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Zeitschrift Flugsport, Heft 10/1938

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 10/1938 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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GEGIWNDET W08 u. HEKRUMEGEBEN \\yON OSIUIFL URSINUS * CIVIL-ING. J

Illustrierte flugtechnische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, IJostanstaltcn und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ..Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. !0

11, Mai 1938

XXX. .lahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 25. Mai 1938

II. Intern. Luftfahrtausstellung Helsingfors „S, I. L. I." (14.-22. Mai 1938).

Auf der II. Internationalen Luftfahrtausstellung des finnischen Luftwehrverbandes wird die deutsche Flugzeugindustrie mit einer umfangreichen Schau vertreten sein. Der Aufschwung des Flugwesens in Finnland ist ein Verdienst des finnischen Luftwehrverbandes „Ilmapuolustusliitto". Luftverkehr und Militärluftfahrt in Finnland haben mit der Entwicklung Schritt gehalten.

Die I. Luftfahrt-Ausstellung 1929 hat der Förderung des finnischen Flugwesens einen besonders starken Impuls gegeben. Die Bedeutung des Luftverkehrs für Finnland mit seinen vielen Seen wurde erkannt und führte zur Schaffung des Landflugplatzes in Helsingfors. Dadurch konnte der Winterluftverkehr nicht mehr durch die Eisschwierigkeiten unterbrochen werden. Finnland ist durch den Luftverkehr mit einem Schlage an Zentraleurona, an Groß-deutschland, herangerückt. Während man mit Eisenbahn- und Schiffsverkehr 2 — 3 Tage brauchte, beträgt jetzt die Flugzeit Berlin—Helsingfors 7 Std. Die finnische Flugzeugindustrie ist im Aufbau, und zwar nach eigenen und ausländischen Typen. Die Entwicklung der deutschen Militärluftfahrt seit 1933 hat im Ausland größtes Aufsehen erregt. Die Leistungen in dieser Zeit in Wissenschaft, Technik, Verkehr, Flugsport und Segelflug sind den Lesern dieser Zeitschrift bekannt. Die Begeisterung der deutschen Jugend für die Ziele der Luftfahrt hat auf die finnischen Segelflugkameraden, welche uns so oft in Deutschland besuchten, größten Eindruck gemacht.

Die freundschaftlichen und wirtschaftlichen Beziehungen zur

SILI

Teilansicht von Helsingfors. Archiv Flugsport

deutschen Flugzeugindustrie und nicht zum wenigsten die engen kameradschaftlichen Verbindungen mit den deutschen Segelfliegern dürften zu der regen Beteiligung an dieser Ausstellung beigetragen haben.

Selbstverständlich konnte auf dem engen Raum, 1000 qm, nur ein kleiner Ausschnitt von der Leistungsfähigkeit der deutschen Flugzeug-, Motoren-, Instrumenten- und Zubehörindustrie gegeben werden. Die deutschen Aussteller sind in einer Kollektivausstellung der Wirtschaftsgruppe Luftfahrt-Industrie (Geschäftsstelle: Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Berlin W 35) zusammengefaßt.

Das schnellste der ausgestellten Originalflugzeuge ist der Jagdeinsitzer He 112 der

Ernst Heinkel Flugzeugwerke.

Die Maschine, deren Leistungen unter Berücksichtigung der relativ niedrigen Motorleistung (ein Jumo 210 von 685 PS) beachtlich sind, wurde im vergangenen Jahre in Zürich und später in Mailand zum ersten Male in der Oeffentlichkeit gezeigt. Die Bewaffnung des freitragenden Tiefdeckers mit dem typischen Heinkelflügel besteht aus zwei Maschinengewehren, die durch den Schraubenkreis feuern, und zwei Maschinenkanonen im Flügel.

Weiterhin können unter dem Flügel auf jeder Seite 3 Bomben zu 10 kg eingehängt werden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt in 3600 m Höhe 485 km/h, die normale Betriebsgeschwindigkeit liegt bei 445 km/h. 1000 m werden bei einem Fluggewicht von 2230 kg in 1,2 Minuten erstiegen, die Gipfelhöhe beträgt 8000 m. Beachtlich ist die für einen Jagdeinsitzer recht große Reichweite von 1100 km. Eine eingehende Beschreibung der He 112 haben wir 1937 auf S. 548 und 574 veröffentlicht. Die

Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke A.-Q.

sind mit Modellen der Ganzmetalltiefdecker Ju 52/3 m, Ju 86, Ju 87 unjd Ju 90, ferner mit den beiden Vergasermotoren Jumo 210 und Ju)mo 211, sowie mit dem Dieselflugmotor Jumo 205 vertreten. Die Verkehrsflugzeuge Ju 52 und Ju 86 sind so allgemein bekannt, daß

Streckenkarte des Fluges über, 28 000 km, den vor einiger Zeit die Ju 52 D-AMUO mit Direktor Koppenberg der Junkers Flugzeug- und -Motorenwerke, dem Chef der belgischen Luftwaffe, General Iserentant und Fischer v. Poturzyn planmäßig durchführte.

Junkers • Rund-Afrika-Flug

sich ein Eingehen darauf erübrigt, sie spielen beide im in- und ausländischen Luftverkehr eine hervorragende Rolle, Auch der neue viermotorige Tiefdecker Ju 90 für 40 Fluggäste hat bereits Auslandserfolge zu verbuchen. Bekanntlich gab die South African Airways zwei dieser Maschinen in Auftrag. Den Sturzkampfzweisitzer Ju 87 haben wir auf S. 125 dieses Jahrgangs ausführlich besprochen.

Die beiden in Mailand zum ersten Male in der Oeffentlichkeit gezeigten Benzinmotoren Jumo 210 und 211 sind 1937 auf S. 472 und 590 behandelt, während der Sechszylinder-Dieselzweitakter Jumo 205 unseren Lesern aus früheren Veröffentlichungen bekannt ist. Die

Dornier-Werke G. m. b. H. zeigen Modelle der Flugboote Do 18 und Do 24, des Zweischwimmerflugzeuges Do 22 und des Landflugzeuges Do 17 sowie Tafeln mit Berichten über den Weltrekordflug der Do 18 D ANHR.

Das Boot Do 18, über das wir anläßlich der zahlreichen Ueber-querungen des Süd- und Nordatlantik schon mehrfach berichtet haben, wird in zwei Ausführungen geliefert. Das Muster Do 18 E erreicht mit 23,7 m Spannweite, 10 000 kg Abfluggewicht (4425 kg Zuladung) 260 km/h Höchstgeschwindigkeit, 4500 m Gipfelhöhe und 6000 km Reichweite. Der Brennstoffverbrauch mit zwei Junkers-Dieselmotoren beträgt bei der Reisegeschwindigkeit von 225 km/h 0,67 kg/km, bei Spargeschwindigkeit (180 km/h) liegt er bei 0,60 kg/km. Die mit einer größeren Fläche von 26,3 m ausgerüstete Do 18 F ist mit 11 000 kg Fluggewicht etwas langsamer (250 km/h) steigt dafür bis auf 5600 m und besitzt größere Reichweite.

Das Ausstellungsgebäude in Helsingfors, die Messehalle.

Archiv Flugsport

Mehrzweckeseeflugzeug Dornier „Do. 22 W". Werkbild

Den Zweischwimmer-Hochdecker Do 22 W, der auch als Landflugzeug ausgeführt werden kann, haben wir 1936 auf S. 215 besprochen. Die Höchstgeschwindigkeit dieses Mehrzwecke-Flugzeuges von 3350 kg Fluggewicht liegt bei 325 km/h, die Gipfelhöhe beträgt mehr als 9000 m. Bemerkenswert ist die ausgesprochen niedrige Landegeschwindigkeit von 82 km/h.

Langstreckenflugboot „Do. 24". Dornier „Do. 17".

Das in letzter Zeit für das Ausland entwickelte dreimotorige Flugboot Do 24 stellt das letzte Glied der Dornier-Familie Wal, Do X, Do 18 dar. Bei den Abnahmeflügen wurden nicht nur die garantierten Leistungen überboten, sondern auch eine außerordentlich schwere

Langstreckenflugboot Dornier „Do. 18",

Werkbild

Hochseeflugboot Dornier „Do 24". Werkbild

Seefähigkeitsprüfung auf der Nordsee bestanden (vgl. hierzu die Abb. auf S. 721, 1937).

Der zweimotorige Hochdecker Do 17, der beim Züricher Flugmeeting hervorragende Leistungen vollbrachte, erreicht mit zwei Gnome-Rhone-Motoren von je 1000 PS in 3500 m Höhe 420 km/h Höchst- und 380 km/h Reisegeschwindigkeit. Bei 4320 kg Leergewicht und 6400 kg Fluggewicht (Ausrüstung 450 kg, 1000 kg Bomben) beträgt die Flächenbelastung 116 kg/m2 und die Leistungsbelastung 3,2 kg/PS.

Das von der

Gothaer Waggonfabrik A.-G.

im1 Modell gezeigte Schulflugzeug für Fortgeschrittene Go 145 ist unseren Lesern ebenso wie die beiden anderen Typen Go 146 und Go 149 bekannt. Mit einem Argus-Motor As 10 C von 240 PS erreicht dieser verspannte Doppeldecker mit 1350 (Beanspruchungsgruppe S4K) bzw. 1050 kg Fluggewicht (Gruppe H5) 212 km/h Höchst- und 180 km/h Reisegeschwindigkeit. Die Steigzeit auf 1000 m beträgt 5,5 bzw. 3 5 min, die praktische Gipfelhöhe liegt bei 3700 (4800) m. Das Lastvielfache bei 1350 kg Fluggewicht beträgt im A-Fall 9,5—11,5, ein-

Dornier-Mehrzwecke-Flugzeug „ Do 17". Werkbnd

Ein Bild aus dem finnischen Seengebiet. Archiv Flugsport

sitzig geflogen, ist die Maschine für höchste Beanspruchungen einschließlich Sturzflug mit Endgeschwindigkeit zugelassen, das Lastvielfache liegt dabei zwischen 12,3 und 13,7.

Der zweimotorige Tiefdecker Go 146 erreicht mit zwei Hirth-Motoren HM 508 E von 170/240 PS 335 km/h am Boden. Bei einem Fluggevvicht von 2200 kg liegt die praktische Gipfelhöhe bei 5400 m, mit einem Motor läßt sich die Maschine noch in 1800 m Höhe halten. Entsprechend dem Einsatz als schnelles Kurierflugzeug ist die Reichweite bei Reisegeschwindigkeit (300 km/h) auf 1000 km gebracht.

Der einsitzige Reise- und Uebungseindecker Go 149 war in Mailand im Original zu sehen. Er ist im „Flugsport" 1937 auf S. 570 besprochen. Die Festigkeit der Maschine entspricht der Beanspruchungsgruppe H 5. Die Höchstgeschwindigkeit liegt mit dem Argus As 10 C von 200/240 PS bei 345 km/h, 1000 m Höhe werden in 2,2 Minuten erreicht, die Reichweite beträgt 950 km. Zum Einsatz gelangt die Go 149 als Schul- und Uebungsflugzeug für Kampf, Kunstflug, Nachtfliegen, FT.-Dienst, zur Befehls- und Nachrichtenübermittlung, sowie für Reise und Sport. Die Firma

Blohm & Voß,

Abteilung Flugzeugbau, kommt mit Modellen der beiden Baumuster Ha 139 B und Ha 142. Ueber den viermotorigen Tiefdecker Ha 139, der von der Lufthansa im vergangenen Jahr zu insgesamt 16 Flügen über den Nordatlantik eingesetzt wurde, haben wir 1937 auf S. 32 und 616 eingehend berichtet. In der Zielsetzung entspricht diese Maschine etwa der Do 18 von Dornier. Sie ist bei Anwendung von Katapultstart imstande, im regelmäßigen Dienst den Nordatlantik mit einer angemessenen Nutzlast in Form von Post zu überqueren, wobei die Reisegeschwindigkeit etwa 250 km/h beträgt. Die im Modell ausgestellten Baumuster der Focke-Wulf G. m. b. H sind den Lesern des „Flugsport" bereits bekannt. Der Schuldoppeldecker Fw 44 „Stieglitz" mit Bramo Sh 14 A 4 wird auch als Priyat-reiseflugzeug und für Kunstflüge benutzt. Er erfreut sich auch im Ausland größter Beliebtheit, wie die Ausfuhr nach China, Schweden, Kamerun, Brasilien, Chile, Argentinien, Bolivien, Türkei, Bulgarien, Rumänien usw. beweist. In mehreren europäischen und Südamerika-

Drei Focke-Wulf-Typen. Links der einsitzige Hochdecker Fw 56 „Stößer" mit Argusmotor, rechts oben die „Weihe" (Fw 58), darunter das neue Verkehrsflugzeug der Lufthansa Fw 200 „Condor".

Werkbilder, freigegeben durch R.L.M Focke-Wulf Nr. 3552/38 u. 3356/38.

nischen Ländern wird der „Stieglitz" in Lizenz gebaut. Der als Uebungskampfeinsitzer zum Umschulen der Flugzeugführer auf schnellere Flugzeuge verwendete Hochdecker Fw 56 „Stößer" mit Argus-Motor ist ebenfalls voll kunstflugtauglich. Bei Einbau größerer Brennstoffbehälter ist die Maschine auch als Reiseflugzeug verwendbar.

Von den mehrmotorigen Baumustern ist die „Weihe" (Fw 58) für die Umschulung auf größere Maschinen, für MG-Schützenausbildung, für FT-, Blindflug- und Bombenwurfschulung, für Luftbildzwecke usw. vorgesehen. Der Umbau der Maschine für die verschiedenen Verwendungszwecke erfordert sehr wenig Zeit, was den Wert der „Weihe" als Ausbildungsflugzeug hervorhebt. Neben der

Verkehrsflugzeug Focke-Wulf Fw 200 „Condor" mit vier BMW-Motoren. Werkbild

Sport- und Reiseflugzeug Klemm „Kl 35 B" mit Kabinenaufsatz. Werkbild

Ausfuhr nach verschiedenen Ländern sind auch von diesem Typ bereits Nachbaurechte nach Südamerika vergeben.

Der viermotorige „Condor" stellt eins der neuesten Verkehrsflugzeuge der Lufthansa dar. Darüber hinaus hat auch die dänische Luftverkehrsgesellschaft „D. D. L." zwei Maschinen dieses Typs in Auftrag gegeben. Bemerkenswert für die Einschätzung der Sicherheit des „Condor" ist die Tatsache, daß hier erstmalig keine Anschnallgurte für die Fluggäste eingebaut sind.

Leichtflugzeugbau Klemm G, m. b. H. bringt im Modell die bekannten Baumuster K135B auf Schneekufen, WL 35 A und Kl 35 B mit Kabinenaufsatz. Daneben sind auch noch die älteren Konstruktionen WL 25 D und Kl 32 B durch Modelle vertreten.

Die drei Typen 25, 32 und 35 sind im „Flugsport" 1937 auf S. 265 ff. ausführlich besprochen. Die inzwischen aus dem offenen zweisitzigen Tiefdecker Kl 35 entwickelte Kabinenmaschine mit Schiebehaube zeichnet sich durch erheblich gesteigerte Flugleistungen aus. Bei gleichen Abmessungen wie die offene Ausführung erreicht sie mit einem Hirth-Motor HM 504 von 90/100 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h. Die Reisegeschwindigkeit bei 75% der Vorleistung beträgt 200 km/h. Bei 715 kg Fluggewicht (Gruppe S4K, für P 3 sind 750 und für H5K 580 kg zugelassen) steigt die Maschine am Boden mit rd. 3,2 m/sec, erreicht 4200 m Gipfelhöhe und landet mit 80 km/h. Bei einem Brennstoffverbrauch von 13 1/100 km beträgt die Reichweite normal 700 km. Von den

Henschel Flugzeug-Werken A.-G. wird ein Modell des Mehrzweckeflugzeuges Hs 126 ausgestellt. Im „Flugsport" ist dieser einsitzige freitragende Hochdecker mit einem Sternmotor BMW „132 De" auf S. 32 des Jahrganges 1938 besprochen. Die Maschine kann als Bombenträger, als Nebler oder für Luftbildaufnahmen usw. Verwendung finden. Bei 3150 kg Fluggewicht steigt die Hs 126 in 13,5 min auf 6000 m. In 3000 m Höhe erreicht sie 355 km/h Höchstgeschwindigkeit, die Landegeschwindigkeit beträgt mit 100 kg/m2 Flächenbelastung 95 km/h.

Die trotz ihres geringen Alters bereits mit vier Weltrekorden hervorgetretene Firma

Focke, Achgelis & Co.

in Hoykenkamp bei Delmenhorst zeigt ein Modell des Hubschraubers Fw61. Die Vorführungsflüge von Hanna Reitsch in der Deutschlandhalle und der Ueberlandflug von Bremen nach Tempelhof mit 108 km

haben im In- und Ausland den durch die Ueberbietung der vier Weltbestleistungen für Hubschrauber um ein Vielfaches hervorgerufenen Eindruck von der Reife dieser Konstruktion noch verstärkt. Neben den Flugleistungen, von denen die erflogene Höhe von 2440 m nicht die Gipfelhöhe des Flugzeuges darstellt, interessiert ein Vergleich des Hubschraubers mit einem Normalflugzeug und mit einem Tragschrauber der Bauweise nach de la Cierva.

Von den drei mit dem gleichen Motor (Bramo Sh 14 A von 160 PS) ausgerüsteten Maschinen steigt der Doppeldecker Focke-Wulf Fw 44

Der Focke-Hubschrauber „Fw 61" in Bildern. Links oben: Ein freifliegendes Modell von 4,9 kg Gewicht mit einem Benzinmotor von 0,7 PS, das im November 1934 18 m Höhe erreichte (auf 18 m stand damals auch der Höhenrekord für bemannte Hubschrauber). Rechts oben: Versuchsläufe der Getriebe für die Hubschrauben. Antrieb durch einen Elektromotor in Leonardschaltung. An dieser Einrichtung konnten gleichzeitig die Schubbeiwerte in natürlicher Größe gemessen werden. Mitte links: Der erste Freiflug, den Ing. Rohlfs am 26. 6. 35 durchführte. Dauer 28 Sekunden. Mitte rechts: Eine Schraubennabe mit den Steuerteilen für die Blattbewegung. Unten links: Das Kegelradgetriebe mit der Reibungskupplung. Man erkennt die beiden nach den Schrauben führenden Wellen. Unten rechts: Vorderansicht des Hubschraubers mit der Gebläseluftschraube. Werkbilder

Mehrzweckeflugzeus Arado „Ar. 95" mit BMW „132 De". Werkbild

„Stieglitz" bei 870 kg Fluggewicht mit 3,5 m/sec, der Tragschrauber Cierva C 30 erreicht mit 815 kg nur 1,5 m/sec, während der Hubschrauber Fw 61 mit 950 kg Fluggewicht noch etwas schneller als der „Stieglitz", nämlich mit 3,6 m/sec, steigt. Werden die 'Hubschrauben nicht angetrieben, d. h. fliegt die Fw 61 als Tragschrauber, dann sinkt die Steiggeschwindigkeit auf 1,3 m/sec.

Unter den Originalflugzeugen ist ferner das Mehrzwecke-Ganzmetallflugzeug „Ar 95" der

Arado-Flugzeugwerke G. m. b. H. zu erwähnen. Wir haben dieses Baumuster, das anläßlich der Luftfahrtausstellung im Haag zum erstenmal im Modell gezeigt wurde, 1936 auf S. 423 und 545 besprochen. Die gleiche Firma stellt weiter ein Modell des zweisitzigen Tiefdeckers „Ar 96" aus, der für Schul- und Kunstflug, Ausbildung im Blindflug, im MG-Schießen und Bombenwerfen, in der Funkentelegraphie und im Aufnehmen von Luftbildern Verwendung findet. (Baubeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 263, 306.) Von den

Bayerischen Motoren-Werken A.-G.

wird die Ausstellung mit einem Sternmotor der Bauart „132 De" und mit einem gesamten Triebwerk einer Junkers „Ju 86", in dem der gleiche Motor Verwendung findet, beschickt. Der

Neunzylinder-Sternmotor BMW „132 De" stellt eine Weiterentwicklung des Musters „132 Da" dar. Durch Vergrößerung der Kühlrippenoberfläche und Verbesserungen am Lader wurde eine Leistungssteigerung von rd. 10% erzielt.

Das Gehäuse des Motors besteht aus 7 Teilen. Die beiden Hälften des Kurbelgehäuses sind aus einer Aluminiumlegierung gepreßt und werden durch 9 zwischen den Zylindern durchgehende Schrauben miteinander verbunden. In den besonders kräftig ausgeführten Seitenwänden dieser beiden Gehäuseteile sitzen in Stahlbüchsen die beiden Hauptrollenlager für die Kurbelwelle. Nach hinten schließt das Ladergehäuse mit der Ringleitung und mit den Stutzen für die Saugrohre an, dahinter sitzt der Hilfsgeräteträger, der die Leitschaufeln für den Lader und den Ansaugkrümmer für den Vergaser enthält. Der Steuergehäusering mit den Ventilstößeln sitzt vorn am eigentlichen Kurbelgehäuse und ist durch einen Lagerdeckel abgeschlossen, in dem das

Kurbelgehäuse, Gemischladergehäuse und flilfsgeräteteil des BMW „132 De".

Werkbild

vordere, dritte Rollenlager für die Kurbelwelle untergebracht ist. Das Getriebegehäuse mit den Einzelteilen des Kegelradplanetengetriebes ist in der umstehenden Abbildung dargestellt.

Kurbelwelle zweiteilig, einfach gekröpft, angeschraubte Gegengewichte. Der vordere Stumpf trägt einen Keilbahnzapfen, auf dem das Zahnrad für den Luftschraubenantrieb sitzt. Vom hinteren Zapfen aus werden über eine elastische Federkupplung und Zwischengetriebe der Lader, ein Stromerzeuger und ein Luftpresser angetrieben. Ein zweites, fest aufgekeiltes Zahnrad treibt die übrigen Geräte.

Flugmotor BMW „132 De", Werkbilder

Einzelteile des Luftschraubenuntersetzungsgetriebes am „De 132". Werkbiid

Pleuelstangen von H-Querschnitt, Hauptpleuel ungeteilt, am unteren Ende ein Bleibronzelager, oben Bronzebüchsen. Topfkolben, aus Leichtmetall gepreßt. 3 Kompressions- und 2 Oelabstreifringe. Schwimmende Kolbenbolzen, durch Scheiben und Federringe gegen Verschieben gesichert.

Zylinder aus Stahl, Leichtmetallkopf mit sorgfältig durchgebildetem Kühlrippensystem, warm aufgeschraubt. Schwinghebelgehäuse mit dem Kopf in einem Stück hergestellt. Sitz für das Einlaßventil aus AI-Bronze, für das Auslaßventil aus warmfestem Stahl, beide eingepreßt und durch Nachwalzen gesichert. Zur Kontrolle der Temperaturen sind am Kopf unter dem Auslaß stutzen und am Zylinderfuß Anschlüsse für Thermoelemente vorgesehen.

Je Zylinder ein Ein- und ein Auslaßventil, letzteres mit Natrium gefüllt. Sitzfläche und Schaftende mit einer Stellitauflage versehen. Führung in Bronzebüchsen, für jedes Ventil zwei ineinanderliegende Schraubenfedern.

Steuerung durch eine über ein Stirnradgetriebe von der Kurbelwelle aus angetriebene Nockentrommel. Vier Auslaß- und vier Einlaßnocken. Stoßstangen und Kipphebel vollkommen gekapselt.

Die Luftschraube ist im Verhältnis 1 :0,62 untersetzt und sitzt auf einem SAE 50-Keilbahn-Wellenstummel. Am Getriebegehäuse ein Oelumsteuerventil für Verstellschrauben mit zwei Einstellungen oder Regler für eine Schraube gleichbleibender Drehzahl.

Die Gemischbildung besorgt ein Mona-Hobson-Vergaser. Zwei

Schwimmer-

Zum schnellen

Abstellen des Motors eine Absperrvorrichtung für den Brenn-

Beschleuniger-pumpe, Hobson-

Penn-Gemisch-regler für „normal" und „arm",

Askan:a-Lade-

Triebwerk-einzelteile des Neunzylinders BMW „132 De".

druckregier.

kammern,

Werkbild

Zylinder des BMW-Flugmotors „132 De".

Werkbild

stoff, die bei geschlossener Drosselklappe wirkt. Der Lader läuft mit 9,5-facher Motordrehzahl und hält bis zu 3800 m Höhe den für Dauerleistung zulässigen Ladedruck aufrecht. Ladedruckgrenzregler. Brennstoffzufuhr durch eine mit l,36facher Motordrehzahl laufende Pumpe, Druck rd. 0,25 atü.

Zündung durch zwei Boschzünder GE 9 BLS, Kerzen mit 14-mm-Gewinde. Elektrische, von Hand zu schaltende Zündzeitpunktverstellung von rd. 30°. Sämtliche Hochspannung führenden Teile metallisch abgeschirmt.

Schmierung nach dem Trockensumpfverfahren. Eine Druck- und drei Absaugpumpen, Förderung durch Zahnräder. Druckschmierung für Hauptlager, sämtliche Pleuellager, Nockentrpmmel, Steuerung, Hilfsantrieb und Laderantrieb. Absaugen des in die Schwinghebelgehäuse austretenden Oeles durch eine Ringleitung. Die umlaufende Oelmenge beträgt bei 6,4 atü Oeldruck und 60° Eintrittstemperatur etwa 1400 kg/h. An Wärme sind in einem besonderen Oelkühler etwa 20 000 kcal/h abzuführen.

Anlasser durch Bosch-Schwungkraftstarter mit Handbetrieb (Gewicht 10,75 kg) oder elektrischem Antrieb (ohne Batterie 16 kg). Anlaßzündspule mit Summerunterbrecher oder Handanlaßmagnet, Kraftstoffeinspritzpumpe für die Ansaugleitungen der beiden unteren Zylinder.

Leistungsschaubild des § Neunzylinders BMW 300

„132 De".

Werkzeichnung

           

1 | 1 1 1 1 1 i ^■Erhöhte Kurzleistung AMin n = 2f50 U/min

     
       

\

     

1 1 1 | 1 1 Kurzleistung 5Min n=2310 U/mm

     
                     

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Zur einwandfreien Kühlung des Motors sind die Zylinder mit Luftführungsblechen verkleidet, die den Widerstand des mit einer Haube verkleideten Motors wesentlich herabsetzen. Die Bleche sind außen zu einem Ring zusammengezogen, um den ein Schlauch zur Lagerung und Abdichtung der eigentlichen Haube gelegt ist.

Zylinderzahl 9, Hub 162 mm, Bohrung 155,5 mm, Hubraum je Zylinder 3,076 1, Gesamthubraum 27,7 1, Verdichtungsverhältnis 1:65, größter Durchmesser 1380 mm, größte Länge, 1411 mm, Lochkreisdurchmesser für die Befestigungsbolzen (Durclim. 12 mm) 593,7 mm.

Leistungsdaten: Erhöhte Kurzleistung am Boden 880 PS bei 2450 U/min, in 2000 m Höhe 945 PS (zulässige Dauer 1 Minute), Kurzleistung (5 min) am Boden 800 PS bei 2370 U/min, in 2500 Höhe 870 PS, erhöhte Dauerleistung (30 min) am Boden 720 PS bei 2290 U/min, in 2900 m Höhe 790 PS, Dauerleistung am Boden 580 PS bei 2130 U/min, in 3800 m Höhe 655 PS. Brennstoffverbrauch bei mindestens 87 Oktan und höchsten 0,8 cm3/l Tetraäthylbleizusatz bei Dauerleistung rd. 240 g/PSh, im Reiseflug bei armem Gemisch 195—200 g/PSh. Gewicht ohne Nabe, Anlasser, Stromerzeuger, Luftpresser, Vorwärmer und Leitbleche 525 kg.

Einheitsgewicht 0,555 kg/PS, Hubraumgewicht 19 kg/1, Hubraumleistung 34 PS/1, mittlerer Druck bei erhöhter Kurzleistung in 2000 m Höhe 12,5 kg/cm2. Die

Brandenburgischen Motorenwerke G. m. b. H. stellen den im In- und Ausland in mehr als 2000 Exemplaren verbreiteten Sportflugmotor Bramo „Sh 14 A 4" von 160 PS Höchstleistung aus. Eine Schnittzeichnung dieses Motors, aus der alle wesentlichen Einzelheiten der Konstruktion hervorgehen, brachten wir 1936 auf S. 588. Das zweite Muster, den Neunzylinder „Fafnir", der Ende vorigen Jahres zum ersten Male in der Oeffentlichkeit gezeigt wurde, haben wir auf S. 555 des vorigen Jahrganges besprochen. Bei 26,8 1 Gesamthubraum beträgt die Abflugleistung 850 PS bei etwa 2500 U/min. Der im Verhältnis 11,4 : 1 übersetzte Lader hält die Dauerleistung von 655 PS bei 2100 U/min bis zu einer Höhe von 4200 m aufrecht. Das Gewicht beträgt 545 kg. Von den von der

Hirth-Motoren G. m. b. H. ausgestellten fünf luftgekühlten Motoren haben wir den Vierzylinder HM 504 und den Sechszylinder HM 506 1935 auf S. 474 besprochen. Auch der kleinere Vierzylinder HM 60/R ist unseren Lesern aus verschiedenen Veröffentlichungen im „Flugsport" bekannt. Die beiden Achtzylinder HM 508 H-l und HM 508 D sind mit Untersetzungsgetriebe und Ladegebläse ausgerüstet. Sie leisten 240 bzw. 280 PS bei

Teilstück einer Hirth-Kurbelwelle. Die beiden Wangen werden durch das Differentialgewinde des Innenteiles gegen den Hubzapfen gezogen, auf dem sie durch die Stirnverzahnung zentriert und gegenVerdrehen gesichert sind. Das Anziehen der Qewindebüchse geschieht durch die eingesteckte Keilwelle.

Werkbild

Hirth-Flugmotor HM 508. Oben die zusammengesetzte Kurbelwelle, darunter die

Einzelteile. Werkbilder

3000 (3100) U/min der Kurbelwelle. Die Luftschraube läuft dabei mit 2000 (2070) U/min. Mit 205 kg (bei beiden Typen) wird ein Einheitsgewicht von 0,83 (0,73) kg/PS erreicht. Die in V-Form mit 60° Zwischenwinkel angeordneten ,Normalzylinderu (bei vier von den fünf gezeigten Motoren werden die gleichen Ein-Liter-Zylinder benutzt) sind in Sondergrauguß ausgeführt und werden durch je vier durchgehende Zuganker gehalten. Die Kurbelwellen sind in der bekannten geteilten Bauweise mit Hirthverzahnung und ungeteilten Pleueln gebaut. Bemerkenswert für alle Hirthmotoren ist der für diese Größenklasse niedrige Kraftstoffverbrauch von 220—240 g/PSh.

Der stärkste auf der Ausstellung gezeigte Motor ist das Muster DB 600 der

Daimler-Benz A.-G.,

wie es in dem Weltrekordflugzeug der Bayrischen Flugzeugwerke Verwendung gefunden hat. Die Serienausführung dieses flüssigkeits-gekühlten Zwölfzylinders haben wir im „Flugsport" 1937 auf S. 554 besprochen. Mit 33,9 1 Gesamthubraum beträgt die Startleistung 950 PS, für die Dauer können 800 PS bei 2200 U/min entnommen werden, wobei der Brennstoffverbrauch um 215 g/PSh herum liegt. Bemerkenswert ist das geringe Hubraumgewicht von 16,1 kg/1, was sonst im allgemeinen nur von kleineren, langsam laufenden Motoren mit wenigen großen Zylindern und geringem Mitteldruck erreicht wird. Der in Helsingfors von der

Argus Motoren Gesellschaft m. b. H. erstmalig gezeigte Achtzylindermotor As 401 stellt eine Weiterentwicklung der Baumuster As 10 C und As 10 E, über die wir auf S. 151 ff. dieses Jahrganges ausführliche Unterlagen veröffentlichten, dar. Durch den Anbau eines einstufigen Kreiselgebläses wurde die Nennleistungshöhe auf 3000 m gebracht. Während die meisten Einzelteile ebenso

Argus-Flugmotor „As 401" mit Höhenlader. Werkbild

wie die Hauptabmessungen gegenüber den älteren Typen unverändert geblieben sind, hat der Geräteteil eine Umgestaltung erfahren. Hinter dem Lader mit elastischem Antrieb, dem das Gemisch durch einen Argus-Hobson-Vergaser mit selbsttätiger Ladedruck- und Höhen-gemischregelung zugeführt wird, sitzen sämtliche Hilfsgeräte, wie Zünder, elektrischer Anlasser, Stromerzeuger, Oel- oder Luftpresser, MG-Steuerung, Brennstoffpumpe.

Die Leistung des As 401 ist gegenüber dem As IOC und auch dem As 10 E erhöht. Sie beträgt für eine Minute am Boden 275 PS bei 2100 U/min. Die 5-Minuten-Kurzleistung wird mit 250 PS am Boden und mit 270 PS in 3000 m Höhe angegeben, Drehzahl dabei 2050 U/min. Für die erhöhte Dauerleistung, die für 30 Minuten entnommen werden kann, sind bei 1975 U/min am Boden 225, in 3 km Höhe 240 PS festgesetzt. Dauerleistung bei 1900 U/min am Boden 200, in Nennhöhe 240' PS. Brennstoffverbrauch bei Reiseleistung rd. 210 g/PSh, Oel-verbrauch etwa 8 g/PSh.

Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Gesamthubraum 12,667 1, Ver-

Rechts: Höhenleistungsschaubild Argus „As 401". Werkzeichnung

dichtung 1 ; 6, Gewicht 232 kg. Hubraumleistung 21,7 PS/1, mittl. Druck 9,3 kg/cm2, Einheitsgewicht 0,84 kg/PS, Hubraumgewicht 18,3 kg/1. Größte Länge 1215 mm, Breite 830 mm, Höhe 845 mm.

Auf den von Argus entwickelten Benzinmotor für Modelle, dessen Leistungsgewicht mit 0,4 kg/PS für den Motor allein und 0,8 kg/PS für das einbaufertige Triebwerk vollkommen aus dem Rahmen der bekannten Modellmotoren herausfällt, gehen wir in dem Abschnitt „Modelle" des vorliegenden Heftes näher ein.

Die Argus-Scheibenbremse für Flugzeugräder sowie die dazugehörigen Druckzylinder und sonstigen Teile haben wir bereits früher ausführlich besprochen, ebenso die Rohrleitungskupplungen, bei denen sich beim Lösen der Verbindung jedes Stück der Leitung selbsttätig abschließt. Der Hochdruckschlauch mit den einfachen und auch bei höchsten Drücken betriebssicheren Anschlußnippeln, wurde ebenfalls bereits im Vorjahre auf Ausstellungen gezeigt. Die von der

Deutschen Benzinuhren G, m. b. H. ausgestellten Schläuche, Kraftstoffpumpen, Ventilbatterien, Behälterköpfe, Benzinuhren, Bedienanlagen, Rohrkupplungen usw. sind im „Flugsport" bereits früher besprochen. Zu dem Fabrikationsprogramm neu hinzugekommen sind das Kraftstoff-Umpump-Aggregat UP 1 und das Kraftstoff-Handhabefilter KHF 32.

Das für das Umpumpen von Brennstoff aus einem Behälter in einen anderen geschaffene Umpump-Aggregat UP 1 besteht aus einer doppelseitigen Membranpumpe mit angebautem Elektromotor, Die einmal gekröpfte Pumpenwelle läuft in Kugellagern und bewegt über ein Kugellager die beiden durch Stehbolzen miteinander verbundenen: Membranteller. Die Membranen selbst bestehen aus DBU-Stoff mit Gellophan-Zwischenlagen. Auf der Außenseite jeder Membran liegt je ein federbelastetes Saug- und Druckventil. Der Antriebsmotor läuft bei Gleichstrom von 27 Volt und 3 Ampere mit rd. 7000 U/min und treibt die Pumpenwelle über ein zweistufiges Stirnradgetriebe an. Die Membranpumpen saugen bei trockener Leitung 6—7 m Höhe. Die maximale Fördermenge des Aggregates beträgt bei 0,5 atü Gegendruck und 0 2 kg/cm2 Ansaugunterdruck 1000 1/h. Um bei Ausfall der Pumpe mit einer anderen Förderpumpe arbeiten zu können, wobei der Brennstoff die Ventile passieren muß, ist der Durchflußwiderstand mögliehst gering gehalten. Er beträgt bei 400 1/h nur 200—300 mm WS.

Das Handhabefilter KHF 32 wird in die Zapfleitung eingebaut. Es soll den Brennstoff vor dem Ausfließen in den Tank des Flugzeuges nochmals reinigen. Das Leichtmetallgehäuse besitzt auf der einen Seite Innen-, auf der anderen Außengewinde, die Durchflußrichtung ist durch Pfeile gekennzeichnet. Der Kraftstoff fließt vom äußeren

Schiiittzeichniing des DBU-Umpumpaggregates. Werkzeichnung

Lamellen-Handhabe-\ #? Filter der Deutschen ^ Benzinuhren G.m.b. H. I Rechts zwei federnde

Nocken, die das La-\j mellenpaket in der

Hülse halten. Links unten eine einzelne Lamelle. Maßstab

Werkbild

Umfang her durch ein Paket von Lamellen hindurch, wobei Fremdkörper aller Art abgeschieden werden, und tritt dann durch Aussparungen in den Lamellen in achsialer Richtung wieder aus. Die

Askania-Werke A.-G.

führen eine Reihe ihrer Instrumente in der Praxis vor. Neben einer Vollsteuerung, Bauart Sperry, wird eine Askania-Kurssteuerung in allen Einzelheiten gezeigt. Schnitt- und Vorführmodelle erläutern die

Arbeitsweise und den Aufbau verschiedener Instrumente.

Eine Zusammenstellung von Geräten

für Segelflugzeuge, bei denen auf den geringen Raumbedarf besonders Rücksicht genommen ist, kommt dem Interesse der finnischen Besucher für die Segelfliegerei entgegen. Neben den Ein Askania-Instrumentenbrett mit Wendezeiger, Hö- Einbauinstrumenten henmesser, Fahrtmesser, Variometer, Uhr und Kompaß. Werden weiter die

werkbiid bekannten Ballontheodoliten und Wolkenhöhenmesser, ferner Meßgeräte für die Strömungsforschung und zur Untersuchung von Schwingungen usw. ausgestellt. Die

Elektron - Co m. b. H.

(Mahle Komm.-Ges.) zeigt eine Serie der von ihr vor 10 Jahren erstmalig auf den Markt gebrachten Flugzeugräder aus Elektron mit Einfach- und Doppelbremsen verschiedener Ausführung, ferner Feder-

Schliffbilder der beiden Legierungen Y und Ec 124 bei 150f acher Vergrößerung. Das feinere Qefüge (rechtes Bild) entspricht der Legierung Ec 124.

Werkbild

Drei Ec-Fahrwerke. Links für eine Heinkel He 116, in der Mitte für eine Gotha Go 146 und rechts für den Focke-Wulf „Condor". Werkbilder

beine und sonstige Fahrwerksteile aller Art, daneben auch komplette Fahrwerke in Form von halb- oder ganzfreitragenden Federbeinen und einziehbaren Gabelfahrgestellen, wie sie neuerdings bei zwei- und viermotorigen Flugzeugen zur Regel geworden sind. Eine Abhandlung über die Feder- und Dämpfungscharakteristiken der verschiedenen von EC hergestellten Flugzeugbeine bringen wir im vorliegenden Heft an anderer Stelle. Die Entwicklung des anderen Fabrikationszweiges der Elektron-Co ist gekennzeichnet durch die Einführung der schmiedbaren Legierung Ec 124. Bis vor kurzem konnten Legierungen dieser Art, die gegenüber der früher als Kolbenwerkstoff allgemein verwendeten Y-Legierung den Vorteil höherer Verschleißfestigkeit und geringerer Wärmeausdehnung aufweisen, nur gegossen werden. Durch den Uebergang zum Preß-Schmieden kann auch für diese Werkstoffe der Vorteil höherer Festigkeit und günstigeren Verhaltens beim Bruch ausgenutzt werden, was sich in einer fühlbaren Gewichtsverminderung auswirkt. Vom

Goetzewerk

werden die in jahrzehntelanger Entwicklungsarbeit den neuzeitlichen Anforderungen angepaßten Kolbenringe für Flugmotoren und verschiedene Ausführungen von Dichtungen für Zylinderköpfe usw. sowie für Wellen zur Ausstellung gebracht. Als Neuheit ist die im „Flugsport" 1938 auf S. 16 im Schnitt gezeigte Wellendichtung aus Buna anzusprechen. In einem Gehäuse aus Stahlblech oder Leichtmetall sitzt eine Manschette aus dem synthetischen Kautschuk Buna. Der erforderliche Anpreßdruck wird durch eine ringförmige Spiralfeder erzeugt. Gegenüber der üblichen Lederman- ,_

schette zeichnet sich der neue Werkstoff durch hohe Wärmebeständigkeit (er verträgt Oeltemperaturen bis zu 200° C) und gute Schmiegsamkeit sowie Beständigkeit gegen eine große Anzahl chemischer Lösungsmittel aus. Auch hinsichtlich der Verschleißfestigkeit besitzt die neue Dichtung gute Eigenschaften.

Hydraulische Aggregate der Kirma A. Teves. Links eine Breinsfußpumpe von 0,7 kg Gewicht, in der Mitte der Hauptzylinder einer Oeldruck-anlage ((jewicht 1,6 kg), rechts ein Druckzylinder für die Landeklappenbetätignng (Gewicht 2,7 kg, Hub 79 nun. Arbeitsfläche 15.5 cm2).

Werkbilder

Die Firma

Alfred Teves,

Maschinen- und Armaturenfabrik G. m. b. FL, Frankfurt a. M., zeigt die bekannten Centrit-Schleuderguß-Laufbüchsen für Leichtmetallzylinder, ferner Stahlzylinder mit einer 0,5 mm dicken, eingeschleuderten Lauffläche aus hochwertigem Gußeisen, die sich vollkommen fest mit dem Grundmaterial des Zylinders verbindet und die Schwierigkeiten des Kolbenringproblems vermindern hilft. Neben den bekannten Ate-Kolbenringen und -Ventilkegeln sind vor längerer Zeit auch hydraulische Anlagen für Einziehfahrwerke, Landeklappen, Höhenflossen usw. in das Bauprogramm aufgenommen worden. Die ausgestellten Erzeugnisse dieser Abteilung umfassen Hochdruckpumpen, Bremsfußpumpen, Druckzylinder und zahlreiche andere Konstruktionselemente. Von den

Mechanischen Werkstätten Neubrandenbnrg GBm*b. Ii. kommen Bombenwurf-Vorrichtungen mit mechanischer und elektrischer Auslösung, MG-Drehringe, drehbare Flugzeugkuppeln aus Plexiglas, MG-Uebungsgeräte sowie Uebungs- und Prüfeinrichtungen für Bombenvisiere zur Ausstellung. Die

Deuta Werke G. m. b, H. ist mit einer Auswahl ihrer Instrumente vertreten. Neben eigentlichen Einbaugeräten, wie Drehzahlmessern, Blindfluginstrumenten, Höhenmessern usw. werden auch Kontroll- und sonstige Meßeinrichtungen für andere Zwecke gezeigt, u. a. ein Stroboskop für die Bestimmung von Dreh- oder Schwingungszahlen, Handdrehzahlmesser, Windmesser usw. Die

Deuta-Instrümente. Links unten ein Stroboskop, rechts daneben ein Universalantrieb für Drehzahlmesser.

Teile aus Duralumin, wie sie von den Dürener Metallwerken gezeigt werden. Links: Gepreßte Zylinderköpfe aus der warmfesten Legierung Duralumin-W (Al-Cu-Ni). Rechts: Blechteile aus der Serienfabrikation von Arado und Henschel.

Werkbilder

Dürener Metallwerke

geben eine Uebersicht über ihr umfangreiches Fabrikationsprogramin. Im Mittelpunkt steht das seit 30 Jahren von dieser Firma hergestellte Duralumin, das in Form von Gesenkpreßteilen aller Art, wie Kurbelgehäuse für Sternmotoren, Zylinderköpfe usw., ferner als Blech und als Profilmaterial ausgestellt wird.

Die andere Gruppe von Leichtmetall-Legierungen, Elektron usw., zeigt die

LG. Farbenindustrie A.-G., Bitterield.

Auch hier werden die Verwendungsmöglichkeiten dieser Legierungen an Hand zahlreicher Schmiedestücke, Bleche und Stangen der verschiedensten Querschnittsformell vor Augen geführt.

Zwei Luftbildgeräte der Zeiß-Aerotopograph G. in. b. TL Links: Die Reihenmeßkammer RMK 20/30 30, mit der die umstehend wiedergegebene Aufnahme gemacht wurde. Rechts: Eine Reihenm e ßk ammer RMK P 10. Werkbilde?

Eine Senkrechtaufnahme mit der RMK 20/30 30. Das Original mißt 300 mm im Quadrat, der begrenzte Ausschnitt ist unten in natürlicher Größe wiedergegeben.

Links oben die Libelle, rechts die Uhr.

Bild: Zeiß-Aerotopograph

Auf die Luftbildgeräte der Zeiß Aerotopograph GmbH.

haben wir im ^Flugsport' 1937 auf S. 287 hingewiesen. Inzwischen wurden zwei neue Aufnahmegeräte mit Weitwinkelobjektiven entwickelt, durch deren Anwendung die Kosten für die Vermessung eines bestimmten Gebietes

wesentlich herabgedrückt werden können. Das benutzte

Zeiß-Topogon-Weitwinkel-objektiv erfaßt einen Bildwinkel von 105° gegenüber etwa 70° bei früheren Konstruktionen. Durch diese VerAusschnitt aus dem Zeiß-Luftbild. Der umrandete Teil der Gesamtaufnahme in natürlicher Größe.

Bild: Zeiß-Aerotopograph

Werkbild

größerung des Blickwinkels verringert sich die Anzahl der Aufnahmen beträchtlich. Die Kammern werden in zwei Ausführungen, einmal als RMK P 10 mit 10 cm Brennweite und einem Format von 18X18 cm und das andere Mal als RMK 20/30 30 mit der doppelten Brennweite und einer Bildgröße von 30X30 cm ausgeführt.

Siemens-Apparate und Maschinen-G. m. b. IL, Berlin-Siemensstadt, zeigt eine Photomontage der SAM-Kurssteuerung, die im vorigen Jahr in Haag im Original gezeigt wurde und die im „Flugsport" 1937 auf S. 442 besprochen ist. Daneben gibt die Firma eine Uebersicht über das umfangreiche Fabrikationsgebiet von elektri-schen Bordgeräten._

Vierfach-Anzeigegerät der Siemens Apparate und Maschinen G. m. b. Ii. Die Skala gestattet das gleichzeitige Ablesen von zwei Drücken und zwei Temperaturwerten.

C. Lorenz A.-G.,

Berlin-Tempelhof, bringt eine Zusammenstellung der bekannten Funkgeräte für den Luftverkehr. Neben der Flugzeug-Sende-Empfangs-Anlage „BJ" steht die Ultrakurzwellen-Lande-Bake im Vordergrund des Interesses, mit der bekanntlich auf verschiedenen Flughäfen auch des Auslandes seit längerer Zeit gute Erfolge erzielt werden. Die Firma

Autoflug,

Inh. Gerhard Sedlmayr, zeigt eine Uebersicht über die im vergangenen Jahre neu aufgenommene Herstellung von Armaturen. Daneben gelangen die bekannten Autoflug-Bordverständigungsgeräte, Fliegerbrillen und verschiedenes Konstruktionsmaterial für den Flugzeugbau, insbesondere für den aufstrebenden finnischen Segelflug, zur Ausstellung.

J. Eberspächer G. m. b. H., Esslingen, zeigt auf den Ständen der deutschen Flugmotorenindustrie ihre Abgassammler und verschiedene Schalldämpfer, ferner Vorwärmanlagen für die Ansaugluft unter Verwendung der Abgase, Motorverkleidungen und Kühlluftleitbleche für luftgekühlte Motoren. Von der Fa.

v. Kehler & Stelling, Fallschirmbau G. m. b. H., wird auf dem Stand von Arado neben dem Zweischwimmerflugzeug Ar 95 ein Schlauchboot für Rettungszwecke ausgestellt.

Als letzte der deutschen Zubehörfirmen bleibt die Optische Anstalt Oigee G. m. b. Ii.

zu erwähnen, die ihr Reflexvisier „Resi" vorführt. Die von der

Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt gezeigten Geräte stellen einen Querschnitt durch die der neuzeit-

Sechskomponeutenwaage der DVL mit vollautomatischer elektrischer Einstellung.

Werkbild

Gesamtansicht der Sechskomponenteiiwaage im Großen Windkanal der DVL. in der Mitte erkennt man zwei der elektrisch gesteuerten Laufgewichtswaagen.

liehen Forschung zur Verfügung stehenden Meß- und Untersuchungs-methoden dar. Sie sind von der DVL. für bestimmte Aufgaben entwickelt und so durchgebildet, daß sie auch auf anderen Gebieten für ähnliche Untersuchungen Verwendung finden können. Die unten in der Abbildung wiedergegebene elektrisch gesteuerte vollautomatische Laufgewichtswaage dient zur Bestimmung von Luftkräften an Modellen.

Sechs dieser Waagen sind im großen Windkanal der DVL.

eingebaut. Die Meßwerte werden an einem Pult selbsttätig in

Oben: Eine DVL-

Planbiegedauer-prüfmaschine zur Ermittlung der Biege-, Schwin-gungs- und Ursprungsfestigkeit von Blechen, Profilen, Holz, Sperrholz, Kunststoff-platten, Rohren u. dgl. Unten: DVL-Dehnungsschreiber mit mechanischer Uebersetzung, an einem Motorvorbau angebaut.

Kurvenform aufgetragen und zeigen dem Leiter des Versuches laufend die Aenderung der Kräfte und Momente an. Daneben werden die Ablesungen automatisch zu einem gedruckten Meßprotokoll zusammengestellt. Die Genauigkeit der Waage beträgt mindestens 1/2000 des Höchstwertes der betreffenden Kraft.

Bei dem Dehnungsschreiber zur Messung von Längenänder ung eri an kurzen Meßstrecken wird die Verformung durch eine mechanische Uebersetzung auf das Achtfache vergrößert und von einem Diamanten auf einen motorisch getriebenen Glaszylinder geritzt. Durch die Anwendung von Kreuzfedergelenken sind die Forderungen absoluter Spielfreiheit und hoher Eigenfrequenz erfüllt. Um bei größerer Schreibdauer (bis 25 Stunden) ohne Auswechseln des Glaszylinders ein genügend großes Diagramm zu erhalten, wird der Zylinder während der Drehung auch achsial verschoben.

Die Planbiegemaschine für Dauerprüfungen von Werkstoffen und Bauteilen biegt durch eine Exzenteranordnung den Probestab mit einem über die ganze Länge konstantem Biegemoment. Die Anzahl bei Lastwechsel wird von einem Zählwerk registriert. Nach dem Bruch schaltet sich der Antriebsmotor selbsttätig aus. Der von der

Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug ausgestellte Rauchkanal (Konstruktion Lippisch) ist allgemein bekannt. Er eignet sich vorzüglich zur Darstellung zweidimensionaler Strömungsvorgänge und erweckt auf Ausstellungen regelmäßig besonderes Interesse. Die DFS. bringt weiter aerodynamische Wendezeiger, ein Kurzwellen-Telefonie-Sende-Empfangsgerät und Modelle verschiedener Segelflugzeuge zur Schau. (Forts, folgt.)

Aufklärungszweisitzer Koolhoven „F. K. 56".

Das charakteristische Merkmal dieses Tiefdeckers ist der vom Rumpf aus hochgezogene Flügel, wie er zum erstenmal bei dem Sport-und Reisezweisitzer „F. K. 53" (vgl. „Flugsport" 1936, S. 474) auftaucht.

Der in einem Stück ausgeführte Flügel besitzt zwei Kastenholme, Sperrholzrippen und Bakelit-Sperrholzbeplankung. Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, Vorderteil mit Duralblech beplankt, Hinterteil stoffbespannt. Die beiden Insassen sitzen hintereinander unter einer gemeinsamen Haube, deren Vorder- und Hinterteil über bzw. unter das

Aufklärungszweisitzer Koolhoven „F. K. 56"

Werkbilder

feste Mittelstück geschoben werden können. Der Abschluß der Haube wird in den Rumpf versenkt, wodurch sich eine erhöhte Bewegungsfreiheit für den MG-Schützen ergibt. Zwischen den beiden Sitzen ein Zielgerät für Bombenwurf oder eine Luftbildkamera.

Leitwerk mit Profildrähten nach dem Rumpf und untereinander verspannt. Flossen Holzbau, Ruder Stahlrohrgerüst mit Stoffbespannung. Am Höhenruder eine im Fluge, am Seitenruder eine am Boden verstellbare Trimmklappe.

Fahrwerk normal fest, auf Wunsch einziehbar. Koolhoven-Oel-stoßdämpfer, hydraulische Bremsen. Spornrad schwenkbar, auf Wunsch mit dem Seitenruder zu kuppeln. Bereifung Dunlop Ecta mit eingelegten Metallfäden, die die elektrische Verbindung des Flugzeuges mit dem Erdboden herstellen.

Triebwerk: Sternmotor Wright „Whirlwind" von 420 PS oder ein anderer Motor ähnlicher Leistung, etwa Armstrong Siddeley „Cheetah" oder Pratt and Whitney „Wasp Jr.". NACA-Haube, elektrischer Anlasser. Leichtmetall-Brennstofftank von 270 1 Inhalt im Rumpf.

Die Bewaffnung besteht aus zwei fest eingebauten und einem schwenkbaren MG. Die beiden starren MG sitzen im Flügel außerhalb des Schraubenkreises. Um eine Schwächung der als Torsionsröhre dienenden Flügelbeplankung zu vermeiden, sind sie hinter den zweiten Holm verlegt. Bei normaler Zuladung können 80 kg Bomben unter dem Rumpf mitgenommen werden.

Spannweite 11,5 m, Länge 7,85 m, Höhe 2,3 m, Fläche 20 m2, Leergewicht 1000 kg, Fluggewicht 1500 kg, maximal 1700 kg. Flächenbelastung 75 kg/m2, Leistungsbelastung 3,57 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 500 m Höhe 300 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 80% der Vollleistung 275 km/h, Landegeschwindigkeit 90 km/h, Brennstoffverbrauch im Reiseflug 70 kg/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 6,1 m/sec, in 2000 m Höhe 4,1 m/sec, in 4000 m Höhe 2,1 m/sec, Startstrecke 160 m, Auslauf 150 m, Steigzeit auf 1000 m 3 min, auf 2000 m 6,6 min, auf 4000 m 17,6 min, Gipfelhöhe absolut 6400, praktisch 5800 m, Reichweite mit vollem Tank im Reiseflug 800 km.

Reiseflugzeug Koolhoven „F. K. 57".

Die für den Verkaufsleiter de Kok der Royal Dutch Shell entworfene und gegenwärtig im Bau befindliche zweimotorige Maschine weist die gleiche charakteristische Flügelform auf wie das im „Flugsport" 1936 auf S. 474 besprochene Baumuster „F. K. 53".

Der freitragende Holzflügel ist in Tiefdeckeranordnung am Rumpf angesetzt und bis zu den Seitenmotoren soweit hochgezogen, daß der Eindruck eines Mitteldeckers entsteht. Zwei durchlaufende Kastenholme, Sperrholzrippen und Sperrholzbeplankung. Landeklappen an der Hinterkante.

1

ANN

Kl

Reiseflugzeug Koolhoven „F. K. 57". Werkzeichnung

Rumpf in Holzschalenbau, geschlossene Kabine für Führer und drei Fluggäste. Die Innenausstattung ist auf Langstreckenflüge zugeschnitten. Vor dem rechten Fluggastsitz ist ein Klapptisch für Schreib- oder Navigationsarbeiten vorhanden, hinter dem linken Sitz ist ein kleiner Kühlschrank eingebaut. Hinter der Kabine auf der rechten Seite ein Waschraum, weiter hinten ein Qepäckraum. Durch die Ausführung des Kabinenvorderteiles in Perspex ist die Sicht von den beiden vorderen Sitzen aus sehr gut.

Freitragendes Leitwerk in Holzbau, Höhenflosse und die beiden Endscheiben-Seitenflossen in einem Stück mit dem Rumpf gebaut. Ruder Holzbau mit Stoffbespannung, Trimmklappen.

Einziehfahrwerk mit Koolhoven-Oelstoßdämpfern, Niederdruckbereifung und hydraulischen Bremsen unter den beiden Motoren. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Reihenmotoren de Havilland „Qipsy Six II" von je 205 PS, am Flügelknick eingebaut. Verstellbare de Ha-villand-Hamilton-Propeller. Getrennte Brennstoffanlagen für die beiden Motoren. Zwei Behälter von je 350 1 zu beiden Seiten des Rumpfes in der Flügelwurzel.

Spannweite 13,35 m, Länge 9,00 m, Höhe 2,4 m, Fläche 23,6 m2, Leergewicht 1380 kg, Fluggewicht 2160 kg, Flächenbelastung 91,5 kg/m2, Leistungsbelastung 5,27 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 295 km/h, Reisegeschw. 275 km/h, Landegeschw. 90 km/h, Steiggeschw. am Boden 6,1 m/sec, Gipfelhöhe praktisch 6500 m, absolut 7000 m, Reichweite bei Reisegeschw. 2060 km.

Verkehrsflugzeug „T. R. 1" der Tokio Gas DenkL

Der zweimotorige Tiefdecker ist für den Einsatz auf kürzeren Zubringerstrecken gedacht. Er bietet Raum für zwei Führer und vier Fluggäste und erreicht mit zwei Sternmotoren von je 220 PS 250 km/h Reisegeschwindigkeit, wobei die normale Reichweite 1500 km beträgt.

Freitragender Trapezflügel in Ganzmetallbauweise. Dreiteilige Ausführung mit zwei Kastenholmen und Blechbeplankung. Lange, schmale Querruder, die bei der Landung gleichsinnig nach unten ausgeschlagen werden.

Rumpf in Schalenbau, geschlossener Führerraum mit zwei Sitzen nebeneinander. Dahinter eine Kabine für 4 Fluggäste. Normales Leit-

Verkehrstiefdecker ,,T. R. 1" der Tokio Gas Denki. Archiv Flugsport

werk aus Duralgerippe mit Stoffbespannung. Höhenflosse einstellbar. Einziehfahrwerk in zwei getrennten Hälften unter den Motoren.

Triebwerk: Zwei Neunzylinder-Sternmotoren „Jimpu" der Tokio Gas Denki von je 220 PS. NACA-Hanben mit aufgesetzten Kappen für die Verkleidung der Ventile.

Spannweite 14,6 m, Länge 10,6 m, Höhe 2,75 m, Leergewicht 1370 kg, Fluggewicht 2500 kg, Höchstgeschwindigkeit 290 km/h, Reisegeschwindigkeit 250 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Gipfelhöhe 6000 m, mit einem Motor 2000 m, Reichweite 1500 km.

Breuer-Flugmotor „9—091. A-lu.

Der von den Breuer-Werken in Höchst a. M. herausgebrachte Sternmotor von 40/45 PS, dessen Leistung im Laufe der Entwicklung auf 60 PS gesteigert werden soll, ist dazu bestimmt, dem seit langer Zeit bestehenden Mangel an einem einfachen, preiswerten Motor für zweisitzige Leichtflugzeuge und für Einsitzer mit größerem Leistungsüberschuß als bisher üblich abzuhelfen. Er ist. im Aufbau so einfach wie möglich gehalten, um zunächst den Herstellungspreis herabzudrücken und um eine Wartung auch durch weniger geschulte Kräfte zu ermöglichen.

Die fünf Stahlzylinder sind allseitig bearbeitet und reichlich ver-rippt. (Abstand der Rippen 5 mm bei 20 mm Tiefe.) Die Leichtmetallköpfe sind mit Gewinde aufgeschrumpft. Charakteristisch ist die Befestigung der Zylinder im Gehäuse. Der untere Teil des Schaftes besitzt Feingewinde, mit dem der Zylinder in eine von innen her in das Gehäuse eingedrückte Gewindebiichse aus Stahl eingeschraubt wird. Die Sicherung erfolgt durch einen Konterring. Diese Art der Befestigung gestattet eine schnelle Aenderung des Verdichtungsverhältnisses ohne Abnehmen der Zylinder.

Die Kolben aus geschmiedetem Leichtmetall tragen zwei Dichtringe und einen Abstreifring. Der Kolbenbolzen ist durch zwei Seegerringe gegen seitliches Wandern gesichert. Geschmiedete Pleuel aus Chrom-Molybdän-Stahl, T-Querschnitt. Beide Augen ungeteilt. Nadellager mit eingepreßten Außenlaufringen. Das Hauptpleuel läuft auf dem Kurbelzapfen auf einem unterteilten Nadellager mit besonderen Laufringen. Anlenkung der Nebenpleuel durch eingesteckte Bolzen mit Sicherung durch einen Seegerring.

Zweiteilige Kurbelwelle mit Klemmverbindung am Hubzapfen. Angeschraubte Gegengewichte. Neben den Kurbelwangen auf jeder Seite ein kräftiges Nadellager, am vorderen Zapfen ein Hochschulterkugellager zur Aufnahme des Propellerschubes in beiden Richtungen. Die Hirth-Nabe für die Luftschraube wird in der. bekannten Weise

,Jr LUGSPORT" Nr. 10/1936, Bd. 30 Seite 247

Breuer-Flugmotor

„9-091. A-1.

Bohrung 82 mm, Hub 85 mm, Hubraum 2,24 I • 40/45 PS

durch Stirnverzahnung* zentriert und durch eine Ueberwurfmutter gehalten.

Das Kurbelgehäuse besteht aus dem Mittelring aus AI-Legierung, in den die Zylinder eingeschraubt werden, und den beiden Deckeln aus Elektron, die mit fünf durchgehenden Schrauben miteinander verbunden sind. Die Lagerstellen für die Kurbelwelle sind mit Stahlringen ausgebüchst.

Auf dem vorderen Zapfen der Kurbelwelle sitzt die Nockentrommel auf zwei Nadellagern, sie läuft entgegengesetzt um (Antrieb in der üblichen Weise durch ein Zwischenradpaar) und betätigt über mit Rollen versehene Stößel und gekapselte Stoßstangen die beiden Ventile je Zylinder. Der Lagerbock für den rollengelagerten Kipphebel ist als Stehbolzen in den Zylinderkopf eingeschraubt und mit einer Ringmutter gekontert. Die Ventilsitze sind in den Zylinderkopf eingeschrumpft, die Ventile selbst werden durch Haarnadelfedern geschlossen. Kipphebel und Ventil sind gekapselt, eine zwischen den beiden Ventilhauben jedes Zylinders liegende Lasche gestattet die Befestigung eines Townendringes. Das hintere Ende der Kurbelwelle trägt zwei Ritzel für den Antrieb der Hilfsgeräte, der z. T. direkt, z. T. über Zwischenwellen erfolgt. Der Gerätedeckel enthält einen Boschzünder, einen Generator, eine Brennstoffpumpe, eine rückschlagsichere Andrehvorrichtung, einen Drehzahlgeber für den Anschluß eines mechanischen oder elektrischen Anzeigegerätes, einen Entlüfter- und eine Oelpumpe mit eingebautem Spaltfilter. Das Drucköl (2-4kg/cm2) wird von der Zahnradpumpe über ein Rückschlagventil in das hintere Ende der Kurbelwelle gedrückt, von wo aus es zu den Hauptlagern, zum Pleuellager und zur Nockentrommel gelangt. Eine zweite Zahnradpumpe saugt das ausgetretene Oel aus dem Unterteil des Kurbelgehäuses ab.

Ein Vergaser (Sum oder Pallas) sitzt unter den übrigen Hilfsgeräten an der Hinterseite des Gehäuses. Das Gemisch strömt durch einen Ringkanal und durch radial austretende Rohre zu den Zylindern. Bemerkenswert ist, daß alle Schraubanschlüsse am Zylinderkopf, bei denen mit häufigem Lösen zu rechnen ist, mit fest eingeschraubten Gewinderingen aus Stahl bzw. Bronze versehen sind.

Breuer-Leichtflugmotor, Leistung 40/45 PS.

Werkbilder

Die Befestigung des Motors am Rumpfgerüst geschieht durch drei am Gehäuse angegossene Warzen mit 10 mm starken Bolzen. Durchmesser des Teilkreises 340 mm.

Zylinderzahl 5, Bohrung 82 mm, Hub 85 mm, Gesamthubraum 2,24 1, Kurzleistung 45 PS bei 2500 U/min, Dauerleistung 40 PS bei 2300 U/min, Brennstoffverbrauch bei Dauerleistung etwa 265 g/PSh, Gewicht 54+1,2 kg, Einheitsgewicht 1,2 kg/PS, Hubraumgewicht 24,1 kg/1, Hubraumleistung 20 PS/1, mittlerer Druck bei Höchstleistung 7,2 kg/cm2. Verdichtungsverhältnis 6 :1, Benzin-Benzol-Gemisch bis 80 Oktan. Größter Durchmesser 790 mm, größte Länge 626 mm, Drehsinn der Kurbelwelle: edul.

Das in dem Gewicht von 54 kg enthaltene Motorzubehör besteht aus einem Magnetzünder Bosch JF 5 AR mit automatischer Zündverstellung einschl. Kerzen und Kabel (6 kg) und einem Vergaser von rd. 2 kg. Als Einbauzubehör werden 10 Ventilkappen (1,5 kg) und ein Abgassammler mit Vorwärmung (5,1 kg) mitgeliefert. Zur Motorausrüstung gehört ferner ein Kunstflugvergaser (1,9 kg), die Kraftstoffpumpe (Muster DBU KM 12 oder Graetzin ZE 35, Gewicht 0,35 kg), ein Fluggenerator Bosch LE 100/12 RL oder Siemens LG (0,6 kg), Kraftstoffschläuche von rd. 0,5 kg Gewicht, eine Handandrehvorrichtung (3 kg) und die Hirth-Nabe Größe 0 (0,85 kg).

VDM-Verstelluftschraube.

Bei den letzten Erfolgen des deutschen Flugwesens, angefangen vom Züricher Wettbewerb 1937 bis zum letzten Langstrecken-Weltrekord der „Do 18", war in allen Fällen die von den Vereinigten Deutschen Metallwerken A.-G., Frankfurt a. M.-Heddernheim, hergestellte VDM-Verstelluftschraube führend beteiligt.

Diese Verstelluftschraube wurde in jahrelanger Arbeit zu einem Seriengerät entwickelt, mit dem heute überwiegend die ganze deutsche Luftfahrt ausgerüstet ist und für das auch seitens des Auslandes bereits ein reges Interesse vorliegt Die Bedeutung der Luftschraube für das neuzeitliche Flugzeug wird vielfach noch nicht genügend beachtet. Die Steigerung der Fluggeschwindigkeiten und der Motorenleistungen hat dazu geführt, daß die Luftschraube bei den verschiedenen Flugzuständen, d. h. beim Start, Steigflug, Horizontalf lug, Kurven- oder Sturzflug, unter sehr stark voneinander verschiedenen Betriebsbedingungen arbeitet und dabei jeweils das Fliegen mit günstigster Motorenleistung ermöglichen soll. Diese Aufgabe ist nur lösbar mit den sogenannten Vielstellungsschrauben, die eine beliebige Verstellung der Luftschraubenblätter und damit eine Anpassung an die Bedingungen des jeweiligen Flugzustandes zulassen. Die VDM-Verstelluftschraube ist eine derartige beliebig bis Segelstellung einstellbare Verstelluftschraube. Die Segelstellung insbesondere ist von erheblicher Bedeutung für mehrmotorige Maschinen für den Fall einer Motorenstörung. In diesem Falle kann durch Verstellen der Schraube auf Segelstellung der Motor stillgesetzt und darüber hinaus durch Verringerung des Widerstandes eine Verbesserung der Flugleistungen nach Ausfall eines Triebwerkes erreicht werden.

Durch eine Verstellbegrenzung ist erreicht, daß von der beliebigen Verstellmöglichkeit nur innerhalb des für den Piloten wichtigen Bereiches zwischen der Segelstellung und derjenigen Luftschraubenstellung, bei der der Motor am Stand mit höchstzulässiger Drehzahl läuft, Gebrauch gemacht werden kann. Ein wesentlicher Vorteil für den Piloten ist die vorgesehene Stellungsanzeige, die jede Luftschraubenstellung dem Piloten sofort anzeigt. Diese einfachen Ueberwachungs-geräte lassen den Piloten das Zusammenarbeiten zwischen Motor und

Abb. 1. Gesamtanordnung der VDM-Verstellscli raube. F. Schraubenflügel, N. Nabe, L. Flügellagerung, G. Verstellgetriebe, M. Untersetzungsgetriebe.

Werkbild

Schraube sofort erkennen. Die VDM-Verstelluftschraube ist in ihrer heutigen Ausführung für sämtliche Flugzeug- und Motorenmuster ohne besondere zusätzliche Einbauten verwendbar.

Abb. 1 zeigt schematisch die Anordnung der Verstelluftschraube und der dazugehörigen Bediengeräte, die im wesentlichen am Motorvorbau oder am Bediengerätebrett im Führersitz befestigt sind, Durch Betätigung des Handschalters b wird ein links- oder rechtslaufender Elektromotor a von 40 oder 80 Watt Leistung bei 12 oder 24 Volt Spannung eingeschaltet Die Umdrehungen des Elektromotors werden durch eine biegsame Welle h über ein am Verstellgetriebegehäuse befestigtes Untersetzungsgetriebe M auf das noch näher zu beschreibende Verstellgetriebe Q übertragen. Die Verstellkräfte werden aus dem Verstellgetriebe über Schneckenwelle mit Schnecke auf ein Schneckenrad übertragen, das sich am Fuße jeder in der Nabe N drehbar gelagerten Flügellagerung befindet. Je nach dem gewählten Drehsinn des Elektromotors können die Flügel auf große oder kleine Steigung verstellt werden. Der Endbegrenzungsschalter e schaltet bei Erreichen der Endstellung, d. h, bei Segelstellung oder bei kleinster zulässiger Stellung der Luftschraube, selbsttätig ab. Die jeweilige Luftschraubenblattsteilung ist am mechanischen Stellungsanzeiger c oder am elektrischen Stellungsanzeiger f ablesbar. Der mechanische

Abb. 2. Links: Flügellagerung mit Antriebsschnecke und Kegelrollendrucklager. Rechts: Flügelschaft mit Filzring, Ueberwurfmutter und geteiltem Konusring.

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Stellungsanzeiger c wird durch die biegsame Welle 1, die mit einer Brandschottdurchführung d durch das Brandschott geführt ist, betätigt. Der elektrische Stellungsanzeiger f, der nach dem Impulsverfahren arbeitet, ist am Endbegrenzungsschalter eingebaut. Zur Vermeidung von Störungen in der Bordfunkanlage ist bei elektrischer Stellungsanzeige noch ein Entstörungskondensator g vorgesehen.

Die eigentlichen Bauelemente der Schraube sind so durchgebildet, daß sie eine einfache Montage erlauben und daß sie jedes für sich Grundelemente darstellen, die durch geringfügige Veränderungen eine vielseitige Verwendung der Schraube zulassen. Die VDM-Verstelluftschraube ist zwei-, drei- und vierflügelig lieferbar.

Abb. 2 zeigt rechts den Schraubenflügel, der allgemein in Dural (Dürener Metallwerke) ausgeführt wird, jedoch können auch einstellbare Holzflügel oder Elektronflügel Verwendung finden. Die Flügel werden in einer Flügellagerungsbüchse eingeschraubt und durch Festziehen des geteilten konischen Ringes mittels der Ueberwurfmutter gegenüber der Flügellagerungsbüchse am Verdrehen gesichert.

Die Flügellagerung, in die das Luftschraubenblatt eingeschraubt wird, ist gleichfalls in Abb. 2 (links) dargestellt. Der innere Teil ist gegen den mit der Nabe fest verschraubten äußeren Teil drehbar gelagert. Zur Aufnahme der auftretenden Zentrifugalkräfte dient das im Bilde sichtbare Kegelrollenlager und zur Aufnahme der Biegebeanspruchungen ein Doppelrollenlager sowie ein vollkugeliges Querlager. Am unteren Ende des inneren Teils ist das Schneckenrad zu sehen, über das die Drehung der Blätter bewirkt wird.

Abb. 3 zeigt den Nabenhauptkörper einer dreiflügeligen VDM-Verstelluftschraube mit einer fertig montierten Flügellagerung nebst eingebauter Schnecke und Schneckenwelle mit Stirnrad. Die beiden anderen Flügellagerungen sind abgenommen. Die Befestigung des Naben-hauptkörpers am Motor erfolgt bei Motoren mit Wellenstummel direkt auf dem Wellenstummel durch entsprechende Verzahnung des Nabenhalses. Bei Flanschmotoren ist eine Flanschwelle vorgesehen, d. i. ein Gegenflansch zum Motorflansch mit einem kurzen Wellenstummel, auf dem der Nabenhauptkörper befestigt wird. Diese Bauweise ermöglicht

Abb. 3. Links: das Getriebe zusammengebaut, rechts oben: der vordere feststehende Deckel, darunter der hintere Teil (das im unteren Bild obenauf liegende lose Zahnrad steht mit beiden Planetenradpaaren in Eingriff). Im linken Bild links oben die Anschlüsse für die beiden biegsamen Wellen, die zum Antriebsmotor und zum Stellungsanzeiger führen. Das in dem Bild rechts oben sichtbare große Zahnrad ist mit dem rechten Rad des linken Bildes fest verbunden. Werkbild

eine einheitliche Ausführung der Nabenhauptkörper für Flansch- und Stummelmotoren und zugleich eine leichte Montage des in sich als geschlossener Bauteil ausgeführten Verstellgetriebes auf den Nabenhals.

Das in Abb. 3 links dargestellte, als Ganzes austauschbare Verstellgetriebe wird auf den Nabenhals aufgeschoben. Das Verstellgetriebe besteht im wesentlichen aus 2 Rückkehrplanetengetrieben, die über ein gemeinsames loses Zwischenrad miteinander gekuppelt sind. Die Planetenräder des einen Getriebes stehen außerdem gleichzeitig in Eingriff mit einem zur Motorwelle festen Sonnenrad, die des zweiten Getriebes mit einem relativ zur Motorwelle drehbaren Sonnenrad. Die Planetenräder des ersten Getriebes sind am hinteren Getriebegehäusedeckel befestigt, der gegenüber dem eigentlichen Getriebegehäuse und gegenüber der Kurbelwelle drehbar gelagert ist. Die Planetenräder des zweiten Getriebes sind am Deckel des Verstellgetriebegehäuses befestigt. Das Gehäuse des Verstellgetriebes ist am Motorvorbau festgehalten. Bei normalem Lauf wirken die beiden Planetengetriebe so zusammen, daß sich das Schlußrad des Verstellgetriebes, das in die Stirnräder der Schneckenwellenräder eingreift, mit derselben Winkelgeschwindigkeit wie die Motorwelle dreht, d. h. das

Abb. 4. Nabenkörper mit einer Flügellagerung. Im Vordergrund eine Schnek-

kenwelle mit Stirnrad. Man beachte drei Nadel-

und zwei Achsiallager.

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Schlußrad steht relativ zur Motorwelle still, so daß keine

Verstellung stattfindet. Die Verstellung wird durch Drehen des hinteren Gehäusedeckels bewirkt. Hierbei wird durch das Planetengetriebe 1 auf das gemeinsame Zwischenrad eine zusätzliche Bewegung erteilt, die über das Planetengetriebe 2 eine Relativbewegung des Getriebeschlußrades gegenüber der Kurbelwelle verursacht. Die Relativbewegung des Schlußrades wird über die Schneckenwelle auf die Flügellagerung übertragen, wodurch über die Schneckenräder und das Schneckengetriebe eine Verstellung der Flügel stattfindet.

Das Innere des Verstellgetriebes mit den beiden Planetenrad-systemen ist in Abb. 3 rechts zu sehen. Die zu den VDM-Verstelluft-schrauben gehörenden VDM-Hauben sind eine eigene Entwicklung, die eine besonders leichte Montage der Hauben ermöglicht. Abb. 5 zeigt eine geöffnete Haube, rechts die auf der Nabe befestigte Haubenstützwand und links das abnehmbare Haubenvorderteil. Das Haubenvorderteil ist auf der Stützwand durch einen zentralen Verschluß befestigt, der nach Herausziehen des Steckschlüssels und erfolgter Verriegelung gesichert wird. Diese Haubenart hat sich im praktischen Flugbetrieb sehr bewährt und ist nicht nur für die eigentliche VDM-Schraube, sondern für alle Luftschraubenbauarten (feste und Verstell-schrauben) verwendbar.

Abb. 5.

VDM-Nabenhaube

für eine drei-flügelige Verstellluftschraube. Rechts der Steckschlüssel zum Verbinden der beiden Teile. Herausziehen des Schlüssels nach dem Befestigen des vorderen Haubenteiles sichert gleichzeitig die V erbindung.

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Kraft-Weg-Diagramme von Flugzeugfederbeinen.

Das Verhalten einer Flugzeugabfederung kommt in dem Arbeitsdiagramm des Federbeines klar zum Ausdruck. Um einen Vergleich der verschiedenen Bauarten von Stoßdämpfern zu ermöglichen und die Einflüsse besonderer Konstruktionsmerkmale zu zeigen, geben wir eine Reihe von allgemeingültigen Schaubildern wieder, die uns von der Elektron-Co m. b. H. freundlichst zur Verfügung gestellt wurden.

Das Verhalten eines Flugzeugbeines mit Spiralfeder und Reibungsdämpfung stellt Abb. 1 dar. Bei steigender Belastung ist die Zunahme der Kraft dem Federweg verhältig. Beim Rückgang tritt die Bremse in Tätigkeit, wodurch die Kraft, mit der das Bein wieder gestreckt wird, sinkt. Der Verlauf der Kraft über dem Weg ist auch beim Rückgang im wesentlichen linear.

Die Form der Kraft-Weg-Kurve eines Luftfederbeines unterscheidet sich grundsätzlich von dem Bein mit Stahlfederung durch den anfangs geringen, später immer mehr zunehmenden Kraftanstieg beim Durchfedern. In Schaubild 2 gibt die mittlere Linie die Charakteristik des Beines bei reiner Luftfederung ohne Dämpfung wieder. Ueber-lagert man nun dieser Kurve die Bremskraft, die bei einer bestimmten Sinkgeschwindigkeit des Flugzeuges durch die Drosselung des Oel-durchtrittes im Dämpfer entsteht, so ergeben sich für den Hin- und Rückgang zwei sehr weit auseinanderliegende Linien. Die Arbeitsvernichtung (doppelt schraffiertes Feld) ist also gegenüber dem Spiralfederbein größer.

Die Form des Kraft-Weg-Diagrammes In ßt sich nun durch konstruktive Maßnahmen beeinflussen. Abb. 3 zeigt das Diagramm in Abhängigkeit von der Länge des Dämpferkolbens und von Aenderungen.

Fecferiveg f cm-— Feder weg fem

Abb. 1 und 2. Abb. 3 und 4.

Kraft-Weg-Diagramme von Ec-Flugzeugbeinen. Links oben: Abb. 1. Bein mit Stahlfeder und Reibungsdämpfung. Links unten: Abb. 2. Luftfederbein mit Oel-stoßdämpfung. Rechts oben: Abb. 3. Einfluß von Dämpferkolben und Schlitz auf das Diagramm. Rechts unten: Abb. 4. Schaubild bei verschiedenen Sinkgeschwindigkeiten.

Abb. 5. Einfluß der Manschettenreibung auf die Eigenschaften eines Federbeins.

des Drosselspaltes. Bei gleichen Anfangs- und Endlasten kann die Völligkeit in weiten Grenzen beeinflußt werden.

Der Hauptvorteil des Luftfederbeines mit Oelstoßdämpfer ist jedoch die selbsttätige Abstimmung der Arbeitsaufnahme auf die Sinkgeschwindigkeit. Da die Strömungswiderstände des Oels mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunehmen, nimmt das Federbein bei harten Landungen von selbst eine größere Arbeit auf (s. Abb. 4). Der Rückgang des Kolbens läßt sich durch Veränderung der Drosselbohrungen ebenfalls beeinflussen. Die praktische Ausführung stellt hier einen Kompromiß dar zwischen den Forderungen nach möglichst hoher Dämpfung auf der einen und genügend schnellen Rückgang des Kolbens auf der anderen Seite.

Um die Arbeitsaufnahme zu erhöhen, könnte man auf den Gedanken kommen, einfach die Reibung der Dichtungsmanschetten heraufzusetzen. Den schädlichen Einfluß dieser Maßnahme veranschaulicht Abb. 5. Für das Verhalten des Flugzeuges beim Rollen ist es wichtig, daß im Bereich der ruhenden Last keine zu großen Längenänderungen des Beines möglich sind, ohne daß die Kraftänderung genügt, den Ursprungszustand wieder herauszustellen. Da in dem Bereich der Kurve, der dem Rollen entspricht, die Luftfederung weich ist, kann eine zu hohe Reibung der Dichtungen dazu führen, daß ein Federbein nach vorübergehend stärkerer Belastung nicht zurückgeht und die Maschine in Schräglage bleibt. Man muß also bestrebt sein, die Manschettenreibung soweit wie möglich zu vermindern, um angenehme Rolleigenschaften zu erhalten.

Deutsche Normung in der Luftfahrt*).

Nachdem sich die Bedeutung des für die Weltwirtschaft vorbildlichen deutschen Normenwerkes nunmehr auch in der Praxis der Luftfahrt voll erwiesen hat und sowohl die nationalen als auch die entsprechenden internationalen Arbeiten einen festen Rahmen großen Umfanges erhalten haben, sei hier ein Ueberblick über die Vorteile und Erfolge dieser völkerverbindenden Gemeinschaftsarbeit auf diesem verhältnismäßig jungen Fachgebiet gegeben. Da Normen die weiteste Verbreitung finden, so kommen die in der Luftfahrt meistens durch langwierige Versuche erkauften Erfahrungen auch anderen und besonders solchen fremden Ländern zugute, die noch kaum eigene Normen haben und verkehrstechnisch erst wenig aufgeschlossen sind. Hierbei werden die deutschen Normen oft bevorzugt, weil nicht nur der zur Vereinigung von Leistung, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit erforderliche hohe Stand der Technik und die vielfache Bewährung, sondern auch die ihnen Dauerwert verleihende Planmäßigkeit und Gründlichkeit bekannt sind. Umgekehrt leiten gute Normen in ihrer Auswirkung verschiedenartige und oft grundlegende Verbesserungen der Kon-

*) In der Zeitschrift „Flugsport" 1937 Nr. 20 sind zum erstenmal die deutschen DIN-Normenblätter in einer „Normblatt-Sammlung" übersichtlich zusammengefaßt.

Br

Federweo f cm-

Abb. 5

struktionen und Fertigungsmittel ein entsprechend dem ihnen innewohnenden Ursinn des menschlichen Strebens nach Wirkungserhöhung ; gerade die Luftfahrt stellt ja höchste Anforderungen an Leistung und Zuverlässigkeit der Bauteile und Werkstoffe, während der Preis weniger ausschlaggebend ist und zu spät vorgenommene Umstellungen oft schwierig sind.

Wie sich die bekannten Vorteile der Normung letzten Endes beim Verbraucher auswirken, so zieht auch in der Luftfahrt der Flugzeughalter hieraus den größten Nutzen; genannt seien nur folgende Punkte: vermehrte Verwendbarkeit und Austauschbarkeit, leichtere Bedienung, Wartung und Instandsetzung, erhöhte Betriebssicherheit und Haltbarkeit. Auch die im Beschaffungswesen erzielten Erleichterungen, z. B. übersichtlichere Angebotsunterlagen, kürzere Lieferfristen und vereinfachte Prüfung der Lagerhaltung, gelten für Luftfahrzeuge wie für allgemeine Teile.

Im Rahmen des Deutschen Normenausschusses sind vom Fachnormenausschuß für Luftfahrt bereits seit dem Jahre 1925 Luftfahrtnormen ausgearbeitet worden, die das Zeichen DIN tragen. Diese zur Zeit etwa 300 Normen haben sich neben den aus anderen Fachgebieten übernommenen Normen auf Qrund von Maßnahmen der Wirtschaft und Behörden weitgehend praktisch eingeführt und weiterentwickelt. Letztere haben darüber hinaus für grundlegende Teilgebiete wie Werkstoffe, Berechnungs-, Bau-, Prüf- und Lieferbedingungen zahlreiche ergänzende Vorschriften aufgestellt. Neuerdings ist ferner die Einrichtung getroffen worden, daß die Werke der Luftfahrtindustrie ihre Werknormen zur Prüfung einreichen und sich gegenseitig zwecks Erfahrungsaustausch zugänglich machen, damit Baustunden und -kosten erspart werden.

Nachstehende Auswahl der bestehenden, zum Teil recht vollständig ausgebauten Normengruppen zeigt die Vielfältigkeit dieser eifrig betriebenen Arbeiten, die sich sowohl auf die Luftfahrzeuge selbst (einschließlich Motor und Ausrüstung) beziehen, als auch soweit erforderlich auf die Bodenanlagen und organisatorischen Angelegenheiten:

Allgemeine Normen (z. B. Zeichnungen, Bezeichnungen, Listen), Technische Qrundnormen (z. B. Zahlenreihen, Gewinde, Passungen), Werkstoffe (z. B. Metalle, Holz, Gewebe, Kunststoffe), Halbzeuge (z. B. Bleche, Rohre, Drähte, Voll- und Profilstangen), Verbindungsteile (z. B. Schrauben, Niete, Stifte, Seile, Gelenke), Bedienungsteile (z. B. Griffe, Beschläge, Gestänge, Schilder), Rohrleitungen (z. B. Schläuche, Verschraubungen, Armaturen), Werkzeuge, Vorrichtungen, Fertigungsangaben.

Die Entwicklung erfolgt möglichst nach einfachen logischen Grundsätzen unter Wahrung der Abhängigkeit der einzelnen Normen voneinander und Auswertung der entsprechenden ausländischen Arbeiten einschließlich der ISA (International Federation of the National Stan-dardizing Associations). Auch das Sekretariat des ISA-Komitee 20 (Luftfahrt) befindet sich seit Gründung im Jahre 1928 neben 7 anderen beim Deutschen Normenausschuß und ist von diesen Festlegungen in seinen zahlreichen Empfehlungen ausgegangen, so daß sie bei den deutschen Flugzeugmustern weitgehend berücksichtigt werden, soweit sie jeweils in Frage kommen. Abgeschlossene Aufgaben sind z. B. Laufradfelgen, Bordgeräte, Zündkerzen, Steuerungshebel, Gewichtszerlegung, Füllverschlüsse und Leichtmetallniete.

Soweit trägt auch die Normung einen wesentlichen Anteil zu dem ständig steigenden Export deutscher Flugzeuge bei. Le.

Weltrekord Do 18 D-ANHR, eine Gemeinschaftsleistung

Die erfolgreichen Flieger von Engel, Gundermann, Rösel und Stein, die nunmehr den Rückflug nach Friedrichshafen, dem Heimathafen der Do 18, beendeten, erfuhren am Sonnabend, dem 30. 4., in einer „Feierstunde der Betriebsgemeinschaft" eine Ehrung durch den Betriebsführer Dr. e. h. Dornier und die gesamte Gefolgschaft der Dornier-Werke. Maßgebende Vertreter von Partei, Staat und Wirtschaft waren als Ehrengäste erschienen.

Dr. e. h. Dornier sprach den tapferen Fliegern seinen aufrichtigen Dank für die große Leistung aus und ehrte von Engel, Gundermann, Rösel und Stein u.a.durch Ueberreichung eines Erinnerungsgeschenkes. Flugzeug!. Erich Gundermann erzählt über den Weltrekordflug*).

„Ja, was soll ich Ihnen über den Flug von der englischen Kanalküste nach Südamerika erzählen. Nichts als Wasser, Wolken, Wetter und Wind." So antwortete mir Herr Gundermann auf meine Frage nach einigen interessanten Augenblicken rund herum um den 8500 km langen Flug.

Erst nach einer kleinen Weile fand Herr Gundermann Einzelheiten, die zu erzählen ich für geeignet halte. Für ihn sind sie so selbstverständlich, für uns aber, die wir nicht so sehr in einem Flugzeug und ganz besonders nicht in dem Langstreckenflugboot Do 18 zu Hause sind, begreiflicherweise neu.

Der erste Gedanke um diesen Weitflug.

Wenn wir heute auch in einer Zeit leben, die uns mit jedem Tag beinahe eine neue Sensation einbringt, so wollen wir nicht vergessen, zu betonen, daß eine jede dieser großen Leistungen wochen-, monate-, ja nicht selten auch jahrelange Vorbereitungen erfordert. Und wenn auch der Gedanke, mit dem Dornier-Flugboot Do 18 einen Weitflug durchzuführen, der alle bisher durchflogenen Strecken übertreffen sollte, nicht schon vor Jahren aufgekommen ist, so gab er trotzdem Ingenieuren, Arbeitern und besonders dem Piloten Erich Gundermann ein kleines Kopfzerbrechen.

Was Do 18 leistet, wissen insbesondere die dem Flugwesen näher Stehenden zu bestätigen. Flugboote dieses Typs stehen seit einem Jahr im planmäßigen Dienst der Deutschen Lufthansa; zuverlässig und fahrplanmäßig überfliegen sie den Südatlantik. Eine erste und überzeugende Leistung vollbrachten die Flugboote dieses Typs unter anderem im Herbst 1936, als sie im Dienste der Deutschen Lufthansa für acht planmäßige Probeflüge über den Nordatlantik standen. Hier zeigten sie zum ersten Male, dafür aber überzeugend ihre Bewährung.

Bei dem für den Weitflug verwendeten Flugboot handelt es sich um eine serienmäßige Ausführung, also um die gleichen Flugboote, die heute für die Deutsche Lufthansa den Südatlantik überfliegen.

*) Vgl. auch „Flugsport" 1938 S. 181, 211.

Aus dem Flächenbau der Dornier-Werke G. m. b. H. Sattler beim Behauten einer

Fläche. Werkbild

^ Uebefi^Rechenexempel zur über 650 kg leichteren Maschine.

Für den Weitflug wurde das Flugboot um nicht unbedingt nötige Ausrüstungsstücke erleichtert. Viele tausend Teile wurden auf ihre Wichtigkeit hin geprüft, und nach großer Ueberlegung und langen Rechenproben wußte Erich Gundermann sein Flugboot um 650 kg leichter. Dabei berücksichtigte er, daß alles, was die Sicherheit erfordert und die Festigkeit des Flugbootes erhält, nicht fortfallen durfte. So gestattet z. B. die normale Ausführung des Flugbootes die Mitnahme von etwa 4000 1 Brennstoff, während durch die Verminderung des Gesamtgewichtes und durch die Ausnützung der beim normalen Flugbetrieb vorhandenen Gewichtsreserven die Mitnahme eines zusätzlichen Brennstoffes von etwa 3000 1 ermöglicht wurde. Dieser Mehrbrennstoff wurde zu einem Teil in Gummisäcken untergebracht und im Stummel des Flugbootes mitgeführt. Die vorbildliche Gemeinschaftsarbeit mit den Zubehörfirmen um diesen Flug.

Aber nicht allein der Brennstoff führte zum Gelingen des Fluges. Die von den vielen Zubehörfirmen gelieferten nötigen Geräte mußten ebenfalls einen Platz an Bord des Flugbootes finden. Wenn so die Flugmotoren auch ganz selbstverständlich zum Flugboot gehören, so kommt auch ihnen das Lob zu, wenn es allgemein einem Flugzeug oder Flugboot ausgesprochen wird. Den Junkerswerken, die ihre Schwerölmotoren Jumo 205 bereitwillig zur Verfügung stellten, gilt an dieser Stelle eine besondere Anerkennung für die großen Leistungen. Die weiteren Geräte lieferten verschiedene deutsche Unternehmen. Siemens half mit der automatischen Kurssteuerung, Lorenz mit dem Kurz- und Langwellengerät, die Askania-Werke mit den sonstigen Spezialfluggeräten und Telefunken mit dem Zielfluggerät aus. Für alle Geräte ging es um ein neues Zeugnis für die Verwendbarkeit und Bewährung unter schwierigen Verhältnissen.

Als ein kleines Beispiel über die hervorragende Bewährung der Geräte erzählt mir Erich Gundermann von der ständigen Verbindung während dem Flug und auch nach der Landung in Caravellas mit Hamburg, die das Lorenz-Kurz-und Langwellengerät ermöglichte.

Der Start im Katapultschuß vom Flugzeugstützpunkt Dampfer „Westfalen".

Die Vorbereitungen für den großen Flug näherten sich ihrem Ende und schon stand die gesamte Besatzung, die aus dem Flugkapitän von Engel, dem Flugzeugführer Erich Gundermann, dem Flugmaschinisten Rösel und dem Flugzeugfunker Stein bestand, fest. Einige Probeflüge, bei denen noch einmal alle an Bord befindlichen Geräte auf ihre Leistungsfähigkeit hin geprüft wurden, verschafften der gesamten Besatzung der Do 18 auch die letzte Gewißheit für das Gelingen des Fluges. —

Am 27. März 15.05 Uhr MEZ startete vom Dampfer „Westfalen", dem Flugzeugstützpunkt der Deutschen Lufthansa, das Dornier-Flugboot Do 18 D—ANHR. So ging nun der Flug von der englischen Kanalküste in südlicher Richtung, Bis zum Sonnenuntergang flog die Do 18 noch etwa 5 Stunden. Für die Orientierung stand die gesamte Organisation der Deutschen Lufthansa zur Verfügung. Als erster Stützpunkt blieb der Dampfer „Westfalen" im Rücken des Flugbootes. Die Stationen der Air France auf den kapverdischen Inseln gaben zur außerordentlichen Befriedigung der Besatzung die vereinbarten Zeichen. Einen neuen Stützpunkt für die Orientierung fand die Besatzung der Do 18 in dein Katapultschiff der Deutschen Lufthansa „Friesenland" bei Fernando (Brasilien) und weiterhin durch das Streckennetz des Brasilianischen Kondorsyndikats.

Das von sämtlichen Organisationen gezeigte große Interesse läßt kaum glauben, daß Angehörige der verschiedenen Nationen am Werk waren, denn der kameradschaftliche Einsatz war großartig.

Las Palmas mußte überflogen werden, weil damit der Flug um 40 km außerhalb der geraden Strecke zurückgelegt werden sollte und dieses zur Aufstellung des Rekords erforderlich war. Gleich nachdem Las Palmas überflogen worden war, gab es für den Funker an Bord der Do 18 ein kleines Fest. Er legte sich für eine halbe Stunde in einen „tiefen" Schlaf. Mit dem Erreichen von Las Palmas war die erste Strecke vorüber.

Daß die deutschen und ausländischen Funkstationen mit ihren weiteren Einrichtungen an den Küsten mit großer Begeisterung bei der Arbeit waren, beweist auch ein kleiner Vorfall.

Der Funker Stein an Bord der Do 18 gönnte sich einen kurzen Schlaf und ließ . so für diese Zeit die Funkverbindung nach. Die verschiedenen, bisher in

T

Von der Feier des 1. Mai bei den Dornier-Werken. Dr. Dornier bei der Ansprache an die Ehrengäste und die Gefolgschaft während der Feierstunde der Betriebsgemeinschaft am 30. 4. 1938. Werkbild

Verbindung mit dem Flugboot gestandenen Stationen beschwerten sich, als Stein nach einer halben Stunde die Verbindung wieder aufnahm, daß Do 18 sich die Großzügigkeit erlaubte, richtungweisende Funksprüche nicht mehr zu hören. Der Funker Stein aber erwiderte darauf: „Ich habe mir erlaubt, mich für eine halbe Stunde einem „Schlaf" hinzugeben."

Flugmaschinist Rösel hatte die dauernde Motorenüberwachung zur Aufgabe gehabt. Dazu kam noch die Ueberwachung von 15 Tanks. Auch seine Arbeit war groß und verdient an dieser Stelle eine Würdigung, denn die wechselnden Temperaturen von 70° bei den Motoren, 40° im Navigationsraum und 30° Außentemperatur wollten aufgenommen sein.

Die Do 18 im Nachtflug an der brasilianischen Küste.

Der deutsche Dampfer „Friesenland" und die gesamte brasilianische Küste wurden bei Nacht überflogen. — Durch einen starken Gegenwind wurde die Fluggeschwindigkeit herabgemindert und die Brennstoffvorräte durch den erhöhten Kraftverbrauch bis zu einem Reservebestand aufgebraucht. Erst etwa 45 Min. vor der Landung in Caravellas am 29. 3. brachen die ersten Strahlen durch, so daß die Landung durch die Tageshelle erleichtert wurde. Mit dem Anfliegen der brasilianischen Küste wurde bereits der von dem italienischen Flieger Stoppani aufgestellte Rekord überboten.

Die erste Bestätigung über die ordnungsmäßige Landung gab der Bürgermeister von Caravellas.

Caravellas ist ein sehr kleiner Ort und der Hafen nur für eine behelfsmäßige Landung gedacht. Glücklicherweise trafen sofort nach dem Wassern Einheimische auf ihrem Fahrzeug, einem Einbaumboot, ein. Wie klein die Welt doch ist; Flugmaschinist Rösel erkannte in einem der Ankömmlinge einen alten Bekannten. — Nach der Nennung des Liegeplatzes, sowie der Boje dachten die Besatzungsmitglieder vor allem an die Registrierung von Ort und Zeit der Landung und an die Bestätigung durch den Bürgermeister der Stadt und später durch die Sportzeugen von Brasilien, die einige Stunden nach der Landung im Flugzeug von Rio de Janeiro gekommen waren. Weiterhin wurde die Unverletztheit der Tanks, die vor dem Start plombiert wurden, festgestellt.

Neuer Brennstoff wurde aufgenommen und das Flugboot zum Start am nächsten Tage klar gemacht. Die dazwischen gelegenen Stunden galten dem Empfang durch die Behörden von Caravellas und durch die dazu gekommenen Gäste aus Rio de Janeiro.

Wenn nun die Besatzung der Do 18 weit mehr als 43 Stunden ohne zu schlafen unterwegs war und dieses nun eigentlich verdient hätten, so wurde

daraus gar zu wenig; denn die freundliche Aufnahme durch die Deutschen in Brasilien und die Brasilianer hielten sie davon ab.

Weltrekordflugboot Do 18 und seine Besatzung überfliegen Rio de Janeiro.

Der bezaubernde Eindruck, der den Besatzungsmitgliedern beim Ueber-fliegen von Rio de Janeiro gegeben wurde, blieb unvergeßlich, denn Erich Gundermann wußte in vielen Einzelheiten diese schöne Stadt zu beschreiben.

Nach einigen Runden über Rio de Janeiro erfolgte zunächst die Landung im Wasserflughafen der Pan American Airways. Später wurde das Flugboot zum Hafen des Kondorsyndikats überführt.

Und wieder schien es, als wollten die Empfänge kein Ende nehmen. Deutsche und Brasilianer jubelten der tapferen Besatzung zu, Abordnungen hießen die Besatzung der Do 18 auf das herzlichste willkommen. — Noch viele Huldigungen wurden den deutschen Fliegern zuteil und in einer anerkennenden Weise wurde die deutsche Arbeit gewürdigt. Nach einem sechstägigen Aufenthalt in Rio de Janeiro startete das Flugboot zum Rückflug nach Deutschland.

In Las Palmas stimmten die Besatzungsmitglieder am 10. April selbstverständlich für den Führer, wie dies übrigens auch die dort ansässigen 240 Deutschen auf dem im Hafen liegenden Fracht- und Passagierdampfer „Ceuta" taten.

Noch einige Tage verweilten die deutschen Flieger in Las Palmas, bis sie vom Katapultschiff der Deutschen Lufthansa für die letzte Flugstrecke bis Travemünde abgeschossen wurden. Qra.

Die Veranstaltung des 4. Fliegerhandwerker-Wettbewerbs in der Schlageterhalle in Königsberg war recht eindrucksvoll. Nach Durchschreiten eines vornehm mit Grün und Fahnen geschmückten Ehrenraumes gelangte man in den großen Mittelgang, zu dessen beiden Seiten die Fliegerhandwerkerboxen, geschmückt mit den Länderwappen der jeweiligen Gruppengebiete, untergebracht waren. Im Obergeschoß der Galerie war die Ausstellung der NSFK.-Gruppe 1 (Ostland) untergebracht. Man bekam einen Einblick in den praktischen Modellbau, Segelflugschulung bis zum Motorflug. In der anschließenden Ausstellung des Korpsführers wurde die Entwicklung eines Segelflugzeuges vom Reißbrett, Festigkeitsprüfung, Flugerprobung bis zum Einsatz in der Fliegerschule vorgeführt. Ferner sah man Modelle von verschiedenen Reichsschulen für Segelflugsport, Darstellung von Zielstreckenflügen u. a. m. In einer Sonderschau des Reichsluftfahrtministeriums für Luftfahrtindustrie-Personal konnte man sich eine Vorstellung von der vielgestaltigen Ausbildung des Fliegernachwuchses für die Luftfahrtindustrie machen.

Ergebnisse: Sieger und damit Erringer des Wanderpreises des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe und des Ehrenpreises des Reichstandes des Deutschen Handwerks wurde die NSFK.-Gruppe 1 (Ostland). 2. Mannschaftssieger: NSFK.-Gruppe 2 (Nord), 3. NSFK.-Gruppe 4 (Berlin-Kurmark), 4. NSFK.-Gruppe 6 (Schlesien), 5. NSFK.-Gruppe 13 (Main-Donau).

Die goldene Plakette des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps, Generalleutnant Christiansen, wurde dem besten Mannschaftsführer, NSFK.-Obertruppführer Lietz (NSFK.-Gruppe 6, Schlesien) zuerkannt, dem NSFK.-Truppführer Pätzig (NSFK.-Gruppe 7, Elbe-Saale) die silberne und dem NSFK.-Oberscharführer Trabandt (NSFK.-Gruppe 1, Ostland) die bronzene Plakette. Der beste Fliegerhandwerker, NSFK.-Mann Weirowski (NSFK.-Gruppe 1, Standarte 4, Danzig) erhielt für seine Leistung ebenfalls die goldene Plakette des Korpsführers des NS.-Fliegerkorps, der NSFK.-Mann Ude (NSFK.-Gruppe 9, Weser-Elbe) die silberne und HJ.-Kameradschaftsführer Ulrich (NSFK.-Gruppe 2, Nord) die bronzene Plakette.

Eine schöne Veranstaltung, auf die wir mit unserem Korpsführer stolz sein können.

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Inland.

4. Deutscher Fliegerhandwerker-Wettbewerb u. Luftsport-Ausstellung 22.—30. 4. 1938, Königsberg.

400 km Doppelsitzer Segelflug, Ludwig Hofmann NSFK.-Sturmf., auf Kranich ab Trebbin, 10,42 Uhr Landung Deblin b. Tischnowitz (nördl. Brünn, Tschechoslowakei).

Laucha—Berlin, 186 km, Start Laucha 12.30 Uhr, Landung Berlin-Tempelhof 17.50 Uhr, flog Segelflughauptlehrer Kühnold, Leiter der Segelflugschule Laucha auf „Minimoa".

200iO m über dem Harz erreichte Segelflughauptlehrer Kurt Müller der NSFK.-Oruppe 9 Hannover im Thermikflug in einer Flugzeit von 100 Min.

v. Heydebreckt, Flugzeugführer, auf dem Flughafen Essen-Mülheim tödlich verunglückt. Die Passagiere: Gauleiter Terboven, ^-Brigadeführer Schießmann und Bordfunker Schoeß kamen mit geringen Verletzungen davon.

Otto Croissant t» in Fliegerkreisen bekannt durch seine Leistungen seit Herbst 1933 am Hesselberg, ferner im 18. Rhön-Wettbewerb 1937, wo er mit Döbler und Medicus den Zielstreckenflug von der Wasserkuppe nach Bayreuth ausführte, ferner durch seinen Zielstreckensegelflug Wasserkuppe—Nürnberg 1937, Inhaber des Leistungsabzeichens, ist am Todestag des Rittm. Frhr. von Richthofen in Gerolfingen am Fuße des Hesselberges nach einem Flugunfall bestattet worden.

Trebbiner Trainingsflüge auf „Minimoa" und „Rhönadler". 6 Segelflieger der NSFK.-Gruppe 4 (Berlin-Kurmark) erreichten bei 35 Starts 53 Std., 35 Min. Gesamtflugzeit. Größte Dauer, reiner Thermikflug, erreichte Vergens mit 9 Std. bei 2500 m Höhe und 20—25° Kälte. Größte Höhe erreichte Lemm mit 3600 m über Ausklinken. Aehnliche Leistungen erreichte Segelflughauptlehrer Haase, Philipp machte Zielflug nach Rhinow und startete wieder mit dem Wind zum Rückflug nach Trebbin. Zöllner setzte sich auf die gleiche Maschine und flog auch wieder nach Rhinow. Haase flog Trebbin-Werder-Trebbin, Vergens nach Sorau, Lemm nach Finsterwalde.

„Abwehr feindlicher Fallschirmeinheiten," Ueber dieses Thema sprach Rittm. Graf Schenk von Stauffenberg vor der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung und der Deutschen Gesellschaft für Wehrpolitik und Wehrwissenschaften in Berlin. Der Vortragende bekannte sich hinsichtlich der Fallschirmwaffe selbst als Laie. Da bisher keine Erfahrungen über den Einsatz von Fallschirmeinheiten vorliegen, betrachtete Graf v. Stauffenberg ganz allgemein die Möglichkeiten und voraussichtlichen Aufgaben der Fallschirmwaffe, um so zu einer Beurteilung der Zweckmäßigkeit einzelner Abwehrmaßnahmen zu kommen. Er unterscheidet hierbei zwischen Fallschirmtrupps und Fallschirmkampftruppen. Die kleinen Fallschirmtrupps sollen jede Art von Agententätigkeit — Spionage, Sabotage, Propaganda — ausüben und daneben Zerstörungen geringeren Umfangs im feindlichen Hinterland ausführen. Die Fallschirmkampftruppen müssen dagegen die Aufgaben übernehmen, die ohne Kampf nicht gelöst werden können, also vor allem Zerstörungen größeren Umfangs. Während im neuzeitlichen Krieg jederzeit mit dem Auftreten von Fallschirmtrupps gerechnet werden müsse, sei der Einsatz von Fallschirmkampftruppen im Heimatgebiet von mancherlei Voraussetzungen, wie z. B. der örtlichen Luftüberlegenheit, abhängig und bedeute für den Feind ein erhebliches Risiko.

Alle Abwehrmaßnahmen müssen nach der Ansicht des Vortragenden der Tatsache gerecht werden, daß es sich um eine Art Kleinkrieg handelt, der nur so wenig Kräfte als möglich absorbieren darf. Die Abwehr habe drei große Aufgaben zu erfüllen, einmal die Verhinderung des Anflugs und der Landung von Fallschirmeinheiten überhaupt, dann die Erhöhung des feindlichen Risikos und endlich die Schadensverhütung bzw. die rasche Beseitigung entstandener Schäden.

Die beste Abwehrmaßnahme gegen Fallschirmkampftruppen sei der Kampf gegen die feindliche Luftwaffe. Gelandete Truppen könnten nur durch kampfkräftige, bewegliche Reserven unschädlich gemacht werden. Bis zu ihrem Eintreffen müßten kriegswichtige Anlagen auch unmittelbar örtlich geschützt sein. Darüber hinaus sei eine ständige Bewachung der wichtigsten Verkehrslinien unerläßlich. Strenge Ueberwachungsmaßnahmen müßten auch das Einschleichen von Agenten verhindern. Besonders wichtig werde in jedem Fall die Mitwirkung der Bevölkerung sein, die bereits im Frieden eingehend aufgeklärt werden müsse.

Stauffenberg gab dann noch einen zusammenfassenden Ueberblick über die Organisation der Abwehr und schloß mit der Feststellung, daß der Fallschirm im Grunde nur ein neues Mittel für alte Aufgaben sei und warnte sowohl vor Ueber-schätzung wie auch vor Mißachtung der Fallschirmgefahr in einem so leicht angreifbaren Land wie Deutschland.

Was gibt es sonst Neues?

Ferdinand Hoffmann, bekannt als erster Segelflugschüler von Arthur Martens, zum Flugkapitän ernannt.

Junkers „Ju 52" werden von der neugegründeten Luftverkehrsgesellschaft C. A. U. S. A. in Uruguay eingesetzt.

Internationale Normentagung 1938 findet in der Zeit vom 20. 6. bis 2. 7. in Berlin statt. Etwa 23 ISA-Komitees werden dabei im Ingenieurhaus tagen. Ziel der Tagung ist die Angleichung der nationalen Normen zwecks Erleichterung des Warenaustausches. U. a. wird auch über Luftfahrtnormen beraten werden.

40 km mit dem Fallschirm schwebte ein Franzose bei einem Absprung aus 3000 m Höhe über Paris. Die mittlere Sinkgeschwindigkeit betrug nur 1,1 m/sec (Flugzeit 45 min), ein Beweis für den außerordentlich kräftigen Aufwind.

Ausland.

Berlin—Tokio, 16 000 km, auf zwei Heinkel He 116 flogen die japanischen Flieger Yokoyama und Kato. Die Flieger äußerten sich nach ihrer Landung in Tokio begeistert über die Eigenschaften der beiden Flugzeuge und die Zuverlässigkeit der Motoren. Es handelt sich dabei um zwei viermotorige Heinkel-Flug-zeuge He 116, die mit 8-Zylinder-Hirth-Motoren Typ HM 508 H von 240 PS ausgerüstet sind, und zwar sind es Maschinen gleichen Typs, die im Oasenflug bei der ersten Zwischenlandung aufgeben mußten. Die beiden Maschinen waren besetzt von einem 1. Führer, einem 2. Führer, je einem Funker und einem Monteur. Start erfolgte in Berlin-Tempelhof am 23. April zur 1. Etappe nach Rhodos. Der Flug führte dann über Basra (Irak) nach Karachi (Belutschistan), weiter nach Kalkutta (Britisch-Indien), dann über den Bengalischen Meerbusen nach Bankok (Siam) und über die Chinesische See nach der Insel Formosa und als letzte Etappe nach Tokio, wo sie am 29. April eintrafen. Für die 16 000 km lange Strecke benötigten die Flieger 59 Flugstunden. Die beiden japanischen Flieger mit ihrer Besatzung hatten sich vorgenommen, am Geburtstag des Kaisers von Japan in der japanischen Hauptstadt einzutreffen, was ihnen gelungen ist. Der Empfang bei der Landung in Tokio war daher besonders herzlich.

Engl. Luftaufrüstungsprogramm soll nach den „News Chronicle" auf 3000 einsatzfähige Frontflugzeuge und 100 Geschwader erhöht werden. Hierdurch macht sich eine Erhöhung der Militärflugplätze auf 150 notwendig.

Eine der beiden Heinkelmaschinen „He 116" vor dem Start in Berlin-Tempelhof.

Weltbild

Swift Aircraft Ltd. wurde in Walton-on-Thames (England) gegründet. Mitinhaber ist der durch das Baumuster Comper „Swift" bekannte Konstrukteur Comper.

De Havilland 95, ein Ganzmetallhochdecker mit zwei Sternmotoren, Bristol „Perseus" von je 850 PS, soll 1939 im Luftverkehr eingesetzt werden. Die Zuladung (12 bis 18 Fluggäste je nach der erforderlichen Reichweite) wird mit etwa 2300 kg angegeben, die Reisegeschwindigkeit soll über 320 km/h liegen. Steiggeschwindigkeit am Boden 7,6 m/sec.

Flugzeiten der Imperial Airways betragen nach der Beschleunigung des Verkehrs ohne Nachtdienst von London nach Karachi 2K Tage, nach Brisbane 9 Tage, nach Durban 4K Tage.

Alexandrien—Croydon (4000 km) flog kürzlich eine Douglas „D. C. 3" der KLM mit 320 km/h Durchschnitt.

Französ. Segelflugbetätigung macht Fortschritte, Auf dem Gelände des Club Aeronautique Universitaire bei Saint-Cyr (Seine-et-Oise) startete am 18. April der bekannte französische Segelflieger Nessler mit Schleppstart gegen 13 Uhr, mußte jedoch infolge ungenügender Höhe schon nach 10 km Entfernung vom Startplatz landen. Beim zweiten Start gelang es ihm, 1700 m Höhe zu erreichen und 400 km entfernt in der Nähe von La Rochelle zu landen. Am gleichen Tage starteten noch andere Mitglieder des C. A. U.: So erreichten Mme. Jarlaud 90 km mit einer Höhe von 1400 m, Gasnier 210 km und 1500 m, Malleterre 135 km und 700 m, ferner Bailly auf einer sehr einfachen Maschine 29 km und 1200 m Höhe.

Amiot 370 erhielt für neue Rekordversuche zwei Hispano-Suiza-Motoren von je 1200 PS.

Rom—Belgrad—Bukarest (.1330 km) flog ein italienisches Verkehrsflugzeug vom Typ „Savoia Marchetti S. 75" mit 390 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit.

Brindisi-Rom-Verkehrsflugzeug I-Meta stieß bei Unsichtigkeit gegen Berge von Valle Cupa bei Formia. Die fünfköpfige Besatzung mit 14 Fluggästen, unter denen sich auch 4 Deutsche befanden, kam ums Leben. Es wird weiter geflogen!

Rom—Paris mit 355 km/h im planmäßigen Luftverkehr flog die neue drei-motorige Savoia-Marchetti „S. 75".

Amsterdam—Sydney wird durch Anschlußlinie Batavia—Sydney am 3. Juli von der Königlich Niederländischen Luftfahrt-Gesellschaft eröffnet. Reisedauer Amsterdam—Sydney acht Tage. Erster Flug 28. 6., Ankunft Batavia 3. 7., Ankunft Sydney 5. 7. An-schlußstrecke 6600 km in drei Tagen. Wir werden nochmals auf diese neu eingerichtete Fluglinie zu sprechen kommen.

Das Grundnetz des europäischen Luftverkehrs. Die schraffierten Flächen stellen Sperrzonen dar, deren Ueberfliegen nicht gestattet ist. Grenzübertritte sind nur an den durch je zwei Striche gekennzeichneten Stellen zulässig.

Zeichnung: Shell Aviation News.

Metallbehälter mit Arzneimitteln und einer zusammenlegbaren Tragbahre, wie er in Abessinien zur Versorgung der italienischen Truppen benutzt wurde.

Bild: Archiv Flugsport

Fallschirme für Lebensmittel und sonstige Gegenstände wurden bekanntlich im abessinischen Feldzug von Italien in großem Umfange angewendet. Die dabei benutzten Fallschirme besitzen 12, 43 und 100 m2 Fläche und tragen eine Nutzlast von 20 und 80 kg. Normalerweise werden Säcke als Behälter für die Last verwendet. Bei zerbrechlichen Gegenständen wurden Metallbehälter mit Gummipuffern benutzt. Die Fallschirme entsprechen im Aufbau dem Rettungsschirm „Salvator".

Italienische Luftstreitkräfte in Abessinien beförderten in der Zeit vom 29. 3. 37 bis 28. 3. 38 in 11 478 Flügen mit insgesamt 23 339 Flugstunden 9905 Personen und 2566 t Waren. Gesamtflugstrecke 4201 000 km.

Luftbildvermessung in Abessinien sollen zwei dreimotorige Flugzeuge der Gesellschaft „Coniel" durchführen. Zum Zwecke der Herstellung einer hydrographischen Karte sollen 400 000 km2

mmmmmmm^ - <v ;u : y.;;er.- -v, Boden vermessen

r^^mmmm - -:jt;', ''^gfe»-/; *" ^ und zu Karten im

k ";> J/' '"^'''i" Maßstab 1:100 000

zusammengestellt werden. Für die Arbeiten sind 800 Flugstunden vorgesehen.

Ital. Flottenschau

vor dem Führer.

Wasserflugzeuggeschwader überfliegen das Panzerschiff „Cavour", an

dessen Bord der Führer den Manövern der italienischen Flotte beiwohnte. (CantZ.501

vgl. „Flugsport" S. 577/1937).

Weltbild

Schwanzlose Maschine ist nach „L'Air" bei de Scheide in Vlissingen im Bau.

Japanische Luftwaffe verfügt nach „Samolet" in der Hauptsache über die in folgender Zusammenstellung näher gekennzeichneten Baumuster.

Baumuster

Triebwerk

Besatzung

Fluggewicht kg

Qeschw. in

3<i0OmHöhe

Steigzeit auf 3000 m

Bombenlast kg

Anzahl der MO.

Gipfelhöhe

Reichweite km

1. Jagdflugzge.

                 

1-90

Kotobuki 450

1

1300

330

4,2

 

2

8800

625

1-95

BMW 800

1

 

350

   

2

 

600

Nakajima

Jupiter 700

1

1480

400

   

2

 

700

1-91

Jupiter 450

1

1520

260

4,2

 

2

9500

650

1-96

Stemm. 800

1

 

350

   

2

   

2. Aufklärer

                 

P-92

Jaßruar 450

2

2500

220

12

 

3

7000

1200

P-93

BMW 600

2

3100

260

12

 

3

7000

1500

MP-90-1I

Jupiter 450

2

1740

227

10,8

110

3

6000

675

MP-90-I

Jupiter

3

2500

210

12

150

3

5500

1000

P-88

BMW 500

2

2800

230

16

 

2

6000

 

P-92

Jaguar 450

2

2500

225

12

 

2

7000

 

P-94

Jaguar 550

2

 

280

   

2

   

3. Bomber und

                 

Torpedoträg.

                 

TB-13

Napier 500

3

 

200

 

700

2

5000

 

TB-89

Hispano 650

3

3400

2;5

22,2

800

3

4360

1500

He 111

2X880

 

7620

385

12

1000

4

7100

1400

TB-96

3X575

 

9500

265

17

1100

5

5000

1200

SB-96

2x575

   

330

 

1000

     

4. Leicht. Bomb.

                 

LB-91-1

BMW

2

 

230

 

400

3

4750

 

LB-93-2

2 Jupiter 450

4

3100

250

 

500

5

80Ö0

 

5. Mittl.Bomber

                 

SB-93

2 BMW 700

5—6

8100

260

14

1000

5

5000

 

6. Seeaufklärer

                 

LL-15

2 Lorraine 450

2

5820

125

 

450

3

4000

700

LL-89-Chirro

2 Lorraine 500

4-5

6900

140

 

500

6

4500

750

LL-90-1

3 Hispano 650

6-8

12000

206

         

LL-90-II(Short)

2 Bussard 825

6-8

13200

175

 

2000

6

4000

1000

LL-91

2 Hispano 650

6-8

 

210

         

Zweisitziges Kampf- und Aufklärungsflugzeug Koolhoven „F. K. 52". Rüstgewicht 1350 kg, Fluggewicht 2250—2500 kg. Höchstgeschwindigkeit mit einem Bristol „Mercury VIII" von 700/800 PS in 4400 m Höhe 370 km/h. Steigzeit auf 2000 m 3,7 min, auf 8000 m 17 min. Reichweite 770—1050 km. Baubeschreibung mit näheren Angaben vgl. „Flugsport" 1937, S. 95. Werkbild

Dänische Polarexpedition startete am 30. 4. Dr. Lange-Koch mit seinem Dornier-Wal, Flugzeugführer Mayer, Beobachter der dänische Flieger Overby, ein genauer Kenner Grönlands, und Radiotelegraphist Preußhoven. Flug zunächst 1100 km bis Trondheim. Das Expeditionsschiff „Gustav Holm" ist trotz Wetterschwierigkeiten in Spitzbergen angelangt. Dann Start in Spitzbergen zum 2200 km langen Flug. Nach 2% Std. Flugdauer müßte das unbekannte Land erreicht sein, wo eine Flagge bei der Feststellung für Dänemark abgeworfen werden soll, um dann ohne Zwischenlandung weiterzufliegen nach den unerforschten Teilen des Peary-Landes, wo fotographische Aufnahmen zur Kartenherstellung gemacht werden. Rückflug wieder über die Fata-Morgana-Inseln, evtl. eine Wasserung daselbst. Bei dem Flug über Peary-Land müssen Gebirgszüge von 2000 m Höhe überflogen werden. Sonst soll der Flug in niedriger Höhe ausgeführt werden.

118 km segelte Fritz Glur, S-G Olten/Schweiz, von Birrfeld nach Payerne am 17. 4. Weitere 12 Schweizer Segelflieger, darunter auch Robert Gsell, flogen über 50 km.

Douglas erhielt von der amerikanischen Regierung einen Auftrag über 37 zweimotorige Tiefdecker vom Baumuster „D. C. 3".

Westland-Verbindungsflugzeug „Lysander" (vgl. „Flugsport" 1936, S. 328, 357) soll in Kanada von der National Steel Car Corporation Ltd. für die kanadische Regierung in Lizenz gebaut werden.

Hilfsmotor für Segelflugzeuge mit 14 PS in fünf Zylindern bei 16 kg Gewicht und 2100 U/min ist in Amerika im Versuch.

Buenos Aires, über die 5000 m hohen Anden, nach Santiago de Chile flog Ende vorigen Monats Arthur Benitz auf „Bücker-Jungmeister". Benitz, Chefpilot der Bücker Flugzeugbau G. m. b. H., befindet sich seit längerer Zeit in Südamerika, wo er die Flugzeugmuster „Jungmann" und „Jungmeister" vorführt. Er hat durch seine Kunstflüge mit dem „Jungmeister" in Rio de Janeiro' und Sao Paulo im Volksmund den Namen „Az-diabolico" erhalten.

Technische Rundschau.

Kreiselkompaß mit aufgesetzter Karte des Zielflughafens wird von der Sperry Gyroscope Company versucht. Eine besonders leichte Karte der nächsten Umgebung des Flughafens mit der Befeuerung ist auf der Kompaßrose befestigt bzw. wird durch den Kompaß ständig in die richtige Lage gedreht.

Zeitlupenaufnahmen einer fliegenden Taube in drei zueinander senkrechten Richtungen wurden in Frankreich von Girerd ausgeführt. Bei einer Gesamtzeit von 0,12 Sekunden für einen vollen Flügelschlag entfielen 0,04 sec auf die Abwärtsbewegung, 0,04 sec auf ein anschließendes Vorwärtsbewegen und die gleiche Zeit auf den Aufschlag.

Flugzeugwarngeräte, die auf die von den Motoren eines Flugzeuges ausgestrahlte Wärme ansprechen, werden in Amerika versucht.

Fallschirmsprungturm mit umlaufendem Ausleger schlägt der Russe Mali-nowski im „Samolet" vor. Um die Verhältnisse am Turm denen am Flugzeug besser anzupassen, soll dem Abspringenden eine Horizontalgeschwindigkeit erteilt werden, die ihm bei der Landung die einem wirklichen Absprung entsprechende Bewegungsrichtung vermittelt. Zu diesem Zwecke soll der Ausleger des Turmes mit 1—5 m/sec umlaufen.

Russischer Wintermodellwettbewerb vom 11.—18. 1. 1938 ergab als Bestleistung einen Flug über 1200 m in 105 sec. Ein zweites Modell erreichte 1050 m in 95 sec. Größte Flugdauer 1,19 sec. Besondere Beachtung fand ein Modell, dessen Fahrwerk nach dem Start eingezogen und kurz vor der Landung durch Berühren eines Fühlers mit dem Erdboden wieder ausgefahren wird. Die Spannweite der zum Wettbewerb erschienenen Modelle bewegte sich zwischen 1200 und 2250 mm, die Flächenbelastung lag zwischen 15 und 23 gldm2.

Argus-Modellflugmotor.

Mit dem Einzylinder der Argus-Motoren G. m. b. H. kommt zum ersten Male ein Modellmotor auf den Markt, bei dessen Konstruktion von den Möglichkeiten, die das Zweitaktverfahren bei so kleinen Zylinderabmessungen bietet, in vollem Umfange Gebrauch gemacht wurde. Die untenstehende Leistungskurve zeigt, daß die Strömungsquerschnitte mit vollem Erfolg auf Drehzahlen abgestimmt sind, die zwar extrem hoch erscheinen, denen aber nichts Außergewöhnliches anhaftet, wenn man nicht die Drehzahl, sondern die ungleich wichtigere Kolbengeschwindigkeit betrachtet.

Der Motor ist im Aufbau denkbar einfach gehalten und erfordert bei der Bedienung keinerlei besondere Fachkenntnisse. Vergaser und Zündung sind fest eingestellt, damit keine Fehlerquellen durch unsachgemäße Behandlung entstehen können. Um die Uebertragung der Erschütterungen des Motors auf das Modell zu unterbinden, wird der Motor mit einer elastischen Aufhängung geliefert. Zwei federnde Streben, die gleichzeitig als Stromzufuhr zum Unterbrecher dienen, verbinden das Kurbelgehäuse mit dem vordersten Rumpfspant.

Die Leistung des Motors nimmt von 2500 bis fast 9000 U/min praktisch linear mit der Drehzahl zu. Sie beträgt bei 3000 U/min 0,6 PS und nimmt für jede Drehzahlerhöhung von 1000 U/min um 0,2 PS zu. Bei 8000 U/min leistet der Motor also 1,6 PS. Das Gewicht beträgt nackt 600 g. Dazu kommen 17 g für die Zündkerze mit Dichtung, 41 g für die Luftschraubennabe, mit Befestigung, 121 g für den Spant mit den beiden Federstreben, 133 g für Zündspule, Kondensator und Kabel sowie 38 g für den Brennstoffbehälter mit Schlauch. Das Einbaugewicht ergibt sich also zu 950 g ohne Batterie.

Leistungskurve des Argus - Modellflugmotors. Die beiden dünn ausgezogenen Linien veranschaulichen das Einheitsgewicht des Motors allein und des gesamten Triebwerkes für jede Drehzahl. Man beachte die erstaunlich günstigen Werte, bereits bei 3000 U/min wiegt der Motor nur 1 kg/PS, bei 6000 U/min sind es 0,5 kg/PS.

Zeichnung: Flugsport

Argus-Modellflugmotor mit Aufhängung.

-'Post.

elastischer Werkb

lder

Besitz von Privatflugzeugen in Rußland ist nicht gestattet.

Fluggäste in Flugzeugen der Deutschen Lufthansa können durch Funkspruch mit Angehörigen, Freunden u. a. m. in Verbindung treten oder von diesen erreicht werden.

Bondur-Leichtmetall wird, wenn nicht anders bestimmt, „vergütet" geliefert.

Literatur.

(Nachsteh. Bücher können, soweit im Inland erschienen, von uns bezogen werden.)

Das Technische DDAC-Jahrbuch 1938. Kraftfahrzeugbau heute und morgen. Von W. E. Fauner u. St. v. Szenasy. H. Bechhold Verlagsbuchhandlung (Inh. Breidenstein), Frankfurt a. M. Preis RM 4.80.

Mit einem Bienenfleiß sind hier eine Menge Abbildungen (709 Abb. und 38 graph. Darstellungen), oft sehr interessante Skizzen, zusammengetragen, die, wenn sie auch aus dem Kraftfahrzeugbau stammen, für den Flugzeug- und Motorenkonstrukteur interessant sind und manche Anregungen geben. Auch viele Abbildungen aus ausländischen Zeitungen und Prospekten, aus Karosseriebau, über Wohnanhänger und Wohnkraftwagen bieten viel Interessantes.

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