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Zeitschrift Flugsport, Heft 23/1938

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 23/1938 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro V\ Jahr bei 14täglichem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23 9. November 1938 XXX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 23. Nov. 1938

Luftverkehr.

Die Probeflüge der DLH sind zu Ende. Die Männer an der Front der Forschung über den Ozean haben ihre Aufgabe mit seltener Umsicht gelöst. Hier gilt es Einsatz des ganzen Menschen, ein stilles Heldentum. Der Zeitungsleser, der am Frühstückstisch in aller Bequemlichkeit die Zeitung zur Hand nimmt, kann sich keinen Begriff machen, was hier Deutschlands Flugzeugführer, Motorenwarte, Funker und die sonstige Besatzung geleistet haben. Bei diesem Gedenken dürfen auch die Männer der Bodenorganisation, die fortgesetzt mit umgeschnalltem Hörer in den Aether gespannt hinaushorchen, Nachrichten aufnehmen und Nachrichten geben, nicht vergessen werden. Der Fernstehende kann sich keine Vorstellung machen von dem gewaltigen Wissen, was hier jeder einzelne beherrschen muß. Man braucht nur mal die Vorschriften der Fernmelde-Betriebs-Ordnung für Verkehrsflugsicherung (FBO), die in den letzten Wochen in den „Nachrichten für Luftfahrer" veröffentlicht wurden, zu studieren. Da wird man erstaunt sein, was hier an Organisationsarbeit geleistet und was zur Sicherung des Luftverkehrs geschaffen worden ist. Hier ist Deutschland international mit in der Führung.

Abschluß des ersten Nordatlantikflugverkehrs

Mit dem Rekordflug des Blohm-und-Voß-Flugzeuges Ha 139 B „Nordstern" von Amerika nach Europa am 19. 10. 38 hat die Deutsche Lufthansa ihren diesjährigen planmäßigen Nordatlantikluftverkehr erfolgreich abgeschlossen. Insgesamt wurden von der Lufthansa bis zum heutigen Tage 50 durchgehende Flüge allein über den Nordatlantik durchgeführt. Schon damit hat der deutsche Luftverkehr rein zahlenmäßig bewiesen, daß technisch und organisatorisch alle Fragen, die mit dieser schwierigsten aller Luftverkehrsstrecken verbunden waren, gelöst worden sind.

Die schrittweise durchgeführte Entwicklung greift bis auf das Jahr 1929 zurück, als die Deutsche Lufthansa von Bord der Dampfer Bremen und Europa aus ihre Schleudervorausflüge aufnahm, die bis

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 29 u. NACA-Bericht-Sammlung Nr. 10.

141800km

1336

1935 durchgeführt wurden. Im Jahre 1936 begann die Lufthansa nach umfangreichen Vorarbeiten mit 2 Dornier Do 18-Flugbooten (siehe „Flugsport" 1936, S. 577) als erste Luftverkehrsgesellschaft der Welt mit durchgehenden Flügen über den Nordatlantik. Acht Flüge mit Verkehrsflugbooten wurden damals über verschiedene Kurse von Europa nach Nordamerika unternommen, um unter verkehrsmäßigen Bedingungen den für den regelmäßigen Luftpostdienst günstigsten Weg zu erkundigen. Die Reisedauer zwischen Horta und New York schwankte zwischen 22 Std. 12 Min. und 13 Std. 32 Min.

1937 2. Versuchsreihe mit Ha 139-Schwimmerflugzeugen (siehe „Flugsport" 1937,, S. 32) Qroßflugzeugschleuderstart. Längste Reisezeit zwischen Horta und New York 19 Std. 5 Min., kürzeste Reisezeit 14 Std. 35 Min., im Durchschnitt 16 Std. 35 Min. New York—Horta längste Reisezeit 16 Std. 38 Min., kürzeste Reisezeit 14 Std. 10 Min., Durchschnitt 15 Std. 25 Min.

1938 wurde außer „Nordwind" und „Nordmeer" ein drittes Flugzeug von Blohm & Voß, die Ha 139 B „Nordstern", eingesetzt. Längste Reisezeit zwischen Horta und New York 17 Std. 40 Min., kürzeste

13 Std. 40 Min., Durchschnitt 15 Std. 39 Min. New York—Horta längste Reisezeit 15 Std. 55 Min., kürzeste 11 Std. 53 Min., Durchschnitt

14 Std. 15 Min. ergeben.

Auf Qrund der sehr günstigen Ergebnisse des Jahres 1937 konnten 70 500 Tonnenkilometer angeboten werden für den Luftpostverkehr. Jedoch erteilte die amerikanische Postbehörde die Genehmigung nicht. So ergaben sich eben „Leerflüge".

Nebenstehende Abb. zeigt die Entwicklung im Laufe der drei Versuchsreihen und das Gesamtergebnis. Wurden 1936 zunächst 8 Erkundungsflüge unternommen, und waren es 1937 bereits 14 Flüge, so konnten für 1938 insgesamt 28 Nordatlantiküberquerungen angesetzt und planmäßig durchgeführt werden. Hierbei ist die auf die Minute pünktliche Durchführung, die in beiden Richtungen erreicht werden konnte, geradezu erstaunlich.

Wenn man heute mit Befriedigung feststellen kann, daß trotz aller Schwierigkeiten kein Verlust und keine Unregelmäßigkeit in den stets lange vorher festgelegten Plänen eintrat, dann ist das ein Zeichen für die von Anfang an richtig geleitete Organisation, für die verwendeten Flugzeuge und Motoren, vor allem aber auch für den hohen Leistungsstand der hervorragenden Besatzungen.

Auf den durchgehenden Nordatlantikflügen der Lufthansa in den Jahren 1936, 1937 und 1938 waren beteiligt die Flugkapitäne und Flugzeugführer Blankenburg, Freiherr von Budden-brock, Blume, Brix, Diele, v. Engel, Freiherr von Gablenz, Henke, Mayr, Rodig, Graf Schack, Schirmacher und Wilhelm, sowie die Funker und Maschinisten Dielewics, Dierberg, Eger, Ehlberg, Gruber, Gruschwitz, Küppers, Mischur, Roesel und Stein.

Abschluß der Nordatlantikflüge 1938 der DLH. Oben: Gesamte Kilometerleistung über den Nordatlantik in den letzten 3 Jahren. Unten: Durchschnittsgeschwindigkeiten und Gesamtzahl der Flüge der drei Versuchsreihen.

Gesamte K/tometeric/stung Über den A/ordallcvit/k

70325 Mm

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2

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1938

Atlantikflugzeug Ha 139 B.

Die Ha 139 B ist eine Weiterentwicklung der Ha 139 (Blohm & Voß, Konstr. Dr. Vogt). (Siehe „Flugsport" 1937, S. 32.) Bei leicht geändertem Flügelknick ist die Spannweite etwas größer und der Rumpf etwas höher. Verschiedene aerodynamische Verbesserungen ergeben eine Erhöhung der Leistungen und der Reichweite.

Tragflügel hat gleichbleibende Tiefe über die Spannweite. Er besteht aus einem leicht geknickten, mit dem Rumpf fest verbundenen Mittelstück von 16 m Spannweite und den beiden Außenflügeln. Lagerung der vier Junkers-Motoren in der Flügelvorderkante.

Rumpfquerschnitt oval. In der Spitze Seeausrüstung, anschließend ein großer Raum für die vierköpfige Besatzung, in dem 2 Führersitze, an der rechten Rumpfwand ein Mechanikersitz mit allen Instrumenten und Bedienhebeln der Triebwerks- und elektrischen Anlage und an der linken Seite der Navigationstisch mit der FT- und Peilanlage angeordnet sind. Hinter der Durchgangsstelle des Rohrholmes durch den Rumpf schließt sich der 7,5 m3 große Raum für die Fracht an, in dem auch ein Sitz für ein fünftes Besatzungsmitglied und die Toilette eingebaut ist.

Höhenleitwerk mit 2 im Schraubenstrahl liegenden Seitenleitwerken ist hoch über dem Rumpf spritzwasserfrei montiert. Gleichbleibende Tiefe, gegen den Rumpf abgefangen. Flossen blechbeplankt, Ruder st off bespannt. Höhen- und Seitenruder haben Trimmklappen. Innenflügel trägt vier hydraulisch betätigte Spreizklappen.

Der 16 m lange aus Aero-70-Stahlblechen verschiedener Wandstärke zusammengeschweißte Rohrholm des Mittelflügels übernimmt die Biege- und Verdrehkräfte und überträgt auch durch 2 angeschweißte Stahlgußbeschläge die Katapultkräfte. In seiner ganzen Ausdehnung enthält er außerdem den gesamten Kraftstoff von 6500 1; vier gleich große Räume und einen kleineren, der als Reservebehälter dient. Durch herausnehmbare Deckel, an denen die Flanschplatten für die Rumpfbefestigung und die Beschläge für Motor- und Gestängelagerungen angeschweißt sind, unterteilt. Der Anschluß der Schwimmer besteht aus einem am Holm angeschweißten und mit einem Stahlgußflansch versehenen Rohrstutzen.

Die Motoren sind in neuer Weise nur in den vier oberen Befestigungspunkten im Rohrrahmen einfach und übersichtlich aufgehängt. Nur eine Seite des Motors ist elastisch gelagert, auf der anderen ruht er drehbar in Silentblocks. Diese neuartige Lagerung läßt den Motor also nur achsparallel durchfedern und gewährleistet ruhigen Lauf.

Spannweite 29,5 m, Länge 19,6 m, Höhe 4,8 m, Fläche 130 m2. Leergew. 10 410 kg, zusätzliche Ausrüstung 530 kg, Rüstgewicht 10 940 kg, Kraftstoff 5 350 kg, Schmierstoff 370 kg, Reservekühlstoff 90 kg, Besatzung 4 Mann 320 kg, Nutzlast 480 kg, Fluggew. Nordatlantik 17 500 kg. Schleuderstart. Höchstgeschw. in 0—1000 m Höhe 325 km/h, mittlere Reisegeschw. bei 4420 PS 270 km/h, Landegeschw. 95 km/h, Reichweite 5200 km, maximale Reichweite bei wirtschaftlichster Reisegeschw. 5900 km.

Fluggew. für Südatlantik (Wasserstart) bei 3920 kg Kraftstoff 16 050 kg, Reichweite 3850 km, Verbrauch 280 kg/h.

Breguet 690 Zweimotor Leichtbomber.

Zu den neueren in Serienfabrikation befindlichen Schnellbombern gehört der Breguet 690 mit zwei Hispano-Suiza-Motoren von je 680 PS. Rumpf elliptisch, wobei die oberhalb befindliche Führerkabine unmerklich aus der elliptischen Form heraussteht. In der Rumpfnase Scheinwerfer, darüber Trägerrohr für die Geschwindigkeitsmessung, darunter zu beiden Seiten zwei Maschinenkanonen 20 mm. Unter dem Rumpf Photographierfenster.

Flügel nach den Enden stark verjüngt an aus dem Rumpf herauswachsenden Flügelstümpfen als Mitteldecker angeschlossen.

Breguet 690.

Breguet 690. Links: In der Mitte des Rumpfes Scheinwerfer, darüber Mast für den Geschwindigkeitsmesser. Zu beiden Seiten MG. oder MK. Unter dem Rumpf Sichtfenster für Bombenwerfen. Rechts oben: Man beachte die Landeklappen zu beiden Seiten der Motoren. Unten: Hochziehbares Fahrwerk. Bild: Vie Aenenne

Hauptholm, Kastenholm aus Wellblech.

Motorverkleidung wohl mit Rücksicht auf das nach hinten hochklappbare Fahr werk, ist über die Flügelhinterkante hinaus verlängert. Zu beiden Seiten der Verkleidung Landeklappen, vergleiche die Abbildung.

Hinter der Kabine auf der Oberseite des Rumpfes MG.-Stand. Höhenleitwerk freitragend, Seitenleitwerk für freies Schußfeld nach hinten doppelt.

Der Typ 690 wird für verschiedene Zwecke ausgerüstet und erhält dann die Bezeichnungen C-3 als Jagdflugzeug, B-2 als Leichtbomber, AB-2 als Leichtbomber und für Angriff am Boden, und A-3 für Beobachtung und Erkundung.

Bei Einbau von zwei starren MG. 1000 Schuß, bei Kanoneneinbau 20 mm 120 Schuß.

Besatzung zwei, ein Flugzeugführer vorn in der Nase, der zweite hinten, im Fall C-3 (Jagdflugzeug) Funker/Schütze, im Fall von B-2 und AB-2 Bombenwerfer und im Fall A-3 Beobachter. Im Fall AB-2 kann auch als Dreisitzer geflogen werden.

Motor NACA. Hauben cellonverkleidete Kontroilöcher, am Hinterrand verstellbare Kragenteile auf der Unterseite zur Luftabflußregulierung. Betriebstoffbehälter von 700 bis 1200 1 innerhalb der Flügel.

Oelbehälter im oberen Teil der Verkleidung über den Motoren.

Fahrwerk Spurweite 4 m, nach hinten hochziehbar, vergleiche Skizze.

Spannweite 15,40 m, Länge 9,80 m, Höhe 3,50 m, Fläche 29 in2, mit Hispano Suiza 14-AB von 680 PS. Leergewicht 3100 kg, Fluggewicht 5000 kg, Flügelbelastung 172 kg/m2, Leistungsbelastung 46 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 390 km/h, in 2000 m 430 km/h, in 4000 m 480 km/h, in 5000 m 475 km/h, Steigfähigkeit auf 4000 m in 9 Min. 30 Sek. Reichweite 1350 km in 4000 m.

Mit 2 Gnome-Rhone 14-Mars: Höchstgeschw. am Boden 390 km/h, in 2000 m Höhe 430 km/h, in 4000 m Höhe 475 km/h und in 5000 m Höhe 490 km/h. Steigzeit auf 4000 m Höhe 8 min 20 sec. Reichweite bei 300 km/h in 4000 m Höhe 1400 km.

Hanriot 232 Schul- und Uebungsflugzeug.

Die S. N. C. A. du Centre Frankreich veröffentlicht jetzt die Weiterentwicklung des Schulflugzeuges „Hanriot 230", das wir auf S, 61 dieses Jahrganges besprochen haben. Der abgestrebte zweimotorige Mitteldecker ist mit 2 luftgekühlten 6-Zylinder-Reihenmotoren „Renault 6 Q" von je 220 PS ausgerüstet.

Trapezflügel, dreiteilig, zweiholmig. Duralrippen. Mittelflügel blechbeplankt, Außenflügel stoffbespannt.

Ovaler Rumpf mit 2 hintereinander-liegenden überdachten Sitzen, dreiteilig, spitz auslaufend.

Leitwerk abgefangen. Höhenflosse zweiholmig. Trimmklappen an Höhen-und Seitenruder. Spreizklappen zwischen Querruder und Rumpf.

Fahrwerk nach hinten oben ein-" ziehbar.

Spannweite 12,76 m, Länge 8,55 m. Fläche 21,2 m2, Streckung des Flügels 7,7. Rüstgewicht 1728 kg, Last 532 kg, Fluggewicht 2260 kg. Flächenbelastung 106,2 kg/m2, Leistungsbelastung 5,15 kg/ PS, Flächenleistung 20,8 PS/m2. Höchstgeschwindigkeit in 1000 m Höhe 320 km/h, Ho • + T 9n9 Steigzeit auf 2000 m 4 Min., Dienstgipfel-

zelLn, n^ort höhe 7500 m, Reichweite 1200 km.

Bristol Blenheim.

Der den Lesern dieser Zeitschrift bekannte Blenheim ist auf Grund der Flugerfahrungen verbessert worden. Er unterscheidet sich von der früheren Konstruktion durch die um 90 cm verlängerte Nase. Er geht im Fliegerjargon unter dem Namen „Langnasiger Blenheim". Auch die innere Ausstattung zeigt verschiedene Veränderungen. In der verlängerten Nase ist mehr Bequemlichkeit für das Bombenwerfen geschaffen, bequemer Kartentisch mit zusammenklappbarem Sitz. Weiter ist durch die größere Nasenform das Gesichtsfeld nach unten und nach vorn erheblich verbessert worden. Durch weitere Unterbringung von Betriebsstofftanks in den Flügeln ist der Aktionsradius ohne Gegenwind auf 3000 km erhöht worden.

REPORT-SAMMLUNG OES „FLUQSPORT"

NATIONAL ADVISORy COM MITTEE. FOR

1938

AERONAUTICS

Nr. 10

Resume and Analysis of N. A. C. A. Lateral Control Research. (Bericht über die vom JSFAGA durchgeführten Versuche über die Quersteuerung.)

F. E. Weick u. R. T. Jones, Rep. Nr. 605, 1937. 15 Cents.

Die vergleichende Beurteilung der verschiedenen untersuchten Anordnungen führt zu folgenden Ergebnissen: Die Erzeugung von Rollmomenten allein genügt nicht, um im überzogenen Flugzustand einwandfreie Quersteuerbarkeit zu gewährleisten. Zumindest die Flügelspitzen müssen in normaler Strömung arbeiten, um genügende Dämpfung aufrecht zu erhalten. Am günstigsten sind lange schmale Querruder mit Ausschlägen bis zu 20°. Starke Verjüngung oder Aenderungen der Tiefe über die Spannweite sind bei Rechteck- und Trapezflügeln unzweckmäßig. Differentialsteuerung kann in Verbindung mit einer festen Trimmklappe die Steuerkraft wesentlich herabsetzen. Die untersuchten Schlitzlippen-Querruder gestatten die Anwendung durchlaufender Landeklappen. An einem Trapezflügel wurde jedoch festgestellt, daß die A^erminderung des Höchstauftriebes durch Verkürzen der Landeklappen auf 70°/o der Spannweite nur 10% betrug, so daß der Gewinn an Landegeschwindigkeit durch Anwendung dieser besonderen Quersteuerung nicht groß ist.

Das Schaubild zeigt den Verlauf der Momentenbeiwerte um die Längs- (cj) und Hochachse (cn) über dem Anstellwinkel.

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Torsion Tests of Tubes. (Vevdrehversuche an Bohren.)

A. H. Stang, W. Ramberg u. G. Back, Rep. Nr. 601, 1937. 10 Cents.

63 Chrom-Molybdän-Stahlrohre und 102 Rohre aus der Aluminiumlegierung „17 ST" wurden auf Verdrehfestigkeit untersucht. Dabei traten drei verschiedene Arten des Bruches auf: 1. Plastisches Abscheren infolge Ueberschreitens der Fließgrenze des

Werkstoffes. 2. Bruch durch elastische Verformung mit Bildung von zwei Wülsten. 3. Bruch durch ein Zusammenwirken der beiden vorgenannten Ursachen. Die Ergebnisse

4 8 12 16 20

Angle of ottack, a, deg.

wurden zu Rechenblättern zusammengestellt. Die Abbildung zeigt die typischen Bruchformen. (Oben: vier Stahlrohre, unten: vier Leichtmetallrohre. P* und Bi zeigten plötzliche Faltenbildung, Qi und Ji ergaben langsame Faltung, Ls und S2 zeigten eine schraubenförmige Deformation der Achse, J5 wurde zunächst plastisch verdreht und ging dann durch Faltenbildung zu Bruch, Ti zeigt einen einfachen Scherbruch.) Das Nomo-gramm gilt für Chrom-Molybdän-Stahlrohr von Längen zwischen 480 und 1520 mm. Die linke Leiter stellt das Verhältnis der Zerreißfestigkeit zur Streckgrenze bei Zug dar, rechts ist angeschrieben: Moment in lb.—in. (1 lb.—in. = 1,152 cmkg) durch Streckgrenze in lb./squ. in. (1 lb./squ. in. = 0,07 kg/cm2) mal dritte Potenz des Außendurchmessers D (in inch). t/D ist das Verhältnis der Wandstärke zum Außendurchmesser.

Pressure-Distribution Measurements at Large Angles of Pitch on Fins of Different Span-Chord Ratio on a V^-Scala Model of the U. S. Airship „Akron". (Druckverteilungs-messnngen am Leitwerk eines Modells des Luftschiffes „Akron" bei großen Anblaswinkeln.)

J. G. McHugh, Rep. Nr. 604, 1937. 10 Cents.

Im 6-m-Windkanal wurden an vier Leitwerken von verschiedenem Seitenverhältnis die Drücke bei Anblaswinkeln zwischen 11,6 und 34° gemessen. Die Ergebnisse las-len Leitwerke von geringerer Streckung, als an der „Akron" verwendet, günstiger erscheinen.

Wind-Tunnel and Flight Tests of Slot-Lip Ailerons. (Windkanal- und Flugversuche von Schlitz-Lippen-Querrudern.)

J. A. Shortal, Rep. Nr. 602, 1937. 15 Cents.

Verschiedene Anordnungen von Steuerklappen auf der Saugseite von Flügeln wurden an einem Modellflügel im Windkanal und an den beiden Flugzeugen vom Typ Fairchild 22 und Weick Wl—A im Fluge untersucht. Bei einfachen Klappen ohne Schlitz im Flügel tritt das erwünschte Roll-

                         
                   

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1.0

1.2

Time, sec

moment erst geraume Zeit nach Beginn des Ausschlages auf. Befindet sich die Klappe am Hinterende des Flügels (normales Querruder), so ist die Verzögerung praktisch gleich Null, sitzt sie in der Nähe der Vorderkante, beträgt sie bis zu einer Sekunde. Solange die Klappe um mehr als 20%> der Tiefe von der Hinterkante entfernt ist, wird die Verzögerung unzulässig groß (rd. 0,1 sec). Verbindet man die Klappe mit einem Schlitz im Flügel, so geht die Verzögerung auf einen verschwindenden Wert zurück, dagegen erfolgt der Anstieg des Rollmomentes immer noch sehr langsam. Der Flügel legt eine Strecke entsprechend 12 Flügeltiefen zurück, bis die volle Steuerkraft ausgebildet ist, während sie bei einem normalen Querruder bereits nach etwa 4 Flügeltiefen vorhanden ist (s. hierzu die Abb., in der die Flügelbewegung für verschiedene Rücklagen der Klappe in Abhängigkeit von der Zeit nach dem Ausschlagen dargestellt ist. Bei diesem Versuch war eine Flügelhälfte um den Anschlußbeschlag drehbar im Windkanal aufgehängt).

Die Widerstandserhöhung durch Schlitzlippen-Querruder beträgt im Schnellflug etwa 10% des Flügelwiderstandes und im Steigflug etwa 35% vom Profil widerstand des Flügels. Die Anwendung dieser Querruder erhöht den Anstellwinkelbereich, in dem sichere Quersteuerung erzielt werden kann, solange die Klappe nicht um mehr als 50°/o der Flügeltiefe von der Nase entfernt ist.

Für Flugzeuge, bei denen erhöhte Sicherheit und Einfachheit der Steuerung wichtiger ist als große Geschwindigkeit, hohe Steigleistung und gute Wendigkeit, bietet das Schlitzlippenquerruder, besonders an

Flügeln mit großer V-Form, Vorteile. Es muß dann zwischen 30 und 40%> der Flügeltiefe liegen. Die Abstimmung der Momente um die Längs- und Hochachse ist für die Anordnung von nur zwei Steuern an einem Flugzeug (Unterdrückung des Seitenruders) günstig.

Die zweite Abbildung zeigt, wie die Ansprechgeschwindigkeit vom Abdecken des Flügelschlitzes an Ober- und Unterseite ungünstig beeinflußt wird.

Wind-Tunnel Investigation of Wings with Ordinary Ailerons and Full-Span External-Airf oil Flaps. ( Windkanalversuche an Flügeln mit normalen Querrudern und über die ganze Spannweite laufenden Doppelflügeln.)

R. C. Platt u. J. A. Shortal, Rep. Nr. 603, 1937. 10 Cents.

Ein Flügel vom Profil NACA 23012 wurde mit verschiedenen Querrudern (normal, mit Innenausgleich, Frise-Ruder, mit Trimmklappe) von 12 und 13°/o der Flügeltiefe und mit gleichzeitig angebrachten Doppelflügeln von 20 und 30°/o der Flügeltiefe

untersucht. Die Abbildungen zeigen die Versuchsanordnung (c bedeutet chord = Profiltiefe, Index w entspricht dem Hauptflügel = wing, Index a dem Querruder = aileron, Index f dem Doppelflügel = external flap).

Ergebnisse: Ein Doppelflügel von 30% Tiefe ist wie ein früher untersuchter von 20% hinsichtlich der Geschwindigkeitsspanne (camax/cwmin), niedrigem Leistungsbedarf bei hohem Auftriebsbeiwert (Steigflug) und geringen Betätigungsmomenten vorteilhaft. Die Möglichkeit, neben dem Doppelflügel noch normale Querruder anbringen zu können, erweitert die Geschwindigkeitsspanne, weil der Höchstauftrieb besser als bei nicht über die ganze Spannweite laufenden Landehilfen ist. Die Wirkung der schmalen Querruder vor dem Doppelflügel ist günstig, die ungünstigen Momente um die Hochachse, die das In-die-Kurve-Gehen erschweren, sind etwas geringer als sonst.

Nachteile der Kombination: Die Quer-

ruderwirkung ist bei großen Anstellwinkeln des Hauptflügels mit Schnellflugstellung des Doppelflügels relativ schwach. Die Steuerkräfte sind im Schnellflug etwas groß, im Langsamflug mit ausgeschlagenem Doppelflügel zeigt sich teilweise Ueberausgleich. Es besteht eine gewisse Unstetigkeit im Verlauf der Momente um die Querruderachse bei mittleren Ausschlagwinkeln des Doppelflügels. Ausgeglichene Querruder ergeben keine geringeren Steuerkräfte im Schnellflug. Die Anwendung von Trimmklappen verspricht eine Verbesserung der Steuerkraftverteilung.

Spinning Characteristics of the XN2Y—1 Airplane Obtained from the Spinning Balance and Compared with Results from the Spinning Tunnel and Flight Tests. (Trudeleigenschaften des Flugzeuges „XN2Y-1" nach Messungen an der Trudelwaage, verglichen mit Ergebnissen aus Flug- und Trudelkanal-messungen.)

M. J. Bamber u. R. O. House, Rep. Nr. 607, 1937. 10 Cents.

Ein Modell im Maßstab 1 : 10 wurde in 17 verschiedenen Stellungen im Windkanal untersucht. Die Lagen zur Anblasrichtung entsprachen nach Anstellwinkel, Seitenwinkel, Drehgeschwindigkeit und Ruderstellung den beim Trudeln des Flugzeuges beobachteten Stellungen.

Der Vergleich mit den Messungen am großen Flugzeug zeigt: Maßstabeinfluß, Randeinfluß des Kanals und Erschütterungen erschweren die Bestimmung des Gleichgewichtszustandes für freies Trudeln. Die Unterschiede zwischen Kanalmessung und Flugversuch hinsichtlich der Roll- und Giermomente stimmen mit den Ergebnissen an

zwei früher untersuchten Baumustern überein. Durch Einführung eines konstanten Korrekturgliedes für das Rollmoment und eines vom Seitenwindwinkel abhängigen Gliedes für das Giermoment läßt sich befriedigende Uebereinstimmung erzielen. Die Abbildung zeigt das Modell ohne Tragwerk auf der Trudelwaage.

Tests of Related Forward-Camber Airfoils in the Variable-Density Wind Tunnel. (Versuche an einer Reihe verwandter Profile mit weit vom liegendem Wölbungsscheitel, ausgeführt im Ueberdruckkanal.)

E. N. Jacobs, R. M. Pinkerton u. H. Green-berg, Rep. Nr. 610. 15 Cents.

Eine größere Anzahl der in letzter Zeit vom NACA entwickelten Profile wurden im Ueberdruckkanal untersucht. Die Ergebnisse sind so zusammengestellt, daß die Einflüsse von Wölbungshöhe, der Lage des Wölbungsscheitels, der Dicke und der Dickenverteilung getrennt ersichtlich werden.

Abmessungen und Polaren der wichtigsten von den vermessenen Profilen sind im „Flugsport" 1938, Heft 4 (Profilsammlung Nr. 19) ausführlich wiedergegeben.

Wind-Tunnel Investigation of Tapered Wings with Ordinary Ailerons and Partial-Span

Flaps. ( Windkanaluntersuchungen an Trapes-flüqeln mit normalen Querrudern und zwischen diesen liegenden Landeklappen.)

C. J.Wenzinger, Rep. Nr. 611, 1937. 10 Cents.

Zwei Flügel mit Clark-Y-Profil und Verjüngungsverhältnissen 5:3 und 5:1 wurden mit je zwei Querrudern verschiedener Spannweite und mit dazwischenliegenden Spaltlandeklappen untersucht.

Ergebnisse: Zwischen den beiden Verjüngungsverhältnissen besteht praktisch kein

60.00"

Unterschied im Höchstauftrieb. Die Verminderung des Höchstauftriebs durch Wegnehmen der äußeren 30% von durchlaufenden Spaltklappen liegt zwischen 4 und 7%, Querruder gleicher Spannweite ergeben an dem Flügel mit der Verjüngung 5:3 bei ein-und ausgefahrenen Landeklappen höhere

Roll- und Giermomente. Bei ausgeschlagenen Landeklappen sind die Rollmomente größer und die Giermomente kleiner als am glatten Flügel. Die Abbildungen zeigen die untersuchten Flügel.

Stress Analysis of Beams with Shear Deformation of the Flanges. (Die Festigkeit von Trägern mit Scherverformung der Gfiuie.)

P. Kuhn, Rep. Nr. 608, 1937. 10 Cents.

Der grundlegende Einfluß der Schubverformung der Gurte eines Trägers wird unter vereinfachenden Annähmen betrachtet. Die Resultate der Rechnung werden mit Versuchsergebnissen verglichen.

Blenheim Typ Langnase, 2 Motoren Mercury VIII.

Bild: FliKht

Der Bristol Blenheim, Geschwindigkeit 470 km/h, ausgerüstet mit zwei Bristol Mercury VIII, erhöht bei Verwendung von Betriebsstoff von 100 Octan die Startleistung von 725 auf 920 PS. Die Motoren werden sofort nach dem Start von dem 100-Octan-Tank auf den normalen Betriebsstofftank umgeschaltet.

Leergewicht 3720 kg (früher 3340 kg), Fluggewicht 6300 kg {früher 5500 kg), Zusatztanks 420 1.

Brewster „138".

Der freitragende Mitteldecker wird gebaut von Brewster Aero-nautical Corp. USA. Aufklärungsbomber.

Flügel dreiteilig, Flügelmittelstück als Teil des Rumpfgefüges. Die beiden äußeren Flächenstücke sind beim Angriffspunkt des Fahrwerks mit 2° V-Formwinkel angelenkt. Brennstofftanks für 510 1 im Holm untergebracht. Profil Clark YH 18% Dicke an der Wurzel, sich bis zur Spitze zum normalen Clark YH verjüngend. Nase blechbeplankt, hinter dem Holm stoffbespannt.

Rumpf Schalenbauweise. Hinter-einanderliegende Sitze, der vordere Pilot sitzt vor dem Flügel, um in allen Fluglagen unbehinderte Sicht zu haben.

Leitwerk freitragend, Flossen Leichtmetallgerippe, Höhen- Seiten-und Querruder Chrom-Molybdän-Aufbau, stoffbespannt, statisch und dynamisch ausgeglichen. Trimmklappen an allen Rudern. Höhenflosse nicht verstellbar.

Fahrgestell hydraulisch in den Rumpf einziehbar. Schwenkbares Spornrad.

Brewster 138.

Zeichnung: Flugsport

Brewster Typ 138 Fahrwerk.

Triebwerk Wright G-Cyclone. 950 PS bei 2200 Umdr./min beim Start und 750 PS bei 2100 Umdr./min in 4600 m Höhe Dauerleistung. Dreiblatt-Hamilton-Standard-Schraube.

Ausgerüstet mit Sauerstoffapparat, Druckluft- und Handfeuerlöschgerät, Landelicht im Flügelmittelstück. Kompaß, Geschwindigkeitsmesser, Neigungsmesser, Wendezeiger, Höhenmesser, Brennstoffdruckmesser, Drehzahlmesser, Uhr, Oelthermometer.

Spannweite 11,900 m, Länge 8,5 m, Höhe 2,32 m, Fläche 24 m2.

Zündapp-Flugmotor Z9—92, SO PS.

In stiller Versuchsarbeit haben die Zündapp-Werke Nürnberg einen 50-PS-Flugmotor Viertakt Vierzyl. hängend, luftgekühlt, entwickelt, welcher schon in verschiedenen Flugzeugmustern seine Leistung und Zuverlässigkeit bewiesen hat. Besonders hervorzuheben ist, daß dieser neue deutsche Flugmotor dank seines robusten und einfachen Aufbaues für Schul-, Uebungs-, Sport- und Reise-Flugzeuge gleich gut geeignet ist. Der Motor hat die Musterprüfung bestanden. Größte Zugänglichkeit zu allen Teilen ist angestrebt und auch erreicht worden. Der Vierzylinder-Reihenmotor mit hängenden Zylindern bietet durch das U-förmige, nach oben offene Kurbelgehäuse den Vorteil, daß die Kurbelwelle mit den Lagern und Pleueln komplett montiert eingelegt werden kann. Nach oben hin wird das Kurbelgehäuse von einem kastenförmigen Oelbehälter fest geschlossen. Besondere Sorgfalt ist der Lagerung gewidmet worden. So sind die 4 Pleuel- und 5 Hauptlager der ungeteilten Kurbelwelle Nadellager, wobei der direkt tragende Lagerkörper geteilt ist und die Nadeln durch einen ebenfalls geteilten Käfig mit seitlichem Anlaufbund geführt werden.

Die einzelnen Stahlzylinder selbst sind am Kurbelgehäuse mit Bolzen gehalten, die bis zu den Hauptlagern durchgehen. Zylinderkopf aus hochwarmfestem Leichtmetall, hat einen rein kugelförmigen Verbrennungsraum und schräg hängende Ventile. Hierdurch wurde einerseits die hohe Literleistung von mehr als 25 PS erreicht, andererseits kann der Motor trotz einer Verdichtung von 1 :6,2 mit Brennstoffen bis zu der niedrigen Oktanzahl 74 einwandfrei betrieben werden. Durch die seitliche Anordnung der Stoßstangen, welche über nadelgelagerte Schwinghebel die Ventile betätigen, wird eine gute Zugänglichkeit zu den Zündkerzen und eine besonders günstige Kühlluftführung für die Zylinder erreicht.

Pleuelstangen H-Querschnitt, Kolben schwimmend gelagerte Kol-

benbolzen, 3 Kompressionsringe und einen untenliegenden Oelabstreif-ring. Die hinten angetriebenen beiden Nockenwellen sind links und rechts im Kurbelgehäuse in Rollenlagern geführt und treiben an den vorderen Enden Druck- und Saugpumpe für die Schmierung, an den hinteren Enden die Brennstoffpumpe (DBU/'KM 12 mit Druckregler) und ferner einen Drehzahlmesser über einen direkten Spiralantrieb an. Statt des mechanischen Drehzahlmessers kann auch ein elektrischer Drehzahlgeber angeschlossen werden.

Kühlung erfolgt mittels zweier Luftschächte und Leitbleche. Der eine Schacht sitzt rechts an den Zylindern, so hoch wie diese, der andere zwischen den Ventilkappen, mitten über die Zylinderköpfe gehend. Durch zusätzliche Oeffnungen der Motorverkleidung, besonders um die Nabe,'tritt außerdem Luft ein und bestreicht Kurbelgehäuse und Oelbehälter.

Schmierung — wie üblich Trockensumpf —: das Oel wird von der Kolbenpumpe zu den Hauptlagern gedrückt; Fangbleche an der Kurbelwelle leiten es an die Pleuellager weiter. Von 3 Stellen im Gehäuse wird das Oel durch die dreiteilige Zahnradpumpe abgesaugt und über ein Spaltfilter dem obenliegenden Oelbehälter wieder zugeführt, 4 1 ausreichend für 1000 km. Durch den oben aufgebauten Oelbehälter ist der Motoreinbau besonders einfach, die Oelleitungen gehören

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Zündapp-Flugmotor Z 9—92, 50 PS.

Werkbilder

Zündapp-Flugmotor Z 9—92, 50 PS. Kurbelwelle und Pleuellagerung. Werkbild

zum Motor und seinem Lieferumfang, daher sind lediglich Gasgestänge und Brennstoffleitung anzuschließen.

Bosch-Magnet mit Einfachzündung (IF4) und automatischer Zündmomentverstellung, reicht maximal bis 35° vor o. T., wird von der Kurbelwelle über eine Kreuzscheibe direkt angetrieben und ist auf dem hinteren Apparatedeckel gelagert. In diesem Deckel ist auch eine rückschlagsichere Startvorrichtung fest eingebaut. Die Andrehkurbel wird in Flugrichtung von links in Kurbelwellenhöhe eingeführt.

Pallas-Fallstrom-Pumpenvergaser gewährleistet bei niedrigstem Brennstoffverbrauch gute Uebergänge. Luft wird über ein Brandfilter angesaugt. Verteilerleitung zu den Zylindern wird durch Auspuffgase beheizt.

Die Luftschraube (Hirth-Nabe OH 106a). Ihre Drehzahl wurde auf 2300 U/min. festgelegt, um damit 2 Richtlinien gerecht zu werden; einerseits soll die Luftschraube noch im günstigen Wirkungsgradbereich arbeiten, andererseits nimmt die Motorleistung mit der Drehzahlsteigerung zu. Von einem Untersetzungsgetriebe wurde von vornherein Abstand genommen. Die kräftige Triebwerkausbildung des Motors in Verbindung mit der reichlich dimensionierten Rollenlagerung gestattet bedenkenlos eine Steigerung der Drehzahl auf 2550 Umdrehungen und damit eine Leistungssteigerung auf 55 PS.

Bohrung 85 mm, Hub 88 mm, Hubrauminhalt 2 1, Verdichtung 1:62, Leistung 50 PS bei n = 2300, Hubraumleistung 25 PS/1, Gewicht, komplett mit Oelbehälter, Windleitblechen und Brennstoffpumpe 60 kg, Leistungsgewicht 1,20 kg/PS, Brennstoffverbrauch bei Dauerleistung 220—240 g/PSh,Oelverbrauch 2—3,5 g/PSh, Motorabmessungen: Länge 800 mm, Breite 350 mm, Höhe 560 mm.

Schwingungsmessungen an Luftschrauben im Fluge.

Zur Ermittlung der in einer Metalluftschraube auftretenden Schwingungen benutzt die „Hamilton Standard Propellers" einen auf das Luftschraubenblatt (Abb. 1) fest aufgeklebten und isolierten Kohlestreifen (50 mm lang, 6,5 mm breit und 1,6 mm dick), dessen elektrische Leitfähigkeit sich proportional seiner Beanspruchung ändert. Die Skizze in Abb. 1 links oben zeigt die Beanspruchung des Kohlestreifens. Biegt sich das Blatt nach vorne durch, dann wird der Kohlestreifen a auf der Vorderseite zusammengedrückt und b auf der Rück-

seite auseinandergezogen und umgekehrt. Diese wechselnde Beanspruchung bewirkt stärkere bzw. schwächere Leitfähigkeit des Streifens. Die Impulse dieser Widerstandsdifferenz werden über dünne Drähte zum Sammelring geführt. Dort werden sie mittels Schleifbürsten abgenommen, und über einen Verstärker zum Oszillographen in der Kabine geleitet. Dieser besteht im wesentlichen aus einer Drehwalze zwischen zwei Magnetpolen und wirkt im Prinzip wie ein Elektromotor. Die Walze dreht sich im Sinne der Bean-spruchungsumkehrungen. Auf ihrem Umfang ist ein winziger Spiegel angebracht, der von einer feststehenden Lichtquelle bestrahlt wird. Der von diesem Spiegel zurückgeworfene Lichtstrahl wird auf einem Schirm abgefangen, hinter dem das lichtempfindliche Papier mit konstanter Geschwindigkeit vorbeigezogen wird. Der Strahl beschreibt auf dem Schirm eine Wellenlinie, deren Ausschläge direkt proportional den Propellerbeanspruchungen sind.

Abb. 1 zeigt die Uebertragung der Impulse vom Meßpunkt zur Kabine des Flugzeuges. Von dem Kohlestreifen führen dünne Drähte zu einem Sammelring, der mit der Schraube umläuft. Von diesem Sammelring werden die Impulse durch Abnahmekohlen zu dem Oszillographen in der Kabine geführt. Die Messung kann an mehreren Punkten des Propellers gleichzeitig durchgeführt werden.

In Abb. 2 ist der Einfluß der dynamischen Schwingungen des Motors auf die Schwingungsbeanspruchung des Propellers in Abhängigkeit von der Drehzahl aufgetragen. Die beiden Kurven wurden hintereinander und unter denselben Versuchsbedingungen ermittelt. Die obere Kurve zeigt die Beanspruchungen bei ungenauer Dämpfung der Motorschwingungen. Nach- Ijj dem die Dämpfung einwandfrei war, wurde die untere Kurve aufgenommen. Die Beanspruchungen lagen dann unterhalb der Sicherheitsgrenze. Bei der Darstellung in Abb. 3 wurde der Winkel des Pleuelsystems eines Doppelreihenmotors geändert. Die beiden Kurven kennzeichnen die Art dieses Einflusses. Der Schrieb der Schwingungen an 8 verschiedenen Punkten eines Propellers ist in Abb. 4 wiedergegeben.

Abb. 1. Schwingungsmessungen an Luftschrauben. Uebertragung der Impulse vom Meßpunkt zur Kabine. Links oben: Beanspruchung des Meßstreifens.

                                   

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Abb. 2. Schwingungsmessungen an Luftschrauben. Einfluß dyna-Abb. 3. Schwingungsmes- mischer Schwingungen des Mo-sungen an Luftschrauben. tors< Kurve a wurde bei unge. Einfluß der Aenderung des nauer Dämpfung aufgenommen.

Winkels der Pleuelsysteme -

eines Doppelreihenmotors. Bei ursprünglichem Einstellwinkel Kurve a. Bei geändertem Winkel Kurve b.

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Abb. 4. Schrieb des Oszillographen an 8 verschiedenen Punkten eines Propellerblattes.

Eckenverluste in Rohrleitungen.

Die Zeitschrift Aircraft Engineering bringt in der Ausgabe vom August 1937 eine Abhandlung von Patterson, der das Problem der Eckenverluste in Rohren behandelt. In Anbetracht der Bedeutung dieses Pro-blemes für den Flugzeug- und Motorenbau sollen im folgenden die wichtigsten der darin enthaltenen Gesichtspunkte auszugsweise wiedergegeben werden.

Im Flugzeug finden Rohrsysteme verschiedener Ausführung Verwendung. Durch unvorteilhafte Konstruktionen können u. U. erhebliche Verluste durch Wirbelbildung entstehen.

Unter Bezugnahme auf Abb. 1 wollen wir die folgenden Bezeichnungen einführen:

a = Biegewinkel des Rohres R = Biegeradius der Rohrachse D = Durchmesser des Rohres

h = Höhe eines Rohres bei rechteckigem Querschnitt

F = Fläche des Querschnittes. Der Wirkungsgrad einer Ecke wird bestimmt durch den Druckverlust, der durch Widerstandserhöhung hervorgerufen wird. Der Verlust im Bereich der Ecke wird ausgedrückt durch den Widerstandsbeiwert cw, der im wesentlichen vom Staudruck, des weiteren von folgenden Größen abhängig ist:

R/D = Radienverhältnis

F/D2 = Seitenverhältnis bei rechteckigem Querschnitt a = Biegewinkel

= Reynoldsche Zahl

Abb. 2 zeigt den Einfluß des Radienverhältnisses auf den Widerstandsbeiwert; daraus geht weiter die Ueberlegenheit eines Kreisquerschnittes über einen quadratischen Querschnitt hervor. Ein cw = 0,15 erfordert nämlich beim quadr. Querschnitt ein Radienverhältnis von 2,8 beim Kreisquerschnitt, dagegen nur ein solches von 2. Wird der quadratische Querschnitt in einen rechteckigen verwandelt, läßt sich eine erhebliche Verbesserung der Verhältnisse erzielen. Abb. Ib. Der Widerstandsbeiwert fällt mit steigendem Seitenverhältnis stark ab, wie aus Abb. 3 hervorgeht. Bei einer rechteckigen Ecke muß also ein großes Radien- und Seitenverhältnis angestrebt werden. In Abb. 4 ist h/D über ein R/D von 0,25 bis 1,75 für ein cw von 0,15 aufgetragen worden. Wie sich cw mit dem Biegewinkel ändert, geht aus Zahlentafel I hervor. Für Winkel unter 30° bleibt cw für alle Rohrquerschnitte gering.

Die Verluste im Bereich der Ecke werden hervorgerufen durch ein Abreißen der Strömung an der Innenseite der Biegung. Ist das Rohr außerdem noch unmittelbar hinter der Biegung abgeschnitten,

ergibt sich eine weitere zusätzliche Widerstandszunahme. Um diesen Einfluß auszuschalten, muß das nachfolgende Rohrstück mindestens eine Länge von 4 D haben.

Die Kennzeichen einer guten Ecke mit einem Biegewinkel von 90° sind folgende:

Kreisquerschnitt R/D = 2 Quadr. Querschnitt R/D = 3

7

     
   

Rechteckiger Querschnitt ergibt für R/D Werte nach Abb. 4.

In einigen Fällen, wie z. B. bei der Konstruktion von Windkanälen, sind scharfkantige Ecken unvermeidlich. In allen derartigen Fällen kann durch Einbau von Umlenkblechen eine wesentliche Verbesserung erzielt werden. Abb. 5. Der Wider standsb ei wert variiert mit dem Verhältnis a/t. Abb. 6. Der Widerstandsbeiwert fällt von 0,7 bei einem a/t = 1 auf einen Kleinstwert von 0,2 bei einem a/t = 0,45. Für kleinere Werte von a/t nimmt cw wieder zu. Diese Werte gelten für dünne Bleche in Form eines Viertelkreises. Der Einfluß des Anstellwinkels ist nicht bedeutend. Für Winkel von 45 bis 50° bleibt cw klein, steigt dagegen auf beiden Seiten dieses Bereiches stark an.

Die Wirkung der Umlenkbleche besteht darin, das Turbulentwerden der Rohrströmung zu verhindern. Der noch verbleibende Verlust ist dann lediglich zurückzuführen auf Wandreibung und Formwiderstände. Eine weitergehende Verminderung der Ecketfverluste ist nur noch durch Einbau besonders geformter, profilierter Umlenkbleche möglich. Das Problem besteht demnach im wesentlichen darin, der Rohrströmung eine Bewegungsrichtung zu erteilen, die dem Biegewinkel des Rohres entspricht. Mit gut entworfenen Umlenkblechen läßt sich für eine scharfe 90° Ecke ebenfalls ein cw von 0,15 erzielen, also der Wert eines gut gerundeten Rohres.

Da die Reynoldsche Zahl einen erheblichen Einfluß auf die Eckenverluste hat, wähle man die Profiltiefe t möglichst groß. Andererseits ergibt sich eine Herabsetzung der Eckenverluste mit steigender Reynoldscher Zahl.

° %,25 ,50 ,75 %0 1,25 1,50 1,75

FLUG IMBCrrÄ

Inland.

_______ Luftwaffe-Beförderungen mit Wir-

| kung vom 1. November 1938: zum Generaloberst der General der Flieger Milch, Staatssekretär der Luftfahrt; zum General der Flieger der Generalleutnant Stumpff, Chef des Generalstabes der Luftwaffe; zum Generalleutnant der Generalmajor Udet, Amtschef im Reichsluftfahrtministerium; zum Oberst der Oberstleutnant Jeschonnek, Chef des Führungsstabes des Generalstabes der Luftwaffe und Abteilungschef im Generalstab der Luftwaffe.

Wanderpreis für Leistungssegelflug hat der Korpsführer des NSFK., Generalleutnant Christiansen, für vier verschiedene Arten des motorlosen Leistungs-fluges geschaffen.

Ueberflugverbot der sudetendeutschen Gebiete wird mit sofortiger Wirkung aufgehoben; der Einflug in diese Gebiete bleibt für alle Luftfahrzeuge, die nicht an der Besetzung dieser Gebiete beteiligt sind, bis auf weiteres verboten; Ausnahmen erteilt das RLM, LB II.

Was gibt es sonst Neues?

Fliegerhptm. Handrick, Olympia-Sieger, mit Luftmarschall Görings Nichte, Gräfin Karin von Treuberg, verlobt.

Air-Franee-Bureau, Marseille, beim Brand mit zerstört.

Mr. Grey von „The Aeroplane" war in Spanien und besichtigte die nationale Luftwaffe.

Sikorsky besichtigte die Junkers Werke.

Coupe Deutsch de la Meurthe 1939 am 1. 10. Preise 200 000 frcs und Trophäe. Geschwindigkeitsrennen über 2000 km in zwei Strecken von je 1000 km. Nennungsschluß Januar 1939. Nachnennungen 12. 7. 1939.

Ausland.

Flugwesen in Argentinien.

Buenos-Aires, 8. 10.

1938.

In der Zivilfliegerei, so schreibt uns unser Berichterstatter, besteht nach wie vor in allen Kreisen die Sehnsucht, zu fliegen. Nur sind keine Maschinen zu bekommen. Der Staat beschäftigt sich daselbst ausschließlich mit dem Militärflugwesen und schenkt der Zivilfliegerei wenig Gehör. Mittel sind nicht verfügbar, und doch bestehen nicht nur für Argentinien, sondern auch für ganz Südamerika große Aussichtsmöglichkeiten für das Flugwesen. In letzter Zeit spürte man überall Ansätze zu regerer Betätigung. Auch eine neue Fachzeitschrift „Aviation Populär" ist soeben erschienen. Man liest darin nur von ausländischen Flugzeugen. Aber das ist wenigstens mal ein Anfang. Der schlummernde Fliegergeist wird sicher dadurch aufgerüttelt.

Der Staat hat vor einiger Zeit 22 Millionen Pesos zur Erneuerung des Militärflugwesens zur Verfügung gestellt. Man hat nun in der

Militärflugzeugfabrik in Cordoba (Hauptstadt der argentinischen Provinz gleichen Namens) die Konstruktion und den Bau des bisherigen Prototyps, da sich keine Erfolge zeigten, eingestellt. Die Fabrik soll nun in modernen Werkstätten nach den neu angekauften Maschinen und Lizenzen selbst bauen. Zu dieser Maßnahme hat der letzte Erfolg mit den dort gebauten 30 Focke-Wulf Veranlassung gegeben. Es soll eine weitere Serie von 30 Maschinen in Angriff genommen werden, damit dann 80 Focke-Wulf zur Schulung zur Verfügung stehen. Darin sind die 20 Maschinen, die voriges Jahr in Deutschland gekauft wurden, enthalten. Weiterhin soll in Cordoba die N. A. 16, identisch mit einem vor kurzem in USA gekauften Typ, gebaut werden. Die Fabrik soll nicht nur Schulflugzeuge bauen, sondern auch Kampfflugzeuge, wie den leichten Bomber Northrop und andere. Man hofft, mit diesen Konstruktionen und den gekauften Schulmaschinen sowie leichten und schweren Bombern, Kampfflugzeugen und den 30 Curtiss „Hawk" 75, in militärischer Hinsicht gut versorgt zu sein. Von den Focke-Wulf haben die Aero-Clubs nur 6 Maschinen erhalten. Es war höchste Zeit, denn die alten treuen „Fleet" aus den Jahren 1930—33 waren „fliegende Fragezeichen" geworden. E. S.

Aegypten—Australien Ohnehalt-Flug vollbrachten zwei engl. Vickers Wel-lesley Bombenflugzeuge mit je drei Mann Besatzung. Es starteten am 6. 11. von Ismailia drei Wellesleys Bomber mit je drei Mann Besatzung. Eine der Maschinen mußte am 7. 11. vormittags in der Nähe von Koepang auf der Timor-Insel notlanden. Die beiden anderen Flugzeuge trafen nach 48 Std. u. 7 Min. nach Zurücklegung von 11 460 km in Port Darwin ein.

Fairey Aviation Ltd. Co., Hayes, England, eigne Forschungsabteilung, umfaßt Aerodynamik, Konstruktion, Metallurgie. Geschlossener Windkanal, 3,64 m breit und 3 m hoch, elliptisch. Gebläse 4,25 m Durchmesser, Antrieb Elektromotor 350 PS. Größte Luftgeschwindigkeit 230 km.

Nuffield-Hochgeschwindigkeitsflugzeug, man spricht von 880 km/h, soll in London im Bau sein.

Vickers-Armstrong Ltd. hat Vickers (Aviation) Ltd und die Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd. übernommen.

C. A. G. (Civil Air Guard), engl. Civilluftdienst, Uniform R. A. F.-blauer Anzug aus einem Stück. Nach Erlangung der „A"-Lizenz Flügel-Abzeichen.

Perseus-XIIC-Schieber-Motor, Versuchslauf gesamt 260 Std. Bei lOstündigen Versuchsperioden waren je 10 Min. Maximum Start-Bedingungen, wobei der Motor 900 PS bei 2700 U entwickelte.

Franz. Bomber Bloch Typ 140 schlitterte infolge Motorausfall in 5 m Höhe über die Häuser des Pariser Vororts Plessis-Robinson, blieb mit einem Flügel an einem Haus hängen, riß dann einen Balkon mit und landete dann im 3. Stockwerk eines anderen Hauses. Von der vierköpfigen Besatzung nur 2 verletzt.

Potez 63, ausgerüstet mit 2 Hispano-Suiza mit je 650 PS, ist vom französischen Luftfahrtministerium der Luftfahrtgesellschaft „Air Bleu" zu Versuchszwecken überlassen worden.

Makhonine-101 mit Teleskopflügel (flächenveränderlich) 18—33 m2 (vgl. „Flugsport" .1937, S. 17, sowie die Typenbeschr. „Flugsport" 1935, S. 605) wird mit einem Gnöme-Rhöne-K-14-Motor versucht. Chefpilot Durmon und Corniglion-Molinier sollen Geschwindigkeitsrekorde damit aufstellen.

Luftminenfeld (s. nebenstehende Abb.) schlägt der französische Ing. J. J /

Michel vor. Er nimmt an, daß ein aero- / \

dynamisch gut durchgebildetes Torpedo /1 /// / \ |

400 m/sec erreicht. Die Sperre soll sich , , , , ,

über 120—130 m erstrecken mit einemr—i \/////rx~-Loopingdurchmesser von 120—130 m. 1 -5

S. E.-200, Transatlantik-Flugboot wird zur Zeit von der S. N. C. A. S. E. (Societe Nationale des Constructions Aeriennes du Sud—Est) für die Air France Atiantique gebaut. S. E.-200, früher bekannt als „Liore et Olivier 49", ist ein

66-t-Flugboot (Vorgänger Leo 47). 20 Passagiere und 8 Besatzungsmitgl. über den Atlantik. Höchstgeschw. 400 km/h, Reisegeschw. 320 km/h. Reichweite 6000 km bei einem Gegenwind von 60 km/h.

Ramon Franco f, Oberstleutnant der Luftwaffe und Chef der Luftstreitkräfte der Basis Mallorca, Bruder des Generalissimus, ist bei einem Dienstflug, 140 km nördlich von Kap Formentera, mit einem' Wasserflugzeug tödlich verunglückt. Ramon Franco ist durch seinen Transatlantikflug 1926 mit dem Flugzeug „Plus Ultra" von Palos nach Buenos Aires den Lesern dieser Zeitschrift noch bekannt. Weltbild

Luftdichter Fliegeranzug für Höhenflüge ist

von der Höhenflugschule „Guidonia" konstruiert und bei dem letzten Höhenflug von 17 400 m von Oberstltn. Pezzi benutzt worden. Der Höhenanzug besteht, wie die nebenstehende Abb. (S. 621) erkennen läßt, aus einem geschlossenen Fliegeranzug, an dem ein metallenes Verschlußstück am Rumpf mit Kopfhaube anschließt. In den so gebildeten Raum münden gleichfalls die Sauerstoffgeräte. Der Höhenanzug hat den Vorteil, daß der Pilot, auch wenn er das Flugzeug im Fallschirm verlassen will, nicht bewußtlos zu werden braucht, ferner, daß die ganze Einrichtung sich einfacher gestalten läßt als wenn das ganze Flugzeug als Höhenkabine ausgebaut ist. Der Pilot kann weiterhin jederzeit in einem anderen Flugzeug fliegen, wo die Einrichtungen für Höhenflüge noch nicht vorhanden sind.

Volta-Meeting, Rom, erste Hälfte Oktober war vorherrschend dem Luftverkehr in Afrika gewidmet.

Kunstflugwettbewerb Bukarest,- zu dem auch die rumänischen Fliegerschulen mit zahlreichen ausländischen Flugzeugtypen erschienen waren, belegten den 1., 2. und 4. Platz die Flieger des Aero-Clubs Brasov auf Bücker „Jungmann" mit 100-PS-Hirth-Motor.

Rumän. Wasserflugzeug mit Admiral Negru bei einem Inspektionsflug auf dem Siutghiol-See bei der Wasserung durch Ueberschlag vernichtet. Negru sowie die beiden Flugzeugführer kamen ums Leben. Ein weiterer Unfall, auch bei der Wasserung, ereignete sich am Ravel-See mit einem Wasserflugzeug, wobei 4 Mann Besatzung tödlich verunglückten.

Caproni-Flugzeugwerk Bulgarien

wurde in Kazanlik, wobei auch lng. Caproni anwesend war und den Bulgaren 2 Flugzeuge schenkte, eröffnet.

Ungar. Flugzeugabzeichen für

Militärflugzeuge sind geändert. Die Flugzeuge führen jetzt auf beiden Seiten der Tragflächen und des Seitensteuers rot-weiß-grüne Winkel (rot außen), deren Spitzen nach vorn gerichtet sind. (Vgl. auch die nebenstehende Skizze).

Santa Maria Airlines, Santa Maria, CaiL, hat einen Lockheed 14 bestellt. Seit 1936 Lockheed 12. Studienges, z. Gründung einer Flugzeugfabrik A.-G. Zürich-Oerlikon ist mit einem Kapital von 100 000 Schweizer Franken gegründet worden. Gegenstand des Unternehmens ist der Bau einer Schweizer Flugzeugfabrik A.-G. mit 5 Millionen Franken Aktienkapital. Dem Verwaltungsrat gehören bekannte Schweizer Großindustrielle an. Bei dem großen Bedarf an Flugzeugen ist die Schweiz in Zukunft nicht mehr auf das Ausland angewiesen.

USA-Jagdeinsitzer mit gegenläufigen Schrauben ist schon vor längerer Zeit von der Versuchsabteilung des USA-Luftministeriums versucht worden. Die beiden gegenläufigen ineinander liegenden Luftschraubenwellen werden durch ein dahinterliegendes Getriebe von einem Sternmotor angetrieben. Bekanntlich wurden gegenläufige Schrauben von dem ital. Hochgeschwindigkeitsflugzeug Macchi Castoldi, welches den Weltgeschwindigkeitsrekord hält, vor mehreren Jahren ver-

Ital. Höhenfluganzug. Oberst Mario Pezzi Leiter der Versuchsstelle für Höhenflug.

Weltbild

Rechts oben: Curtiss-Wright 20. (Siehe „Flugsport" 1938, S. 502). Mitte: Kabine, Sitzanordnung. Unten: Einstiegtür nach oben geöffnet. Davor Rolltreppe.

Werkbild

Unten: Curtiss-Wright 20. Blick auf den Führerraum. Man beachte: Seitlich nach unten gute Sicht. Nach oben Sichtbehinderung soll durch kleines Dachfenster behoben werden.

Werkbild

USA-Jagdflugzeug, Versuchsmaschine, mit 2 gegenläufigen Luftschrauben.

wendet. Diese Leistung dürfte auch die Ursache gewesen sein, daß die Amerikaner, um das lästig werdende hohe Reaktionsmoment auszuschalten, die in obenstehender Abbildung dargestellte Versuchsmaschine, ein Curtiss-P35-Ein-sitzer, Motor Pratt u. Withney, 1100 PS, von deren Erfolgen man nichts gehört hat, gebaut haben.

Lockheed Aircraft Corporation, Burbank, Cal., hat die erste Maschine der 13 vom amerikanischen Luftfahrtministerium bestellten Lockheed 12 (abgeändert) nach Dayton, Ohio, geliefert. Preis der 13 Maschinen mit Sonderausrüstung und Ersatzteilen 570 913 $.

Perth—Port Darwin 3700 km. Die MacRobertson-Miller Aviation Corp. Perth, Luftverkehrslinie, will Ende des Jahres zwei Lockheed Electra, Reisegeschwindigkeit 300 km/h, einsetzen.

Chinesischer Windkanal an der Universität in Peiping. Zunächst 1,5 m, Kanal entworfen von Professor S. C. Wang. Seit Frühjahr 1936 neuer Kanal im Bau mit 4,6 m Durchmesser.

Australische Flug-Linie Adelaide—Melbourne, Douglas, stieß am 25. 10. im Nebel gegen Dandenong-Gebirgskette und stürzte brennend ab. 14 Fluggäste und 4 Mann Besatzung kamen ums Leben. Ursache: Funkpeiler nicht im Betrieb.

Australien Flugzeugbau Erweiterung durch Aufnahme vom Bau von Moth Minor Flugzeugen in der De Havilland Fabrik Sydney und der Motoren in der Commonwealth Aircraft Corporation.

Austral. Regierung bestellte, wie Premierminister Lyons bekanntgab, in USA 50 Lockheed-Hudson-Maschinen.

Luftverkehrsgesellschaften in Australien wachsen wie Pilze aus der Erde. Trotz der ungenügenden Bodenorganisation sind wieder drei neue Gesellschaften genehmigt worden, welche vorläufig den dringendsten Bedürfnissen für Flugverbindungen nachkommen. Es betreiben: Melbourne—Brisbane die Inland Airways, Sidney, Bathurst, Orange, Parkes und Forbes die Midwest Airlines und Rose Bay—New-Castle die Safety Airlines.

Aus Natio-nal-Spanien: Geschwaderabzeichen Major Mora-tos mit dem Kriegskreuz

National-

spaniens auf dem Seiten-

ruder.

Bild: Aeroplane

PATENTSAMMLUNG

1938

des

Band VII

Nr. 29

Inhalt: 665490, 967; 666021, 0, 58, 103,

369, 370.

Schwimmwerk (Gr. 43—46).

U JA- Pat. 666 369 v. 1. 4. 37, veröff. U "*V01 18 1Q 3g Dornier-Werke G. m. b. H. und Dr.-Ing. e. h. Claude Dornier, Friedrichshafen a. B. Flugboot.

Patentansprüche: 1. Flugboot, dessen Flügel vom Rumpf aus zunächst nach unten gekrümmt und von dem tiefsten Punkt aus wieder nach oben gekrümmt ist, so daß das Tragwerk in der Vorderansicht die Gestalt eines

W hat, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Wasserlinie des Rumpfes gekennzeichnete Ebene die tiefsten Teile des Flügels schneidet.

2. Flugboot nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel nahe seinen tiefsten Stellen ein einziehbares Fahrgestell enthält.

3. Flugboot nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel außerhalb seiner tiefsten Stelle und in unmittelbarer Nähe derselben je eine Teilfuge enthält, an welcher das äußere Flügelende abnehmbar angeschlossen ist.

Luftschrauben (Gr. 1—18).

C 6ot Pat 666021 v- 1L 1L 31' veröfL 1L 10. 38. Eclipse Aviation Corporation,

East Orange, New Jersey, V. St. A. Verstellpropeller.

Patentansprüche:

1. Verstellpropeller, bei dem die Flügelanstellung selbsttätig auf eine Fliehkrafteinrichtung ansprechend verstellbar ist, gekennzeichnet durch eine beim Erreichen einer bestimmten, für den Steig- oder Geradeausflug günstigsten Flügelanstellung selbsttätig eingreifende und sich erst bei einer Aenderung der Propellerwinkelgeschwindigkeit um ein vorbestimmtes, beträchtliches Maß selbsttätig lösende Sperrung (76, 77, 79) der Flügelanstellung.

2. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrung (76, 77, 79) nachgiebig und einregelbar ist.

3. Verstellpropeller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebige Sperrung (76, 77, 79) mit der die Aenderung der Flügelanstellung hervorrufenden Fliehkraftvorrichtung zusammenarbeitet.

4. Verstellpropeller nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrung eine Kugel oder ein ähnliches fallenartiges Glied (76, 77) besitzt, welches von der Nabe getragen wird und in eine Aussparung (83) eines Gliedes des Stellzeuges für die Aenderung der Flügelanstellung angreifen kann.

5. Verstellpropeller nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das unter Federdruck stehende Sperrglied (77, 78) in einer Warze (76) am Nabengehäuse untergebracht ist und durch eine Oeffnung

der Warze nach außen zum Eingriff in einer Aussparung (83) am äußeren Ende eines Winkelhebels (64) gedrückt wird, der über der Warze liegt und mit dem Stellzeug beweglich ist.

6. Verstellpropeller nach Anspruch 4, dadurch ge-kennkeichnet, daß zur Regelung der Spannung der Feder (79) im Grunde der Warze (76) miteinander zusammenarbeitende Keilglieder (84, 86) angeordnet sind, die mittels einer durch die Seite der Warze hervorragenden Schraube (87) gegeneinander verschoben werden können.

7. Verstellpropeller nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrglieder (76, 77, 79) mit Anschlägen (91, 92), die ebenfalls die Aenderung der Flügelanstellung begrenzen, zusammenarbeiten.

8. Verstellpropeller nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkraftvorrichtung aus nachgiebig gehaltenen Gewichtshebeln (62) besteht, die auf in der Nabe gelagerten Wellen (58) der Schnecken (39) befestigt sind, welche in Schneckenräder (17) auf den Flügelwurzeln eingreifen.

9. Verstellpropeller nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkraftvorrichtungen oder gewichtsbelasteten Hebel (62) der mehreren Flügel zum Ausgleich der den Flügeln mitgeteilten Verdrehung miteinander verbunden und so angeordnet sind, daß sie parallel einander bleiben.

10. Verstellpropeller nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die gewichtsbelasteten Glieder (62) durch einstellbare Federn (66) zurückgehalten werden, die die Hebel mit der Nabe verbinden.

11. Verstellpropeller nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn zwischen Muttern (67), die auf vom Gehäuse getragene Einstellschrauben (68) aufgeschraubt sind, und den Enden der gekrümmten Arme (64) der Gewichtshebel angeordnet sind.

12. Verstellpropeller nach Anspruch 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn die Gewichtshebel (62) gewöhnlich in Anlage gegen die Anschläge (92), die den Niedrigstwert der Anstellung begrenzen, halten.

13. Verstellpropeller nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12 mit zweiteiliger Nabe, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Teile eine Hülse (44) besitzt, die sich quer durch die Nabe erstreckt und antriebsmäßig mit der Propellerwelle verbunden ist, während der andere einen sich auswärts erstreckenden Flansch hat, der auf der Hülse des ersten Teiles angebracht werden kann, und daß das Ganze auf der Propellerwelle mittels einer auf deren äußerstes Ende aufgeschraubten Mutter (49) gesichert ist, welche gegen entsprechend abgeschrägte Teile (51) der Hülsen anliegt.

14. Verstellpropeller nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel auf der Propellernabe mittels Hülsen (17, 18) befestigt sind, welche die Wurzelenden umgeben und an ihren inneren Enden mit hakenförmig ineinandergreifenden Gliedern (19. 21) versehen sind.

15. Verstellpropeller nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülsen (17, 18) in der Propellernabe mittels kegeliger Rollenlager (28 und 32) befestigt sind, von denen das eine den auswärts gerichteten Druck des Flügels und das andere die Biegungsbeanspruchungen aufnimmt.

Triebwerk (Gr. 12—15). r | O Pat. 666 058 v. 19. 4. 31, veröff. ^ iZ03 11. 10. 38. Dr.-Ing. h. c. F. Porsche K.-G., Stuttgart. Einrichtung sunt Versorgen von Höhenfing sengen mit Luft.

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Versorgen von Höhenflugzeugen mit Luft, bei der die für die Verbrennung in den Motoren sowie die für die Atmung der Insassen benötigte Luftmenge gemeinsam von dem (n) gleichen Auflader (n) geliefert wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der geförderten Druckluft die Aufenthaltsräume für die Insassen im entspannten Zustand frei durchströmt und aus diesen von einem Teil der Motorzylinder wieder abgesaugt wird, während der restliche Teil der geförderten Druckluft unmittelbar den restlichen Motorzylindern zugeführt wird.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufenthaltsräume (22) für die Insassen durch Steuerorgane (14 bis 18) mit der Aufladerdruckleitung (6) und die Einlaßstutzen (7) der einzelnen Motorzylinder (8) durch Steuerorgane (9, 20, 21) wechselweise entweder mit der Aufladerdruckleitung (6) oder aber mit dem in die Aufenthaltsräume

(22) führenden gemeinsamen Saugrohr (10) verbunden sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Menge der in die Aufenthaltsräume (22) strömenden sowie die Menge der aus diesen von den Motorzylindern (8) abgesaugten Luft auf an sich bekannte Weise in Abhängigkeit von der Höhenlage des Flugzeuges geregelt wird.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerorgane (14 bis 18) für das Einströmen der Luft in und (9, 20, 21) für das Absaugen der Luft aus den Aufenthaltsräumen mit einem Kolben oder einer Membran (19) derart verbunden sind, daß das Einströmen fortlaufend, das Absaugen unterbrochen von Zylinder zu Zylinder (8) geregelt wird.

Abwurfvorrichtungen (Gr. 18, 20)

^/v Pat. 665 967 v. 24. 1. 35, veröff. C Z\J01 6. 10. 38. Flight Refuelling Limited, London. Einrichtung zumVerbinden zweier im Fluge befindlicher Luftfahrzeuge zwecks Betriebsstoff Übernahme.

Zum Herstellen der Verbindung zwischen den beiden Flugzeugen wird das Seil aus dem einen Flügzeug ausgelegt. Das am Ende des Seiles befindliche Gewicht bewirkt, daß das Seil nach unten hängt und von dem Piloten des anderen sich nähernden Flugzeugs ergriffen werden kann, um schließlich mit Hilfe des Seiles auch den Schlauch zwischen den beiden Flugzeugen auszulegen, durch den der Brennstoff von einem Flugzeug zum anderen fließt.

Sobald bei dieser Einrichtung der Pilot des einen Flugzeuges das Abfangen des gewichtsbelasteten Seilendes verfehlt, ist mit der Möglichkeit zu rechnen, daß das Seilende mit dem Gewicht mit verletzbaren Teilen der Maschine, z. B. dem Steuer, den Querrudern und auch dem Propeller in Berührung kommt, sich in diesen Teilen verwickelt und dadurch zum Absturz des Flugzeugs führt.

Diese Gefahr wird nach der Erfindung vermindert. Patentanspruch:

Einrichtung zum Verbinden zweier im Fluge befindlicher Luftfahrzeuge zwecks Betriebsstoffübernahme mittels einer Schlauchleitung und eines an dieser befestigten gewichtsbelasteten Seiles, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewicht aus einem mit Flüssigkeit gefüllten Sack (13) aus dünnem, leicht zerstörbarem Werkstoff, wie Gummi, Seide, Glas oder Zellhorn, gebildet ist.

cOO Pat 666298 v- 6- 5- 36> veröff. 15. ^ ~A 10. 38. Louis Jean Moise Capel, Marseille, Frankreich. Mittel zum Aufblasen der Spreizleitungen von Fallschirmen.

Die Erfindung sieht vor, statt anderer Druckmittel verflüssigte Kohlensäure zum Oeffnen von Fallschirmen zu benutzen. Für die Mitnahme einer hinreichenden Menge verflüssigter Kohlensäure bedarf es nur eines kleinen und verhältnismäßig leichten Behälters, da verflüssigte Kohlensäure bei ihrer Verdampfung ein großes Qasvolumen freigibt und bei den gewöhnlichen Außentemperaturen unter einem Druck steht, der zwar verhältnismäßig niedrig ist, aber stets ein schnelles und sicheres Oeffnen des Fallschirmes gewährleistet. Patentanspruch:

Mittel zum Aufblasen der Spreizleitungen von Fallschirmen, gekennzeichnet durch die Verwendung verflüssigter Kohlensäure.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 24—32)

c25

Pat. 665 490 v. 7. 11. 29, veröff. 27. 9. 38. Rudolf Rötter, Berlin-Lichtenrade, und Hans-Joachim Siber, Berlin-Tempelhof. Einrichtung zum Peilen von Luftfahrzeugen.

Abb. 1 zeigt schematisch den Plan einer Strecke, Abb. 2 das Diagramm der Kennung des ersten Teiles der Strecke A—B, Abb. 3 dasjenige des zweiten Teiles B—C.

Die Flugstrecke läuft vom Punkte A über Punkt B nach C. Zwischen A und B ist die Mitte der Flugstrecke durch Funkbaken 38 bezeichnet, zwischen B und C durch Funkbaken 31. In 4 bis 5 km Abstand zu beiden Seiten der Strecke befinden sich die Funkbakenreihen 29, 30 und 32, 33. Die mittleren Bakenreihen 28 und 31 senden ununterbrochen Wellen aus, die auf dem Flugzeug Dauerton oder bei Uebertragung auf ein optisches Zeichen Dauerlicht ergeben. Die Bakenreihen 29 und 30 senden entsprechend Abb. 2 Wellen mit Unterbrechungen, und zwar die Bakenreihe 29 gemäß der Kennung 35 (Abb. 2) kurze Wellenstöße mit kurzen Unterbrechungen entsprechend etwa dem Morsezeichen e, während die Bakenreihe 30 entsprechend der Kennung 36 lange Zeichen mit längeren Unterbrechungen entsprechend dem Morsezeichen t sendet. Zwischen B und C ist die Kennung der Bakenreihe 32 durch 38 (Abb. 3) dargestellt, die Bakenreihe 33 durch Kennung 39. Die Kennung 38 zeigt das Morsezeichen i, die Kennung 39 den Morsebuchstaben m. Ein Flugzeug, welches sich bei 40 ungefähr in der Mitte zwischen A und B über der mittleren Bakenreihe befindet, würde Dauerlicht empfangen. Kommt es bei 41 aus irgendwelchen Gründen von der Mitte der Strecke ab, so empfängt es den Morsebuchstaben e, woraus der Flugzeugführer sofort die Abweichung nach Steuerbord beim Fluge von A nach B erkennen kann. Ein Flugzeug, das sich auf 42 befindet und in die Strecke einfliegt, erkennt sofort, ob es zwischen B und A oder zwischen B und C 'n die Strecke einfliegt, daraus, daß es entweder das Morsezeichen 2 oder das Morsezeichen i empfängt, so daß der Flugzeugführer sowohl seine Flugrichtung als auch seine Lage bei unsichtigem Wetter feststellen kann. Ein Flugzeug bei 43 würde den Morsebuchstaben m empfangen und der Führer daraus Abweichung nach Backbord beim Fluge von B nach C erkennen.

41-«

Abb.1.

In der Praxis wird man

gerichtete Strahlen verwenden, bei denen man den Vorteil hat, daß die Sendestationen mit den zur Zeit im Gebrauch befindlichen Geräten in Abständen von 100 bis 300 km angeordnet werden können. Bei Landflugstrecken über dichter besiedeltes Gebiet brauchen dann die Sender im allgemeinen nur in der Nähe der Flughäfen aufgestellt zu werden. Patentanspruch: Einrichtung zum Peilen von Luftfahrzeugen nach Patent 548 935, dadurch gekennzeichnet, daß dasFunk-bakengeleis aus zwei oder mehr in annähernd paralleler Richtung wirkenden Funkbakenreihen verschiedener Kennung gebildet wird, wobei die Funkbaken alle mit gleicher Wellenlänge arbeiten, so daß der Empfang auf dem Luftfahrzeug mit einem einzigen Nachrichtenempfänger optisch wahrnehmbar ist.

C Pat 666370 v- 5- 2- 35> veröff. 18. ^ 10. 38. Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. H., Berlin*). Stellungslicht für Luft- oder Wasserfahrzeuge.

Patentansprüche:

1. Stellungslicht für Luft- oder Wasserfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der mit einem Seitenspiegel (5) zusammenwirkende Manschettenspiegel eine den regelmäßigen Verlauf der rückstrahlenden Fläche unterbrechende Zone (2bi, 2b2) enthält an solcher Stelle und von solcher Gestalt, daß durch das von dieser Zone aufgefangene und zum Teil unmittelbar und zum Teil über den Manschettenspiegel (5) nach außen geworfene Licht die ohne die genannte Zone

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben word: Erich Nöthe, Berlin-Spandau.

sich ergebende Lichtverteilungskurve des Stellungslichtes ausglättend beeinflußt wird, vorzugsweise so, daß die Reichweite der Strahlung in Kursrichtung die größte, quer zu ihr die kleinste ist.

2. Stellungslicht nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den regelmäßigen Verlauf der rückstrahlenden Fläche unterbrechende Zone durch eine ringsherumlaufende Einschnürung oder Eindrückung (Sicke) der rückstrahlenden Fläche gebildet ist, die im übrigen nach einer Drehfläche mit einem Kreisoder Ellipsenstück o. dgl. als Erzeugenden verläuft.

3. Stellungslicht nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die rückstrahlende Fläche des Manschettenspiegels mit Ausnahme der ihren regelmäßigen Verlauf unterbrechenden Zone auf einer Drehfläche liegt, deren Erzeugende auf einem Kreisbogen liegt, dessen Mittelpunkt sich oberhalb des Randes des Manschettenspiegels und exzentrisch zu dessen Achse befindet.

4. Stellungslicht nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die den regelmäßigen Verlauf der rückstrahlenden Fläche des Manschettenspiegels unterbrechende Zone auf der Oberfläche zweier sich durchdringender Kegel liegt, von denen der eine (sich auf die Fläche 2b2 beziehende) seine Spitze genau oder annähernd im optischen Mittelpunkt der Glühlampe besitzt.

5. Stellungslicht nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine solche Gestaltung des Seitenspiegels (5), daß die Schnittlinie seiner rückstrahlenden Fläche mit einer Längsebene (vgl. Fig. 3 und 4) und ebenso seine Schnittlinie mit einer parallel zur Grundplatte (1) verlaufenden Ebene je auf einem Kreisbogen liegen, deren Halbmesser jedoch verschieden groß sind.

r90 Pat 666 103 v- 8- 4- 33' veröff. 19.

10. 38. Siemens & Halske A.-G., Berlin-Siemensstadt*). Selbsttätige Höhen-stenerung für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugsenge.

Patentansprüche:

1. Selbsttätige Höhensteuerung für Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, durch die das Erreichen und Aufrechterhalten der Sollflughöhe durch eine von einem Höhenmesser gesteuerte Nachlaufeinrichtung zum Verstellen des Regelorgans der Vortriebskraft des Luftfahrzeuges erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß für das in der Rückführung der Nachlaufeinrichtung eingeschaltete, dem Aufspeichern der Rückführbewegung dienende Glied Mittel zum Begrenzen der aufgespeicherten Rückführbewegung vorgesehen sind.

2. Selbsttätige Höhensteuernug nach Anspruch 1 mit einer in der Rückführung eingeschalteten nachgiebigen unelastischen Dämpfungsvorrichtung als Speicherglied, dadurch gekennzeichnet, daß diese Dämpfungsvorrichtung durch vom Zeiger des Höhenmessers beim Erreichen seiner Maximalausschläge betätigte Mittel, z. B. durch einen elektromagnetisch betätigten Schieber, verblockbar ist.

3. Selbsttätige Höhensteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Rückführung ein aus einer Schraubenspindel und darauf verschraub-barer Mutter bestehendes Speicherglied eingeschaltet ist, wobei die Mutter ein ungleichachsig zu einer mit gleichbleibender Geschwindigkeit umlaufenden Scheibe verschiebbares Reibrad trägt, welches vermittels eines Vorgeleges die Mutter auf der Spindel so lange verschraubt, bis das Reibrad wieder in das Zentrum der Reibscheibe zurückgelangt ist.

4. Selbsttätige Höhensteuerung nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet, daß die Reibscheibe des Reibradgetriebes einen solchen Durchmesser hat, daß das von der Spindelmutter getragene Reibrad bei größeren Rückführbewegungen in der Nachlaufeinrichtung über den Rand der Reibscheibe hinausgelangt und dadurch eine weitere Aufspeicherung der Rückführbewegung verhindert.

5. Selbsttätige Höhensteuerung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in der vom Höhenmesser betätigten Schalteinrichtung für die Verstell-vorrichtung des Regelorgans außer dem nachgiebigen Glied zum teilweisen Aufspeichern der Rückführbewe-gnng noch eine vorzugsweise hydraulische Dämpfungsvorrichtung eingeschaltet ist, von welcher ein Teil unmittelbar am Ende eines kurbelartigen Verstell-gliedes und das andere Teil vermittels Federn ungefähr an dem mittleren Hebel des kurbelartigen Ver-stellgliedes angreift.

6. Selbsttätige Höhensteuerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende eines von der VerStelleinrichtung für das Regelorgan über eine Rutschkupplung einstellbaren Kurbelarmes die Kolbenstange einer hydraulischen Dämpfungsvorrichtung angreift, deren Zylinder unter Zwischenschalten von Federn mit einer ungefähr an der Mitte des Kurbelarmes befestigten Stange verstellbar verbunden ist und seine Bewegung auf das erstgenannte nachgiebige Glied weiterleitet.

7. Selbsttätige Höhensteuerung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß von einem zum Verstellen des Regelorgans des Flugzeugantriebes vorgesehenen Hilfsmotor ein Schaltarm zum Betätigen von Kontakten einstellbar ist, an welche eine am Führersitz des Flugzeuges angeordnete Anzeige- oder Signalvorrichtung angeschlossen ist, welche dem Führer die Stellung des Regelorgans angibt.

8. Selbsttätige Höhensteuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor für die Reibscheibe des Reibradgetriebes gleichzeitig einen Zeitschalter für einen den Fallbügel des Höhenmesserzeigers betätigenden Elektromagneten antreibt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Dr.-lng. Eduard Fischel, Berlin-Tempelhof.

Pat.-Samml. Nr.29 wurde im „FLUGSPORT" XXX., Heft 23, am 9.11.1938 veröffentlicht.

Nanga Parbat.

Bezwingung durch eine Expedition mit Hilfe der Ju 52 D-AWBR, berichteten wir bereits im „Flugsport" 1938 Nr. 13, S. 352, u. Nr. 14, S. 378. Die Besatzung des Expeditionsflugzeugs bestand aus Flugkpt. Thönes, Bordfunker Mense, Bordwart Spengler. Der Start der Ju 52 erfolgte am 5. Juli auf dem Flugplatz Srinagar, 120 km südsüdöstlich vom Nanga Parbat (siehe die Uebersichtskarte von Britisch-Indien „Flugsport" 1938, Nr. 1, S. 3), um über dem Lager IV, 6200 m nördlich vom Nanga Parbat mit Fallschirmen Lasten, bestehend aus Benzin, Ausrüstung, Konserven, Obst, Gemüse, Frischfleisch sowie der Heimatpost, abzuwerfen. Als 4. Mann nahm noch der englische Fliegerhauptmarm ßowman teil.

Um 4 Uhr morgens war alles am Flugplatz. Thönes schildert den Verlauf folgendermaßen:

Kurz nach 4.30 h sind wir in der Luft. Noch ist die Sonne nicht über dem Horizont. Am Osthimmel ist eine Altostratusdecke mit einigen dicken Kumulis darunter, in denen der ganze Karakarum verschwindet. Aber der Wetterbericht ist gut. Der Nanga Parbat selbst ist sofort zu sehen. Aber verdammt! Ausgerechnet der Ostgrat mit dem Lager 4 scheint in Wolken gehüllt zu sein. Alles andere ist frei. Das hat uns gerade noch gefehlt. Beim Näherkommen sehen wir allerdings, daß die Wolken nur vom großen bis über den südlichen Chongra Peak reichen. Der Sattel mit dem Lager 4 ist eben gerade noch frei. Hoffentlich bleibt er so.

Ueber dem Lager angekommen, sehen wir die Zelte, aber nichts rührt sich. Ueberallist noch sehr viel Neuschnee, das sieht man sofort. Wir kreisen zunächst über dem Rakiottal, und Mense verhandelt. Es dauert ewig lange. 20 Min. kreisen wir bereits und wissen noch immer nicht, dürfen wir werfen oder nicht. Später erfahre ich, daß unten im Lager die Antenne so vereist ist, daß der dortige Funker keine Telephonie senden kann, nur empfangen; dafür sendet er im Tastbetrieb. Endlich kommt das „Ja". Die Benzinlasten sind das Dringendste und müssen auf alle Fälle gut ankommen. Drum brausen wir über die Zelte hinweg, ziehen wieder hoch und wenden. Die gute Ju ist hier oben in 6000 m noch ebenso wendig wie unten. Ein Blick nach unten zeigt, die Last liegt richtig. Denn also los! Nr. 2, die erste Benzinlast. So ein Dusel! Zirka 1 m unmittelbar vor dem Zelteingang. Mehr können sie wirklich nicht verlangen. Nr. 3 und 4 liegen wieder etwas weiter weg, aber auch gut erreichbar. Dann kommt plötzlich ein Zettel von Mense „Nicht weiter werfen!" Was ist denn nun los?

Wieder kreisen wir und benutzen die Zeit zum Fotografieren. Bowman neben mir zeigt grinsend auf Mense: Der liegt bäuchlings auf dem Boden, Sauerstoffmaske vor dem Gesicht, in einem Gewirr von Fotokameras, Akkumulatoren und Strippen und arbeitet fieberhaft an seinem Gerät. Sicherungen werden ausgewechselt. Der Aermste! Nach einiger Zeit und erneuten Verhandlungen werfen

i4~

Anflug zum Nanga Parbat von Süden aus.

Der Gipfel des 8125 m hohen Nanga Parbat vom Flugzeug aus westlicher

Richtung gesehen.

wir wieder weiter. Alle Schirme gehen gut auf, die ganze Umgebung der Zelte ist gepflastert mit den roten Klecksen der Fallschirme, ein hübscher Anblick. Spengler, der Bordwart, welcher hinten die Lasten durch die Luke wirft, kommt plötzlich nach vorne. Ein Sack hat sich in der Luke verhängt. Bowman geht zur Hilfe nach hinten, und beide angeln mit vereinten Kräften den Sack wieder hoch.

Das bei 6200 m gelegene Lager IV am Nanga Parbat. Ein Fallschirm mit Lebensmitteln geht eben in der Nähe des Lagers nieder.

Bilder: Deutsche Himalaya-Stiftung.

Sie machen den Schirm wieder abwurfbereit, und weiter gehts. So, nun noch den Postbeutel, und dann noch eine letzte Runde, gesteuert von Bowman. Er fliegt genau wie zuvor beim Abwerfen niedrig auf das Lager herunter, während ich mich losgeschnallt habe und mit der Filmkamera das unter uns vorbeiflitzende Lager am Grat festzuhalten versuche. Dann drehen wir heimwärts.

Nach der Landung versuche ich, zum Ankerplatz zu rollen. Aber da mangels Preßluft unsere Bremsen nicht'mehr arbeiten, rollt der Kahn auf dem abschüssigen Gelände, trotz Abstellen aller Motoren, einfach übers Ziel hinaus. In einer kleinen Erdmulde dicht an der Platzgrenze bleibt er schließlich stehen. Wir steigen aus, spannen unser Auto vor und schleppen die gute Ju zum Ankerplatz zurück.

Um sich eine Vorstellung über die Nanga-Parbat-Gebirgswelt machen zu können, bringen wir nebenstehend einige Bilder, die dem „Flugsport" von der Deutschen Himalaya-Stiftung zur Verfügung gestellt wurden.

Strecken-Segelflug Johannesburg—Bremersdorp (Swasiland) ca. 210 Meilen (336 km), geflogen am 11. Sept. 1938.

Ich habe mich bemüht, den Bericht des Fluges so wiederzugeben, wie ich ihn selbst erlebt und empfunden habe. Daher sind Erörterungen wissenschaftlicher und technischer Art mehr in den Hintergrund getreten. Johannesburg, den 21. Sept. 1938 Herbert Bartaune.

Ursprünglich sollte dieser Flug ja ein Zielstreckenflug werden, doch zum Glück hatte ich es nicht so laut gesagt, daß ich nach Lourenco Marques wollte. Es war mir wohl unklar, ob die thermischen Verhältnisse zu diesem Unternehmen ausreichen würden, jedoch waren mir die Schwierigkeiten absolut bewußt. Ich startete etwa um 11 h auf unserem Segelflugplatz in Alberton bei Johannesburg in der „Minimoa" und hatte das Glück, von unserem Schleppauto sofort in eine Thermik hineingeschleppt zu werden. Es warf die Minimoa förmlich in die Höhe. Noch kurz vor dem Ende der Thermikblase klinkte ich aus und legte die Maschine in die Kurve. Das Kreisfliegen hatte so seine besonderen Eigenheiten, denn infolge der Böigkeit gelang es nicht immer, in der gewünschten Schräglage zu bleiben.

Sehr bald erreichten wir, die gute Minimoa und ich, etwa 1000 m über Startplatz. Dabei hatte ich Muße, mir einmal das Goldrelief Johannesburgs, der „Golden City", anzusehen. Wunderbar reizvoll schimmerten die weißen Minenhalden zu uns empor, und inmitten eingebettet die Wolkenkratzer Johannesburgs, diesem Stückchen Amerika, in dem man vergißt, daß man in Afrika ist. Auf der anderen Seite, nach Südwesten zu, stand eine graue Dunstschicht. Im Osten war der Himmel klarer, jedoch mit Zirrenschleiern bedeckt, die aber, im Gegensatz zu Europa, der Sonneneinstrahlung keinen Einhalt tun. Um ganz sicher zu gehen, suchte ich erst einmal die nähere Umgebung ab, ob uns nicht eine Thermikblase ein wenig höher mit heraufnehmen würde. Jedoch vergebens. Bei etwa 1000 bis 1100 m schien eine starke Bremsschicht zu liegen, also keine gerade idealen Bedingungen. Nun erst mal schnell Pläne gemacht und durch "einige Gewissenskonflikte durchgerungen, und dann gehts ab. Schnäuzchen runter, Schwänzchen hoch, Fahrtmesser 85—90 km/h, Kompaskurs Ost. Hin und wieder werfe ich schüchterne Blicke nach unten. Die kleine Halle ist bereits im Dunst verschwunden, und wo der Platz ist, kann man auch nicht mehr genau sagen. Die Minimoa sinkt; angenehm ist es nicht. An Stelle des sehnsüchtig erwarteten Ausschlags nach oben zeigt das Variometer noch mehr Sinken. Keine Aufwinde! Noch 600 m, noch 500 m zeigt der Höhenmesser. Ich schaue runter und stelle fest, daß ich vielleicht noch 300 m über Grund bin, denn Alberton liegt viel tiefer als das übrige Land. Das ist ja heiter! Erst große Rosinen im Kopf und dann mit 10 Meilen absaufen. Vor mir sehe ich ein großes weißes Gebilde, so vieleckig wie eine mittelalterliche Festung, vielleicht eine Salzhalde, was weiß ich. — Aber das Schicksal meint es gnädig mit mir. Irgendwo in der Nähe dieses Gebildes da am Boden finde ich eine zunächst schwache Thermik. Nach einigen Suchkreisen ist

Segelflug

etwa der Kern gefunden. Entzückt tanzt die Minimoa herum und dreht ihre Kreise, während der Höhenmesser wieder aufwärts wandert. 1100 m Höhe sind bald wieder erreicht und nun geht das gleiche Spiel weiter: Schwänzchen hoch und ab mit Kurs Ost. Aber nun Vorsicht, alter Junge! Das darf nicht wieder passieren. Jetzt wird alles, was Thermik ist, mitgenommen. Unter mir liegt nun „Springs" mit seinen Qoldminen und seinen Seen. Letztere meide ich sorgsam. Die erste Stunde ist um, eine große Strecke hat sie noch nicht gebracht.

Bis jetzt hat sich noch nicht viel geändert. Der Himmel hat noch immer Zirrenschleier, nur am östlichen Horizont schwimmen einige kleine Wolkenfetzen thermischen Ursprunges. Die Thermik ist reichlich turbulent. Einmal komme ich auf 1300 m, doch gewöhnlich schwankt der Höhenmesser zwischen 700 und 1000 m auf und ab. Mehr und mehr verblassen die weißen Lichttupfen, die Minenhalden, und nach Ablauf der zweiten Stunde sind sie nicht mehr zu sehen. Unter mir schiebt sich der flache Transvaal durch. Hier und dort Farmen, Straßen, einige Grasfeuer, die man schon an ihrem Rauch auf große Strecken sieht. Da, endlich einmal eine bessere Chance! Diesmal hält das Steigen an und langsam klettert die Minimoa auf 1500, 1600 m. Nun werden wir aber frech. Mit 90, ja mit 100 km/Std. zischt sie los. Jetzt wollen war mal zeigen, wo eine Minimoa anfängt, ein Rennpferd zu sein. Schneller zieht jetzt die Landschaft unten weg. Rechts von mir taucht ein Eisenbahnknotenpunkt auf, mit mehreren großen, schwarzen Halden. Scheinbar Kohlenminen. Ich ziehe eine Karte heraus und stelle nach einigen Schwierigkeiten (ich fliege der Böigkeit wegen gewöhnlich mit beiden Händen) fest, es müßte dies „Breyton" sein. Ganz fest will ich es aber nicht behaupten, denn schließlich ist eine südafrikanische Autostraßenkarte wenig geeignet für „Air-Navigation". Langsam ändert sich nun die Landschaft. Vorher war das Land trocken, nur hin und wieder blinkten ein paar Bäche auf, noch feucht vom letzten Regenguß. Jetzt aber sehe ich eine Seenplatte vor mir. Manche dieser Seen sind ziemlich groß mit offenem Wasser. Andere sehen wieder seltsam aus. In der Mitte sind sie mit Schilfgras zugewachsen und bilden so große kreisrunde oder ovale Gräben, denn das graue Gras im Inneren hat dieselbe Farbe wie das Land. Zum Glück sind diese Teiche nicht so dicht beieinander und lassen genug Platz, um dazwischen durchzuschlüpfen. Es war jetzt 2 Uhr durch. Ohne auf meiner Karte im Augenblick die Entfernung genau ablesen zu können, bin ich doch sicher, daß der afrikanische Streckenrekord jetzt geschlagen ist. Ich will eigentlich laut Hurra brüllen, aber es hört ja doch niemand. Um aber wenigstens ein erhebendes Gefühl zu haben, stelle ich mir einen Kreisbogen mit dem Radius 81 Meilen von Johannesburg bis hier vor, den ich jetzt also daselbst überfliege, denke an meine Aequatortaufe und sage: „Männer machen Geschichte", oder besser: „Segelflieger . . ."

Aber ich habe nicht lange Zeit für derartige besinnliche Gedanken. Ich will weiter. In der Nähe schwimmen kleine Kumulusfetzen, doch jedesmal, wenn ich sie anfliege, lösen sie sich auf, fallen auseinander und hinterlassen mir nur Abwind. Ich ärgere mich, fasse die Sache persönlich auf und beschließe, diese lächerlichen Wolken als nicht vorhanden zu betrachten. Ich komme auch wirklich mit dieser Methode weiter. Zwischen zwei Wolken bekomme ich wieder eine Thermikblase unter klarem Himmel und in einer langen Spirale kämpft sich die Minimoa auf 1800 m Höhe, meine höchste Höhe vom ganzen Flug. Noch ehe ich weiter auf Strecke gehe, sehe ich einen kleinen Wolkenschleier über mir, der sich gerade gebildet hatte. Herrliche Höhe! Die Luft ist kühl und ich schließe die Entlüftungsklappe. Nur noch 8 Grad Celsius, schon kalt für Afrika. Da fällt mir ein, daß ich ja beinahe 4000 m über dem Meeresspiegel bin.

Wie gerne würde ich einen Blick in die Ferne werfen, dahin, wo Lourenco Marques (Portugiesisch-Ostafrika) liegt. Doch eine Dunstschicht, die immer stärker wird, je näher ich komme, behindert die Sicht. Schon hat sich die Landschaft verändert. Ich hatte es aus meiner Höhe gar nicht so bemerkt. Doch jetzt, tiefer fliegend, sehe ich es genau. Von ebener Fläche keine Spur mehr. Kleine Hügel, ein paar Waldflecken, dem Auge so völlig ungewohnt. Und nun, vor mir im Dunst, machen sich, erst schwach, dann immer stärker, die Umrisse von Bergketten bemerkbar. Eine eigentümliche Anziehungskraft haben diese dunstigen Berge, so, als schlummere hinter ihnen ein Geheimnis. Ein Verlangen überkommt mich, alles zu versuchen, um einen Blick zu werfen auf dieses mir unbekannte Land. Welch ein Gegensatz zum letzten Teil meines Fluges. Ueber dem flachen Transvaal bin ich noch so selbstverständlich wie in einem Motorflugzeug auf Kompaßkurs

geflogen. Nun aber arbeitet alles in mir angespannt. Die Drakenberge! So muß wohl den Voortrekkern zu Mute gewesen sein, als sie zum erstenmal diese Berge sahen.

Vorsichtig, alle Thermik ausnutzend, komme ich langsam näher. Unter mir läuft jetzt eine Straße, die sich als helles gelbes Band abhebt und zur Linken tut sich ein zerklüftetes Tal auf. Dieses Tal lockt mich immer wieder an. Ein Blick auf die Karte zeigt mir, daß ich meinen Kompaßkurs sauber eingehalten habe. Die Straße unter mir muß die Hauptstraße von „Breyton" nach „Mbabane" im Swasiland sein, und das Tal zu meiner Linken ist das sogenannte „Komati-River-Valley", jenes allen Motorfliegern so gut bekannte und berüchtigte Tal, wo es unheimliche Böen geben soll. Tatsache ist, daß schon bereits zwei Motorflugzeuge an den Drakensbergen ihre Flächen verloren haben.

War mein Plan, nach „Lourenco Marques" zu fliegen, ein frommer Wunsch gewesen, so wurde mir klar, daß dieses Ziel durchaus nicht mehr so unerreichbar war. Hatte ich doch schon rund % der Strecke bewältigt. Zwar ist hinter den Bergen ein 60 Meilen breiter Buschgürtel, in dem keine bruchfreie Landung denkbar ist. Auch gibt es dort des warmen Klimas wegen Löwen, Krokodile, Schlangen und Malaria. Dieser Buschgürtel ist selbst von Eingeborenen nur spärlich bevölkert. Im Falle einer „Notlandung" muß man damit rechnen, im günstigsten Falle nach Tagen von Eingeborenen aufgefunden zu werden. WTenn man allerdings sorgfältig vorbereitet und mit Decken, Nahrung, Wasser, Pistole, Buschmesser, Feuerzeug und Moskitonetz ausgerüstet ist, so kann man es einmal versuchen. Auf diesem Flug hatte ich jedoch keinen dieser soeben aufgeführten Gegenstände bei mir und das alles überlegte ich mir, während meine brave Minimoa über dem Komati-River-Valley dahinschwebend, einen Durchgang nach Nord-Osten suchte. Die Karte sagt mir nun gar nichts mehr, Berge sind nicht darauf und der Dunst verhindert jeden Ueberblick. Das Tal ist vorn wie verbaut. Eine lange Bergkette versperrt den Weg. Sie anfliegen und dann erst nach dem Durchgang suchen ist viel zu gefährlich, denn Landeplätze sind hier nicht zu entdecken. Ich gehe noch weiter nach Nordosten, bis in die Nähe von „Barberton". Aber auch hier geht es nicht weiter. So entschließe ich mich schweren Herzens, wieder zurück zur Straße zu fliegen. Mein Höhenverlust ist beträchtlich. Hier ist der Dunst so dick, daß ich beim Kreisen keinen Unterschied zwischen Sonnenschein und Schatten machen kann. Auch die Thermik wird schwächer und läßt schließlich ganz nach. Es ist jetzt etwa 3 Uhr. Noch sollte gute Thermik sein. Aber diese Drakensberge sind eine Wetterscheide und auf der anderen Seite ist vielleicht noch weniger los. Ich überfliege jetzt die Straße von Norden her. Vor mir entsteht gerade ein Wolkenfetzen. Ob ich wohl noch rechtzeitig hinkomme? Unter mir sehe ich ein kleines braunes Stoppelfeld und ein Farmhaus. Weit und breit die einzige Landemöglichkeit. Jetzt bin ich bei der Wolke, erst Abwind, dann Steigen. Aber es läßt nach. Ich glaube, den Kern nicht richtig zu haben und suche. Aus! Die Wolke zerfließt. 4V2 m/sec sinken! Mit Mühe rette ich mich aus dem Abwind und fliege gegen den Wind rüber zu dem kleinen Feld, von dem ich nicht mehr weg darf. Ich suche und sinke. Langsam werde ich müde und gleichgültig. An Aufwinden ist nicht mehr viel zu erwarten. Warum sollst du dich noch abquälen, hier an den Bergen? Landen! — Ich reiße mich zusammen. Du mußt eine gute Landung machen! Der Platz ist reichlich klein, wenn die Minimoa nicht auf dem Fleck sitzt, gibts Bruch. Sorgsam schätze ich das Feld ab, fliege meine Achten und versuche Zäune und andere verhängnisvolle Hindernisse zu erspähen. Vielleicht hundert Meter noch! Unten sehe ich Schwarze herumlaufen. Da, ein Blick auf die Instrumente, ich weiß nicht, ob ich träume oder wache, ja, nicht einmal, ob ich mich freuen oder ärgern soll. Ganz mechanisch lege ich vorsichtig die Minimoa in die Kurve. Ein, zwei Kreise, die Thermik ist weg. War es meine Schuld? Ich rüttle mich auf, versuche noch einmal, langsam vorsichtig fühle ich mich heran.

Strecken-Segelflug Johannesburg—Bremersdorp (Swasiland) v. Herbert Bartaune.

Zeichnung: Flugsport

wieder zeigt das Variometer 0, und wieder geht die Minimoa mechanisch in die Kurve. Ich komme seitlich heraus, ich merke es, und die Wut über meine Müdigkeit reißt mich vollends zusammen. Ich fange an zu kämpfen. Kurve rechts, links, eben streife ich die Thermikblase, noch einen Kreis, schon besser, — und nun liegt die gute Minimoa wieder im Kern. Schneller und schneller wird das Steigen und in einer schier endlosen Spirale treibe ich vom Winde über die ersten Berge hinweg. Langsam ebbt die Thermik ab. 1750 m zeigt der Höhenmesser, beinahe die Höchsthöhe. Ich habe wieder ein wenig Ueberblick und sehe die Straße einen scharfen Knick nach Süden machen. Die Karte zeigt mir, daß die Straße noch viele Meilen nach Süden führt, ehe sie bei „Bremersdorp" in ihre alte Richtung nach Osten übergeht. Ich weiß, daß all die Meilen, die ich nach Norden und Süden geflogen bin, und die ich noch nach Süden fliegen werde, nicht für die große Strecke gerechnet werden. (Da nur Luftlinie Start—Landung berücksichtigt wird.) Ich weiß auch, da mir der Aufenthalt an den Bergen, das Hin- und Herfliegen, das wilde, schwer zugängliche Gelände in Verbindung mit dem schlechten Thermikwetter jede Möglichkeit nimmt, nach Lourenco Marques zu kommen. Aber ich weiß auch, daß ich der Straße und ihren Umwegen folgen muß, will ich nicht sinnlos die Minimoa und meine eigenen Knochen riskieren. So einen Dusel mit der Thermik werde ich wohl nicht ein zweites Mal entwickeln. Noch gibt es wohl Thermik, aber ich kann mich trotz vorsichtigsten Fliegens nicht auf meiner Höhe halten. Langsam geht es tiefer. Die Straße unter mir führt in vielen Windungen durch die Berge und Schluchten, klettert durch Pässe und bringt mich zu einer Stadt, „Mbabane". Sehr nieder komme ich an, mache zwei weite Schleifen, suche vergeblich nach einem kleinen Landefeld. Nichts zu machen. Nur noch ab und zu kommen einzelne Thermikstöße, kaum daß man 100 m/sec steigen kann. Langsam wende ich die Minimoa wieder nach Süden. Das Tal, in dem „Mbabane" liegt, fällt sehr steil nach „Bremersdorp" ab. Unten in der tieferen Gegend ist das Landegelände besser. Die Borduhr zeigt 3 Uhr 30. 4K Stunden schon in der Luft. Du solltest eigentlich zeigen, daß man 5 Stunden thermisch segeln kann! Auf der Ostseite des Tales liegt eine ca. 800 m hohe Felswand. Das Tal selbst ist weit und nach Westen zu flacher. Man sollte dort einmal segeln. In bereits beträchtlicher Höhe über dem Kamm zeigt das Variometer 0 an. Wie eine Motormaschine zischt die Minimoa an diesem etwa 10 Meilen langen Felsrand entlang, von kräftigen Böen geschüttelt. Ich wundere mich selbst, wie ich dort so entlang fliege ohne Höhe zu verlieren. Hinter einer zweiten Bergnase tut sich dann das Tiefland unter mir auf. Davor noch am Horizont die letzte kleine Bergkette der „La Bombe Berge", dahinter das Sumpfland der Delagoa Bai (Lourenco Marques). Nun sehe ich auch eine Stadt vor mir, „Bremersdorp". Erfreut ändere ich sofort meinen Kurs und schneide die letzte Ecke meines „Segelhanges" ab. Eine Beule am Kopf und zwei blaue Flecke an den Schienbeinen erinnerten mich noch einige Tage an die Abwindbö, die ich verpaßt bekam.

Langsam gleitet die Minimoa tiefer. Eine schwache Thermikblase wird pflichtschuldigst mitgenommen. Beim Kreisen blicke ich zurück und sehe die hohen Berge hinter mir, die viel höher nun sind als ich, und es mir schwer fällt, zu begreifen, darüber hinweg geflogen zu sein. Ich sehe auch einen „Trockenfluß" aufblicken, dessen Bett ich mir bereits als Notlandeplatz ausgesucht hatte im Fall der Fälle, der aber gar nicht trocken war, wie es sich nun herausstellte. Eine schöne Patsche hätte das gegeben. Etwa um 4 Uhr bin ich in rund 1400 m Höhe über „Bremersdorp". Ich kann am Boden keine weitere Siedlung mehr sehen und auch die Karte hat keine mehr aufzuweisen. Die Thermik reicht nicht mehr aus, um einen 60 Meilen breiten Buschgürtel zu überfliegen. Etwa 20 Minuten später, um 4 Uhr 20 gleitet die Minimoa über die letzten Häuser der Stadt hinweg, Störklappen raus, Sideslip, Störklappen rein, Hand an die Radbremse. Das Rad berührt den Boden, springt über einen kleinen Weg, die Bremse knirscht. In einer S-Kurve gehts zwischen zwei Büschen durch, die rechte Fläche schnell noch über einen Steinhaufen gehoben. Dann stand die Minimoa, gelandet zwischen Hospital und Hotel in Bremersdorp (Swasiland), Britisch-Crownland. Die Auseinandersetzung mit der Polizei dieweil ich keinen Paß mithatte, verlief wirklich nett und zur beiderseitigen Zufriedenheit. Die rohe Vermessung der Strecke ergab 210 Meilen. Damit war der Transvaalrekord mit 70 Meilen, der südafrikanische und der afrikanische Rekord mit 81 Meilen geschlagen. Der British Empire-Rekord ist damit etwa gleichgestellt. Es ist der längste Thermikflug in Afrika und ist wohl einer der längsten Streckenflüge, der je aus einem direkten Autoschlepp-start gemacht wurde.

Die Bremersdorp er Bürger glaubten erst, die Minimoa wäre ein Vogel, denn, so sagten sie sich richtig, ein Flugzeug hat nicht solche geknickten Vogelflächen und macht Krach. Der Besitzer vom Hotel in „Mbabane" soll ebenfalls die Minimoa gesehen und geglaubt haben, sie wäre ein Adler. Ein Glück, daß er nicht gleich zur Flinte griff, sich diese seltene Beute seiner Sammlung einzuverleiben. Die Ueberraschung wäre für uns beide ziemlich peinlich gewesen.

Aber auch die Schwarzen sahen die Minimoa als „Vogel Greif" an. Ja, sie wollten zu gerne mal mit dem Assegai — Speer — probieren, ob der Vogel, der doch soeben noch geflogen war, und nun so steif und stumm am Boden saß, wirklich tot war. Hätte ich nicht eine gute Wache zurückgelassen, hätte ich wohl am anderen Tage höchstpersönlich die Assegais aus der Minimoa herausziehen müssen.

Wohl noch lange wird die Mär im Swasiland umgehen, wonach der große, weiße Zauberer auf einem Wundervogel reitend über die Drakensberge hinweg in ihr Land flog.

Segelflugschule am Schwarzen Berg bei Jauernick hat der Korpsführer des NSFK. der Standarte Görlitz (Schlesien) genehmigt. Vorläufig sind am Schwarzen Berg der West- und Südhang als Startgelände vorgesehen. Die Flugzeughallen und Unterkunft für 100 Flieger werden am Westhang entstehen. Am 27. 10. machte NSFK.-Truppführer Eichmann auf Grunau-Baby II einen Segelflug von 3 Std. 10 Min.

Hermann-Seele-Jungfliegerschule wurde von Oberbürgermeister Dr. Krebs die Ausbildungsstätte für HJ., Frankfurt a. M., Seilerstr, 26, in der zur Zeit 250 HJ. tätig sind, benannt. Hermann Seele, abgestürzt am 1. September 1937, war Bannführer der HJ.

5 Std. 12 Min. segelte Werle am Mont Vaudois bei Hericourt auf J. J.-3. (Siehe „Flugsport" 1938, S. 602.) Konstrukteur Werle und Brylinski.

Segelflug in Argentinien hat viele Anhänger gefunden, jedoch fehlt es hier an günstigen Geländen in der Umgebung von Buenos Aires und vor allem an „Instruktion" und Schleppmaschinen. Hier wird geflogen, weil das Ding halt „fliegt", wenn man am Knüppel herumzerrt und man dann erzählen kann: Ich bin Segelflieger! Das „Weshalb" und „Wodurch" interessiert nur einen ganz kleinen Kreis, der sich aber sehr tapferer und studierbereiter Kräfte erfreuen kann. Das Kriegsministerium soll beabsichtigen, demnächst Focke-Wulf-Maschinen den Zivilfliegern zum Selbstkostenpreis anzubieten.

Sowjet-Flugzeug-Schlepp neuer Segelflugzeuge, Moskau Flugtag ausgeführt.

Aegyptischer Segelflug untersteht dem königl. Aeroklub von Aegypten. Im Betrieb Segelflugschule Almaza, im Ausbau Gebel Iweibid. Abgelegt wurden 26 „A", 9 „B" und 4 „C". Der von der Zeitung AI Ahram gestiftete Preis für einen Flug am linken Nilufer bis zu den Pyramiden mit Ueberfliegung der großen Cheopspyramide wurde von dem einzigen Wettbewerber, der sich dazu gemeldet hatte, gewonnen.

Buenos Aires, den 22. Oktober 1938.

Verlag „Flugsport"

Hindenburgplatz 8, Frankfurt a. M.

Mit diesem Schreiben grüßt Sie eine Bezieherin Ihrer Zeitschrift, eine Gruppe in Buenos Aires lebender flugbegeisterter auslandsdeutscher Jungen.

Um die hier lebende auslandsdeutsche Jugend mit dem Fluggedanken näher vertraut zu machen, rief der Unterzeichnete vor etwas über einem Jahr eine Modellbaugruppe ins Leben. Die Angehörigen sind meistens Mitglieder des Deutsch-argentinischen Pfadfinderkorps.

deutscher Modellbaupioniere in Buenos

Phot.: Bechler.

Aires.

Arbeit

Die größte deutsche Schule, hier, die Goetheschule, stellte ihren Werkraum zur Verfügung. Mit Unterstützung einiger Gönner und verschiedener deutschen Firmen, die unseren Bestrebungen lebhaftes Verständnis entgegenbrachten, wurden nach und nach die Werkzeuge angeschafft. Heute arbeiten wir an eigener Kreissäge, Fräse und Drehbank. Auch die Elektro-Kleinsäge der AEG gehört zu unserem Inventar.

Mit dem Einheitsmodell des NSFK. begann die Arbeit. Heute sind die geschickteren Jungen schon mit dem ersten Teil des Bauprogramms des NSFK. fertig und bauen schwierigere Modelle. Natürlich kommt auch immer Nachwuchs hinzu. Auf den alle paar Wochen unternommenen Startfahrten konnten schon zahlreiche Dauerflüge erzielt werden, unter anderm ein 21-Minuten-Flug eines Baby, das nach dieser Zeit in den Wolken verschwand.

Vor kurzem zeigte die Luftsportschar ihre Arbeiten auf der Ausstellung des Deutsch-argentinischen Pfadfinderkorps. Das Gezeigte bot einen guten Querschnitt durch das ganze Gebiet des Modellbaues. Ueber dem Ausstellungsstand schwebte der Adlerdrachen von Wächter und ein Kastendrachen nach Stamer-Lippisch. An der Drachenschnur hing ein Segelwagen mit dem Einheitsmodell des NSFK. drachenhochstartfertig. Am kleinen Kamerad von Mittelstaedt wurde in Verbindung mit dem Umlenkrollen nach Adenaw auch das Schema des Rollenhochstarts gezeigt.

Der „Knirps" war in sauber ausgeführtem Rohbau zu sehen. Das „Baby" zeigte sich im Rohbau und startklar. „Strolch" und „KS/S3" schlössen sich an. „Der große Winkler", „Gentsch", „AL3" und der „Fernaufklärer" waren von den schwierigeren Modellen vertreten. Drei Eigenkonstruktionen waren ausgestellt und außerdem ein lediglich nach Lichtbild und Prospekt des Originalflugzeuges im Maßstab 1:10 angefertigter Bau eines Bücker-Jungmann. Ein bis auf Vergaser und Zündspule betriebsfertiger Benzinmotor, der nur 150 g wiegt, zeigte auch diese Modellantriebsärt. Schaumodelle des „Grünau Baby", „Stanavo", „Minimoa" und „Sao Paulo" schmückten die Wände und zeigten auf das Ziel unserer Arbeit, dem Flug im4 bemannten Flugzeug, hin. Ein Rippenkasten mit den ersten Rippen für die Grünau 9 bewies, daß wir~uns diesem Ziele nähern.

In der Anlage erhalten Sie einige Lichtbilder, die die in der Ausstellung gezeigten Arbeiten wiedergeben.

Ihre Zeitschrift wird hier mit Begeisterung gelesen, geht bei den Jungen reihum und kommt ziemlich zerfleddert zurück; dann hat sie aber auch ihre Aufgabe erfüllt. Wir wünschen ihr weiter guten Erfolg und weiteste Vertu eitung.

Heil Hitler!

Bechler.

Große Gleitflugmodelle als Ziele wurden in England bereits 1933 versucht. Siehe „Flugsport" 1934, S. 58.

Schallgeschwindigkeit ist von der absoluten Temperatur der Luft abhängig und daher auch von der Flughöhe. In Bodennähe beträgt sie 1230 km/h und nimmt bis 11000 m Höhe gleichmäßig bis auf 1060 km/h ab. Ueber 11000 m in der Stratosphäre bleibt sie konstant.

Mach'sche Zahl (nach dem Physiker Mach) ist das Verhältnis der Strömungsgeschwindigkeit zur Schallgeschwindigkeit. Sie kennzeichnet den Uebergang von der Aerodynamik zur Gasdynamik. Die allgemeinen Grundgesetze der Aerodynamik gelten nur bis zu einer Mach'schen Zahl von 0,7.

Macchi-Castoldi M. C. 72, Motor Fiat A. S. 6, Geschwindigkeitsrekord von 709,209 km/h, geflogen von Francesco Agello in Desenzano am 23. Oktober 1934. Diese Rekordmaschine mit 2 Schwimmern war im Pariser Salon 1934, leider etwas versteckt unter der Gallerie, ausgestellt.

Berichtigung: NACA-Bericht-Sammlung des „Flugsport". Abb. 1 in Rep. Nr. 595, Seite 34, gehört zu Rep. Nr. 596, S. 36, und umgekehrt.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Dienstunterricht in der Fliegertruppe v. Hauptmann Fritz-Herbert D i e r i g. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 1.75.

In diesem Buch ist zum erstenmal alles Wissenswerte aus dem Dienst der Fliegertruppe für Angehörige des fliegenden und Bodenpersonals zusammengefaßt. Bisher gab es nur Vorschriften, Verfügungen, Merkblätter, die den Fernstehenderen nicht zugänglich waren. Selbst für alte Flieger sind viele Begriffe neu. Die Begriffe Aufklärungsflieger, operative Luftaufklärung, taktische und Gefechts-Luftaufklärung, Jagdflieger leicht und schwer, Luftnachrichtendienst, sollte jeder kennen. Flugdienst bei Tag und Nacht, wie das alles zugeht, das neue verwendete MG 15, wie es aussieht und gehandhabt wird, ist außerordentlich interessant.

Neue Leim-Untersuchungen mit besonderer Berücksichtigung der Kalt-Kunst-harzleime. Von Dr.-Ing. Hanns Klemm. 167 Abb. auf 27 Tafeln. Verlag R. Olden-bourg, München. Preis RM 6.—.

Der Leim allein tut es freilich nicht, sondern es kommt darauf an, wie man ihn verarbeitet. Wer die Entwicklung seit 1920 mit durchlebt hat, erkennt die Schwierigkeiten, und doch ist, wenn man sich in die Materie vertieft, sehr viel zu erreichen. Das Buch vermittelt alles Wissenswerte über Bindefestigkeit, Volumen- und Gewichtsänderung, abhängig von der Erstarrungsdauer u. a. tri., Alterungsversuche, Hitzebeständigkeit, Bestimmung der Zug-, Druck- und Scherfestigkeit. Eine Wissenschaft für sich.

Pimpf im Dienst. Ein Handbuch für das Deutsche Jungvolk in der HJ., her-ausgeg. v. d. Reichsjugendführung. Ludwig Voggenreiter Verlag, Potsdam. Preis RM 1.85.

Das Buch umfaßt in 5 großen Abschnitten Grundschule der Leibesübungen, Grundschule des Geländesports, Luftgewehrschießen, Marsch, Fahrt und Lager sowie Gesundheitsdienst und praktisches Wissen. Ein anregendes und belehrendes Buch mit 200 ausgezeichneten Abbildungen, geeignet für den Weihnachtstisch.

Flugfunkpeilwesen und Funknavigation. Ein Leitfaden für Flugzeugführer, Funkbeamte und Freunde der Luftfahrt v. Rudolf Grötsch. Verlag Deutsch-Literarisches Institut J. Schneider, Berlin-Tempelhof. Preis RM 4.—.

Die gesteigerten Anforderungen an die Sicherung des Flugverkehrs haben gleichzeitig gesteigerte Anforderungen an den Flugfunkverkehr und das Eigenpeilwesen gestellt. Das soeben erschienene Werkchen hat in seiner nunmehr 4. Auflage diesen Erfordernissen Rechnung getragen und das Wissenwerteste über die notwendigen rechnerischen Ermittlungen bei der Eigenpeilung berücksichtigt. Um auch den Anfänger mit geringer Vorbildung schneller einzuführen, sind mehrere Rechnungsbeispiele, wie sie in der Praxis vorkommen, durchgeführt.

Deutscher Luftfahrt-Kalender 1939. Herausgeg. v. Korpsführer des Nat.-Soz.

Fliegerkorps. Wilhelm Limpert Verlag, Berlin SW 68. Preis RM 2.40.

Es gibt wohl kaum einen Volksgenossen, wenn er auch der Fliegerei abseits steht, der nicht alle Vorgänge, und vor allen Dingen Fortschritte auf diesem Gebiet, mit Aufmerksamkeit verfolgt. Der Korpsführer zeigt dieses Jahr mit diesem Kalender wieder einmal, wo wir stehen.

Heiß war der Tag. Das Kolonialbuch für das junge Deutschland. Herausgeg. v. Hans Ernst Pfeiffer. Verlag Otto Janke, Leipzig. Preis RM 4.80.

Die Kolonialfrage ist aktuell. Daher sollte jeder das Buch lesen. Durch verschiedene Abhandlungen von General v. Lettow-Vorbeck und anderen, und wenn man dazu noch die vielen ausgezeichneten Abbildungen betrachtet, fühlt man sich nach Togo, Kamerun und Deutschostafrika versetzt.

Triebwerkwartung und Baumusterbeschreibung von Flugmotoren. Von big. Karl Forndran. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 3.60.

Nach kurzen Anweisungen für die Triebwerkwartung enthält vorliegendes Werkchen die Baubeschreibung der wichtigsten Baumuster, wie As 10 C, BMW 6, BMW 132, DB 600, Jumo 205, Jumo 210, SAM 22 B, Sh 14 A, mit vielen Abbildungen und mehreren Tafeln.

Schweißtechnik im Flugzeugbau. Von Kurt Queitsch. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 3.80.

Außer dem berufsmäßigen Schweißer sollte jeder Flugzeugmonteur und -Schlosser schweißen können. Im vorliegenden Werkchen ist an Hand von 195 Abb. und 2 Tafeln das Wissenswerteste hierüber zusammengefaßt.

Geschichte der Luftfahrt. Von Dr. Walther Hofstaetter. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 3.—.

Auf 124 Seiten mit 108 Abbildungen wird dein Anfänger das Wichtigste aus der Geschichte der Luftfahrt vermittelt. Verfasser hat es verstanden, aus der riesenhaften Fülle das Wissenswerteste herauszugreifen.

Flugzeug-Leichtmetallbau. Von Dr.-Ing. Adolf Erlenbach. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 4.20.

Der Flugzeug-Leichtmetallbau hat ganz neue Arbeits- und Werksverfahren, neue Werkzeugmaschinen und Werkzeuge geschaffen. Das vorliegende Buch mit 200 Abbildungen, .1 färb. Tafel und zahlreichen Tabellen und Normblättern ist nicht nur wichtig für die Facharbeiter, Magazinverwalter, sondern auch für den Konstrukteur, denn schließlich kann man nur etwas konstruieren, wenn man weiß, wie es hergestellt wird.

Physikfibel für die Flakartillerie. Von Dr. Ph. Lötzbeyer. Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 2.40.

Vorliegendes Buch ist entstanden als Lehrbuch für den Gebrauch bei der Luftwaffe, wo man das Wichtigste über Mechanik, Wärme- und Schallehre, Magnetismus, Optik, Physik des Fliegens und anderes an Hand von vielen Abbildungen findet.

Flugleistungsermittlung. Von Helmuth Wenke. 112 S., 51 Abb., 4 Formbl. (Prakt. Theorie i. d. Flugtechnik Bd. 8.) Verlag Dr. M. Matthiesen & Co., Berlin W 35. Preis RM 4.—.

Flugmessungen bei Flugversuchen und Flugleistungen in Verbindung mit Betriebssicherheit erfordern Sonderkenntnisse, insbesondere wenn man die von der Prüfbehörde vorgeschriebenen Bedingungen für Steigleistungen, An- und Abflug verstehen oder sich noch mehr auf diesem Gebiete betätigen will. Da bei Flugzeugabnahmen und behördlichen Prüfungen auch internationalen Regeln Rechnung getragen werden muß, ist dieses Buch ein sehr guter Ratgeber.

Der Weltluftverkehr. Elemente des Aufbaues v. Prof. Dr.-Ing. Carl Pirat Ii. Heft 12 der Forschungsergebnisse d. Verkehrswissensch. Instituts f. Luftfahrt a. d. Techn. Hochsch. Stuttgart. 36 Abb. im Text. Verlag Julius Springer, Berlin W 9. Preis RM 8.—.

Verfasser unterscheidet bei der Entwicklung in den letzten 5 Jahren die verkehrspolitischen Verhältnisse, die durch die willensmäßigen Kräfte zum Aufbau eines Weltluftverkehrs charakterisiert werden, und andererseits die wirtschaftliche und technische Entwicklung des Weltluftverkehrs. Durch die ersten Versuchsflüge über den Nordatlantik scheint ein neuer Abschnitt zu beginnen. Die Gliederung des Stoffes der einzelnen Kapitel nach Ursache und Wirkung: veranlaßt den Fachmann des Luftverkehrs, den Flieger und alle, die auf diesem Gebiet tätig sind, zu selbständigem Denken und Suchen nach Möglichkeiten, auf Grund der Eigenerkenntnis in der Praxis neue Wege zu finden.