanntmachung I. Deutscher Luftrat

(Beschluß vom 19. 6. 24.) Im Einverständnis mit dem P. L. V. ist der Lnftrat nunmehr die Luftsportbchörde. welche den gesamten deutschen Luftsport beaufsichtigt. Es bedürfen daher der Genehmigung des Luftrats: alle Veranstaltungen im Dienste des Wettbewerbs oder der Schaulust, au denen Luftschiffe, Flugzeuge, Segelflugzeuge oder Ballone oder sonstige Fluggeräte beteiligt sind, gleichgültig, ob Preise ausgesetzt und „Ausschreibungen" veröffentlicht sind.*)

*) Flöge, die lediglich der Personen- oder SaclieiibcfßrderiuiK dienen, berühren den Lnftrat nicht.

Hanriot D 15

Ausgenommen sind solche Veranstaltungen, die von dem Besitzer der teilnehmenden Flugzeuge veranstaltet sind.

Falls bei einer Veranstaltung: Preise ausgesetzt sind, ist in der Ausschreibung eine Berufung au den Luftrat über die Preiszuteiluug ausdrücklich vorzusehen.

In der Ausschreibung eines jeden Wettbewerbs ist ferner zu vermerken, daß dieser mit Genehmigung des Luftrates stattfindet.

Wer eine öffentliche Veranstaltung ohne Genehmigung des Luftrats veranstaltet oder bei einer solchen mitwirkt, setzt sich der Disqualifikation aus, d. h. kann von der Teilnahme an allen Inftsportlichen Veranstaltungen durch den Lnftrat auf Zeit oder Dauer ausgeschlossen werden.

Dieser Beschluß tritt am 1. August 1924 in Kraft. Für Freiballon-Veranstaltungen ist bis auf weiteres die Freiballon-Abteilung des D. L. V. zuständig. Der Vorsitzende: Kotzenberg.

Satzungen des Deutschen Luftrats.

§ 1. Der Luftrat ist eine Vereinigung von Mitgliedern sämtlicher der an der Luftfahrt interessierten Kreise. Der Deutsche Luftrat ist die oberste deutsche Luftsportbehörde.

§ 2. Der Deutsche Luftrat besteht bei seiner Gründung aus folgenden Persönlichkeiten: s. I, Protokoll1 P. Punkt 1.

§ 3. Der Deutsche Luftrat erklärt sieh für folgende Angelegenheiten zuständig:

1. gutachtliche Tätigkeit gegenüber Behörden.

2. Genehmigung von Veranstaltungen,

3. Förderung von Flngsehulen,

4. Ausstellung und Fntziehnng von sportlichen Lizenzen,*)

5. Berufungsinstanz für Prcisgerichtsciitscheidungeu,

6. Erteilung von Lizenzen für Teilnahme an ausländischen Veranstaltungen,

7. Ernennung von Bevollmächtigten für internationale Luftfahrt,

M. Verteilung von Stiftungen und staatlichen Zuschüssen, Fragen,

soweit sie dem Luftrat zur Verfügung gestellt werden, 9. Aufsicht über die Luftfahrerfürsorge.

§ 4. Der Luftrat ergänzt sich bei Ausscheiden von Mitgliedern durch Zuwahl nach vorherigem Benehmen mit derjenigen Organisation, der der Ausscheidende ursprünglich entnommen war. Erforderlich ist Vi Majorität der anwesenden Stimmen. Dsgl. können mit % Majorität der anwesenden Stimmen Mitglieder des Luftrats ausgeschieden werden.

§ 5. Der Luftrat wählt aus seiner Milte einen Vorsitzenden. Der Vorsitzende ist ermächtigt. Herren mit der Bearbeitung bestimmter Arbeitsgebiete zu beauftragen.

§ 6. Regelmäßige Beiträge werden nicht erhoben.

§ 7. Die Auflösung des Luftrats kann nur mit einfacher Majorität in einer zu diesem Zwecke einberufenen Mitgliederversammlung und mit Zustimmung des Reiclisverkehrsrninistcrinins erfolgen.

') Nicht zu verwechseln rnil den nmllirlicn Fiilircrzciie.nisst.-n. - In hie/aig auf Lizenzen ist in der 1. Versammlung beschlossen worden, daß bis auf weiteres SeKelfliigzengfiihrer-Lizcuzeii vom Modell- und Segelfliig-Vcrhniid. Freihallnnführci-Lizenzen vom Deutschen Luftfahrt-Verband ausgestellt werden.

PATE NTSAM M LU N G

1924 | des ^^1^^^ | No. 4

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 379303; 383524; 387433; 388401, 537; 389139, 277; 390219, 782, 989; 391280; 39ö850-

Steuereinrichtungen.

Pat. 379303 vom 13. 8. 18, veröff. 21. 8. 23. Ernst Kurt Hermann, Leipzig. Flu u zeug mit verstellbarer Leitfläche, wobei nicht die ganz-.

Fläche, sondern mir die Anblaskante verstellbar ist. Diese Vorrichtimg ist z. B. beim Aufstieg oder beim Landen vorteilhaft, um den Führer vom ständigen Ge-

braiich des Hbhensteuers zu entlasten, in unserer Abbildung besitzt /.. B. die Dämpfungsilosse (a) mit Höhenruder (b) an der Vorderkante den beweglichen Ansatz (d), der um die wagerechte Achse (g) schwingbar und durch ein nach dem Fiilirerstand gehendes Gestänge zu vej stellen ist.

Pat. 383524 vom 30. 10. 17, veröff. 13. lü. 23. Anton Flettner, Berlin-Schöneberg. Anordnung von hilfsflächen, die rnit einern Hebelarm auf die liauptsteuerflächen wirken

zur Hrzieiung einer leichteren Steuerarbeit. Die Verstellvorrichtung bewegt zunächst nur das Hilfssteuer und nimmt erst nach einem gewissen Wege das Hauptsteuer mit. Die Bewegung des Hilfssleuers gegen das Hauptsteuer wird durch Anschläge begrenzt. Die Au-schlagsptmkte sind auf einem um einen Punkt des Hilfs-steiierhebelarmes drehbar gelagerten Hebel angeordnet, der mit Hilfe eines Parallelverschiebiingsgestänges senkrecht zur Flugrichtung gehalten ist. Verschiedene Aus-fiihi ungsbeispiele zeigen die Abfindungen. Bei einer geringen Verstellung des Vieriachhebels (e) (s, Abb. 1) dr.reh (d± oder d2) wird das Hilfssteiier (a) über die Züge f2) verstellt und hiermit mittelbar unter Zuhilfenahme des Winddruckes das Hauptsteuer <c). Bei einer weiteren Bewegung der Vcrstellorgane stößt der Hebe] (g) an einen der Ansehluge (h,, h._>), der das Hauptsteuer mitnimmt. Während sich hierbei der Anschlag bei der Hauptsteiiertläclie befindet, ist er in Abbildung 2 bei der Hilfsiläche. Der Anschlagbogen (q) ist mit der Hilfs[Iiiehe verbunden und schlägt an das auf dem Hebel (l) des Hilfssteuers diehbar angeordneten Anschlaggegenstück (i) an. Die ParalMfiihrungsstange (k) hält das Gegenstück (i) imiini senkrecht zur Wind-

rieht ung und verhindert dadurch ein Verdrehen des Hilfssteuers aus seiner Mittellage über ein gewisses Maß hinaus. Abb. 3 zeigt zwei hintereinander geschaltete Hilfssteuer (a, 'd1) nach Abb. 1 und Abb. 4 ebenfalls zwei nach Abb. 2. Zur Dämpfung der Bewegung ist hierbei in die Zugvorrichtung ein Doppelhcbel (in) mit den Federn (n, o) eingeschaltet, in Abb. 5 beiludet sich die Hilfsfläche vor dem tlauptsleuer bezw, vor der Drehachse (p) des auf das Hauptsteuer wirkenden Hebelarmes (l),

Pat. 387433 vom 2. 9. 22, veröff. 3. I. 24. Hannoversche Waggonfabrik A.-G., Hannover-Linden, im Innern der Tragfläche angeordnete Verwinduiigsuorrichtung. Die in der

Flugriehturig liegende, mehrfach gekröpfte Kurbelwelle (c), die bei (a und h) schwingbar gelagert ist, Überträgt ihre durch (h) über (i) betätigte Bewegung auf elastische Leisten (m, n), die ihrerseits wieder auf die elastischen Hinterteile der Fltigeinppen ((, i\ r") im Sinne eines Querruders wirken. Die Leisten (m. n) sind .111 einer festen, starren Kippe bei (g) strahlenförmig befestigt und ermöglichen ohne Faluoibildung ein Ansbiegen der Fliigelober- und Unterbaut mit gerader Biegekante <s, t). Die Außeni iiMic des FlfigeK erhält eine stegartige.

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elastische Ausfüllung (k). die sich dem Wandern der Rirpengurte anpaßt.

Pat. 388401 vom 9. 6. 22, veröff. 12. t. 24. Ernst Heinkel, Travemünde. Leitßäche fiir

Höhensteuer. Diese Leitflaclie oder Höhenflosse (h) ist um ein Scharnier (a), au dem der Hauptholm (i) an-

\hb_ 1

greift und um das Citelenk (h) des I hihcristeuen obres (k) schwiugbar und kann mit dem augelcukten [lohenstencr (gj aufgeklappt und an den Rumpf (c) gelegt werden Als Fcststellvnrnchturig fnr die I eil flat heti du-nt cww arn Schwanz gelagerte, mit Handhebel (d) und Spei r-vorrichtimg (s) versehene Starige (r) oder dergt., die mit an ihren linden angeordneten Anzugs flächen (v) in Duhm (c) eingreift. Die Feststelllnilse jeder ).ei tünche sitzt an der Untcrgurtung desjenigen beitflächcnhnlrnes. /in dessen Obergurtting sieh dir Scliai uicraiiordnuiig (a) bcfiiulel-

Pal. 388537 vom 1. 3. 18, veröff. 15. 1. 24. Anton Flettner, Berlin. Steuereinrichtung für

i.llfl- lind Wasserflugzeuge, hei der zur Vcrnri-veniug dei Steuerarbeit der HauptsteuerfUichc (a) zwei zur Steuerung oder Kompensier in ig dienender Hilfs-stuierilachen (g, h) zugeordnet sind, von denen die eine bei der Sleuerbewegung in einem Sinne, die andere im iimleieii Sinne wirkt. Die Hüfsfläehcn sind an Hebelarmen (b und c) des Hauptsteuers angelcnkl und werden durch die mit Nasen (ni, n) verseilenen Hebel (f) und Stangen (c, 1) durch Wmkelhebcl (d) bewegt. Wird z. R. dei Hebel (d) durch (i) angezogen, so wird die Steuerfläche (h) durch (1 und in) gedreht und übt mit dem Hebel (c) auf das Hauptstencr ein Drehmoment ans. Da die Nase (n) entfernt und die Fläche (g) lose im Fahrtwind hängt, vermag sie dagegen kein Drehmoment auszuüben. Abb. 2 zeigt, wie sich die Hilfssteuerein-richhuiff mit der HaiijHsteuerverstelhing verbinden läßt, um deren Bedienung zu erleichtern. Bei Verwendung dei Hilfsflächen zur Kompensierung kann mau auch (Abb. 3) die Lenkstangen (c. 1) weglassen und die Nasen (m, n) lest mit den Hebeln (b. c) verbinden. /. B. bei Zug auf (i) legt sich die llikfhichc (Ii) gegen (m). nimmt also Druck aus dem Fahrtwind auf und kompensiert das Drehmoment, das der Sietierbetätigung entgegenwirkt.

Abb. 2

Abb 3

Pat. 389139 vom 5. 11. 21, veröff. 26. 1. 24. Frederiek Handley Päse und Handlcy Page Limited. Cricklewood, Middlosex. England.

VertviudungSOOrrichÜing. Durch diese liifindung wird die Steigerung des Tragvermögens eines Tragdecks durch Ilindiirchstreichcu von Luit durch einen von der Hüter- nach der Oberseile des Decks gehenden Kanals ausgenutzt Die Zeu Inningen zeigen vier Aus-tiiliTiiHK'-bciMtielt-'. und /war wird bei Ahl». I, -\ 3 das Oeh'neii und Schießen des Kanals beim 1 »udien der Klappe rhu eh gegensei11e.es Verslellcti dei Kanalw ämle

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PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

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eryiclt. Am hinteren Holm (2) des Tragdecks (l) ist die Verwiudtiugsklappe (3) hei (4) mittels an den Holmen befestigten Halter (5) angeleuht. (b) ist ein geschweifter Teil, dessen unterer IciL (7) in Bezug auf die Oberkante (8) verschoben i st. Beim Auslührungs bei spiel (Abb. -I, 5, o) liegt der Kanal in der Verwindungsklappe und uird durch den Schieber {') mit Führungsstiick 10) geöffnet oder geschlossen. In Abb. 7, 8, 9 liegt der Kanal ebenfalls, in der Verwindungsklappe und wird mittels einer bei (12) angclcukten Klappe (11) geöffnet oder geschlossen. Zur Betätigung der Klappe dient die in (16) gelagerte Verbiudiingsstauge (15) mit Schlitz (14), in den der Hebel (13 mit Feder 17) eingreift. Die Feder hält den Kanal geschlossen und nur in der Stellung (Abb. 9) bewegt die Verbrndungsstange den Hebel (13) gegen den Feierdruck und öffnet die Klappe. Abb. 10, 11, 12 zeigt ebenfalls den Kanal am hinteren Finde der Tragfläche, der durch den mit einem Schlitz (18) versehenen Schieber (9) geöffnet oder geschlossen wird.

Pat. 389277 vom 24. 7. IS, veröff. 28. 1. 24. Zusatz zum Pat. 388537. Anton Flettner. Ber-

lin-Schöneberg. Steuereinrichtung für Luft-

und Wasserflugzeuge mit zwei sich in entgegen-gr setztem Sinne bewegenden I lauptstenerf lachen, wobei die eine Hilfssteuerfläche (d) mit der Haiiptsteuerfläche (b) und die Hilfsfläche (e) mit der Haiiptsteuerfläche (c) verbunden ist. Die Feder (n) dient zur Sperrung und zui schwachen Austeilung der ausgeschalteten Hilfsflächen. Die Nase (o) begrenzt die Einstellung: der Hilfs-flächc mittels der Feder.

Pat. 390219 vom 8. 11. 18, veröff. 2ü. 2. 24. Zusatz zum Pat. 3S9277. Anton Flettner, Berlin. HÜfssteueranordriung. Bei der unterhalb der Haiiptsteuerfläche (f) liegenden Hilfssteuerfläche (h) ist die obere Seite (o) nach außen gewölbt, während die untere (p) dach ist. Durch diese Anordnung wird ?,. B. die Wirkung der Erfindung im Pal. 389 277 verstärkt.

Die an der Innenseite der Kurve liegende Hilfssteuerfläche übt hiernach bei einem Kurvciifluge einen größeren Widerstand aus als die auf der Außenseite liegende, wodurch die Bewegung in die Kurve erleichtert wird, umgekehrt übt bei einem Uebergelicn aus der Kurve in die gerade Richtung das auf der Kurvenaußenscite liegende Hilfssteuer eine größere Bremswirkung aus als das andere.

Pat. 390782 vom 26. 10. 21, veröff. 23. 2. 24. Societe Anonyme des Ateliers d'Aviation Louis Breguet, Paris, ümkhtppbarer Steuerständer für Flugzeuge u, dgl., z. B. bei nebeneinander angeordneten Führersitzen, ermöglicht eine Drehung des Ständers um die Antriebs- oder Verwindungsachse, ohne daß sich diese Achse initdreht. Der Ständer (c), in dem das Handrad (v) mit den Uebertragungsrädern (b) drehbar ist, ist an einem weiteren Rohr (e1) befestigt, das zu einem, die Ver Windung beeinflussenden mit' sich um die gemeinsame Achse drehbaren engeren Rohre (d), gleichachsig ist und bei seiner Längs Verschiebung eine Muffe mitnimmt, die die durch Ketten (i) mit den Kettenrädern (b) des Handrades verbundenen Kettenräder (g) trägt und auf dem engeren Rohre

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PA I IN i SAMMLUNG des FLUUSPORT

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(d) mit Faitgskeil verseha-bbur i.si. Ibis weitere Ruhr (eJ) ist in einer MiiLse (j) verschiebbar, an deren unterem Ann ein unter Fcderdnick siebender k'irgel (h) angeordnet ist, der in beiden lind lagen in enl s|i reellen de Locher eines festen Teils eiiistlmaimcn kann.

Pat. 390989 vom 12. 7. 22, veröff. 3. 3. 24. Zusatz zum Pat. 388401. Ernst Heinkel, Travemünde. Weitere Ausbildung der Leiifläche

für Höhenste.il.er, die zusammen aufgeklappt werden künnen. Am Scharnier (w) der 1.einlache (h) ist der Hügel (a) schwingbar befestigt, der in einer Führung (y.) des Flugzeugschwanzes (e) gleitet und bei Fi-reichung der oberen EndstellunR der Feitfläche unter der Wirkung der Feder (y) mit einem Schlitz (s) in den

Pat. 391280 vom 31. 3. 22, veröff. I. 3. 24. The de llavilkiud Aircraft Company Limited, Edgware, Middiesex, EnKland. Flugzeug-Steuerung zur Erziehmg einer verstärkten

Quersteuerung, bei der die Tatsache nutzbar gemacht wird, dall der aufwärts gedrehte Flügel wirksamer ist als der abwärts gedrehte und weniger Kraft zu dieser Verschiebung iiber den in Fiage stehenden Winkel hin uns verlaugt. Die Flüge! (10) werden um Arme 02) bewegt, die um .senkrechte Achsen drehbar sind und bei Nullstellung der Flügel im syit/en Winkel (17) zur Richtung ihrer Kraftübertragung "1) stehen. Wirel nun B. der Steuerhebel (15) nach links gedreht, so werden beide Arme (12) im Sinne des Uhrzeigers gedreht, und /war so, daß der sich naeh seiner Tot-punklslagc hin bewegende Arm den zugehörigen Flügel proportional der Strecke (19) abwärts und der sich von dei Totmniktslage entfernende Arm seinen Flügel proportional der größeren Strecke (18) aufwärts bewegt, ltder Arm (12) sitzt am Fnde einer vom Rabmcnwerk des Flügels getragenen senkrechten Welle (24). die am anderen Fmle ein Kettenrad (13) für die die beiden Flügel verbindende Kette (14) trägt, deren beide Trums durch ein Hcbelgestänge (37, 36, 35) mil den Enden eines vom Steuerknüppel (32) geschwungenen Doppelhebels (34) verbunden sind.

Pat. 396850 vom 23. 12. 22, veröff. 25. 6. 24. August Nesemann, Pinneberg i. Holst. Verwindbare Steuerfläche, wobei lue starre, in der Haupllragflache gelenkiK Belagerte Steuerfläche (a) durch obere (bl und untere (dl Decken, die über die An-lenkungssteUcn der Steuerfläche bis fast an itire Wintere Kante ragen, derart überdeckt wird, daß die Decken

Zapien (z) greift. Durch Lüften des Bügels tritt der durch iIrren eigenen elastischen Druck oder zugleich

Zapfen wieder aus dem Schlitz heraus und die Leit- d"T[:h federn oder üummischniiren (c) fest an die

„ , , . J . , .starre Steuerfläche angelegt werden, um einen Knick m

fläche kann wieder niedergelegt werden. (]e|. flache 7lI vermeiden.

Pat.-Samml. wurde im „FLUGSPORT" XVI., Heft 13, ain 15. 7. 19.'4 veröfienlliclit.

Nr. 1.5

„F LUÜSPO R T"

Seite 249

Mitglieder des Luftrates.

Dem Luftrat gehören an: Vorsitzender Kotzenberu", v. Abercroii, Baeumker, v. Eberhard!, Kngbcrding, bverling, bischer, v. Freyberg, Fricke, Fuelis, (ieorgii, Herr, Hoff, Kasinger, v. Kelller, Krupp, v. Könitz, Unke, v. Massenbaeh, Messerschniitt, Mosner, Miililig-Hoffmanu, Muttray, Nobitscli, Offerinann, Pöschl, Ritter, Sclilink, Schmiedel, Sta-delmayr, Student, v. TscJiudi, Ursiiius, Wageufiilir, Wilberg, Ziiniiier-Vorliaus.

Südwestdeutselie Luftverkehrs-A.-O. Daß die Stadt Frankfurt a. M. ihrer Lage und ihrer wirtschaftlichen IJedctitnns nach eine große Zukunft im europäi-sehen Luftvcikehrsnctz haben wird, ist von Männern uns allen Kreisen der liiirger-schafl und vom Magistrat der Stadt Frankfurt seit .Iniiren erkannt worden, und es ist keine Mühe gescheut worden, um den Luftverkehr in Frankfurt heimisch zu machen. Diese Ijemülmngcn, für die der Dank späterer (jeueratiniien nicht ausbleiben wird, haben jetzt zu einem schönen Finnig geführt. Am 2. .Ulli d. -'s. ist in den Räumen der Frankfurter 1 landclskammer die Südwcstdcntschc l.uft-verkehrs-A.-(l. gegründet worden. Es ist kein Zufall, daß die Gcburlsstülte dieser neuen üesellseliaft die Handelskammer ist. Es dokumentiert sieh dadurch Sinn und Zweck der neuen Gesellschaft: Luftverkehr zair Förderung von Handel und Verkehr. — Die neu gegründete Südwestdeutselie Luftverkehrs-A.-O. betreibt ihre Strecken im Verbände der Transeuropa-Union. Es ist dies eine Arbeits- und lietriebsgcmeinschaft von 9 Luftverkehrs-Gesellschaflen Deutschlands, Oesterreichs, Ungarns und der Schweiz. Die Transeuropa-Union besteht seit 2 .laliren und hat gezeigt, daß sie flugtechnisch und organisatorisch in der Läse isl, ihr inlernationales Programm durchzuführen. Sicherheit, Regelmäßigkeit und Wirtschaftlichkeit sind die Hauptgesichlspuukte, unter denen der Luftverkehr dieser Hctricbsgcmeiuscliaft durchgeführt wird, und wir sind fest überzeug!, daß der üeitritt der in Frankfurt gegründeten Gesellschaft der Trauscuropa-Union nielil nur ein in gleichem Sinuc mitarbeitendes Mitglied zugeführt hat. sondern daß der gesunde kaufmännische Geist Frankfurts noch weiter befruchtend aui die Ausgestaltung der Transeuropa-Union wirken wird. — Uehcr die Zuknnftspläne der

Frnnklurlcr Flughafen, Flugplatz Rebstock

Südwcsldculschcn Luftvei kehrs-A.-G. werden wir in einer der nächsten Nummern berichten. Der neuen Gesellschaft ein fröhliches Wachsen und Gedeihen! Wir hoffen, daß sie ihre großen Ziele verwirklichen wird zum Nutzen des gesamten Verkehrs und zum Wohle unserer Stadt rr.inkiurt.

Für die Ausgestaltung des Fiihlsbiittler-Fliighaiens sind staatsseitig 98 000 Mk. bewilligt worden. Diese Beiträge werden hauptsächlich zur Entwässerung des Flugplatzgeländes durch Verbesserung der Drainage und Herstellung einer Pumpenanlage, zur Schaffung eines Verbindungsweges zwischen den beiden Toren, Verbreiterung der Zufahrtsstraße, Beleuchtung der Funkenitiasteu während der Nacht, Instandsetzung und Ueberholuug sämtlicher Gebäude verwendet.

Leistung einer Udet-Limousine. Udet flog am 3. 7. mit seiner mit II Kl PS Siemens-Motor ausgerüsteten und für 3 Passagiere vorgesehenen Udet-Limousine die 594 km.-Strecke München -Berlin, mit Zwischenlandung in Fürth, bei Ml km/Std. in 4 Std. 12 Min. (D-Zug-Zeil 12 Std.). Die Limousine war fiir den Deutschen Aero-Lloyd bestimmt, der Udet-Liinousincn auf den Strecken Hamburg- Hannover und Bremen — Hannover verwendet.

Ergebnisse der „Dernluit" auf der Luftverkehrsstrecke Königsberg-Moskau. Im Mai wurden in vierwöchcntlichem Dienst in 28 Flügen ,1.1 OIKI km. zurückgelegt und 42 Passagiere, 119kg. Post und 3 051 kg. andere Ladung befördert. Im Juni wurden in werktäglichem Dienst in 49 Flügen 5« WH) km. zurückgelegt und 63 Passagiere. 210 kg. Post und 3 739 kg. andere Lasten befördert.

Postllug Berlin Angora. Am 5. 7. startete für diesen ersten Flug auf dem Teinpelhoferfeld eine Junkers-Liinousine nach Dessau, um dein von hier startenden Junkers-Wasserflugzeug D 603, mit Pilot Zimmermann. Post zuzuführen. Das Flugzeug kam, möglichst den großen Slromläufen folgend, mit einer Zwischenlandung in Budapest, am 6. früh S Uhr in Konslantinopel an. Hier wurde für die Landflugstrecke nach Angora die Schwimmer mit dem an Bord mitgenommenen Fahrgestell vertauscht. Für die za. 2 250 km.-Strecke Dessau — Konslantinopel wurden 14 Stunden benötigt und für die Gesamtflugstrecke Berlin — Angora ungefähr 27 Std.

Eine Arbeitsgemeinschaft zur Förderung von Flugsport und Flugtechnik in linterfranken wurde mit dem Sitz in Würzbnrg gegründet. Am 29. 6. fand die Eröffnung der Flugsport-Schule auf dem Flugplatz Galgenberg bei Würzburg statt.

Hamburger Flugtag. Ergebnisse der vom Hamburger und Altonaer Verein für Luftfahrt zum 1. fi. ausgeschriebenen Geschicklichkeits-Wettbewerbe:

1. Bäumer auf Dielrich-Gobiet D. P. IIa., 70 PS S. H. 20 Punkte,

2. Rienau auf Dietrich-Gobiet D. P. il. 70 PS S. H. 17 Punkte.

3. Förster auf Fokker D. VII., 185 PS B. M. W. 16 Punkte.

4. Müuieh auf Fokker D. VII.. 185 PS B. M. VV. 15 Punkte,

5. Carganico auf Mark R. III., 30 PS Haacke, 8 Punkte,

fi. Schulz auf Dietrich-Gobiet 1). P. IL, 70 PS S. H„ 7 Punkte,

7. Bohne auf Dietrich-Gobiet D. P. L, SO PS Gnome, 6 Punkte,

8. Tüxcn auf Mark R. IV a 23. 45 PS Haacke, 5 Punkte,

9. Kohler auf Dietrich-Gobiet D. P. IL, 80 PS S. H.. 4 Punkte. Hamburg-Hannover. Flugplan: Hamburg ab 10.00. Hannover an 11.30, Hannover ab 15.50, Hamburg an 17.10.

Bremen-Hannover. Flugplan: Bremen ab 11.IM), Hannover an 12.00, Hannover ab 15.15, Bremen an 16.15.

Ein verhängnisvoller Fallschirmabsprung ereignete sieh am 22. 6. anläßlich des Schau- und Sporlfliegens der Leipziger Luftschifthafen- und Fliigplaiz-A.-G. Das bekannte Flugzeugartistenpaar Fritz- und Mia Schindler wollle ebenfalls seine Künste zeigen; dabei wagte Fran Schindler einen Absprung aus 200 ni Höhe, der jedoch durch zu spätes Rutfalten (30 m über dem Boden) des Fallschirmes ihren Tod herbeiführte. An und für sich isi die Höhe von 200 m für einen Fallschirmabsprung nicht zu gering, und dürfte der Grund des Versagens wohl darin zu suchen sein, dal! Frau Schindler vom Tragdeck abgesprungen ist. wodurch die Verwiekbmgsgefahr größer wird und andererseits darin, daß Flerr Schindler nicht

die Abreißschnüre benutzte, sondern den Fallschirm mil der Hand aus dem Verpackungssack herausgezogen hat. Gewöhnlich wird die Aufziehleine am Flugzeug befestigt und dauert der Vorgang der Entwicklung des Fallschirmes ungefähr 2—2,5 sec. vom Zeitpunkte des Absprunges aus gerechnet. Wird nun der mechanische Auflösungsvorgang mit der Hand vorgenommen, so besteht die Gefahr, daß der Fallschirm nur zum Teil ans dem Verpackungssack herausgezogen wird, wenn die Aufzicbleine auch nur eine halbe Sekunde zu früh losgelassen wird, wodurch der Fallschirm, hesonders bei niedriger Höhe, zu spät zur Entfaltung kommt. Im Allgemeinen kommt ein Fallschirmverkauf nur nach eingehendsten Unterweisungen der Finna über den Gebrauch desselben zu Stande. Bei dem von Frau Schindler benutzten Schirm handelte es sich jedoch um einen für die Türkei bestimmten, aber auf dem Transport abhanden gekommenen Schirm, der wohl auf Umwegen in ihren Besitz gekommen ist.

Zngverbindungen nach der Rhön. FTir T a g e s a u s f I ü g e nach der Rhön sind Zugverbindungen vorhanden: P. täglich Frankfurt a. M. ab 4.52 vorm.. Gersfeld an 10.29 vorm. Zurück: P. täglich Gersfeld ab 5.30 nachm., Frankfurt a. M. an 10.33 nachm. P. und D. Sonntags: Uersfeld ab 8.26 nachm., Frankfurt a. M. an 11.09 nachm. Außer diesen Zügen sind noch weitere Fahrgelegenheiten nach der Rhön, bei längerer Aufenthaltsdauer vorhanden: P. Werktags: Frankfurt a. M. ab 3.24 nachm., Gersfeld an 8.21 nachm. P. Sonntags: Frankfurt a. M. ab 11.20 vorm., Gersfekl an 6.18 nachm.

Ausland.

Engl. Leichtflugzeug-Wettbewerb. Auf dem Flugplatz Lympnc bei London veranstaltet der engl. Acro-Club vom 8.—13. 9. einen Wettbewerb für Flugzeuge mit Motoren unter 1100 cm3.

Weltrekorde, die von der Föderation Aeronautiquc Internationale anerkannt sind: K 1 a s s e C. F I u g z e u g e: Höhenrekord von 8 980 m mit 250 kg Nutzlast, (Vereinigte Staaten von Amerika) Lt. H. R. Harris, auf TP 1., 400 PS Liberty am 27. 3. 24 auf Mc Cook Field, Dayton, Ohio. Dauerrekord von 1 Std. 48 Min. 19.4 Sec. mit 250 kg Nutzlast (V. St. v. A.) Lt. H. R. Harris, auf TP L. 400 PS Liberty am 27. 3. 24 auf Mc Cook Field, Dayton, Ohio. K 1 a s s e C 1 : Wasserflugzeuge. Höhenrekord von 2.130 in. mit 1 500 kg. Nutzlast (Frankreich) Lt. Pelletier Doisy, Blnnchnrd Wasserflugzeug, 2. Hispano-Suiza 300 PS am 17. 4. 24. in St. Raphael. Klasse G: Hubschrauber. E n t f e r -uungsfltig (Luftlinie) am 14. 4. 24 Oemichcn (Frankr.) mit Oeiniehen Hubschrauber, 4 Propeller. Le Rhone 180 PS in Valentigny. 360 m., derselbe am 17. 4. 1924, 525 m, arn 18. 4. 24 Peseara (Frankr.) mit Pescara Hubschrauber, 2 Propeller, Hispano-Suiza 180 PS in Issy-les-Moulineaux, 736 in.

Nach dem neuen franz. Luitgesetz sind akrobatische Kunststücke mit tiein Flugzeug untersagt.

Die engl. „Imperial Air Transport Navigation", die durch Verschmelzung der vier privaten Flugverkehrsunternehruungen Handley Page Ltd.. Instone Air Ltd., Daimler Hire und Britisch Air Navigation mit einem Aktienkapital von I 000 000 Pfund Sterling gegründet wurde, erhält 10 Jahre hindurch eine staatliche Unterstützung von insgesamt 1 000 000 Pfund Sterling.

Paris-Konstantinopel. Flugplan: Paris ab 8.30, Straßbtirg an 11.30, ab 12.00, Prag an 17.00, Prag ab 7.30, Wien an 9.30, ab 10.00, Budapest an 11.45, ab 12.15. Belgrad an 14.45, ah 15 15, Bukarest an 21.15. Bukarest ab 9.00. Konstantiuopel an 13.00. - Konstantinopel ab 12.00, Bukarest au 16.00. Bukarest ab 4.00, Belgrad an 9.00,ab 9.30, -Budapest an 12.00, ab 12.30. Wien an 14.15, ab 14.45, Prag an 16.45. Piag ab 9.00, Straßburg an 12.00, ab lfi.00, Paris an 17.45.

Prag-Warschau. Flugplan: Prag ab 9.00. Warschau an 13.00 - Warschau ab 12.00, Prag an 16.00.

Prag-Kaschau. Flugplan: Prag ah 1.3.00, Prcßbnrg an 15.50. ah 16.00, Kaschau an 19.00 — Kaschau ab 13.00, Preßburgan 16.00, ab 16.15, Prag an 19.00.

Seite 252

„F LUQSPORT'

Nr.

Tagesflug New York San Francisco. Dem Lettin. Kassel Muglian ist es bei seinen] dritten Versuche eehine.cn, diese 4 575 km lange Strecke, unter verschiedenen Zwischenlandungen zur Betriebsstoffaufnalune etc., in 18 Std. 2b'i Min. reiner Flugzeit und 21 Std. 48^ Min. üesamtflugdauer zu durchfliegen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des einsitzigen Curtissflugzcuges mit 375 PS-Curtissmoinr betrug 240 km/Std.

Die Rolirhach Mctal Aeroplane Co. in Kopenhagen baut zur Zeit für die japanische Regierung eine Zwölfsitzer-Maschine. . . -

Deutscher Modell- und Segelflugverbaiid.

Fs liegt Veranlassung vor darauf hinzuweisen, daß alle Schriftstücke betreffend den Rhönwettbewerb zweckmäßig unmittelbar an die Geschäftsstelle des Rliünsegelflugwettbewerbcs Frankfurt a. M., Robert Maycrslr. 2, geleitet werden.

Weiterhin wird daran erinnert, daß das Flugzeug vor der Meldung durch einen von den Veranstaltern ermächtigten Prüfer auf Baufestigkeit geprüft sein muß (S 5 der Ausschreibung). Prüfer vorschlagen oder bei der Geschäftsstelle anfordern!

Vor der Meldung muß gegebenen Falles um Ermäßigung des Nenngeldes nachgesucht werden.

Am 15. Juli 1 924 1 2 Uhr mittags war Meldeschluß. Nacli-meldungen bis zum 30. Juli 1924, 12 Uhr, verursachen besondere Kosten. Nacluneldegebühr 50 Mk. außer dein Nenngeld!

Die Führerprüfuug (Ausweis B des Segelfliegerausweises: 2 Flüge von mindestens 45 Sek. Dauer und 1 Flug von 60 Sek. Dauer mit S-Schleife) muß vor dem Wettbewerb abgelegt sein. Gelegenheit hierzu bietet das Vorfliegen vom 4.—14. August (§ 7 der Ausschreibung). Wie im vergangenen Jahre bitten wir wiederum Wimpel der Vereine zur Kennzeichnung der Zelte nach der Rhön mitzubringen.

gez. Prof. Georgii.

Vereinsnachrichten.

Berliner Segelilug-Verein, Geschäftsstelle P. Schlak, N. 58, Pappel-Allee 15. Der B.S.V. veranstaltete am 14. Juni in seiner Werkstatt in der chein. Train-Kaserne atn Ringbahnhof Tempelhof eine Besichtigung seiner diesjährigen Arbeiten, zu der alle Berliner flugsportl. Vereine und interessierte Kreise geladen waren und auch zahlreich erschienen.

Fs wurden u. a. gezeigt der erst kürzlich aus Rhinnw in sehr iiberlroliitigs-hedürftigenr Znstande zurückgekommene Findcckcr 6. F. ,1., der auch im vorjährigen Rhönwettbewerb war. Dann sah mau den neuen Schnldoppeldecker, der jetzt ziemlich fertiggestellt ist. Der Doppeldecker hat ein sehr stabiles Untergestell und fiel durch die besonders gefällige Form des Leitwerkes auf. '

Die Arbeitsgruppe „Sperber", eine Gruppe von 4 Mitgliedern Ilohuiulli, Drude, Schlak und Prüfung, hat ein 10 PS Leichtflugzeug im Bau und konnte die fertige Fläche zeigen, deren saubere YV'erkstaltarbeit allgemeine Beachtung fand. Der Motor hierzu, konstruiert von unseren Mitgliedern Prüßing und Sleuerscn, wurde im Stand laufend vorgeführt und erregte allgemeine Bewunderung. Derselbe ist ein Zweizylinder-Motor und leistet bei I 800 Umdrehungen 10 PS. Der Motor bestellt in der Hauptsache aus Plektron und hat für einen Zweitakt-Motor einen außerordentlich geringen Benzin-Verbrauch von 240 gr/PS. Stunde. Das Gewicht betrag! incl. angegossenem Oeltauk ea. 17 kg.

Dem Bergischeii Verein für Luftfahrt wurden die Fliegcrgruppen Barmen, Reinsdorf. Remscheid und Hagen angegliedert. Anfang März konnte der Verein mit 2 Segelflugzeugen (wovon I Gruppe Fiberfeld und 1 Gruppe Ronsdorf baute) und 2

Nr. 13

.FLUGSPORT"

Seite 253

Oben: Segelflugzeug Ronsdorf, 18 in Spannweite. Unten: Segelflugzeug Fiberfeld

Häiigegleitcrn der Gruppe Barmen an die Oeffentlichkcit treten. Die Ausstellung hatte regen Besuch zu verzeichnen. Der Eröffnung wohnten Herren der Industrie, Vertreter der Presse und an Stelle des verhindeten Oberbürgermeisters, Beigeordneter Dr. Neelc bei. Letzterer vollzog die Taufe des Flugzeuges der Fiberfelder Gruppe auf den Namen „Elberfeld". Im Laufe vorigen Monats wurden nun mit den beiden Segelflugzeugen verschiedene Flugversuche gemacht und wurden, trotz, des hiesigen ungünstigen Geländes, besonders mit der Elberfeld gute Erfolge erzielt. Gruppe Elberfeld hat jetzt eine weitere Maschine im Bau, welche noch zum diesjährigen Wettbewerb fertiggestellt werden soll. In dem Verzeichnis des Deutschen Modell- und Segelfhigverbandes, Frankfurt ist der alte Namen „Flugtechnische Verein des Berg. Landes" in den neuen ..Bergiseher Verein für Luftfahrt" umzuändern.

Eine Vereinsgruppe Oberfranken im Deutschen Flugverband wurde durch Zusammenschluß aller flugfbrdenider oberfränkischer Vereine in Kobttrg aufgestellt. Als Flugplatz soll die Brandensteiiisebenc, nahe der Feste Kirburg, wieder hergerichtet werden.

Literatur.

Die Flugzeughandschriit des Melchior Bauer von 1764. 1. Heft der Faksimiledrücke des Thüringer Staatsarchiv. Grcifenverlag Rudolstadt i. Thür.

Dieses Heft bringt den Faksimile-Druck einer anscheinend eigenhändig geschriebenen Eingabe eines Mannes, der seinen erfinderischen Einfällen nach seinen damaligen Zeitgenossen weit vorausgeeilt war. In seiner Eingabe wendet er sieb zwecks Unterstützung zum Bau seines Gleit-Luftfahrzeuges an verschiedene regierende Häupter, wurde aber überall wegen seiner „Narrheit" abgewiesen. Hätte Melchior Bauer seinen Apparat gebaut, so hätte er aller Wahrscheinlichkeit nach auch Erfolge gehabt. In der mit Skizzen versehenen Eingabe beschreibt er z. B. den Bau seines Apparates so ausführlich, dal! ein Dresdner Student darnach ein gutes Modell bauen konnte.

Pestalozzi-Modelle Nr. 32: Der Monoplan. Zerlegbares Modell zum Zwecke der Selbstbclehrnng und für den Unterricht an gewerblichen Fachschulen. Von lug. .1. Clairmont. Preis 2 Mk. Pestalozzi-Verlagsanstult, Wiesbaden.

Zur Darstellung kam der Ftrieh-Riunpler-Cindeeker mit Gnonie-Motor. Ansichten, aufklappbare Schnitte und die notwendigsten Beschreibungen gewähren befriedigenden Einblick in die Konstruktion eines solchen Flugzeuges.

Oben: Segelflugzeug Ronsdon, 18 in Spannweite. Hillen: Segelllugzeug Elberfeld.

Seite 254

„FLUGSPORT

Nr. 13

Die Erweiterung des Hauses der Technik.

So bedeutsam das Haus der Technik in seiner bisherigen Gestalt bereits ist, bildet es doch nur den Grundstock einer umfassenden, einheitlich erdachten, Kroßen Anlage. Zu deren Verwirklichung wird nun der erste Schritt getan, indem zur Herbstmesse 1924 (21.—27. September) einer der nach dein Messebahnhof gelegenen Seitenflügel erstellt werden wird. Mit dem Bau ist begonnen, die Ausführung der Hallenkonstruktion besorgt wiederum die M. A. N., Werk Gustavsburg. Es handelt sich wiederum um eine 3-schiffigc Halle, des Mittelschiff rund 20 in breit, 10 m hoch an der Traufe, ca. 14 m im First. Die Seitenschiffe je rund 10 in breit, mit einer Galerie versehen. Die Mittelhalle ist vorgesehen für einen 3 t Laufkran,

unter den Galerien je eine Bahn fiir eine 2 t Laufkatze. Das Mittelschiff ist zu einem Vorbau durchgeführt, in den das Zufuhr gcleis einmündet. Von diesem können die Ausstellungsgüter unmittelbar vom Kran oder von den Laufkatzen ahbe-fördert werden, während für die Galerien wieder zwei Schwenkkrane vom Eisenbahnwagen abheben und oben ausladen können. Der Vorbau läßt noch Kaum fiir einen Ouerverbindungssteg. Sonst bedingt natürlich die Aehnlichkeit der Aufgabe ähnliche Konstruktion, wie bei der bestehenden .Haupthalle. Und doch ist sie nicht einfach nur auf den kleineren Maßstab übertragen.

Die Frankfurter Messe ist mit dem Haus der Technik vorbildlich geworden. Möge seine Beschickung durch die technischen Firmen weiter gepflegt werden, weiterhin zu schönen Erfolgen für die Industrie führen und der Frankfurter Messe weiteren Aufstieg bringen.

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Nr. 14

31. Juli 1924

XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Poslanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Melde-Liste Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1924.

(Ohne Gewähr.)

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Hersteller

Flugtcchu. Verein Halle Flugw. Arb.-Gruppe Coethen Dr. Siiltan-Fcdermann, Berlin DLV, Ortsgr. Hamberg lUi.

Babnbcdarf A.-G., Paruisladt Arb.-üem. Unlfr., Würzbtirg

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do.

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i 12 do.

| 13 do.

! 14 do.

! 15 Ndr. V. f. I.nftf. S. Wuppertal

| 16 Fl\v. Fnrsch.-Inst. T. H. Hann.

| " do.

1 IS Flgw Vgg. (I. T. II. Aaelien 19 do.

2" Sperber, Berliner Segclfliigv.

21 I'aelz-Haßloch, Kissingen

Modell- ii. Segelfl.-V. Fulda

-'■1 do.

Doppeldecker

2

8 o. 7 u.

5

2,30

lfi

Eigentümer

„Greteben"

1

12

5,8

1,5

16

 

„Der Dessauer"

1

12,6

5,7

1,35

15,5

Fingt. Ver. Dessau

Typ „Hol's der Teufel"

1

12

   

18

Weltensegl. GmbH.

Eindecker

1

12

5

1,50

14

DLV Bamberg

Hartli-Pilotiis S 9

1

12

5

1,30

14

 

Balnibedarf 1: 1

1

11

4,95

1,25

12,5

Bahrib. A.-G. Dmst.

Udet-Kolfbri

1

10

5,47

1.82

12,5

Udet Flugzb. Münch.

Hängcgieiter

2

6.30

3,1(1

1,35

15

W. Pelzner

Hängegleiter

2

5,60

3,10

1,30

14

„Frohe Welt"

2

8 o. 7 u.

5,5

1,90

20

Eigentümer

Rumpleindeokcr S 14

1

1,5,80

5.50

1,30

18,8

Mcssersehm. Bamb.

S 16

1

         

S 15

1

       

Roemrykc Berge

1

16

5,40

1,20

17.5

Lpp. W. A.-G. Dctm.

„Greif"

1

1 I.DO

5,52

1,20

16

Hann. Waggonfabr.

„Pelikan" (HG)

1

15

5,26

1.25

15

„Pipo"

 

7,5

4,5

1,7

15

Eigentümer

„Blaue Maus"

1

12

5

1,50

16

Aach. Sglflzb. GmbH.

„Knorke"

1

12

5

1,4

14,4

Baugruppe Sperber

P. H2

1

10,40

5,30

2,10

14,5

 

1 hippeldeeker

2

10 o.

S u.

4,50

1.60

21

Eigentümer

Hochdecker

I

14

5,50

1,45

15

 

Nr. 14

„F LUGS P (.) R T"

Seite 257

Eigentum

24 Hcidecke, Naumburg

25 Uellenberg. Härmen

20 lierg. Ver. f. Ltiiif.. ElbetfeU

27 Ak. ITie.ger.er., Chai lottenbg.

28 du.

29 Espenlaub, Grünau

30 du.

31 Seg.-Flz.-Ban GmbH., Aachen

32 Akad. Eliegergr. Darmstadt

33 du.

34 du.

35 do.

36 do.

37 Eltigsportklnb Seliwchifurt .38 do.

39 Ferd. Schulz, Ostpreußen

40 do.

41 l'eler Riedel, Naumburg

42 liergm.-LSarthmiiß, Weißem".

43 Dr. C. Krüger, Mehlem

44 Prüinelheuswerke, Hannover

45 Rhünmöbelvv. A.-G., Eukla

46 do.

47 do.

48 do.

49 do.

50 Versh.. H. Hirth, Cannstatt

51 do.

52 Fliigpsport-Kluh Pforzheim

53 Dr. C. Krüger, Mehlem

54 Hans Freiherr v. Scheitel

55 Blume-Heu Izeri

56 Rolf Weinlig, Ciießen

57 Udet-Flgzb. GiubH. München

58 Hell. Steriitnann. Hagen i. W.

59 do.

60 do.

61 Weltensgl. GmbH., Bad.-Bad.

62 do.

63 do.

64 du.

65 Segelilgzw. GmbH. Bad.-Bad.

66 do.

67 do.

68 do.

69 Karl Wendel, Grimmen

70 Joseph Kw.ll. Schijo-Ellgiilh

71 do.

72 Karl Herr, Königsberg

73 Ostpr. V. f. Luftf., Königsberg;

74 Bäunter-Aero GmbH., Hamb.

75 Rolori

76 Fl.-V. Lübeck

77

78

Gotha Zwickau

   

1 ~

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Bfzi-ii hnung

 

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"2

Ip

   

Q ra"^

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LH

   

iL.

„Fliegendes Baby"

 

,1

5.60

2,0

15

„Else"

 

14

4,50

1,3

18,2

„■Graf Adoli von Berg"

 

14.60

5,3t

1,30

17,5

„Charlotte"

 

14.5

3,23

1,35

17

Schulfl tigzctig

 

1 1.2

4,9

1,5

16,1

Espenlaub V

 

15

5

1,5

15

Schälmaschine

 

10

5

2.8

14

Eindecker

 

12

6

1,80

17

„Gelieimrat"

 

12,1

5,5

1,6

13

„Hessen"

 

11,1

4,8

1.2

13,2

„Konsul"

 

18,7

6,35

1,4

21,4

„Margai eie"

 

15

7,7

1.8

24,5

„Mahornel"

 

10,5

5,8

1.6

12

Doppeldecker

 

8

5

2

20

Eindecker

 

12,0

5

1

15

F. S. 10

 

13

5

1,50

15.5

F S 9

 

14

5

1,40

15,5

P R IV

 

11.3

5,6

2,0

15,5

Eindecker

 

12,6

6,30

2,40

17,5

„Strolch"

 

11

4,7

1.25

14

„Max"

 

14

4,7

1,25

14

„Moritz"

 

14

4,7

1,25

14

Doppels., Tp. „Strolch"

 

15

fi

1,45

22,5

1 Joppe-Ks., I |). „Strolch"

 

15

6

1,45

22,5

M. M. 1

 

S.5

4

1,5

8

Hochdecker U

 

7,2

4,5

1,3

8

Hochdecker 1

 

11,6

4,5

1.2

1,5

14

Piorzh. Typ Gcheiinr.

 

12

5,5

15

„Schlägel lt. Eisen"

 

13

5

1,2 LI

16

SSI

 

1.1,6

4.8

18

„Habicht"

 

12

5,211

2

11

Schulflugzeug

 

12

5

2.40

14,4

D VII „Kolibri"

 

II!

5,5

1.8

12,5

Sehulniaschiine

 

10

5

1.20

15

Schiilmasch. „Baby"

 

9,5

4.8

1,6

1,5

18

Eindecker

 

16,4

6.0

18

.Aero-Präsident"

 

12,6

5.3

2,0

27

.Bremen-Helgoland"

 

13,6

5.0

1,7

17

„Dt. Aar-Fnmdsbcrg"

 

21,0

7,0

2,0

38

„Sehwänner"

 

14

5,2

1,6

15

.Excelleiiz-Flicgergeist"

2

12,6

5,3

2,0

27

,Minister Brandenlntrg"

i

12,(.

5,3

2,0

2,0

27

.Professor I eibfuchs"

2

12,6

5,3

27

.Stoekholm-Wieii"

1

12,6

5,8

2,2

20

Eindecker

1

12

5.0

1,05

15,6

.Breslau"

j

18 o. 12 ii.

7,0

2.0

28

.Galgenvogel II"

1

15

5,5

1,4

12

i .indeeker

1

13

5,5

1,35

16,5

Doppeldecker

2

 

6.(1

2,1

17

Eindecker

I

10

7,5

1,3

13.6

Sonderangabe für Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren.

                       
       

<" ~

 

Nutzleistung

ali

W

 

c

Nr.

Eigentümer

Ftugzeug-Bezeichnung

Motor-Bezeichnung

o «

&> M

Nennlei (PS)

bei Drehzahl

PS

jZylinderz

Bohrun (mm)

II

ee"

3 o >

H. Franz Eigcnlünier Limb. Sablalii. Flyy Balnibedarf A.-G. Eigentümer s Arbeitsgem. Unterfraukeii

H

13

l\\ Sperber, Beri. Segelfl.-Verehl

Balnibedarf A.-Q.ju Espenlaub

31 Aachener Segelflugzeughaii 36 Akad. Eliegergr. Darmstadt

Eigentümer 31J Ferd. Schulz, Ostpreußen

44 Pruinetheiiswerke, Hannnv.

45 Rhön-Mobelw., Fulda 46

Waggf. Steint. K1Ü47 Möbelt. Schulz, Tj»

Ba'hjib. E I Udet-Kolihri S 16 (2 Motor) S 15 Knorke Espenl. V Eindecker Mahornel F. S. 10 Strolch Max Morhz

Typ „Strolch-Typ „Strolch"

Blakb. Torntit Douglas

Prüss.-Stetr. Douglas

Blak IriiriK'

Ho

Douglas

2 VA VA ■VA

5 1250 7,5 2 71 88 677 2 500

2 500

500

180(1 8-10 2 72 72 588 500

4 5—7 2300 15 2 2 1,7 2500 4,5, 2

3600 20 2 3600 20 2

296

596 596

 

49

M M 1

 

4

4

3600

20 2

   

596

Eigentümer

50 Vcrsitchsbati H. Fürth 51

Hochdecker II Hochdecker I

               
 

54 H. Erhr. v. Schertel

SSI

Ho

2

1,7—5

 

2

56

60

296

 

55 'Blitine-Heritzen

Ha'bieht

Siern. 2 Z. V-M.

4

   

2

78

78

750

 

57 Lidet-Flugzciigbuu

LI VII Kolibri

Douglas

4

4,5 15-20

 

2 n.

   

750

 

61 Weltensegler GmbH.

Aero-Präsident

vorb. 11. Wahl

Wahl

Wahl

 

Wahl 2,3o.4

Wir'hlWahlWahl

 

(>2

Biemen-Helgol.

 

n. Wahl

   

-

 

»

Bahiiii. A.-G.,

Dii/iil

D.-Aar-FruiKfsb.

     

beliebig

   

H. Nowak 64 Albatrosw. Bln.-Ji

Eigentümer b5 Segelflugzeagwerkc GmbH.

Schwärmer Fxc.-Fliegerg.

   

16-20

n. Wahl

 

2,3 0.4 Wahl

     
 

66

Min. Brandenb.

 

 

 

 
 

67

Prof. I.eibfuchs

 

-

6-ro

 

-

 

»

 
 

68

Slockh.-Wien

 

2

Wahl

 

2

-

-

-

Sglflgzw. Bd.

_[ja[7l .1. Ksoll, Schön-Ellgiith

Galgenvogel II

Ilo

2

5

2 - 4

5

2

56

60

296

 

74 liätimcr Aero GmbH.. Flamhg.

Eindecker

Douglas

4

eltekt. 10

3200

8 2

56

 

350

Eigentümer

Segelflugzeug mit veränderlichem Profil.

Von Harms Freiherr S c h e r t e 1 von B u r t e 11 b a c h.

Für die Konstruktion des Segelflugzeuges waren neben den tibli-ehen Anforderungen folgende üesielitspuukte ausschlaggebend: geringster Gesanitwiderstaud, gute Steilerfähigkeit ohne Widerstandsver-tnehrung und vor allem: Frzielnng dyuanüseher Segeleffekte.

Ausgehend von dein Gedanken, daß das Wesen des dynaniiseiieu Segelflttges darin besteht, den durch die Windschwankutigen hervorgerufenen UeberselnilJ an kinetiselier Fnergie in Höhe tiiiizu.setze 11, wurde ein Flügel geschaffen, der einmal in flachem Gleitfluge große horizontale Geschwindigkeit zuläßt, zur Gewinnung der kinetischen Fnergie, dann wieder hohen Auftrieb verleiht zur Gewinnung von Höhe oder potentieller Fnergie. Fs wurde mit anderen Worten ein Flügel gefunden, dessen Auftrieb sich innerhalb weiter Grenzen bei steter

Beibehaltung guter üleitzalilen ändern liil.it, deren Polare sich also dem induzierten Widerstand auf großer Strecke nähert. Die Auftricbsvcr-änderung geschieht dadurch, dal.i das Profil der ganzen Tragfläche durch den Führer während des Fluges verändert wird und zwar in der Weise, daß das Profil zu jeder Anftricbsgröße in die bisher bekannte günstigste Gestalt gebracht wird und sieh gleichzeitig in den dazu gehörigen Einfallswinkel einstellt. Eine Druckrnittelpunktswau-derung findet nicht statt. Als Betätigungsorgan ist der üblich angewandte Steuerknüppel vorgesehen. Durch Drücken verflacht mau das Profil, bis es schließlich eine symmetrische, tropfenförmige Gestalt annimmt: man vermindert also den Auftrieb und erhöht die Geschwindigkeit. Durch Ziehen wölbt und verdickt sieh das Profil: man erhöht den Auftrieb. Zur Quersteuerung, die, wie üblich, durch seitliches Bewegen des Knüppels bewirkt wird, wölbt man den einen Flügel und verflacht den anderen. Auf diese Weise ist eine direkte, außerordentlich wirksame Flügelsteuerung gefunden, die gegenüber den scliwanz.gc-steuerten Maschinen den Vorteil hat, daß sie unmittelbar und ohne zu-setzlichen Widerstand arbeitet. Die Erfindung wurde durch das Patent Sch. 66765 Xl/77 h vom 28. Dezember 1922 geschützt.

Den Bau der Maschine übernahmen die Albatros-Werke Berlin-Johannisthal. Das Flugzeug ist ein freitragender Eindecker von 13,6 m Spannweite und 18 qm Fläche und 10 kg Belastung pro qm. Der neue zweiholmige Flügel erfordert keinerlei Drähte. Er nimmt nach außen in der Tiefe ab und nähert sich der elliptischen Uinrißform.

Der Rumpf ist ganz mit Sperrholz beplankt und erhält durch besondere Konstruktionen eine hohe Torsionsfestigkeit. Die Rumpfspitze besteht aus einer abnehmbaren luftgefüllten Haube, die durch ihre Elastizität einen Schutz für Führer und Flugzeug bietet. Der Führer sitzt zwischen den Tragflächenholmen. Hinter ihm ist ein Kopfschutz angebracht, der gleichzeitig den Kopfwiderstand auf die Hälfte herabsetzt und einen Fallbenzintank (für einen Hilfsmotor) aufnimmt. An der Rumpfunterseite legt sich eine pneumatisch gefederte Kufe an. Der hintere Teil des Rumpfes läßt sich zum Transport der Maschine abnehmen.

Die Steuerbetätigung erfolgt durch die neuerdings bewährte Zahnrad-Differenzialsteuerung, die durcli zwei kurze Druckstangen mit den Flügeln verbunden ist.

Die stabilisierende Höhenflosse, die ebenfalls elliptischen Umriß zeigt, kann vom Führer während des Fluges durch einen feststellbaren Hebel verstellt werden.

Das reichlich groß bemessene Seitensteuer (in zwei Größen vorhanden) und der als Hohlkörper ausgebildete Sporn sind miteinander leicht auswechselbar verbunden und werden gemeinsam durch den Fußhebel betätigt.

Das Segelflugzeug kann in wenigen Minuten in ein Motorflugzeug verwandelt werden. Es wird dann au Stelle der luftgekühlten Haube ein 5 PS Uo-Motor, der zusammen mit einer Aluminiumhaube ein festes Aggregat bildet, durch vier Schncllvcrschlüsse befestigt. Zum Ge-wichtsausgleich wird der Sporn mit einem bleigefülltcn Sporn vertauscht. Austeile der Schleifkurve wird ein tropfenförmiges, einrädri-ges Fahrgestell aus Aluminium eingeschoben, und mit einem einzigen Schnellversehlul.i festgehalten.

Segelflugzeug mit veränderlichem Profil Frh. Schertel von Burtenbach.

Die Gewichte sind folgende:

Flügel 78 kg, Rumpf mit Kufe 24 kg, Höhenflosse 6 kg, Seitensteuer 4 kg; insgesamt 112 kg.

Wird das Flugzeug als Motorflugzeug geflogen, so erhöht sich das Gewicht um die Motoranlage, 19 kg, Fahrgestell 5 kg, Sporn (zum Gewichtsansgleich) 5 kg, insgesamt 141 kg.

Peyean-Segelflugboot.

Pcyean hat für den ostpreußischen Verein für Luftfahrt einen Scluilseglcr in Form eines Flugbootes gebaut, mit welchem er dieser Tage nach der Rhön kommen wird.

Die Zelle des Doppeldeckers ist unver-spannt. Das Höhensteuer ist hochgelegt und hat eine Spannweite von 3 rn und eine Tiefe von 0,80 rn. Hiervon ist 3,00X0,30 in Dämpfungsfläche. Das Sei-tenstcuer ist normal ausgebildet. Auf diesem Flugzeug haben 5 Niclitmotorflieger während des Wettbewerbes in Rossitten Iiiige bis 34 Sek. Dauer ausgeführt. Der ehemalige Segelflugzeug Peyean.

Seite J()0

FLUGSPORT

Nr. II

Jagdflieger Herr hat sogar kleinere Scgelfliige von 2 Minuten Dauer ausgeführt. Die Abmessungen sind folgende: Oberdeck einschließlich der beiden Vcrwindungeu II) in, Unterdeck 7 in, Rumptlänge 5 in, Flächentiefe 1 in. Das Oberdeck isl aus einem Stück gebaut, einholmig mit Spcrrholznase. Die beiden normal gekuppelten Verwindungen von 1,50 in ergänzen die Spann weile oben auf 10 m. In den Verwindungen ist das symmetrische l'rofil (iöttiiigen 409 verwendet. Hierdurch wird erreicht, daß die Widerstände bei gleichen Ausschlägen nach oben und unten einander gleich bleiben, wodurch das Kurven erheblich erleichtert wird. Das Unterdeck ist ebenfalls aus einem Stück einholmig mit Sperrholznase gebaut.

Messerschmitt-Leichtflugzeug S. 15. Motor 500 cm3.

IJcber dieses Leichtflugzeug berichteten wir bereits in Nr. 12. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, handelt es sich um einen verspanuungslosen Fin-deeker mit über dem Root liegendem Tragdeck. Das Mittelstück des dreiteiligen Flügels ist gegen den Rumpf verstrebt. Die Räder des Fahrgestells sind nahe au den Rumpf herangerückt.

Spannweite 14 m, Gesamtlänge 5 m, Motor 500 cm3. Douglas. Gesamtgewicht ohne Führer 180 kg.

Messerschmitt S 15 mit 500 cm' 2-Cylinder-Motorrad-Motor.

Engl. A. B. C.-Motor „Scorpion" für Leichtflugzeuge.

Als ursprünglicher Kleiuwagcnmotor ähnelt er im wesentlichen dem in Nr. 17/18, S. 155/156, Jahrg. 1923 beschriebenen 400 cnf'-Motor, der schon im letztjährigen Leichtflugzeug-Wettbewerb in Lympne, in Ermangelung eines Spezial-Flugtnotors, in das Flugzeug „Wren" eingebaut würde. Mit einem Inhalt von 1200 cm3 überschreitet der Scorpion allerdings die zulässige Grenze für den diesjährigen Wettbewerb und mußte erst durch Verringerung der Bohrung auf 1100 cur gebracht werden. Die beiden luftgekühlten Zylinder liegen einander gegenüber und haben 87,5 mm Bohrung und 91,5 nun Hub. Das Kurbelgehäuse ist geteilt und besteht aus Aluminium. Die Kurbelwelle läuft auf der Iiiuteren Seile auf Kugellagern, auf der Liiftschraubcnseite auf zwei Rollenlagern. Zwischen die beiden Rollenlager ist zur Aufnahme des Luftschraubenschubes ein besonderes Lager eingebaut. Die Zy-

Nr. 1-1

.FLU GS PO R T

Seite 2f>1

Ündcrköpfe sind abnehmbar und mit Kühlrippen versehen, hin- und /Auslaßventil haben gleiche Gestalt und Größe. Die aus einer Aluminium-Legierung gefertigten Kolben sind einfachster Konstruktion.

Einzelteile des ,,Scorpion".

Das Kompressionsverhallnis beträgt 5:1, das Gewicht incl. 2 Vergaser und Magnetapparnl 41,75 kg. Beim Einbau in das Flugzeug sind natürlich einige Aenderungen unerläßlich. Unter anderm fällt die Schwungscheibc weg, deren Zweck die Luftschraube ersetzt, das Auslaßrohr wird wegen der Luftschraube aufwärts und rückwärts gebogen und die beiden Vergaser nach der Mitte zu etwas zusammengerückt. Der Preis des Scorpions beträgt 80—85 engl. Pfund.

Flug-Rundschau.

Inland.

„B. Z.-Prcis der Lüfte 1925." Das Gute bricht sich Bahn! Die Rhönior-schungsarheit besinnt Früchte zu tragen. Wie das Kleinflugzeug der Zukunft aussehen muß, skizzierten wir in Nr. 6—7 Jahrg. 1920 „Flugsport" wie folgt:

„Bisher betrug normal bei unseren Kriegsmaschinen das Gesamtgewicht ein lOfaches des menschlichen Gewichtes, die untere Grenze bei Grade-Maschinen ein 3—4faches. Bei einem Naturflugzeug wiegt das Flugwerk noch nicht die Hälfte des lebenden Gewichtes, und1 zwar scheint hier der Schlüsselpunkt zu liegen, bei dem eingesetzt werden muß. Wir dürfen uns in Zukunft nicht wie bisher auf einen Ricsenniotor setzen und Iiiegen wollen, mein, umgekehrt, der Motor steckt vorn als Kravallennadel." Ferner in Nr. 12 Jahrg. 1920 „Flugsport":

„Die Richtung der industriellen Betätigung nach dem Kleinflugzeug ergibt sich somit automatisch. Aber nicht etwa in der Form eines zurückeutwickclteu Motorflugzeuges, wo Todesslürze infolge der Motorkraft unausbleiblich sind, sondern in der Entwicklung über den Sicherheit verbürgenden Gleit- und Segelflug mit kleinster Motorkraft."

Die Rliöu-Segellliig-F'orscliirugsarbeil war die erste Etappe zum Leichtflugzeug, .letzt beginnt in der Rhön die zweite. Zu dem Arbeilen nach der neuen Richtung gehören aber Mittel. Nun hat der Verlag Ullstein dem Deutschen Luftrat

Messerschmitt-Leichtflugzeug S. 15. Motor 500 cm3.

lieber dieses Leichtflugzeug berichteten wir bereits in Nr. 12. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, handelt es sich um einen verspannungslosen fTin-decker mit über dem Boot liegendem Tragdeck. Das Mittelstück des dreiteiligen Flügels ist gegen den Rumpf verstrebt. Die Räder des Fahrgestells sind nahe an den Rumpf herangerückt.

Spannweite 14 ni, Gesamtlänge 5 m, Motor 500 cm5. Douglas. Gesamtgewicht ohne Führer ISO kg.

Seile J(.J

„F L U G SPÜR V

Nr. 14

als oberster deutscher Sporbbeliörde für die Luftfahrt einen I'reis von 1(100(1(1 Mark ausgesetzt. Die Summe soll als neuer ,,B. Z.-Preis der Lüfte" für einen im nächsten Jahre stattfindenden großen deutschen Rundflug für Klein- und Snurlflugzcugc verwandt werden. Der Acre-Klub von Deutschland hat es als zentrale Berliner Stelle übernommen, die V cranistal tun je durchzuführen. Neben ihm sollen die verschiedenen örtlichen Vereine, die dem Deutschen Luftfahrtverband angeschlossen sind, mitwirken.

Während im Jahre 1911 der deutsche Rundling um den ersten „B. Z.-lJrcis der Lüfte" mit dem Ausgangs- und Zielpunkt Berlin in weitem Bosen durch Deutschland ging, soll der neue Wettbewerb 1925 sternförmig angelegt werden und täglich nach Zurüeklegung einer Mindeststrecke von etwa 1000 km wieder nach dem Startplatz Berlin zurückführen. .Jeweils nach einem Ruhetage sollen dann die weiteren Tages-Rundflüge jedesmal andere Orte in Deutschland berühren. Im ganzen wird an 5—6 Tages-Kundiliigc gedacht, so daß die Veranstaltung mit den Ruhetagen 9—11 Tage in Anspruch nelinwii und über 5—6000 km führen wird.

Damit nicht schwachmotorige Flugzeuge mit slärkcrmolorigcn in Wettbewerb treten müssen, sind vorläufig für die Ausschreibung, die eine Formel-Wertung vermeiden soll, zwei Klassen von Flugzeugen vorgesehen. Die PS-Zahl der Motoren der zugelassenen Flugzeuge soll nach obenhin begrenzt werden, denn der Grundgedanke der Preisstiftung ist die ,,Züchtung" eines möglichst schwach tnn-torigen Flugzeuges, das Endziel die 'Popularisierung des Flugsports und Schaffung eines billigen Volksflugzeugs. Die nähere Ausarbeitung des Planes bleibt einem Organisatioms-Ausschuß vorbehalten.

Beirat für das Luftfahrwesen. Zu Mitgliedern des Beirats für das Luftfahrwesen wurden ernannt:

1. Mader, Dr.-lng., Dessau, Junkers Flugzeugwerk A.-G., Metallflugzeugbau.

2. Mayr, Dipl.-lng., Friedrichshafen, Dornier-Mctallbauten G. m. b. H., Metallflugzeugbau.

3. Kasinger, Felix, Direktor (Albatroswerk A.-ü.), Berlin W., Culinbacher Str. 14, Holzflugzeugbau.

4. Carganico, Major a. D. (Stahlwerk Mark A.-G.), Siidendc, Berliner Straße 21, KIciuflugzeugbaü.

5. Sachsenberg, Gotthold, Direktor (Junkers Flugzeugwerk A.-(i.), Berlin SW. 11, Schöneherger Str. 11, Luftverkehr.

6. Wronsky, Martin, Direktor (Aero-Lloyd A.-G.), Berlin-Lankwitz, Bruchwitzstraße 4, Luftverkehr.

7. Dr. Sperling, Kurt, Direktor (Reichsverband der Automoibilindustrie E. V.), Berlin W. 8, Unter den Linden 12, Flugmotoren.

S. Kommol, Hans, Flugzeugführer (Aero-Lloyd), Charlottenburg, Eosandcrstr. 1, Angelegenheiten der Flugzeugführer.

9. Heck, Eugen, Flugzeugführer (Dornier-Metallbauten G. rn. b. H,, Friedrichshafen), Berg1 (Rheinpfalz), Angelegenheiten der Flugzeugführer 1(1. Kahl, Rudolf, Vorsitzender der Reichsabteilung des Luftfahrtpersonals im Deutschen Verkchrsbitnd, Neukölln. Bergstv. 23 24, Angclegenh. der Flugzeugführer.

11. Bahnemann, Otto, Werkmeister (Aero-Lloyd), Johannisthal, Friedrichstr. 39, Angelegenheiten der Werkmeister.

12. Mitschke, Otto, Monteur (Aero-Lloyd). Berlin, Mitlenwaldcr Str. 17, Angelegenheiten der Monteure.

13. Zschelle, Alf., Monteur, Luftfahrtüberwachungsbeamter, Berlin, Sclioncnsche Str. 13, Angelegenheiten der Monteure.

14. Bahnemann, Friedrich, Monteur (Junkers Luftverkehr), Berlin, Wicscnslr. 34, Angelegenheiten der Monteure.

15. Schmiedel, Dr.-lug., Berlin W. 62, Lutherslr. IR, Flugzeuge.

16. Dr. v. Abercron, Oberst a. D„ Berlin O 27. Grüner Weg 103. Freiballon.

17. Drsinus, O., Zivil.-Ing., Frankfurt a. M., liahnliofsplatz 8, Segelflugzeuge.

18. Barth, Heinrich Tli., Nürnberg. Oedcnbcrgcrslr. 52 (Out Weigelshof), Flugwesen.

19. Dr. (ioerdclcr, Bürgermeister. Königsberg (Pr.), Bodeiiorganisatiou und Interessen der einzelnen Landesgebiete.

t

PATE NTSAM M LU N G

1924

des

no. 5

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 305135; 356666, 668, 669; 357129; 358364; 360960; 376601; 379871; 385928; 390220; 391281; 394183; 395200.

Flugzeugtypen.

Syslc in il ii Ordnung.

Pat. 305135 vom 29. .3. 16, veröff. 28. 7. 22. Dr. Heinrich Rieckenberg, Berlin und Dr. Waldemar Geest, Berlin-Oberschöneweide.

Tragfläche, deren im Luftschraubenbereich liegende Flächenteil zwecks Änderung des Anstellwinkels drehbar gelagert ist. Um den

Wirkungen der Schraube im Feld (Seh) der Tragfläche zwischen (e~-f und ci — f i) zu begegnen, gibt man diesem Tragllächeiileil, entgegen den Teilen in den Segel fei dem (S) einen kleineren Anstellwinkel (nahe oder sogar unter 0°) und macht ihn drehbar, um ihn w ieder zur Arbeit heranzuziehen, wenn der Sehr au -beiiwind z. B. im Gleitflug ausbleibt. Um ein Entweichen der Luit unter den tragenden Segelfeldern (S)

nach dem Schruubenfeld (Seh) zu vermeiden, kann man entweder bei (e, f und ei, fi) .senkrechte Wände anordnen, oder man bildet den Uebergang durch schraubenförmig gewundene Flächen aus, die erst am Ende des Uebergangc^ (g) oder schon früher (Ii) beginnen können, Abb. 1 zeigt, wie die Tragflächen verdrehung (a—b) um Holm (i) durch Kabel (c) erfolgen kann, wenn man für den Gleitflug die Fläche in (ai-bi) bringen muß.

Pat. 356666 vom 9. 3. 18, veröff. 24. 7. 22. Fritz Schweizer, Mannheim. Trag- u. Treibfläche mit Querströmung für Flugzeuge. Treibst Ii rauben und dergleichen. Die Flache setzt .sich aus verschieden geformten Teilen zusammen, wobei der ni der BeweguiigsricMuiig gewölbte Flächenteil unter Aufbiegling eines Teiles des Vorderrandes innen (Abbildung -1, 5) oder außen (Abbildung 1, 2. fi, 7)

in einen vorn offenen schau tel förmigen Teil (S) übergeht, der die Luft erfaßt und quer zur Bewegungsrich-tuiig unter den in üblicher Weise gewölbten Löfielteil (L) führt. Die äußeren Löffel teil enden (F) sind zum Stauen und Abwärt.slcnken des Qu erst romes einwärts gebogen. Abb. ä zeigt die Anwendung bei Luftschrauben.

Pat. 356668 vom 17. 4. 18, veröff. 24.7.22. Fritz Schweizer, Mannheim. Zus. zum Pat. 356666. Trag- und Treibfläche mit Querströmung, wobei zur Frzieltmg einer kräftigeren Qi:ei strömung durch den Schlupf der Tieiborgane (T) diese den schaufeiförmigen Teilen (S) vorgesetzt werden. Zur RegeI,'ng der Ouerströinung mikI ebene Fiiii-rungsfliiclien (W) angebracht, die unter den Tragflächen

i'jlsl"

y~ f

in Richtung der älilieren Luftströmung liegen und um die wag rechte Achse (b) cm gesteh t werden. Dei (A) befindet sich als -\n sLn ttmjf in inig eine Ausspj niiig.

Seite 2

No. 5

i'at. 356669 vom 22. 12. 1«, veröfi. 24. 7. 22. Zus. zum Pat. 35(>h(i(). f'rit/. si limi/u Mannheim. Tiag- und Treibfläc/ic mil Ouei

Strömling. Die [äzcinamc des Uclicrdri

den Flachen aus der unerslrömendeu Dull crlnljri durch

dilitirsiii art ige raweitentiur, des queren [.[Uli l

wobei sieh die Aiifuehnierseliauielii (SI I I

den Tragflächen (20,2\) aufgehängt isl.

■ -t-

anlien befind cu und lI c r Quer weg nach in neu, dem (ic-stell (G) zu verbreitert, oder der Teil (S) sich innen befindet und der Querweg nach außen, den Druck-flächeiicnden zu. erweitert. Diese Verbreiterung wirkt vei kleine nid auf die Strömungsgeschwindigkeit des querströmenden Mittels, aber entsprechend vergrößernd aut dessen Druck. Bei den Doppeldeckern (Abb. 5—10) werden in verschiedenster Art die Ausführungen (Abb. I. .1 und 2. 4) angewandt.

Pill. 357129 vom 22. 12. 18, veröfi. 15. 8. 22. .Joseph Ksoll, Breslau. Flugzeug mit nach zwei Richtungen schwenkbaren Tragflächen,

um das Höhen- wie auch das Scitensteuer zu ersetzen. Der Flugzeugkörper (a) trägl die ans Tragflächen (b'.

die tiefer liegende '1 tagiläclie (21) vergrößern und dadurch seit helle:. Ab st1 n z verhiudei l und die Rückkehr des Flugzeuges in die (icnul stel I u ug begünstigt wird.

FJat. 360960 vom 27. 5. 20, veröff. 0. 10. 22. Thomas Lauge Eggleston, Washington, V.

St. A. Tragjlächeuanordnung mit schräg-gestellten Flächen zur Verbindung der wagrechteil Flächen, um größere Festigkeit zu er/,,eleu. An den gegenei n ander stoßenden Kanten dei /.wischen den wa::rechicn Tragflächen (1) seliräggeslol Ii en, ans steifem Material hergestellten Hachen (2) sind versetzt

c') and streben (d), bezw. (b", c" und c) bestellenden T ragflae he nsy steine (lt II). Die obere '1'ragfläche (b') von (I) ist mil dein Rahineugestell (g, Ii, i, k) verbunden, eins um die wagrechfe Querachse (l) drehbar isl. Diese ruht in den beiden Lagern (m, m')- die auf der um den lotrechten Zapfen (n) (11olioriacli.se) dreitbaren Platte (o) sitzen.

Pat. 358364 vom 21. 4. 14, veröfi. 8. 9. 22. George Raymond Lawrence, Chicago, .Illinois, V. St. A. Flugzeug, dessen Molar und Hauptgewicht in einem zwischen den Trag/Ideheu angeordneten (icstcll (\) tief unter

zueinander auKccrducle Vorsi>rün.ee (4) vorgesehen, die einander übcrKreiteu (in 0). um in den von ihnen unsere! nandci und mit den wasreclitcii Hachen .eebüdeten Winkeln staue Leisten (13, 14. I(i, 17, 19, 2(i, 22, 23, 24. 25. 2';, jri, ,)2, ,1.1, 34) a n [zunehmen, die durch Schraube» (15, IS. 21, 2li, 27, 20. 31. 35) miteinander veilinnden sind. Die Trarrflnchenteile. (2 und 1) sind ditich Verstärkiinrrsrituicu (5) verstellt, die sich in die Vorsinuiiige (4) dei flache (2). bezw. in die Vot-s11riinc^e (3) der dcilsiücke (l) tmicine i s, rechen.

No. 5 PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT Seite 3

Pat. 376601 vom 8. 1. 21, veröfi. i. (>. 23. Albert Toussaint, Versailles, Frankr. I'lug-zeug mit in beweglichen Rahmen jalousie-arlig übereinanderliegenden Tragflächen, v,u-

bei die lätücrnune; (a ~ b, a- c) der sich zu beideu Seiten der niiltleren horizontalen ebene des ldiiirzeu ecs er. slieckcnden beiden Tin Kflächeu.systerne (b, e) mindestens IS bis 31) mal su «roß isl, als tlie 'liefe (IIH-20

ein) n liehen Mc.lllmi

( )

(

■n seit-(a) des en, daß

ilohcuslcuci verbiiudcu. daß bei Versehwenkiiug der Stabil isieningsflüehcn im gleichen Sinne das Höhensteuer entgegengesetzt verschwenkt wird, dagegen bei gegenläufiger Versciiwenkung in Ruhe bleibt.

Pat. 385928 vom 1. 7. 20, veröff. 30. 11. 23. Albert Hacke, Gcrswciler, Saar. Eindecker, bei dem die in der Flugrichtung gemessene 'Tragflächenlänge ihre von vorn nach rückwärts zunehmende ßreite übersteigt, wobei

die Vorderkanten Kcr breit als der

l Trajrfl'.tchen. die zusammen weni-l.iiftscliraiibendiirchmesser sind.

te de

Vi

l

l;ichc (b) sind in der Mittelfläciie ren als die Fle-i.ren Vielfläche (c) festgelegt, wodurch che V-Anordnung erreicht und dadurch die Längsstabilitat sichert. Zur Frzielung cinei gulen Seileiislnbihtüt wird auch in der Qnerrichtung die V-Anord innig durcli symmetrische seitliche Neigung der Li einen te in bezug auf eine senkrechte I.ängsiuittel-ebene erreicht (Abb. 3). Die seitlichen Teile (a1, a-) können um die Acliscn (O', 0L>), (b) um (p) und (c) um (q) gedreht werden. Bei einer anderen Ausführung (Abb. 4, 5, (3) bestellen die äußeren Tragsy steine nur aus ein oder 'zwei Flächen (2, 3), während das Haupt-sy stein (a, a', a-) nach vorn oder hinten geneigt isl.

Pat. 379871 vom 21. 5. 22, veröff. 30. 8. 23. Roman Jamorkiu, Berlin. Flugzeug mit Stabilisierungsflächen (3,4), die in einigem Abstand vor den Flügeln (1, 2) frei beweglich angeordnet sind und durch Drahtzüge ((i. 7) derart zwangsläufig mit-

Kurveiifonu von großem Halbmesser 111 die Tragflächenlängsseiten übergehen, an deren hinterem Fnde je eine Si euer fläche (g) als Ftöhcnsleiier und als Verw indungs-oder QuersLeuer angelenkt ist. Der Anstellwinkel («) beträgt 4-"5°, Winkel (ß) der V-Fjrm schwankt zwischen 8—12". Die Stärke der konkaven Wölbung' an der Tragllächeitunterscite. in der Querriehtiiiig betrachtet, ist dem Winkel (,'*) anzupassen. F.inein Winkel von 9° (AusführLingssheipiel) entspricht 1hr-1i-2i Wo!-bungsgi ad.

Pat. 390220 vom 9. 11. 21, veröff. 15. 2. 24. James Higginhottom, Liverpool, Engl. Flug-

eniander verbunden einen Fläche durch e: eine gegenläufige Be\ ningsflächen sind durt

daß bei Verschw enkting dei ich WindsioB die andere Flache egung ausführt. Die Stabilisic-1 eine Debelanorduiiiig II1'. 2m in

IS

eilbar gelagert) derart durch (22. 2.i) nnl dem

Seite 4

PATENTSAMMLUNG des FLUGSPORT

zeug mit einer größeren Anzahl von schräg nach Junten übereinander angeordneten Tragflächen, wohn die schwenkbar eingerichteten hinteren Teile (7) der /.wischen der oberen und unteren Haiipttragllache (2 hu/.w. 3) Hegenden Hilfstragflä'chen (4) unabhängig vun ihn schwenkbaren Ii inte reu Teilen ((>) der HaiipLIriigllachen eingestellt werden können. Die Verstell im g der llilfsfWichen wird mj t Handrad (12) über die schräge Welle (11), das sclhstspei rinde Schneckengetriebe (9, 10) und Wellen (8) bewirkt. Die festen Teile der HanpltragHachen [2, i) sind so ge-iu mit und eiliges teil l, da Ii sie hei größter Ueschwiu-digkeit die ganze Last tragen, wenn die mit flachen Ober- und Unterseiten versehenen Hilfstragflächen in wag rechter, also nicht tragender Stellung sieh he-hnden.

Fat. 391281 vom 6. 8. 21, veröff. 6. 3. 24. Otto Truumees, Berlin. Flugzeug mit einer nur im Lufischraubenbe reich befindlichen größeren Anzahl Tragflüchen (ct. um ohne

langen Anlauf aufsteigen und dementsprechend landen zu können. Heim Aufstieg des nach hinten geneigten Flugzeuges i-.t die Resultierende (Ii) ans Auftrieb (f)

gemlen Trethebeln (I!> auf Welle 171 vci bimden. s» daß beide Trag Macheti zugleich um eine lolrccnle Achse (5) und unabhängig voneinander um eine wagreclile Achse ((t) gedreht werden können, leder der äußeren Luden der die 1 ragf.'ächcn fS) ti [»gendni A'ine (2) bildet ein kugelfiirmiges Lager (3), in dem ein hohler, um eine senkrechte Ach.se (5) drehbarer Kugel zapfen (-1) angebracht isl, um den di; tmtsprf.clicndc Tragfläche mittels der in dem Zapfen gelagerten Achse (ö) drt.li-liai ist, die die lutreehte Achse (5) kreuzt und (bei 7) hui dieselbe herumgebugen ist. Die Schwan/flache Uj) kann ebenfalls gekippt und um die senkrechte Aeii.se U'3) gedreht werden und zwar vom Handrad (3l) aus über Kugelgelenk (30), Arme (28 auf Welle 29), Kabel Ul) und Arme (2h auf Achse 23).

l'at. 395200 vom 1. 4. 21, veröff. 15. 5.24. Rene Gabriel Joly, Bois-le-Rois. Flugzeug mit um senkrechte Schwenkachsen über dem Rumpf zusammenklappbaren Tragflächen,

wobei die um einen gemeinsamen Zapfen (22) drehbaren vorderen Tragflächen (13. M) durch auf ihren Unterseiten sitzende Schienen (2(i, 27, fiir die Schlitten 25. 25') in zwangsläufige! Führung mit hinteren in Zapfen (8. y) drehbaren Tragllachcn (II. 12) stehen, und der Klappwinkel der vorderen 'I ragf lachen offen gegenüber dein der hinteren licgl. so daß die 'I ragfliiehen im ge-

und Lnilscliraiibeiizug (g) annähernd senkrecht nach oben gerichtet. Außer der Luftschraube (b) mit großem Durchmesser zu in Au (steigen und Landen können zum Weiterfliegen schnei laufe nde Luftschrauben mit kleinerem Durchmesser angeordnet werden.

Pat. 394183 vom 25. 6. 21, veröff. 14.4.24. Henry Martens Franzen, Los Angeles, V.

St. A. Flugzeug mit unabhängig voneinander verstellbaren Tragflächen. Diese sind durch

Kahcl (131 über (12, 14) miteinander und durch K;ihel (151 iilier (lt. 20. 10) mit den vom Führer zu hewe-

oliuetcn Zustande ein Dreieck einschließen, dessen liasis durch die heiden vurderen '[ ragrtachen und dessen Seiten durch die hinteren l ragtlnehen gebildet werden, tiie riewegeugsrichniuK der Tiagfladicn ist durch die l'lede (2n, 21) erkenntüch. Die Spannseile, die zur Bewegung dienen, führen vom Führersitz aus ii Oer Führiing.srollen (10) der Bl.iltfedcr (23) zum vorderen Rand der Ti agilächen. F.ine ähnliche Rolleiianordiiuug (24) ermöglicht das Oeffncii der hinteren I ragflachcu. Die eine der beiden Tiacllachen. deieu Fuden vnm tlrehzaplcn aus abgcschi agl (52 33) sind, wud auf dem Dielizaoten (221 so schrniilnngiingtormig 133) Detulin, daß sie beim Abdrehen der 1 ragitaclicu in die 1 .uugsl.igc ii Oer dein Flu gzengr umpi iingclmhen veird und so auf die andere I rngtluebe zu liegen kommt. Schlitze (411. 41, 42) der hinteren 1 ragilachen ciinng. hellen deren Drehbewegung tiot/ Vorhandensein der Holzen (30. 37) und des 1 hchzaplcns (22). Beim Uelf. neu der Tragllachcn wird die Spannung dei Spaiiu-dialilc (14, 4.1, -Iii. 47) ii|,ei die Kulten (¥». Znin'i u (.'21. Kellen (51). die dnrcii zwei peripiierle Bleche 51. hindurchgehen) und Kabel (52) von der Winde (48) aus erzielt.

Put.-Samml. wurde im „FLUGSPORT" XVI.. Heft 14, am 31. /. 1924 vei offentlicht.

Nr. 14

„FLUGSPORT

Seite 207

20. Dr.-Ing. Adler, Stadlbaurat, Berlin, Bodeiiorgauisalinn ete.

21. Roll), Bürgermeister, Leipzig, Bodeuorganisation ete.

22. Dr. Konrad, Rechtsrat, München, Bodenorganisatioii etc.

23. Dr. Krönfg, Staatsrat, Hamburg, Bodenorganisatioii etc.

24. Bredow, Ministerialdirektor z. D., Berlin W. 15, Bregenzer Str. 14, Sachverst.

25. Dr. Hergesell, Prof., Och. Reg.-Rat, Liudeitherg, Kr. Beeskow, Sachverständiger.

26. Dr.-Ing. Hoff, Professor, Adlershof (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt F. V.), Sachverständiger.

27. Dr. Eckener, Direktor, Fricdriclisliafen, Zepoelinwerft, Sachverständiger.

28. Sicgcrt, Oberstleutnant a. I)., Charlottenbnrg, Bitudesallec 12, Sachverständiger.

29. v. Tschtidi, Major a. 1)., Berlin, Blnmesliof 17, Sachverständiger.

30. Dr. Kotzenberg, Konsul, Frankfurt a. M., Roßmarkt 11, Sachverständiger.

31. Dr. Hildebrandt, Major a. D., Goslar, Zwingerwallpromeriade 1, Sachverstand. 82. Scheuermann, DipL-Injt., München, Maximilianstr. 8 I., Sachverständiger.

Hamburger Stafettenilug 1924. Am Sonntag, den 21. .Infi 1924, nachmittags wurde der vom Hamburger Verein fiir Luftfahrt und Altonacr Verein iür Luftfahrt im Einvernehmen mit dem Deutschen Luftfahrer-Verbund ausgeschriebene Sla-fetlenflug in Hamburg-Fuhlsbüttel ausgeflogen. Die Bedingungen waren im wesentlichen folgende: „Zu jeder Stafette gehören 2 Flugzeuge. Flugzeug Nr. I jeder Stafette fliegt nach dem etwa 30 km entfernten Bad Oldesloe, warft dorr einen 5 kg schweren Postsack ab, umkreist das Kurhaus und kehrt zurück. Nach der Landung übergibt der Führer dem startbereitstchenden Flugzeug 2 einen zweiten F'ostsack gleicher Art. Dieses fliegt nach Blankenese, wirft dort ebenfalls ah, umkreist den Siillberg und führt hei der Rückkehr eine Zielfindung ans.

Gewertet werden: Flugleisturig jeder Stafette nach Zuladung, Zeit und Brennstoffverbrauch, bester Abwurf, Ziellandung, richtige Umkreisung der Wendepunkte.

Es haben sich 4 Stafetten gemeldet, von denen eine wegen vorherigen Bruchs einer Maschine ausfiel. Die übrigen 6 Flugzeuge beteiligten sich mit vollem Erfolg. Die Passagierflugzeuge mußten Fluggäste mitnehmen. Alle Teilnehmer waren mit ganzer Passion bei der Sache, so dali es ein sportlich ausgezeichnetes Bild gab.

Die Ergebnisse waren:

Erster: Stafette 2. Bätimer, Udet Tiefe!. 55 PS Siemens, v. Bülow, Dietrich Gobiet 77 PS Siemens D. P. 2a. 1 Fluggast.

Zweiter: Stafette 1. Taxen, Alb. C. 15. 200 PS Benz, 2 Fluggäste. Saß, L. V. G. C. 6. 200 PS Benz, 2 Fluggäste.

Dritter: Stafette .3. Köhler, Soblatnig. D.D. 200 PS Benz, 3 Fluggäste. Stäche, Sablatuig. D.D. 200 PS Benz, 2 Fluggäste.

Die von den „Hamburger Stimmen" und „Norddeutschen Blättern" gestifteten erstell beiden Ehrenpreise und der dritte Preis des Hamburger Vereins für Luftfahrt wurde vom 1, Vors. des Hamburger Vereins, Bürgerin. Dr. 1). C. A. Schröder, den Piloten mit einer Ansprache überreicht. Aber auch die Fluggäste erhielten Andenken in Forirr von großen Luftbildern von Hamburg, die das iHanscatische Lnftverkehrsbüro gestiftet hatte.

Ausland.

Tour de France des Avionnettes. An diesem französischen Klcinflugzeug-wettbewerb beteiligen sich 15 Flugzeuge und zwar Frankreich mit I. Dewoi-tiiie-F.indecker. Vaslin-Motor 20 PS. Führer Lt. .1. Thoret. 2. Dewoitine-Ertidecker, Vaslin-Motor 20 PS, Führer Lt. Gaulard. 3. Pcwoitiiie-F.iiidcckcr. Vasliiie-Motor 2000 cm3, F.: Höret. 4. H. et M. Faruian-I.iiuleckcr, Aiizaui-Motor 30 PS, F.: Landry. 5. H. et M. Farnian-Ehidccker, Anzarti-Motor .30 PS, F,: Drnuhhi. 0. Ble-riot-Acroiiaiilique-Fiiideckcr, Blackburne-Motor 090 cm3, F.: Ft. Rabatel. 7. l.i-greau-F.indccker. 1 igreau-Motor 8 10 PS, F.: Georges Ligreau. S. Pierre Caneier-Fiiidccker, Aiizatü-Motor 30 PS, F.: Paul Carmicr 9. Ikatijnrd-Viratellc-t.iudeckcr, Sergant-Motof ld PS. F.: Louis Beaujard. Belgien mii 1. Simonel-Eüidccker-

Ohne Gewähr! Wichtigste Ohne Gewähr!

Zugverbindungen nach und von der Wasserkuppe.

Stationen

   

S

Schnell-

 

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S

w

VorSo-u.Feier

w

Nur Sains

S

       
     

zug

     

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Frankfurt-M.

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1120

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Fulda . . .

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319

316

545

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Fulda . . .

ab

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658

1030

857

1137

1156

1210

1349

Stationen

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w

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Sonn tags

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422

439

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303

313

 

719

928

Fulda ab

430

447

504

414

701

759

850

1051

116

239

306

321

637

722

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Frankf. an

618

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| Stationen

       

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930

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Stationen

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725

126

517

718

 

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w

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W

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1010

1015

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Sonn- u. Feiertag u folgd.

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wenn vorg.Zg. verkehrt

w

 

Stationen

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Wie Spalte II

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735

815

325

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434

 

632

1244

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842

922

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330

 

530

1140

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Motorpost:

1

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810

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Gersfeld Postamt

 

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Wartehäuschen

     

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900

1125

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Wasserkuppe L

 

ab s

 

920

1150

600

Es wird besonders darauf hingewiesen, daß durch das Entgegenkommen der Reichsbahndirektion Frankfurt a. M. der Abendzug Gersfeld ab 826, Fulda an 92j> vom 1. August bis 14. September täglich verkehren wird, sodaß auswärtige Besucher des Wettbewerbs Gelegenheit haben werden auch noch den etwa am Spätnachmittag stattfindenden Flügen beizuwohnen.

Ein lohnender Besuch des Wettbewerbs ist somit ohne llebernachten von Frankfurt aus leicht möglich.

l'oncclcl, Sergant-Motor 10 PS, F.: Victor Siiuoncl. 2 Dciuontv-Eindccker (dop. pclsitzig) Grcgoire-Motor 40 PS, F.: Van Opslal. - Holland mit I. Vlicimi'iK-Ind usirie ,, Holland "-Eindecker, Anzani-Molor .30 PS, F.; MoEstra. 2. Vhegiuig-Industrie „Holland" Anzani-Motoi 3U PS, F.: Martin Ja «bei t (Frankr.) - uiul die Ts c Ii e c Ii o - SI 0 w a k e i tnil 1. Milos Bondy „Avia"-Eiiidecker, Blackburnc-Molor 096 cur', F.: Vilcm Stanovsky. 2. Milos Bondy „Avia"-Findeckcr, Vaslin-Motor 20 PS, F.: Dr. Zdenko Fhola. Der Wettbewerb hat folgende 8 Etappen: 1. Paris (Buc) ab 27. 7. . -Clcruiont-Fcrrand (.3411 km). 2. Cler.nont ab 29. 7. —Va-lence (169 km), 3. Valence ab 31. 7. - Nimes (128 km), 4. Nimes ab 2. 8. — Toulouse (241 km), 5. Toulouse ab 4 8. - Angouleme (253 km), 0. Augoiilciuc ab 6. 8. Por-nichet (261 km), 7. Pomichet ab 8. 8. —Tours (228 km), 8. J'ours ab 10. 8. —Paris (Buc) (187 km).

Deutscher Modell- und Segelflugverband.

Den deutschen Segclfliegerausweis haben erhalten:

Nr. 74. ü. R. Fck, Heidelberg, Ausweis A und B.

Nr. 75. Herr Mai, Stettin, Ausweis A und B.

Nr. 76. Herr Seywald, Würzburg, Ausweis A und B.

Nr. 77. Herr .leschonek, Oldau, Ausweis A und P>.

Nr. 78. Herr Katzschke, Berlin, Ausweis A.

Nr. 79. Herr v. Chamier-Ulisczinski. Ausweis A und B.

gez. (jeorgii.

Preis-Wettbewerb für Segeliluszeugmodelle.

Die Marino-Artillerie-Inspektion fordert hiermit zu einen' Wettbewerb füv Segelflngzeugmodelle anl. die zu Bcscliießungszweckcn Verwendung finden sollen.

Die Beteiligung isl allen rcichsdeulschcn Firmen, Körperschaften oder Einzelpersonen gestattet.

Der Wettbewerb findet vom 1. bis 5. Oktober d. Is. in Wilhelmshaven statt. Die Durchführung des Wettbewerbes und Bewertung der Leistungen geschieht durch die Mariuc-Artilleric-Iiispcktion dortsclbst.

Die Anmeldung zur Teilnahme am Wettbewerb hat bis IS September J. Js. tili die Marinc-Artillerie-Inspcktion in Wilhelmshaven zu erfolgen.

An Preisen sind ausgesetzt:

1. Preis..............1000 M.

2. Preis............. 500 M.

3. Preis . . ............«10 M.

4. Preis............. 200 M.

Die Bewertung erstreckt sieh im besonderen auf lange F'lugdaner, gute Flugeigenschaften, Landung, Bauausführung.

B e d i n g 11 11 g c n:

für die Teilnahme am Wettbewerb für S c g e I f 1 u g z e 11 g in 0 d e I I e vom 1. bis 5. Oktober 1<)24.

1. A b m e s s 11 n g e 11: (ierin.gsle Spannweite 2,0 m.

Größte Spannweite 2,5 in. Größtes Gesamtgewicht: 3000 gr.

2. K o n s I Miktion:

Die Modelle sind für Verwendung auf dem Lande vorgesehen, müssen aber so weil schwiminfähig sein, daß sie beim iinbe:ibs;cliiiglen Niedergehen auf das Wasser geborgen werden können.

Auf einlache Konslniklion und billige Herstellung ist WerL zu legen. Die Herstellungskosten des einzelnen Modells dürfen nachweislich 150 M. nicht übersteigen.

Gute Sichtbai keil in der I uft bis auf 300 in Enlfermuig isl erforderlich, da diese Modelle als Ziclobjeklc dienen sol'en.

Das Material zur HcrsIrlliiiiK ist freigestellt. Wiciltig ist, daß die Modelle

gegen Beschädigungen, besonders beim Landen, möglichst widerstandsfähig sind, daß sie bei Beschädigungen leicht reparaturfällig sind, und daß Schäden durch üewehrtreffer leicht beseitigt werden können.

3. Flugeigenschaften: Die Modelle werden unter einem Drachen nnigehangt in einer Höhe von wcnigslens 21)11 m freigegeben. Nach erfolgter Freigabe sollen sie sich schnei! fangen und dann einem bemannten Flugzeuge möglichst gleichkommende Flüge und Bewegungen ausführen. Die Steuerung muß selbsttätig sein, jedoch ist erwünscht, daß das Modell durch vorhergehende Finslellung der Steuerorgaue ganz bestimmte Flüge auszuführen imstande ist

4. Anmeldung:

Die Anmeldung zur Teilnahme hat Iiis zum 15. September an die Maiinc-Artillei ie-lnspcktion in Wilhelmshaven zu erfolgen. Der Anmeldung ist eine Skizze oder ein Lichtbild der angemeldeten Modelle beizufügen, mit Angaben der Hauptab-niessungen und des Gewichts. Der Nachweis der Herstellungskosten ist ebenfalls der Meldung beizufügen oder der Marinc-Artillcric-Iuspektion mit Zusendung der Modelle zuzustellen.

Hie zum Wettbewerb angemeldeten Modelle müssen bis spätestens 30. September der Mariiie-Artillcrie-luspcktiori zugestellt sein.

5. Wettbewerb:

Der Wettbewerb findet vom 1. bis 5. Oktober in Wilhelmshaven statt und wird durch die Marinc-Artilleric-lnspeklion ausgeführt. Die persönliche Teilnahme der Anmelder ist nicht erforderlich, aber selbstverständlich freigestellt.

6. B e w e r t u n g:

Die Bewertung der Modelle und deren Leistungen geschieht durch drei Vertreter der Attillerie-lnspcktion, einen Vertreter des Statiouskomnrandos und einen Marinc-Baiibeaniten

Hie Bewertung erfolgt nach Punkten und erstreckt sich auf:

1. Flugdauer im Verhältnis zur Fallhöhe je ein Punkt ihr je 2 Sekunden bei Annahme von 200 m Fallhöhe.

2. Flugeigenschaften dreifach 1—9.

.3. Sicherung gegen Beschädigung beim Landen dreifach 1—9.

4. Konstruktion zweifach 1—9.

5. Sichtbarkeit als Zielobjekt einfach 1—9.

6. Besondets einfach 1—9.

Jedes Modell kann drei Flüge machen, jeder Flug wird nach vorstehenden Punkten bewertet. Die Höchstz-ahl an Punkten eines Fluges entscheidet. Was als Flug gilt, entscheidet die Überleitung.

Bedingung für den 1. Preis ist eine Mindestflngdauer ans 200 in Höhe von einer Minute, für den 2. Preis eine solche von 45 Sekunden.

7. Lieber den Zuspruch der Preise entscheidet endgültig die Bewertungskommission, welche mindestens 14 Jage nach Beendigung der Wettbewerbsversuche ihre Entscheidung fällt. Auf Anrufung der Gerichte in Sachen der Entscheidung der Bewertungskommission verzichten die Bewerber durch die Anmeldung.

8. Die Marinc-Artilleric-lnspeklion behält sieh eine Veröffentlichung der Ergebnisse des- Wettbewerbs vor und hat das Recht. Abbildungen einer Veröffentlichung beizufügen.

Iransport-, Reise- und Anfcnlhaltskosteu werden den Bewerbern nicht ersetzt. Der Versand der Modelle erfolgt auf Gefahr der Bewerber, der Rückvcr-sand mit Versicherung auf Kosten der Marinc-Artilleric-lnspeklion, insofern diese einen Rückvcrsand noch für angebracht hält in Anbetracht des Zustandes der Modelle.

9. Für Schaden, den die Modelle durch die Erprobungen oder irgendwelchen anderen Ilmsland erleiden, wird Ersatz nur dann gcleislel, wenn die Wettbewcrbs-Icitung eiii Verschulden Iriiit. In diesem Falle kann Ersatz nur geleistet werden bis zur Höhe der angegebenen 1 Ici stclluiigskosten.

Nr. 14

„FLUGSP0 RT

Seite 271

10. Die preisgekrönten Modelle gehen in das Eigentum der Maiinc-Artilleiic-Inspektion über, ohne daß eine weitere Zahlung darauf geleistet wird.

Die J'eilnehmer am Wettbewerb verpflichten sich durch die Anmeldung, auf Wunsch der Mariue-Artillerifc-lrispektkm zu einem zu vereinbarenden Preise nach dem betreffenden Muster weitere Exemplare herzustellen oder nach W'ahl der Mariue-Artillerie-Inspektion dieser das Recht einzuräumen, ohne wehere Zahlung nach dein preisgekrönten Muster Nachbau erfolgen zu lassen.

Im Falle, daß eine Einigung über den Lieferpreis nicht zustande kommt, entscheidet ein Schiedsgericht aus je einem Vertreter der Parteien und einem Delc-gicrlen des Luftrates.

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Fokker C I (185 PS). Erreichte Höhe: 7450 m. Gothenburger Internationale Veranstaltung, erster Preis für Kunstflüge,

Zweiter Preis für Schnellflüge, beide auf einem Fokker C 1. Spanisches Militär-Wettfliegen, Madrid, Februar 1923. Ein Fokker C IV

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Nr. 15 15. August 1924. XVI. Jahrg

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Pur das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, ri 11 r mit genauer Quellenangabe gestattet.

Fünfter Rhön-Segelflugwettbewerb 1924.

Rhön-Segelflüge! Im Ausland suchte mau die Bewegung nachzuahmen; Clernioiit-Fcrrand und ltford Hill sind eingeschlafen. Dortselbst ist die Segelflngs-Forschungsarbeit leider vorzeitig; abgebrochen! — — Die Entwicklung der Segelflugforschung ist, um ein hochentwickeltes Leichtmotorflugzeug zu züchten, noch nicht vollendet. Auch in Deutschland sind sensationslüsterne, geschäftlich kalkulierende Kreise am Werk, die noch nicht reife Erucht des Leichtflugzeuges vom Baume zu pflücken. Es ist eine Gefahr für die beinahe vollendete Forschungsarbeit. --Erfreulicherweise zeigen sich die Rhön-Olympia-Kräftc derartig zusammengeschweißt, daß ein Abweichen in der Segelflug-Forschungsarbeit nicht zu befürchten ist. Auch die systematische Maulwurfsarbeit einer gewissen Berliner Presse, welche die Rhön-Segelflug-Forschung herabzuwürdigen und für sich zur Reklame geschäftlich auszunutzen sucht, wird die Bewegung nicht aufhalten können. Dies mußte einmal gesagt sein, um den interessierten in der Rhön tätigen Fliegern die Augen zu öffnen.

Von den gemeldeten Flugzeugen sind zirka 40 im Lager. Zur Unterbringung dienen 17 Zelte, eine feste Flugzeughalle für sieben Flugzeuge und eine Reparaturwerkstätte für fünf Flugzeuge. Die Unter-kiinftsinögliclikeiten für das Personal sind in diesem Jahre gewaltig vergrößert worden. Die Küche wird der Beköstigung von 500 Köpfen gewachsen sein. Die schwierige Wasserfrage ist gelöst. Für das Lager mußte eine besondere Quelle, die von Kapazitäten untersucht und ausgezeichnet befunden wurde, gehißt werden. Eine kleine Pumpstation befördert das Wasser ans dem Wasserwerk direkt in die Kiichen-anlage.

Besonderer Wert ist bei der großen Menschenansammlung auf die hygienische Reinhaltung des Lagers gelegt. Das Lager wird beleuchtet durch ein kleines Elektrizitätswerk, bestehend aus zwei Bosch-Aggregaten.

Die Siralk nach der Wasserkuppe ist fertig gestellt und fuhrt ringförmig um das Lager herum. Die Funkstation mit der Hochantenne steht an der allen Stelle. Mit der Hochantenne ist es mittels gewöhnlichen Kristall-Detektors möglich gewesen, Eiffelturm aufzunehmen. Mit Rücksicht auf den zu erwartenden Betrieb mit Leichtuiotoreii ist eine unterirdische Beuziustation für Betriebsstoffe aller erdenklichen 1 'rovenienzeii eingerichtet.

Für diese Riesenansainmliuig von Menschen war es natürlich in diesem Jahre notwendig, eine besondere Menscheureparaturwerkstätte vorzusehen. Drei Aerzte walten in einer besonderen Revierstube mit rühmenswertem Pflichteifer ihres Amtes.

Was gibt's Neues? So lautet die täglich gestellte Frage. Die Frage ist aus Unkenntnis Falsch gestellt. Sie hätte lauten müssen: Welchen Zwecken und Zielen sollen die in der Rhön erschienenen Flugzeuge dienen? Hier sind drei fest umrisseiie Klassen zu unterscheiden. Erstens Flugzeuge, die den Segelfluganfängern als Schulflugzeug dienen,

zweitens raffiniert aerodynamisch hochentwickelte Segelflugzeuge, und drittens Leichtflugzeuge, zu denen auch die Klasse Segelflugzeuge mit Hilfsmotoren zu rechnen sind. Eine Trennung, Segelflugzeug mit Hilfsmotor und Leichtflugzeug, zum Unterschied von den Kleinflugzeugen — letztere werden in der Rhön schon als Schwerflugzeuge bezeichnet — ist technisch nicht gut durchführbar. Bereits das Studium der Vorprüfungen hat diese Lieberlegung bestärkt. Man muß eben die hohe Schule der Rhön miterleben, um in der modernen Entwicklung auf dein Laufenden zu sein. Ueber die konstruktiven Einzelheiten der Maschinen wollen wir als fahrende Zeitschrift des Rhön-Prinz IMmidi-Rliöii-WamJerprcfc der I.üttc. gedankens, um uns Vorwürfe (k'siifici von s. K. II. Prinz Heinrich vtm von einer gewissen Presse zu i'rciiiien. Ausist i»>4. ersparen, bevor die Maschinen

sich uielil im Flug gezeigt haben, nicht sprechen. Unsere Leser werden wir nach Beendigung des Wettbewerbes bestens unterrichten. Es ist

unsere vornehmste Aufgabe, gerade die Wettbewerber durch vorzeitige Bekanntmachung irgend welcher Details nicht zu handicapen. Heute geben wir nachstehend die bisher vorliegenden Resultate.

Oben links: Tracinsky auf Ksoll's „Breslau". — Rechts: Koch auf Pelikan des Plug-wissenschaftlichen Forschungsinstituts der Technischen Hochschule Hannover.

Tagesmeldung Nr. 1

vom 10. August 1924, 2 Uhr nachm., bis 11. August 1 >>24, 2 Uhr nachm.

1(1. August. Wetter: Bewölkt, schwache sudliche Winde.

1) lfd.Nr. Art des Fluges. Startzeit. Dauer. Entferg. Flugzeugführer.

11 Prämienflug ■ . 2 h. 50 13 s. 140 m Harth

12 Prämienflug . . 3 h. 09 25 s. 240 m Harth

11. August vorm. Wetter: Heiler, leicht bewölkt, Windstärke 5 m/s., nachm. zunehmend bis 8 m/s.

2) 13

Schulflug ■ •

7 h.

50

3 s.

10

m

Zibelius a. Schwciniurt

14

Zulassungsflug ■

8 h.

50

7 s.

83

tri

Ledermann a. Espenlaub

15

Prämienflug • ■

y h. 05

20 s.

260

tu

Ledermann

16

Prämicnflug

y h.

30

15 s.

190

ni

Ledermann

17

Flugzeugpriiiiing

10 h.

30

     

Tracinsky a. Ksoll

18

Schulflug • • •

8 h.

32

     

Espenlaub

19

Zulassungsflug ■

9 h.

35

12 s.

105

m

Kegel a- Roemryke Berge

20

Zulassungsflug ■

10 h.

15

12 s.

   

Kegel

21

Prämienflug . ■

10 h.

10

8 S.

05

m

Peter Riedel

 

Prämicnflug ■ ■

11 h.

50

8 s-

72

m

Peter Riedel

23

Prämienflug .

12 h.

02

7 s.

60

m

Peter Riedel

24

Zulassungsflug ■

10 h.

 

7 s.

05

in

Peter Riedel

25

Prämienflug ■

1 h.

15

2 m 15.s.

1050

m

Koch a. Pelikan

30

Prämicnflug

9 Ii.

45

2 m 39 s.

1475

in

Leile/'inann a. Espenlaub

Oben links: Tracinsky auf Ksoll's „Breslau". — Rechts: Kocli auf Pelikan des 1'Iuk-wissenschaftlichen Forschungsinstituts der Technischen Hochschule Hannover.

vom 12. August

12. AiiKLisl. Welle

1921

leih

Uhr iiaclmi., bis 1.1. August 1924, 2 Uhr nachm.

bewölkt, Windstärke 4 Sek./in, abends abnehmend

lid.Nr 35 36 37 38 39 40

13. 41

42 43 44 45 46

Arl des Fluges. Abnalnneflug Prüfunk A ■ Prüfung H Prüfung ß Prämienflug Prüfung Ii •

August. Wetter Abnahmeflug Prüfung B • Prämienflug Prüfung B . Prämienflug Prämienflug Prämienflug

auf

Startzeit. 2,30 Uhr 3,05 Uhr 3,50 Uhr 5,30 Uhr 5,40 Uhr 6,25 Uhr

ruhe, wolkig

1—2 Sek./in Dauer. Entferg

Flugzeugführer. 1 in. Ol s. 630 in Meyer

35s. 530 m Fuchs, Otto

1 m.02s. 900 m Fuchs, Otto

1 in. 12 s. 1300 in Fuchs, Otto Im. 33 s. 1720 m Kegel

Fehlstart Fuchs, Otto

Windstärke 5 Sek./in, zeitw. 7—8 Sek.Im.

Peyean

Riedel, Peter Peyean Kegel Meyer Meyer

110,00 Uhr

30 s.

345 m

10,25 Uhr

125.

85 m

10,30 Uhr

52 s.

520 m

10,55 Uhr

1 m. 46 s.

1550 „,

11,40 Uhr

25 s.

250 m

12,40 Uhr

57S.

 

Freitragender Doppeldecker „Breslau" von Ksoll.

Zuerkennungen.

Bern Flugzeug. Nr 4 Berlin Führer il.edermann (Eigentümer Dr. Stiltan-I.ederniauii) ist für den Flug am 11. August 1924, 9.45 Uhr, Flugdauer 2 Min. 39 Sek., Flugstrecke 1475 m, die Tagesprämie in Höhe von

M. 20.—

für die längste Flugdauer und dem Flugzeug Nr. 15 Roemryke Berge, Führer Kegel (Eigentümer Niederrh. Ver. f. Luftf. Sekt. Wuppertal) für den Flug am 11. August 1924, 2.05 Uhr nachm., Flugdauer 2 Min. 12 Sek., Flugstrecke 185(1 m, die Tagespräniic tu Höhe von

M. 20.—

für die größte Flugstrecke zugesprochen worden.

Dem Flugzeug Nr. 17 Pelikan, Führer Koch (Eigent. Flugw. Forsch.-Inst. Techn. Hochschule Hannover) ist für den Flug am 12. August 1924, 10.10 Uhr vorm., Flugdauer 21 Min. 44 Sek., Flugstrecke 1750 in, die Tagespräniic in Hölle von

M. 20 —

für die längste Flugdauer und dein Flugzeug Nr. 15 Roemryke Berge (Figent. Nclrrli. V. f. Luftf. Sekt. Wuppertal) liir den Flug am 12. August, 11.10 Uhr vorm., Flugdauer 3 Min. 38 Sek.. Flugstrecke 1920 m. die Tagesprämie in Höhe von

M. 20 —

für die größte Flugstrecke zugesprochen worden.

Dem Flugzeug Nr. 15, Führer Kegel (Eigentümer Niederrh. Verein für Lutt-tahrt, Sektion Wuppertal) ist liir den Flug am 13. August 1924, 10.55 Uhr vorm., Flugstrecke 1550 in, Flugdauer 1 Min. 40 Sek., die Tagespräniic in Höhe von

M. 20 —

für die längste Flugdauer und die l'agcsprümie in Höhe von

M. 20 —

fiir die größte Flugstrecke zugesprochen worden.

Dem Flugzeug Nr. 73 des Ostpr. Ver. f. l.nflf. Königsberg, Führer Peyean, ist für den Flug am 13. August 1924, II) Uhr, Flugdauer 30 Sek., Flugstrecke 345 m, als erstes startendes Flugzug gem. Abs. IV (Prämien fiir das Verfliegen) die Frühprämie in Höhe von

M. 20.—

zuerkannt worden.

Betr. Ausschreibung des Aachener Kasino-Klubs.

Zu A. Dem Flugzeug Nr. 17, Führer Koch (Eigentümer Flugw. Forsch.-Iiis!. Tech«. Hoehsch. Hannover) ist der Segclfliig-Ermimterungsprcis zu 1.) in Höhe von M. 150.— und der nicht ausgeflogene Preis zu 2.) in Höhe von M. 75.— der guten Leistung wegen zugesprochen worden.

Zu B. Dem Flugzeug Nr. 41, Führer Pelcr Riedel (Eigentümer Pcler Riedel, Naumburg) ist der nicht ausgeflogene erste .luniorenpreis in Höhe von

M. 50 —

und dem Flugzeug Nr. 73 des Ostpr. Ver. f. Luftfahrt, Führer Peyean, der nicht ausgeflogene zweite .luniorenpreis in Höhe von

M. 25 —

zuerkannt worden.

Pelikan (H 6) des Flugw. Forschungsinstituts der Techn. Hochschule Hannover.

Kleinflugzeugpropeller.

Zur Erzielung eines guten üesamtwirkungsgrades werden meist große, langsam laufende Propeller angestrebt. Legt man nun der Propellerkonstruktion 1400 Umläufe/Minute und einen zulässigen Durchmesser von 280 etn zugrunde, dann entsteht jener Propeller, welcher auf den alten Kriegsflugzcugcu verwendet wurde und mit welchem wir ausreichende Wirkungsgrade erzielten, die schwer zu verbessern sind.

Vermindert man nun den Propellerdurchniesser auf 140 ein, also auf die Hälfte der üblichen Abmessungen, so läßt sich die Umdrehungszahl bei gleichbleibender Umfangsgeschwindigkeit v e rd o p P e I n , d. Ii. es können rasclilaufencle Motore mit dein Propeller direkt gekuppelt werden, ohne den Wirkungsgrad des Propellers wesentlich zu verschlechtern.

Der Fortfall eines Unlerselzungsgetriebes ist ein ganz außerordentlicher Vorteil, der gar nicht hoch genug einzuschätzen ist, insbesondere

Zuerkennungen.

Dum Flufczcue. Nr 4 Berlin Führer iFcderniann (Eieentüiner Dr Sultan-

Zu B. Dem Flugzeug Nr. 41. Führer Peter Riedel (Eigentümer Peter Riedel, Naumburg) ist der nicht ausgeflogene erste luniorenprcis in Höhe vrm

M. 50.—

und dem Flugzeug Nr. 73 des Ostpr. Ver. f. Luftfahrt, Führer Pcycan, der nicht ausgeflogene zweite Juniorenpreis in Höhe von

M. 25 —

zuerkannt worden.

Pelikan (H 6) des Flugw. Forschungsinstituts der Tcchn. Hochschule Hannover.

dann, wenn vom Kleinflugzeug auf das Leichtflugzeug mit 4 nr Fläche und l() PS-Motor übergegangen wird.

Ing. 1'". Sehieferl, New York.

Versuchs-Kleinflugzeug ,.K. E. 1".

Ing. Kromer, Lehrer am K.yffhäuser-Techiiikuin, Fraiikenhausen, hat für das flugtechnische Praktikum ein Vcrsuehs-Kleiiiflugzeug in Betrieb, mit welchem er eine grol.ie Zahl von Flügen über Fraiikenhausen ausgeführt hat. Diese Maschine, ursprünglich von Sablatnig .gebaut, ist nach und nach von den Saldierenden des Technikums mit verschiedenen Neuerungen und Verbesserungen versehen worden. Die Mauptdateu sind folgende: 30 PS Haackc-Motor, Leergewicht 182 kg, Fluggewicht mit 4 St. Betriebsstoff, Führer und Zuladung 295 kg, Ge-sehwindigkeit 125 km/St., Flächenbelastung 22,5 kg/m2, Steigzeit 1000 m in 12 min., Flügel seitlich angehängt, Höhenleitwerk zusammengeklappt nimmt das Flugzeug 1.2X4,5 m Bodenfläche und 2,5 m flöhe ein. Start 20 in (4 sec). Aushalf 1(1—LS m, Luftschraube Reschke, 30/35 PS, D -■ 2,06' in, M 1,15 in Steigung, 1350—1420 Unil./min.

Versuchs-Kleinflugzeu.g ,,K. E. I" des Ing. Kromer, KySfhauser-Tcchnikiini, Frankenhausen, erbaut von Sablatnig-Flugzcugbau O. in. b. H„ Berlin.

Spanischer Doppeldecker „Alfaro II".

Dieses einsitzige Flugzeug wurde von dem spanischen Ingenieur lleraclio Alfaro gebaut und mit einem luftgekühlten 2 Zylinder Bristol Cherub-Motor von 22 PS ausgerüstet. Die Flugzetigabmessun.gcn sind: Spannweite der oberen Fläche 7 in, die der unteren 4,80 in, Länge 4.65 in, Höhe 1.73 m, Flügeltiefe des oberen Flügels 1- m, die des unteren 0.75 m, Mugclprotil: (löttingen 436, Tragfläche 10,3 nr. Leer- .gewicht 150 kg, Nutzlast 100 kg, Gesamtgewicht 250 kg, Motorleistung bei 2500 Umdrehungen pro v 1: Min. 22 PS. bei 3400 30 PS und bei

Aliaro 11 12 l'S. 4000 3! PS, stündlicher Betriebs-

stoffverbraueh bei 2500 Umdrehungen 6,25 I, Tank faßt 30 i, ma\. Aktionsradius (mil k'escrvchehiilter von 17 1) 7 St. 30 Min., Belastung pro

nr 24,3 kg, pro PS bei 2500 Umdrehungen 11,25 kg, bei 3400 8,32 kg. horizontale max. (iesehwindigkeit am Boden 130 - 135 km/St., in 3000 in 120—125 km/St., theoretische Gipfelhöhe 4000—4800 m, praktische 3600—4200 in, Steigzeit auf 3000 in 25 min., auf 4200 in 46 min., Landegeschwindigkeit 50 km/St.

Flug-Rundschau.

Inland.

Deutscher Luftrat. Bekanntmachung II vom 29. Juli 1924. Vorschriften iür FluRveraristaltuiiKen.

1. Wiedergabe aus der Bekanntmachung 1 vom 19. .Iiini 19ja. „IVr (iencli-inigung des l.uftrats bedürfen alle Veranstaltungen im Sinne des Wettbewerbs oder der Schaulust, an denen Luftschiffe, Flugzeuge. Se^eliUigzeuge oder Ballone oder sonstige Fluggeräte beteiligt sind, gleichgültig ob Preise ausgesetzt und ,,Ausschreibungen" veröffentlicht sind".

(..Flüge, die lediglich der Personen- oder Sachenbclörderung dienen, bciiih-len den Luftrat nicht.")

„Ausgenommen sind solche Veranstaltungen, die von dem Besitzer der teilnehmenden Flugzeuge veranstaltet sind."

(Erläuterung: Wenn, es sielt um mehrere Flugzeuge handelt, die verschiedenen Besitzern gehören, so ist die Genehmigung des Luftrats zu der betiefiendcu Veranstaltung erforderlich.)

„Für Freiballon-Verunstaltungen ist bis auf weiteres die Freiballon-Abteilung des D. L. V. zuständig."

2. „Modellwettbewerbe berühren den Luftrat nicht, Drachcuwcübewerbc nur, insoweit es sich um bemannte Drachen handelt.

3. Durch die Zuständigkeit des Luftrats als Sporlbehörde bleiben alle gesetzlichen und behördlichen Bestimmungen unberührt.

4. Veranstalter können sein:

a) Vereine des D. L. V.

b) Juristische oder physische Personen au solchen Orten, an denen kein Verbandsverein seinen Sitz hat, an anderen Orten, falls der örtliche Verein einverstanden ist. fm Falle von Meinungsverschiedenheiten entscheidet der Luftrat über die Zulassung eines Veranstalters.

c) Andere physische oder juristische Personen mit Einverständnis des Luitrats.

5. Bei Veranstaltungen ist zu unterscheiden zwischen:

a) Wettbewerben

b) Finzelbewerben

c) Schaiiflügcn.

6. Wettbewerbe und Einzelne werbe finden auf (irimd von Ausschreibungen statt, Scliaufluge bedürfen solcher nicht.

7. Ausschreibungen sind Veröffentlichungen der Bedingungen, unter denen eine Teilnahme an den Veranstaltungen statthaft ist und der Gegenleistung der Veranstalter in Form von Entschädigungen, Preisen und Naturelleislungen (Unterkunft, Betriebsstoff usw.).

S. Wettbewerbe sind solche Veranstaltungen, bei denen mehrere Bcwctber gleichzeilig zu einem angegebenen Termin ihre Leistungen vollbringen; Einzclbc-vverbe solche, bei denen der Bewerber innerhalb einer gesteckten F'risl und eines bestimmten Gebietes, sich Ort und Zeit seiner Leistung selbst wühlt.

9. Bei Schauflügeii versichert sieh der Veranstalter der Teilnehmer durch Verpflichtungen, sei es mit oder ohne Entschädigung.

II). Veranstaltungen können nationale oder inteinationale, unbeschrankte oder beschränkte sein.

Internationale Veranstaltungen sind solche, zu denen Angehörige fremder Staaten zugelassen werden. Der Luili.it genehmigt indessen internalio-

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„flu 0 SP ort"

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nale Veranstaltungen nur, wenn in iler Heimat zuzulassender Ausländer deutsche Reichsangehörige zu internationalen Veranstaltungen zugelassen sind.

Nationale Vernnslalluugcii sind solche, an denen nur Rcichsangehörigc teilnehmen können. Ks ist slallliall, die Teilnahme auf Angehörige der deutschen Kill [Urgemeinschaft auszudehnen.

Bei unbeschränkten Veranstaltungen ist die Teilnahme nicht durch irgend welche einschränkenden Bestimmungen begrenzt.

Bei beschränkten Veranstaltungen bestimmen die Ausschreibungen das Verfahret), nach dem eine Auswahl unter den Bewerbern zu erfolgen hat. Keinesfalls darf die Auswahl willkürlich erfolgen.

11. Flugulatzverwaltiiiigen sind grundsätzlich ermächtigt, mit den daselbst angesiedelten Fliegern und Flugzeugen Sehaufliige, ohne fiir den Einzelfall eine Genehmigung des I.uftrats einzuholen, abzuhalten. Auf Verlangen des Luftrats ist diesem aber mitzuteilen, in welcher Weise eine etwaige Entschädigung der Teilnehmet erfolgt. Findet die Entlohnung auf Grund anderer Leistungen, also in bezus auf Dauer, statt, so behält sich der Luflrat die Genehmigung vor.

12. Eine geplante genoliniiiguiigsbediirftige Veranstaltung isl spätestens gleichzeitig mit dem bez. Antrag an die Behörden dem Luftrat bekannt zu geben. Dessen Genehmigung bedürfen:

a) die Ausschreibung (insbesondere betr. Termin)

b) die Aiisfiihrrmgsbcstinimungen e) die Zulassung der Teiluehmei.

Eine Veröffentlichung der Ausschreibungen oder irgendwelche Bindung in bezng auf die Teilnehmer und' den Termin vor der erfolgten Genehmigung führt zur üisciitalifikatiou des Veranstalters, die Abhaltung der nicht genehmigten Veranstaltung zur Dicinalifizierung aller an der Veranstaltung beteiligten Personen. Aen-derungen einer genehmigten Ausschreibung bedürfen der Genehmigung des Luftrais. Spontane Prcisaussctziingeii' sind statthaft, sofern eilt anwesender Delegierter des Luftrat« sie gut heißt.

Die Ausschreibungen müssen enthalten:

1. Bezeichnung der Veranstaltung (z. 13. „B. Z.-Preis der Lüfte" oder „Segel-flug-Höhenrckord-Preis").

2. Genaue Bezeichnung des Veranstalters.

3. Veranstaltringsort.

4. Veranstaltiniigszeit (unter Umständen Ausfall oder Verschiebung).

5. Nennungsschluß (falls Meldung erforderlieh), Nachiieniiurigeu (falls Nachnennung zutreffend), Ncnngeld (falls verlangt), Nachnenngcld (falls zutreffend). Was mit dem Ncnngeld geschieht, .in welchem Falle es zurückgezahlt wird: Verfallene Neiingclder sind grundsätzlich der Luftfahrer-Fürsorge (Luftfahrerstiftung e. V.. Berlin W. 35. Blnmesliof 17) zuzuführen.

6. Wer als Bewerber und1 Führer zugelassen ist' und nach welchem Omni' satz eine Beschränkung der Zahl erfolgt.

7. Welche Ltiftfahrtgeräte zugelassen sind.

,S. Welche Bedingungen von dem Bewerber erfüllt werden müssen.

9. Genaue Angabe der zur Austragung kommenden Preise. Das System, nach dem diese ausgetragen werden. Angaben über die Verwendung nicht gewonnener Preise. Diese dürfen nicht anders als zu Trostpreisen oder als Pieise künftiger Veranstaltungen verwendet werden; also nicht zu Orgauisatioiiskosien oder für Repräsentationszwecke herangezogen werden.

10. Genaue Angaben über die an die Bewerber zu zahlenden Entschädigungen. IL Angaben, wann und wie das Preisgericht gebildet wird, daß dieses Ergänzung der Beurkundung verlangen kann.

12. Angaben über die sportliche Aufsieht (Sportleiter, Sportgehilfen), Zeitnahmen und sonstige Kontrolle, Kontrollgeräte.

13. Genaue Angaben über Beiirkiindiingen von Leistungen (z. 11. wenn außer Sicht der Sporlleitiuig.)

14. Daß die Genehmigung des l.iütrats erteilt ist und an diesen eine ISern-

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„flu os port"

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hing über Preisgericlitscntscheiduiigen innerhalb einer anzugebenden Frist (höchstens 14 Tage) vorgesehen isl. Wer Berufung einlegen kann. Ob bei Berufung eine Bcniftiiigsgebühr einzuzahlen ist, daß diese zurückgezahlt wird, weint die Berufung begründet befunden wird, anderenfalls der Luftfahrerfürsorge verfällt.

15. Eine Bestimmung über Haftpflicht und Unfallversicherung der TcHuehincr und eine Mitteilung, daß die Bewerber, nicht aber die Veranstalter und deren Organe für alle verursachten Schäden haften.

lfi. Mit wem auf die Ausschreibung und Teilnahme bezüglicher Schriftwechsel zu pflegen ist.

Anregungen zur Abfassung von Ausschreibungen.

1. Aus den Ausschreibungen muß klar ersichtlich sein, ob es sich um Höchstleistungen oder um Erstlcistungen handelt, die prämiert werden' sollen. Bei Wanderpreisen muß angegeben werden, wer den noch nicht endgültig gewonnenen Preis in Verwahrung erhalt.

2. Unter Umständen ist es erforderlich, zum Ausdruck zu bringen, an we.t die Preise zur Auszahlung gelangen. Z. B. kann der Fall eintreten, daß Y-< des Preises an den Flugzeugführer, 'A an den Erbauer des Motors auszuzahlen ist.

3. In manchen Fällen muß ausgesprochen werden, ob der Wechsel von Führer oder Flugzeug statthaft isl. häufig bedarf es der Klärung, inwieweit Ausbesserungen erlaubt sind.

4. Lieber den Begriff Ziellinie herrschen oft Zweifel. Wenn nicht anders bestimmt, ist die Ziellinie eine unbegrenzte Linie. Sie muß daher senkrecht zur Anflugrichtung liegen, damit nicht mehr rechts oder links ansteuernde Führer begünstigt werden. Soll eine Ziellinie durch Endpunkte begrenzt werden, so muß für sichere Beurkundung der Ueberfliegung zwischen den Endpunkten Sorge getragen werden. Es muß also an jedem Endpunkt eine Vorrichtung zum senkrechten Visieren zur Verfügung stehen.

5. Bei Rennen empfiehlt sich „fliegende Ankunft" am Ziel, d. h. der Wertungsflug endigt mit dem Uebcrfliegen der Ziellinie.

6. Als Anfang eines Fluges kann gelten:

a) der Augenblick d'er Freigabe des Starts h) der Augenblick des Beginns des Anlaufs

c) der Augenblick der Ingangsetzung des Motors

d) der Augenblick des Abhebens vom Boden

e) des Ueberfliegcns einer Startlinie.

Zutreffendenfalls muß das Gewollte klar zum Ausdruck gebracht werden.

7. Der Auslauf ist stets zwischen erstem Berührungspunkt der Erde und Stillstand des Flugzeugs in grader Linie zu messen und als solcher gilt der Punkt senkrecht unter dem vordersten Punkt der Flugzeugkonstruklion.

S. Die Beurkundung der Höhe kann durch Instrumente innerhalb oder außerhalb des Flugzeugs erfolgen. Barographen bedürfen der Kontrolle durch Sachverständige (in der Ausschreibung zutreffendenfalls zu benennende Stellen), im besonderen wenn der Bewerber sie selbst liefert und nicht der Veranstalter, worüber die Ausschreibungen das Nötige besagen müssen.

9. Als F 1 ii g \v c g gilt die Verbindungslinie umflogener Marken. Die Umfliegung muß festgestellt werden durch senkrechte Beobachtung nach oben auf der Außenseite der Marken (s. Nr. 4).

10. Bei Rennen darf die erste von allen zu umfliegende Wendemarke nicht näher als 10 km vom Start liegen (um gegenseitige Gefährdung bei der Ilm-fliegung zu vermeiden). Es kann sehr wohl fiir jeden Bewerber, falls es sich nur um Hin- und Rückflug handcll. eine besondere Wendemarke vorgesehen sein, die von den benachbarten dann genügend entfernt liegen muß.

11. In solchem Falle gehen die F 1 it g w e g c fächerförmig auseinander. Dann muß natürlich dafür gesorgt werden, daß die Fingwege gleich lang sind.

12. Bei gemeinsamem gleichzeitigem Start zum Kennen muß der Startzwi-seheiiraiim dein behördlicherseits erlaubten Z w i s e Ii r a n in /wischen zwei

Niesenden Flugzeugen entspreelien. snlcin nicht die Startbahnen auch fächerförmig ungelegt .sind. Wenn das der lall ist, dann muß für jeden Bewerber eine in der Zielrichtung angebrachte Marke vorhanden sein, die ihm seine Flugrich-lung genau angibt. Eine solche Einrichtung ist auch bei Parallelstart -sehr erwünscht. Die Eächerföriuigkeit der Ziellage darf nicht über einen rechten Winkel hinaus gehen, da sonst beim Rückflug die Bewerber einander gefährden.

Sportleittmgsorgaiie.

1. Bei Wettbewerben (nicht bei Einzel-Bewcrben) und bei Scliauflügen, sofern sie nicht mit Flugzeugen ein und desselben Besitzers ausgeführt werden, muß eine vom Veranstalter zu bildende S p o r 11 e i t u n g vorhanden sein.

2. Die Sportleiter bedürfen der Genehmigung des Luftrats (generell oder für den Einzelfall). Es müssen während jeden Teils einer Filmveranstaltung mindestens zwei Sportleiler zur Stelle sein, die in dringlichen- Fällen eine Entscheidung zu treffen haben.

3. Sportgehilfen sollen iure Funktionen stets zu zweien ausüben. Z. B. Beurkundungen an Wendemarken, Zuteilung bzw. Riiekmcssiing von Betriebsstoff, Messen von Auslaufstrecken usw. Wcitinöglichst ist ihre Tätigkeit von Sportlcitcrn zu kontrollieren. Sie dürfen interessierten oder Konkurrenzfirmen nicht angehören, auch nicht niedere Platz-Angestellte oder Arbeiter sein.

4. Zci tnah men können bis auf weiteres von Sportleitern ausnahmsweise von Sportgehilfen vorgenommen werden, die schon mehrmals als solche gewdrkt haben.

5. Müssen Beurkundungen außerhalb von Flugplätzen vorgenommen werden, so sind an diese Stellen Sportzeugen zu entsenden. Angaben beliebiger Personen können einer Wertung nicht zugrunde gelegt werden, es sei denn, daß sie mit schriftlichen Angaben von registrierenden Instrumenten übereinstimmen und durch solche ergänzt werden, die versiegelt im Flugzeug mitgeführt und mit unversehrten Siegeln der Sportlcitung zur Ablieferung gelangen.

6. Beurkundungen durch sportliche Leiter können die Unterlage für Anerkennung von Rekorden durch den Luftrat dienen.

Für Rekorde erfolgt besondere Bekanntmachung.

Eingaben und Berichte an den Luftrat.

Einzusenden sind

a) zur Genehmigung: Ausschreibungen:

1. für Wettbewerbe in 14 Exemplaren

2. für Einzelbewerbe

b) zur Genehmigung: zutreffendenfalls Programme von Schaudügen, soweit sie nicht vorn Besitzer der teilnehmenden Flugzeuge veranstaltet sind.

Die unter a und b genannten Eingaben sind vor Veröffentlichung einzusenden. Eine Veröffentlichung darf erst nach erfolgter Genehmigung erfolgen. Es liegt also im Interesse der Veranstalter, die Eingaben möglichst frühzeitig erfolgen zu lassen, im besonderen auch, weil bei Termin-Kollisionen die früher bekannt gegebene Ausschreibung einen Vorzug genießt, der allerdings durch den Umfang und die Geldmittel einer anderen geplanten Veranstaltung mehr als ausgeglichen werden kann. Keinesfalls kann infolge später eingereichten Antrags auf Genehmigung einer Ausschreibung der Termin einer früher genehmigten Veranstaltung beeinträchtigt werden (Sohauflüge und kleinere Weltbeweihe können mit Scliauflügen' und (oder) kleineren Wettbeweiben an anderen Orten zeitlich zusammenfallen).

c) zur Genehmigung: die Verzeichnisse der gemeldeten Teilnehmer an einer Veranstaltung alsbald nach Meldeschluß und nach Nachniekleschltili.

d) zur Genehmigung: l>ic Verzeichnisse der sporllicheu Leiter und der Pieis-richter.

e) die Entscheidung von Preisgerichten baldigst nach Spruchsitzuug.

f) etwa beim Veranstalter usw. eingegangene Berufungen gegen Preisgerichtsentscheidungen durch Eilbotenbrief Hingehend.

g) Mitteilungen über Bestrafungen baldigst.

Ii) eine Aufstellung über die Verwendung der Nenngeldui und Preise (ersparte Preise).

i1) ein Bericht über die Veranstaltung, der im besonderen enthält:

1. Erfahrungen betr. Anreise und Antransport, Unterbringung, Abnahme.

2. Mitteilung über die Einhaltung des Programms (Verschiebungen, Ausfall, spontane Preisstiftiuigen, Verlängerung — diese nur statthaft, falls vorgesehen).

3. Erfahrungen bei den einzelnen Wettbewerben, besonders in beziig auf die Beurkundung der Leistungen.

4. Angaben über Olganisationskosten.

k) Anträge auf Anerkennung von Rekorden.

Mit dem Antrag sind alle Original-Urkunden einzusenden. Erklärungen des Leistenden und der Sportzeugen müssen ausdrücklich als ,,eidesstattliche'' bezeichnet werden. Allen Schreiben an den Luflrat, die eine Beantwortung erfordern, ist Rückporto beizufügen.

Es ist unstatthaft, zu veröffentlichen, daß eine Leistung ein Rekord ist, bevor ein solcher anerkannt ist.

Kennzeichen der Teilnehmer usw. bei Veranstaltungen.

a) Mitglieder des Luftrats: violette Armbinde (eine solche gewährt Zutritt zur abgesperrten Flugbahn).

b) Organisatioiis-Ausschuß: weiße Armbinde (eine solche gewährt keinen Zutritt zur abgesperrten Flugbahn).

c) Sportleiter: rote Armbinde mit Goldrand. Sportgehilfen: rote Armbinde ohne Goldrand. Beide Binden gewähren Zutritt zur abgesperrten Flugbahn.

d) Teilnehmer an der Veranstaltung- Blaue Armbinde mit Goldrand.

e) Vertreter und Hilfspersonal der Teilnehmer: blaue Binde ohne Goldrand. Beide haben Zutritt zur abgesperrten Flugbahn (letztere in auf das Notwendige zu beschränkender Zahl).

f) Fkigplatzpersonal: gelbe Armbinde.

Bestrafungen.

1. Veranstalter, Sportleiter, Sportzeugen und Wettbewerber können wegen Verstößen gegem die Bestimmungen des Luftrats von diesem auf Zeil oder Dauer disqualifiziert, d. h. der Befähigung, solche Funktionen auszuüben, verlustig erklärt werden.

2. Wettbewerber können außerdem von der Sportlcitung und vom Luftrat besirait werden; mit

a) einer Verwarnung

b) Startverbot

c) Ausschluß von der (bzw. einer) Veranstaltung

d) Geldstraic bis zu 11)0 Mk.

3. Ausschluß von einer Veranstaltung hat den Verlust eines Anspruchs auf Preise uns dieser Veranstaltung und etwa andernfalls zurückzuerhaltenden Neiin-geldcs zur Folge.

4. Geldstrafen sind innerhalb 24 Stunden zu zahlen, bis zur Zahlung besteh: Startverbot.

Die Beträge der Geldstrafen werden der Lnflfahrerfürsorge zugeführt, desgleichen Geldpreise, deren ein Bewerber verlustig erklärt wird.

5. Die Disun.difizicrnng bedeutet Ausschluß von der Teilnahme bzw. Mitwirkung bei irgend einer der Genehmigung des I.uffrals bedürftigen Veranstaltung und Verlust des Anspruchs aui Preise aus der zur Bestrafung Ursache gebenden Veranstaltung.

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„FLUOSPORT"

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Merkblatt

bull", die Abhaltung von Lufllahrlvcrnustaltungen gemäß § II des .Luftverkehrs-gesetzes vorn 1. 8. 1922.

1. Die Abhaltung von Lifftfalirtvcranslaltini7.cn ist abhängig von der Geuchini-gung der I.andcszentralbchörde - in Preußen von der des Herrn Prculi. Ministers für flaudcl und tiewerbe.

2. LJie Anträge sind m i n d e s t e n s 5 W o e h e n vor dem beabsichtigten Termin vom Veranstalter dem Oberpräsidenten, in dessen Provinz die Veranstaltung geplant ist. vorzulegen. Von diesem werden sie nach Prüfung dem Minister für Handel und (iewerbe zur Entscheidung übcrsairdt. Kann der Termin einer Veranstaltung nicht genau bezeichnet werden, weil diese vor Witterungs- und sonstigen Einflüssen abhängig ist, so ist der ungefähre Zeitpunkt der Veranstaltung anzugeben.

3. Jedem Antrag sind beizufügen:

a) Ein Verzeichnis der bei tier Veranstaltung Verwendung findenden Flugzeuge (Typ und Zulassungsnummer) und Flugzeugführer (es werden nur Veranstaltungen' genehmigt, bei welchen die Verwendung findenden Flugzeuge und Führer vom Herrn Weichsverkehrsminister zum öffentlichen Luftverkehr zugelassen sind).

b) Eime Karte 1:25 (100 mit eingezeichnetem Flugplatz, auf dem die Veranstaltung staltfinden soll.

c) Eine Bescheinigung, daß sich der Veranstalter durch Abschluß einer Haftpflichtversicherung gegen jeden durch die Veranstaltung entstehenden Schaden, für den er gesetzmäßig haftet versichert hat.

d) Eine Bescheinigung der Ortspolizeibehörde, daß fiir die nötige Absperrung und sonstigen Sicherheitsmaßnahmen gesorgt ist.

4. Der Abwarf von Flugblättern aus Luftfahrzeugen bedarf in Preußen der Genehmigung des Regierungspräsidenten, in dessen Bezirk der Abwurf erfolgen soll. Ein entsprechender Antrag ist vom Flugzcughaltcr unter Anschluß eines Stückes des betr. Flugblattes dem betreffenden Regierungspräsidenten vorzulegen.

Der Oberpräsident der Provinz Westfalen.

Ausschreibung.

Flugtrirnier Bad Kissingen am 24. August 1924

unter dein Ehrenscbutz Seiner Königlichen Hoheit, Kronprinz Ruppreeht von Bayern im Anschluß an den Rhöu-Scgelflirg-Wettbewerb. § L

Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbs, Geschäftsstelle.

Mit Genehmigung des Deutschen Lnftrates veranstaltet die „Arbeitsgemeinschaft zur Förderung von Flugsport und Flugtechnik in Unterfranken e. V. Sit/. Würzbiirg" am 24. August 1924 in Bad Kissingen auf dem Turnierplatz und dem benachbarten Gelände einen Flugwetlbewerb für Kleinflugzeuge. Der Wettbewerb beginnt um 2 Uhr nachmittags und dauert bis zum Einbruch der Dunkelheit.

Anschrift der Geschäftsstelle lautet: Oberingenieur E. Obcnaus, Würzbuig 7, Postfach, Telephon fi70.

§ 2.

Name und Zweck des Wettbewerbs.

Die Veranstaltung führt den Namen: „Fluguirnier Bad Kissingen 1924", wird im Anschluß an den Rhöu-Segelfhig-Wettbewerb abgehalten und soll ein Vergleichsfliegcu von Deutschen Kleinflugzeugen darstellen.

§ 3.

Flugzeuge Probeilüge.

Der Wettbewerb ist offen für Flugzeuge mit motorischem Antrieb. Die Flugzeuge müssen in Deutschland hergestellt sein, die Moloreu können auch aus dem Ausland stammen.

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Folgende Motoren sind zugelassen:

Klasse A von 30 Oll PS (einschl.) Bremslcisiiuig. Klasse B von 00-- 90 PS (einschl.) Bremsleislutig. Dem Motorgewichl weiden keine Grenzen gesetzt. Die Effektivleistung der Motoren muß durch eine1 Bestätigung der Firma belegt werden.

Die Flugzeuge müssen an dem 'läge vor dem Wettbewerb eingetroffen sein, also am 23 8. 24 und einen Probeflug von mindestens 10 Minuten Dauer vor dem durch die Veranstalter ermächtigten Prüfer ausführen.

§ 4.

Bewerber-Meldung.

Der Eigentümer des Flugzeuges ist Bewerber.

Die Meldung hat bei der Geschäftsslelle für jedes Flugzeug gesondert, durch den Bewerber oder dessen bevollmächtigten Vertreter bis zum 18. S. 24, 12 Uhr mittags zu erfolgen.

Der Veranstalter ist berechtigt, bei zu zahlreicher Meldung eine Auswahl zu treffen. Die Auswahl der Bewerber erfolgt derart, daß der Veranstalter befugt ist:

1. die Anmeldungen nach der Reihe des Eingangs zu berücksichtigen;

2. zunächst Verschiedenartigkeit der Typen von Flugzeug und Motor zu berücksichtigen ;

3. von jedem Bewerber nur 1 Flugzeug zuzulassen;

4. das Los entscheiden zu lassen.

Von der Zulassung oder Nichtzulassung werden die Bewerber am 19. 8. bezw. bei Naehmeldiuig am 21. 8. telcgraphiseh verständigt. Erforderliche Angaben siehe Ausführungsbeslimmungen.

Das Nenngeld beträgt für jedes gemeldete Flugzeug 25 Mark und muß bis zum Meldeschluß bei der Geschäftsstelle eingegangen sein. Das Neungeld wird nicht zurückgezahlt.

Nacluneldungcn sind bis zum 20. 8. 24 mittags 12 Uhr zulässig. Sie unterliegen außer dem Neungeld einer Naelimeldcgebühr von 25 Mark, die bis zum Nachiiieldeschluß eingegangen sein muß und nicht zurückgezahlt wirr!.

Nach der Meldung erhält jedes Flugzeug eine Meldenumnier, die während des Wettbewerbs von allen Seiten sichtbar sein muß.

Es werden nur Bewerber zugelassen, welche die deutsche Reichsangehörigkeit besitzen.

Sämtliche am Wettbewerb beteiligten Personen müssen sich bei Abgabe der Meldung zur Anerkennung der Ausschreibung und späterer von den Veranstaltern oder deren Beauftragten zu erlassender Bestimmungen verpflichten und gleichzeitig auf etwaige Entschädigungsansprüche aller Art gegen die Veranstalter und ihre Beauftragten schriftlich verzichten. Für Minderjährige oder unler Vormundschaft stehende Personen muß der Verzicht durch den gesetzliehen Vertreter erfolgen. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, auch wenn auf Seiten der Veranstalter oder ihrer Beauftragten Fahrlässigkeit vorliegt.

§ 5.

Zulassungsprüfung.

Zugelassen werden nur Flugzeuge, welche vom Reie'isverkehrsministeriuin zugelassen sind. Die entsprechenden Papiere sind nach Ankunft vorzulegen.

Die Betricbsstoffbehältcr müssen zwecks Nachprüfung zugänglich und mit eüier Vorrichtung zum Plombieren versehen sein. Bcicstignngsmöglichkeit eines Barographen ist vorzusehen.

§ 6. Führer.

Die Flugzeuge dürfen nur von zugelassenen und gemeldeten Führern geflogen werden. Für dasselbe Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. Die Zulassungen sind von den Führern nülzubringen.

S 7.

Flüge vor dem Wettbewerb.

Am 'läge vor dem Wettbewerb sind auBer dein vorgeschriebenen Probeflug nach § 3 Uelum.gsflüge gestattet.

Am Wettbewerbslage selbst dürfen Uebungsfliige nicht ausgeführt werden.

§ 8. Preise.

Fs werden von namhaften Persönlichkeiten und Firmen gestiftete Werl-gegenstände mit Widmung als Ehrenpreise, ferner Geldbeträge von insgesamt 51)00 Mark als ZiiJsalzpreise ausgeflogen.

1. Kurvenihig mit Ziellandung. Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in etwa 0,5 km Hohe über dem Turnierplatz um 4 Richtungspunktc 3uial Aclit-erkurven flieg! und auf ein Leuchtsignal innerhalb eines Umkreises von 50 in landet.

Wertung des Flugs und der Landung mit der Maßgabe, daß Schönheit de« Flugs und Nähe am Ziel mallgcbend sind.

Preis: Klasse A: 1 Ehrenpreis und 300 G.-Maik. Klasse B: 1 Ehrenpreis und 300 G.-Mark.

2. Schnelligkeitsflug mit Meldungsabwurf.

Der Preis wird demjenigen' Bewerber zugesprochen, der vom Turnierplatz aus den Bismarckturm Intal, den Kamin der Saline 3rnal in beliebiger Flöhe umfliegt und am Ziel in einein 100 m großen Kreis eine Meldung abwirft. Wertung beider Leistungen mit der Maljgabe, dal) Schnelligkeit in erster Linie gewertet wird. Preis: Klasse A: 1 Ehrenpreis und 400 G.-Mark, Klasse B: 1 Ehrenpreis und 400 G.-Mark.

3. Höhenflug mit Kiirvengleittliig.

Der Preis ward demjenigen Bewerber zugesprochen, der innerhalb 10 Minuten d.ie höchste Flöhe über dem Turnierplatz erreicht und auf ein Leuehtsignal im Kurvengleilfbig landet. Gewertet wird die erreichte Höhe je PS Leistung. Preis: Klasse A: 1 Ehrenpreis und'501) G.-Mark, Klasse B: 1 Ehrenpreis und 500 G.-Mark. 4. Geschicklichkeitstlug. Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der nur mil einem Flilfsmann zum Start rollt und startet, in einem 10 Minuten dauernden Fluge die „Flohe Schule" des Fliegens (Looping, Trudeln, Sturz- und Kurvenflüge usw.) vorführt. Gewertet wird die im Flug bewiesene Geschicklichkeit nach Zahl, Ausführung und Vielseitigkeit der Uebungtn.

Preis: Klasse A: Ehrenpreis und 500 G.-Mark, Klasse B: Ehrenpreis und 500 G.-Mark

5. Staifelilug

Motorradfahrer — Flieger — Läufer — Reiter. Der Preis wird derjenigen Staffel zuerkannt, welche in der kürzesten Zeit eine schriftliche Meldung von Sehwenifurt über Bad Kissingen und Neusladl nach dem Turnierplatz in folgender Weise überbringt:

Strecke: Schweinflirt Kissingen durch Motorradfahrer, Strecke: Kissingen -Neustadt (dort Umfliegen des Turmes der Salzburg) — Kissingen durch Flieger Abwiirf der Meldung über dein Turnierplatz durch den Flieger r.n einem kenntlich gemachten Punkt, an dem die Läufer stehen müssen, Ueher-iialimc durch den Läufer und Ucbcrbringcn au einen Reiter außerhalb des Plalz.es. Umreiten des Turnierplatzes durch den Keiler und Abgabe der Meldung an den Zielrichter.

der besten Staffel

der besten Staffel

Wertung nach Zeit. Preis: Klasse A: 4 Ehrenpreise und

500 ü.-M. für den Flieger 150 G.-M. für den Motorradfahrer 100 Q.-M. für dien Reiter 50 G.-M. für den Läufer Klasse B: 4 Ehrenpreise und

500 G.-M. für den Flieger 150 G.-M. für den Motorradfahrer 100 ü.-M. für den Reiter 50 G.-M. für den Läufer § 9. Sportleitiing.

Au der Spitze der Veranstaltung steht die Sportleitung. Sie übt die Rechte und Pflichten des Veranstalters aus und sorgt insbesondere für die sportliche Durchführung der Vcranstaltunig. Den Anordnungen der Sportleitung und deren Sportgehilfen ist unbedingt Folge zu leisten.

§ 10. Preisgericht.

Das Preisgericht setzt sich aus 3 Mitgliedern zusammen und urteilt mit einfacher Stimmenmehrheit auf Grund der schriftlichen oder sichtbaren Ergebnisse. Es tritt einen Tag vor Beginn des Wettbewerbs zusammen und entscheidet sofort nach Beendigung der einzelnen Wettbewerbe. Die Ergebnisse werden soweit möglich sofort bekannt gegeben.

Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an ein Schiedsgericht unter Erlegung eines Betrages von 50 Mark, welcher der Kasse des Veranstalters zufällt, falls die Berufung unbegründet befunden wird. Die Berufung muß innerhalb 24 Stunden nach Zustellung der schriftlichen, begründeten Entscheidung des Preisgerichts schriftlich eingericht werden. Gegen die Entscheidung des Schiedsgerichts kann weitere Berufung an den Luftrat als letzte Instanz Innerhalb von 5 Tagen durch eingeschriebenen Brief, dessen Steinpelungsdatiun in die 5 Tage fallen muß, schriftlich innter genauer Begründung eingelegt werden. Bis zur Entscheidung der Berufung ruht die Preiszustclluug.

§ 11. Mellaiisschnß.

Die Vermessung und Auswertung der Flüge obliegt dem Meßausscbuß. Dieser übernimmt die Kontrolle der Barographen, die Messung der Zeiten, Höhen und Ziellandungen.

§ 12. Verschiedenes.

Die Zusammensetzung der Sportleitung, des Preisgerichts und des Meßausschusses wird noch vor dem Nachnieldeschluli veröffentlicht.

Aenderungen auf Grund der Wclterverhältnisse oder solcher Umstände, für die Veranstalter nicht verantwortlich gemacht werden kann, sind der Sportleitung vorbehalten.

An- und Abtransport der Flugzeuge gehen zu Lasten der Bewerber. Die Unterbringung auf dem Turnierplatz regelt die Sportleätimg. Auf dem Luftwege eintreffende Fugzeuge können kurze Zeit vor und nach dem Wettbewerb in der Flughalle der Arbeitsgemeinschaft auf dem Flugplatz Gailenberg bei Wiirzliurg untergebracht werden.

Die Entscheidung des Preisgerichtes findet sofort nach Auswertung der Ergebnisse durch das Preisgericht statt.

Ausfiihrungsbestimmiingeii: 1. Meldung.

Mit der Meldung des Flugzeuges nach § 4 sind folgende Angaben zu machen: Name, Stand und Wohnort des oder der Führer, Fabrikal, Typciibezeiclinimg und

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..l-'i.imsi'ouyr"

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Halljahr des Flugzeugs, Fabrik,il, I ypcnbczcichniiug und Baujahr, Brems- und Effektivstärke d'CS Motms, wer isl Bcsilzcr des Flugzeuges, komm; das F.'u;:;cin: auf dem Luftweg oder Bahntransport, wann und woher? Anzahl der unterzubringenden Personen ('Führer und Begleitpersonal)?

Außerdem ist die naeh § 4 verlangte Erklärung hiusichllich Anerkennung der Ausschreibung und Verzicht auf Entschädigungsansprüche abzugeben.

Die Meldung ist zu richten an die Geschäftsstelle: Ober-Ingenieur Obeuaiis. Wiirzbiirg 7, Postfach, Telephon 670.

Das Ncnngeld bezw. die Naclniieldegebiihr sind chizubczahleti an: Konto „Flugfiirnier" Bayerische Verciirshank Filiale Bad Kissingen (P< stscheckkonto Nürnberg 811).

2. Auswechslung von Flugzeugteilen.

Es ist erlaubt, Motore und aridere Teile der Flugzeuge auszuwechseln, sowie Ausbesserungen an Motoren und Flugzeugen vorzunehmen', sofern hierdurch keine wesentlich anderen Verhältnisse geschaffen werden, als sie in der Meldung angegeben sind. In jedem Fall ist jedoch Anzeige und Genehmigung durch die Sportleitring erforderlich. Auswechslung angemeldeter Flugzeuge gegen unangemeldete ist unstatthaft.

3. Höhenschreiber.

Die für die einzelnen Koiikurrerizflüge erforderlichen Barographen werden von der Sportleitung gestellt. Die Ausgabe der geprüften und plombierten Barographen erfolgt durch die Sportleitung unmittelbar vor dem Wettbewerb. Sache des Bewerbers ist es, sich davon zu überzeugen, daß die Instrumente ordnungsgemäß plombiert sind.

4. Tankstelle.

Während der Veranstaltung' wird eine Tankstelle auf dem Flugplatz eingerichtet.

5. Unterkunft.

Die Unterkunft für die Bewerber und Begleitpersonal regelt die Sportleitung.

6. Stafielilug.

Die Mitkoiikurrenteu für den Staffelflug — Alotorradfahier, Reiter und Läufer — stellt die Sportleitung und zwar:

Motorradfahrer von der A.D. A.C. Ortsgruppe Schweiiifurl

Reiter durch den Turnierclub Bad Kissingen!

Läufer durch den Sportclub Bad Kissingen'. Zuteilung erfolgt durch Los.

Die 13. Ordentliche Mitglieder-Versammlung der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt E. V. findet vom 2.-5 . 9. 1924 in Frankfurt a. M. statt. Folgcrtdc Vorträge sind vorgesehen: Am 3. 9.: von 9—12.30 Uhr: 1. Nette Erfahrungen mit Großflugzeugen (mit Lichtbildern und Film) v. Dr. big. Rohrbach. 2. Messungen an Luftfahrzeugen (mit Lichtbildern) von Dr. Koppe. 3. Ueber Festigkeitsrechniin-gen am Flugzeug, v. Prof. BaimtatMi. Nachm. 1.30—4 Uhr: 4. Zur Berechnung der Vcrbundwirkungeiv in Flugzeiigflügelii, v. Dipl.-lng. Thalau. 5. Neuere Untersuchungen der Aerodynamischen Versuchsanstalt (mit Lichtbildern), v. Dipl.-lng. Ackeret, (i. Das Klima der Wasserkuppe, v. 'Dr. Nnth. — Am 4. 9.: vorm. 10—1.30 Uhr: 1. Politische' Ziele der ausländischen Luitfahrt, v. A. Baetmikcr. 2. Die Entwicklung kleiner und leichter Flugzeuge im In- und Ausland (mit Lichtbildern), v. Dr. lug. Fachmann. 3. Betrachtungen zur Weiterentwicklung der Heeresflugzeuge und Motoren im Ausland (mit Lichtbildern), v. Ing. A. R. Weyl. — Die Geschäftsstelle der WGL befindet sich vom 1.—5. 9. 1924 in den Räumen des Frankfurter Vereins für Luftfahrt. Robert Mayerslraße 2, Tel. Maingait 0215.

Flughaien Berlin. Bei dem Ausbau des Tcnipelhofcr Feldes zu einem Flughafen beteiligt sich finanziell die Stadl Berlin, die vor kurzem die Flughafen G. in. b. H. gründete, mit Zweidrittel, das Reich mit einem Drittel.

PATE NTSAM M LU N G

1924

des <tm&

No. 6

Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 310040; 347335; 356095; 358493; 359421, 550; 377885; 394182, 422; 396622.

Flugzeugtypen.

S y s ( e in a ii ü r d n ii ii g.

Pat. 394182 vom 10. 4. 21, veröff. 14.4.24. Henry Martens Franzen, Los Angeles, V.

St. A. Flugzeug mit tandemartig angeordneten Doppeldeckern (2,3), die mit den zugehörigen Luftschrauben um Querachsen schwingbar angeordnet sind 11. hei dem außerdem die Luftschrauben unabhängig

gelegt werden. In Abb. 5 wird die riaeheiiveninge-rung durch drehbare Elemente (5t, erreicht und eine senkrechte Schwingbewcgung der LiiÜslii raube unabhängig von der Elügelbewcgnng durch tue Einrichtung in Abb. 6.

Pat. 394422 vom 27. 1. 20, veröff. 28. 4. 24. Alexander Albert Holle, London. Flugzeug mit beweglichen liilfsflächen. Die in Form von

von der Tragflächenneigung dadurch seitlich verseil weukt werden können, daß die äußeren LuEtsclirau-benenden in Lagern (17n) ruhen, die sich in mit den Doppeldeckern fest verbundenen Bogenscgmenten (18) durch Kabelziige (20, 21, 29) seitlich verschieben lassen. Diese Kabelzüge sind so geführt, daß bei Drehung der Einsteiltrommel (30) durefi (26) die beiden Luftschrauben in entgegengesetzter Richtung gedreht werden, wodurch scharfes Wenden ermöglicht wird. Zur Schwingung der Luftschrauben mit den Doppcl-deckern um die Querachsen ist jeder Doppeldecker auf üiner hohlen, drehbaren Welle (4) starr angeordnet, in die eine Welle (5) gelagert ist, die durch Kege.triebe (6", 7 in Gehliuse 9) od. dgl, mit der Motorwelle in Verbindung steht. Welle (-1) ist beiderseits des Fliegerkörners (l) mit einem Kegelrad (10) \ersehen, das mit einem auf senkrechter Welle (12) befindlichen Kegelrad (11) in Iiingriff steht, und das letztere mit dein Kegelradgctricbe (13, 14 in 17) der Luftschraube in Verbindung steht. Eine Kippbewegnng der beiden Doppeldecker mit den Luftschraubeneinrichtungen ~ur Hö-riciistcuerung kann durch (31, 32, 33, 34) ausgeführt werden. Zur selbsttätigen Verringerung der Elächen-größe während des Muges bei großen Oeschwindigkeiten, werdeu die Elügelendcu fächerförmig (3d) ausgebildet, wobei die einzelnen 1 amellen normal durch die Feder (39) ausgespreizt gehalten werden und hei Kroßen Geschwindigkeiten selbsttätig um den Holsen (37) gedreht und durch Eingreifen des Stiftes (-10) in den Schlitz- (41) der benaehbui Im I.imi-Nc /ii^.nniiieii-

Vogelscrtwiiigen ausgebildeten Hilfsflaciien (b) yiid um schiefliegende Achsen (x) drehbar und Fegen im angelegten Zustand, Kante mit Knute rbseh ließe ml, denn auf der Tragfläche (a). daß im benutzten Zustande du. Hilfsf lache keine Vermin de rang der Tra gtl ach en große verursacht. Die schiefliegenden Drchbolzeu gestatten eine nicht nur nach auswärts, sondern auch gleichzeitig nach oben gerichtete Bewegung. Die Steuerung kann nun so erfolgen, daß, wenn die eine in ihre tätige Lage geführt ist, die andere aus derselben zurückkeln t und um gekeilt t. Soll der Gleitwinkel steiler gesetzt werden, z. Ii. beim Landen in einem engen [\ainne, so werden die beiden Hilfsflächen durch das IblLskabc! (v) und den verschiebbaren Scheiben (w) zu gleicher Zeit versetzt, wodurch der Widerstund erhöht wird, was einen steileren Gleitwinkel ermöglicht und zu gleicher Zeit die Mascliinengcschwindigkeit ven mgert.

Pat. 396622 vom 14. XX. 22, veröfi. l<>. 6. 24. Gustav Lilienthal. Bcrlin-Liclitericlde.

Flugzeug mit an. dem Rumpf unmittelbar anschließender Schwanzflosse, wobei der

Rumpf mit der Schwanzflosse ein tropfcimrtiges. naeh unten stark gehöhltes Profil bildet. Dur Erfinder beabsichtigt dadurch unter Rumpf und Schwanz einen Wirbel zu erzeugen, ähnlich dein, der bei Ti ngfl.iAheu bei negativem Ans teil winke! .'infinit. Durch di n Rih \.-lauf der WirbelInlt von Schwan zliinterknnle nach dem Rumpf zu in den obei eu Sl rtnnliii im des W n bei s en t-

Sehr j

steht ein Vortrieb durch den Druck gegen den nach unten durchhaugenden Rumpf und gleichzeitiger Anf-Lrieb durch die Zentrifugal Wirkung der Wirbcldrelumg. Diese Wirbelbildung ist bei einem negativen Anstellwinkel bis zu I5n am gi ößten und vermindert sich allmählich bis Anstellwinkel Senkt sicli der Schwanz aus dieser initlliireii Stellung, so vermindert sieh die Wirbelenergie und somit die hebende Wirkung, wodurch sicli das Flugzeug hinten senkt.

v \ ük c I.

Pat. 310040 vom 7. 8. 15, vevöff. 7. 9. 21. Hugo Junkers, Dessau. abdeckung für flugzeug trag flächen, Rümpfe, Steuerflächen, Schwimmer u. dgl. aus druckte stein Material, vorzugsweise Metall. Beim Hügel (Fig. 1, 2) aus einem Fachwerk (2), das ans Stäben oder Rühren gebildet ist, über die die nieist aus Stoff bestehende Bespannung (J) au der Unter- und Oberseite gespannt ist, werden die durch kleine Pfeile angedeuteten, auf die Bespannung wirkenden Wiuddriickki äftc nach den Befeslignn gs-steilen {?•>) und von da auf die Hauptträger (4, 5) übertrafen, die so stark sein müssen, daß sie innerhalb den einzelnen Faehwerksf eidern den auftretenden Kiiickbcansprnchiingen mit Sicherheit widerstehen kön-

neu. Diese Beanspruch Hilgen wei dm noch durch die Indien Spannkraft der Anllcnhnii I erhobt. Bei dein gemäß r.rlnuhing ausgebildeten Flügel (Fig, 3. <l) ist die Außenhaut (l) durch Vcrshirkuugskmistniktiuii (2) so versteift, ikifi sie sowolil ohne wesentliche Deformation die Wiii tldruckkrä fte aufneInnen als auch die im ['Iiigel selbst verlaufenden Diegiingsspannungt'ii aufzunehmen vermag. Biese werden hauptsächlich Von den von der neutralen Schicht am weitesten entfernten Maut teilen (etwa längs a) aufgenommen. Die in Flug-nchüing liegenden Teile (b) können zur Aufnahme der Scheerkräflc dienen, so daß tiesondere Faehwei ksläbe (wie in Fig. 1) nicht erforderlich sind. Die Anordnung wird nun so getroffen, daß die Ve rsteifung.se lernen tc (Rippen, Wellen u. dgl.) hauptsächlich in Richtung der rlauptbiegungsbcanspruchiingcn ver laufen. Kommen bei einer Ver steif ungsart mehrere Systeme zur Anwendung, so liberkrcuzen sich die einzelnen, wobei zweckinäliig jedes zur Absteifung des vorhergehenden Vei steif ungssy st eins dienende System größere Ah stände zwischen den einzelnen Feldern erhält als das vorhergehende. Span tun an Ordnung in der zu den Rippen oder Wellen senkrechten Richtung sind in (Fig. 5, d, 11, 12) eriiehlliuh. In dun nachfolgenden Figuren einige weitere Aus!ülirungsbeispiele (Fig. 11, 14). Well-blechverstcifung (Fig. 15- 19), Rauntfachwerkvcr-stei-fmig (Fig. 20 21), Bnckelblechvcrsteifimg und (Fig. 22, 2,3) eine Kombination verschiedener Versteif unzarten, wobei die erste Längs Versteifung der Haut (l) aus Wellblech (2) die erste Querverstei Hing durch Spanten (3) erfolgt, zur zweiten Längsvcrslrifiing dient Fachwerk (4, 5, 6. 7, 8), dessen Ourte (<>. 7) Laugsund Oucrkräfte aufnehmen können; weitere Fachwerks-gheder (10, 11, 12) versteifen Fliigelobcr- und -nnler-seite gegeneinander. (Fig. 24—26) stellt eine Rumpf-vcrsteiiuug dar.

Pat. 347335 vom 30. 4. 20, veröff. 19. 1.22. Albert Kuli, Obertürkheim. tragfläche mit

veränderlicher wölbung, um den jeweiligen Anforderungen zu eu Isprechen. Trotz Verwendung von

No. 6

Seite 3

nur starren Teilen verlaufen hierbei die Bcgreiizimgs-linicu in den Lud lagen knick an gslos. Am festen Flächenteil (a) sitzen sch wiugbare Doppel hebe! (b, c), die so geformt sind, daß ihre inneren Arme in der cinen Fiuiläge nur mit ihrer Oberseite, in der anderen nur mit ihrer Unlcseite an der ProfilgcslaUiing. teilnehmen. Das in (a) drehbar gelagerte Rohr (e) ist bei jeder Rippe mit einem Exzenter (i) versehen, der von dem Ring (g mit Bol/eu b) umgeben ist. Dieser Bolzen geht durch Schlitze der inneren Hebelarme, so daß bei Drehung von (e), vom Führersitz ans, der Bolzen sich auf- und abwärts bewegt und dadurch die Wölbung verstellt,

Pat. 356095 vom 2, 6. 18, veröff. 17. 7. 22.

I uitsc hilf hau Zeppelin G. m. b. H. in Friedrichshofen a. B. hohlkörper nach Pat. 307747 (s. 1920 Nr. 4 Heft 5) als flugzeug-

fliigel. Während das Pat. 307 747 die Anwendung von

II ohIkorpein aus Fournier- oder Sperrholz z. Ii. bei Rümpfen behandelt, zeigt das neue Patent die Anwendung bei Flugzeugflügeln. Hierbei sind die Fournier-

oder Sperrholz.außcuhäute (1, 2) durch parallel zu den sonst üb liehen Holmen verlaufende Läugsstege (3) aus Fournier miteinander vei buiidcn, zu denen senkrecht Quersiege (5) angeordnet sind, so daß der den Flügel bildende Hohlkörper in eine große Zahl von einzelnen Zellen unterteilt wird. Bei größeren Flügeln sind außer den Lüngsslcgen die Versteifungsrippen (4) angeordnet, die eine Ausbiegnng der Fournicranßenhäute vermindern.

Pat. 358493 vom 30. 5. 17, veröff. 12. 9. 22. Luft-Verkehrs-Gesellschait m. b. H. Berlin-Johannisthal. hohle tragfläche aus^holz,

bei der die sleiH: Ober- (2) und Unterbespaiuiiing (3) aus schmalen in I !iu;ndmnin verlaufenden Biellcheii besteht, die nnl 1» eiler Flache auf den Holmen (l) befestigt und niilleis schräger Ueberlappnng (3) an den Seiten miteinander verbunden sind. Die einzelnen Brettchcn des Über- und Unterbelagcs können auch schräg gegeneinander gestellt sein (Abb. 1). Das Verfahren zur MerMelliing dieser Tragflächen zeigt Abb. 2. Die Brettchen werden der Reihe nach einzeln oder paarweise durch eine Spann Vorrichtung in die Tragflächen form (Klemmbacken 4, 5, Kerne b) gepreßt und gleichzeitig mit den I lohnen und den benachbarten Biettchen durch Verleimen od. dgl. verbunden.

Pal. 359421 vom 21. I. 20, veröff. 21. 9. 22. Franz Drexler, Berlin-Friedenau. flugzeug

mit hohlen tiagj''tilgt hl, Flossen od. dgl. Von der Flügelform in Abb. 1 wendet map sich immer mehr den mit dickeren Qnersclmitlsformen zu, wobei die Möglichkeit gegeben ist, Antriebsmotore, Brennstoff behälter etc. in das l'ragflächcninnere unterzubringen. Der Erfinder verlegt nun nicht nur den Antrieb (4), sondern

das VortriebsiniLtel (5) selbst in das Innere der von der Luft durchströmten hohlen Tragflügeln (2, 3). Das fuiicre erhält eine düseuförinige Erweiterung des Raumes, so daß die Geschwindigkeit der eintretenden Luft verringert wird. Die Luft selbst wird durch Leitschaufeln (<i) oder ähnlichen Anordnungen in günstiger Weise geführt. Hin- und Ausströmöffnungen der Luft können geregelt werden und durch Klappen, Blenden, Schieber od. dgl. (7, 8) dicht verschlossen weiden zur Benutzung der Tragflächen als Schwimmer.

Pat. 359550 vom 13. 7. 20, veröff. 23.9. 22. James de Witt Hill, Portland, Oregon, V.

St. A. flugzeug, dessen tragflächen aus festen (2) und verstellbaren (3) teilen bestellen um gleichzeitig, die Oberfläche, die Kriim-

PATliNTSAMMLUNCi des PLUUSPORT No. (>

tun ii-... mii.I ,1,11 Nfigungswmkcl der Flügel /u ainlcin lii-i besegln, he leil isl um cm ;in cnicin humiiuk-i i-n li.lgcl (rd gegen da-, l.udc des l)e v. e g i ,c llr 11 I .-.ii s /n

angehiducics <iekuk (-1) dichliar. «odiuch die Ti.ij--iläehcnkrüiniuiiug 'geändert werden kann. Zur gleich -zeitigen Hinsiellung. der beweglichen Fliigel(eile wiid uiilfels llaikkiill die I lanclschran he (15) betätigt,

wodurch dei /apbn (12), dei in einem Schlitz (I.W dei Flaue (14) cnigieiil, nacli vor- und rückwärts heuert wird. Mit diesem Zapfen (12) sind Zug- und Dnick-siangcu (ii) vei blinden, (ii. i t-n hnucre Luden mit den /.lCIcij i')) \ erblinden sind. Zapfen und Iii) gleiten wicdeiniii in gekiinninlc Schütze (.S) zweier Scilcn-!> bitten (7) am Rumpf (l) ein. Dm die Tragflächen zwisihci der festen und bcwe«!iclien Teilen in dich-ti i Berlik nun.; imleinander zu hallen, werden in /Wischern «uuneii an .Jeu Mügeln entlang Stifl- und Schlitzverbindungen (17, 18 und 10, 20) an^eni dnet. Die Sla-bilisierung-Tlächeii (b) werden vom brillier in bekannter Weise bedient.

Pat. 377885 vom 8. 7. 20, veröff. 29. 0. 23. Jules üastambide und Robert Gastambide, Paris. 'Tragfläche aus mehreren in T'lug-richtung gegeneinander verschiebbaren Teilen, die in ihrer Berührungsfläche zylindrisch geformt und etwa gleiche Fläehenausdehnung bcsjlzeii. Im ersten Ausführungsbeispiel Abb. I, 2 sind (a, b) Ouerschnitte solcher Teile. Durch das Zusammenschieben wird auch die Hohe (H 7.11 {V) vermindert. Im zweiten Beispiel Abb. 3, 4 und 5, G erfolgt die Verschiebung der Teile in einem am Rumpf (cl) vorgesehenen Schlitze. Ein di iltes Beispiel zeigt die übrigen Abbildungen. Line nierkbaie Verlegung des Driickiniltelpunktcs bei Verstellung der Flach:ntcile wird dadurch vermieden, dafj eine I" lachen vergrößerung an der Vorderseite von eine entsprechenden an der Rückseite begleitet ist.

dir mil S^ililzeu (n.n) versehenen verse hirMuren Teile Mihi nninls Stuben (I mil Beschläge f1) oder Vei-

m......imip Ii nul einem längs dei geniuen isclu n Achse

lin ei '/vliudri.sehen Berti In ungs flächen erst reck enden Ouciholm (e) so vcrbunilcn, da 11 sie bei ihrer Verstellung tun diesen geführt sind. Die Verschiebung der 1 lai. heu (a und b) bei der dritten Ausfühl nng (s. auch Abb. I.J. IS. IG. 17) geschieht durch Führung mittels k'olleniiaai c (a1 bezw. b1) auf der unteren be/.u. obe. reit tileitscluene (c1) der in das Rippcnucrk eines jeden h hie. eis eingebauten Träger (G). Der Antrieb selbst kann nun m verschiedener Weise erfolgen. In den Abb !■-') werden die beiden durch Kette (in) verbundenen Wellen CD durch das Handrad (nl gedieht. Die Bewegung nberlingl <icb über die Ktgcl/ader (k) auf die im vor dei cn Raml de', festen Teiles (i) lose gelagerten Wellen (g) und ubei die Trommeln ÜF ]'). Kübel (i, j) und 'Iroinnieln (i-, )'-') auf die im hmicren Rand des festen Teiles gelagerten Wellen (h). Bas Kabel (\) ist durch Stift (d1) mit (a) und (i) durch Stift 0") mil (b) veibiinilri). Die I roniniebi haben schi aitbeu formi ge Nuten und sind aehsial verschiebbar um eine seitliche- Verlegung der Kablauf- und -abwicklungsstelle wahrend der Tromincldrehnug zu vermeiden. Durch verschiedene Trommel dnrchmcssci wird die gewün seilte Geschwindigkeit der einzelnen Flächen erreicht. Line andere Antriebsart ist aus den Abb. 10— IT ersichllieh. Durch Handrad (n) werden die beiden in Rumptlängsnchtiing verlaufenden und durch Ketten (ni) verbundenen Wellen (1) gedreht. Auf den Wellen sind zwei Trommeln (o, p) angeordnet, auf der die Huden der Seile (o1, o- bezw. p1, p2) aufgewickelt sind. Die anderen bilden sind über die Fcilrnllcn (o10, o-n bezw. |i'°. i>"u) ie au den Vorder- und Hmlerraucl der Flächen (a liezv.. bl angeschlossen.

I'at.-Sarriml. wurde im „FLUOSPORT" XVI., Heft 15, am 15. 8. 1924 veröffentlicht.

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Nr. 16 1. September 1924. XVI. Jahrg

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldplennig.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten. für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer Preisstellung Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Fünfter Rhön-Segelflugwettbewerb 1924.

Am 31. August fand gemäß Ausschreibung der diesjährige Rhön-Wettbewerb sein Rüde. Die Wetterverhältnisse waren so ungünstig, daß um die großen Preise nicht gestartet werden konnte. Die Veranstalter haben beschlossen, vorbehaltlich der Genehmigung des Luftrates, die nicht ausgeflogenen Segelflugpreisc bis 30. September zu verlängern. In Frage kommen: A. Großer Rhön-Segclflugpreis 1924, Mk. 3000.—. C. Preise für die größten Flugstrecken bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten,

a) bei Wind unter 6 sec'm Geschwindigkeit, Strecke mindestens 10 km, Mk. 1000.—

iSäumer Aero. „Roier Vogel". Fnliicr Bimmer. Molor 2 Zyl. Douglas hakt S PS ,«5U Uli', Gewicht ■».) kg. Dich/.nhl 32ui>, Schraube 1,25 in, Drehzahl 2UIIU.

t>;inim-r Acro. „Roter Voucl". Führer Biumier. Motor 2 Zyl. Douglas 4takt s PS .550 cur', Gewicht 33 kg, Drehzahl 3200, Schraube 1,25 in, Drehzahl 20DU.

b) bei Wind unter 10 see/m (iescliwinditfkeil. Strecke mindestens

15 km, Mk. 1000.— e) bei Wind über 10 sec/m Geseliwindisrkeit, Strecke mindestens

20 km.

[). Preise Fiir die größte Flu^liöhe.

I. Preis Mk. 1500. , 2. Preis Mk. 1000. , A. Preis Mk. 500.— .

Tagesmeldung Nr. 2*). vom 11. August 1924 2 Uhr nachm. bis 12. August 1924 2 Uhr nachm.

11. August. Wetter: Heiter, leicht bewölkt, Windstärke 6—8 Sek.-Meter.

1) Md. Nr. Art des Fluges. 26 Prämienflug . . . Zulassungsflug . Prämienflug . . . Prämienflug . . .

Wetter

27

28

außor29 Konk.

2)

31

32 33 34

Startzeit. Dauer. Entfern. Flugzeugführer.

2,05 2 m. 12 s. 1850 m Kegel

4,05 1 m. 52 s. 1070 nr Tracinski

6,25 2 m. 05 s. 1250 m Tracinski

6,30 1 m. 51 s. 1070 m Hirth, Wolf

Heiter, bewölkt, Windstärke 8-10 Sek-Meter mittags abnehmend bis 4 Sek.-Meter.

Prämienflug. . . 9,50 5 m. 13s. 745 m Ledermann

Prämienflug. . 10,10 21 m. 44 s. 1750 m Koch

Abnahmeflug . . 10,55 kleiner Sprung Peyean

Prämienflug. . . 11,10 3 m. 39 s. 1920 m Kegel *) Auf Seite 273 Nr. 15 unten einzufügen.

12. August.

Tagesmeldung Nr. 4. vom 13. August 1924 2 Uhr nachm. bis 14. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 13. August. Wetter: Nebel, Regen.

Keine Flugmöglichkeiten.

2) 1! August. Wetter: Nebel, Regen, Sturm.

Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 5 vom 14. August 1924 2 Uhr nachm. bis 15 August 1924 2 Uhr nachm.

1) 14. August. Wetter: Nebel, Regen, Sturm.

Keine Flugmöglichkeiten.

2) 15. August. Wetter: Nebel, keine Niederschläge, mittags aufklärend,

nachmittags Regen, Windstärke 11 Sek.-Meter. Art des Fluges. Startzeit. Dauer. Entfern. Flugzeugführer.

12,10 2 m. 335 m Tracinki mit Passagier

Tagesmeldung Nr. 6 vom 15. August 1924 2 Uhr nachm. bis 16. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 15. August. Wetter: Nebel, Regen.

Keine Flugmöglichkeiten.

2) 16. August. Wetter

. Bewölkt, ohne Niederschläge,

Windstärke 7—8 Sek.-Met

Nr. Bezeichnung.

Startzeit.

Dauer.

Entfernung.

Flugzeugführer.

2. Sorgenkind . .

8,20

Fehlstart

Thomä

3. Harth-Pilotus . .

11,15

1 m. 15 s.

875 m

Wehner

4. Margarete ....

12,00

1 m. 43 s.

865 m

Fuchs

5. Eva.......

12,00

2 m. 25 s.

 

Bienen

6. Greil......

12,15

3 m. 07 s.

1520 m

Koch

7. Margarete

12,55

1 m. 46 s

1,5,50 m

Fuchs

Tagesmeldung Nr. 7 vom 16. August 1924 2 Uhr nachm. bis 17. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 16. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge,

Windstärke 7 Sek.-Meter.

Nr.

Bezeichnung.

Startzeit.

Dauer.

Entfernung.

Flugzeugführer.

30

Margarete ....

2,45

1 m.55 s.

1600 m

Otto

9.

Roter Teufel . . .

3,00

2 m. 24 s.

1020 m

Hirth

10.

Breslau.....

3,30

1 m. 30 s.

1050 m

Tracinski

11.

Espenlaub ....

3,40

12 s.

 

Espenlaub

12.

Pelikan.....

4,45

Bruch

Koch

13.

Margarete ....

5,20

1 rn. 32 s.

1080 m

Otto

14.

Roter Teufel . , .

5,25

2 m. 27 s.

1020 m

Hirth

15.

Breslau.....

5,40

2 m. 24 s.

1070 m

Tracinski

2)

17. August.

Wetter:

Bewölkt, Windstärke 8-

-9 Sek.-Meter.

17.

P. R. 4 .....

11,00

20 s.

238 m

Riedel

18.

P. R. 4 .....

11,45

10 s.

108 m

Riedel

19.

Moritz......

12,45

10 m. 34 s.

525 m

Martens

20. Margarete ....

12,52

3 rn. 20 s.

275 m

Otto

21.

Roter Teufel . . .

12,52

2 rn. 35 s.

 

Meyer

22.

Strolch

1,05

1 rn. 03 s.

560 m

Stamer

Tagesmeldung Nr. 8

vom 17. August 1924 2 Uhr nachm bis 18. August 1924 2 Uhr nachm.

I) 17. August. Wetter: Bewölkt, Windstärke 7 Sek. Meter.

Nr.

Bezeichnung.

Startzeit.

Dauer.

Entfernung.

Flugzeuglührer

23.

Berlin.....

2,00

3 m. 05 s.

Bruch

Ledermann

24.

Breslau ....

2,30

1 rn. 27 s.

 

Tracinski

25.

Roemryke Berge

3,40

46 s.

84 m

Kegel

26.

Moritz.....

4,00

9 m. 27 s.

 

Martens

27.

Konsul.....

4,30

3m 19s.

103 m

Otto

zd

Sperber des licrhi'or Scsellliit;-Vereins ,,Knorke". Führer Holinui'li. Deutscher

Motor „I'riissiiiK Sleiierseu". 2 l'akl. 72 lioliriuii;, 72 Hub, 5SN cnr'1. 2Zyl., gcscii-

übcrlicgcnd, Drehzahl \mi. N/M) PS, (iew. I1» k«, Seliraiiheiulurehinesser 1,35 m.

Steis. m.k in

Seile

„l'LUUSPOR T

Nr. 16

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer Entfernung. Flugzeugführer

28 Strolch ..... 4,55 2 m. 46 s. 73 m Stamer

29. Breslau..... 4,45 2 m. 35 s. 128 m Tracinski

30. Margarete .... 6,20 3 m. 36 s. Otto

31. Margarete .... 6,55 5 m. 00 s. Otto

2) 18. August. Wetter: Regen, Sturm.

Keine Flugmöglichkeit.

Tagesmeldung Nr. 9 vom 18. August 1924 2 Uhr nachm. bis 19. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 18. August. Wetter: Regen, Sturm.

Keine Flugmögliehkeiten.

2) 19. August. Wetter: Sturm, zeitweise Regen und Nebel.

Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 10 vom 19. August 1924 2 Uhr nachm. bis 20. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 19. August. Wetter: Regen, Nebel, zeitweise aulklärend.

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer.

32. Königsberg . . . . 4,05 35 s. Peyean

33. Margarete .... 4,32 2 m. 24 s. 1945 m Otto

34. Königin Luise . . 5,00 06 s. Bruch Schulz

2) 20. August. Wetter: Bewölkt, zeitweise Regen und Nebel.

Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 11 vom 20. August 1924 2 Uhr nachm. bis 21. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 20. August. Wetter: Bewölkt, Windstärke 7—8 Sek.-Meter.

Nr. Bezeichnung.

Startzeit

Dauer. Entfernung.

Flugzeugführer

35. Margarete . . .

3,28

2 m. 25 s.

Otto

36. Margarete . . .

3,54

2 m. 14 s.

Otto

37. Margarete . . .

6,10

1 m.29s.

Otto

38. Deutschland . .

7,10

1 m. 10 s.

Martens

39. Margarete . . .

7,40

2 m. 39 s.

Otto

1. Habicht ....

5,00

3 m. 10 s.

Hentzen

2. Habicht ....

5,25

5 m. 08 s.

Hentzen

3. Roter Vogel . .

6,25

20 m. 20 s.

Bäumer

2) 21. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge.

Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 12 vom 21. August 1924 2 Uhr nachm. bis 22. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 21. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge,

Windstärke 9-11 Sek.-Meter.

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer. 40. Margarete .... 4,45 10 m. 36 s. 2250 m Otto

4. Habicht..... 5,45 5 m. 54 s. Blume

2) 22. August. Wetter: Bewölkt, ohne Niederschläge.

Keine Flugmögliehkeiten.

Nr. 16

„PLUOSP O P T

Seile 295

Tagesmeldung Nr. 13 vom 22 August 1924 2 Uhr nachm. bis 23. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 22. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge.

Nr. Bezeichnung

Startzeit

Dauer.

Entfernung. Höhe.

Flugzeugführe

4L Sorgenkind . .

2,10

35 s.

408 m

Thomä

42. Sorgenkind . .

3,00

40 s

465 m

Thomä

43. Margarete . . .

5,45

2 m. 20 s.

1873 m

Otto

44. Espenlaub 5 . .

7,05

56 s

910 m

Espenlaub

45. Roter Teufel . .

7,10

1 in. 12 s.

720 m

Hirth

46. Margarete . . .

7,20

1 m. 02 s.

865 m

Otto

5. Habicht ....

2,55

19 m. 02 s.

260 m

Hentzen

6. Kolibri.....

4,55

14 m. 05 s.

325 m

Udet

7. Kolibri.....

5,20

8 m. 24 s.

 

Udet

2) 23. August. Wetter: Bewölkt, zeitweise Regen.

Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 14 vom 23. August 1924 2 Uhr nachm. bis 24. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 23. August. Wetter; Bewölkt, zeitweise Regen

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeuglührer.

47. Roemryke Berge . 4,50 9 m. 36 s. 6650 m Kegel

48. Konsul...... 5,00 außer Sicht 12600 m Otto

8. Kolibri...... 5,30 ca.'/j Std. auß. Konkurrenz Udet

2) 24. August. Wetter: Nebel, zeitweise Regen.

Keine Flugmöglichkeiten.

Zielflugsonderpreis.

1. Die Veranstalter des Rhön-Segelllugwettbewerbes 1924 schreiben für den 24. August 1924 im Anschluß an den Paragraph 8 Gruppe II B der allgemeinen

Udet U VH Kolibri in. 750 cur' Douglas, Molorgew. 53 kg. 2 Zyl., 7« m/m Hohr.,

7H Hub, Seliraiiheudurelini. LH in, Drehzahl Lltltl. Links: Prinz Heinrich von PrciilJcu. rechls: Udet. Mit diesem Leichtflugzeug flog L'del am 24. 8. -1 Sld. 39 Min. und drückte damit die (ranz. Höchstleistung mit 23 Min.

Seite 2%

..FLUGSPORT'

Nr. 16

Ausschreibung einen Zielflugsonderpreis in Gestalt eines „D"-Motorrades, gestiftet von den Deutschen Werken, aus. 2 Es gelten dieselben Bestimmungen wie die für denselben Termin für einen Zielflug nach Bad Kissingen getroffenen Bestimmungen.

3. Die Bewertung erfolgt jedoch nach der Formel:

-Q( (5v)2

worin Z die Wertziffer, L die Nutzlast in kg, Q der Betriebsstoffverbrauch in Liter, V das Hubvolumen des Motors in cem, W die Geschwindigkeit des Windes in m pro Sekunde bedeuten.

4. Der Wettbewerb ist offen für zugelassene Flugzeuge mit Hillsmotor bis 750 cem Zylinderinhalt und zugelassene Führer.

5. Die Zuerkennung des Preises erfolgt durch das Preisgericht des Rhönsegelflugwettbewerbes 1924, deren Allgemeinen Bestimmungen wie auch deren Flugordnung Geltung haben, besonders hinsichtlich Paragraph 10.

Tagesmeldung Nr. 15 vom 24. August 1924 2 Uhr nachm. bis 25. August 1924 2 Uhr nachm.

24. August. Wetter: Nebel, Regen, zeitweise kurzes Aufklären. Flüge der Segelflugzeuge ohne Motor.

Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Höhe. Flugzeugführer. Margarete . . . 2,55 18 m. 44 s. 45 m Otto

Flüge der Segelflugzeuge m i t Hilfsmotor.

Flugzeug. Start Wasserkuppe Landg. Kissingen Anflugdauer Führer Kolibri 57 . . 2,38 Uhr 40 s. 3.00 Uhr 36 s. 21 m. 56 s. Udet

Windhund 40 3,28 Uhr 20 s. 3,54 Uhr 34 s. 26 m. 14 s. Martens

Habicht 55 . 3,31Uhr08s. 4,01 Uhr30s. 22m.22s. Blume

Start Kissingen Ank. Wasserk. Rückfl. Dauer. Ges. Flug-Dauer Kolibri . . 6,43 Uhr 17 s. 7,17 Uhr 40 s. 34 m. 23 s. 56 m. 19 s.

Windhund Rücktlug aufgegeben. Habicht. . . 6,12 Uhr 25 s. Notlandung.

Betriebsstoffverbrauch von Udet auf Hin- und Rückflug 6,12 Liter.

25. August. Wetter: Regen, Nebel. Keine Flugmöglichkeiten.

Tagesmeldung Nr. 16 vom 26. August 1924 2 Uhr nachm. bis 27. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 26. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge.

Nr. Bezeichnung Startzeit. Dauer. Entfernung Flugzeugführer.

52. Espenlaub...... 2,35 6 m. 35 s. 4500 m Espenlaub

53. Roter Teufel..... 3,26 7 m. 31 s. 2370 m Hirth

54. Pirolo IL....... 4,15 — m. 43 s. 277 m Kegel

55. Moritz . "....... 4,43 außerSicht 4700 m Martens

56. Espenlaub...... 1 m. 2 s. 695 m Espenlaub

57. Pirolo II....... 4,50 — tn. 26 s. Kegel

58. Harth Pilotus ... 5,00 -- tn. 37 s. 342 m Wehner

59. Pirolo II....... 6,32 1 m. 15 .s. 375 m Kegel

60. Königin Luise .... 7,00 1 m. 15 s. 648 tn Schulz 15. Knorke...... 4,00 Bruch Hohmuth

2) 27. August. Wetter: Bewölkt, ohne erhebliche Niederschläge.

Keine Flugmöglichkeit.

Nr. 16

„F L U G S P O R T"

Seite 297

Tagesmeldung Nr. 17 vom 27. August 1924 2 Uhr nachm. bis 28. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 27. August. Wetter: Bewölkt, zeitweise Nebel, Regen.

Nr. Bezeichnung. .Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer.

61. Margarete...... 3,20 1 m. 17 s. Otto

62. Königsberg..... 3,40 — m. 48 s. 474 m Peyean

63. Berr......... 4,00 1 m. 14 s. Berr

64. Moritz ....... 4,10 -- m. 17 s. 300 m Martens

65. Charlotte...... 4,14 1 m. 11 s. Winter

66. Königin Luise .... 4,55 1 m. 23 s. 815 m Schulz 2) 28. August. Wetter: Nebel, Regen.

Keine Flugmöglichkeit.

Tagesmeldung Nr. 18

vom 28. August 1924 2 Uhr nachm. bis 29. August 1924 2 Uhr nachm.

1) 28. August. Wetter: Regen, Nebel.

Keine Flugmöglichkeiten.

2) 29. August. Wetter: Heiter, bewölkt, Windstärke 4 - 5 Sek. m

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung. Flugzeugführer.

69. Harth Pilotus .... 9,16 1 m. 21 s. 890 m Wehner

70. Espenlaub...... 9,30 2 m. 59 s. 1680 m Espenlaub

Roeinryke Berge des Nicderrh. Vereins f. Luftfahrt, Sekt. Wuppertal. Oben Kufe hervorstehend, unten eingezogen. Spannw. 10 m, Länge 5,4 m, Höhe 1,2 m, Flügelinhalt 17,5 m-.

Seite 298

,f L U G SPOR T

Nr. 16

71. Roter Teufel..... 10,25 3 m. 14 s. 2080 m Hirth

71. Breslau....... 11,40 nicht vermessen Tracinski

73. Moritz........ 11,45 nicht vermessen Stamer

74. Espenlaub...... 11,52 2 rn. 48 s. Espenlaub

75. Pforzheim...... 12,05 1 m. 43 s. Holzhauer

76. Margarete...... 12,20 1 m. 30 s. Otto

77. Harth Pilotus .... 1,05 — m. 53 s. 450 m Stöhr 16. Roter Vogel..... 11,02 2 Std. 3 m. Bäumer

Nachtrag zum 27. August 1924:

67. Harth Pilotus .... 9,35 — m. 59 s. 480 m Wehner

68. Harth Pilotus .... 11,15 1 m. 12 s. 735 m Schatzki

Tagesmeldung Nr. 19 vom 29. August 1924 2 Uhr nachm. bis 30. August 1924

Nr. Bezeichnung. Startzeit. Dauer. Entfernung.

Nachtrag zum 29. August 1924:

78. Königin Luise .... 9,55 1 m. 12 s.

79. Pforzheim...... 10,30 1 m. 30 s.

80. Berr........ 11,25 57 s.

81. Der Dessauer .... 11,30 1 m. 31 s. 975 m

1) 29. August. Wetter: Heiter, Bewölkt, gegen Abend Rege

82. Der Dessauer .... 2,10 2 m. 06 s.

83. Königsberg..... 2,40 46 s.

84. Espenlaub ..... 2,50 2 rn. 13 s. 420 m

85. Gretchen...... 2,55 1 m. 07 s. 665 m

86. Königin Luise .... 3,07 1 m. 45 s. 1200 m

87. Espenlaub ..... 3,45 2 m. 20 s. 1700 m

88. Der Dessauer .... 3,50 45 s. 515 m

89. Margarete...... 4,17 1 m. 25 s.

90. Blaue Maus . ... 4,30 1 m. 38 s.

91. Pirolo II....... 5,15 1 m. 05 s.

92. Espenlaub . . . . ■ 5,30 2 m. 24 s. 400 m

93. Margarete)...... 5,55 1 m. 05 s.

94. Oretchen...... 6,12 1 m. 15 s.

95. Espenlaub ..... 6,15 2 m. 09 s.

96. Blaue Maus..... 6,38 1 m. 40 s.

2) 30. August. Wetter: Heiter, bewölkt.

97. Margarete...... 6,25 1 m. 27 s. 430 m

98. Charlotte...... 7,10 2 m. 55 s. 865 m

99. Konsul....... 7,35 12 m 12 s. 1605 m

100. Breslau....... 7,40 1 m. 50 s.

101. Margarete...... 8,00 1 m. 37 s. 1370 m

102. Pirolo II-....... 8,15 2 m. 08 s.

103. Königsberg..... 8,15 1 m. 10 s.

104 Espenlaub...... 8,30 5 m. 05 s. 460 m

105. Der Dessauer .... 8,47 2 m. 14 s.

106. Moritz ....... 8,47 23 m. 30 s. 160 m

107. Königin Luise .... 8,53 2 m. 32 s.

108. Max........ 9,17 4 m. 30 s. 415 in

109. S. 14........ 9,31 15 in. 40 s. 875 m

110. Charlotte...... 9,38 6 m. 41 s. 935 m

2 Uhr nachm.

Flugzeugführer.

Schulz Holzhauer Berr Hübner t und Nebel. Hübner Peyean Espenlaub Meyer Schulz Espenlaub Hübner Otto Bienen Kegel Espenlaub Otto Meyer Espenlaub Meyer

Otto Winter Otto Tracinski Papenmeyer Kegel Peyean Espenlaub Hübner Martens Schulz Stamer v. Schönebeck Winter

Nr. 16

„FLU (ISPORT"

Seite 299

Nr.

Bezeichnung

Startzeit

Dauer.

Flugzeugführer.

111.

Moritz ....

9,48

50 m. 30 s.

Martens

112.

Espenlaub . .

9,52

10 m. 05 s.

Espenlaub

113.

 

10,03

9 m. 10 s.

Stamer

114.

Konsul ....

10,05

58 m. 25 s.

Otto

115.

Margarete . . .

. . 10,14

1 m. 01 s.

Papenmeyer

116.

Greif.....

10,35

1 m. 31 s.

Weber

117.

 

11,05

1 m. 05 s.

Papenmeyer

   

Motorflugzeuge

am 29. August 1924:

 

17.

Kolibri ...

3,15

4 St. 39 m.

Udet

18.

Habicht ....

4,04

16 m.

Blume

19.

Habicht ....

4,52

10 St. 55 m.

Hentzen

j

Margarete der Akad. Fliegergruppe Darmstadt. Spannw. 15 m, Länge 7,7 m, Höhe 1,8 m, Flügelirih. 24,5 m'-.

Königin Luise F. S. 2 von Ferd, Schulz, Spannw. 14 rn, Länge 5 m, Höhe 1,4 m, Flügelinhalt 15,5 rn.-.

Margarete der Akad. Fliegergruppe Darmstadt. Spannw. 15 m, Länge 7,7 in, Höhe 1,8 m. Hügelinh. 2-1,5 m2.

Königin Luise F, S. 2 von Ferd. Schulz, Spannw. 14 m, Länge 5 m, Höhe 1,4 ni, Flügelinhalt 15.5 in-.

Preisgerichtsenfscheidimg.

(1. Sept. 192-1.)

Auf Grund des Berichtes der Sportleitung und der Technischen Kommission über die Leistungen der Bewerber im Segclflugwcilbcwerb 1924 bat das Preisgericht in der Sil/.ung vom 1. September 192-1 folgende Entscheidung über die Zu-cikennung dei Preise getroffen:

(iruppe 1, oflen fiir Segelflugzeuge ohne motorischen Antrieb. A. 'Großer Rhünsegelflugprcis 1924: Mk. 30(111.— nicht ausgeflogen' B. Preise Ihr Eernsegelllüge. 1. Preis Mk. 1501). -, 12 km Flugzeug „Konsul" Nr. 34 der akad. Fliegergruppe Dartnstadt, Führer Otto

2. Preis Mk. 1000.—

Flugzeug „Rocmrykc Berge" Nr. 15, Führer Kegel, 6,5 km

3. Preis Mk. 5011.—

Flugzeug „Moritz" Nr. 4b, Führer Martens, 4,8 ktn C. Preise für die grollten Flugstrecken bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten.

nicht ausgeflogen

11. Preise fiir die grollte Flughöhe, die über dem Gipfel der Wasserkuppe gemessen wird und mindestens 350 tu betragen muß:

1. Preis Mk. 1500.—

2. Preis Mk. 1000.—

3. Preis Mk. 500.--nicht ausgeflogen

E. Zweisitzerpreise fiir die grüßte Flugdauer mit einem Fluggast, mindestens aber

15 Minuten.

1. Preis Mk. 2000.

Flugzeug ..Margarete" Nr. 35, Führer Fuchs von der akad. Fliegergruppe Darrnstadt

IS Min. 54 Sek.

2. Preis Mk. 1(100. -nicht ausgeflogen

F. Leistungspreise: Fiir besondere Leistungen fliegerischer und konstruktiver Art

wurden folgende Leistungsprcise zuerkannt: Mk. 1500. - der akad. Fliegergruppe Darmstadt 000.-- Martens

500, akad. Fliegergruppe an der T. Fl. Charlottcnberg

350.— Espenlaub ., 300.-Kegel

300, Baron v. Scherte! „ 300. Ksoll

100.— Tracinski

100.— Ledcrmann

100. - Friihprämie der Vers. Makler Fa. Jauch & Nuhnen akad. Fliegergruppe Darrrtstadt

Ancrkciinungspramicn wurden zuerkannt: 200.— DLV Ortsgruppe Bamberg 150 — Flugsportklub Pforzheim

15(1. ■ Flugwissenscluftlichc Arbeitsgruppe Coethen

150.— Flngwissenschaflliebes Forschungsinstitut der T. IL Hannover

15(1.- Flugtechnische Vereinigung Zwickau

150.-- Ferdinand Schulz. Ostpreußen

150.— Wolfram Fürth

150. Peyean vom Ostpr. Vcr. f. Ltiftf.

100. - Berr vom Ostpr. Ver. t. Luftf.

Hill. - Arbeitsgemeinschaft Unlerfranken Wnrzbnrg

75. - Fluglcchiiisclicr Verein Halle

75 — F'lugw. Verein Aachen

75.-- Heideckc, Naumburg 75.- Pcler Riedel

75. - Bergmanu-Barthmuli, Weitlenfels

75.- - Graf Adolf v. Berge Georgischer Verein fiir Luftfahrt) 50.— Modell- und Scg'elflugverein Fulda „ . 50.— Paelz-Haßlnch, Kissingen. 50.— Roloff, Frankfurt a. M.

Gruppe II, offen für Segelflugzeuge mit Hilfsmotor

A. Dauerpreis. Preise: I. fiir Einsitzer

1. Preis Mk. 2000, -Flugzeug „Kolibri" Nr. 57, Führer Udet

2. Preis Mk. 1000. nicht ausgeflogen

II. für Zweisitzer mit Fluggast Mk. 21100,— nicht ausgeflogen

B. Zielflugpreis Preise: I. für Einsitzer

1. Preis Mk. 3000. -Flugzeug „Kolibri" Nr. 57, Führer Udet

2. Preis Mk. 2000,-niclit ausgeflogen

3. Preis Mk. 1000.— nicht ausgeflogen

Das Preisgericht hat für die teilweise Durchführung der Zielflugaiissehreibtmg eine Aiicrkennungspräniie zuerkannt:

Mk. ISO«.— dem Flugzeug „Habicht" Nr. 55, Führer Blume Mk. 900. - dem Flugzeug „Windhund" Nr. 49, Führer Martens. II. Für Zweisitzer mit Fluggast: 1. Preis Mk. 3000.— nicht ausgeflogen

l'dikan tl. fliisw. i:orscliuiiKS-lnst. cl. Tudm. Hochschule Man.iiovlt. Spannw. 15 in. 1-äiiKL- 5,2» in, Höhe 1,25 in, riüwlinli. 15 m-.

Seite 302

„FLUGSPORT"

Nr. Iii

2. Preis Mk. 200(1. mein :iM.SJ4L"[Jein'cii C. I löliciipreis:

1. Preis Mk. 15(1(1.- -Flugzeug ,,Kolibri" Nr. 57, Führer Uclel

2. Preis Mk. 1(1(1(1. -

Flugzeug „Roier Vogel" Nr. 74, Führer Ufmincr

3. Preis Mk. 5(10. -niehl ausgeflogen

Weiterhin hat das Preisgericht Ober die Ausschreibung hinaus folgende An-rikcummgspräinien zuerkannt:

Alk. ICK)0-— Flugzeug „Habicht".

Mk. 100«.— Flugzeug „Koler Vogel", Führer Uäumcr, Mk. 75(1.— Flugzeug „Windhund" Nr. 49, l'iilirer Martens, Mk, 500. - Flugzeug „Knorke" Nr. 20, l'iilirer Hohmulh, Mk. 50(1. - Flugzeug S. lo Nr. Fi der Arbeitsgem. Untcifranken, Führer Scy wald.

Gruppe III. Sonderpreise: Die zur Veriiigung geslelllen Flireu- und Sonderpreise wurden wie folgt zuerkannt:

1 sIIb. Servie.s der l'rankf. Ztg.: Otto Fuchs, Darmstadt, Führer des „Konsul" und

der „Margarcle", I Goldpokal des Fandshauptniann in Nassau: Udel

1 Fliegerstatue, gest. von Herrn Kühne, Dresden, der akad. Fliegergr. Darmstadt,

1 Kristallschalc, gest. vom Frankfurter Automobilklub: Martens,

1 silb. Becher, gest. vom Aeroklub Danzig: Winter, Führer der „Charlotte" der

akad. Fliegergruppc Charlottcnburg, 1 Photokarnera: Kegel, Führer von „Roemryke Berge" und „Pirolo II", 1 Zigarettenetui, gest. vom Kölner Verein für Luftfahrt: Tracinski, Führer von

„Breslau" und anderen Flugzeugen, 1 Scgclflugzeugkompaß, gest. von der Ludolph A.-G. Bremerhaven: Schulz, Ostpr., 1 Kiste Asbach Uralt: akad. Fliegertruppe Darmstadt, 1 Gemälde: Weimer, DI.V. Ortsgruppe Bamberg, 1 Likörservice: Peycan, Ostpr. Verein für Luftfahrt,

1 Fhrenbechcr des Deutschen Modell- und Segelflugverbandcs: iF.spenlaub, 1 Fahrrad, gest. vom Kölner Verein für Luftf.: Nehring von der akad. Fliegergruppe Darmstadt,

1 Sektfrühstück im Hotel Kurfürst, Fulda: akad. Fliegergruppe. Darmstadt,

2 silb. Leuchter, Ehrenpreis des Frankf. Rennklubs: Hentzen, Führer von „Habich!", I Bowlenkrug, gest. v. Landeshauptmann in Nassau: Blume, Führer von „Ilabichl".

Ledermann auf Fspenlaub 9. Spannw. IG in.

Nr. 16

„FLUGSPORT

Seile 303

Oben: Oretchen d. fingt. Vereins Halle, Spannw. 12 in, Lange 5,8, Höhe 1,5 m, Flügelinh. 16 m2. Unten: Schulniaschiue Martens.

1 Sektkühler mit 2 Scktbechern, gest. vom Hotel Kurfürst, Fulda: Uäumcr, Führer vorn „Roten Vogel",

1 Kaffee- und Tccservice, gest. vom Sportsomitag Leipzig: Martens, Führer vom „Windhund",

1 Derad, Sonderpreis des Kissinger Ziclfluges, gest. v. d. Deutschen Werken: Udct, Fhrenbechcr des Acro-Clubs von Deutschland*. Fspenlaub, Scywald, v. Schoene-beek, Hirth, Ledermann, Riedel, Koch, Nicderrh. Ver. f. Luftf., Sekt. Wuppertal, Holzhauer Führer v. Pforzheimer Flugzeug, Papenmeyer für Flug mit 2 Passagieren. Stamer (Fulda).

Mark-Flugmotor.

Kurze Zeit, nachdem das Stahlwerk Mark den Bau der Riescler Flugzeuge aufgenommen hatte, sah es sich vor die Notwendigkeit gestellt, selbst Motore für den Antrieb der Flugzeuge zu bauen. Als Richtlinien für die Konstruktion dienten folgende Gesichtspunkte.

Die vorerst in Frage kommenden Leistungen der Motore waren 35. 55 und 120 PS. Die kleinsten Motore von 35 PS sollen für Sport-und Verkehrseinsitzer, die Motore von 55 PS für Zweisitzer und Schälmaschinen und schließlich die Motore von 120 PS Leistung für größere mehrsitzige Verkehrsmaschiueii (Limousinen) Verwendung finden.

Unter sorgfältiger Erwägung aller Vor- und Nachteile der einzelnen Bauarten entschied mau sich zur Anordnung luftgekühlter Cylinder in einem Stern, deren Kolben und Pleuelstangen alle auf einem Kurbelzapfen arbeiten (sog. luftgekühlter Sternmotor). Der kleinste Motor

I.cdcrmann auf Espenlaub 9, Spannw. 16 in.

von 35 PS erhält 3 Cylinder, der mittlere 5, und der Motor von 120 PS Cylinder. I>ie Cylinder sämtlicher Motore sind dieselben; die Gießerei kommt also mit einem einzigen Cylindcnuodell aus, sie sind mit reichlichen, über auch nicht unnötig großen Kühlrippen verseilen, so-daß das hier eingebaute Materialgewicht ausgenützt ist. In den Zylin-derköpfeu ist jede örtliche Materialanhäufung vermieden, die Kühlung des Cyliialcrkopfcs mit den Ventilgehäusen ist dadurch eine sehr kräftige und gleichmäßige. Die Kolben bestehen aus Spezialaluminium-Le-gieruug von großer Härte, sie haben 3 Kolbenringe und einen Oelab-streifriug. Die Steuerung der Ventile geschieht durch je eine Nockcn-sclieibe für die Lin- und für die Auslaßventile unter Zwischenschaltung von Rollen und Stoßstangen; die Achsen der Ventilhebel laufen auf Kugellagern. Die Steiteningsteile wie die Ventile. Rollen, Stössel, Stoßstangen, Kipphebel und deren Säulen, die Veutilfedern n. der.gl. sind wie die Cylinder bei allen Motortypen die gleichen, ebenso auch die Kolben- und Nebeiischubstangen, deren Bolzen usw. Durch die Ner-

Mark-Flutuuntore. Typ 1; II 3 Zylinder 35 PS Typ p V 5 Zylinder 60 PS

Nabenseite. Masnetseite.

Stellung nach Toleranzlehreu ist die Auswecliselbarkeit der einzelnen Teile untereinander gewahrt. —

Die Schmierung (vergleiche die Schuittzeichnung) geschieht durch eine seitlich am Gehäuse liegende Oelpumpe besonderer Konstruktion. Das Oel wird durch einen stopfbüchsenartigeri Anschluß durch die liohle Kurbelwelle, Kurbelarni nach dem Kurbclzapfen, von da durch eine Leitung nach dem Kolbenbolzen und Cyliiiderwändcn geführt; überschüssiges Oel, das sich in der Kurbelkammer ansammelt, wird durch eine besondere Pumpe abgesaugt und in den Oeltank zurüekge-clrtickt. In der Stopfbüchse ist ein Filter eingebaut. Man beachte auch die in der Zeichnung ersichtlichen in die Lagerstelle eingebauten Spritzringe.

Die Kurbelwelle läuft durchwegs in Kugellagern, ebenso alle umlaufenden Teile der Steuerung. Das Kurbelgehäuse ist ans Aliiniinium-

guß. Die Ventilstösscl werden durch eine Nockeuscheibe unter Zwischenschaltung eines Uebersetzuiigsvorgeleges betätigt.

Zur Verwendung kommt durchwegs hochwertiges Konstruktionsmaterial wie Chromnickelstalil und für die weniger beanspruchten Teile bester Sieincns-Martiti-Stahl.

Die Befestigung des Motors mit dem Flugzeug geschieht durch kräftige: Schrauben vermittels eines Ringes, an dein die Längsholme des Rumpfes vorne enden; so ist auch ein organischer Zusammenbau mit dem Rumpf gewährleistet. Die Zündung erfolgt durch einen Magneten, bei den größeren Motoren durch 2, von denen einer mit einer Aulaßvorrichtuug versehen ist. Der Vergaser sitzt unter dem Motor.

Der erste Motor wurde nach Probelauf auf dem Stand gleich in ein Flugzeug eingebaut und hat sich in vielen mehrstündigen störungsfreien Flügen bereits als den bisherigen Motoren gleicher Leistung überlegen gezeigt. Inzwischen hat der Motor seinen TSstündigeu Vollastlanf bei der DVL in Adlershof störungsfrei erledigt.

Bremsleistung 40 PS bei n - 1400. Brennstoffverbrauch 208— 210 g Benzol und 20—22 g Oel pro PS und Stunde.

Mark-FliiKinotorc Typ FI! 3 Zylinder 35 KS Typ P V 5 Zylinder 60 PS

Nabcnsc,te- MaKiietscne.

Seite 306

„r LUGS PORT"

Nr. 16

Short Leichtflugzeug.

Die bekannte englische Firma Short Brothers in Roelicster (siehe Zweimotoren-Lcichtflugbooi in Nr. 8) baut zur Zeit fiir die englischen Wettbewerbe in Lympne einen zweisitzigen Lindecker, der mit dem

engl. Kleinmotor Bri-

r

.-fco

stol „Cherub" (s. Jahrgang 1923 S. 56) ausgerüstet wird. Das Runipfgerüst aus Dur-uluniiiiiuni besteht aus elliptischen Ringen von

L-förmigcnt Querschnitt und Läugsslrei-fen, die jeweils an den Ringen unterbroclien sind. Die Flügel aus DuraluminiiuiimitStoff-bespaunung sind leicht abnehmbar angeordnet. Beide Quersteuer erstrecken sich über die ganze Fliigellange. Die Rader des in V-Form angeordneten Fahrgestells sind vom Type „Palmer" 450X60 mm.

I ] r;:/\;i: i k-^LLi Der Bristol-Motor sitzt

L -"'LX:' <i-J— ________l i i"**J in der vordersten

Rumpfspitze auf einem Träger aus einem Alu-rniniiiinlegieningsguß. Beide Zylinderköpfe ragen zur Kühlung an beiden Seiten des Rumpfes heraus. Hinter dem Motor ist feuersicher der Oel- und der 15,6 1 fassende Benzintank angeordnet. Die Abmessungen des Leichtflugzeuges sind: Lange 7,22 m, Spannweite 10,336 m, Flügeltiefe 1,672 m, Tragfläche 15,456 m2, Quersteuer 3,956 m2, Schwanzfläehe 1,564 m2, Höhensteuer 0,795 m2, Seitensteuer 0,85 nr, Flosse 0,377 nr, Leergewicht 219 kg, Nutzlast 166 kg, Gesamtgewicht 385 kg, Belastung pro in2 24,9 kg, pro PS 13,8 kg max. Geschwindigkeit 117 km/St. Tank faßt 16 1.

----l X

Iingl. Short Zweisitzer Leichtflugzeug.

Breguet Type XIX.

Als Beobachtungs- oder Bombenflugzeug ist dieser Anderttialb-deeker mit einem 370—400 PS Lorraine-Dietrich- oder mit einem 450 PS Renault-Motor ausgerüstet. Mit Ausnahme der Leinwandbcspan-nting ist Breguet XIX ein Ganz-Melall-Flugzeug. Der obere durchgehende, gegen den Unterflügcl verstrebte Flügel hat eine Pfeilform von 5/o und ist in V-Fonn von 2% angeordnet. Der untere Flügel ist gegen den Spauuttirin und Fahrgestell verspannt, er sehneidet fast mit

Breguet XIX m. Lorraine-Dietrich 400 PS. Unten links: Fahrgestell mit sogen. Artillerierädern. Rechts: Kabine, aufklappbar

Unterkante Rumpf ab, ist mit diesem durch Bolzen verbunden, hat 5% Pfeilform, aber keine V-Form. Der Rumpf in Metallkonstruktion trägt vorn den Motor, dahinter 2 Benzintanks zu je 365 1, einen zu 210 1 (zu-«m 940 1), einen Oeltank zu 100 1 und hinter diesen Fültrer- und Das Zwischenstück vom Rumpf zum oberen Flügel ist 1 ausgebildet. Das Fahrgestell ist durch zwei Stre-''•ni Rumpf verspannt. Statt der üblichen 'Himiniuni-Räder, sogen. „Artillery Mc stark dimensionierten Rei-ic ->ite der oberen Flügel

14,83 ... " 3,34 m, Tragfläche

50 m2, hon... " F'osse 0,802

in2, Seitensteuer * ' r-^°'-rU

Brennstoff) 926 kg, Horizoutal.geschwiudigkcit i.. Steigzeit auf 500 m 1 min. 55 sec,

Nieuport-Delage tj_

Als Andcrthalbdecker ist er mit einem Hisp^. 500-600 PS ausgerüstet. Der 12 Zyl. (140X150) iVo.. macht 2000 Touren und sitzt vollkommen im Vorderteil ein», einem Duraluniiniiiiugenist. Der aus einem Stück bestehende i . isl mit dem Rumpf durch Bolzen verbunden und durch zwei Streben

Breguct XIX rn. Lorraine-Dietrich 400 PS. Unten links: Fahrgestell mit sogen. Artillerieradern. Rechts: Kabine, aufklappbar

Rumpf d. Nieuport-Oelage 42.

e Nienport-Delage 42.

Rumpf des Nicuport-Delage 42.

vom Fahrgestell aus abgefangen. Die Streben selbst greifen am Flügel an zwei Holmen an. Die kleine untere Fläche besteht aus Duralurninium.

Der mit Leinwand bespannte elliptische Rumpf ist 6,055 m lang und erhält seine Form und Festigkeit durch in einzelnen Abständen angeordnete Reifen, die die Rumpfholme tragen.

Die Hauptabmessungcn des Flugzeuges sind: Lange 7,30 m, Höhe 2,20 m, Spannweite 0,50 m, Flügeltiefe 1,70 m, Flügelfläche 14 nr, untere Fläche 1,50 nr. (iesarnttragfläehe 15,50 rn2 (incl. Ouersteuer 1,6(1 m2), feste Schwan/fläche 1,80 nr, Höhensteuer 0.75 nf, Flosse 0,70 nr, Seitensteuer 0,40 nr, Leergewicht mit Wasser 1170 kg, Nutzlast 100 kg, Brennstoff 170 kg, Oesamtgewicht 1440 kg, Belastung pro nr 93 kg. pro PS 2,4 kg, PS pro nr 38,7.

9000

                   

HCW?

                   

70W

                   

6000

                   

$OOQ

                   

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1OO0

                   

2.000

                   

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1

 

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05 0,6 «7 «8

Luftdichte y

Bestimmung der Luftdichte in verschiedenen Höhen.

Eine einfache Formel zur Bestimmung! der Luftdichte in verschiedenen Höhenlagen stellte Professor M. Knoller von der Technischen Hochschule in Wien auf. Ist x die Höhe in km, so ist die Lnft-

dtchte - -2Q+-

Im Naehfolgendcn .einige mit dieser Formel errechneten Werte:

Höhe in m

TTooo

2000

3000

4000

5000

6000

7000

~800(T

9000

10000

Luftdichte .

10,905

0,818

0,739

0,667

0,600

0,539

0,482

0,429

0,379

| 0,333

Flug-i^undschau.

Inland.

Ausschreibung für den Deutschen Rundflug um den B. Z.-Preis der Lüfte 1925. 100 000 Qoldinark, gestiftet vom Verlag Ullstein, Berlin.

1. Der Aero-Club von Deutschland' veranstaltet mit Genehmigung des Luftrats unter Mitwirkung anderer Vereine des D. L. V. und mit dessen Einverständnis im Frühjahr 1925 einen Wettbewerb um den 13. Z.-Preis der Lüfte.

2. Zugelassen sind Motor-Landflugzeuge mit nicht mehr als 80 PS, die in Deutschland hergestellt sind und in zwei Klassen eingeteilt werden-

A) bis zu 40 PS einschließlich,

B) bis zu 80 PS einschließlich.

Der Veranstalter behält sich vor, auf Antrag ausländische Motoren zuzulassen.

3. Die Bewerber müssen deutsche Reichsangehörige und 'Besitzer der gemeldeten Flugzeuge sein.

4. Bewerber, die mehr als drei Flugzeuge für eine Klasse melden, können' vom Veranstalter in der Zahl bis auf 3 Flugzeuge beschränkt werden.

5. Die Führer der Flugzeuge müssen der deutschen Kulturgemciuscbaft angehören; es dürfen mehrere Führer für dasselbe und verschiedene Flugzeuge desselben Besitzers gemeldet werden.

6. Der Wettbewerb dauert zehn Tage und kommt zum Austrag durch fünf Schleifenilüge in Deutschland, die alle ihren Ausgangspunkt in Berlin haben. Hinter jedem Berliner Starttag liegt ein Ruhetag, der zum Aufrücken von Nachzüglern benutzt werden kaun. Diese müssen spätestens eine Stunde vor dem folgenden Berliner Start auf dem Startplatz eingetroffen sein, sie dürfen aber ihren Flug auf jedem Etappen- bezw. Kontrollort abbrechen und von jedem Etappen- bezw. Kontrollort an einem der folgenden planmäßigen Fluglage fortsetzen. Der Start am ersten Fluglage, also zum ersten Schleifcnfliig. ist in dessen für alle Flugzeuge unbedingt in Berlin.

7. Die fünf Flugschleifen werden so gelegt, daß die zweite Hälfte der Strecken jedes Fltigtages in der Nähe der ersten Fhigstrcckcnliaifte des folgenden FluKlages

Seile 310

„FLUGSPORT"

Nr. 10

Muni, so daß der Ucbergang von einer taghellen Flugstrecke auf die nächste keine grolle Fluglcistung erfordert.

8. Der Wechsel des Führers gegen einen anderen von demselben 1'csitzcr gemeldeten Führer ist auf jeder Flappen- und Konlrollstation statthaft.

'). In Zwangsetappeuorleu muli gelandet und mindestens III Miiinleii Aufenthalt genoniineii werden. Alle freiwilligen und unfreiwilligen Zwischenlandungen sind statthaft.

Für die Klasse A (s. Nr. 2) sind eine größere, Iär die Klasse B eine kleinere Zahl von Zwangselappcunrten vorgesehen.

10. Die Flugstrecken der fünf Fluglage betragen, täglich je 1000 12ÜU Kilometer.

11. Alle Ausbesserungen und Auswechslungen von Fhigzeiigtcileu (einschließlich des Motors) sind statthaft. Wechsel des Flugzcugbesitzcrs verursacht das Aufhören der Wertung.

12. Nennungen haben bis zum 1. April 1925 zu erfolgen, und zwar unbedingt auf dem einzufordernden Formular, Nachncniiungen desgleichen zum 15. April.

13. Das Nenngeld, das gleichzeitig mil der Nennung eingehen muß. betrag: für jedes Flugzeug 100, für jeden Führer 100, mindestens aber für jeden meldenden Flugzcugbesilzer 300 Goklniark. Das Nachnenngcld betragt das Doppeitc. Das Neniiigeld wird zurückgezahlt, das Nachnenngcld zur Hälfte:

a) für jeden Führer, der planmäßig von drei Flugsehleifen je eine Kontrollstrecke geflogen hat,

b) für jedes Flugzeug wie vorstehend,

c) wenn der Fall der nachstehenden Nr. 21 eintritt.

Das Nenngeld verfallt ferner für ein Flugzeug, das nicht zum ersten Start in Berlin erschien, und bei nachgewiesener Täuschung oder Versuch der tauschung in bezug auf die Leistung des Flugzeuges und (oder) des Führers.

14. Verfallene Nenngeldcr werden an die Luftifaltrerstiftmig c. V. beim Aero-Club von Deutschland abgeführt.

15. Es kann nicht zugesagt werden, daß auf dem .Startplatz in Berlin die Flugzeuge untergebracht werden, besonders die in Berlin beheimateten Flugzeuge müssen unter Umständen in ilireu Heimathäfen untergebracht werden.

In den Etappenorten, meist auch in den KontroIIstationeu, ist Unlerbringuugs-möglichkeit für Flugzeuge vorhanden. Wenn der Raum beim Eintreffen eines Flugzeuges schon ganz in Anspruch genommen' ist, so kann daraus von dem zugehörigen Bewerber kein Anspruch hergeleitet werden.

Id. Auf allen Kontrollstationen werden die üblichen Betriebsstoffe zum dortigen Selbstkostenpreis ohne Gewähr vorrätig gehalten.

17. Die Wertung erfolgt für die Klassen besonders. Für jede Klasse stehen 50 000 Goldmark zur Verfügung. Folgende Vorschrift ergibt die Unterlagen zur Wertstrecke W jedes teilnehmenden Flugzeuges, gemessen in Kilometern: W = f X m X G—S.

a) die Gesamtsumme G, gemessen in vollen Kilometern, wird aus allen, von den Etappen- und Kontrollorterr als geflogen nachgewiesenen Teilstrecken jeder Schleife für jedes teilnehmende Flugzeug gebildet;

b) der Führerwechsellaktor ist bestimmt durch:

A

f = G

Zur Berechnung der Streekcnsumme A wird 'zunächst für jede Sireckengruppe, die ein an der Leistung eines bestimmten Flugzeugs beteiligter Führer ohne Wechsel hintereinander geflogen hat, eine Tcilsumme F gebildet. Diese Teilsunnuen F werden alsdann ihrer Größe nach abnehmend geordnet. Die höchste Tcilsunniie Fi wird voll, die zweite F: mit dem Faktor 0,9, die dritte Fs mit dem Faktor 0,8, die vierte F» mit dem Faktur 0,7 multipliziert usw.. und zu einer Summe

A - Fi, f 0,9 X F=: + 0,8 X F:i; + 0,7 X F«: + . . . usw. zusammengezogen.

Nr. 10

„FL DOS PORT

Seite 311

Bei Flugzeugen mit Doppclsfeucr werden außerdem diejenigen Posten der Teilsuinnie F mit dein Faktor 0,95 multipliziert, auf deren Strecken das zweite Steuer durch einen Führer oder einen Fluggast besetzt war. c) Der Motorwechselfaktor m ist bestimmt durch

. B

m — - • G

Zur Berechnung der Streckensumuie Ii wird zunächst für jede Strecken-grnppe, auf der ein au der Leistung eines Flugzeuges beteiligter Motor ohne Wechsel hintereinander benutzt wurde, eine Teilsuiiimc M gebildet. Diese Tcilsummcn M werden alsdann ihrer Größe nach abnehmend geordnet. Die höchste Teilsumme Mi wird voll, die zweite Ms mit dem Faktor 0,8, die dritte M:i mit dem Faktor 0,fi multipliziert usw. und! zu einer Summe

B - Mi + 0,8 X M-y, + 0,6 X M.,; I . . . usw. zusammengezogen.

Auswechslung solcher Teile, die zur Identifizierung des Flugzeugs vor dem ersten Start plombiert wurden, führt zu Abzügen an der Gesamtleistung1, und zwar für jeden bei

Klasse A von 50 km, Klasse B von 100 km.

Erhalten mehrere Flugzeuge dieselbe Wcrlstrcckc W, so werden diejenigen mit geringerer Motoreiiileistung bevorzugt. Ergibt auch dieses Verfahren noch Gleichheit, so gilt die höhere Geschwindigkeit als bessere Leistung.

18. In jeder Klasse beträgt der

1. Preis 25 000 Goldmark,

2. Preis 15 000 Goldmark,

3. Preis 10 000 Goldmark.

Uebcr weitere Etappenpreise und zutreffendenfalls Sonderpreise erfolgt Mitteilung vor Nennungsschluß.

19. Ueber den Zuspruch der B. Z.-Preise entscheidet ein Preisgericht, das zusammenzusetzen ist aus:

Luftbalnihof Königsberg.

Luftbalnihof Königsberg.

1. cleui Vorsitzenden, der vom Luftrat erbeten wird,

2. einem Vertreter des Preisstifters,

3. zwei vom Luftfahrt-Verband zu erbittenden Mitgliedern,

4. drei vom Aero-Club von Deutschland ernannten Mitgliedern. Lieber den Zuspruch von Etappen- und Sonderpreisen entscheiden, insoweit es

sich um Teilleistungen auf den Strecken handelt, örtliche Preisgerichte, zu denen der Aero-Club je ein Mitglied benennt; insoweit es sich um Wertungen von auf allen Strecken zusammen oder an mehreren Flugtagen vollbrachten Leistungen handelt, das obige Preisgericht für die B. Z.-Preise.

20. Gegen die Entscheidungen der Preisgerichte gibt es eine Berufung an den Deutschen Luftrat.

21. Falls der Wettbewerb infolge von Gründen, die der Aero-Club von Deutschland nicht zu vertreten hat, nicht zur Austragung kommt, können Ansprüche gegen den Klub oder den Pteisstifter daraus nicht hergeleitet werden.

22. Aller Schriftverkehr in Sachen des Wettbewerbs ist unter Beifügimg von Rückporto au den Aero-Club von Deutschland, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu richten.

23. Der If. Teil der Ausschreibung, der weitere Einzelheiten über die Termine, die Flugstrecken, die sportliche Kontrolle und Beurkundung usw. enthalten wird, wird spätestens zum 1. Februar 1925 im „Luftweg" und der „B. Z. am Mittag" veröffentlicht und der übrigen Fach- und Sportpresse zur Veröffentlichung zur Verfügung gestellt.

Berlin, den 12. August 1924.

Aero-Club von Deutschland.

Rhöniliig-Gesellschalt. Zur Förderung des Flugwesens, insbesondere der für alle Flüge grundlegenden Segelflugforschungcn und zur Durchführung der Rhön-Wettbewerbe und gegebenenfalls anderer ähnlicher Veranstaltungen wird' eine Rhönflug-Gesellschaft gegründet. Die Gesellschaft soll als eingetragener Verein mit dem Sitz in Frankfurt a. M. errichtet werden. Mitglied kann jeder unbescholtene deutsche Reichsangehörige werden. Der Vorstand wird vom Deutschen Luftrat ernannt, außerdem wird ein großer Ausschuß gebildet.

Der Mitgliedsbeitrag von Mk. 20. - kann auf Antrag ermäßigt werden. Lebenslängliches Mitglied wird mau durch Zahlung eines einmaligen Beitrags von Mk. 500.—. Vereine usw. können korporative Mitglieder werden.

Wasser- und Landilughaicn Stettin. In einer Stadtverordnetenversammlung wurde der Beschluß gefaßt, einen Hafen südlich des Dammischen See« zu errichten.

Marienburg—Danzig. Werktägigcr Luftverkehr der Deutschen Aero-Lloyd A.-0! Marienburg ab 7.30, Danzig an 8 Uhr, Danzig ab 19.00, Marienburg an 19.30. Preis 21.— Mk.

Dessauer Flugplatz. Der Haushaltsausschuß des anhaltischen Landtags genehmigte die Vorlage der Staatsregierung wegen Ueberlassimg von 500 Morgen zur Errichtung eines Flugplatzes an die .lunkers-Flugzeugwerke. Für einen Wasser-flughafcn beabsichtigen ferner die Junkers-Werke vom Staate entsprechendes Gelände au der Elbe bei Dessau zu erwerben.

Deutsch-Russische Luftverkehrs-Gesellscliait „Deruluit". Von diesem Unternehmen, das- seit 1922 den deutsch-russischen Luftverkehr (s. Nr. 8, S. 148/49) unterhält, bringen wir heute einige interessante Abbildungen vom Luftbahnhof Königsberg, Flugplatz auf der Chodynka (Moskau) und Flugplatzbüro in Moskau. Der Flugplan ab 1. August ist Königsberg ab 7.00. Kowno au 8.30, ab 9.00, Smolensk an 2.00, ab 2.45. Moskau an 5.30 (6.30 R. Z.), Moskau ab 6.00 (7.00 R. Z.), Smolensk an 9.00, ab 10.00, Kowno an 3.00, ab 3.45, Königsberg an 5.15. Flugpreise pro Person und Flug betragen in Dollar: Königsberg- Moskau 75.—, Königsberg—Kowno 20.—, Kowno Smolensk Mi—, Kowtto-Moskau 55. -. Smolensk--Moskau 25. — (einschließlich 1» kg Freigepäck). Fracht- und Uebergcpäcktarif (per kg) Königsberg-Moskau in Mk., Königsberg,-Kowno 2 Mk., Kowno--Smolensk 12 lit., Kowno—Moskau 2(1 Iii.. Smolensk—Moskau —.75 Dollar.

Flugplatz auf der Chodynka.

Bctriebsergebnissc vom 1. Mai Iiis 31. Juli 1924: 1. Anzahl der Flüge- Mai A4 Juni 49, Juli 54. 2. Zurückgelegte Kilometer: Mai 39 820, Juni 57 820, luli 64 800 3 Beforderte Fluggäste: Mai 42, Juni 68, Juli 104. 4. Beförderte Post: Mai 119 kg' i'Z f 415 kK' 5' Frachten: Mai 480S kg, Juni 4389 kg luli

5798 kg. 6. Zuverlässigkeil: Mai 100 %, Juni 99 %, Juli 100 %. 7. Durchschnitls-flugzcit: Mai 8,32 St., Juni 8,20 St., Jn|j 8,31 St.

Flugplatzbüro der Deruluft in Moskau.

Flugplatz aui der Chodynka.

Betriebsergebnisse vom 1. Mai bis 31. Juli 1924: 1. Anzahl der Rüge: Mai 34, Juni 49, Juli 54. 2. Zurückgelegte Kilometer: Mai 39 820, Juni 57 820. Juli 64 800. 3. Beförderte Fluggäste: Mai 42. Juni 68, Juli 104. 4. Beförderte Post: Mai 119 kg, Juni 283 kg, Juli 415 kg. 5. Beförderte Frachten: Mai 4808 kg, Juni 4389 kg, Juli 579S kg. 6. Zuverlässigkeit: Mai 100%. Juni 99%. Juli 100%. 7. Durchschnittsflugzeit: Mai 8,32 St.. Juni 8.20 St.. Juli 8,31 St.

Flugplatzburo der Ueruluft in Moskau.

Zum Vergleich der Belriebslaligkeit iii den Monaten Mai, .Iiiiii und Juli der Jahre, 1922/23/24: 1. Anzahl der I'Iürc: 1922: 52, 1923: 73, 1924: 137. 2. Zurück-KcIckIc Kilometer: 1922: 60 700, 1923: 87 MM, 1924: 162 440. 3. Beförderte Fluggäste: 1922: 145, 1923: 165, 1924: 214. Beförderte Post: 1922: 298 kjt, 1923: 767 k«, 1924: 817 kg. 5. Beförd. Frachten: 1922: 7611 kg, 1923: 10 67S kg, 1924: 14 995 kjt. 6. Zuverlässigkeit: 1922: 86 %, 1923: 98,5%, 1924: 99,3'%. 7. Durchschauisflugzcil: 1922: 8,41 St., 1923: 8,27 St., 1924: 8,28 St.

Tag- und Naclitluftverkehr Stockholm Berlin—München—Zürich und Budapest. Stockholm ab 9.00 abends, Zwischenlandung kurz nach Mitternacht in Kaiis-krona (Schwee!.). Warnemünde an 3.15 nachts, Berlin an 5.30 früh, Anschlußflugzeug Berlin ab 6.30, München au 12.00. Hier Anschluß (s. Nr. 10, S. 190). München ab 12.30, Zürich an 2.45, München ab 12.30, Budapest an 3.30 und München ab 1.00, Frankfurt an 4.30. In der Gegenrichtung treffen die Flugzeuge von Süddcutschland in Berlin um 6.30 abends ein, Berlin ab zum Nachtflug 9.00 abends, Stockholm an 5.30 früh. Vorläufig zwischen Warnemünde—Stockholm nur Postverkehr, zwischen Berlin -Warnemünde auch Passagierverkchr. Flugpreis Berlin- -Warnemünde M. 60.— pro Person, Frachtpreis Berlin - Stockholm M. 10.— pro kg.

Glänzende Leistung eines deutschen Klein-Verkehrsilugzetiges. Am 19. Juli flog der Geschäftsführer der Bremer Luftverkehr G. m. b. Ii., Herr Leutnant d. Res. Fdzard, auf der neuen Fockc-Wulf-Limousine, Typ A 16, mit nur 75 -PS Siemens-Motor, bei wildem Weststurm von 16—18 sec/m laut Angabe des Meteorologischen Observatoriums vom Bremen nach Wangcroog, um einen Schwerkranken, der sofort operiert werden mußte, nach I^remen zu holen. Der Flug erfolgte mit drei schweren Passagieren, Gepäck und vollem Tank, was einer Leistungsbclastung von 14,1 kg/PS 'entspricht. In Wangeroog herrschte orkanartiger Gcwittcrstnrm mit derartigen Regenböen, daß zeitweise nur 100 m Sicht war. Der Darnpfervcrkehr mit dem Festland war eingestellt, für die Schiffahrt Sturmwarnung ausgegeben. Das Flugzeug mußte von Marinemannschaften' gehalten werden, bis der Kranke und ein Begleiter in der Kabine untergebracht waren. Nach dem Start auf völlig durchweichtem Platz erfolgte, zeitweise in nur 100 m Höhe über See, der Rückflug nach -Bremen in 37 min. Uni im Interesse des Kranken keine weitere Verzögerung entstehen zu lassen, mußte Herr Fdzard direkt in das über Bremen herrschende Gewitter hineinfliegen, in welchem die Landung glatt erfolgte. Fs dürfte dies von einem Klein-Verkehnsflugzeug die größte fliegerische Leistung -sein, welche beweist, daß gut durchkonstruierte Kleinflugzeuge keine Schönwettcr-Spiclzeuge sind, sondern sich in jeder Beziehung mit starkmotorigen Maschinen messen können, sie aber in Bezug auf Wirtschaftlichkeit weit übertreffen.

Bremen—Wangeroog—Norderney. Für die Datier der Badezeit wurde von der Bremer Luftverkehr G. rn. Ii. H. auf dieser Strecke ein Luftverkehr mit folgendem Flugplan eingerichtet: Bremen ab 8.30, Wangeroog an 9.25, ab 9.50, Norderney an 10.20 Uhr. Rückflug findet nach -Wunsch und Bedarf statt.

Geschwindigkeitsrekord eines Wasserflugzeuges. Mit einer Stundengeschwindigkeit von 210 km legte das Junker-Wasserflugzeug „Häher" die Strecke Wien— Budapest in 80 min. zurück.

Berlin—Dresden—Fürth. Werktäglicher Flugverkehr von der Sächsischen Luftverkchrs-A.-G. in Dresden in Betrieb genommen. Berlin ab 6 Uhr, Drsdeu an 7.20, ab 7.45; Fürth an 10.15. Hier Anschluß nach Frankfurt und München (siehe Nr. 10 S. 190). Fürth aib 2.50, Dresden an 5.20, Berlin an 7.10 abends. Berlin—'Dresden pro Person 32.— Mk., Dresden—Fürth 52.— Mk. Frachtpreis pro kg Van des Passagierpreises.

Flugplanänderungen. Berlin-London. Ab 1. August. Berlin ab 8.30, Hannover an 10.30, ab 11 Uhr; Amsterdam an 14.05, ab 15.05, London an 17.30 Uhr. Der Rückflug bleibt derselbe (siehe Nr. 10 S. 200). — Bremen — Hannover. Ab 1. August. Bremen ab 9.30, Hannover an 10.30. Der Rückflug -bleibt derselbe (siehe Nr. 13 S. 250). — H a m b u r g — II aiiiiovc r. Ab 1. August. Hamburg ab 9 Uhr, Hannover au 10.30 Uhr. Der Rückflug 'bleibt derselbe (siehe Nr. 13 S. 250). — Königsberg—H e 1 si n g f o r s. Königsberg ab 7.15, Mernel an 8.15, ab 8.30;

Riga au 111.30, ab II Uhr; Rcval an 1.15, ab 1.45; Helsingiors an 2.30. Der Rückflug bleibt derselbe (siehe Nr. 10 Seite 191). — K ö « i g s h e r g — Mos k a u. Konigsbergab 7 Uhr. Kowno an 8.30, ab 9 Uhr; Sniolensk an 2 Uhr, ab 2.45; Moskau au 5.30 (R. Z. 6.30); Moskau ab 6 Uhr (R. Z. 7 Uhr); Sniolensk au 9 Uhr, ab 10 Uhr; Kowno an 3 Uhr, ab 3.45; Königsberg au 5.15 Uhr.

Ausland.

Le Tour de France des Avionettes (s. Nr. 14, S. 267/69). Resultate: I. F.tappe. Paris -Clermont —Ferrand (3-10 km). 1. Carmicr (Cannier) 7 Sl. 7 Min. 4,12 Sek., reine Flugzeit 4 St. 1 Min.; 2. Drouliin (Farman) 7:36:31,24; reiner litig 3:31:31,24.

iL Etappe. Clermont—Ferrand- -Monteliinar (2)0 km). 1. Droulün 11:12:35,24, r.

Fl. 1:52:35,24; für beide Etappen 5:24:6,48. III. Flappe, Montelimar—Nimes (68 km). 1. Droulün 39 Min. 7,24 Sek., r. Fl. 39:7.24;

für die drei Etappen 6:3:14,12. fV. Etappe, Nimes—Toulouse (241 kin). 1. Droulün 47:6:56,24; r. Fl. 3:46:5h,24;

für die vier Etappen 9:50:10,36. V. F.tappe. Toulouse—Angoulemc (253 km). 1. Drouliin 12:24:18; r. Fl. 3:4:18; für

die fünf Etappen 12:54:28,36. Vi. -Klappe. Angoulcme—Pornichet (261 km). 1. Drouliin 7:23:55,24; r. Fi. 3:18:55,24;

rür die sechs Etappen 16:23:24.

VII. Etappc. Pornichet—Tours (288 km). 1. Drouliin 2:55:31,12; r. Fl. 2:51:31.12; für die sieben Etappen 18:14:55,12.

VIII. Etappc. Tours—Paris (187 km). 1. Droulün 2:26:31,48; r. Fl. 2:26:31,48; für alle acht Etappen 20:41:27.

Gesamtwcrtung (1807 km): 1. Drouliin 92:15:27; r. Fl. 20:41:27. Welthöhenrekord iiir Wasserflugzeuge. Aufgestellt mil 5690 in von dem schwedischen Lt. z. See Krook mil einem bei der Svenska Aero A. B. zu Stockholm gebauten Hochseeflugzeug mit 360 PS Rolls-Royce-Molor und 250 kg Zuladung. Das Flugzeug ist eine Konstruktion der Ernst Heinkcl Flugzeugwerke, Warnemünde. Bisheriger Rekord war der des Franzosen Laportc mit 3760 m.

Newyork—San Francisco. Tag- und Nachtfingverkehr. Flugdauer westwärts 34 S(. 40 Min., ostwärts 32 St. 5 Min. Somuicrflugplan:

New-York an 505 E.T. M.T. 2il ab North Platte an 9« M.T. Beilefonte ^ ^ .. .. 5| an Cheye„ne ab 7| „ „

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Es bedeuten: E.T. Ostzeit, CT. Zentralzeit, M.T. Bergzeit und P. T. Pazifische Zeit.

Charkow—Kiew, Charkow—Odessa. Dieser Luftverkehr wurde mit Dornier-fiugzeugen und deutschen' Fliegerin in Betrieb genommen.

Franz. internationaler Michelin-Preis. Veranstaltet Ende Juni auf der Strecke Paris—Straliburg—Di Jon—Lyon—Toulouse—Bordeaux—Anger—Paris (2835 k rn) mit 15 Zwischenlandungen. Lt. Arrachard erfüllte als einziger alle Bedingungen und legte mit einer mittleren Geschwindigkeit von 146,36 krn/St. die Strecke in 19 St. 22 min. und 26 scc. zurück.

Literatur.

Ausschreibungen der Deutschen Segelflug-Wetthewerbe T924 (mit und ohne HilfsinoUirc). 59 S. Zusammengestellt von G. Krupp. Herausgegeben von der

Seite 320

.FLUGSPORT'

Nr. 10

Wissenschaftlichen (iescllschaft für Luftfahrt (W(iL) L. V.. Herliii W. 35, ßlurnes-hoi 17. 7ät hc/.ielieu durch che Geschäftsstelle, Blunicshof 17, und durch die Geschäftsstelle des Rhon-Segelflug-Wetlbewerbes 1924 (Frankfurt a. M., Robert Mayerstr. 2). Preis brosch. Mk. 1.—.

Zusannneii mit ausführlichen Angaben über den Deutschen Litflrat bringt dieses kleine Heftclten in übersichtlicher Weise eine Zusammenstellung sämtlicher Ausschreibungen für Segelflugzeuge mit und ohne Hilfsmotor.

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PATE NTSAM M LU N G

1924

des ©>l\sS

No. 7

Inhalt: Die deutschen Patentschristen: 377887; 378778; 382263, 458; 384750, 751, 754; 385852; 386926; 387833; 388702; 390218.

Flugzeugtypen.

Flügel.

Pat. 377887 vom 1. 1. 18, veröff. 28. 6. 23. Dornier-Metallbauten G. m. b. H. und Dipl.-lng. Claudius Dornier, Friedrichshafen. Zusatz zum Pat. 310181. Hohlkörper aus Me-

lüti 'ils r'lug/.ciigrumnf verwendbar, wobei zur Ver-siciiiing des Blechmantels (A) zwei ll-förmige, shu r

nnteinander verbundene und konzentrisch ineinandergeschachtelten Reifen (B, B) dienen, die ihre offenen Seilen voneinander abkehren, so daß der äußere Reif mit dem Blcchmaritel einen röhreuartig geschlossenen Ring bildet. (C) ist ein Einsatz für eventuell vorgesehene Aussparungen, (ti) dient zur Versteifung und der hohle Kreisring (D) zur Lagerung eines Maschinengewehres.

Pat. 378778 vom 27. 5. 21, veröff. 1. 8. 23. Stefan Waclaw Malinowskt, Warschau.

Tragfläche mit veränderbarer Wölbung.

Auf die biegsamen Rippen (i) der oberen und unteren Bespannung oder allein auf die der unteren Besp;ui-ni'iig wirken Trager (a, c) ein, die in fest am Flugzeug angeordneten Führungen (n) geleitet werden, tun den Weg ihrer Verschiebungen zu bestimmen und zu beschranken. Die Trager werden mittels Hebel (I, I') vci stell t, die um eine starr nin Flugzeug ungeordnete Aeh.se (o) drehbar und mit Schlitzuihrungcn (in) versehen sind. Bei Bespannung mit Leinwand ist diese au einer Reihe am starren Träger (e) aiigebi achten federnden I-förmig ausgebildeten Latten (j) befestigt. duK'h deren Oesen (g) die beweglichen Träger (a und e) hiiuturchgesteckt sind. Die äußeren Flanschen fp. r) der oberen und unteren Latten sind bei (k) durch Scharnier, Leinwand, Riemen od. dgl. gelenkig miteinander verbunden. Bei Bespannung mit elastischem

Material (Blech, Furnierholz od. dg],) erübrigen sich die Rippen (j) und kommen die Arme (h) zur Anwendung. Die Hebe! (1, 1') werden vom Führer durch Seilzug od. dgl. betätigt. Dei kleinen Flugzeugen kann man an verschiedenen Punkten je eine ans dem oberen und unteren Teil aus Stahlfedern (,s) bestehende Rippen anordnen. Quer zu diesen Federn kann man eine Reihe von Stahlband- oder Dratitträgern (z) und an dieselben in gewissen Abständen Leisten (y) anbringen, um der Bespannung ihre bestimmte Gestalt zu geben. In diesem Falle werden die Rippen (5) zweckmäßig durch Angriff an ihren Enden verstellt.

Pat. 382263 vom 29. 1. 20, veröff. I. 10. 23. Alexander Albert Holle, London. tragfläche von unter einfluß des luftstromes sich selbsttätig ändernder form um eine gewisse Längsstabilität infolge Veränderung des Tragflächenwinkels

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Seile 2 PATP.NTSAMMIAINO des FLUGSPORT

/um 1 .'i11 Mi mii zu et ieichen, liir obere (v) und nnie i e (w) 11. ■ s ] * n 11 ii im)'; dos vor dem voideren Hehn f \) lugenden | i'ik's (x) lullt au i elastischen (ilicdei n (c, d), die. mil dem Huhn fesl verbunden sind. Tin ] trink unt die Nase od er Lei i kante (x1) verursacht, unterstütz; diu eh die elastischen Elemente (b), eine Hierum nach Hillen, w.ibei du' konvexe' Kmveiitnrm der Oberfläche zunimmt. Umgekehrt vei ur sacht ein großer ] Irnck unlir der I citkaiilc eine Biegung derselben riaeh oben. Die ihn eisten Abbildungen zeigen verschiedene Fniiu-aiidennigen. die beiden lelzlen den konsd uktiven Aufbau. I he FJeiueiile (Ii) sind du teil Anschlage (c. (•) 111 Grenzen gehauen, Li .igen an ihren Enden den die Feit kaute bildenden Teil (a) und sind entweder am Holm (v) oder an den Profilrippen (z) befestigt. Die Anschlage (c) kann man mich einstellbar machen, 11 in den (irad der Biegung der elastischen Glieder (b) v. älirein! des Fl nw.es vei ander! 1 cIi zu gestalten.

Put 382458 vom 7. f>. 21, veröff. 3. Hl. 23. Raymond Sanhiicr, Paris. Nächste/tuorrich-tnng für oerspanunngstose Flugzeuge in

ihrer Q/ierlage. Jode Tragfläche besitzt liieri)ei iuiahhäng'ig von der andei eu gegen den Rumpf oder gegen feste Fluv;elansätze am Rumpf eine Querfuge, von der die eine Kante naeli Art einer Sch.irniei nchse ai'.i festen Riimpftcil anliegend verbleibt, wahrend die andere Fugenkante in mehr oder weniger klaffender I"'insleliiing icstsleH bar ist. Werden die g ege 11 u borst cltcn de 11 Fialen der vorderen und hin (Liren Haupt-trager mit A1—Bl und C'—l)1 bei dum Teil 1 der

Abb

Tragfläche und mit A-—B- und C2 — D2 für den Teil 2 bezeichnet, so erfolgt z. B. eine Neigungswiukelcrhö-Iii'nie durch Entfernung der Punkte C1. C3 voneinander, wobei das Filde des Hauplträgevs aus Stellung 3 in 4 und d;is Fndc der hinteren Tragüäcrienkanlc aus 5 in 0 übergeht. Will mau die Tragfläche senken, so entfernt man die Punkte A1, A- und Cl, C- voneinander, wodurch die Tragfläche von Stell unt 7 in 8

NO. 7

überseht (s. Abb. .1). Abi). -I zeigt du- Anw unlunv. bei einer Tragfläche ans zwei 'I eilen, Abb 5 hei einer solchen aus drei Teilen.

Pat. 384750 vom 22. 12. 21, veröff. 9. 11. 23. Ernst Heinkcl, Travemünde. Leicht lösbare Tragflächenbefestigang. Ma einem der

I lohne werden ein oder mehret l mit einer FestsicM-verrichtung vei .scheue Haken verschlusse in Verbindung gebracht und am anderen Holm ein oder mehrere Steck sti flau Ordnungen vorgesehen. Oer am Rumpf befestige hukenföi niigc Teil (i) des Hakenverselilusses Uhgt den Drchzupfeu (Ii) des Fc.st stell hebcK (g), dessen eben ia Iis hakenförmiges Filde in der Siehe rungslagi;

den am Holm befestigten und in das Haken maul des Beschlages eingreifenden Bolzen (e) um greift. Die Steckstiftanordnune besteht aus einem in einem Holm z. B. Hintcrholrn wagrecht sitzenden Stift (c), der in eine Bohrung eines am Rumpf befestigten Beschlages (d) eingreift. Der Haken Verschluß kann auch nach de.n beiden letzten Abbildungen durch Anpressen des hakenförmigen Beschlages (s) gegen den Bolzen (c) durch eine Rolle (o) des Fcststcllhebels (g) ausgeführt werden. Bei Mehrdcckern sind die Feststc'l he bei der hakenförmigen Beschläge durch Gestänge (i. I. in) miteinander gekuppelt, so daß das Sichern und Lösen der Haken verschlusse mittels eines einzigen Handgriffes (k) erfolgen katin.

Pat. 384751 vom 9. 6. 22, veröff. 9. 11. 23. Zusatz zum Pat. 384750 (s. vor. Pat.). Ernst Heinkei, Travemünde. Leicht lösbare Tragflächenbefestigung, bei der jeder hakenförmige Beschlag (f) mit einem Füngsschlilz versehen isl, in welchem eine keilförmige Stange (p) eingreift, die den tUMebolzeu (c) in das Hakemiiaul festincßt. Die durch Doppelhebcl (|) verbundenen Staugen (p) erhalten in Daumen (s) der hakenförmigen Beschläge (0 Führung

Seile 3

und greifen erst bei Ueberliihrung in die S i ehernngs-lage in SlIiIiIzc der äußeren Ihikeiiteile dei Beschläge ein. Die kiiekenlkiL'he (v) des Eudes jedet Stange ist '.lach Art einer f ührimg newülbl ausgebildet, um I.K-iin Verschieben der St :1113c in die Sichel nngslage. gleichzeitig den ILillebolzen (c) in das ILikeiimaal cin-zn pressen. Ferner ist am Fl nie der Stange (p) eine Nase (in) angeordnet, die beim Herausnehmen aus der Sicherungsläse gegen einen Vorsprang (g) der 'I'ragflache (ii) stößt und diese, etwas verschieb!, wodurch die Tragflachcnabnahme erleichtert wird.

Pat. 384754 vom 14. 7. 22, veröff. 24. 11. 23. Zusatz zum Pat. 384750 (s. die beiden vorigen Patente). Ernst Heinkei, Travemünde. Leicht lösbare Tragf/ächenbefesti-

gtttlg, bei der der Slcllhcbel (k) der Fcslstellvor-rich11111 ir ff) nicht nur mit einer in eine Sperrvetznbnung (p) eingreifenden Spcrrklinkc (b) versehen ist, sondern linder dem durch einen ihn umgreif enden, unter k'eder-u 11 knng stellenden Bügel (s) gesichert wird, der du 1 eh ein eil ebenfalls unter Feuerwirkung (v) sl eilenden Stift (u) gesichert sein kann.

Pal. 385852 vom !. 1. 22, veröff. 2S. 11.23. Christian Muschlcr, Rcgeiisburg. Bekleidung der Tragflächen mit lichtreflektierenden Metallflächen zwecks Veranderliehmachiing dei Sicht-baikcit der Flugzeuge. Durch Anwendung" einer Bekleidung mit diiunen, ckisl isclieii, lichencinauder he-i;eiuleii, auf Hochglanz polierten gewölbten Metall-platteu. die infolge der Fuftströiniiiig verschiedene Wölbung aiuieliiiii'ii und mit ihren erhabenen Flachen 11 ;ieh 1111 ien /eigen, wnd erreicht, daß die von Ficht-ejuellen (andere Flugzeuge etc.) aus geltenden Strahlen von den gewölbten Flächen nach allen Seiten zurück-gev ui feit werden. Fälll weißes oder gelbes Lichl auf die Flächen, so erscheinL das Flugzeug von der Erde ans hell beleuchtet, 'freien diese Ficht strahlen z ner st diu efi ein vor die LicIii(pieIie geschaltetes Filter, das ihnen eine l'nrbung gibt von der gleichen Art wie die Wolken- odei 1 limineIsfäi hnng, so ist das Flugzeug \ 011 seiner Umgebung nicht zu unterscheiden und ila-tiiuch uii.siiiitbnr.

Pal, 386*)2(> vom 5. 6. 21, veröff. 19. 12.23. Henry Joseph Le Pul-New York, V. St. A.

Bespannung der Tragflächen über die ganze Fläche, wodurch beim Biegen der Ver Windau gsklappe die glatte Oberfläche nicht beeinträchtigt Wird. Die Bespannungen (20, 21) der Tragfläche, dessen Cicrüst ans den Holmen (25, 26) mit Spanien (21) besteht, sind bis zu den Enden der Ver-wi n dun gsklappe durchgeführt. Am hin leren Holm (26) sind Lager (.50) für die Welle (31), um die der hintere Tragflächc.ileil (32 mit Spanien 33) geschwungen werden kann. (}5, 36) sind Verstärkung- und Rei-bting.sgJiciler au den Bcspaiiiimigseudeu. Welle (31)

wird vom Führersitz aus verstellt. Flache Federn (ol), Ol), deren vordere Teile durch Niete oder andere Befestigungsrnittel (62, 63) mit der Bespannung und den Spanten (27) verbunden sind, erleichtern die Be-wi';utiff. Die hinteren Teile der Ecdern sind gleitend mil den Spanien (33) verbunden um! zu diesem Zwecke dnivli Bolzen oder Nieten (65, 60) mit Knöpfen (67, 68) vei blinden, die ihrerseits gleitend auf de 11 Flanschen (nö. 76) der Spanten (33) sitzen. Die Knopfe besitzen Au^ii/.e (71. 72), die in Vei liefuuncri (73, 74) der Flansche (69, 7U) gleiten.

Seite I

Pal. XS7S.IJ vom 27. 5. 21, veröff. 4. I. 24. Zu>. zu Pal. HTSS4. Handley Page Limited, Crk-klewond, London. Ttagfläctie mit verschließbaren Schlitzen,

wubui iilt Verschluß bei feststellenden Teilfliigcln du ix Ii den VersUilullkörpcr (h) bewirkt wird. der Meli miicrliiilb der Schlitze ni Richtung fd) tun die Achse (c) bewegt und hei noni A geöffneten Schlitze» eine elastische, selbsttätige Anpassung der Schlilzform und -weite an die Dm chflußgesehwindigkeit ermöglicht. Als Puhr in ig dK'iit die hochgebogom.' elastisch ausgeführte Uulerk.iriie (f). Die Feder (e) unterstützt den (jeff niiii^s vornan st- Zur Betätigung ist der Stcucrknii p-pcl (I) Iwiidanisch mit der hohlen Welle (II) verbunden, auf dei lin Segment (III) lose aufsitzt. Im Schlitz (VIII) t'e«. Segmentes läuft Stift (IV) eines mil dem

St en er betriebe verbundenen llehels. Sperr klinke (VI), die in das Sperrad (IX) eingreift, w'ud durch B«w-(lii /iit; betätigt. Beim Ueberziehen über einen von der Flguzcugkunstnikliou abhängigen Winkel schlagt Stift (IV) an den Anschlug (X) und nimmt da;. Segment mit, wobei die Schlitze mit der Zugstange (XI) grolfnet worden. Sie bleiben sulange offen, bis der Führer das Oespel rc löst, wodurch das Segment von der Feder (V) /ni iickgezogen wird. Bei plblzlichcr Verzögerung der Fluggeschwindigkeit kann die Oef finnig des Schlitz-veiscliliisses mit Hilfe einer unter Pedcrspannung ge-lugej teil Müsse erfolgen. Eine nndere Ausfülmmgsart ist die pneumatische Verengung uder vollständiger Verschluß des Schlitzes, z. B. durch eine elastische, aufblasbare Hülle <h), die die Vordei kante (k) des Hnnpt-flugcls ninschlitßt. Durefi die luftdicht abschließende Wand (i) werden im Tragilächenvordcrtcil zwischen je zu ei Span tcu Räume geschaffen, die untereinander iiiiilii Oeffiiimg (i) kommunizieren, durch die irgendwie Luft ein geblasen werden kann. Die auf der elastischen Hülle angebrachte Verstärkung (n) soll verhüten, da Ii die Kant auf der Sangseile des Profils heiäusiniilll.

Pat. 3SK702 vom 17. 6. 21, veröff. 17. 1.24. Frederik Handley Pasc und Firma Handley Pa«e. Cricklewood, Middlesex, Engl, h'lim-zcttgtrandeck aus mehreren Einzelflügeln.

Um ch Seh! i izamii'dnuu g in der I r.i g flächen vordei kante, die ,k"i Durchgang von l.nil vmi der Lhiler- nach der ol eiseue gestatten, will man die bei großem 1 lift-ciinrittsM'inkf'l auftretenden Wirbclbiklungeii In- zeitigen, im Au si iiliriiugsbei spu'l (Abb. 1, 2) geschieht die Sclilii/biklung diu en Verdrehung der um Zapfen (5)

drehbaren Flügel (0 mit Hilfe der m einer Mutter (tu) des festen Flügels (6) verschiebbaren Stange (") ii her den in (7) gelagerten zweiarmigen Hebel (8). Aiisfiihruiigsbeispiel (Abb. 3. -1) gestattet ein Oelfneii und Schließen der Kanäle durch (12, 1.3, 14) bei gleichzeitiger Langsverschicbnng auf den Schienen (II). In (Abb. 5) geschieht der Verschluß durch Klappe (15) durch (16, 17, 18, 19). hiue ähnliche Ausführung zeigt (Abb. 6, 7). Betätigt wird die Verstellung durch Handhebel (ät) uber Verbmünngsstange (22b

Pat. 390218 vom 12. 4. 21, veröff. 15. 2. 24. Albatros. Ges. für Flugzeugunternehinurigen, Merlin-Johannisthal. Flugzeug mit einziehbaten Htlfstragflächen, wodurch Geschwindig-keitsuiLterschiede erzielt werden können. Die mir ihrem einen l:mle auf senkrechten, an den Seiten wanden des Rumpfes (r) liegenden Schienen verschiebbaren Hilfs-tr^gdecken (b) sind mit ihrem anderen Fnde an den tiolmeii der Haupttragdecken (a) geführt. Im einbezogenen Zustande legen sich die Hilfstragtlecken an

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die Dnkiscite der Maiipttragdccke und ei ganzen diese zu einem K. per von geringstem Lullu ulerst.md. Die Vustelhmg ci folgt zweckmäßig mechanisch / H vom Motor aus, der inner Zwischenschaltung eines Wendegetriebes und einer grolk-n Ucbersetzung die Seiltrommel (e) ;intn;ibt, die durch Seilzüge (e) und Köllen (d) m.t den II il fsti agileckeu \ tihiuidcn sind.

Pal.-Samml. wurde im „rLUGSPORT" XVI., tieft 16, am 1. 9. ly.M veröffentlicht.

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rüsten sie ihre maschine mit einem

Heine-Propeller

aus und beobachten siedann ihre leistungen!

Kürzlich davongetragene Siege auf Maschinen mit Heine-Propeller: Rekord für Höhenflüge auf Lastmaschinen in La Plata, Argentinien, Januar 1924,

auf einem Fokker C IV, Last: 500 kg. Erreichte Höhe 6485 m. Dänischer Höhenrekord in Kopenhagen, Dänemark, Januar 1924, auf einem

Fokker.C I (185 PS). Erreichte Höhe: 7450 m.| Gothenburger Internationale Veranstaltung, erster Preis für Kunstflüge,

Zweiter Preis für Schnellflüt,e, beide auf einem Fokker C I. Spanisches Militär-Wettfliegen, Madrid, Februar 1923. Ein Fokker C IV

übertraf alle besten europäischen Maschinen.

ring© Heine /propaiierwerk/Berlin O 34

Warschauer StraQe 53

B 8

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlast „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8

Telefon: Hansa 4557 — Telegramm-Adresse: Ursinirs — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 77(11

Nr. 17 15. September 1924 XVI. Jahrg.

Bezugspreis für Deutschland per Nr. 80 Goldpfennig.

Für das Inland zu beziehen durch alle Buchhandlungen und Postanstalten, für das Ausland durch den Buchhandel und Verlag nach besonderer PreisstelluiiK Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestaltet.

Mitteilungen des Deutschen Modell- und Segelflugverbandes.

Zum fünften Male hat in diesem August unser Verband in Gemeinschaft mit der Südwestgruppe des Deutschen Luftfahrtverbandes die deutschen Segelflieger nach der Rhön gerufen. Wieder hat die Zahl der zum Wettbewerb erschienenen Flugzeuge bewiesen, daß die Rhönveranstaltung mit Recht den Namen des deutschen Olympia für Segelflug führt, daß sie die Hochschule der deutschen Segelflugforschung bildet für Lehrende und Lernende. Sicherlich ist es nicht die Aussicht auf Preisgewinn gewesen, welche die Mehrzahl der Flieger wieder zur Rhön geführt hat. Vielen unter ihnen ist es von vornherein klar gewesen, daß sie mit unsern Meistern der Segclflugkunst schwerlich in erfolgreiche Konkurrenz treten konnten. Daß sie trotzdem kamen und nicht minder willkommen waren als die „Großen", welche den eigentlichen Wettstreit ausfochten, beweist, daß die Rhön mehr ist, als ein einfacher Sportplatz, auf dem nur die Sieger zur Geltung gelangen. Es ist eine der schönsten Eigentümlichkeiten des Rhönwettbewerbes, daß jeder dort die Ergebnisse einer monatelangen Heimarbeit zur fachmännischen Begutachtung vorführen und auf ihre Brauchbarkeit erproben kann. Neben der Anerkennung durch Prämien, welche die Veranstalter gerade in diesem Jahre in besonderem Maße für die Junioren ausgesetzt hatten, kehrt jeder, der auf der Rhön gewesen ist, mit einer Fülle neuer Anregungen und netter Erfahrungen nach Hause zurück. Wie gut sich mit dem eigentlichen Wettbewerb ein geordneter Schulbetrieb gleichzeitig vereinigen läßt, haben in diesem Jahre die tüchtigen „Bamberger" deutlich genug bewiesen. Allen denen, die mitgearbeitet haben an einem Erfolg der Rhön, unsern Altmeistern der Segelflugkunst und unsern Junioren, sei herzlich gedankt für ihre Leistungen, die unter den diesjährigen schwierigen Wittertingsverliältnisseu hoch einzuschätzen sind. 500 Menschen bevölkerten in diesem Jahre das Fliegerlager der Wasserkuppe, ohne daß jemals in diesen vier Wochen die harmonische Zusammenarbeit jemals gestört wurde dank der Kameradschaftlichkeit und des Gemeinschaftsgeistes der alten Rhünhadition.

In Anwesenheit zahlreicher Vertreter fand nni 2'5. Antust im Fliegerlager auf der Wasserkuppe ein außerordentlicher Verbandstag statt, der sich in der . Hauptsache mit notwendigen Satzungsänderungen befaßte. Als wesentliche Änderung ist zu erwähnen, daß der Verbandsvorstand in Zukunft nicht mehr einem präsidierenden Verein zu entnehmen ist, sondern sich ans Mitgliedern verschiedener Vereine zusammensetzen kann. Hierdurch ist es möglich, daß der derzeitige Verbandsvorsitzende, der am 1. Oktober Frankfurt a. M. verläßt und nach Hamburg übersiedelt, die Verbandsgeschäfte weiterführt. Der Vorstand ist auf dem a. o. Verbandstag folgendermaßen neu gewählt worden: Präsident: Dr. Kotzenberg, Frankfurt a. M.

Geschäftsführender Vorsitzender: Prof. Dr. Georgii, ab 1. Oktober Deutsehe

Seewarte, Hamburg 9. Kassenwart: A. Roioff, Frankfurt a. M. Postscheck Frankfurtmain 49 937. Vorstandsmitglieder: Ing. O. Ursinus, Ortsvertretung des Verbandes in Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Dr. Amthor, Hamburg, Juristischer Beirat.

Dank des großen Interesses, das S. Durchlaucht Fürst v. Dounersmark in

diesem Jahre dem Segelflug auf der Rhön entgegengebracht hat, ist unser Verband im Besitz eines guten Segelflugzeuges, des freitragenden Eindeckers „Anna" gelangt. Das Flugzeug, das auf derWasser-kuppe stationiert ist, findet als Fortbilduugsflugzeug Verwendung für solche Verbanilsmit glieder, welche die B-Prüfung erfüllt und kein Flugzeug zur Ausführung größerer Segelflüge zur Verfügung haben. Die Benutzung setzt natürlich Mitarbeit bei vorkommenden Reparaturen voraus. In Verbindung mit der Rhön-Fluggesellschaft, die während des diesjährigen Wettbewerbes gegründet worden ist, wird es dem Verband möglich sein, in Zukunft einzelnenVereinen und Gruppen weitgehende Möglichkeit zur Ausbildung im Segelflugzeug auf der Wasserkuppe zu bieten. Weitere Bekanntmachungen hierüber werden den Vereinen noch unmittelbar zugehen.

Während desWettbewerbes und am Schlüsse desselben

,. , , , .. „ wurden auf Anlrag mehrerer

Oben: Schulz F S. Kl. Spw. 1.1 in, Lan.ee 5 m, , , , , .,

..... 1W „... ... .r- ■> »,.,, ^ Inhaber des Sege t heger-Ab-

Mohe 1,5 m, rlugeliiih. 15.a nr. - Mitte: Sin- ,,

genkind d. Fingt. Verein. Zwickau. Spw. <>,.! in. Richens lolgenden Herren das Läuse 5.4 m, Holte |„s m. liügclinh. 12,3 nr. - Segelllirgerabzeicheii bestim-IJnten: Ilirtli auf Wcllenscgler. iiitiiigsgeiuäli verliehen:

Nr. 10. Prof. Dr. Georgii-Frankfurt a. M.

Nr. 11. Ing.R.Offcrmann-Berhn.

Nr. 12. Otto Fuchs — Akademische Fliegergruppe Datni-stadt

Folgende Segelfheger-ausweise wurden ausgestellt:

Nr. 80. Bernhard Müller, Jüterbog,Ausweis A und B.

Nr. 81. Werner v. Fichte, Cassel, Ausweis A und B.

Nr. 82. C. A. v. Schönebeck, Bernstadt, Ausweis A und B.

Nr. 83. Herr Weimer,

Bamberg, Ausweis A und B.

Nr. 85. Karl Brockmeier, Gütersloh, Ausweis A.

Nr. 86. Herr Ledermann, Berlin, Ausweis A und B. gez. Prof. Georgii.

„Fliegendes Baby" Heidecke-Nainuburg. Spw. 11 in, Länge 5,5 m, flöhe 2 in, Flügeluihalt 15 in2.

Oben: Iäerginann-Iiarllinnill, Weiüenfels, Spw. 12.d m, Länge (>,.l ,,, flöhe 2,4 m, FIÜKclinhnlt 17,5 nr. Unten: Flugsport-Club Sehwein-furf. Spw. S in. billige 5 in, Höhe 2 in. Flügulinhah 20 nr.

i i ailfMUJ l (1. m.

Nr. 11. lug.R.Offermann-Bciiiii.

Kr. 12. Otto Fuchs — Akademische Fliegergruppe Darmstadt

Folgende Segelfliegcr-ausweise wurden ausgestellt:

Nr. 80. Bernhard Müller, Jüterbog,Auswcis A und B.

Nr. 81. Werner v. Fichte, Cassel, Ausweis A und B.

Nr. 82. C. A. v. Schönebeck, Bernstadt, Ausweis A und B.

Nr. 83. Herr Wehner,

Bamberg, Ausweis A und B.

Nr. 85. Karl Brockmeier, Gütersloh, Ausweis A.

Nr. S6. Herr Ledermann, Berlin, Ausweis A und B. gez. Prof. Georgii.

„Fliegendes Baby" Heidecke-Naumburg. ? Länge 5.5 m, Höhe 2 in, Flügelinhalt 1

pw. II m, 5 nr.

Leichteindecker „Kolibri", Motor 500 cm3.

Der Leichteindecker „Kolibri" ist als Sport-, Kimstflug- und Reiseniasehine für den Privatmann gebaut. Von vorneherein zum Landen auf ganz kleinen Plätzen und Feldern bestimmt, hat sie außerordentlich niedrige Landegeschwindigkeit, die die Handhabung für den Anfänger sehr stark erleichtert. Zum Autrieb dient ein 500 cur' Douglas-Motor, dessen Handhabung leicht und einfach ist. Überall sind Ii Satzteile für ihn erhältlich. In jeder Stadt finden sich Monteure, die ihn genau kennen. Das Flugzeug ist als freitragender Eindecker (Hochdecker) mit geteiltem Flügel hergestellt. Der aus Sperrholz gefertigte Rumpf hat auf der linken Seite eine kleine Einsteigtür für den Führer und eine Öffnung zum Gepäckraum. Die Montage der ganzen Maschine ist so eingerichtet, daß ein Mann in weniger als 5 Min. die Maschine ganz allein abmonlieren und in eine Garage bringen kann. Es sind lediglich fünf selbstsichernde Bolzen zu lösen. Die Einzelheiten sind so eingerichtet, daß Reparaturen durch normale I landwerker ohne weiteres möglich sind. Zum Straßentransport setzt man den Sporn auf den hinteren Sitz eines Motorrades.

Die Demontage des Flugzeuges im einzelnen erfolgt derart, daß man an drei Spannturmstreben die selbstsichernden Bolzen herauszieht, den Flügel außen an einem Griff faßt und um die rechte vordere Strebe herumdreht. Der hintere Griff kommt dann grade auf die Seitenflossen zu liegen und wird dort an der eigens vorgesehenen Aufnahme befestigt. Alsdann löst man am Flügel zwei weitere Bolzen und einen Querruderhebel, zieht den über den Motor hinausragenden Flügelteil an zwei eigens dazu angebrachten Griffen nach vorne heraus und legt ihn oben auf den vorderen Flügel herauf. Einfache Befestigungsbeschläge halten ihn dort fest.

Spannweite 10,0 in, Länge 5,47 ni, Höhe 1,82 m, Leergewicht 150 kg, Zuladung 1 Person 70 kg, Brennstoff für 4L 480 km 25 kg, Gepäck 5 kg, Gesamtgewicht 250 kg, Geschwindigkeit 120 km/h, Steigfähigkeit 1000 in in 8 Min., Brennstoff-Verbrauch 6 t/h, Flächengröße 12,5 m2, Flächenbelastung 20 kg/m2, Motorleistung 18 PS , Leistungs - Belastung 13,9 kg/PS.

Udet Kolibri

Die Aiifnionlage erfolgt sinngemäß in umgekehrler Reihenfolge. Höhenflosse und Kndcr, sowie Seitenflosse und Ruder sind durch Lösen von vier

Bolzen abnehmbar. Der Motor ist mit L'ntersetzungsgetriebe und Ver-klcidungsbelch durch die Benzin- und Ölleitung, sowie zweier Bowdenzüge für Gas und Zündung, wie eine Schublade aus dein Rumpfvorderteil herausziehbar. Ebenso ist die Steuerung nach Lösen von vier Bolzen als geschlossenes Aggregat herauszunehmen, das gleiche gilt auch von den Brennstoffbehältern nach Lösen zweier Riemen.

Le Tour de France des Avionettes.

Die Ergebnisse dieser ersten Veranstaltung für Kleinflugzeuge sind nicht so ausgefallen, wie man es den Vormeldungen etc. hätte erwarten sollen. Von den 15 gemeldeten Flugzeugen kamen nur 9 zum Startplatz und von diesen wiederum starteten nur drei, Drouliin auf Farman, Carmier auf Carmier und Rabatel auf Bleriot-ANEC. Schon während der ersten Etappe scheidet Bleriot aus, auf der zweiten Carmier, der Sieger in der ersten Etappe, und nur Droulün gelingt es, alle acht Etappen zu bewältigen. Die Meldungen zu dieser Veranstaltung brachten wir in Nr. 14, S. 267/09, die Resultate in Nr. 16, S. 319. Heute bringen wir noch einige Einzelheiten des Carmier- und des Fannan-Apparates.

Carmier-Kleinf lugzeug.

Einsitziger Eindecker, ausgerüstet mit einem 3 Zyl. 30 PS.-Anzani-Motor 1911. Der Flügel weist ein ziemlich dickes Profil „Dewoitine" auf, mit einer maximalen Dicke von 226 mm. Er ist oberhalb Rumpf angeordnet, beim Führersitz ausgebuchtet und an jeder Seite durch je zwei Streben gegen den Rumpf abgefangen. Die Streben aus Stahlrohr greifen am Flügelhohn und am Rumpfholm an. Die Qnersteuer erstrecken sich über die ganze Länge und haben eine Tiefe von 200 mm. Der Rumpf besitzt Längsholmen aus Holz, mit ringförmigen Querverbindungen. Führersitz mit gutem Rundblick ist unter dem Flügel angeordnet. Der luftgekühlte Motor sitzt an der äußersten Spitze des Rumpfes. Spannweite beträgt 8 m, Länge 4,50 m, Flügeltiefe 1,25 m, Tragfläche 9,75 m2, Quersteuer 1,20 nr, Tiefensteuer 1,20 nr, Höhensteuer

(Iben: Fai man mit ,10 PS Anzaui. lauen: Ca rinier mit .tu I 'S Au/ i m.

Udet Kolibri

Oben: t'ariiiau mit .3(1 l'S Airzani. Urnen: Caimiur mit 311 l'S Anzini.

0,23 in-, Flosse 0,32 in , Leergewicht 200 kg, Gesamtgewicht 328 kg, Belastung pro in- 30 kg, pro FS. 8,85 kg.

Farman-Kleinflugzeug-,

Einsitziger Eindecker mit Anzaui-Motor 30 FS. Er ähnelt der Maschine, die sich erfolgreich am ürand Prix du „Petit Parisieii" 1023 beteiligte. Die mit Spauiitünn versehenen Flügel schneiden last mit Oberkante Rumpf ab. Der Rumpf ist sehr schlank gehalten. Der luftgekühlte Motor lagert noch vor der Rumpfspitze und ist mit einer Pierre l.evasseiii-l.nltschraube ausgerüstet. Spannweite beträgt 7 in, Länge 5,30 in, Tragfläche 10 m-, Höhe 2 in, Leergewicht 120 kg, Gesamtgewicht 235 kg.

Focke-Wulf Verkehrsflugzeug, Typ A 16.

Die Focke-Wulf Fhigzeugbati-A.-G. Bremen hat mit dem ersten herausgebrachten Leiehtveikehrsflugzeug einen gtifcu Erfolg errungen. Mit einem Siemens & I lalske Stern-Motor von nur 75 PS., in ausgebauter Kabine, sowie Betriebsstoff für vier Stunden bei regelrechten Verkehrsflügen wurden 1 Führer und 3 Fluggäste befördert.

Die Focke-Wulf Limousine Typ A 16 hat vor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof die strengen deutschen Bedingungen für die Zulassung zum öffentlichen Luftverkehr mit ihrem kleinen Motor glänzend erfüllt. Das besagt also, daß sie die hohe Zuladung von 400 kg (bei 570 kg Leergewicht) nicht nur mit Mühe in die Luft hebt, sondern mit der amtlich vorgeschriebenen hohen Steigleistung, wobei auch die volle Lufttüchtigkeit und Bausicherheit für die dauernde praktische Verwendung Bedingung sind.

Daneben mußten gute Starteigenschaften im Interesse der Verkehrssicherheit erreicht werden. Mit Recht erheben die Luftverkehrsgesellschaften die Forderung, daß ihre Passagiere nicht mit Mühe in enge, beklommene Ruinpfräume zu kriechen haben, sondern bequem von ebener Erde eine geräumige Kabine betreten können.

Die Kabine des Typs Focke-Wulf A 16 hat bei 1 m Breite und 1,5 m Länge durch Mitbenutzung des dicken Flügelprofils eine größte Flöhe von 1,90 m; sie gestattet also ein aufrechtes Stehen. Der Einstieg liegt nur 30 cm über dem Boden. Drei bequeme Korbsessel nehmen die Fluggäste auf und vier sämtlich zum Öffnen eingerichtete Fenster bieten einen vollkommen freien Ausblick. Während die Kabine selbst mit doppelten Speri holzwänden ausgeführt ist, zwischen denen die eigentlichen Konstruktionsteile liegen, ist das Rumpf-Vorder- und Hinterteil als Holzdraht] uinpf gebaut. Dadurch werden die Erschütterungen und Geräusche nur sehr gedämpft auf die Kabine übertragen, so daß die Fluggäste die große Annehmlichkeit haben, sieh mit kaum erhobener Stimme unterhalten zu können.

Das Flugzeug selbst ist nicht nur als Verspanuungs-, sondern auch als vollständig verstrebungsloser Hochdecker gebaut. Nirgends, auch nicht am Leitwerk und Fahrgestell, findet sich ein offcnliegender 1 lob.- oder Stahlrohrstiel. Flügel, Rumpf, Leitwerk und Fahrgestell gehen in organischen Stromlinienformen ineinander über, ohne daß deshalb ein komplizierter Konstruk-tionsaufwancl nötig wäre.

Der Flügel verdankt seine Gestaltung dem Bestreben, mit der geringen Motorleistung noch gute Starteigenschaften und niedrige Landegeschwindigkeit, aber trotzdem hohe I lorizontalgeschwiiidigkeit zu erreichen. Bisher hatte mau es für unmöglich gehalten, den hierfür notwendigen hohen Maximalauftrieb mii kleinem Minimalwidcrstanü zu vrieiuigcii, wie es hier durch gewisse, selbst dem Fachmann nicht ohne weiteres ersichtliche Maßnahmen gelungen ist. Dabei isl obendrein durch schwach anlgi bogeue Flügclenden und

Hocke-Wulf Typ A In für 3 Passagiere

entsprechende Ausgestaltung der Qfuerrnder ein gewisses erwünschtes Maß von Querstabilität erreicht, das im Verein mit der trotzdem sehr wirksamen Quersteuerung auch längere Verkehrsflüge dem Führer angenehm macht.

Der Führersitz mit besten Siehtverhältnissen liegt vor dem Flügel und vor der Kabine, hinter dem 75-PS.-Siemens & Halske-Sternmotor. Obwohl die Oberschlagsneigung derartiger Flugzeuge mit tief herabgezogenem Rumpf an sich gering ist, ist der Führer noch besonders durch den hohen, sehr kräftigen Flügelkastenhohn geschützt, der unmittelbar hinter ihm liegt.

Die Knüppelsteuerung hat durch die ausschließliche Verwendung von Kugellagerrollen eine Gangbarkeit erhalten, wie sie selten angetroffen wird, und zwar ganz besonders die Quersteuerung, die sonst in dieser Beziehung meist die größten Schwierigkeiten macht. Sämtliche Seilrollen sind dauernd zugängig. Die Steuerzüge, wie auch das ganze Rumpfinncre ist jeden Augenblick kontrollierbar durch Abheben der als Deckel ausgebildeten oberen Rumpfverkleidung, also ohne das lästige und stets unordentliche Schnüren der Rumpfbespanniing.

Die Motoranlage ist außer auf die selbstverständliche Betriebssicherheit in erster Linie auf Brandverhütung gebaut. E>ahcr ist zunächst einmal der Pueunstofftaiik ganz aus dem Rumpf entfernt, und gleichzeitig als Ausgleich für das Motordrehmoiueiil, -- in den rechten blügcl verlegt. Von Iiier fließt der Brennstoff mit natürlichem Gefälle den Vergasern zu, wodurch die I.uft-druckaiilage, eine weitere Quelle von Störungen und Gefahren, fortfällt. Der Auspuff der oberen Zylinder wird gesammelt, bis unter die Feiislerlinie der Kabine abgeleitet, während die unteren Zylinder frei auspuffen. Auf diese

Weise wird mit verschwindend kleinem Drossclvei lust der Auspuff nicht nur weil vom Tank fortgcleitct, sondern auch jede Belästigung des Führers und der Fluggäste verinieden. Ferner ist der ganze vordere Rumpfteil mit Aluminiumblech bekleidet, nur wenige kräftige bscheuholzteile, ehe praktisch keine Feuei sgeiahr bedeuten, befinden sich in dieser Gegend. Ansaugung von außen und besonders Leckbrcniisloffleiluugcu vervollständigen die Maßnah-inen der Brandverhütung'.

Durch die Bauart des Vorderteils als Holzdratitriimpf ist nicht nur die gesamte Motoranlage, suuderu auch die Steuerung, die Rückseite des Instrumentbrettes und der Öltank nach Abnahme der Blechverkleidung frei zugänglich.

Zum Aulrieb dient ein Astra-Breitblatl-Propeller von '2,45 in Durchmesser der Finna Steiniger & Co., Bremen-Hemelingen, der speziell für das Arbeiten vor völligen Kabincuriimpfen mit ihrer starken Strahlablenkung konstruiert wurde und welcher nach Wirkungsgrad und Drehzahl den Voiaushereehniingen gut entsprach.

Das Fahlgestell besteh! aus einem unter dein Rumpf durchlaufenden staikeu Kastenträger, in dessen Innern die geteilten Achsen abgelenkt und durch Führungsbleche geführt sind. Die vortretenden feile dieses Trägers sind mitsamt der Abfederung durch stromlinienförmige Sperrholzkörpcr verkleidet. Der ganze Fnhrgeslellkusten isl durch Lösen von t> Bolzen innerhalb weniger Minuten abnehmbar, wie übrigens Flügel und Leitwerk auch. Dieses Fahrgestell hat sich bereits auf außerordenllich schlechten Plätzen vorzüglich bewährt.

Sehr schwere Bedingungen mußten für die Festigkeit des Flugzeuges erfüllt werden. Da das gesamte Fluggewieht die obere Gewichtsgrenze der sogenannten ßerechuuugsgruppe 5 nicht erreichte, hatte die Berechnung mit einer Sicherheit zu erfolgen, wie sie im Kriege für Jagdeinsitzer gefordert wurde, obwohl ein solches Verkehrsflugzeug nicht entfernt so scharf geflogen wird und garnicht geflogen werden kann. Ls könnte also beispielsweise ohne Bruchgefahr in senkrechten Sturzflug gebracht werden. Sorgfältige Bruchversuche, Materialuiitersucliungeii, Belastungsproben aller wichtigen Teile dienten zur Bestätigung der Festigkeitsberechuuiigcn. Zur weiteren Sicherheit wurden in den Herstellungswerkstätten alle wesentlichen Koutrollmethoden wieder eingeführt, die im Kriege durch die Bauaufsichten ausgeführt wurden.

Was die Leistungen der Maschine betrifft, so haben diese selbst die Konstrukteure überrascht. Es ist interessant, festzustellen, daß das ausgeführte Flugzeug noch wesentlich besser war, als die Göttinger Modellniessuugen erwarten ließen, obgleich auch diese schon sehr gute Resultate ergaben.

Die Typ-Priifungsflüge vor der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Adlershof ergaben eine 1 lorizontalgeschwindigkeit von 135 km/Std. und eine Steigfähigkeit von 0,92 ni'see. bei einer Luftdichte von 1,1 kgqin, also in etwa 1000 m Höhe, selbstverständlich alles mit der vollen Last von 1 Führer, ,i Fluggästen und Betriebsstoff für 4 Stunden. Alle übrigen Prüfuugsbedin-gungeu hat das Typenflugzeug mit dieser vollen Last glatt erfüllt und wurde daraufhin sofort vom Reichsverkehrsministeriuin zum Luftverkehr zugelassen. Ls muß besonders hervorgehoben werden, daß der Motor bei voller Last in der I uft sich noch um 10 Obis 200 Touren drosseln läßt, so daß er geschont werden kann und die guten Leistungen nicht etwa durch äußerste Überlastung des Motors erzielt werden. Das Flugzeug kann mit Vollast bis zu der außerordentlich geringen Geschwindigkeit von 00 kuLStd. gezogen werden, ohne Zeichen von (Instabilität zu zeigen. Daß sich hieraus ausgezeichnete Start- und I aiHlreigensehafleii ergeben, ist klar. Der Anlauf beträgt immer bei Vollast

PATE NTSAM M LU N G

1934

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Inhalt: Die deutschen Patentschriften: 352892; 356096; 359952; .375597:384752. 753; 3,85854; 389861; 391722; 392226, 861; 393686; 394038; 390504.

Flugzeugtype n. r i ü k c i.

Pat. 389861 vom 24. 1. 23, veröff. 9. 2. 24. Societe Industrielle des Metaux et du Bois. La Courueuve, Frankr. Tragflächen und dgl mit Hohlräumen zur Airfnahtne von Behältern, wobei der Behälter (cl mit Selmtzhtillc d1 ans Kenlsclink Ii11ci nietallischein Netz d-) mit einer Abdeckwand (e) für die l:in fuhr imesöffniiiii; und bnean-ziniRstcileii 6<) fur das durchInochcne Traecertist (e) zu einem Ganzen vcteiinitt i.st. das zwcckmnhie. durch die an der 1 rntUlachcnnnter.se] te ancebi achte ttmfiih-rnncsotlniimr in den Hohlraum eingeschoben und sodann

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IUI tief nbriecli [ieiiien7.lilicsu.intl (b). dein Iihliiirii TincirmiM (c) und cecchcnenfolls der eceennbci heuenden !icr.rcliziins[lncllc (n) des 1 raellnsck vei blinden wird. VcrschlicnbniT Ocibi unste n (a') in dei der l'.ni-sehicbeiiffniinc itecen libci I ic-. enden Wand ei nie.eliehen das LScicslir.cn der Streben fc) des 'I nieeenistes '/. It. .111 Uinbi'nlcliniccn der Wand Die ;in den Han-

deln besonders verstellte (Hlcclie hl Abdrekv, and (el der |-in!iihriinc .oFfinme ist tliireh ineill.'indei ttrellende, voi tciUinll Itonistlie oder kcilbn tinrc leite d'. Ii') mit dem zv, ei kiii.illir. tleieliialls ccrslin I,len d) Rand der läiifiiliniii.csoliiiiin--: vn Imnden. lue AhdceK svnnd fe) wird dm eli Sir.niiivorrichtnneen (kl ticeen die ubiice [teci-, ii-iinesw.-iiul (b) slrall ,-ineezneen.

Pat. 392861 vom 9. 6 22, vcröif. 28. 3. 24. Frust He'uikel, Travemünde. Flugzeug mit freitragenden 'Tragflächen, deren einander zn^e-

kelnten Iteilformitt abgeschisiitten I'-ndeii sieli im nute-

reu Ktiiupftcil (Ii) übergreifen (k) und ilnrcli Mol/eii fc) cid. dgl. lösbar gegeneinander gcprclU werden. Die ttfilincndeii können auch in eine Muhe (d) ein gl eiFen und durch auter h'edcrwitKtrng stehende Zapfet! (0 in der wiiksamcu Lage gesichert uenleii.

Pat. 393686 vom 9. 6. 22, veröff. M. 4, 2\. Ernst Heinkel, Travemünde. Leicht lösbare Tragflachenbefestigiing, wobei an der Tragfläche (c) oder am K'tirrfpf Cr) Haken (a) befestigt .sind, die durch Schlitze (g) von am Rumpf oder an der 'l rag fläche auf (Jn tei lagen (u) Sil/enden Gleitstücken (s) Ii indti ichgest eckt werden, die du ich Verschiebung

mit dein ff akciiiiiaii I zum Lingnlf komme Vorder Im hu (Ii) bcfrM.gien Haken sind nuc am lliiileflmlni (Ii) nach rückwärts zu offen

Dleilsliieke (s) dnreli Vci schiL-lmiiin cn 1 lecenecsclz-

01 Km......l.ullcls ciuci :;elll<mis;,lllen I i 111 s i ol I v o, -

:icl......s zum t'niihll ki.....neu. All ilvu Ii leits! ecken

(.0 ciciim I:n/...U-is|.uis,-m (k) an. ilrrm l'.rtcciilcr (c) auf riiii'i von cihcni ccillcni s.iincil i I a 111] lui hu (i) be-

PaL 3<)4I)38 vom 12. 9. 22, veröff. I 1.4. 24, l;rnsl Heiukcl, Travemünde. Zus. zu Pat. 3U4'_!38. is.d). Flugzeug mit [reitragenden

TragfhiellCU, bei denen die eimimier /.riv.ckelirlcn alt-csLlii-il.^ten Molniciidcu {a in kasii naii i-^i-iu «ichaire h) mil Laschen (c) versehen sind, die nbevemaudeix ■..[eilende Ocf [innigeii (0 bcsi I zen, in die ein Keil M) /.j.ni Zusammenpressen der Mol ine ci ii.nciiiln I v-inl. Der Keil i.si mil cm im- nach riickv. ürls n-richlriui Ki-il-

Pat. 391722 vom 22. 12. 21, vcröif. 14. 3. 21. Ernst fleinkel, Travemünde. Endstück für hölzerne Flugzeugstrehen, durch deren Au-

iirdiiiuiK sowohl Aiy.- als auch Mi nckheaiiMMiicIiiinircn - = i gleichem MaKe angenommen werden kennen. Dur

[Liehe (Ii) vorsehen, die beim /iiniekyichcit des Keiles an-, der HefestiRiuiKSStelliiiii; sich neuen besondere Aus-iiehiiitiniien (f) in den OeUniiii^en (f) der Laschen (e) k-nt und eine Im Ispann Mite; dcr I lolinverbiiHlim;; einleitet. Die Keile der vorderen und hinteren Hohne w i i den nnllels .gemeinsanier und in jeder I.a.ne IcM--.lellliaien A n t he bs vo \ x ie h t u n K (e. Ii, i) bewegt. Dincli S!jl-i rsl.nn'.e (in), die in die -Sperr/.älinc (u) einejcdl, \mi ii ein selbsttätiges Lockern der Keilt: vcrhmdri i.

S ( r e h c ii.

Pat. 385854 vom 4. 8. 21, veriiff. 12. 12. 2.3. Franz Soinmejsacher, üraz, D.-Oesterreich.

Roltrstrc.be, deren Länge mittels einer Spin-delscliraube kl) rcrste/lhar />7. In d.U. faule iicr

Ivohrslrcbc (») ,si eine Mulle, (b) lnr ,t„. AnSimhlllc der Spiinlclsclirnubc dl) in u.'. c so!/'., .!„• Inn Lancs-wl'lll/n. (B) vcrscl.cn IM. Juicll Jir cm So, Inn yi«.-M/ni (Ii. y.csichen duiili Sphnl k iiip.1 XI ndsi [i r-.hc i) eoslcckl wird, der clcii li/i-il m .Inirli eines iler kieu/-»cisc übereinander In ilci S,n n.!. I'. orlan v ei im(,k-i ni.cebr.eehbs: Lecker Ii) Inin: m ekeeli l. Zill llevleik-sleliianue, der 1 Ire klie v. ec ml .1 .sl ilie Spi 11 de! seil ran lic kei dbO zu eiiieui S eel 1 s ka 111.111 sa I / ni; .1:1 bilde 1.

mit Uuci 1 unic'i (c) ver.seliene Mclal I körper (ri mit Oese c) wild 111 die der Form dieser Rippen aune-0.1 Ii BohruM,' der zveiteiliccn 1 lolz.slrelie (a) ein-

R 11 in 1) I.

Pat. 3'J2 226 vom 22. II. 19, veröff. 1. in. 21. Huko Junkers - Aachen - Frankeiiburg.

Fnfiboüenkonstruktion für Luftfuhrzeuge

zur llrzielunc suler S tundsiche j heil [lii die Insassen. Der Fiillbodcn est im l.ancssclniilt des Fahr ze necs vi eilen- oeler zuelczaelibirmii; mich nnlen ilnrcliccbauclit. wobei die Lance einer Ansbancfiuue eluu iler neim.ileii Schiiltlanc'e uiler dein Sl tzri-ikenn bslanil entspricht. Zur Aiifhanciiui: der einzelnen diircliitclKiiichtcii PuI!-bi'ilcntcile werden nnerhpliiic des Iviininlcs mli-r Cic-nistleiie vier [1111 es r diesem ailcein dnel eil Tmeilnche benuizt. Die Wellen des uns Wellbleeh beslcliendcn Ldil'ibuil ens laufen niier 'ziir idiiBZeiiciaiiKsuclisc und übernehmen sn cl cichzcili v: die Versieifunz des Fnlibn-dens in der (.leer ricln nn.c. In der cislen A icbil ilunns-fiiiin (Abb. I) isl anl der dkasünibe (l) der Kiimpl (>) lininiilelbar alllee!ae.ert lind in iliescin ür.reli Qncr-M.indiine.eil (.1, -l) der K abnien i .nun abneteill. Hierin

,s| der l-ullbi.il, ii (<>, Kl) \ci"dcill rratiliiclniiln.ln.c die Silze nber d linden. Im zuei sitzt die brastliic

n fieslall zweier dincli La Wellblecbk.ii.pen (II, Id ((>. 7, S) su eincekanci, i höchsten l-binklcn der K n Aii.sfiihnincsbei.spicl (AI .■ (I) nur zwei Holme ilb.

.scheu die ein aus Lau csbniuici n (17) heslehcn .les tic-rii.st cin.celiariKl isi. Durch Lailiaccn (10, 211) zwischen ilie Sitze (1.^. L1) wird vvicdeium eine knppeiearlice Durchbaiiclinnu der Bodeiiflächcii erreicht. (Abb. 3) z.ciKt ein FliiKzeui: mit einem lauteren, ans z.alilreiclieii aneiiianilercercihteii Kappen bestehenden Oantr.

Pat. 352892 vom 7. 11. 17, veröff. 9. 5. 22. Rumpler-Werke, O. in. b. Ii. i. Linn., Berlin-.lolianiiislhal. Zus. zu Pat. 319994 (s. Palent-sauiinhuiR Nr. II, 1920). Motoreneinbau

Ii Fl u :zzen yie. wobei der Wickel flu Ulli; aiiscebildcte

Fckliolin (e) mit den an ihn ane.e der \v asi eefiten und seuki cehlc n Obeijan-l und Iiiuencun hiidef. waliie dl) und der seitliche Aiilieucjir' (e) ancesclilossene leiiinipfliaut (.c, b)

Pat. 356096 vom 26. 2. IS. veroif. 12. 7. 22. Luilsehiifbau Zeppelin G. in. 1). H., I ried-richshafen a. B. Fachwerlt für Luftschiffe

tllld Flugzeuge, msbesoudeir iiir L' [ liczell e i nil) p(e. Die I .ichweik.labe können cmwedei (s. Abb. 1) aus uiehieien z weck'in ill'.i c- aus Leieli i mein 11 ee/i ie.i.ueu dimawaniliccn l.äncsbii nder n (a'l um einem U-nluili-eben. ni paiallele Flanscln u 111s|.,uieiidm (liiersehniII und ans sie in eewisseii AbslauiLn , L i luuihunieii l.iucr-

iMniieru <a») zicsaninieiice.elzl sein. z. 11. die Ilnupt-Ullil Zwiselieuniie.i-slabe (AI, mlei z. Ii. bei den Sti eilen (Cl, wobei die Lniiasban de r (c9 nuljcr durch die Ouerhäuiler (c'-'l bei im inilte I bin er Bcrii In nn.n ihrer StecLile durch lol Hau fende VcillietiiriE in d