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Zeitschrift Flugsport, Heft 18/1938

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 18/1938 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M„ Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis für In- und Ausland pro V* Jahr bei 14tägigem Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 18 31. August 1938 XXX. lahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 14. September 1938

Neue Ziele.

Die Fliegerei ist das interessanteste was es gibt. Auf keinem Gebiete gibt es soviel Entwicklungsmöglichkeiten wie im Flugwesen. Fortgesetzt entdeckt man neue Ziele am Horizont, oft verschwommen und kaum erreichbar. Alles, was in der Welt sich in der Fliegerei betätigt, sucht mit bestem Wissen und Willen, das Ziel zu erreichen. Ein edler Wettstreit, an dem die ganze Welt beteiligt ist, und zu dem eben als Wettbewerbsgelände der Luftraum unserer kleinen Erde gehört. Das reellste Ziel zur Zeit scheint der Atlantikflugverkehr zu sein. Zur Zeit ist Deutschland mit dem „Condor" Favorit. Es scheint, daß in Deutschland Leistungen mit Flugbooten in Vorbereitung sind. Ueberau in der Welt — England, Frankreich, Italien, USA — werden in aller Stille Vorbereitungen getroffen. Und das Ozean-Flugproblem wird eines Tages gelöst sein.

Man fliegt bequem in 15 Stunden nach USA — Und was dann? Man wird neue Ziele am Horizont suchen.--

Segelflugzeug AFH 4.

Das Flugzeug wurde von der Flugtechnischen Fachgruppe an der Technischen Hochschule Hannover gebaut. Der Entwurf und die konstruktive Durchbildung stammen von Eppmann und Vollmer. Mit der AFH 4 sollte ein Flugzeug mit möglichst großer Geschwindigkeitsspanne geschaffen werden. Beim Entwurf wurde Wert gelegt auf hohe Reisegeschwindigkeit und gute Wendigkeit. Die Maschine wurde als freitragender Mitteldecker mit einem abgeänderten Fowlerflügel ausgeführt.

Der elliptische Flügel mit Knick in Halbspannweite besitzt negative Pfeilform von 2,5°, Profil durchgehend 23012, am Anschluß auf 13% verdickt. Die beiden Flügelhälften werden mit je 5 Bolzen am Rumpf befestigt. Der Holm aus TVBu 40 wurde aus Steifigkeitssründen überdimensioniert, wodurch trotz der geringen Bauhöhe (max 10,6 cm) eine gute Biegesteifigkeit erreicht wurde (164 Schwingungen/min). Um den Geschwindigkeitsbereich noch mehr als in bisher üblichem Maße

Diese Nummer enthält NACA-Bericht-Sammlung Nr. 7.

Segelflugzeug AFH 4. Führerraum. In der unteren Abb. erkennt man auf Steuerbordseite die Funkanlage und vorn in der Nase das von Schulz entwickelte neue Meßinstrument.

Bilder: Flugsport

nach unten zu erweitern, wurde die Maschine mit einer Landeklappe ausgerüstet, die die Vorteile des Junkersflügels und des Fowlerflügels verbindet. Die Klappe liegt im eingefahrenen Zustand im Flügelprofil und kann ähnlich einem Fowlerflügel ausgefahren werden, wodurch die Fläche um 14,4% vergrößert wird. Im Gegensatz zum Fowlerflügel, bei dem zu jeder Ausfahrstellung ein bestimmter Hilfsflügelanstellwinkel gehört, kann bei vorliegender Konstruktion der Hilfsflügel in vollausgefahrenem Zustande wahlweise nach Art eines Junkersflügels zwischen 5° und 40° angestellt werden. Dadurch ist es möglich, den mit dieser Hilfsflügelgröße erreichbaren Bestwert der Sinkgeschwindigkeit und der Geringstgeschwindigkeit (die nicht zusammenfallen) auszunützen. Bei weiterer Anstellung läßt sie sich zur

Segelflugzeug: AFH 4. Fowlerflügelantrieb.

Zeichnung:: Flugsport

Verschlechterung des Gleitwinkels (Gleitwinkelsteuerung) verwenden. Die gesamte Betätigung des Hilfsflügels, Ausfahren sowie Anstellen, erfolgt mit einem Bedienungsgriff. Die Querruder können unabhängig vom Hilfsflügel um 10° nach unten getrimmt werden. Die Trimmung erfolgt durch Heben des Hinterendes des Torsionsrohres durch eine Spindel (siehe Skizze der Steuerung). Höhen- und Querrudersteuerung in Kugellagern bzw. Gelenklagern gelagert.

Rumpf in Holzschalenbau mit eingestraakter Kufe, durch Tennisbälle abgefedert. Die große Haube aus Plexiglas ergibt eine ausgezeichnete Sicht, da praktisch keinerlei Verzerrungen oder Spiegelungen auftreten. (Hersteller: Kopperschmidt & Söhne, Hamburg.)

Das hochliegende Pendelhöhenruder wird mit einem Bolzen an einem in der Seitenflosse liegenden Träger befestigt. Antrieb durch Stoßstangen. Es ist mit vom Führersitz verstellbaren Flettnerrudern ausgerüstet.

Das Seitenleitwerk ist als symmetrischer Doppelflügel ausgebildet, die Drehachse des Ruders liegt vor der Hinterkante der Flosse.

Segelflugzeug AFH 4. Von links nach rechts: Fowlerflügel-Antrieb. Mitte: Fowler-flügel angestellt. Rechts: Querrudertrimmung. Unten: Fowlerflügel ausgefahren.

Werkbilder

Segelflugzeug AFH 4. Oben: Höhensteuerschema, Querrudertrimmung. Unten rechts: Querrudertrimmung am Hinterende des Torsionsrohres. Links: Vordere Lagerung des Torsionsrohres. Werkzeichnun*

Spannweite 15 m, Länge 6,50 m, Fläche 10 m2 (11,4 m2), Seitenverhältnis 22,5 (19,7), Fluggewicht 263 kg, Flächenbelastung 26,3 kg/m2 (23 kg/m2), Gleitwinkel (rechn.) 1 : 33,6 bei 88 km/h, Sinkgeschwindigkeit (rechn.) 0,68 m/sec bei 67 km/h ohne Fowlerflügel, Geringstgeschwindigkeit mit Fowlerflügel (erflogen) = 45 km/h.

Segelflugzeug AFH 4. Links: Rumpfschotte, Führersitz. Rechts: Höhen- und

Seitenleitwerk. Bilder: Flugsport

Hochleistungssegelflugzeug FS 18.

Zur Ergänzung unserer Veröffentlichung über das Hochleistungssegelflugzeug FS 18 der Flugtechnischen Fachgruppe Stuttgart („Flugsport" 1938, S. 452) bringen wir nachstehend noch eine Zusammenstellungszeichnung (Abb. 1). In Abb. 2 ist das Einziehfahrwerk schematisch dargestellt, Abb. 3 einige Konstruktionseinzelheiten.

Der wesentliche Vorteil dieses Fahrwerks ist, daß trotz geringer Kräfte nur ein sehr kleiner Weg zum Einfahren nötig ist. Durch Vordrücken des an der rechten Bordwand angebrachten Handgriffes, der mit der Seilscheibe a Abb 2 fest verbunden ist, wird über die Seilscheibe b und die Torsionswelle f das Fahrwerk eingezogen; b sitzt auf der Torsionswelle fest und das Stabdreieck c, d, e ist mittels eines Ankers mit der Seilscheibe verschweißt (vgl. Abb. 3). Ausrasten erfolgt durch leichten Druck mit dem Daumen auf den oben am Handgriff angebrachten Knopf. Die Abdeckbleche werden automatisch durch Stoßstangen angetrieben. Diese Stoßstangen sind an der vorderen Fahrwerkstrebe verstellbar angelenkt, so daß sich ein genaues Abdecken oder evtl. nötiges Nachstellen leicht ermöglichen läßt.

Schwierig, mit Rücksicht auf die in der Nähe der Befestigungsstelle liegende Knickstelle des Flügels, war die Ausbildung des Hauptbeschlages (vgl. Abb. 4). Die Befestigungslaschen müssen die Krümmung des Holmes mitmachen. Die großen Zuganker, die

Abb. 3. Fahrgestell FS 18.

Abb. 1.

FS 18 Hochleistungs-Segelflugzeug.

Zeichnung. (3) Flugport

Abb. 4.

FS 18 Hauptbeschlag.

Werkzeichnung

zur Aufnahme der Radialkräfte dienen, waren Notwendigkeit. Um die spezifischen Drücke auf die Anschlußbolzen zu verringern, wurden überdimensionierte konische Einsatzstücke (vgl. die Zeichnung) verwendet. Diese hohlen konischen Bolzen werden unter Vermittlung von Distanzbuchsen durch gut zugängliche Schrauben zusammengehalten.

Tagesberichte vom Rhön-Segelflugwettbewerb. (Forts.

v. S. 450)

vom 30.

Wett- Flugzeug- Flug-

bew. führer zeit Nr.

5 Haase, E. Q. 1°55'

50 Schmidt, K. 15'

28 Kraft 21'

29 Beck 5°40' 27 Treuberg 10'

30 Knöpfle 3°14'

47 Qüssefeldt 1°47'

40 Drechsel 30'

34 Peter, Q. 3°28'

35 Flinsch 2°52' 4 Müller, Karl 4'

48 Stoltzenburg 17'

25 Heidrich 10' 24 Weimer 19'

26 Franke, 13' 46 Flakowski 4°55' 45 Blessing 20'

52 Haase, A. 3°17' 1 Ruhnke 10'

39 Wünscher 10'

49 Medicus 6°17'

41 Späte 5°04'

21 Opitz 5°56' 15 Peters 3°01'

54 Garz 32' 37 Ruthardt 2°56'

22 Weißenberger 3°03'

53 Pomper 1°04'

27 v. Treuberg 2°25' 17 Müller 4°04'

31 Fiedler 5'

55 Qumpert 2°45' 20 Gierlich 2°53'

Juli 1938.

Lande- Strecke ort km

Höh.-Gew.

Mihla Tränkhof Tränkhof Nordhang Südhang

Lichtenau 77

Dippach 48

Steinwand 6

Treffurt 73

Dankmarshausen 80 Tränkhof Tränkhof Tränkhof Tränkhof Tränkhof

Röhrder 91

Tränkhof

Eschwege 80

Tränkhof

Tränkhof

Neustadt/Werra 137 Nordhang

Dernbach 134

Eschwege 80

Tränkhof

Eschwege 120

Großensee 49

Tränkhof

Alfen 61

Neustadt 137

Tränkhof

Eschwege 80

Wolfershausen 42

68 1390

1200

850 740

2010 1370

760

1040 1490 1090

760

1460 1090

1070

Wett- Flugzeng-bew. führer

Flugzeit

Landeort

Strecke

km

Nr.

       

19

Nieland

10'

Tränkhof

 

32

Hütter

8'

Tränkhof

 

45

Blessing

10'

Tränkhof

 

51

Habicht

15'

Tränkhof

 

16

Feuerrohr

7'

Tränkhof

 

29

Beck

1°57'

Remsbach

37

50

Schmidt

1°55'

Neustadt

54

41

Späte

56'

Buchden-Hilders

 

11

Braeutigam

7°12'

Motorplatz B

240

7

Hofmann

6°26'

Motorplatz B

240

14

Treuter

6°28'

Motorplatz B

240

VIII

Deeg/Döbler

10'

Tränkhof

 

12

Kühnold

2°41'

Eschwege

80

VII

Jachtmann

3°40'

Eschwege

80

II

Vergens/Trippke

6°02'

Motorplatz B

160

V

Kahlbacher/

     
 

Tauscheg

5°53'

Geisa

135

8

van Husen

5°38'

Röhrigshof

143

10

Steinig

2°26'

Rautenhan

59

9

Sauerbier

V

Abtsroda

 

13

Steinert

3°56'

Eschwege

80

IV

Romeis/Acker

3°15'

Jonka

64

42

Hieckmann

33'

Motorplatz B

 

43

Scheithauer

17'

Motorplatz B

 

44

Blech

4'

Motorplatz B

 

2

Loose

2°56'

Eschwege

127

42

Hieckmann

39'

Motorplatz B

 

9

Sauerbier

2°22'

Eschwege

80

44

Blech

26'

Motorplatz

 

44

Blech

45'

Tränkhof

 

44

Blech

5'

Motorplatz B

 

42

Hieckmann

35'

Motorplatz B

 

3

Fick

26'

Reulbach

 

14

Treuter

1°33'

Großensee

49

Höh. Qew

1250 2170

1360 1000 1360

940 91u 1150

1360 1070 660

870

1710

REPORT-SAMMLUNG OES „FLUGSPORT"

NATIONAL ADVISORy COMMITTEE FOR _

1938

AERONAUTICS

Nr. 7

Flight Measurements of the Dynamic Long-itudinal Stability of Several Airplanes and a Correlation of the Measurements with Pilot' Observations of Handling Charac-teristics. (Flugmessangen über die dynamische Längsstabilität verschiedener Flugzeuge und Vergleich der Messungen mit den Beobachtungen von Flugzeugführern über Steilereigenschaften.)

H. A. Soule, Rep. Nr. 578, 1936. 10 Cents.

Acht Flugzeuge wurden mit festem und losem Ruder auf dynamische Stabilität bei Vollgas und Leerlauf untersucht. Die Zeit für eine Vollschwingung nimmt mit der Fluggeschwindigkeit zu, sie lag bei 100 km/h zwischen 11 und 23 Sekunden, bei 160 km/h zwischen 23 und 64 Sekunden. Auf die Dämpfung hat die Geschwindigkeit keinen entscheidenden Einfluß. Die meisten Flugzeuge, die im Leerlauf stabil waren, wurden bei Vollgas unstabil. Die größte Dämpfung setzte den Ausschlag der Schwingung nach 9 Sekunden auf die Hälfte herab, entsprechend einer Halbwertszeit von etwa V4 der Schwingungsdauer. Die Beurteilung der Eigenschaften der untersuchten Flugzeuge durch zwei Piloten zeigten keine Uebereinstimmung mit den gemessenen Werten. Die Abbildungen zeigen Halbwertszeit und Schwingungsdauer mit festem Ruder bei Vollgas und Leerlauf in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit.

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60 70 60 30 100 110 120 130 Mean indicafed velociiy, m.p.h.

Stabilität bei Leerlauf.

SO 60 70 80 90 100 110 120 130 Mean mdicated ve/oc/fy, m.p.h.

A Study of the Two-Control Operation of an Airplane. (Eine Studie über die Bedienung eines Flugzeuges durch zwei Steuer.)

R. T. Jones, Rep. Nr. 579, 1936. 10 Cents.

Die rechnerische Untersuchung befaßt sich mit den Bewegungen eines Flugzeuges unter der Einwirkung von nur zwei Steuern. Es zeigt sich, daß der Nachteil der Zwei-Steuer-Bedienung nicht darin liegt, daß die Flugbahn des Flugzeuges relativ zur Erde nicht genau eingehalten werden kann, sondern daß die unvollkommene Abstimmung der Drehbewegungen um die Hoch- und Längsachse seitliche Beschleunigungen und Seitenrutsch hervorruft. Es erscheint möglich, die Neigung dazu mit brauchbaren Mitteln soweit zu vermindern, daß sie nicht mehr störend in Erscheinung tritt.

A Theorie for Primary Failure of Straight Centrally Loaded Columns. (Eine Theorie für den Knickbruch zentral belasteter gerader Stäbe.)

E. E. Lundquist u. C. M. Fligg, Rep. Nr. 582, 1937. 15 Cents.

Es werden Formeln abgeleitet und zu Schaubildern zusammengestellt, die die Berechnung gerader Stäbe mit über die gesamte Länge konstantem Querschnitt und konstanter Druckbelastung gestatten. Die Beziehungen gelten für jede beliebige Ausbiegung oder Verdrehung bzw. Ueberlage-

rung der beiden Verformungen. Aenderun-gen des Querschnitts wie Ausknicken einzelner Profilteile usw. sind nicht berücksichtigt.

Measurements of Intensity and Scale of Wind-Tunnel Turbulence and their Relation to the Critical Reynolds Numbers of Spheres.

(Messungen von Stärke und Struktur der Turbulenz in Windkanälen und ihres Einflusses auf die kritische Reynolds-Zahl von Kugeln.)

H. L. Dryden, G. B. Schubauer, W. C. Mock u. H. K. Skramstad, Rep. Nr. 581, 1937. 15 Cents.

Die Untersuchungen erstreckten sich u. a. auf die Festlegung eines Größenmaßstabes für die Turbulenz. Setzt man zwei Hitzedrahtinstrumente dicht nebeneinander

06 r

160 200 240 280 320 360 400 x/M

und verändert man den Abstand der beiden Drähte, dann lassen sich aus der Verschiedenheit der Anzeigen Schlüsse auf die Abmessungen der Wirbel ziehen. Die Arbeiten wurden in fünf Abschnitte unterteilt: 1. Messung der Beziehung zwischen Geschwindigkeitsschwankung mit einem geänderten Hitzedrahtinstrument und Ableitung eines Längenmaßes für die Definition der Struktur der Turbulenz. 2. Messung der Stärke der Turbulenz und ihrer Abnahme mit zunehmendem Abstand von dem sie erzeugenden Gitter. 3. Bestimmung der kritischen Reynoldsschen Zahl von Kugeln, wenn Stärke und Struktur der Turbulenz bekannt sind. 4. Durchführung einer Berechnung zur Ermittlung des Korrekturfaktors zur Berücksichtigung der Fehlanzeige des Hitzedrahtinstrumentes. 5. Klärung verschiedener untergeordneter Fragen hinsichtlich der Meßgeräte.

Die Struktur der Turbulenz wird mit zunehmendem Abstand von rlpm Schirm erö-

ber, die Intensität nimmt logarithmisch ab. Die Größe der kritischen R-Zahl von Kugeln hängt sowohl von der Stärke als auch von der Struktur der Turbulenz ab.

Die Abbildungen zeigen die Abnahme der Turbulenzstärke mit dem Abstand vorn Gitter (M-Maschenweite des Gitters, Meßpunkte sind korrigiert) und die kritische R-Zahl in Abhängigkeit von der Stärke der Turbulenz für eine Kugel von 220 mm Durchmesser hinter Gittern verschiedener Maschenweite.

The Rolling Friction of Several Airplane Wheels and Tyres and the Effect of Rolling Friction on Take-off. (Bollreibung verschiedener Flugseugreifen und -räder und der Einfluß der Reibung auf den Start.)

J. W. Wetmore, Rep. Nr. 583, 1937. 10 Cents.

Eine Reihe von Laufrädern wurden an einem zweirädrigen Karren angebracht und von einem Lastwagen geschleppt. Mit jedem Radpaar wurden Messungen mit verschiedener Belastung und mehreren Irmen-drücken durchgeführt. Gleichzeitig wurden Vergleichsmessungen zwischen Rollen- und Gleitlagern vorgenommen.

Ergebnisse: Der Reibungsbeiwert liegt auf einer festen Rollbahn zwischen 0,009

und 0,035, auf festem Rasen zwischen 0,023

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und 0,054, auf weichem Rasen, wo nur Hochdruckreifen versucht wurden, zwischen 0,064 und 0,077. Den größten Einfluß auf den Rollwiderstand besitzt die Bodenbeschaffenheit. Auf harter Rollbahn und auf festem Rasen ist die Reibung für Hochdruckreifen am geringsten, für Mitteldruck etwas höher und für Niederdruckreifen am höchsten. Die Aenderung der Reibungswerte mit der Radbelastung und mit dem Innendruck ist ziemlich gering. Gleitlager erhöhen den Rollwiderstand merklich gegenüber Wälzlagern. Für die Berechnung der Startstrecke gernigt es im allgemeinen, entsprechend der Bodenbeschaffenheit einen konstanten Reibbeiwert anzunehmen, die übrigen Faktoren brauchen nur bei besonders genauen Rechnungen berücksichtigt zu werden. Die Abbildungen zeigen das Versuchsgerät und den Einfluß des Beiwertes der Bodenreibung auf die Startstrecke für zwei Flugzeuge (bei neu-7 zeitlichen, hochbelasteten Flugzeugen äußert sich eine geringe Zunahme des Beiwertes

70 60

•s 30

- Moderately loaded airplane Win£ loading- = 12.7 Ib./sq.ft. 6Z A7/m*

-Power loading" = 10.0 lb./hp. - ^sx^/fis Ground run (/u.O) = 525 ft. 160 m

I I II |

- Heavily loaded airplane _ Wing loading « 19.0 Ib./sq. ft.gj^a Power loading" = 15.0lb./hp. 6QkaiP5

_Ground run (£i = 0)= 1340ft^_

.0/ .0^ .03 .04, .05 .06 .07 .08 .09 RoIling- friction coefficient, /j.

in einer beträchtlichen Verschlechterung des Startes).

Strength of Welded Aircraft Johits.

(Festigkeit geschweißter Flngseugknotenstücke.)

w. C. Brueggemann, Rep. Nr. 584, 1937. 15 Cents.

Als Erweiterung der in Report Nr. 348 veröffentlichten Versuche wurden eine größere Anzahl von Knotenstücken aus Rohren nach verschiedenen Verfahren geschweißt und auf Festigkeit geprüft. Für die Prüfung der Güte der Schweißnaht erwies sich das magnetische Verfahren mit der Aufbringung von Eisenpulver als sehr geeignet (vgl. „Flugsport" 1937, S. 160). Für

T-Stücke und Knoten mit mehreren in einer Ebene liegenden Rohren erwies sich hinsichtlich Festigkeit, Gewicht und Arbeitszeit die Versteifung durch ein eingeschweißtes, im ersten Falle T-förmiges Blechstück als allen anderen Arten der Aussteifung überlegen. Beim Schweißen dünnwandiger Rohre aus Chrom-Molybdän-Stahl konnte nur durch Anwendung des „carburizing flux"-Verfahrens Rißbildung vermieden werden. (Bei diesem Verfahren wird mit Azetylenüberschuß gearbeitet, die Flammenhülle wird etwa 2- bis 2,5mal so lang wie der Kern eingestellt. Zugesetzt wird ein Draht mit 0,17% C, 1,02% Mn, 0,02% P,

0,024% S, 0,38% Si, geschweißt wird bei geringen Wandstärken rückwärts, d. h. der Brenner wird entgegen der Flammenrichtung bewegt. Die kohlenstoffreiche Atmosphäre ergibt eine Aufkohlung der Stahloberfläche mit entsprechender Erniedrigung des Schmelzpunktes. Es bildet sich also eine dünne, flüssige Haut auf dem Rohr, und das Grundmaterial braucht nicht so weit erhitzt zu werden wie sonst). Die Festigkeit von Verbindungen aus Rohren extrem dünner Wandstärke ist wegen der örtlichen Ausbeulungsgefahr etwas niedriger als bei dickwandigen Rohren.

Ein entscheidender Einfluß der Brennerkonstruktion auf die Güte der Schweißnaht und auf die Arbeitszeit konnte nicht festgestellt werden. Die Abbildungen zeigen eine Prüfeinrichtung für T-Stücke, Bruchbilder von T-Stücken mit verschiedenen Aussteifungen und die vier typischen Bruch-formen bei stumpfgeschweißten Rohren.

Fuel Spray and Flame Formation in a Com-pression-Ignition Engine Employing Air Flow.

(Brennstoffstrahl und Flammenbildung in einem Dieselmotor mit starker Wirbelung.)

A. M. Rothrock u. C. D. Waldron, Rep. Nr. 588, 1937. 10 Cents.

An einem Versuchsdieselmotor mit flachem, senkrechtstehendem Verbrennungsraum wurde der Einfluß einer ausgeprägten Wirbelung auf die Verteilung des Brennstoffstrahles bei verschiedenen Einspritzdüsen festgestellt. Mit mehreren Verdrängeraufsätzen auf dem Kolbenboden wurde Leistung und Verbrauch bei verschiedenen Mischungsverhältnissen zwischen Luft und Brennstoff gemessen, weiter wurde die Flammenausbreitung auf einem Filmstreifen mit 2200 Bildern je Sekunde festgehalten.

Ergebnisse: Der aus einer einfachen Düse mit einer einzigen Oeffnung austretende Brennstoffstrahl wird bei Luftgeschwindigkeiten von 120 m/sec nicht zerstört. Er wird jedoch abgelenkt und in seinem äußeren Teil weggeblasen. Bei magerem Mischungsverhältnis ist der Einfluß des Luftstrahles größer. Bei an sich schlechter Verteilung des Brennstoffes durch die

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- With air flow (displocer)

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Brake

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Düse verbessert die Luftwirbelung die Ausbreitung der Flamme. Bei guter Verteilung zeigt das Flammenbild keine wesentlichen Aenderungen, dagegen nimmt die Leistung mit der Wirbelung zu. Düsen mit sehr guter Brennstoffverteilung ergeben eine Dämpfung der Luftbewegung. Beim Entwurf ist darauf zu achten, daß der Luftwirbel, der beim Ansaugen entsteht und erhalten bleibt, nicht entgegengesetzt zu dem Wirbel rotiert, der am Ende des Kompressionshubes entsteht. Das Bild zeigt den Einfluß des Verdrängers auf Leistung und Verbrauch in Abhängigkeit von der eingespritzten Brerin-stoffmenge.

An Analysis of Lateral Stability in Power-Off Flight with Charts for Use in Design.

(Eine Untersuchung über die Quer Stabilität im Gleitflug mit Bechenblättern für den Entwurf.) C. H. Zimmerman, Rep. Nr. 589, 1937. 10 Cents.

Die rechnerische Untersuchung umfaßt Luft- und Wasserkräfte, für deren Bestimmung Formeln angegeben werden. Eine Reihe von Schaubildern gestattet die Ermittlung der für die Querstabilität maßgebenden Zusammenhänge. Die Einflüsse der verschiedenen beherrschenden Faktoren werden einzeln besprochen, ferner wird die Notwendigkeit eingehender Untersuchungen betont, die es ermöglichen sollen, bereits im Entwurfsstadium eines Flugzeuges sichere Voraussagen über dessen Eigenschaften zu machen.

\Vett- Flugzeug-bew. führer

Flug-

Lande- Strecke

Höh.-

zeit

ort km

Gew.

Nr-

12

8

Kühnold

1°25'

Lengers

42

920

Döbler

 

Untersuhl

51

730

50

Schmidt

5°06'

.Nordhang Waku

240

380

4

Müller, Karl

4°33'

Röhrder

91

800

48

Stoltzenburg

2°52'

Rotenburg

55

1330

28

Kraft

5°07'

Motorplatz B

240

1000

26

Franke

2002'

Unkeroda

50

 

39

Wünscher

2°20'

Unteretten

53

710

45 25

Blessing Heidrich

22' 10'

Kiebharz Tränkhof

   

24

Weimer

2°05'

Dippach

48

 

l

Ruhnke

2058'

Großmer

49

 

54

Garz

32'

Tränkhof

   

31

Fiedler

2°31'

Ulfen

61

1040

53

Pomper

10'

Tränkhof

   

25

Heidrich

1°35'

Gerstungen

53

920

53

Pomper

2°25'

Ulfen

61

900

19

Nieland

2°17'

Eschwege

120

800

42

Hieckmann

4'

Motorplatz B

   

44

Blech

7'

Motorplatz B

   

32

Hütter

2°02'

Oetmannshausen

73

890

45

Blessing

10'

Tränkhof

   

50

Habicht

35'

Tränkhof

   

45

Blessing

1°05'

Eiberfeld

27

1230

16

Feuerrohr

8'

Motorplatz B

   

51

Habicht

45'

Motorplatz B

   

II Vergens/Trippke

7'

Motorplatz B

   

54

Garz

1°45'

Gerstungen

54

620

12

Kühnold

3°48'

Waku

120

1220

35

Flinsch

28'

Waku

   

VII

Jachtmann

19'

     

35

Flinsch

1015'

 

33

660

37

Ruthardt

1°38'

Hamrode

38

830

9

Sauerbier

5'

Eschwege

   

52

Haase, A.

40'

Gut Boyneburgk

10

700

15 I

Peters

Bartel/Mudin

2°40' 17'

Bieberstein Eschwege

70

790

13

Steinert

27'

Eschwege

   

III

Ruhl/Maier

16'

Eschwege

   

19

Nieland

15'

Eschwege

   
 

vom 31.

Juli 1938.

   

5

Haase, E. G.

5'

Tränkhof

   

10

Steinig

5°31'

Darmstadt

173*

1460

25

Heidrich

4'

Tränkhof

   

9

Sauerbier

4°05'

Darmstadt

173*

2160

14

Treuter

10'

Südhang

   

8

van Husen

3°19'

Kirtorf

64

1500

50

Schmidt

12'

Tränkhof

   

52

Haase, Arth.

5°06'

Mannheim

231*

1670

11

Braeutigam

6°48'

Regensburg

336*

 

7

Hofmann

6°06'

Regensburg

336*

1700

48

Stoltzenburg

6°38'

Lenscheid

175

1770

47

Güssefeldt

1°46'

Hosenfeld

32

1160

12

Kühnold

6041'

Köln

332*

1840

46

Flakowski

3°46'

Heimertshausen

62

1300

29

Beck

5°59'

Hornberg

197

2620

28

Kraft

5°06'

Ehlenschieß

216

1380

30

Knöpfle

9'

Tränkhof

   

27

v. Treuberg

17'

Tränkhof

   

35

Flinsch

5011'

Böcklingen

140

1580

37

Ruthardt

5°37'

Nürnberg

210*

1550

34

Peter

6047'

Amberg

272*

2090

31

Fiedler

4047/

Würzburg

79

1605

3

Fick

6'

Tränkhof

   

39

Wünscher

6°23'

Markt-Neuhof

126

1190

41

Späte

20'

Waku

   

22

Weißenberger

10'

Tränkhof

   

Wet

- Flugzeug-

Flug-

Lande- Strecke

Höh-

bew. führer

w.

zeit

ort

km

Gew.

INT.

4

Müller, Karl

15'

Tränkhof

   

24

Weimer

2°20'

Kerzenhausen

41

1090

13

Steinert

30'

Motorplatz

   

26

Franke

25'

Motorplatz

   

23

Held

2°33'

Wirtheim

57

1360

32

Hütter

3°53'

Würzburg

119*

1770

2

Loose

2°23'

Gelnhausen

99*

1110

51

Habicht

5°27'

Dattenfeld

172

1700

49

Medicus

3°52'

Würzburg

119*

1290

53

Pomper

3°34'

Würzburg

77

1360

21

Opitz

3°19'

Wertheim

134*

1480

6

Lemm

2°19'

Auerbach

39

1295

54

Gartz

3°23'

Diez

138

1450

45

Blessing

7'

Tränkhof

   

55

Gumpert

5°36'

Ansbach

142

 

1

Ruhnke

20'

Tränkhof

   

41

Späte

10'

Motorplatz

   

II

Vergens/Trippke

5'

Motorplatz

   

VII

Jachtmann/ Streletzki

9'

Motorplatz

   

VII

Jachtmann/ Streletzki

5'

Motorplatz

   

VII

Jachtmann/

       
 

Streletzki

1°21'

Rasdorf

24

1035

II

Vergens/Tripke

5'

Motorplatz

   

17

Müller

2035'

Etterwinden

51

1090

I

Mudin/Liese

7'

Motorplatz

   

20

Gierlich

5'

Motorplatz

   

19

Nieland

3°20'

Kassel

140*

1100

15

Peters

2°40'

Springstille

46

690

VI

Diehl/Holzbaur

12'

Motorplatz

   

Vi

Ruhl/Hlacer

13'

Tränkhof

   

III

Deeg/Döbler

3°22'

Rothenburg

57

1220

V

Kahlbacher/

       
 

Tauschegg

2037'

Dankmarshausen

48

950

18

Boy

5°32'

Martinstein

190

1520

16

Feuerrohr

20'

Motorplatz

   

43

Scheidhauer

2°12'

Langenhain

46

980

'LI

Vergens/Trippke

5°32'

Ulm

344*

1150

44

Blech

1°52'

Ilbeshausen

43

660

I

Barthel/Mudin

5'46'

Polch b. Mayen

189

 

20

Gierlich

3°43'

Kassel

140*

2230

VI

Diehl/Holzbaur

2°59'

Coppa

88

1200

IV

Romeis/Acker

2»15'

Gelnhausen

99

1460

42

Hieckmann

12'

Tränkhof

   

5

Haase, E. G.

4055'

Bonn

297

1900

50

Schmidt

4°49'

Rosdorf

115

1360

3

Fick

5°05'

Hornberg

295

2670

27

v. Treuberg

10'

Tränkhof

   

30

Knöpfle

4°18'

Hall

236*

 

25

Heidrich

4002'

Mannheim

231*

1750

4

Müller, Karl

5044/

Bamberg

141*

1680

III

Ruhl/Hlacer

1°20'

Rotenkirchen

30

1200

22

Weißenberger

2°57'

Langenprozelten

51

1310

13

Steinert

5'

Motorplatz

   

27

v. Treuberg

2015'

Gelnhausen

99*

1930

26

Franke

3°22'

Ostorf

112

1440

16

Feuerrohr

2°05'

Helgershain

51

990

45

Blessing

10'

Motorplatz

   

1

Ruhnke

10'

Tränkhof

   

42

Hieckmann

10'

Tränkhof

   

41

Späte

2°43'

Gelnhausen

99*

970

1

Ruhnke

30'

Motorplatz

   

14

Treuter

5°51'

Siegen

212*

1890

 

vom 1. August 1938.

   

7

Hofmann

5°08'

Trier

383*

1540

11

Braeutigam

5°04'

Trier

383*

2025

Weit-

Flugzeug-

Flug-

Lande- Strecke

Höh.-

Wett- Flugzeug-

Flug-

Lande- Streck*

Höh.. Gew.

bew. Nr.

führer

zeit

ort

km

Qtw.

bew. führer Nr.

zeit

ort

km

5

Haase, E. G.

4°51'

Trier

383*

1430

22 Weißenberger

45'

Tränkhof

   

41

Späte

14'

     

42 Hiekmann

7'

Motorplatz

   

35

Flinsch

5037'

Saarbrücken

386*

1670

II Vergens/Trippke

3°51'

Marburg

137*

1815

14

Treuter

5°20'

Saarbrücken

386*

1830

23 Held

10'

Motorplatz

 

20

Qierlich

20'

Reulbach

   

VII Jachtmann/

       

19

Nieland

7°21'

Wadern

244

1460

Strelitzki

8'

Motorplatz

   

17

Müller

5°53'

Trier

383*

2460

V Kahlbacher/

       

13

Steinert

1003'

 

18

 

Tauschegg

3°04'

Frankfurt/M

164*

litfi.

46

Flakowski

5°46'

Saarbrücken

386*

2380

42 Hieckmann

12'

Motorplatz

 

45

Blessing

14'

     

VII Jachtmann/

       

32

Hütt er

4°24'

Mannheim

231*

1870

Strelitzki

13'

Motorplatz

   

15

Peters

6°17'

Karlsruhe

297*

840

23 Held

12'

Motorplatz

   

52

Haase, Arth

1°28'

Flieden

40

970

VII Jachtmann/

       

8

van Husen

5°36'

Sankt Wendel

231

2490

Streletzki

9'

Motorplatz

   

1

Ruhnke

Tränkhof

   

VII Jachtmann/

       

9

Sauerbier

4«23'

Kaiserslautern

293*

2010

Streletzki

30'

Motorplatz

   

47

Qüssefeldt

16'

     

IV Romeis/

       

49

Medicus

30'

Reulbach

   

Schillinger

1043'

Bad Orb

50

IfJWl

37

Ruthardt

41'

Utrichhausen

18

 

27 v. Treuberg

4035'

Baden-Baden

345*

22'jii

12

Kühnold

20'

Reulbach

   

53 Pomper

16'

Tränkhof

 

2

Loose

4059/

Eisen

231

1810

1 Ruhnke

1°10'

Wirtheim

56

167.i

10

Steinig

20'

     

18 Boy

5°28'

Trier

383*

272H

39

Wünscher

26'

Reulbach

   

III Ruhl/Hlacer

15'

Tränkhof

   

25

Heidrich

5°19'

Lausward

354*

1755

3 Fick

3°47'

Hüttichenbäuren 108

293n

6

Lemm

3°27'

Wiesbaden

189*

2000

51 Habicht

16'

Tränkhof

 

16

Feuerrohr

4045/

Kaiserslautern

293*

1500

50 Schmidt

4°51'

Saarbrücken

386*

 

18

Boy

14'

Tränkhof

   

4 Müller, Karl

38'

Tränkhof

   

53

Pomper

15'

     

10 Steinig

20'

Tränkhof

   

50

Schmidt

29'

     

22 Weißenberger

30'

Heubach

19

 

55

Qumpert

1037'

Utrichshausen

18

 

26 Franke

18'

Tränkhof

   

4

Müller, Karl

25'

Tränkhof

   

53 Pomper

1'

Tränkhof

   

34

Peter, Qotth.

3°39'

Speyerdorf

270

2520

42 Hieckmann

8'

Motorplatz

   

3

Fick

10'

Tränkhof

   

III Ruhl/Hlacer

18'

Tränkhof

   

51

Habicht

10'

Tränkhof

   

40 Drechsel

2°19'

Motorplatz

   

41

Späte

4054/

Karlsruhe

297*

1830

10 Steinig

13'

Tränkhof

   

20

Qierlich

1°40'

Motorplatz

   

48 Stoltzenburg

11'

Tränkhof

   

40

Drechsel

1028'

Tränkhof

   

51 Habicht

22'

Tränkhof

   

48

Stoltzenburg

28'

Tränkhof

   

10 Steinig

26'

Tränkhof

   

45

Blessing

1°08'

Oberzell

22

 

26 Franke

7'

Motorplatz

   

12

Kühnold

2°35'

Motorplatz

   

4 Müller, Karl

13'

Motorplatz

   

49

Medicus

30

Motorplatz

   

51 Habicht

15'

Motorplatz

   

47

Qüssefeldt

Motorplatz

   

10 Steinig

10'

Motorplatz

   

37 52

Ruthardt Haase, A.

10' 10'

Motorplatz Motorplatz

   

vom 2. August 1938.

   

VII

Jachtmann/ Streletzki

6'

Motorplatz

   

50 Schmidt

48 Stoltzenburg

7'

15'

C

   

28

Kraft

3°48'

Karlsruhe

297*

1220

12 Kühnold

1009'

C

   

VIII

Deeg/Döbler

5°59'

Saarbrücken

386*

1585

41 Späte

10'

C

   

21

Opitz

5°10'

Trier

383*

1440

52 Haase, Ar.

10'

C

   

V

Kahlbacher/

       

23 Held

5'

C

   
 

Tauschegg

16'

Motorplatz

   

22 Weißenberger

10'

C

   

29

Beck

4034/

Karlsruhe

297*

1070

26 Franke

32'

C

 

134D

30

Knöpfle

1036'

Gräfendorf

42

720

28 Kraft

4°45'

Saarbrücken

386H

27

v. Treuberg

22'

Tränkhof

   

51 Habicht

13'

C

   

43

Scheidhauer

30'

Schmalnau

   

1 Ruhnke

37'

C

   

44

Blech

4°30'

Mannheim

231*

2370

13 Steinert

20'

     

IV

Romeis/

       

15 Peters

15'

C

   
 

Schillinger

11'

Motorplatz

   

45 Blessing

45'

C

   

VI

Diehl/Holzbaur

40

Eggerstein

194

1320

47 Qüssefeldt

15'

C

   

III

Ruhl/Hlacer

14'

Motorplatz

   

10 Steinig

30'

Südhang

   

23

Held

14'

Motorplatz

   

20 Qierlich

19'

C

   

22

Weißenberger

8'

Motorplatz

   

29 Beck

1005'

A

   

26

Franke

25'

Tränkhof

   

30 Knöpfle

10'

C

   

VII

Jachtmann/

       

4 Müller, K.

7'

C

 

> 161" 149«

 

Streletzki

9'

Motorplatz

   

9 Sauerbier

2°55'

Darmstadt

173

V

Kahlbacher/

       

49 Medicus

6°08'

Ottersweiher

245

 

Tauschegg

6'

Motorplatz

   

53 Pomper

3°39'

Tränkhof

   

24

Weimer

5°07'

Trier

383="

 

14 Treuter

10'

C

   

\Vett

. Flugzeug-

Flug-

Lande- Strecke

Höh.-

führer

zeit

ort

km

Gew.

Nr.

         

3 11

Fick

Braeutigam

10' 15'

C

Rollbach

   

21 25

Opitz Heidrich

30' 10'

C

c

   

40

Drechsel

1°00'

c

   

16

Feuerrohr

15'

c

   

27

v. Treuberg

30'

Reulbach

   

46

Flakowski

5°55'

Karlsruhe

297*

2240

17

Müller

10'

C

   

6

Lemm

11'

C

   

5

Haase, E. Q.

23'

Stöckels. F.

   

8

v. Husen

38'

C

   

10

Steinig

5°31'

Mannheim

231*

3050

7

Hofmann

4°51'

Karlsruhe

297*

1210

55

Gumpert

5°57'

Mannheim

231*

 

IS

Boy

11'

C

   

29

Beck

3°46'

Mannheim

231*

1530

11

Braeutigam

2°52'

Wiesbaden

189*

1270

24

Weimer

3°08'

Frankfurt

108

1050

27

v. Treuberg

14'

C

   

53 22

Pomper Weißenberger

21' 5'

Poppenhausen Poppenhausen

   

5

Haase, E. Q.

1°43'

Gelnhausen

99*

900

1

Ruhnke

16'

Reulbach

   

35

Flinsch

6°40'

Offenburg

408*

1050

II

Vergens/Trippke

4015'

Illerich

200

1030

III

Ruhl/Hlacer

5°10'

Saarbrücken

386*

1640

VII

Jachtmann

5'

B

   

37

Ruthardt

7°00'

Offenburg

408*

1070

IV

Romeis/Schill.

5°35'

Karlsruhe

297*

1410

VI

Holzbaur/Diehl

10'

C

   

44

Blech

3°14'

Erbach, Old.

122

1290

V

Kahlbacher

3'

B

   

43

Scheidhauer

10'

B

   

VII

Jachtmann

15'

B

   

V

Kahlbacher

6'

B

   

34

Peter, Qotth.

10'

B

   

32

Hütter

41'

C

   

43 I

Scheidhauer Mudin/Liese

10' 5'

B B

   

VII

Jachtmann

15'

C

   

V

Kahlbacher

10'

C

   

43 I

Scheidhauer Mudin/Liese

10' 6'

B B

   

34

Peter, Gotth.

10'

B

   

I

Mudin/Liese

5°35'

Reichenbach

211

1300

34

Peter, Gotth.

33'

B

   

VIII

Deeg/Döbler

3'

B

   

43

Scheidhauer

4°40'

Mannheim S.

227*

1290

VIII

Deeg/Döbler

2°22'

Gelnhausen

99*

1010

42

Hieckmann

10'

     

34

Peter, Gotth.

29'

Wiherts

   

50

Schmidt

4030'

Saarbrücken

386*

2170

48

Stoltzenburg

1°43'

Aufenau

53

880

4L

Späte

6°10'

Freiburg Br.

480*

2750

23

Held

17'

C

   

22

Weißenberger

35'

Altenfeld

   

52 12

Haase, A. Kühnold

5°59' 10'

Karlsruhe C

297*

1720

51

Habicht

1°39'

Bad Orb

49

890

13

Steinert

58'

 

33

 

26

Franke

32'

C

   

47

Güssefeldt

8'

C

   

1

Ruhnke

30'

Poppenhausen

   

20

Gierlich

14'

Dietershausen

   

vi

Holzbaur/Diehl

16'

C

   

3

Fick

3°23'

Wiesbaden

189*

1540

Wett

- Flugzeug-

Flug-

Lande- Strecke

Höh.-

bew

führer

zeit

ort

km

Gew.

Nr.

       

15

Peters

3°31'

Mannheim

231*

860

4

Müller, K.

4045/

Mannheim

231*

1320

32

Hütter

4°50'

Karlsruhe

297*

2520

14

Treuter

5°02'

Saarbrücken

386*

1480

21

Opitz

3°18'

Wiesbaden

189*

 

30

Knöpfle

3°46'

Mannheim

231*

 

23

Held

16'

Poppenhausen

   

25

Heidrich

2026'

Wiesbaden

189*

1890

6

Lemm

2°54'

Wiesbaden

189*

2640

V

Kahlbacher/

       
 

Tauschegg

47'

Fulda

   

16

Feuerrohr

2°43'

Darmstadt

173*

1210

12

Kühnold

4°33'

Sulzbach

136

1710

VII

Jachtmann

2°18'

Ulrichstein

40

790

40

Drechsel

3°41'

Darmstadt

173*

1340

17

Müller

15'

C

   

47

Güssefeldt

18'

C

   

8

v. Husen

26'

C

   

26

Franke

1°05'

B

   

18

Boy

2°29'

Dörnigheim

86

1320

45

Blessing

10'

B

   

17

Müller

8'

Tränkhof

   

42

Hieckmann

10'

     

27

v. Treuberg

1007'

Fulda

19

1100

VI

Holzbaur/Diehl

51'

     

17

Müller

1°12'

Schlierbach

51

1740

53

Pomper

31'

Poppenhausen

   

47

Güssefeldt

5'

B

   

' 8

v. Husen

9'

B

   
 

vom

3. August 1938.

   

5

Haase, E. G.

5°27'

Bonn

297*

3870

53

Pomper

20'

     

6

Lemm

41'

C

   

20

Gierlich

10'

C

   

19

Nieland

39'

c

   

8

v. Husen

10'

c

   

1

Ruhnke

16'

c

   

12

Kühnold

4051'

Bonn

297*

3430

13

Steinert

10'

C

   

35

Flinsch

1°23'

Schlüchtern

31

925

17

Müller

26'

C

   

11

Braeutigam

6°13'

Saarbrücken

386*

2020

10

Steinig

5°02'

Wuppertal

205

1430

29

Beck

5°43'

Trier

383*

2460

54

Garz

10'

C

   

27

v. Treuberg

4043'

Bonn

297*

3200

51

Habicht

12'

C

   

3

Fick.

10'

C

   

21

Opitz

1°42'

Gelnhausen

109*

970

37

Ruthardt

6°35'

Saarbrücken

386*

1410

15

Peters

15'

C

   

22

Weißenberger

15'

C

   

34

Peter, Gotth.

30'

C

   

9

Sauerbier

10'

C

   

28

Kraft

15'

C

   

14

Treuter

21'

Poppenhausen

   

24

Weimer

14'

Abtsroda

   

7

Hofmann

15'

Reulbach

   

18

Boy

6°35'

Trier

383*

2930

23

Kühn

5°40'

Bendorf/Rh.

158

1550

25

Heidrich

10'

C

   

16

Feuerrohr

       

2

Loose

5°33'

Kaiserslautern

284*

180P

55

Gumpert

30'

A

   

30

Knöpfle

10'

C

   

26

Franke

10'

Reulbach

   

Wett

- Flugzeug-

Flug-

bew

führer

zeit

Nr.

   

4

Müller, Karl

10'

22

Weißenberger

10'

32

Müller, Kurt

6'

34

Peter, Qotth.

32'

7

Hofmann

3°10'

28

Kraft

3°48'

26

Franke

21'

30

Knöpfle

10'

14

Treuter

1017/

3

Fick

10'

21

Opitz

2°25'

24

Weimer

13'

35

Flinsch

15'

46

Flakowski

1034'

VII

Jachtmann/D.

2°04'

50

Schmidt

6°31'

40

Drechsel

1006'

IV

Romeis/Schill.

11'

V

Kahlbacher/T.

3'

48

Stoltzenburg

6'

47

Qüssefeldt

8'

45

Blessing

30'

41

Späte

20'

III

Ruhl/W.

10'

VI

Diehl/St.

4'

II

Vergens/Trippke

1°15'

49

Medicus

40'

V

Kahlbacher/T.

3'

IV

Romeis/Acker

4055/

VI

Diehl/St.

24'

VIII

Deeg/Döbler

10'

VI

Diehl/St.

5'

VI

Diehl/St.

3°00'

V

Kahlbacher/T.

4°21'

44

Blech

1°23'

VIII

Deeg/Döbler

10'

47

Güssefeldt

1°31'

VIII

Deeg/Döbler

10'

43

Scheidhauer

15'

40

Drechsel

1054'

I

Mudin/Liese

1018'

13

Steinert

2°14'

17

Müller

5°45'

8

v. Husen

4°18'

6

Lemm

1°00'

51

Habicht

15'

22

Weißenberger

51'

54

Garz

3°30'

43

Scheidhauer

21'

25

Heidrich

4°02'

20

Gierlich

4°30'

48

Stoltzenburg

20'

41

Späte

4°41'

1

Ruhnke

17'

19

Nieland

1°11'

9

Sauerbier

2°24'

4

Müller

1°14'

15

Peters

4°15'

53

Pomper

1°25'

51

Habicht

2°54'

III

Ruhl/W.

1°05'

32

Hütter

1°24'

22

Weißenberger

1°28'

48

Stoltzenburg

2°03'

6

Lemm

2°07'

34

Peter, Gotth.

1024'

VIII

Deeg/Döbler

1055'

Lande- Strecke Höh.-ort km Gew.

C C

c c

Wiesbaden 189* 1590

Kaiserslautern 284* 2015 C C

Steinau 29 620

C

Limburg 201* 4270

C

B

Giesel 25 690

Metzlos 38 780

Steinbach 237 1530

Fulda

B

B

C

B

C

C

c

B

Ilbeshausen

41

570

Reulbach

   

B

   

Philippsburg

178

2080

B

   

B

   

B

   

Niederweisen

85

1440

Eupel

160

3970

Wemen

47

1100

B

   

Michelau

58

1070

C

   

Tränkhof

   

Gießen

132*

4600

Grünberg

71

950

Fulda

20

 

Trier

383*

3205

Oberbrügge

178

3280

C

   

C

   

C

   

Wiesbaden

189*

1450

Motorplatz

   

Siegburg

190

1560

Denklingen

170

1860

C

   

Kaiserslautern

284*

3685

Poppenhausen

   

Hartmannsheim

46

1195

Gießen

132*

2040

Hartmannsheim

47

1400

Kaiserslautern

284*

1240

Ober-Lais

60

1540

Darmstadt

173*

3730

Nieder-Seemen

47

1705

Ober-Moos

40

690

Hosenfeld

32

570

Allendorf

83

1780

B

 

4980

Weiperts

31

1270

Volkertsheim

47

1070 (* =

Wett- Flugzeug- Flug- Lande- Strecke Höh bew. führer zeit ort km q^"

3

Fick

2056'

Miltenberg

102

5550

30

Knöpfle

3'

C

   

26

Franke

45'

Breitenbach

   

30

Knöpfle

40'

Fulda

35

 
 

vom

4. August 1938,

   

5

Haase, E. G.

10'

C

   

7

Hofmann

7°23'

Alblasserdam

405

157(j

6

Lemm

5043'

Hagen

205

4530

50

Schmidt

24'

C

 

28

Kraft

5°59'

Rheine

266

1560

41

Späte

7°23'

Rotterdam

420

3450

11

Braeutigam

5°20'

Dumberg

223

3640

1

Ruhnke

1°36'

Ruppertenroda

63

960

25

Heidrich

4°58'

Wesel

266

2950

13

Steinert

3°20'

Kirtorf

66

1250

21

Opitz

6°15'

Obrighoven

264

2130

18

Boy

5°16'

Elspe

153

394U

48

Stoltzenburg

10'

C

 

47

Güssefeldt

1°11'

Angersbach

39

960

46

Flakowski

10'

C

 

45

Blessing

25'

C

   

32

Hütter

23'

C

   

35

Flinsch

5°46'

Duisburg

249

3040

15

Peters

5°58'

Druten

333

1200

12

Kühnold

14'

C

   

8

v. Husen

5°27'

Düsseldorf

241

3630

24

Weimer

14'

Gersfeld

   

26

Franke

10'

C

   

34

Peter, Gotth.

6°24'

Herzogenbusch

348

4440

17

Müller

4°08'

Gelsenkirchen

235

1810

37

Ruthardt

4°31'

Essen-M.

234

1550

49

Medicus

5°25'

Düsseldorf

241

2080

9

Sauerbier

15'

C

   

22

Weißenberger

3°03'

Wilsbach

102

1240

14

Treuter

4°02'

Düsseldorf

241

2110

29

Beck

4°42'

Gladbach

267

1730

4

Müller

5°00'

Köln

221

1620

27

v. Treuberg

4028'

Königsberg

175

2195

19

Nieland

4°46'

Duisburg

249

1500

20

Gierlich

12'

C

   

31

Fiedler

25'

Gersfeld

   

40

Drechsel

3'

B

   

45

Blessing

15'

Gersfeld

   

31

Fiedler

13'

Reulbach

   

40

Drechsel

15'

C

   

12

Kühnold

20'

C

   

24

Weimer

45'

Poppenhausen

   

26

Franke

8'

B

   

51

Habicht

10'

B

   

53

Pomper

4'

B

   

VIII

Deeg/Döbler

10'

C

   

III

Ruhl

10'

C

   

II

Vergens

5°48'

Rheine

259

1280

IV

Romeis

2°51'

Schwarzenau

120

4510

I

Mudin

4041'

Dortmund

205

1240

V

Kahlbacher

5026'

Garbeck

175

2440

54

Garz

1014'

Lauterbach

41

980

VI

Diehl

15'

C

   

VII

Jachtmann

12'

C

   

55

Gumpert

10'

B

   

51

Habicht

15'

C

 

2660

53

Pomper

5°16'

Witterschlick

208

VII

Jachtmann

16'

C

   

55

Gumpert

23'

B

   

55

Gumpert

37'

B

   

44

Blech

4'

B

   
 

Nr. 18/1938, Bd. 30

„FLUGSPORT"

 

Seite 477

   

V/etl be^ Nr-

. Flugzeug-

Flug-

Lande- Strecke

Höh.-

Wetl

- Flugzeug-

Flug-

Lande- Strecke

Höh.-

führer

zeit

ort

km

Gew.

bew. führer Nr.

zeit

ort km

Gew.

Vli

Jachtmann

6'

B

   

44

Blech

56'

B

   

51

Habicht

V

B

   

I

Mudin

1°19'

Paal

18

 

44

Blech

14'

Poppenhausen

   

III

Ruhl

30'

C

   

\ III

Deeg/Döbler

4'

B

   

VIII

Deeg/Döbler

10'

B

   

43

Scheidhäuer

3'

B

   

43

Scheidhauer

1°00'

C

   

III

Ruhl

10'

B

   

VI

Diehl

41'

B

   

50

Schmidt

5°56'

Mebelan

271

3660

3

Fick

2°39'

Falken

68

1040

5

Haase, E. G.

5°30'

Lingen/Ems

293

3000

1

Philipp

15'

C

   

48

Stoltzenburg

3°32'

Kraghammer

162

1970

II

Vergens

3°00'

Haina

86

1500

46

Flakowski

4°20'

Düren

213

4460

IV

Romeis

8'

B

   

VIII

Deeg/Döbler

19'

C

   

4

Müller

45'

B

   

12

Kühnold

17'

Poppenhausen

   

IV

Romeis

30'

C

   

32

Hütter

6'

C

   

VI

Diehl

6'

B

   

9

Sauerbier

15'

Poppenhausen

   

VIII

Deeg

1°49'

Dörnhagen

88

1740

VIII

Deeg/Döbler

5'

C

   

44

Blech

2°37'

Fritzlar

85

5400

26

Franke

17'

Poppenhausen

   

VI

Diehl

2°03'

Kirtorf

66

1370

20

Gierlich

7'

C

   

III

Ruhl

1°49'

Melsungen

76

1360

VI

Diehl

36'

C

   

6

Lemm

1032'

B

   

51

Habicht

15'

C

   

4

Müller

2°00'

Melsungen

76

1370

20

Gierlich

10'

C

   

50

Schmidt

Q'

C

   

VII

Jachtmann

10'

B

   

14

Treuter

3°19'

Kassel-W.

140*

1450

III

Ruhl

10'

B

   

44

Blech

44/

B

   

51

Habicht

10'

B

   

50

Schmidt

3°20'

Hüsten

173

3340

20

Gierlich

6'

C

   

51

Habicht

1°54'

Hatzbach

78

1060

VIII

Deeg/Döbler

22'

B

   

25

Heidrich

10'

C

   
 

vom

5. August 1938.

   

29

Beck

2056'

Kassel-W.

140*

1450

50 28

Schmidt

29'

C

   

VIII

Deeg

10'

B

   

Kraft

25'

Gersfeld

   

1

Philipp

12'

C

   

25

Heidrich

15'

C

   

11

Braeutigam

2°57'

Kassel-W.

140*

1320

14

Treuter

13'

C

   

III

Ruhl

10'

B

   

35

Flinsch

1°42'

Klein-Fube

   

43

Scheidhauer

10'

B

   

51 46

Habicht

10'

c

   

40

Drechsel

4°01'

Marburg

137*

7070

Flakowski

2°52'

Kassel

140*

1540

24

Weimer

1°23'

Hersfeld

42

1240

37

Ruthardt

3°02'

Lichtenau

120*

1570

12

Kühnold

1°38'

Melgershausen

80

2130

11

Braeutigam

30'

C

   

25

Heidrich

1°42'

Kirtorf

66

1470

29

Beck

10' 8'

c

   

IV

Romeis

2°07'

Melgershausen

80

1580

17

Müller

Gersfeld

   

49

Medicus

20'

Gersfeld

   

24

Weimer

30'

C

   

26

Franke

22'

C

   

27

v. Treuberg

1°20'

A

   

19

Nieland

1°15'

Appenfeld

59

1150

23

Weißenberger

15'

Südhang

   

1

Philipp

14'

C

   

40

Drechsel

25'

C

   

18

Boy Garz

2°53'

Kassel-R.

105

3930

12

Kühnold

20'

C

   

54

7'

C

   

13

Steinert

25'

Gersfeld

   

31

Fiedler

55'

Schenklengsfeld

38

740

26

Franke

11'

C

   

48

Stoltzenburg

10'

B

   

28

Kraft

56'

C

   

21

Opitz

10'

B

   

9

Sauerbier

40'

A

   

13

Steinert

10'

B

   

22 20

Kühn Gierlich

2°55' 1°01'

Melgershausen Friesenhausen

80

1350

16 47

Feuerrohr Güsselfeldt

5' 8'

B B

   

49

Medicus

10'

C

   

27

v. Treuberg

10'

B

   

19

Nieland

15'

C

   

23

Weißenberger

8'

B

   

47

Güssefeldt

10'

C

   

26

Franke

10'

B

   

18

Boy

5'

C

   

1

Philipp

14'

B

   

48

Stoltzenburg

20'

C

               

54

Garz

15'

C

     

vom

6. August 1938-

   

10

Steinig

35'

C

   

6

Lemm

15'

C

   

31

Fiedler

5'

c

   

28

Kraft

4°19'

Riembeck

132

 

21

Opitz

10'

c

   

8

v. Husen

1«15'

Schenklengsfeld

37

 

35

Flinsch

1047'

Lichtenau

120*

2060

50

Schmidt

1°41'

Wenigen

65

 

27

v. Treuberg

25'

C

   

46

Flakowski

2°04'

Herrleshausen

59

 

16

Feuerrohr

15'

C

   

48

Stoltzenburg

4°22'

Gemünden

88

 

23

Weißenberger

10'

C

   

35

Flinsch

2057'

Meiningen

36

 

13

Steinert

10'

C

   

21

Opitz

3°07'

Meiningen

36

 

17

Müller

10'

Gersfeld

   

55

Gumpert

15'

C

   

VII VII

Jachtmann

12'

B

   

31

Fiedler

7'

C

   

Jachtmann

9'

B

   

54

Garz

10'

C

   

VII

Jachtmann

3°06'

Niederthalhausen 54

990

49

Medicus

2°06'

Friedlos

47

 

8

v. Husen

3°07'

Kassel-W.

140*

1330

27

v. Treuberg

2051'

Bebra

55

 

Wett

- Flugzeug-

Flug-

Lande- Strecke Höh.-

Wett

- Flugzeug-

Flug-

Lande- Strecke

bew

führer

zeit

ort

km Gew.

bew

führer

zeit

ort km

Nr.

       

Nr.

     

47

Güssefeldt

19'

C

 

VI

Diehl

2°05'

Hunhan 25

34

Peter, Gotth.

6°04'

Aalen

183

17

Müller

16'

C

29

Beck

10'

C

 

10

Steinig

4'

B

41

Späte

10'

C

 

VIII

Deeg

1039'

Weiler 34

51

Habicht

4°05'

Battenberg

110

9

Sauerbier

44'

B

4

Müller

4°11'

Fritzlar

81

VII

Jachtmann

1°12'

Niederkahbach 22

37

Ruthardt

1055'

Tiefenort

41

2

Loose

1°21'

N.-Schmalkalden 40

24

Weimer

42'

C

 

III

Ruhl

55'

Gläserzell 22

23

Weißenberger

19'

C

 

43

Scheidhauer

33'

Fallschirmabsprung

26

Franke

11'

C

 

13

Steinert

27'

Fallschirmabsprung

3

Fick

15'

C

 

V

Kahlbacher

1027'

Sparhof 22

22

Kühn

2°19'

Unterbimbach

26

10

Steinig

1039'

Heringen 43

1

Philipp

1°52'

Fulda

20

42

Hieckmann

42'

Finkenhain 11

20

Gierlich

2°23'

Motzfeld

40

II

Vergens

1°25'

Schleusingen 52

19

Nieland

2°25'

Wetter

95

6

Lemm

1°24'

Fallschirmabsprung

32

Hütter

10'

C

 

54

Garz

1°23'

Kaltennordheim 20

53

Pomper

9'

C

 

29

Beck

3°42'

Biedenkopf 110

45

Blessing

17'

C

 

41

Späte

3°28'

Romskirchen 113

40

Drechsel

10'

C

 

31

Fiedler

6'

Poppenhausen

5

Haase, E. G.

4°40'

Kleinenberg

140

55

Gumpert

2°04'

Meiningen 31

7

Hofmann

2°38'

Oberufhausen

30

II

Vergens

12'

B

11

Braeutigam

3°32'

Unterosphe

93

47

Güssefeldt

10'

C

14

Treuter

5°24'

Ostendorf

187

44

Blech

29'

Fallschirmabsprung

12

Kühnold

2°43'

Buttlar

29

I

Mudin

1°11'

B

25

Heidrich

3°47'

Schmalenberg

150

23

Weißenberger

1005'

Fulda 18

43

Scheidhauer

25'

C

 

53

Pomper

1°36'

Meiningen 31

13

Steinert

5'

B

 

32

Hütter

1°36'

Romerz 25

II

Vergens

15'

C

 

3

Fick

3°56'

Volkmarshausen 118

44

Blech

26'

C

 

17

Müller

35'

Bronzell 17

15

Peters

4°06'

Biedenkopf

110

26

Franke

2°20'

Marburg 91

52

Haase, A.

4°20'

Fritzlar

81

45

Blessing

23'

Dipperts

I

Mudin

11'

C

 

24

Weimer "

2'

 

16

Feuerrohr

2°53'

Marburg

91

40

Drechsel

29'

Welkers

IV

Romeis

51'

   

47

Güssefeldt

15'

Welkers

Potez 63-C 3 Zweimotortiefdecker.

Dieses Flugzeug in Metallbauweise, wurde von der So-ciete nationale de Construc-tions Aeronautiques du Nord als Bomben- und Erkundungsflugzeug gebaut.

Der Potez 63 ist als Verteidigungsdreisitzer bei günstigster aerodynamischer Durchbildung für den Serienbau konstruiert, daher möglichste Unterteilung und viele auch auswechselbare Einzelstücke.

Rumpf vierteilig, bestehend aus Rumpfmittelstück mit Flügelansätzen, Rumpfnase und hinteres Rumpfstück elliptisch in Schalenbauweise, am Schwanzende Ansatzstück.

Potez 63 wurde von Detroyat in Villacoublay vorgeführt.

Bild: Archiv Flugsport

Potez 63 Zweimotor. Werkbild

Führer, Beobachter und MG-Schütze sitzen hintereinander. Kabinendach verschiebbar, somit leichte Aussteigmöglichkeit mit Fallschirm. Gute Verständigung. Führersitz verstellbar (vgl. Abb.). Die beiden hinteren Sitze verstell- und wegklappbar. Ausrüstung: Empfänger- und Gebestation, Bombenmagazine. Bewaffnung: Kanonen und MG.

Flügel zweiholmig, Flügelnase und Flügelspitzen abnehmbar. Querruder leinwandbedeckt. Fahrwerk bochziehbar.

Spannweite 16 m, Länge 11,07 m, Höhe 3,04 m, Fläche 33 m2. Motoren: Hispano 14Ab, luftgekühlt, normal 580 PS, Startleistung 640 PS. Kurbelwellendrehzahl 2400, Schraubenwellendrehzahl 1500. (Gnöme-Rhöne 14 MARS 680 PS, Startleistung 700 PS.) Leergewicht 2814 kg (2664 kg), Betriebstoff 660 kg (660 kg), Besatzung 261 kg, Bewaffnung und Munition 237 kg, Fluggewicht 4066 kg (3916 kg), höchst zulässiges Fluggewicht 4400 kg. Geschwindigkeit bei 3850 kg (3750 kg) Fluggewicht am Boden 370 km/h (370 km/h), in 2000 m 415 km/h (410 km/h), in 4000 m 460 km/h (450 km/h), in 5000 m 460 km/h (470 km/h). Steigfähigkeit auf 4000 m in 6 Min. 50 Sek. (6 Min.), auf 5000 m in 8 Min. 45 Sek. (7 Min. 20 Sek.). Theoretische Gipfelhöhe 9000 m (10 000 m), Gipfelhöhe mit einem Motor 4500 m, Geschwindigkeit in 4000 m mit einem Motor 310 km/h. Startstrecke mit 3800 kg Fluggewicht 300 m, Landung mit Bremsen 300 m.

Hanriot NC 510 — T 3 Dreisitzer.

NC 510 ist eine Weiterentwicklung des im Pariser Salon 1936 gezeigten Hanriot 220, welcher damals mit 2 Zwölfzylinder-Renault-Motoren aus-

gerüstet war (siehe „Flugsport" 1936, S. 618). Durch die Verwendung von 2 Gnöme-Rhöne-k9-Motoren von 750 PS erhält die Maschine

eine gedrungenere Formgebung.

Flügelmittelstück, enthaltend die Motoren, mit Stielen gegen den Rumpf verstrebt.

Flügel trapezförmig mit abgerundeten Enden. Der Aufbau des ^ Flügels ist gekennzeichnet durch 2 sich kreuzende Holme. Holme Doppel-T-Profil. Holm setzt sich zusammen aus einem Steg und 4 Winkeln aus legiertem Leichtmetall, die mit den Stahlgurtungen vernietet sind. Die Auskreuzung ist durch ein Spanndrahtsystem gesichert, Rippen und Beplankung des Mittelstücks aus Leichtmetall. Querruder gedämpft, ihre Betätigung erfolgt durch verstellbare Stoßstangen.

Rumpf zweiteilig, Gemischtbauweise. MG-Stand im hinteren Führersitz sowie unter dem Rumpf.

Höhenleitwerk V-förmig mit positivem Einstellwinkel von 5°42". Zwei elliptische Seitenflossen.

Zwei getrennte Fahrwerkshälften, freitragende Messier-Feder-beine, nicht hochziehbar, Blattfedersporn.

Spannweite 15 m, Länge 10,123 m, Höhe 2,913 m, Flächeninhalt 31,5 m2, Spurweite des Fahrgestells 4 m, Leergewicht 2757 kg, Fluggewicht 3921 kg, max. Geschwindigkeit in 3000 m Höhe 350 km/h, Steigzeit auf 3000 m Höhe 6 Min., Dienstgipfelhöhe 7000 m, mit einem Motor 3000 m, Aktionsradius 1350 km.

Belg. Kampfmehrsitzer LACAB GR-8.

Diesen zweimotorigen Kampfmehrsitzer, Doppeldecker, haben wir bereits im „Flugsport" 1936, S. 164, beschrieben.

Oberer Flügel 18 m, unterer 14,4 m Spannweite. Flügelinhalt

Belg. LACAB GR-8.

Bild: Archiv Flugsport

oberer Flügel 38,2 m2, unterer 22,6 m2. Die große Spurweite des Fahrgestells mit den pneumatischen Stoßdämpfern (nehmen 4 m Sinkgeschwindigkeit auf) ist besonders geeignet für Frontbetrieb.

Nebenstehend bringen wir noch zur Ergänzung der damaligen Beschreibung eine Zeichnung der Bewaffnung. Die Abwehrmöglichkeit nach allen Seiten ist sehr günstig.

Die Leistungen mit Gnöme-Rhöne-Motor 14 N werden heute wie folgt angegeben:

Höchstgeschwindigkeit 355 km/h, Landegeschwindigkeit 80 km/h, Gipfelhöhe 9500 m. Höchstfluggewicht beim Abflug 6500 kg.

Amiot 340.

Der Amiot 340, gebaut von der Societe Avions Amiot Colombes (Seine), bisher geheim gehalten, wurde von General Vuillemin bei

Amiot 340, welche General Vuillemin, Generalstabschef der französischen Luftarmee, für seinen Flug nach Deutschland benutzte. Werkbilder

General Vuillemin, Chef des Generalstabs der französischen Luftarmee, erklärt General der Flieger Milch seine Maschine, eine Amiot 340. Weitbild

seinem Besuchsflug nach Berlin benutzt und zeigte sich somit zum erstenmal der Oeffentlichkeit. Amiot 340, eine Weiterentwicklung des 370, ist ein Schulterdecker mit zwei Sternmotoren. Wie wir bereits im „Flugsport" 1937 auf S. 447 berichteten, ist Amiot 370 eine Schwestermaschine der auf dem Pariser Salon 1936 gezeigten 341. Amiot 370 hat im März und Juni 1938 folgende Höchstleistungen vollbracht: Geschwindigkeit über 2000 km mit 2000, 1000, 500 kg und ohne Belastung 437 km/h, und über 5000 km mit 1000 und 500 kg Belastung 401 km/h.

Wir sind in der Lage, vorstehend zwei Ansichten des 340 wiederzugeben.

Charakteristisch für diesen Typ ist. die vollständig mit Cellon-fenstern verkleidete Nase; dahinter Führerraum, Kabine vollständig mit Sichtfenstern aufgeteilt. Der Flugzeugführer kann weiterhin durch das in Fenstern aufgeteilte Nasenstück des Rumpfes nach unten sehen. In der Seitenansicht erkennt man an der Unterseite einen Ausschnitt für den ausfahrbaren MG-Turm. Fahrwerk, auch Spornrad, hochziehbar.

Spannweite 22,83 m, Länge 14,50 m, Fläche 67,50 m2, Motoren zwei Hispano-Suiza oder Gnöme-Rhöne 14 No 860 PS mit dreiflügeliger Schraube, Leergewicht 4800 kg, Fluggewicht 8900 kg.

Franz. Albert-Jagdflugzeug-Projekt.

Der französische Konstrukteur Edouard Albert ist schon verschiedentlich durch seine Leichtflugzeugkonstruktionen bekannt geworden. Wie „Les Ailes" berichtet, hat Albert dem Ministerium ein Jagdflugzeug-Projekt, bestehend aus zwei Rümpfen mit je einem Höhen-und Seitenleitwerk, eingereicht. In dem mittleren Rumpfstück, enthaltend auch den Führerraum, ist vorn und hinten ein Hispano-Kanonen-motor mit Verstellschraube eingebaut. Der Schraubentvp ist nicht angegeben. Jedenfalls scheint das Ministerium den Entwurf abgelehnt zu haben, sonst wäre er nicht veröffentlicht.

Franz. Albert-Jagdflugzeug - Projekt.

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Kunstharzpreßstoff im Flugzeugbau,

Für die in zunehmendem Maße zur Verwendung gelangenden neuen Werkstoffe, wie Kunstharzpreßstoff, sind neue Arbeitsverfahren entwickelt worden. Die Bearbeitung, Drehen, Fräsen, Bohren und Sägen, ist äußerst einfach. Hauptbedingung ist: scharfe Werkzeuge

und hohe Schnittgeschwindigkeit. Für das Vorschruppen halbe oder Vollrundfeile ähnlich den Holzraspeln oder Fräserfeilen, zum Schlichten feine verzahnte Flachfeilen. Zum Bohren gelangen einfache Spiral-

bohrer mit einem längeren Drall, um das Ausglühen der Bohrer zu vermeiden, zur Verwendung.

Trotz des etwas hohen Rohstoffpreises' von Preßstoff gegenüber

Kunstharzpreßstoff im Flugzeugbau. Abb. 1: Hartpapier mit Hartgewebeauflage.

Stahl, sind die Herstellungskosten der anzufertigenden Vorrichtungen um 40—70% geringer. Die Bearbeitung dieses Preßstoffes, der in Platten in verschiedenen Stärken bezogen wird, aus denen die gewünschten Formen herausgesägt werden, ist leichter und einfacher.

Für den Vorrichtungsbau werden nachstehende Arten von geschichtetem Kunstharzpreßstoff, der in Form von Platten, Kolben oder gewickelten Rundstangen bezogen wird, angewendet, und zwar: Hartpapier, Hartgewebe, Hartpapier mit einseitiger Hartgewebeauflage, Hartpapier mit doppelseitiger Hartgewebeauflage.

Die physikalischen Eigenschaften dieser Werkstoffe sind in dem Normenblatt Din 7701 festgelegt. Das Hartpapier mit ein- und doppelseitiger Gewebeauflage (Abb. 1) wurde entwickelt, um die Auswertung der hohen Festigkeitswerte von Hartgewebe zu ermöglichen, sowie eine Senkung der Baustoffkosten um 30—40% gegenüber Voll-hartgewebe zu erzielen.

Um dem Rohstoffmarkt eine Entlastung zu geben sowie die Materialkosten der einzelnen Vorrichtungen zu senken, hat der Konstrukteur sehr großen Wert, darauf gelegt, daß die einzelnen Baustoffe,

Abb. 2: Kunstharzpreßstoff im Flugzeugbau.

Abb. 3: Bauvorrichtung für Fahrwerkstreben.

wie Hartgewebe und Hartpapier, sinngemäß unter Berücksichtigung der Festigkeitswerte angewendet werden.

Erfahrungen haben gezeigt, daß Vorrichtungen, bei denen mit dem Werkstoff eine Bearbeitung ausgeführt wird, z. B. Umschlagstücke, Formstanzen, Ziehwerkzeuge usw., vorteilhaft aus Hartgewebe oder Hartpapier mit ein- oder doppelseitiger Gewebeauflage hergestellt werden. Dagegen, wenn der Werkstoff nur als Aufbau oder Anlage dient, genügt das billigere Hartpapier, z. B. Schnitte, Bohr- und Bauvorrichtungen, Schablonen usw.

In nachstehendem Beispiel soll kurz die Rentabilität einer Formstanze aus Hartgewebe für eine gepreßte Tragwerknasenrippe gegenüber einer Stanze aus Stahl sowie Leichtmetallguß gezeigt werden. Die aufgeführten Richtpreise sind einschließlich Material und Lohnstunden: Formstanze aus Stahl RM 1175.—, Formstanze aus Leichtmetall einschl. Modell RM 550.—, Formstanze aus Hartgewebe RM 285.—.

Aus der Preisgegenüberstellung geht klar und deutlich hervor, daß ein wesentlicher Gewinn bei der Formstanze aus Hartgewebe vorhanden ist. Schon allein die Modellkosten für den Leichtmetallabguß liegen an Hand von Erfahrungen höher gegenüber der Hartgewebefertigung. Außerdem bieten Leichtmetallabgüsse, wenn nicht eigene Gießerei im Hause ist, immerhin Lieferschwierigkeiten.

Abb, 4: Kunstharzpreßstoff im Flugzeugbau.

Auch die Werkzeuge sind aus Hartpapieren aufgebaut, nur die Schnittstempel und Matrizen bestehen aus einer 3—66 mm starken Stahlplatte. Die Teile sind in sich verschraubt und verstiftet. Der Vorteil liegt im leichten Aufbau. Die Platten werden auf Maß gesägt, wobei keine weitere Oberflächenbearbeitung nötig ist. Außerdem wird leichter Schnittschlag erzielt (50—60% Ersparnis gegenüber Stahlausführung).

Im Betrieb hat sich gezeigt, daß durch Hunderte von Umkan-tungen, die an einem Werkzeug vorgenommen wurden, keine Beschädigungen der Biegekanten auftraten. Kratzerbildungen treten fast nicht auf; außerdem ist bemerkenswert, daß z. B. bei 90° Abkantungen das Rückfedern des Bleches durch die Elastizität des Werkstoffes fast aufgehoben wird (Ersparnisse gegenüber Stahl rund 50—70%). Man kann den Werkstoff ohne Bedenken für Großreihenbau einführen.

Abb. 2a zeigt eine Formstanze, deren Sockel aus Hartpapier besteht, nur der Stempel sowie die Matrize sind aus Hartgewebe. Mit dieser Stanze wurden 500 Rippen angefertigt, ohne die geringste Abnutzung zu zeigen (Ersparnis gegenüber Stahl 60%). Kratzer, die z. B. durch Salzkörner (Salzbad) hervorgerufen werden können, traten nicht auf.

Eine weitere Formstanze ist in Abb. 2b dargestellt. Hier ist die Entwicklung schon weiter gegangen: In einem Grundrahmen können formverschiedene Matrizen und Stempel beliebig ausgewechselt werden. Zur Formstanze sind nur Matrize, Stempel und Auswerfer (Abb. 2c) nötig, die aus Hartgewebe gefertigt sind. Abb. 2d zeigt eine Oberfrässchablone zum Fräsen von Blechzuschnitten, die in Paketform zusammengehalten werden. Gleichzeitig ist die Vorrichtung als Bohrlehre ausgebildet. Bohrbuchsen aus Stahl, der weitere Aufbau aus Hartpapier. Bauvorrichtungen für Fachwerkrippen (Abb. 3) werden ebenfalls aus Hartpapier gefertigt. Die Vorrichtung ist leicht und die in Straakform gehaltenen Anschläge sind einfach herzustellen.

Auch für den Großvorrichtungsbau wird Preßstoff verwendet. Abb. 4a zeigt einen Teil einer Großvorrichtung, bei der die Anschläge aus Preßstoff hergestellt sind. Die in Rippenform gehaltenen Anschläge sind billig und dienen als Anlage für Leichtmetallteile mit dem Vorteil, daß Kratzerbildungen vermieden werden. Ziehwerkzeuge (Abb. 4b) und Walzen (Abb. 4c) zum Biegen von Spanten sind ebenfalls aus Hartgewebe hergestellt worden. Abb. 4d zeigt eine Rippen-prüflehre aus Hartpapier.

Amerik. Motorenversuchsstand, wie er von

der Pacific Airmotive Corp. benutzt wird, zeigt nebenstehende Abbildung. Der Motor ist in einem Rahmenwerk aus Eisenkonstruktion mittels Drahtseilkabel, an dessen Aufhängepunkten Gummistoßaufnehmer zwischengeschaltet sind, verspannt. Rechts daneben sieht man den Beobachtungsraum für den Motorenwart, in dem auch die notwendigen Meß- und Regulierungsvorrichtungen untergebracht sind.

feuMcs Tfiifwomttu

Gerät zur direkten Messung der Höhe der Wolkenbasis hat der englische Segelflugzeugführer J. S. Fox entwickelt. Fox ist auch in Deutschland bekannt durch seinen lOstündigen Flug im Doppelsitzer, den er letztes Jahr mit

Flt.-Lt. Murray durchführte. Seine ersten Thermikflüge machte er vor 3 Jahren, wo er oft bei klarem blauen Himmel startete und sich z. B. in 1300 m Höhe unerwartet rings um ihn Wolkenfetzen bildeten, wodurch seine Maschine an Höhe gewann. Ueber-legungen, die auch in Deutschland jeder Leistungssegelflieger kennt, veranlaßten Fox, ein Hilfsgerät zu bauen. Dieses Gerät besteht aus einem Naß- und Trockenthermometer, um die Luftfeuchtigkeit beim Start messen zu können. Man liest die Temperatur auf dem Trockenthermometer ab (siehe Skizze). Diese soll beispielsweise 60° F betragen, dann dreht man die Meßwalze so weit, bis die Zahl 60 der waagerechten Skala über dem Zeiger steht. Die Höhe der Quecksilbersäule am feuchten Thermometer zeigt dann auf der dahinterliegenden Diagonalen (Höhenskala in m) die zu erwartende Wolkenhöhe (Kondensationshöhe) an.

Das Instrument gibt an allen Tagen mit vertikaler Durchmischung sichere Ergebnisse. Dem Referent scheint der Hinweis angebracht, daß an Tagen mit Bodennebel oder stark erkalteter Bodenschicht mit einer kräftigen Temperaturzunahme darüber (Inversion) das Instrument erst oberhalb dieser Schicht brauchbare Angaben liefern wird.

DC-4-Versuchsflüge sind noch nicht beendet. Wir erhalten soeben einige Bilder, Innenaufnahmen von den für die Versuchsflüge eingebauten Versuchseinrichtungen. Die unter der Leitung von Major Cover und Chef-Ingenieur E. Raymond geleiteten Versuchsflüge erstrecken sich auf folgende Teilgebiete: Stabilitätsuntersuchungen, Motortemperaturen am Boden und in der Luft, Betriebsstoffverbrauch unter verschiedenen Bedingungen, Vibrationsuntersuchungen von Einzelteilen und dem gesamten Flugzeug, Gewichtsverteilungen, Strömungsverlauf am

Versuchsflüge mit der Douglas DC-4. Oben links: Vibrationsuntersuchungen an dem Höhenleitwerk. Ansicht in der Richtung des Pfeiles. Vgl. Abb. rechts oben. Links unten: Ansicht nach vorn im Fluggastraum mit einem Teil der eingebauten Versuchseinrichtungen. Rechts unten: Gestell zur Aufnahme der Versuchs-

einrichtungen. Werkbilder

Flugzeug bei verschiedenen Flugzuständen u. a. m. Gewicht der eingebauten Untersuchungseinrichtungen 3800 kg. Zur Bedienung der Versuchsinstrumente waren 22 Ingenieure notwendig, deren einzelne Versuchsstände durch Telephon miteinander verbunden waren.

Der DC-4 ist in Auftrag gegeben von den 5 USA-Luftverkehrsgesellschaften: United Air Lines, TWA, American Airlines, Pan American Airways und Eastern Air Lines.

FLUG UM3SCHÄI

Inland.

öeneral der Flieger Milch äußerte sich über die Auswirkungen des deutschen Atlantikrekordfluges:

„Die Erfahrungen, die man in den 514 Ueberquerungen des Nord- und Südatlantiks machte, sind so umfangreich und die Leistungen technischer und fliegerischer Natur so großartig, daß Deutschland und die anderen Nationen heute die größten Chancen besitzen, eine zuverlässige und schnelle Nordatlantik-Fluglinie einzurichten, die das ganze Jahr hindurch beflogen wird." Die Zeit sei nun reif für einen planmäßigen Postflugdienst über den nördlichen Ozean.

Als ein durch die Leistung der Condor-Maschine nahegerücktes Ziel sieht

Vom 1. Intern. Luftrennen des NSFK., Frankfurt a. M. Wie die Zeitnehmer an der Wendemarke 3 auf dem Flugplatz Frankfurt die Umrundung der Wendemarke 3 sahen. Oben von links: Fw 44 Stieglitz, KL 35, Ar. 79 und Me 108. Unten von links: Percival Vega Gull, KL 35, Bücker 131 Jungmann und Me 108. Unten

das Zielband. Bilder: Flugsport

General Milch die Verwendung von Landflugzeugen im atlantischen Post- und Passagierverkehr. Deutschland werde den eingeschlagenen Weg mit der Durchführung weiterer Ohnehaltflüge fortsetzen. Es sei dabei keine Schwierigkeit, die Maschinen zu verbessern und soweit zu entwickeln, daß sie in der Lage seien, für die Strecke Berlin—New York außer den großen Mengen Treibstoff auch 2 t Post mitzunehmen. Im Augenblick sei für einen ganzjährigen Flugbetrieb über den Nordatlantik das Seeflugzeug vorzuziehen. Man habe zur Zeit große Flugboote im Bau, die gegenüber dem Landflugzeug vorerst noch den Vorzug einer größeren Sicherheit böten. Dabei sei für die Beurteilung der Frage nach der Zuverlässigkeit nicht die Leistungsfähigkeit der Motoren ausschlaggebend, sondern allein die auch heute noch nicht überwundene Gefahr, die für die Maschinen auf dem Nordatlantik durch Vereisung während der Wintermonate bestehe. General Milch ist davon überzeugt, daß man in einigen Jahren dieses Feindes der Luftfahrt ebenso Herr werden wird, wie man auch den Nebel besiegte. „Außerdem", so erklärte General Milch, „spricht für die Verwendung von Seeflugzeugen die Bewährung der deutschen Sicherungsschiffe, die dem Atlantik-Flugboot eine Hilfe zuteil werden lassen, die man nicht hoch genug einschätzen kann. Man wird also vorläufig die Seeflugzeuge sowie die schwimmenden Stützpunkte benutzen und die südliche Route über die Azoren wählen, falls sich in der nächsten Zeit die Errichtung einer regelmäßigen Postfluglinie über den Nordatlantik ermöglichen läßt."

Im übrigen stehe in der Pan American Airways für die Deutsche Lufthansa ein glänzender Partner zur Verfügung, der das gleiche Können und eine große Erfahrung besitze. Es liege durchaus im Bereich der Möglichkeit, daß beim Zustandekommen der internationalen Abmachungen, die für den Beginn eines regelmäßigen Postflugdienstes zwischen den Vereinigten Staaten und Deutschland nötig seien, die amerikanischen Clipper gemeinsam mit den Seeflugzeugen der Deutschen Lufthansa die Strecke zwischen der Alten Welt und der Neuen Welt planmäßig beflögen.

„Ich habe mich", so sagte General Milch zum Schluß seiner Unterredung, „sehr über den Empfang gefreut, der den deutschen Atlantikfliegern in New York bereitet wurde. Aus der herzlichen Aufnahme, die unsere Leute drüben gefunden haben, glaube ich schließen zu können, daß die amerikanische Oeffentlichkeit und die amerikanischen Behörden die große Chance und die weitreichende Bedeutung einer Fluglinie über den Nordatlantik erkennen. Ich hoffe, daß wir schon bald in kameradschaftlicher Zusammenarbeit mit den Luftfahrtgesellschaften anderer Nationen zur Erfüllung unserer Pläne gelangen werden. Dann wird zu aller Nutzen das Flugnetz, das heute die Welt umspannt, durch die Strecke Europa— Nordamerika geschlossen und vollendet sein."

General Vuillemin, Generalstabschef der französischen Luftarmee, welcher, einer Einladung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, folgend, am 16. 8. auf dem Flughafen Staaken auf einer Amiot 340 eintraf, befand sich in Begleitung seines Adjutanten Kapt. Petitjean-Roget, ferner General d'Astier de la Vigerie, Oberst Morraglia, Major d'Arnand de Vitrolles und Hptm. Chemidlin. Auf dem Fliegerhorst Staaken wehte neben der Reichskriegsflagge die Trikolore. Beim Empfang waren anwesend der französische Botsch. Francois-Poncet, der franz. Luftatt. in Berlin, Oberst de Gefrier, mit seinem Gehilfen Hpm. Stehlin und der franz. Militärattache General Renondeau. Von deutscher Seite waren anwesend als Vertreter des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeld-marschall Göring, der Staatssekretär der Luftfahrt, General der Flieger Milch, ferner der Chef des Generalstabes der Luftwaffe, Generalltn. Stumpft, der Befehlshaber d. Luftwaffe Gruppe I, General d. Flieger Kesselring, der Chef der Zentralabt, i. Reichsluftfahrtministerium, General der Flieger v. Witzendorf, der General-insp. der Luftwaffe, Generalltn. Kühl, Generalltn. Klepke und Generalmai. Udet. Die franz. Gäste trafen in zwei Maschinen ein. General der Flieger Milch hieß General Vuillemin im Namen des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, Generalfeldmarschall Göring, in der Reichshauptstadt willkommen. Nach der Begrüßung und gegenseitigen Vorstellung wurden die französische Nationalhymne und die deutschen Nationallieder gespielt. Darauf schritten der französische Generalstabschef und General der Flieger Milch mit den Herren ihrer Begleitung die Ehrenkompanie ab.

Im Anschluß an den Empfang fand im Kasino des Fliegerhorstes im engsten

Kreise, ein Frühstück statt, worauf sich General Vuillemin mit seiner Begleitung zum Ehrenmal Unter den Linden begab, wo er einen Kranz in den blau-weiß-roten französischen Farben niederlegte. Am 17. 8. besichtigten General Vuillemin und die übrigen französischen Offiziere das Jagdgeschwader „Richthofen" in Döberitz, wo die Jagdflieger Parade- und Gefechtsvorführungen zeigten. Anschließend flog Vuillemin mit seiner Begleitung zunächst nach Leipzig, um die Erla-Flugzeug-werke, und dann nach Augsburg, um die Bayerischen Flugzeugwerke zu besichtigen. Am Abend gab Generalfeldmarschall Göring im Haus der Flieger einen Empfang, der die deutschen und die französischen Flieger in Stunden der Kameradschaft vereinte.

Am Vormittag hatte Vuillemin die vier Atlantikflieger begrüßt, als sie ihn mit seiner Begleitung in der Focke-Wulf-Condor-Maschine „Saarland", dem gleichen Typ, mit dem in der vergangenen Woche der Atlantik überflogen wurde, nach Leipzig und Augsburg brachten. Dabei wurde ihnen eine besondere Ehrung dadurch zuteil, daß der französische Luftattache in Berlin, Oberst de Gefrier, und sein Gehilfe Hptm. Stehlin, ihre französischen Militär-Fliegerabzeichen abnahmen, die General Vuillemin dann persönlich als Ehrung für die ganze Besatzung dem Flugkapitän Henke und dem Hptm. von Moreau mit anerkennenden Worten anheftete. „Ich habe es zwanzig Jahre getragen", sagte lächelnd Oberst de Gefrier, als er das Ehrenzeichen von seinem Uniformrock abnahm.

Am 18. 8. vorm. wurde in Magdeburg der Junkers-Motorenbau der Junkers-Flugzeug- und -Motorenwerke, Dessau, besichtigt.

Nachmittags folgte der französische Gast einer Einladung des Generalfeldmarschalls Göring nach Karinhall. Beim Frühstück, an dem der französische Botschafter Francois-Poncet mit dem Luftattache Oberst de Gefrier, und von deutscher Seite Staatssekretär Körner, Staatssekr. General der Flieger Milch, General-maj. Udet, Generalmaj. Bodenschatz, Ministerialdir. Dr. Gritzbach und die Offiziere des Ehrendienstes der deutschen Luftwaffe teilnahmen, wechselten Generalfeldmarschall Göring und General Vuillemin herzliche Trinksprüche.

Namens der französischen Luftwaffe überreichte General Vuillemin dem Feldmarschall das französische Militärfliegerabzeichen. Generalfeldmarschall Göring zeichnete die französischen Gäste durch die Verleihung des deutschen Fliegerabzeichens aus.

Am 20. 8. besuchte General Vuillemin mit General d'Astier und den übrigen franz. Fliegeroffizieren die Heinkelwerke G. m. b. H., Oranienburg, wo er von Prof. Dr. h. c. Heinkel begrüßt wurde. Auf dem Werksflugplatz führte Generalmajor Udet den „Fieseier Storch" vor, den General Vuillemin daraufhin selbst in der Luft ausprobierte. Den Abschluß der Besichtigung bildete das Vorfliegen des Jagdeinsitzers „He 100", mit dem Generalmajor Udet im Juni 1938 die inzwischen als Weltbestleistung anerkannte Durchschnittsgeschwindigkeit von 634,320 km über 100 km erreichte.

Am 21. 8. flog General Vuillemin nach sechstägigem Aufenthalt in Deutschland von Berlin nach Paris zurück.

General Vuillemin in Begleitung von General Milch bei der Besichtigung der Flugzeugwerke Erla, Leipzig. Begrüßung durch Kameradschaftsführer v. Wedelstedt

und den Werkstättenleiter. Werkbild

Wissenschaft Segelflug-Tagung der internationalen Studienkommission für motorlosen Flug (Istus).

(Fortsetzung v. S. 345.)

„Die Querruderwirkung an Segelflugzeugen." Ing. Dr. Lippisch, Darmstadt:

„Das Ziel der Entwurfsarbeit eines Segelflugzeuges ist in erster Linie die Leistungssteigerung, die durch aerodynamische und konstruktive Maßnahmen gewonnen werden kann. Die besten Leistungen in bezug auf Gleitwinkel und Sinkgeschwindigkeit können praktisch jedoch nicht ausgenutzt werden, wenn nicht die Entwicklung der Flugeigenschaften mit dieser Leistungssteigerung Hand in Hand geht. Die typische Form des Segelflugzeuges mit großer Spannweite bedingt einen gegenüber dem Motorflugzeug fühlbareren Einfluß der durch Querruderbetätigung hervorgerufenen Momente um die Hochachse des Flugzeuges. Der im Verhältnis zur Spannweite kurze Rumpf liefert nur eine verhältnismäßig kleine Stabilität, während die Giermomente infolge der Spannweitenvergrößerung anwachsen. Es ist deshalb notwendig, nach Mitteln und Wegen zu suchen, um die unangenehmen Nebenwirkungen des Querruders zu neutralisieren. Durch theoretische Betrachtungen, die auf der Prandtlschen Tragflügeltheorie fußen, kann man Vergleichsrechnungen über die Wirksamkeit verschiedenartiger Querruderanordnungen ausführen. Frühere Arbeiten dieser Art haben gezeigt, daß Messung und Rechnung befriedigende Uebereinstimmung liefern. Wählt man als Vergleichswert der Güte verschiedener Querruderanordnungen das Verhältnis zwischen dem Giermoment und dem Rollmoment, so ist diejenige Querruderanordnung am vorteilhaftesten, die einen großen positiven Wert dieser Verhältniszahl liefert. Selbstverständlich kann man solche günstigste Querruderanordnungen nur erreichen, wenn man von einem Differentialantrieb ausgeht.

Um diese allgemeine Betrachtung durch ein Beispiel zu erläutern, werden verschiedene Querruderanordnungen an einem elliptischen Segelflugzeugflügel bei einer mittleren Flügelstreckung von 16 rechnerisch untersucht. Die Rechnung liefert das bemerkenswerte Ergebnis, daß kurze, tiefe am Flügelende angebrachte Querruder, die nur einseitig ausgeschlagen werden, stabile Wendemomente liefern. Um die durch einseitigen Querruderausschlag hervorgerufene Auftriebsänderung auszugleichen, kann man eine längs der ganzen Hinterkante angeordnete schmale Klappe um einen kleinen Betrag dagegen ausschlagen. Man gewinnt durch eine solche Querruderanordnung nicht nur gute Flugeigenschaften, sondern die kurzen, an den Flügelenden befindlichen Querruder gestatten die Anbringung einer fast über die ganze Spannweite reichenden Wölbungsklappe, die eine wirksame Vergrößerung der Geschwindigkeitsspanne liefert.

Grundsätzlich muß ganz allgemein darauf hingewiesen werden, daß im Segelflugzeugbau mehr als bisher die Gestaltung des Entwurfs nach den Erkenntnissen der theoretischen Aerodynamik vorgenommen werden muß.

Die Anlehnung an bewährte Vorbilder liefert nur eine graduelle Verbesserung, führt aber niemals zu grundsätzlich neuen Wegen."

„Das Problem des Sturzfluges beim Segelflugzeug." Ing. Krzywoblocki, Warschau: „Der Sturzflug stellt für das Segelflugzeug einen sehr gefährlichen Belastungsfall dar. Einerseits kann die Maschine nicht beliebig fest gebaut werden, da sonst das Gewicht unvernünftig hoch wird, andererseits sind die Endgeschwindigkeiten moderner Hochleistungssegler sehr hoch (über 600 km/h). Die ,Sturzflugfähigkeit' eines Segelflugzeuges ist durch den Endstaudruck am Boden gegeben. Daraus kann man den Staudruck ,q' in Abhängigkeit von der Zeit und von der Fallhöhe ableiten. Es werden Formeln aufgezeigt, die es ermöglichen, diejenige Geschwindigkeit, bei der eine Torsions-Instabilität des Flügels auftritt, als Funktion der Verdrehsteifigkeit des Flügelquerschnittes und der Profileigenschaften darzustellen. Aus Vergleichsrechnungen von schon gebauten und als gut befundenen Segelflugzeugen geht hervor, daß ein Verhältnis von kritischer Geschwindigkeit von 1,35 : 1 den wirklichen Verhältnissen gut entspricht. Es ist bemerkenswert, daß man zu dem gleichen Ergebnis auf einem ganz anderen Wege gelangen kann, und zwar durch die Betrachtung der Schwingungen. Man muß außerdem den Verdrehungswinkel an den Flügelenden beachten, da dieser die aerodynamischen Eigenschaften des Flügel grundlegend ändern kann.

Endlich wird ein Rechenverfahren erklärt, um eine Umkehrwirkung des Höhenruders im Sturzflug vermeiden zu können. Es wird weiterhin vorgeschlagen, Luftbremsen mit automatischer Betätigung als Sturzflugsicherung zur Verwendung zu bringen."

„Hochleistungssegler mit geringer Spannweite." Ing. W. Stepniewski, Lwow:

„Als kleine Spannweite bezeichnen wir eine solche von 12—13 m gegen die 17—18 m spannenden normalen Hochleistungssegler. Seitenverhältnis und Rüstgewicht: Aus dem Diagramm ersehen wir die Schwierigkeit, einem Kleinsegler normale Seitenverhältnisse (17—19) und dabei vernünftige Flächenbelastungen zu geben. Daher muß man sich mit einem niedrigen Seitenverhältnis (10—14) begnügen und versuchen, die Maschine durch andere aerodynamische Maßnahmen leistungsmäßig hochzubringen. Geschwindigkeitspolare : Vor allem wird die Stepniewskische Methode der Substitution der wirklichen Polare mit einer Parabel: Cx = Cxn + Gy2/^ erklärt. Es wird gezeigt, daß die teilweise gefundenen Abweichungen auf Fehlern beruhen, die im Windtunnel durch Verwendung zu niedriger Reynoldscher Zahlen beruhen. Kurve und Wendigkeit: Im Kurvenflug ist das Cy stets höher als das Cy der Mindestsinkgeschwindigkeit im Geradeausflug, und zwar in umgekehrtem Verhältnis zum Kurvenradius. Auch hier können Profilklappen gut helfen. Der Kleinsegler hat in der Kurve verschiedene Vorzüge, so z. B. eine geringere Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Außen- und Innenflügel. In einer Ueberschlagsrechnung wird dann festgestellt, daß die Rollbeschleunigung des Kleinseglers stets der des Normalseglers überlegen ist. Schleppstart: In den zwei Phasen des Schleppstarts, Rutschen des Segelflugzeuges (Reibung Segelflugzeug—Boden) und Rollen des Schleppflugzeuges mit Geradeausflug des Segelflugzeuges (Leistungsbedarf des Segelflugzeuges im Flug ohne Höhenverlust), ist der Kleinsegler, hauptsächlich wegen seines kleineren Gewichts, dem Normalsegler klar überlegen.

Abschließend kann man sagen, daß der Kleinsegler einige Vorteile aufweist, aber stets eine höhere Mindestgeschwindigkeit besitzt. Daher hängt die Verwendung derartiger Maschinen vorwiegend vom fliegerischen Temperament der Piloten ab, die mehr oder weniger Wert auf aerodynamische Feinheit auf der einen Seite, und Jagdflugzeugmäßige' Wendigkeit auf der anderen Seite legen."

„Höhengewinn durch Kreisen.*' Dipl.-Ing. M. Z. Olenski, Warschau: „Beim Kreisen ist dasjenige Segelflugzeug das bessere, welches bei demselben Kreishalbmesser die kleinere Sinkgeschwindigkeit — Kurvenhalbmesserdiagramm. Unter Anwendung der Grundregeln der Mechanik gelangt man zur Bestimmung der Sinkgeschwindigkeit und der dazugehörigen Gleitgeschwindigkeit in Funktion

p

des Kurvenradius, und zwar für jedes vorbestimmte Größenpaar a und— Cy.

Da aber diese Berechnungsmethode zu umständlich erscheint, wird eine graphische Methode vorgeschlagen, und zwar mittels eines Netzdiagramms, in das

man die für das gegebene Segelflugzeug bekannte Kurve= f (77?-) eintragen

Ck v]Cy

muß, um dann alle nötigen Eigenschaften unmittelbar ablesen zu können. So z. B. kann man direkt die Sink- und Fluggeschwindigkeit für den Geradeaus-und Kurvenflug mit jedem beliebigen Radius ablesen. Zur Orientierung der Piloten wird eine kleine Windscheibe vorgeschlagen, auf der der Segelflieger in der Kurve nicht nur die Querneigung, sondern auch die dazugehörige Geschwindigkeit usw. ablesen kann. Es werden einige Anwendungsbeispiele zur Ermittelung der beliebigen und der kleinsten Sinkgeschwindigkeiten in der Kurve, insbesondere des Segelflugzeuges ,TS 1' vorgeführt. Man kann natürlich auch umgekehrt die Fluggeschwindigkeiten und Neigungswinkel, die zu einer bestimmten Sinkgeschwindigkeit gehören, bestimmen.

Aus dem Netzdiagramm läßt sich auch der Grenzradius Rgr =———-

JCy max

ablesen. Da außerdem das Diagramm logarithmisch ist, kann man Multiplikationen und Divisionen direkt auf ihm, und zv/ar durch Abstechen mit dem Zirkel, ausführen, was besonders für die Ermittelung der Cy- und Cx-Werte, die einem beliebigen Punkte der Cy/Cx-Kurve entsprechen, eine wesentliche Erleichterung darstellt. Eine Ueberschlagsrechnung der Höhenverluste durch zu schnelles und daher unwirtschaftliches Kreisen zeigt, daß diese Verluste sehr erheblich sind. Die quantitative Bestimmung des Einflusses der Flächenbelastung und der Flughöhe kann ebenfalls auf dem Netzdiagramm geschehen. Es wird über Versuche beim Kreisen mit Profilklappen (insbesondere mit dem „TS 1") berichtet. Erstes Gebot bei der Verwendung von Klappen ist es, daß deren Gebrauch die kleinste Sinkgeschwindigkeit im Geradeausflug nicht vergrößern darf."

(Schluß folgt.)

Links: Segelflugzeug Musger „Mg 9".

Rechts: Josef Führinger (Ostmark).

Bild: Schatzer

Karl Hertrumpf blieb mit seinem Motorsegler in der Nähe von Weizenrodau in einer elektrischen Leitung hängen und stürzte tödlich ab.

Ozeanflieger Henke, v. Moreau, Dierberg und Kober wurden vom Führer und Reichskanzler in Gegenwart von Generalfeldmarschall Göring und General der Flieger Milch am 15. 8. empfangen. Er dankte ihnen im Namen des deutschen Volkes für ihre kühne und gewaltige fliegerische Leistung.

Arthur Hove, erster deutscher Luftsteward, übt seit 10 Jahren seine Tätigkeit bei der Deutschen Lufthansa aus. Bereits 1937 konnte Hove 1 Million km aufweisen. Den alten Flugreisekunden ist Arthur Hove kein Unbekannter.

Wien—Berlin, neue Luftverkehrslinie der Deutschen Lufthansa, Start Wien-Aspern 11,30 Uhr, an Berlin-Tempelhof 13,30 Uhr, wird ebenso wie die Abend-linie, ab Wien 19 Uhr, an Berlin 21 Uhr, auf dieser Strecke mit den durch den Nordatlantik-Flug bekanntgewordenen Großverkehrsflugzeugen Focke-Wulf, Fw 200 „Condor", beflogen.

17 Std. 34 Min. segelte Josef Führinger, Segelfluglehrer, mit Passagier auf Leistungsdoppelsitzer Baumuster „Musger Mg 9" am Hundsheimer Kogel bei der Segelflugschule Spitzberg vom 19. zum 20. August 38. Leider zwang ihn eine Aenderung der Windrichtung zur Landung. Führinger war noch vollkommen frisch und hätte noch weiter durchgehalten. Die bisherige Doppelsitzer-Höchstleistung in der Ostmark wurde von Kahlbacher/Führinger mit 16 Std. aufgestellt.

Begriffe Dichte und Wichte genormt. Im Anschluß an das kürzlich erschienene Normblatt Din 1305 „Gewicht, Masse, Menge" ist nunmehr vom Ausschuß für Einheiten und Formelgrößen das Normblatt Din 1306 „Dichte und Wichte, Begriffe" fertiggestellt und vom Deutschen Normenausschuß herausgegeben worden. (Beuth-Vertrieb, Berlin SW 68.)

Die Dichte eines Körpers ist das Verhältnis seiner Masse zu seinem Volumen, die Wichte das Verhältnis seines Gewichtes zu seinem Volumen. Die Wichte nannte man früher spezifisches Gewicht; diese Bezeichnung ist aber doppeldeutig: Man versteht darunter sowohl das Verhältnis des Gewichts zum Volumen (benannte Zahl z. B. kg/dm3, jetzt Wichte), als auch das Verhältnis des Gewichts zum Gewicht eines Vergleichskörpers, meist Wasser (unbenannte Zahl, dimensionslos, jetzt Wichtezahl bzw. Dichtezahl). Daneben gab es noch die Bezeichnungen Einheitsgewicht, Raumeinheitsgewicht, Eigengewicht, bezogenes Gewicht, Relativgewicht, Raumgewicht.

Diesem Nebeneinander ist nun durch die Festlegung der klaren, auch sprachlich einwandfreien Bezeichnung „Wichte" ein Ende gemacht.

Das Normblatt bringt noch nähere Einzelheiten auch für die Größen Rohwichte, Reinwichte, Dichtezahl und Wichtezahl sowie ausführliche Erläuterungen.

Was gibt es sonst Neues?

Engl. Air Ministry, technische Abteilung, siedelt nach einem neuen Haus Berkeley Square über.

Wills, engl. Segelflieger, erhielt die goldene „C" für Flüge über 300 km und 3000 m Höhe.

Nicola Romeo, Begründer der ital. Flugzeugwerke Alfa Romeo, 62 Jahre alt, Mailand gestorben.

Ausland

Engl. Eastbourne FC Langstreckenwettbewerb Sieger NSFK.-Sturmführer Gerbrecht, Gruppe 12 Niederrhein. Die Strecke führt über 3100 km.

Engl. Marineflugboot vom 228. Geschwader auf der Marineversuchsstation Felixstowe stürzte in der Nähe des Feuerschiffes „Cork" an der Ostküste ins Meer. 6 Mitglieder der Besatzung kamen ums Leben.

Weltluftverkehrs-Linien 1937, nach Angaben des engl. Air Ministry, Luftlinienlänge gegenüber dem Vorjahr (36): Australien 38 000 km gegenüber 28 000 km in 1936, Neuseeland 2580 km gegenüber 1290 km, Kanada 2200 km, Süd-Afrika Erhöhung um 9500 km, Indien 12 800 km.

Batavia—Saigon Luftlinie Air France ermöglicht in Zusammenarbeit mit der neuen KLM-Linie der „Intercontinental Airways" eine Verbindung Sydney—Saigon innerhalb 2 Tagen.

Belgrad—Tirana-Luftlinie von der jugoslawischen Luftverkehrsgesellschaft Aeroput eröffnet. Flugzelt 2% Std.

Grigorovitch, russ. Flugzeugkonstrukteur, gestorben. 1926 wurde er zu 10! Jahren Zuchthaus verurteilt, in welcher Zeit er mit anderen gefangenen Ingenieuren den L - 5 Jagdeinsitzer konstruierte. Wieder in Freiheit gesetzt, konstruierte er den „Jupiter - Zweikanonen-Einsitzer" und den I.-P. Jagdeinsitzer mit zwei Kanonen und Wright-Cyclone-Motor, mit dem ein großer Teil der Sowjet-Luftwaffe ausgerüstet wurde.

USA-Kontinentflug, Glendale (Calif.)—New York, 3900 km, flog amerikanischer Flieger Hughes in 10 Std. 35 Min. Flughöhe zwecks Erprobung neuer Sauerstoffgeräte für Stratosphärenflüge 5—9000 m.

Lockheed Aircraft Corporation, Burbank, Lieferungen im Juni 38: 1 079 900, sind 158% mehr als im Juni 37. Gesamtlieferung im ersten Halbjahr 1938: 4 700 000, das sind 80% mehr als im ersten Halbjahr 1937.

Lindbergh z. Zt. in Moskau, um über die Einrichtung einer Luftlinie über den Nordpol nach USA zu verhandeln.

Capt. Frank Hawks, amerik. Rekordflieger, in Europa bekannt geworden durch seine Flüge 1931, wobei er die Strecke London—Berlin in 2 Std. 58 Min. hinter sich brachte, ist tödlich verunglückt. Hawks war Vizepräsident der Gwinn-Hawks Flugzeugwerke und hatte ein Luftauto für Land- und Luftverkehr gebaut. Mit diesem Flugzeug ist er, nachdem er schon mehrere größere Flüge ausgeführt hatte, verunglückt.

Kongreß für Luftfahrtgeographie während des 16. Pariser Salons, 21. bis einschl. 26. 11. Vorsitz General Duval. In den Sitzungen führen den Vorsitz die Herren Caquot, Mitgl. d. Instituts, Corbin, Dir. d. Zivilluftfahrt im Luftfahrtministerium, Wehrle, Dir. d. Meteorologischen Landesamtes, Prof. d. Sorbonne de Martonne u. Demangeon sowie Kommandant Dagnaux. Verfasser von Mitteilungen an den Kongreß: Kommandant Bureau, Unter-Dir. d. Meteorologischen Landes-amtes, Dedebant, Viaud, Ropert, Gen.-Sekr. d. Intern. Kommission f. Luftverkehr d. F. A. L, Majorelle, Dir. d. Gesellschaft f. Industrielle Dokumentation, die Professoren Denery, George, Martin, Perret, Ruellan u. Weulersse, Agreges d. Universität.

Franz. Flugboot „Lieutenant-de-Vaisseau-Paris" ist zu einem Versuchsflug über Lissabon, Horta und die Azoren nach New York gestartet.

Franz. Segelflug-Wettbewerb Banne d'Ordanche 8.—18. August beendet. Größte Entfernung 118 km (Gasnier), größte Höhe 1617 m (Lamort) und größte Dauer 5 Std. 26 Min. (Denize). Erster wurde Lamort, zweiter Neßler, dritter Gasnier, vierter Marcel Spire, fünfter Medicus und sechster Denize. Bei dem diesjährigen franz. Wettbewerb wurden auch zum erstenmal Zielflüge versucht. Zielort Brioude, 56 km entfernt, wurde von Denize und Gaudry erreicht.

Aspretto, franz. Luftwaffenbasis auf Korsika, im Golf von Ajaccio, ist am 15. 8. durch den franz. Marineminister Campinchi eingeweiht worden. Der Hafen ist durch Gebirge vor West-, Nord- und Ostwinden geschützt. Nach Südosten wurde durch Molenbauten die Wasserungsfläche des Hafens vor Seegang und Seewinden abgeschirmt. Die Baulichkeiten sind für 20 Offiz. und 400 Mannsch., Hallen für 2 bis 4 Flugzeuggeschwader je nach Größe der Apparate, 1 Hebekran für 20 t vorgesehen. Die bereits 1932 begonnenen Bauten wurden, beschleunigt durch den Einfluß des spanischen Bürgerkrieges, schnell zu Ende geführt. Wie der Marineminister in seiner Rede ausführte, soll der Flughafen Aspretto, der auf der Linie zwischen dem Flughafen Beer von Marseille und Biserta, dem Kriegshafen von Tunis, liegt, als Stützpunkt für die Verbindungen mit Nordafrika dienen.

VON AUSh

Windenschleppflug beim Boston Segelflug-Club wurde von Gustav Scheurer eingeführt. Untenstehende Abbildung zeigt das Fluggelände mit der Winde.

Vom Elmira-Wettbewerb. Winde der M. I. T. Boston. Die meisten Flüge wurden mit der Winde gestartet. Unten links: Winde im Wettbewerb 1936 von Gustav

Scheurer.

Segelflug in Holland. Der

holländische Segelflugklub Vlieg-club „Teuge" hat 80 Mitglieder und 3 Segelflugzeuge (1 ESG, 1 Anfänger, 1 Grünau Baby II). Die Abb. zeigt das Anfängerflugzeug „Universal". 12 m Spannweite, Gewicht 110 kg, Sinkgeschwindigkeit 1,10 m, Gleitwinkel 1 : 14 (mit Boot). Dieses zöglingartige Anfängerflugzeug besitzt einen sehr robust ausgeführten Leitwerksträger. Hintere Leitwerksteile gegen den Leitwerksträger verspannt. Flügel durch je zwei Stiele verstrebt. Entwurf von Jan Wijkens, gebaut bei N. V. Vliegtuigbouw, Deventer.

Wijkens

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Ital. Fliegerfilm, Titel „Luciano Serra, Pilota", Oberleitung Vittorio Mussolini.

Goldenes Ehren-Leistungsabzeichen für Segelflieger. Bedingungen: Besitz des silbernen Leistungsabzeichens, ferner Höhenflug von mindestens 3000 m über der Startstelle sowie ein Streckenflug über mindestens 300 km (vgl. S. 320).

Flügel-Metallbauweise bei USA-Firmen ist verschieden. In untenstehenden Abbildungen erkennen Sie einen Unterschied zwischen Lockhead und Sikorsky. Douglas verwendet für die Versteifung der Außenhaut an Stelle der aufgenieteten U-Profile aufgenietetes Wellblech parallel zu den Längsholmen.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Das Bombenflugwesen v. Camille Rougeron. Ins Deutsche übertr. v. Erich Margis, Ernst Rowohlt Verlag GmbH., Berlin W 50. Preis RM 16.50.

Der franz. Verfasser, Marine-Chefing. Rougeron, gibt in diesem Werk einen Einblick in die Bombenfliegerei, wie er selten in einer solchen Reichhaltigkeit in der Literatur anzutreffen ist. Hier handelt es sich nicht nur, um den heutigen Stand der Entwicklung zu erfassen, sondern infolge der großen Möglichkeiten auch im Seekrieg sich in die weiteren Entwicklungsmöglichkeiten hineinzuleben. Genau wie das Wassertorpedo durch das Lufttorpedo ersetzt wird, so wird der Mensch bald noch andere Mittel finden. Wenn wir ein Volk von Fliegern werden sollen, so müssen wir uns mit Wissenschaft und Technik auf diesem Gebiet in allen Einzelheiten vertraut machen. Dies muß in Fleisch und Blut übergehen, genau so wie den Infanteristen das Schätzen der Entfernung und die Handhabung notwendiger technischer Mittel selbstverständlich geworden sind und alle Handlungen automatisch ausgeführt werden. In viel höherem Maße noch gilt diese Uebung für die Kriegsfliegerei. Beim Studium des vorliegenden Buches bekommt auch der Jagdflieger Anregungen über Vorgänge, Notwendigkeiten, Möglichkeiten in allen Lagen des Luftkampfes.

Entwurf und Berechnung von Flugzeugen. Band III: Leitwerk. Von Gerhard Otto. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 3.50.

Verfasser gibt im vorliegenden Band einen Auszug von Höhen- und Seitenleitwerksbeanspruchungen nach den Bauvorschriften 1936 mit einem Berechnungsbeispiel von äußeren Lasten an Hand der Heinkel He 72 „Kadett" bis zur Ermittlung von Flossen- und Ruderholmlasten mit Hilfe der k- (und f-) Funktionen für Druckverteilungen an symmetrischen Flügelschnitten. In rechnerischen Teilbeispielen wird die Bestimmung von Flossen- und Ruderlasten, Auflagerdrücken, Querkräften und Biegemomenten an drei- und fünffach gelagerten Holmen erläutert.

Flugzeugwartung. Teil I: Wartung des Triebwerks. Von Cl. Böhne. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 3.—.

Das vorliegende Werk ist vor allen Dingen für den Motorenwart im Flugbetrieb und in der Werft geschrieben. Hierbei ist berücksichtigt, daß die verschiedenen Motorenmuster und deren Arbeitsweise bereits bekannt sind. Die Unterteilungen der gesamten Flugzeugwartung, Triebwerk-, Flugwerk- und Gerätewartung, sind in einzelnen Kapiteln gesondert behandelt.

Fliegen heißt siegen über Zeiten und Weiten. Von A. Höhmann. Verlag Julius Beltz, Langensalza. Preis RM 1.50.

Douglas

Literatur.

Die Einleitung bildet ein Abschnitt aus Udets „Mein Fliegerleben". Es folgen: Die Zukunft der Luftfahrt, ein Pimpf auf Motorfliegerschule, erster Fallschirmabsprung, Technisches vom Fliegen und vieles andere mehr.

Fortschritte in Luftfahrt und Flugtecknik. Von Walter Zuerl. Jahrbuch für 1938. Curt Pechstein Verlag, München 22. Preis Ganzleinen RM 8.—.

Dieses Jahrbuch soll regelmäßig am 1. Januar erscheinen. In der vorliegenden ersten Aufgabe war es notwendig, in der Entwicklung weiter zurückzugreifen. In späteren Ausgaben wird dann diese Ausgabe als Ausgangspunkt festgelegt und in der Hauptsache der jeweilige Fortschritt behandelt. In der vorliegenden ersten Ausgabe ist eine Menge Wissenswertes mit Bienenfleiß zusammengestellt. In einzelnen Abschnitten sind behandelt: Neuzeitlicher Flugzeugbau, Sonderflugzeuge, Motoren, Luftschrauben, Weltluftverkehr, Militärflugzeuge, Sportflugzeuge bis zum Muskelflug.

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