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Zeitschrift Flugsport, Heft 13/1937

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 13/1937 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu ipziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 13 ~ 23. Juni 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Juli 1937

Intern. Segelflugwettbewerb Wasserkuppe-Rhön 4—18. Juli*) - Meldeliste

Deutschland: 1 Mannschaftsführer: Sfl.-Stuf. Wölfl — 5 Segelflugzeugführer: Kurt Schmidt, Ludwig Hofmann, Heinrich Dittmar, Wolfgang Späte, Hanna Reitsch. — 5 Segelflugzeuge: Reiher, D-Moazagotl, Condor II, Atalante (Mü 13), Minimoa.

England: 1 Mannschaftsführer: Prof. d. Brunt. — 8 Segelflugzeugführer: John Fox, Dudley Hiscox, William Murray, Charles Neiland, Joan Price, Gerald Smith, Percy Watt, Philip Wills. — 5 Segelflugzeuge: Falcon III, Hjordis, 3 King Kite.

Italien (telegraph. Meldung): 1 Mannschaftsführer: Silva. — 2 Segelflugzeugführer: Canepelle, Garbell. — 1 Segelflugzeug.

Jugoslawien: 1 Mannschaftsführer: Dipl.-Ing. Milenko Mitrovic. — 4 Segelflugzeugführer: Crnyanski, Arezina, Ivkovic, Ftavojevic. — 2 Segelflugzeuge: Komar Yu-Sloven, Komar Yu-Beograd.

Oesterreich: 1 Mannschaftsführer: Oberst Alfred Eccher ab Ecco Edler von Marienberg. — 6 Segelflugzeugführer: Peter von Lerch, Karl Frena, Erich Schaffran, Dr. Erich Aigner, Emmi von Boretz, Carl Fiedler. — 3 Segelflugzeuge: OE-Ziehrer, OE-Tirol, OE-Florian Geyer.

Polen: 1 Mannschaftsführer: Oberst Perini Camillo. — 9 Segelflugzeugführer: Major Edward Peterek, Hptm. Stanislaw Brzezina, Ing. Roleslaw Baranowski, Zbigniew Zabski, Piotr Mynarski, Zdzis-law Henneberg, Ryszard Dyrgalla, Romuald Szukiewicz, Mieczyslaw Urban. — 5 Segelflugzeuge.

Schweiz: 1 Mannschaftsführer: Viktor Hug. — 1 Stellvertreter: Fred Wettler. — 4 Segelflugzeugführer: Hans Sandmeier, Marcel Go-

*) Vgl. auch Ausschreibung „Flugsport" 1937 Nr. 9, S. 208.

Verehrter Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das III. Vierteljahr 1937, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Juli «'erden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

baute Sicherungsschiff. Der 4. für den Nordatlantik zur Verwendung kommende Flugstützpunkt „Friesenland" zeigt

Berlin—Frankfurt über Südamerika flog dieser Brief in 11 Tagen. 2. 6, Start in. Berlin, 5. 6. Ankunft

in Südamerika, 4 Tage Aufenthalt, 10. 6. Start zum Rück-flug, 13. 6. Ankunft im Frankfurt a. M.

-.-j-

dinat, Willy Baur, Heinrich Müller. — 4 Segelflugzeuge: Spyf III Nr. 109, S 18 T Nr. 213, Spyr III Nr. 39, Moswey II Nr. 204.

Tschechoslowakei: 2 Mannschaftsführer: Frant. Synecky, J. Sima. — 6 Segelflugzeugführer: Fr. Pitrman, Sl. Rodovsky, Vlad. Silhan, Karel Prachar, Ing. Jar. Chlup, R. Steyskal. — 3 Segelflugzeuge: OK-gen. Cecek, OK-Cechy, OK-Mario.

Südatlantikluftverkehr.

Vor 10 Jahren flog Lindbergh zum ersten Male über den Atlantik. Damals ahnte man noch nicht, daß ein Atlantikflugverkehr so bald möglich werden würde. Deutsche Ingenieure, Flieger und Arbeiter waren unablässig am Werk, dieses Ziel zu erreichen. Es wurde schneller erreicht, als man ahnte. Am 11. Juni wurde mit dem Dornier-Flugboot Do 18 von Brasilien nach Nordafrika der 250. Postflug von der Deutschen Lufthansa ausgeführt, nachdem vor kaum 3V2 Jahren der erste Postdienst zwischen Südamerika für Flugzeuge eingerichtet war. In den 250 regelmäßigen Atlantikflügen wurden über 13 Millionen Luftpostsendungen befördert. Allwöchentlich zweimal mußte die 15 000 km lange Strecke Frankfurt a. M.—Santiago an der Küste des Stillen Ozeans in Tag- und Nachtflug überwunden werden. Allen Männern, die ihren harten und schwierigen Dienst in fernen Ländern, auf den Flugstützpunkten ausüben, den Flugkapitänen, Flugzeugführern, Funkern und Maschinisten, welche sich dadurch ein großes Verdienst erworben haben, gebührt der Dank der Nation.

Während bisher das mit Schwerölmotoren fliegende Muster Dor-nier Do 18 eingesetzt war, werden im Auftrag der Lufthansa weitere Atlantikflugzeuge entwickelt. Das viermotorige Seepostflugzeug Ha 139 wird als nächster Typ eingesetzt. Weitere neuere Flugzeugmuster von 300 km Geschwindigkeit, die neben der Besatzung auch einen Steward an Bord haben, stehen in der Flugerprobung und werden bei der Eröffnung des nächstjährigen Sommerflugverkehrs; zum Einsatz kommen.

4. Flugsicherungsschiff „Friesenland".

Die ersten beiden schwimmenden Flugstützpunkte „Schwabenland" und „Westfalen" waren umgebaute Frachtschiffe. Das vor einem Jahre in Betrieb genommene und im Qambiafluß in Westafrika stationierte Motorschiff „Ostmark" war das erste für den zivilen

. Ozeanflugdienst er-

gegenüber der kleineren „Ostmark" viele Verbesserungen und Neuerungen.

Sämtliche Flugsicherungsschiffe versehen ihren Dienst an der Küste und kreuzen nicht, wie fälschlich angenommen, als Schleuderschiffe auf dem Ozean. Sie sollen auch nicht die Ozeanflugstrecken unterteilen, sondern Abflughilfe mittels Flugzeugschleuder, um den schwierigen Wasserstart zu vermeiden, leisten. Aufgabe dieser an den Küsten liegenden Schiffe ist es, den Flugsicherungsdienst auszuüben und dauernd mit den Flugzeugen in Funkverbindung zu bleiben sowie diesen als Peilstation zu dienen. Ferner befinden sich auf den Sicherungsschiffen Betriebsstofflager für die Ozeanflugzeuge und Einrichtungen zur Instandsetzung und Unterhaltung der Flugmotoren, ferner die nötigen Wetterbeobachtungsstationen. Es sind also kleine Flughäfen in fernen Ländern an den Küsten des Ozeans, da Deutschland keine Kolonien besitzt, um den deutschen Ozeanluftverkehr unabhängig zu gestalten. Die eigene Beweglichkeit der Schiffe gestattet andererseits bei Zwischenfällen, wie sie bei jedem Verkehr eintreten können, sofort auszulaufen, um den Flugzeugen zu Hilfe zu kommen.

Die „Friesenland" wurde wie die „Ostmark" bei den Howaldts-werken in Kiel als Flugsicherungsschiff erbaut. Brutto-Register-Ton-nen 6500, Länge 138,0 m, Breite 16,5 m, Tiefgang 6,0 m, Antrieb durch zwei MAN-Dieselmotoren von je 2500 PS, Geschwindigkeit etwa 16 sm/std.

Einrichtungen und Anlagen der „Friesenland": Großflugzeugschleuder zum Abschuß von Flugzeugen bis 17 000 kg (Hersteller: Heinkel-Flugzeugwerke, Warnemünde), Kran- und Flugzeugtransportanlage (Hersteller: Kampnagel, Hamburg), Werkstatthalle für Flugzeuge (Hersteller: Howaldtswerke, Kiel), Brennstoffanlage (Hersteller: Martini, Hunecke & Salzkotten, Salzkotten), Funkanlagen, gestellt von der Debeg (Hersteller: Lorenz und Telefunken, Berlin), Hein'sches Schleppsegel (Hersteller: Beilken, Vegesack).

Da für den Nordatlantik wesentlich größere und schwerere Flugzeuge entwickelt wurden, war auch die gesamte Schleuderanlage entsprechend zu gestalten. Die Heinkelgroßflugzeugschleuder ist zum Abschießen von Flugzeugen bis zu 17 t eingerichtet. In ihren technischen Einzelheiten entspricht sie vollkommen den bisher geliefer-

Die „Friesenland" auf Probefahrt. Kran ist umlegbar. Bild: Weltbild

Langstreckenboot „Ha 139" wird von der „Friesenland" an Bord genommen.

Bild: Weltbild

ten Anlagen, wie sie auf den drei anderen Schiffen eingebaut wurden.

Abschuß der Flugzeuge erfolgt wieder über das Heck. Die Gleisverlängerung hinter der Schleuderbahn erlaubt die Aufstellung eines weiteren Flugzeuges unmittelbar hinter der abfliegenden Maschine. Die Gleis- und Drehscheibenanlage gestattet ein rasches, mechanisches Verschieben der Flugzeuge auf dem Schiff. Besondere Stoßstangen — auch eine Neuerung — erleichtern die schwierige Verschiebearbeit bedeutend und erhöhen die Geschwindigkeit der Arbeitsvorgänge an Bord der „Friesenland".

In einer großen, überdachten Werkstatt können größere Instandsetzungsarbeiten an den Flugzeugen ausgeführt werden. Das bedeutet eine weitgehende Arbeitserleichterung, zumal die „Friesenland" ihr Arbeitsgebiet weitab jeder Werft finden wird. Sie muß daher gerade in dieser Beziehung größeren Anforderungen als die anderen Schiffe gewachsen sein.

Die Geräumigkeit des Schiffes wird auch von der Besatzung sehr angenehm empfunden werden. Große Aufenthaltsräume, gute Lautsprecheranlagen, Sportgeräte, Spielräume und eine sorgfältig ausgewählte Bücherei werden den Seeleuten und den fliegenden Besatzungen das Leben an Bord so angenehm wie möglich machen, um ihnen den schweren Dienst fernab der Heimat zu erleichtern.

Kleinflugzeug Rose „Parrakeet A-l"

Der kleine verstrebte Doppeldecker amerikanischer Herkunft soll kein typisches Leichtflugzeug sein, sondern eine Maschine darstellen, die den Ansprüchen eines Motorpiloten genügt und dabei in Anschaffung und Betrieb so billig ist, daß sie auch weniger zahlungskräftigen Liebhaber-Fliegern zugänglich wird. Der Preis von 1475 $ muß in der Tat als niedrig bezeichnet werden, wenn man die beachtliche Leistungen in Betracht zieht.

Rose „Parrakeet".

Zeichnung:: Flugsport

Flügel rechteckig mit abgerundeten Enden, Holzbau mit Stoffbespannung. Auf jeder Seite ein N-Stiel und eine Zugstrebe von Rumpfunterkante nach dem Oberflügel. Baldachin aus 6 Streben und zwei Drähten. Querruder nur im Unterflügel.

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, leichte Holzleisten zur Formgebung, Stoffbespannung. Offener Führersitz mit Windschutzscheibe und kleinem Kopfabfluß.

Verspanntes Leitwerk in Stahlrohr-Stoff-Bauweise.

Dreibeinfahrwerk mit nach der Rumpf ob er kante geführter Stoßdämpferstrebe. Schleifsporn.

Triebwerk: Vierzylinder Continental „A-40-3" von 37 PS. Lagerung auf einem Stahlrohrbock, Verkleidung mit Al-Blech.

Spannweite 6,1 m, Länge 5 m, Höhe 1,7 m, Fläche 10,8 m2, Leer-

Rose „Parrakeet",

Werkbild

gewicht 213 kg, Fluggewicht 330 kg, Flächenbelastung 30,6 kg/m2, Leistungsbelastung 8,9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 161 km/h, Reisegeschwindigkeit 137 km/h, praktische Gipfelhöhe 3650 m, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,8 m/sec, Reichweite mit 45 1 Brennstoff 550 km, Verbrauch rd. 8 1/100 km. Startstrecke und Auslauf bei Windstille 45 m, Landegeschwindigkeit 56 km/h.

Vor einem Jahr schrieb die französische Duralumin-Gesellschaft einen nationalen Wettbewerb für den Entwurf von ein- und zweisitzigen Leichtflugzeugen in Leichtmetallbauweise aus. Wie wir bereits berichteten, gingen 77 Meldungen ein, von denen fünf prämiiert wurden. Entsprechend den Bestimmungen der Ausschreibung sind drei von diesen Entwürfen von der Gesellschaft in Auftrag gegeben worden, um nach Vornahme einer technischen Prüfung auf einen Ueber-landflug von 5000 km geschickt zu werden.

Nachstehend bringen wir eine Beschreibung der fünf Maschinen, deren Entwürfe mit einem Preis bedacht wurdeniX.

Druckschrauben-Tiefdecker AÜiet-Lariviere „Allar-04".

Von allen Vorschlägen dürfte dies die aerodynamisch hochwertigste, dabei aber auch die teuerste Konstruktion sein.

Der freitragende Flügel besitzt einen Holm von umgekehrtem U-Querschnitt, an dem die beiden Leitwerksträger und der Festigkeitsverband des Rumpfes befestigt sind. Dreiteilig, Mittelstück rechteckig, Außenflügel mit starker V- und Pfeilform angesetzt. Querruder von geringer Spannweite mit ausgebauchter Hinterkante. Der zwischen ihnen liegende Teil der Flügelhinterkante ist als Landeklappe

Französische Leichtflugzeuge-

ausgebildet, die

auch unter dem Rumpf durchläuft. Nasen- und Endkästen an den Außenflügeln abnehmbar, sie können für Serienfertigung in Leichtmetall, im Einzelfalle auch in Holz ausgeführt werden.

Der Rumpf

Zweisitzer Druckschrauben - Tiefdecker Alliet-Lariviere.

), stellt eine Halb-7 schale dar, die hinten den Motor trägt und oben durch eine leichte, verglaste Haube abgedeckt ist. Zwei Sitze hintereinander. Lichte Breite der Kabine 0,70 m.

Leitwerk auf

*) Siehe „Les Ailes" Nr. 833, S. 8.

zwei Trägern, die vom Flügelmittelstück parallel nach hinten geführt sind.

[PATENTS AM MLUNG

des

Band VII

Nr. 5

Inhalt: 643 378; 644 945, 983; 645 657, 810, 920, 946, 983, 984.

Fhigwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

b| Pat. 644 983 v. 12. 12. 33, veröff. ^09 20. 5. 37. Vickers (Aviation) Limited, Weybridge, Surrey, England. Flngsengtrag-flügel.

Patentansprüche :

1. Flugzeugtragflügel, bei welchem auf Ober- und Unterseite je zwei Gruppen von der Tragflügelober-fläche ihrer Form nach angepaßten Versteifungsteilen gegeben sind, diese Versteifungsteile im Querschnitt höher als breit bemessen sind, sich einander schneiden, in ihren Schnittpunkten stau- zusammengeschlossen sind und im übrigen gleiche Zwischenräume schaffen, dadurch gekennzeichnet, daß in Richtung der Tragflügelspannweite sich erstreckende und untereinander durch Stege oder andere unmittelbare Zwischenverbindungen (c) zusammengeschlossene obere und untere Holme (a, b) vereinigt sind mit zwei Gruppen von sich untereinander schneidenden Versteifungsteilen (d, e), die nach geodätischen Linien den Holm (a oder b) schräg schneidend angeordnet, mit dem Holm starr zusammengeschlossen und um ihre neutralen Achsen so verdreht oder verwunden sind, daß ihre Höhe zum Tragflügelprofil überall normal steht.

2. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsteile (d, e) Längenabschnitte darstellen, die sich von einem Schnittpunkte bis zum nächsten Schnittpunkte erstrecken und durch sogenannte Verbinder (f) untereinander fest zusammengeschlossen sind.

3. Flugzeugtragflügel nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Holme (a, b) schneidenden Versteifungsteile aus Längenabschnitten (d4, d5 und e4, e5) bestehen, die durch besondere Verbinder (g) untereinander und mit dem Holm zusammengeschlossen sind.

4. Flugzeugtragflügel nach den Ansprüchen 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsteile U-förmigen Querschnitt besitzen, ihre Flansche (d2, d3; e2, e3) und Stege (d1, e1) den in den gegenseitigen Schnittpunkten und in den Schnittpunkten mit den Holmen vorgesehenen Verbindern (f oder g) angepaßt und die erwähnten Flansche und Stege mit diesen Verbindern fest zusammengeschlossen sind.

5. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Holmverbinder aus zwei Seitenplatten (g, g1) und einem Steg (g2) besteht und der Steg zum Aufnehmen des Holmes (a oder b) mit einem elliptischen Loch versehen ist, welches den Verbinder in bezug auf den Holm in einer schrägen Stellung anbringen läßt.

6. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in die Seitenplatten (g, g1) Rippen (g5, gß) eingepreßt sind, um die Seitenplatten zu versteifen und ihnen die Möglichkeit zu geben, die Beanspruchungen von einem Versteifungsteil auf den nächstfolgenden zu übertragen.

7. Flugzeugtragflügel nach den Ansprüchen 1 bis 6, bei welchem die an der Anström- und Abströmkante in Richtung der Spannweite sich erstreckenden Holme

durch die Versteifungsteile in Stellung gehalten werden, die nicht bis zu den Anström- und/oder Abströmkanten sich erstrecken, aber in Nähe dieser Kanten zu Ende gehen und hier untereinander starr verbunden sind durch die längs der Anström- und/oder Abströmkante sich erstreckenden Holme, auf denen als eigentliche An- und Abströmkanten dienende, entsprechend geformte Verkleidungen befestigt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die den An- und Abströmkanten zugekehrten Enden der auf der Tragflügeloberseite befindlichen Versteifungsteile (d, e) in eine U-Schiene (h) und die entsprechenden Enden der auf der Tragflügelunterseite befindlichen Versteifungsteile ebenfalls in eine U-Schiene (h1) eingefügt sind und diese U-Schienen untereinander zusammengeschlossen sind zwecks Bildung von Holmen für Tragflügelanström-und -abströmkanten.

8. Flugzeugtr.agflügel nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß paarweise übereinander gelegene Versteifungsteile miteinander und mit den Holmen der Anström- und Abströmkante in Dreieckform an drei

Stellen zusammengeschlossen sind durch Kniestücke (h3) und Platten (h2).

9. Flugzeugtragflügel nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in die Seitenplatten (g, g1) Rippen (g5, g6) eingepreßt sind, um die Seitenplatten zu versteifen und ihnen die Möglichkeit zu geben, die Beanspruchungen von einem Versteifungsteil auf den nächstfolgenden zu übertragen.

U A Pat. 645 810 v. 20. 1. 35, veröff. u ^09 3. 6. 37. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld, über Berlin-Grünau*).

Aus mehreren in Flügellängsrichtnng verlaufenden Kästen bestehender Flügelträger.

Patentansprüche. 1. Aus mehreren in Flügellängsrichtung verlaufenden Kästen bestehender Flügelträger, dadurch gekennzeichnet, daß die Kästen größtenteils an einer

Abö.1

12 3 4 5M0°*

trägerartigen Rippe enden und sich von dort aus nach der Flügelspitze zu in geringerer Zahl fortsetzen.

2. Flügelträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Rippe mit ihrer Stirnseite zusammenstoßende Kästen in Flugrichtung gegeneinander versetzt sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Albrecht Brandt, Berlin-Johannisthal.

b5

»06

Pat. 645 983 v. 28. 11. 35, veröff. ' 5. 6. 37. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld, über Berlin-Grünau*).

Außenschablonen für Flugs engt eile.

Patentansprüche: 1. Außenschablonen für Flugzeugteile, dadurch gekennzeichnet, daß in sich geschlossene Schablonen-

ringe vorgesehen sind, welche die Außenform der Flugzeugteile wiedergeben.

2. Außenschablonen für Flugzeugteile nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schablonenringe aufklappbar sind.

3. Außenschablonnen für Flugzeugteile nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schablonenringe in an sich bekannter Weise in Längsrichtung des Bauteils verschiebbar sind.

4. Außenschablonen für Flugzeugteile nach- Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schablonenringe oder die Schablonenringhälften auf je einem Träger aufgereiht und an einem zweiten, gegenüberliegenden Träger geführt sind.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Otto Oeckl, Berlin, Baumschulenweg.

b5

06

Pat. 645 984 v. 10. 9. 36, veröff. 5. 6. 37. Henschel Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld über Berlin-Grünau*).

Anbaugelenk für Banvorrichtnngen.

Patentanspruch: Anbaugelenk für Bauvorrichtungen, insbesondere im Flugzeugbau, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit Schraubenlöchern bzw. Schlitzen versehener Gelenk-arm mit seiner zylindrischen Befestigungskante in

einem felgenähnlichen Unterteil durch einen Keil, der am Unterteil befestigt und ebenso wie das Unterteil für die Aufnahme der zylindrischen Kante entsprechend ausgebildet ist, scharnierartig festgehalten wird.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Friedrich Micklei, Berlin-Britz.

b 15o2

Pat. 645 657 v. 7. 8. 35, veröff. 1. 6. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde. Flugsengflügel mit einer oder mehreren an jeder Flügelhälfte angeordneten, mit Nasen aus gleich versehenen Klappen.

Patentansprüche:

1. Flugzeugflügel mit einer oder mehreren an jeder Flügelhälfte angeordneten, mit Nasenausgleich versehenen Klappen, die als Landeklappen und Querruder verwendbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Ausgleich der Rudermomente dienenden Klappennasen unter Einhaltung eines im wesentlichen geschlossenen Klappenprofils mit den Klappen gelenkig verbunden sind.

2. Flugzeugflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Landeklappen- und Querruderstoßstangen oder Steuerseile ein Zwischenglied eingebaut ist, das in an sich bekannter Weise ein Uebersetzungsverhältnis der Ausgleichsnasen zum Ruder von weniger als 1 zuläßt.

3. Flugzeugflügel nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung zwischen der Landeklappen- und Querruderbetätigungsvorrich-timg so ausgebildet ist, daß bei Landeklappenbetätigung des Ruders die Ausgleichsnase weniger ausschlägt als bei Querruderbetätigung.

4. Flugzeugflügel nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß für die Betätigung der Klappe als Querruder und als Landeklappe besondere Stoßstangen oder Drahtseile vorhanden sind.

5. Flugzeugflügel nach. den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehreren nebeneinanderliegenden Klappen die Querruderbetätigungsstangen so übersetzt sind, daß die äußeren Klappen mehr ausschlagen als die inneren, während die Landeklappenbetätigungsstangen eine umgekehrt wirkende Uebersetzung haben.

Bremsmittel (Gr. 47)

U AJ Pat. 644 945 v. 19. 3. 35, veröff. U 03 27 5 37 Dr Emü Everling, Berlin.

Körper großen Strömungswiderstandes, insbesondere snm Bremsen von Flugzeugen und anderen Fahr sengen.

Die Erfindung bezweckt, die Widerstandszahl um-strömter Körper, insbesondere über das bisher erreichte Maß hinaus, zu erhöhen. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die auf den Körper auftreffende Strömung nach den Rändern des Körpers umgelenkt wird, so daß sie über diese hinaustritt und dabei auch die äußere Umströmung weiter nach außen ablenkt. Dadurch wird die Wirbelschleppe hinter dem Körper über das sonst übliche Maß hinaus derart verbreitert, daß sie die seitliche Begrenzung des umströmten Körpers weit überragt.

Durch diese strömungstechnische Fernwirkung ist es beispielsweise möglich, bei Flugzeugen mit verhältnismäßig kleinen Flächen große Bremswirkungen zu erzielen, Land-, Straßen-, Schienen- und Wasserfahrzeuge mit Schaufeln, die das Fahrzeug- oder Fahrbahnquerprofil nicht überragen, stark zu bremsen, zwischen benachbarten, gegeneinander bewegten Maschinenteilen eine Abdichtung zu erzielen, Flüssigkeitsmitnehmer oder Luftdämpfungen, etwa für Abiaufwerke, oder Bremsflügel für Leistungswaagen von Kraftmaschinen wirksamer zu machen.

Die Abbildung zeigt ein Ausführungsbeispiel in der Anwendung auf einen Autobus, bei dem eine möglichst große Bremskraft erzielt werden soll, ohne mit den Bremsklappen die Wagenbreite zu vergrößern. Die Abbildung stellt einen waagerechten Schnitt durch die rechte Hälfte des Fahrzeughecks 1 dar. Die Strichpunklinie 2 gibt die gewünschte Grenze für die Bremsschaufel 3 und die Vorschaufel 4 in der Brems-

stellung; sie kann aber auch als eine galerieartige obere und untere Befestigung oder Lagerung der Bremskörper aufgefaßt werden, die diese vor Beschädigungen durch Anstreifen schützt. Die Druckseite der Bremsschaufel 3 kann ein- oder ausgewölbt sein; sie bildet mit der etwas überragenden Vorschaufel 4 von tragflügelähnlichem, linsenförmigem oder elliptischem Querschnitt einen nach hinten außen gerichteten Düsenspalt. Die Energie der von der Vorschaufel 4 umgelenkten Luft genügt, um die in der Gegend der Außenbegrenzung 2 vorbeiströmende Luft weiter nach außen abzulenken und die Breite der Wirbelschleppe, von der Fahrzeugmittellinie 5 aus gemessen, gegenüber dem Zustand bei Abwesenheit der Vorschaufel 4 wesentlich, bis auf das Mehrfache, zu vergrößern.

Um in Fahrstellung den Widerstand klein zu halten, können beide Schaufeln um den Punkt 6 in die gestrichelte Lage gedreht werden. Die Flosse 4 kann weiter um den Punkt 9 aus Stellung 8 in Stellung 10 gedreht werden.

Patentansprüche:

1. Körper großen Strömungswiderstandes, insbesondere zum Bremsen von Flugzeugen und anderen Fahrzeugen, aus zwei oder mehreren gegeneinander festen oder beweglich-en Teilkörpern, welche miteinander einen oder mehrere Düsenspalte bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die nach vorn durch Vorschaufeln begrenzten Düsenspalte schräg nach hinten außen verlaufen.

2. Körper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückseite der Vorschaufel ganz oder nahezu ganz die Düsenbegrenzung bildet.

3. Körper nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorschaufeln die nachfolgenden Schaufeln um eine veränderliche, jedoch auf einen kleinen Bruchteil der eigenen Abmessung beschränkte Strecke überragen.

4. Körper nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugwand zusammen mit mindestens zwei Teilkörpern, die außerhalb der Fahrzeugwand liegen, eine Düse bildet.

5. Körper nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorschaufeln zum Vergrößern ihrer Umlenkwirkung in an sich bekannter Weise als Doppeldecker oder Mehrfachflügel ausgebildet oder mit Vorrichtungen zum Absaugen der Grenzschicht oder zur Energiezufuhr zur Grenzschicht ausgerüstet sind.

6. Körper nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei oder mehrere Teilkörper zur Bildung fester Düsen oder Düsengruppen von Spalt-, Ring-, Gitter- oder Rohrform, insbesondere von an sich bekannten Mehrfachdüsen, vereinigt sind.

7. Körper nach den Ansprüchen 1 bis 6 zum Bremsen von Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilkörper in der Fahrtstellung so einstellbar sind, daß sie sämtlich oder teilweise untereinander oder mit der Fahrzeugwand eine oder mehrere nach hinten innen gerichtete Düsen bilden.

8. Körper nach den Ansprüchen 1 bis 7 zum Bremsen von Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilkörper in der Fahrtstellung sämtlich oder teilweise in an sich bekannter Weise in die Fahrzeugwand versenkbar sind.

c 4

'Ol

Luftschrauben (Gr. 1—11). Pat. 645 920 v. 14. 2. 33, veröff. 5. 6. 37. Albert Rupp, Berlin-Tempelhof. Luftscliranbenbefestignng.

Patentansprüche: 1. Luftschraubenbefestigung mittels einer am Ende der Antriebswelle aufgeschraubten Verschlußmutter, einer durch Rippen und Ringwulste verstärkten, den zentralen Preßdruck der Verschlußmutter auf einen Nabenflansch übertragenden Haube und gegebenenfalls eines Nabenverlängerungsstückes, dadurch gekennzeichnet, daß die aus Metall oder Leichtmetall bestehende Haube (b) und der Nabenflansch (a) ineinander übergehend einen Hohlkörper bilden, der so-

PSchnittA-b

wohl die Kraftübertragungsmittel (u, t) als auch einen das Nabenverlängerungsstück gegen Drehen haltenden Steg (r) mit Sicherungsmitteln enthält.

2. Luftschraubenbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Leichtmetallkörper (a, b) am Bodenrand durch einen Ring (d) aus widerstandsfähigerem Material als die Haube verstärkt ist.

3. Luftschraubenbefestigung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Nabenverlängerungsstück und die es in seiner Lage sichernden Bauteile fortgelassen sind.

4. Luftschraubenbefestigung nach den Ansprüchen 2 und (oder) 3, dadurch gekennzeichnet, daß in den Bodenflansch (a) des Leichtmetallhohlkörpers ein Stahlstück (t) eingesetzt ist, das die Führungsleiste (u) für das Schaftstück (h) des Nabenflansches (e) enthält.

c O Pat. 643 378 v. 23. 10. 35, 37. Hugo Heine, Berlin.

veröff. 7. 4. Hölzerne Luftbremse.

Patentansprüche: 1. Hölzerne Luftbremse mit an den Nabenarmen

mittels Schraubenbolzen verstellbar befestigten Bremsflächen, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer oder beiden Seiten der Nabenarme (1) leichtmetallene Zahnstangen (2, 4) aufgeleimt sind, in welche entsprechende zahnstangenförmige Ausnehmungen von leichtmetallenen, mit Langlöchern (6) für die Verbindungsbolzen (8) versehenen Bremsflächen (5) eingreifen.

2. Luftbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an Stelle der Verbindungsbolzen auf den Bremsflächen festschraubbare, den Nabenarm umgreifende Schellen (9) vorgesehen sind.

Sonstige Einrichtungen (Gr. 25—32)

C 4J 5 ß 37 Naamlooze Vennootschap Machinerieen- en Apparaten - Fabrieken, Utrecht, Holland. Windrichtinigsanseiger mit Einstellvorrichtimg,

Patentansprüche:

1. Windrichtungsanzeiger, insbesondere für Luftfahrzeuge, der mit einer Vorrichtung zum Einstellen und Festlegen in einer bestimmten Richtung versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Einstellen mit Hilfe einer durch einen Elektromotor angetriebenen Luftschraube, das Festlegen in der gewünschten Richtung durch eine elektromagnetische Klinkvorrichtig erfolgt.

2. Windrichtungsanzeiger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektromagnetische Klinkvorrichtung gleichzeitig mit dem die Luftschraube antreibenden Motor eingeschaltet wird.

3. Windrichtungsanzeiger nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Luftschraubenmotor durch den Windrichtungsanzeiger selbsttätig nach erreichter Feststellung in der Normalrichtung abgeschaltet wird.

4. Windrichtungsanzeiger nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ein- und Ausschalten des Luftschraubenmotors und der Klinkvorrichtung durch ein Kontaktanemometer erfolgt.

Pat.-Samml.Nr.5 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 13, am 23. 6.1937 veröffentlicht.

Dreiradfahrwerk mit zwei nebeneinander liegenden Rädern hinter dem Schwerpunkt und einem Stoßrad unter dem Rumpfbug. Lagerung in Gabeln, Verkleidung. Langhubige Gummifederbeine.

Triebwerk: Sechszylinder Train von 60 PS im Rumpf hinter der Kabine, Druckschraube.

Spannweite 10 m, Länge 7,5 m, Fläche 13 m2, Flügelstreckung 1:7,7, Leergewicht 313 kg, Fluggewicht 540 kg, Flächenbelastung 41,5 m2, Leistungsbelastung 9 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Reisegeschwindigkeit bei 80% Volleistung 168 km/h, Landegeschwindigkeit 63 km/h, Landestrecke über ein 8 m hohes Hindernis 175 m, Startstrecke bis 8 m, Flughöhe 187 m, Reichweite im Reiseflug 500 km. Die Sinkgeschwindigkeit mit ausgeschlagenen Landeklappen und angezogenem Knüppel, die der Arbeitsaufnahme des Fahrwerkes -zugrunde gelegt wurde, beträgt 2,7 m/sec.

Ein Modell der Maschine, die bei Bloch in Auftrag gegeben wurde, ergab im Windkanal sehr geringen Kleinstwiderstand und einen Höchstauftrieb von 2,1.

Zweisitzer Kellner-Bechereau.

In der Formgebung gleicht diese Maschine dem im vorigen Jahre auf dem Pariser Salon gezeigten Einsitzer. Ueber diese Konstruktion und den dabei angewendeten „Schubkastenflügel" haben wir 1936 auf S. 624 ausführlich berichtet.

Windkanalversuche im großen Kanal von Chalais—Meudon ergaben einen Höchstauftriebsbeiwert von 3,2 bei voll ausgeschlagenem Hinterflügel, so daß eine ziemlich hohe Flächenbelastung anwendbar wird.

Flügel freitragend, rechteckiger Umriß, 6° V-Form. Der feste Vorderflügel ist mit vier Bolzen am Rumpf angeschlossen, die hintere Klappe wird in zwei Lagern gehalten und vom Rumpf aus betätigt. Bei dem vorliegenden Entwurf wird sie nur bei der Landung voll nach unten ausgeschlagen wie eine Landeklappe der üblichen Bauart. In Windkanaluntersuchungen wurde für jede Fluggeschwindigkeit die günstigste Stellung ermittelt, so daß es möglich ist, durch Kupplung der Klappe mit dem Höhenruder in jedem Flugzustand die günstigste Polare zu erreichen. Hiermit lassen sich insbesondere die Steigleistungen beträchtlich verbessern. Bei der Wettbewerbskonstruktion ist jedoch auf diese Möglichkeit verzichtet. Die Klappen dienen gleichzeitig als Querruder, wobei die übliche Steuerung mit der Ueberlagerung zweier Bewegungen, ähnlich der bei schwanzlosen Maschinen üblichen Ausführung, ange-

wendet wird.__

Zweisitzer mit „Schubkastenflügel" von Kellner-Bechereau.

Rumpf Schalenbau mit zwei nebeneinander liegenden Sitzen. Gesamtbreite 1,2 m. Freitragendes Leitwerk von annähernd rechteckigem Umriß, geteiltes Höhenruder.

Fahrwerk freitragend. Quer durch den Rumpf läuft ein Rohr, das; auf jeder Seite an einem Kurbelarm ein Rad trägt. Das Rohr ist drehbar gelagert und wird in der Drehung nur durch Gummistränge gehindert. Die Kurbeln sind unter etwa 45° nach vorn unten gerichtet, so* daß beim Durchfedern die Räder nach vorn wandern und die Gefahr eines Ueberschlages verringert wird. Der Rollwinkel am Boden entspricht dem Anstellwinkel des Höchstauftriebes bei ausgeschlagener Klappe.

Triebwerk: Train-Sechszylinder von 60 PS.

Spannweite 8,8 m, Länge 5,3 m, Fläche 8,3 m2, Leergewicht 270 kg, Fluggewicht 500 kg, Flächenbelastung 60 kg/m2, Leistungsbelastung 8,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Landegeschwindigkeit 60 km/h, Reichweite 470 km.

Die Maschine wird von Kellner-Bechereau gebaut, nachdem mit einer Holzausführung Versuche durchgeführt wurden.

     
   

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Kabinen-Zweisitzer Jarrion.

Ein freitragender Hochdecker mit Trapezflügel. Einholmige Bauweise, druckpunktfestes Profil.

Die Maschine kann offen und mit Kabine geliefert werden. Der Flügel sitzt auf zwei seitlichen N-Streben und einem umgekehrten V-Stiel über dem Rumpf. Bei der Ausführung mit Kabine wird dieser Aufbau verkleidet, die beiden hintereinander liegenden Sitze sind durch zwei Türen zugänglich. Rumpf rechteckig, Blechbau.

Freitragendes Leitwerk von rechteckigen Umrissen.

Fahrwerk an einem Hilfsflügel, die Räder sitzen in freitragenden Gabelfederbeinen. Triebwerk: Reihenmotor Train von 40/45. PS.

Spannweite 10 m, Länge 7,0 m, Fläche 18 m2,

Leergewicht 247 kg, Fluggewicht 455 kg,

Flächenbelastung 25 kg/m2, Leistungsbelastung 10 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Landegeschwindigkeit 62 km/h,,

Gipfelhöhe 4000 m.

Kabinen-Zweisitzer Jarrion.

Druckschrauben-Einsitzer Daspect.

Dieser kleine,-abgestrebte Tiefdecker wird bei Gourdou in Auftrag gegeben.

Der Hauptträger, an dem alle Kräfte angreifen, ist ein Durairohr von 160 mm Durchmesser, das vom Rumpfvorderteil bis zum Leitwerk durchläuft. Der Flügel besitzt zwei Holmrohre von 80 mm Durchmesser, deren Abstand von 5 Streben gehalten wird. Leichtmetallrippen, Stoffbespannung. Auf jeder Seite eine umgekehrte V-Strebe nach der Rumpf Oberkante. Durchgehende Querruder, die gleichzeitig als Landeklappen dienen und in drei Stellungen „Flug", „Start" und „Landung" arretiert werden können.

Der Rumpf stellt nur eine leichte Verkleidung dar, Pilotensitz, Steuerung und Motorbock sitzen direkt auf dem Du-ralrohr.

Leitwerk freitragend, ungedämpfte Ruder, auf einem Stahlrohrkreuz am Ende des Rohrträgers gelagert.

Triebwerk: Mengin 35 PS, hinter dem Führersitz. Druckschraube.

Spannweite 7 m, Länge 4 m, Fläche 8 m2, Leergewicht 150 kg, Fluggewicht 260 kg, Flächenbelastung 32,5 kg/m2, Leistungsbelastung 7,4 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 150 km/h, Reisegeschwindigkeit mit 85% Volleistung 135 km/h, Landegeschwindigkeit 58 km/h, Reichweite 400 km, praktische Gipfelhöhe 6000 m, Steiggeschwindigkeit am" Boden 3 m/sec.

Leichtflugzeug Roussel.

Der Einsitzer ist als Schulterdecker gebaut und besonders auf gute Sicht gezüchtet. Ob allerdings die Unterbrechung der Saugseite durch den Ausschnitt für den Führer zweckmäßig ist, muß nach früheren Erfahrungen bezweifelt werden.

Der freitragende Hochdeckerflügel ist zweiteilig ausgeführt. Trapezförmiger Umriß, ein Haupt- und ein Hilfsholm. Querruder in Metallbau.

Einsitziger Schulterdecker Roussel.

Zeichnungen: Flugsport (5)

Ganzmetallrumpf von 0,58 m Breite. Offener Führersitz, ungefähr über der Flügelnase.

Freitragendes Leitwerk in Metallbau. Einb einfahr werk mit bremsbaren Rädern.

Triebwerk: Mengin 35 PS, zwei Zylinder, Viertakt oder Ava. 35 PS, vier Zylinder, Zweitakt. Einbau in der Rumpfnase.

Spannweite 9 m, Länge 6,1 m, Fläche 10 m2, Leergewicht 175 kg, Fluggewicht 290 kg, Flächenbelastung 29 kg/m2, Leistungsbelastung 8,3 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 153 km/h, Reisegeschwindigkeit 130 km/h, Gipfelhöhe 7000 m.

Betrachtet man diese 5 Entwürfe näher, so ergibt sich ein wenig, einheitliches Bild über die Meinungen der Konstrukteure. Der Druckschrauber von Alliet-Lariviere macht in der Formgebung einen sehr guten Eindruck, mit den errechneten Leistungen übertrifft er die amerikanischen Baumuster ähnlicher Bauart bei weitem. Es fragt sich indessen, ob der Bauaufwand (durchlaufende Landeklappen, doppeltes Seitenleitwerk) für eine Privatmaschine, die billig und anspruchslos sein soll, gerechtfertigt ist. Originell, wenn auch wohl mehr zur Kategorie der Platzrundenflugzeuge gehörend, ist der Daspect-Tiefdecker. In bezug auf Billigkeit dürfte er an der Spitze marschieren. Die übrigen drei Baumustqr sehen, wohl zugunsten des Preises, etwas sehr „rechteckig" aus. Ob daraus ein Werturteil abgeleitet werden darf, ist nicht-sicher, denn von allen beim Service Technique geprüften französischen Leichtflugzeugen des Vorjahres bat ein Vertreter diese Richtung,, der „Moustique" von Farman, am besten abgeschnitten.

Schnellverkehrsflugzeug Fiat „APR 2"

Die Maschine gleicht im Aufbau dem etwas größeren Muster Fiat „G. 18". Entsprechend der geringeren Fluggastzahl (12 statt 18) sind die Leistungen mit den gleichen Motoren höher.

Freitragender, dreiteiliger Tiefdeckerflügel, Metallbauweise, Mittelstück blechbeplankt, Außenflügel teilweise stoffbespannt. Landeklappen.

Viereckiger Stahlrohrrumpf, zwei geschlossene Führersitze nebeneinander, Doppelsteuerung, Radio-Peilgerät vor dem Führerraum. Der Funker sitzt hinter dem Führer. Kabine für 12 Fluggäste, Länge 6,7 m, Höhe 1,7 m, Breite 1,25 m. Waschraum, zwei Gepäckräume. Beleuch-

Schnellverkehrsflugzeug: Fiat „APR 2". Werkbilder

Fiat-Kampfflugzeug „B. R. 20". Typenbeschr. s. „Flugsport" 1937, S. 182.

Werkbild

tung, Heizung, regelbare Belüftung. Blindflug-Ausrüstung, Autopilot.

Freitragendes Leitwerk, Aufbau ähnlich dem des Flügels. Statisch und aerodynamisch ausgeglichene Ruder.

Einziehfahrwerk unter den Motoren. Die Räder sitzen in Gabeln und werden durch eine Lenkerstrebe nach hinten in den Flügel hochgezogen. Einziehvorrichtung mechanisch. Niederdruckbereifung, Radbremsen, schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: zwei Fiat-Sternmotoren „A. 59 R" von je 700 PS. NACA-Verkleidungen, dreiflügelige Hamilton-Verstellschrauben.

Spannweite 19,5 m, Länge 14,3 m, Höhe 3,6 m, Fläche 59 m2. Leergewicht 3800 kg, Fluggewicht 6700 kg, Flächenbelastung 113 kg/m2. Leistungsbelastung 4,8 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit in 2000 m Höhe 400 km/h, Reisegeschw. 350 km/h, Gipfelhöhe 7750 rru mit einem Motor 3000 m, Reichweite 2000 km.

Japanisches Langstreckenflugzeug Tokio Gas Denki

Der Flug Tokio—London—Tokio des Flugzeuges „Göttlicher Wind" kennzeichnet das Bestreben Japans, die Leistungsfähigkeit seiner aufstrebenden Luftfahrtindustrie unter Beweis zu stellen. Im gleichen Sinne sind die Arbeiten der Firma Tokio Gas Denki an einer Konstruktion, mit der der Weltrekord über die größte Entfernung ohne Zuladung gebrochen werden soll, zu werten.

Der Entwurf stammt vom aerodynamischen Institut der Universität Tokio, die ersten Versuchsflüge sollen in Kürze auf dem Militärflugplatz Kagamigahara stattfinden. Wenn von verschiedenen Seiten behauptet wird, die Maschine sei der russischen Konstruktion ,,ANT 25""0 oder französischen Vorbildern nachempfunden, so mag das auf den ersten Blick richtig erscheinen, bei näherer Betrachtung zeigt sich jedoch, daß es nur die Form ist, die an andere Langstreckenflugzeuge erinnert. Schließlich wird jeder Konstrukteur, der vor diese Aufgabe gestellt wird, herausfinden, daß eben der freitragende Tief-

*) S. „Flugsport" 1936, S. 635.

Langstreckenflugzeug der Tokio Gas Denki. Werkbild

decker mit großer Spannweite, langem, dünnem Rumpf und einem flüssiggekühlten Motor in der Rumpfnase am vorteilhaftesten abschneidet.

Der Flügel besitzt einen Hauptholm aus Stahl und ist zum größten Teil mit Stoff bespannt. Trapezförmiger Umriß, V-Form.

Rumpf in Alclad-Schalenbau, annähernd runder Querschnitt. Gut ausgerundete Uebergänge zu Flügel und Leitwerk. Führersitz etwa in Mitte Flügeltiefe.

Freitragendes Leitwerk, geteiltes Höhenruder.

Verschwindfahrwerk, Räder in Gabeln gelagert, in den Flügel hochziehbar. Spornrad ebenfalls einziehbar.

Triebwerk: Zwölfzylinder Kawasaki von 800 PS in der Rumpfnase, Heißkühler unter dem Rumpf. Zweiflügelige Verstellschraube.

Spannweite 28 m, Länge 15 m, Höhe 3,6 m, Fläche 87 m2, Leergewicht 3,5 t, Brennstoffzuladung 7000 1, Fluggewicht rd. 10 t, Reichweite (errechnet) 15 000 km.

Mehrzweck-Amphibium „Hirtenberg HAM 11".

Die zweimotorige Maschine ist aus dem Sport-Amphibium „Hopfner HA 11" entwickelt und vorzugsweise als Küstenaufklärer sowie für Uebungsflüge verwendbar.

Trapezförmiger Flügel mit abgerundeten Enden. Profil Clark Y, nach außen in der Dicke abnehmend. Zweiholmige, freitragende Bauweise. Sperrholzbeplankung.

Rumpf in Holzbau, mit Kunstharz verleimt, wasserdicht abgeschottet, Beschläge durch galvanischen Ueberzug gegen Korrosion geschützt. Kielung und Stufenform aus Versuchen ermittelt. Verstell-

barer Führersitz, vorn und hinten je ein Schütze mit einem MG. und 1000 Schuß. Abwerfbare Haube. Radsteuerung, Hilfssteuerung.

Leitwerk mit Ausnahme der Kielflosse in Stahlrohr mit Stoffbespannung. Höhenflosse abgestrebt, im Fluge verstellbar.

Dreibeinfahrwerk zu beiden Seiten des Bootes, bremsbare Niederdruckräder. Beim Einziehen wird die Federstrebe hydraulisch verkürzt. Schwenkbares, gefedertes Spornrad. Seitenschwimmer durch Profilstahlrohre und Profildrähte nach dem Flügel abgestützt.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren Walter BoraRC von je 250/270 PS über dem Flügel gelagert. NACA-Hauben, Leitbleche zwischen den Zylindern. Zwei Brennstofftanks aus Leichtmetall von je 200 1 unter den Motoren im Flügel, Oeltankinhalt 20 1.

Spannweite 14,1 m, Länge 10,5 m, Höhe 3,4 m, Fläche 30 m2, Leergewicht 1300 kg, Fluggewicht 2250 kg, Höchstgeschwindigkeit 230 km/h, Reisegeschw. 210 km/h, mit einem Motor 170 km/h, Steig-geschw. am Boden 5 m/sec, Flugweite 500 km. Bombenlast 200 kg, unter dem Flügel aufgehängt.

Jeby-Bordatlas.

Der von T. Breuning, Berlin, entwickelte und herausgegebene Faltatlas vereinigt eine Reihe von Vorzügen, die bisher nicht zugleich verwirklicht werden konnten. Wie die Abbildungen zeigen, ist die Karte in zwei Richtungen faltbar, wobei durch ein schmales Umschlagstück (s. die Bilder links) der Anschluß in West-Ost-Richtung hergestellt wird. Ein Weitergehen in Nord-Süd-Richtung wird durch Umblättern je eines Feldes, das aus mehreren in Querrichtung faltbaren Blättern besteht, erreicht. Um auch hierbei eine Ueberdeckung zu erLinks: Faltschema des Jeby-Bordatlas. Die Skizzen links zeigen von oben nach unten das Weiterblättern bei einem Flug von Süden nach Norden. Das zweite Bild von unten zeigt die Uebergangsstellung, die nur für kurze Zeit benötigt wird. Rechte Skizze: Faltschema in West-Ost-Richtung. (In den Skizzen sind nur wenige Blätter dargestellt.)

Zeichnung: Flugsport

Jeby-Bordatlas. Links oben: Anschlußstreifen umgeschlagen. Darunter: Weiter-Hättern in West-Ost-Richtung. Rechts oben: Falten zur Mittelstellung in Nord-Süd-Richtung. Rechts unten: Der Atlas in Gebrauchsstellung, die Blätter werden durch Gummizüge festgehalten. Bilder: Flugsport

reichen, sind diese Felder auf doppeltes Leinen aufgezogen und durch drei Brüche faltbar (s. Skizze). Zur besseren Handhabung sind die einzelnen Felder links und rechts mit Aluminiumhandgriffen versehen.

Durch die zweckmäßige Faltung läßt sich eine Kartenfläche von etwa 3,5 m2 in einem Atlas von 36X17X2,5 cm unterbringen. Im Maßstab 1 : 300 000 läßt sich dabei rund Vs von Deutschland darstellen. In kleinerem Maßstab (1 : 800 000) umfaßt ein Atlas ganz Mitteleuropa.

Fokker-Kampfflugzeug „G 1". Die Maschine wurde 1936 auf dem Pariser Salon gezeigt und führte vor kurzem die ersten Versuchsflüge aus. Auf dem unteren Bild erkennt man deutlich das drehbare Rumpfende mit dem Beobachterstand.

Ausf. Typenbeschr. 1936, S. 627. Werkbilder

Luftbremsen für Segelflugzeuge.

Von Hans Jacobs, DFS. Die letzten Jahre haben gezeigt, daß die Leistungssegelflugzeuge infolge ihrer hohen aerodynamischen Güte bei Steuerfehlern, besonders im Kunst- oder Wolkenflug, Geschwindigkeiten erreichen können, welche zu Beanspruchungen führen, die häufig die vorhandene Festigkeit weit überschreiten und zum Bruche der Segelflugzeuge in der Luft führen. Die Bauvorschriften für Segelflugzeuge (BVS) legen als Bruchstaudruck 25 G/F für den C-Fall zu Grunde. Die Endsturzfluggeschwindigkeiten der Segelflugzeuge liegen aber bei 400—500 km/h. Eine Erhöhung der Festigkeitsforderung wäre aber insbesondere für unsere groß-spannweitigen Segelflugzeuge gewichtlich kaum tragbar. Wenn man von einer Aenderung der Festigkeitsvorschriften absehen will, bleiben noch zwei Wege, um die Sicherheit der Segelflugzeuge zu erhöhen.

1. Verbesserung der Flugeigenschaften;

2. Anbringung einer steuerbaren aerodynamischen Verschlechterung.

Die Verbesserung der Flugeigenschaften wird ohne Zweifel einen Beitrag zur allgemeinen Erhöhung der Sicherheit der Segelflugzeuge liefern, allerdings nicht verhindern können, daß durch Uebersteuern oder Bedienungsfehler sehr hohe Geschwindigkeiten erreicht werden. Einer aerodynamischen Verschlechterung aber kommt in erster Linie die Aufgabe zu, durch Erhöhung des Sturz-flugwiderstandsbeiwertes den Endstaudruck in Grenzen zu halten, die sich aus den Sicherheitswerten der BVS ergeben. In zweiter Linie erst ist es wichtig, ob dieser Widerstandszuwachs erreicht wird durch Störung des glatten Verlaufs der Auftriebsverteilung am Tragwerk, also durch Erhöhung des induzierten Widerstandes, oder durch Vergrößerung der schädlichen Fläche des Segelflugzeuges, oder durch beide gemeinsam. Auf der anderen Seite dürfen durch eine solche widerstandsvergrößernde Anordnung keine Nebenerscheinungen auf-

Abb. 1. Antriebsschema für Luftbremsen. Abb. 2. Geschwindigkeitsschaubild des „Rhönsperber" mit und ohne Luftbremsen.

treten, die neue, anders gelagerte Unsicherheitsfaktoren wie Schüttel- oder Schwingungserscheinungen o. ä. mit sich bringen oder die Flugleistungen beeinträchtigen.

Von diesen Gesichtspunkten geleitet wurde eine Einrichtung entworfen und erprobt, die ohne große Abänderungen und ohne besondere Einbauschwierig-keiterj an allen zur Zeit im Flugbetrieb stehenden Segelflugzeugen angebracht werden kann.

Abb. 1 zeigt das Schema einer Anordnung von Bremsflächen auf der Saug-und Druckseite eines Tragflügelprofils. In normalem Flug sind die Bremsflächen eingefahren und liegen mit allen Antriebsteilen innerhalb des Profils so, daß die eigentlichen Widerstandsflächen einen Teil der Außenhaut des Flügels bilden und sich vollkommen in den Verlauf des Profilumrisses einfügen. Eine Beeinträchtigung der Oberflächenausbildung des Flügels und des Gesamtwiderstandes wird dadurch von vornherein vermieden.

Um die Handkräfte für das Ein- und Ausfahren der Bremse stets in beherrschbaren Grenzen zu halten, ist die Antriebskinematik so gewählt, daß die Luftkräfte auf die Bremsflächen sich gegenseitig ausgleichen, und nur noch auftretende Differenzkräfte über das Antriebsaggregat von Hand überwunden werden müssen. Und zwar ist es möglich, bei durch die Profilform gegebenen

Links: Abb. 3. Handhebel H zum Bedienen der Bremsen im Führersitz des Rhönsperber-Junior. Oben: Abb. 4. Luftbremsen am Rhönbussard. Unten: Abb. 5. DFS-Luftbremsen an einem Tragflügel, von der Hinterkante aus gesehen.

Zeichnungen und Bilder: DFS

Abmessungen der Antriebselemente, die Handkräfte mit Hilfe der Plattenverhält-nisse so abzustimmen, daß oberhalb einer bestimmten Fluggeschwindigkeit die Bremsflächen vom Piloten nicht mehr ruckartig, sondern nur langsam mit großer Kraft ausgefahren werden können. Damit wird Ueberspannungen des Tragwerks vorgebeugt. Außerdem sind die Abmessungen der Bremsanordnung so gewählt, daß bei jeder Höhe der Geschwindigkeit die Bremsflächen eingefahren werden können, und zwar um so schwerer, je größer der Staudruck ist.

Der Nachteil vieler Luftbremsen lag in der plötzlich einsetzenden Wirkung durch die meist völlige Vernichtung des Auftriebs im Bereich der Bremsen. Dadurch konnten zwar verhältnismäßig hohe Bremseffekte erzielt werden, zu denen aber die Verluste an guten Flugeigenschaften in keinem Verhältnis stehen. Der harte Einsatz der Bremswirkung wird bei den hier beschriebenen Bremsen vermieden durch einen Spalt zwischen Flügelaußenseite und Bremsfläche. Die dadurch mögliche Belüftung der Wirbelschleppe verhindert die vollkommene Vernichtung der Zirkulation und setzt die Gefahr der Schwingungserscheinungerl an irgendwelchen Flugzeugteilen bedeutend herab. Bei dem zur Erprobung eingesetzten „Rhönsperber" sank die größte Sturzfluggeschwindigkeit von 415 km/h auf 190 km/h, d. h. um 54% bei einer Störfläche von 0,650 m2, d. h. von 4,3% der Tragwerkfläche, wobei als Störfläche das Gebiet von Flügelaußenseite bis Bremsflächenoberkante genommen ist, also einschließlich des Schlitzes.

Aus den erreichten Endgeschwindigkeiten errechnet sich ein mittlerer Widerstandszuwachs von

A cwQ = 0,0864

Bezieht man diesen Zuwachs auf die Einheit der Störfläche, dann ergibt sich ein Widerstandswert,

CwßK = ■ 0,0864 = 2,007

der infolge der Interferenz-Klappe-Flügel um 72% höher liegt, als der Beiwert einer Rechteckplatte gleichen Seitenverhältnisses im freien Luftstrom.

Wie sich die Bremswirkung im gesamten Geschwindigkeitsbereich des Segelflugzeuges „Rhönsperber" bemerkbar macht, geht aus Abb. 2 hervor.

Die Eignung der Bremsen ist aber nicht nur abhängig von ihrer Bremswirkung, sondern auch besonders von ihrem Einfluß auf die Flugeigenschaften. In einer eingehenden Erprobung mit den verschiedensten Klappenformen und -großen wurde eine Anordnung zunächst als Standardform herausgebildet, deren Wirkung auf die Flugeigenschaften verschiedener Segelflugzeuge festgestellt worden ist.

Das Ergebnis zeigt eine Vergrößerung der Stabilität um Quer-, Längs- und Hochachse des Flugzeuges, ferner einen stark trudelhemmenden Einfluß der Bremsen. Die stabile Fluglage des Segelflugzeuges mit gezogenen Bremsen ist bei freigegebenen Steuern die Kurve geringer Schräglage; in diese geht das Segelflugzeug auch aus Sturzfluglagen nach kurzer Schwingungsdauer über. Als Landehilfen tragen die Bremsen durch Vergrößerung der Sinkgeschwindigkeit von 0,70 m/sek auf 1,5—2,00 m/sek wesentlich zur Verkürzung des Ausschwebeweges bei und ermöglichen Landungen in kleinsten Plätzen.

Die Beanspruchungen des Tragwerkes durch die Luftbremsen sind entsprechend den bis jetzt vorhandenen Rechen-Unterlagen derart, daß in keinem der in den Festigkeitsforderungen aufgestellten Lastfälle die Sicherheitsgrenzen überschritten werden.

Die oben beschriebenen Luftbremsen wurden vom DFS in die Segelflugzeugmuster „Rhönadler", „Rhönbussard", „Rhönsperber" und „Sperber Junior" eingebaut (siehe Abb. 3—5), erprobt und von der Prüfstelle für Luftfahrzeuge nachgeflogen. Seitens der Prüfstelle bestehen keine Bedenken gegen einen serienmäßigen Einbau der Bremsen in die genannten Baumuster. Für die Segelflugzeugmuster „Baby II", „Condor" und „Minimoa" befinden sich Bremsklappen zur Zeit im Einbau.

Bei Berücksichtigung der Tatsache, daß diese Luftbremsen, wie alle Sicherheitsvorrichtungen, nur bei Gefahr oder Landung einzusetzen sind und nicht als ein die Festigkeit des Flugzeuges erhöhendes Gerät betrachtet werden dürfen, kann angenommen werden, daß diese Luftbremsen eine wesentliche Erhöhung der Flugsicherheit bringen.

Istus-Tagung 1937 in Wien und Salzburg

Von Hans Schatzer (Wien).

Die V. ordentliche Jahrestagung der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug (ISTUS) fand vom 24. bis 31. Mai 1937 in Wien bzw. Salzburg mit einem internationalen Vergleichsfliegen statt. Aufgabe dieser Tagung war es wieder, alle wissenschaftlichen, technischen und fliegerischen Erfahrungen des letzten Jahres zu zeigen. Das Vergleichsfliegen, an dem die besten Piloten der verschiedenen Länder beteiligt waren, hatten zur Aufgabe, nicht nur die Kräfte im fliegerischen Können zu messen, sondern auch den bisher noch wenig geübten alpinen Segelflug weiter zu erforschen, aus welchem Grunde Salzburg als Ausgangspunkt dieser Gebirgssegelflüge gewählt wurde.

Vertreten waren zwölf Länder, und zwar Deutschland, Frankreich, Ungarn, Italien, Polen, Holland, Jugoslawien, Tschechoslowakei, Schweiz, Litauen, Portugal und Oesterreich. Davon fünf mit eigenen Maschinen aktiv fliegerisch, und zwar Deutschland, Frankreich, Ungarn, Tschechoslowakei und Oesterreich. Die interessantesten Maschinen brachte ohne Zweifel Deutschland mit. Die „Rheinland" mit einziehbarem Fahrwerk und ihrer eigenartigen Rumpfform fesselte jeden Segelflieger. Nicht minder bewundert und umlagert waren „Windspiel", „Sperber-Junior", Mü 10 „Milan", „Minimoa" und „Wippsterz" der Stuttgarter. Die Ungarn hatten ihren „Karakan" von Rotter, eine ebenfalls recht interessante Maschine, mitgebracht und die Tschechen eine „Tulak", eine dem Sperber ähnliche Konstruktion. Oesterreich wies bekannte Konstruktionen auf wie „Sperber", „Bussarde", „Condore", 2 Leistungsdoppelsitzer „Mg 9", 1 „Rhönadler", 1 „Austria III" u. dgl.

An Piloten hatte Deutschland ebenfalls seine Elite mitgebracht, an deren Spitze Hanna Reitsch und Heini Dittmar standen. Wolf Hirth und Kurt Schmidt weilten kurze Zeit als Gäste in Salzburg. Die fliegerischen Leistungen und Erfolge haben alle Erwartungen übertroffen. Natürlich waren es auch hier wieder Deutsche, die die gesamte Führung innehatten und, wie der Präsident des Oesterr. Aero-Clubs Fürst Kinsky anläßlich des Abschiedsbanketts treffend erklärte, auch im alpinen Segelfluge Pioniere und Lehrmeister waren.

Die Ergebnisse des Vergleichsfliegens brachten nicht nur ganz.ausgezeichnete Leistungen, sondern auch neue wertvolle Erkenntnisse über den alpinen Segelflug, insbesondere bezüglich der Alpenüberquerungen.

Vom Alpinen Segelflug-Wettbewerb, Salzburg. Oben links: „Sperber Junior" von Hanna Reitsch. Rechts: Die „Rheinland". Man beachte das seitlich einziehbare Rad. Unten links: Die „Rheinland" mit abgenommener Führerhaube. Rechts:

Leitwerk der „Rheinland". Bilder: Schatzer

Aus dem Verlauf der Generalversammlung der Istus ist hervorzuheben, daß ein Istus-Ring gestiftet wurde, der alljährlich für eine hervorragende wissenschaftliche, technische oder sportliche Leistung auf dem Gebiete des Segelfluges verliehen werden soll. Der Istus-Ring für das Jahr 1936 wurde erstmalig dem ungarischen Segelflieger Ludwig Rotter zugesprochen, der anläßlich der Olympischen Spiele einen bemerkenswerten Zielsegelflug von Berlin zur Segelolympiade Kiel über eine Entfernung von 326 km ausgeführt hatte. — Als Tagungsort für 1938 wurde auf Einladung des Aero-Clubs der Schweiz Bern festgesetzt. Die nächste Generalvers, wird im Mai stattfinden und wieder mit einer wissenschaftlichen Segelflugtagung und einem Internationalen Vergleichsfliegen verbunden sein.

Die gesamte Veranstaltung nahm einen würdigen Verlauf, die durch keinen Zwischenfall oder Unfall getrübt wurde. Alle Istus-Teilnehmer nahmen die besten Eindrücke in die Heimat mit.

Vergleichsfliegen in Salzburg anläßlich der Istus-Tagung 1937. Alpiner Segelflug: Ergebnisse:

Beste Streckenleistung:

1. Karch und Klein, Deutschland, 195 km, Fara d'Alpago

2. Osann, Deutschland, 180 km, Buja bei Osopo (Udine)

3. Kracht, Deutschland, 175 km, Osopo (Udine). Gesamtleistung (Summe aller erzielten Strecken):

1. Karch und Klein, Deutschland, 255 km

2. Kracht, Deutschland, 234 km

3. Ruthardt, Deutschland, 187 km.

Allgemeiner Streckenflug:

Beste Streckenleistung:

1. Karch und Klein, Deutschland, 195 km, Fara d'Alpago

2. Osann, Deutschland, 180 km, Buja bei Osopo (Udine)

3. Kracht, Deutschland, 175 km, Osopo (Udine). Gesamtleistung (Summe aller erzielten Strecken):

1. Hanna Reitsch, Deutschland, 412 km

2. Haase, Deutschland, 361 km

3. Osann, Deutschland, 320 km.

Höhenwertung:

1. Karch, Deutschland, 2980 m über Ausklinkhöhe

2. Kracht, Deutschland, 2930 m über Ausklinkhöhe

3. Hanna Reitsch, Deutschland, 2620 m über Ausklinkhöhe

4. Dittmar, Deutschland, 2340 m über Ausklinkhöhe

5. Neßler, Frankreich, 1570 m über Ausklinkhöhe.

Zielflug:

Beste Streckenleistung: 1. Dittmar, Deutschland, 110 km Lienz. Gesamtleistung (Summe aller erzielten Strecken): 1. Haase, Deutschland, 159 km.

Anerkennungspreise: Beste Dame: Hanna Reitsch, Deutschland. Nationale Bestleistungen: C. S. R.: Silhan Ungarn: Stef

Oesterreich: Emmy Roretz (im alpinen Flug) Wiedner (in Gesamtstrecke).

Tagespreise:

1. Tag: Frena, Oesterreich, Umrundung Untersberg—Gaisberg—Flugplatz, Aus-

klinkhöhe 800 m über dem Platz.

2. Tag: Dittmar, Deutschland, größte Strecke 108 km (Steyr, Ob.-Oe.)

Reitsch, Deutschland

3. Tag: Kracht, Deutschland, größte Ueberhöhung, 2290 m über Ausklinkhöhe

4. Tag: Karch und Klein, Deutschland, größte Strecke im alpinen Flug, 195 km

Haase, Deutschland, größte Strecke im nichtalpinen Flug, 130 km

5. Tag: Osann, Deutschland, größte Flugdauer als Nebenleistung zum Strecken-

flug, 180 km, Buja bei Osopo.

liiternation. Air Rally9 York

Die Hauptstadt Alt-Englands ist ein Begriff geworden. Die Yorker Fliegerkameraden haben die größten Anstrengungen gemacht, um die Gastfreundschaft, die ihnen auf dem Kontinent geboten worden war, zu erwidern, und den Geist der Kameradschaft noch weiter zu vertiefen. Alles war glänzend gelungen.

Erschienen waren 23 ausländische Flugzeuge: Davon 12 deutsche, 7 französische, 3 belgische, ein holländisches und ein Schweizer. Aus allen Teilen der britischen Inseln waren noch mehr als die ausländischen, englische Maschinen erschienen, die bei dem Flieger-Kameradschaftstreffen dabei sein wollten. Die Deutschen wurden bereits in Heston von dem deutschen Luft-Attache, General Wenninger, begrüßt.

Der Empfang der in York eintrudelnden ausländischen Flieger war ganz groß. Die Begrüßung der deutschen Fliegerkameraden konnte an Herzlichkeit nicht übertroffen werden.

Freitag, 4. 6., abends, offizieller Empfang mit Tanz.

Sonnabend, 5. 6., Empfang durch den Lord-Major im Mansion House. In dem anschließend gegen Mittag stattfindenden Handicap-Rennen über 24 Meilen belegten die Deutschen den 1. und 2. Platz. Das Ergebnis war folgendes:

1. Taxis, NSFK.-Gruppe 10 auf Kl. 35 mit 189,03 km/h, 2. Hptm. von Braun auf Focke-Wulf Stieglitz 176 km/h, 3. Schwestern Mss. Glass, London, 167 km/h (erhielten den Preis der Stadt Frankfurt a. M.) Der Deutsche Gerbrecht, Gruppe 10, auf Messerschmitt Taifun mit 256,64 km/h (die schnellste Zeit des Rennens) konnte die ihm zudiktierte Vorgabe nicht einholen.

Sonntag, 6. 6., Fahrt in Omnibussen nach dem Segelfluggelände Sutton Bank der Yorkshire Gliding-Piloten, Lunch, Vorführung des Doppelsitzers Kirby-Kite von Slingsby.

Abends Zusammensein im Lunchzelt des York Clubs, wobei durch einen von Monteith aufgenommenen Film der Besuch der Engländer in Deutschland im vergangenen Jahr gezeigt wurde. Die eindrucksvolle Veranstaltung klang aus mit einem Wiedersehensruf beim Sternflug nach Frankfurt a. M. am 10.—12. 7.

Montag, 7. 6., Start zum Rückflug nach Deutschland.

Vom Fliegertreffen in York. Oben: Die Ankunft der deutschen Teilnehmer. Unten von links nach rechts: Hozzel, Ruch, Taxis, Götz, Monteith, Ursinus,

Wendel. Bilder: „The Aeroplan"

FLUG

Inland

Vorkriegsfliegertreffen Braunschweig, zu welchem sich 230 alte Adler eingefunden hatten, fand am 12. und 13. Juni statt. Am Samstag, nach Besichtigung der Fliegerschule, fand abends im Rittersaal der Burg Dankwarderode der Empfang durch die Staatsregierung und die Stadt Braunschweig mit Verleihung der Ehrenbecher an die 1912er Flieger statt. Am Sonntag fand nach einem Festakt in Gegenwart von Vertretern von Partei, Staat und Wehrmacht eine Kranzniederlegung zu Ehren der gefallenen Helden statt, woran sich ein Vorbeimarsch der Ehrenkompanie der Fliegerwaffe und später ein Ausflug zum Segelfluggelände Salzgitter anschloß.

Generalfeldmarschall v. Blomberg besuchte bei seinem Aufenthalt in Italien u. a. am 3. Juni die Fliegerstadt Guidonia sowie die Fliegerschule Furbara.

Generalmajor Stumpft, der neue Chef des Generalstabes der Luftwaffe.

Die vom RLM entwickelte Volksgasmaske, die, wie in anderen Staaten, nunmehr auch in Deutschland zum Schutz der Bevölkerung eingeführt werden soll.

Das Denkmal für den vor einem Jahr verunglückten Generalstabschef der Luftwaffe, Generalleutnant Wever, in Stahnsdorf bei Berlin.

Bilder: Weltbild (3)

Das neue Abzeichen

des Nationalsozialist!- ; sehen Fliegerkorps, das j vom Korpsführer mit Zustimmung des Reichsministers der Luftfahrt geschaffen wurde.

Bild: Weltbild

Eva Schmidt segelte I 255 km vom Hornberg nach Mühltroff (Plauen im Vogtl.) am 7. 6. 37. „

Aufermann flog Breslau—Warschau, 300 km, VA Std. m. Grunau-Ba-by II (Köller-Motor) am 18. 6. 37.

Maj. Dinort dauersegelte auf „Grünau Baby II" 31 Std. in Wen-ningstädt/Sylt. Start 16. 6. 37, 20.22 h, Landung 18. 6., 3.20 h, da der . Wind nach Süden wegdrehte.

Berlin—Tokio über Athen, Hanoi, Tientsin, Dairen kann man z. Z. in 14 Tagen fliegen, nachdem die bisher noch fehlende Verbindung Tientsin—Dairen in Betrieb genommen worden ist. Der Flugpreis beträgt etwa 2400 RM, wobei im Abschnitt Athen—Tokio die Kosten für Verpflegung und Uebernachtung eingeschlossen sind. Nach Eröffnung der geplanten Querverbindung Hongkong—Formosa wird sich die Flugzeit auf 10 Tage ermäßigen.

Kupper, Dipl.-Ing., f, Abteilungsleiter der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, ist bei einem Probeflug mit einem Segelflugzeug am 2. 6. tödlich abgestürzt. Wir werden unseren alten Segelfliegerkameraden und Konstrukteur nicht vergessen.

Deutschlandflug. Am 20. 6. starteten 67 Dreierverbände von 15 Flugzeugen.

Was gibt es sonst Neues?

Der Korpsführer der NSFK., Generalmajor Christiansen, beauftragte mit der Führung der einzelnen Gruppen die Gruppenführer Oppermann, Gr. 1 Königsberg; Frodien, Gr. 2 Stettin; von Bülow, Gr. 3 Hamburg; Saucke, Gr. 4 Berlin; Sportleder, Gr. 6 Breslau; Dr. Zimmermann, Gr. 7 Dresden; von Eschwege, Gr. 8 Weimar; Eggers, Gr. 9 Hannover; von Molitor, Gr. 11 Darmstadt; Croneiß, Gr. 13 Nürnberg; Braun, Gr. 14 München; Ehrbacher, Gr. 15 Stuttgart. Die neue Uniformierung und die neuen Sturmabzeichen des NSFK. sind von Generaloberst Göring genehmigt. Der „Fliegende Mensch" wird in Zukunft das Symbol des NSFK. sein.

Junkers „Ju 90" soll 350—380 km/h Höchstgeschwindigkeit aufweisen.

Ausland

Armstrong-Whitworth „Whitley", ein schwerer Bomber mit zwei Siddeley „Tiger"-Motoren von je 845 PS in 1900 m und 760 PS in 3900 m (Startleistung 920 PS) erreicht mit 10 t Fluggewicht 306 km/h Höchstgeschwindigkeit. S. auch „Flugsport" 1936, S. 329.

Bristol „Blenheim", der auf dem Pariser Salon 1936 gezeigte Schnellbomber mit zwei Mercury-Motoren von je 825 PS in 4000 m Höhe erreicht 450 km/h Höchstgeschwindigkeit in 4500 m. Spannweite 17,2 m, Länge 12,1 m, Fläche 43,5 m2, Leergewicht 3360 kg, Fluggewicht 5500 kg, Flächenbelastung 127 kg/m2, Leistungsbelastung 3,33 kg/PS (!), Steigzeit auf 4500 m 8,8 min, Dienstgipfelhöhe 9000 m, Startstrecke 310 m, Auslauf mit Bremsen 365 m. Typenbeschr. s. „Flugsport" 1936, S. 635.

Fairey „Battie", der mittlere Bomber mit Rolls Royce „Merlin" von 1000 PS erreicht in 4500 m Höhe 415 km/h. Spannweite 16,5 m, Länge 12,8 m, Zuladung 1800 kg. Beschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 166, 327.

Pobjoy „Niagara V" ist durch verschiedene Verbesserungen aus dem „Niagara III" entstanden. 7 Zylinder in Sternform, Stirnradgetriebe 1 :0,468. Höchstleistung 130 PS bei 4400 U/min, Nennleistung 125 PS bei 4000 U/min, Dauerleistung 100 PS bei 3700 U/min. Hubraum 3,13 1, Gewicht 79 kg. Leistungsgewicht 0,61 kg/PS (!), Hubraumleistung 41,5 PS/1, Hubraumgewicht 25 kg/1, mittl. Druck bei Nennleistung 9 atü.

Mitchell f, Chefkonstrukteur von Supermarine, bekannt durch die Schneider-Pokal-Rennflugzeuge und zahlreiche andere erfolgreiche Konstruktionen, deren neueste der Kampfeinsitzer „Spitfire" war, starb im Alter von 42 Jahren.

Irland—Neufundland-Versuchsflug soll am 24. 6. von einem Shortflugboot durchgeführt werden.

Franz. Besatzung des Kreuzers „Jeanne d'Arc" besuchte am 11. 6. auf Einladung der deutschen Luftwaffe den Seefliegerhorst Holtenau. Major v. Tempsky dankte in französischer Sprache für den Besuch und hob das freundschaftliche Verhältnis zwischen deutscher Luftwaffe und französischer Kriegsmarine hervor. Fregattenkapitän Hamel von der „Jeanne d'Arc" dankte hierauf in deutscher Sprache und erklärte: Wir wissen, daß gegenseitiges Kennen der Freundschaft beider Länder nur nützlich sein kann. Ich wünsche, daß auch in Zukunft diese Freundschaft weiter recht gedeihen möge.

Internationaler Sternflug zur Weltausstellung Paris findet vom 30. 7. bis 1. 8. statt. Die Teilnehmer starten am 30. 7. morgens und müssen am 1. 8. bis 14 Uhr in Orly bei Paris eingetroffen sein. Gewertet wird die zurückgelegte Strecke, wobei der gebrochene Linienzug, der sich aus den angeflogenen Zwischenlandeplätzen ergibt, maßgebend ist.

New York—Paris-Flugzeugrennen ist ersetzt durch einen Flugwettbewerb Istres—Damaskus—Paris. Zugelassen sind nur die für den Ozeanflug gemeldeten Maschinen. Gewertet wird die Zeit für die Gesamtstrecke von 6200 km. Der Hinflug muß ohne Zwischenlandung erfolgen, der Rückflug kann direkt oder mit zwei Landungen durchgeführt werden. Ein Hin- und Zurück-Flug ohne Zwischenlandung in Damaskus ist gestattet. Der Start ist auf den 20. 8. festgelegt. Verschiedene Teilnehmer, darunter die Italiener, haben fest zugesagt. Bei mehreren französischen Maschinen befürchtet man, daß sie nicht rechtzeitig fertig werden.

Höhenanzug, den der Italiener Pezzi bei seinem Höhenfluge auf 15 655 m benutzte. Der Anzug besteht aus einer Schicht Gummi, über die eine Stoffbahn gelegt ist, um ein Aufblähen unter der Einwirkung des inneren Ueberdruckes und eine Erschwerung der Bewegungen zu verhindern. Der Oberkörper steckt in einem Leichtmetallpanzer, der oben den luftdichten Anschlußring für die Kopfhaube trägt. Er dient weiter zur Uebertragung des Gewichtes der schweren Haube auf die Schultern. Unter dem Höhenanzug trägt der Pilot die übliche elektrisch

geheizte Kleidung. Bild: Archiv Flugsport

BFW in Japan. Eine BFW-Me 108, die im Vorjahre an einen japanischen Zeitungskonzern geliefert wurde. Bild: Archiv Flugsport

Air France-Transatlantique, eine Gesellschaft für den Ausbau des Ozeanluftverkehrs, wurde in Frankreich gegründet.

USA. besitzt zur Zeit mehr als 2000 städtische und sonstige öffentliche Flughäfen und Hilfslandeplätze.

Elmira-Segelflugwettbewerb (international) findet vom 26. 6. bis 10. 7. 1937

statt.

Douglas lieferte zwei Flugboote nach Japan, die auf der Strecke nach Formosa eingesetzt werden sollen.

Grumman erhielt von der Marine einen Auftrag für 15 Amphibien.

Curtiss-Wright-Aufklärungsmaschine, 83 Stück von der Marine bestellt.

Twin-Hornet, ein Vierzehnzylinder von 1400 PS Startleistung und 1150 PS Nennleistung bei 2350 U/min, wird von Pratt and Whitney auf den Markt gebracht. Für den Start muß der Brennstoff eine Oktanzahl von 95 aufweisen.

Amelia Earhart, die bei ihrem ersten Weltflugversuch auf Hawai Bruch gemacht hatte, ist inzwischen mit ihrer Lockheed „Electra" über den Südatlantik nach Dakar und von dort weiter nach Massaua (Eritrea) geflogen.

General Mola f ist bei einem Erkundungsflug am 3. 6. an der Biscaya-Front infolge dichten Nebels gegen einen Felsen gerannt und mit seinem Adjutanten, zwei Generalstabsoffiz. und den beiden Piloten in Erfüllung ihrer Pflicht tödlich abgestürzt.

Der Führer und Reichskanzler richtete an den Chef der spanischen Nationalregierung, General Franco, folgendes Beileidstelegramm: ,,An dem schweren Verlust, der das nationale Spanien durch den Tod des Generals Mola betroffen hat, nimmt das deutsche Volk schmerzlichen Anteil. Ich bitte Sie, den Ausdruck meines aufrichtigen Beileids entgegenzunehmen. In der Geschichte des Befreiungskampfes Spaniens wird der Name des Generals Mola in Ehren weiterleben.

Adolf Hitler, deutscher Reichskanzler."

Praga Air Baby wird in Rumänien in Lizenz gebaut, ebenso der Zweizylinder-Motor Praga B von 40 PS.

Fliegerlager Grenchen (Schweiz) wurde für die Sportfliegerausbildung gegründet. Geschult wird auf De Havilland „Motten". Kosten bis zum All-Schein 560 Fr.

Japans Flugzeugindustrie umfaßt 9 größere Flugzeugfirmen und 5 Motorenwerke, von denen jedes mehr als 20 Maschinen bzw. Motoren im Monat liefern kann. Zellen werden gebaut von: Aichi, Kawasaki, Mitsubishi, Nakajima, Nippon Hikoki, Tachikawa, Tokio Gas Denki und Watanabe, Motoren von Aichi, Kawasaki, Mitsubishi, Nakajima und Tokio Gas Denki.

URSS-Versuchsflug Moskau—San Franzisko geplant. Gesamtstrecke 10 300 km. Genehmigung für das Ueberfliegen amerikanischen Bodens wurde erteilt.

Polflug wurde Ende Mai von vier russischen Flugzeugen ausgeführt. Die Maschinen, viermotorige Mitteldecker vom Typ „Ant. 6", starteten mit Schneekufen auf der Rudolfs-Insel, 900 km vom Pol entfernt, und brachten vier Meteorologen und 10 t Lebensmittel, Ausrüstungsgegenstände und Instrumente nach einem 20 km vom geographischen Nordpol angelegten Lager. Zwei der Maschinen landeten 20 und 50 km entfernt davon und konnten wegen schlechten Wetters erst nach einigen Tagen weiterfliegen. Inzwischen ist die Wetterstation fertiggestellt, und die Flugzeuge sind nach dem Stützpunkt auf der Rudolfsinsel zurückgekehrt.

„G-25" Zweisitziger Doppeldecker mit einem Automobil-Motor von 60 PS, wird in Rußland versucht.

Technische Rundschau

Reed, der durch seine biegungsweichen Propeller bekannt gewordene amerikanische Konstrukteur, ließ sich eine Luftschraube mit veränderlicher Flächentiefe patentieren. Der Antrieb erfolgt durch eine im Blatt radial verlegte Welle, die über mehrere Kegelradpaare tangential liegende Spindeln dreht und dabei das an den Muttern dieser Spindeln befestigte Hilfsblatt verschiebt.

Riementrieb für Flugzeuge findet in den Vereinigten Staaten Anhänger. In Heft 7 dieses Jahrganges berichteten wir über das Amphibium von Casey Jones mit Studebaker-Motor, bei dem diese Antriebsart verwendet ist. Das auf S. 147 und 220 beschriebene Auto-Flugzeug von Waterman benutzt gleichfalls sechs nebeneinander laufende Keilriemen, um die Leistung des über dem Hauptfahrwerk im Rumpf (hinter den Insassen) gelagerten Automobilmotors auf die in der Flügelsehne liegende Luftschraubenwelle zu übertragen. Die notwendige Vorspannung in den Riemen kann durch Verschieben des vorderen Lagers der Schraubenwelle in senkrechter Richtung verändert werden, eine starke Senkung der oberen Riemenscheibe löst gleichzeitig die Verbindung zwischen Motor und Luftschraube.

I. Intern. Segelflugmodell-Wettbew. 24. und 25. 5. am Hundsheimerkogel-Spitzer-berg bei Deutsch-Altenburg. Tagung der Istus.

Ergebnisse:

Klasse A: Normalmodelle.

Zeit:

1. Leopold Scheuer, Oesterreich, Gruppe 82, 14 min 53 sec

2. Heinrich Schaffer, Oesterreich, Gruppe 89, 5 min 52 sec

3. Karl Ebner, Oesterreich, Gruppe 681, 5 min 26 sec

4. Arnold Degen, Schweiz, 5 min 24 sec

5. Zlatko Bisail, Jugoslawien, 4 min 19 sec

6. Heribert Janeschitz, Oesterreich, Gruppe 681, 3 min 48 sec. Strecke:

1. Leopold Scheuer, Oesterreich, Gruppe 82, .1942 m

2. Karl Bauer, Oesterreich, Gruppe 89, 1560 m

3. Arnold Degen, Schweiz, 1260 m

4. Karl Ebner, Oestereich, Gruppe 681, 1040 m 4a. Harald von Beck, Deutschland, 1040 m

5. Heribert Janeschitz, Oesterreich, Gruppe 681, 930 m

6. Walter Baschant, Oesterreich, Gruppe 82, 790 m.

Klasse C: Enten und selbstgesteuerte Modelle:

Zeit:

1. Erwin Pflaum, Deutschland, 4 min 14 sec. Strecke:

1. Erwin Pflaum, Deutschland, 1800 m

2, Gustav Aldinger, Deutschland, 1416 m.

Modell-Baupläne veröffentlicht die italienische Zeitschrift L'Aquilone, die vom Luftfahrtministerium für die Jugend herausgegeben wird. Die Zeichnungen werden an einzelne Modellbauer abgegeben und für den Modellbau-Unterricht in den Schulen verwendet. Die beiden ersten Pläne stellen das Segelflugzeug „Kirby Kite", eine englische Nachbildung des „Grünau Baby" (Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 116, und das Rennflugzeug Bellanca „Flash" (Pfeil), das wir 1937 auf S. 74 besprochen haben, dar.

Modell-Benzinmotor Lefevre.

Die französische Firma Lefevre, deren Leichtflugmotor wir auf S sprochen haben, bringt einen kleinen Motor für Modelle heraus, der Stellung eingebaut werden kann und sowohl für Rechts- als auch für Linkslauf eingerichtet ist.

Zweitakter von 20 mm Hub und 20 mm Bohrung, Hubraum 6,3 cm3, Leistung 0,2 PS bei 4000 U/min. Leichtmetallzylinder mit Stahlbüchse, Leichtmetallkurbelgehäuse. Schwimmerloser Vergaser. Zündung mit Batterie und Spule, Kerze mit 9-mm-Ge-winde.

Gewicht des Motors allein 280 g, mit Brenn- . stoffbehälter 300 g. Einbau im Modell durch Drei- % punktauf hängung.

Modell-Benzinmotor von 1,75 cm3 Hubraum und ,64 g Gewicht wurde in England versucht. Das Modell hat nur 0,9 m Spannweite.

279 be-in jeder

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

bezogen werden.)

Luftfahrtforschung Bd. 14, Heft 6. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 2.50.

Inhalt: Die Luftschrauben des Luftschiffes LZ 129 „Hindenburg". (Schirmer), Die Bestimmung des Widerstandes und der Durchflußmenge von Kühlern bei verschiedenen Einbauanordnungen (Barth), Verhalten statischer Sonden bei hohen Geschwindigkeiten (Danielzig), Fehlerabschätzung bei Staudruckeichungen mittels quer unter dem Flugzeug geschleppter Sonden (Kiel), Probleme des Hubschraubers (Küßner, Berichtigung), Zur Theorie des Unterwassertragflügels und der Gleitfläche (Weinig).

Helm-Bauplan-Sammlung. Verlag Helm-Lernmittel-Verlag Ferd. Ashelm K.-G., Berlin N 65. Preis je Heft RM 0.70.

Von den bisher erschienenen 8 Plänen konnten die Muster „Schwalbe", „Fledermaus", Meister, „Bussard" und „Blitz" im Pfingstwettbewerb und zum Wettbewerb in Borkenberge gute Erfolge erzielen. Alle Modelle sind aus rein deutschem Material und mit geringem Kostenaufwand zu bauen.

Reihe 1: Segelflugmodelle. „Taube" von K. Müller. Ein einfach gehaltener Hochdecker mit Brettrumpf. „Schwalbe" von G. Jaeckel. Ein formschönes Hochleistungsmodell. „Meister" von J. Suhr. Ein Rumpfmodell mit aufgebogenen Flügelenden. „Fledermaus" von R. Florig. Eine Schwanzlose.

Reihe II: Kraftflugmodelle. „Bussard" von A. Burghardt. „Falke" von F. Bredow. „Blitz" von A. Schneider. Drei Rumpfmodelle mit Gummimotor.

Reihe III: Kombinierte Segel- und Kraftflugmodelle. „Favorit" von F. Bredow.

Die theoretische A2-Prüfung für Motor- und Segelflieger. Von Dr. A. Bodlee. Verlag Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.—.

In Frage und Antwort werden folgende Kapitel behandelt: Theorie des Fliegens und Flugzeugkunde, Motorenkunde, Instrumentenkunde, Verkehrssicherheit und Vorbereitungen vor dem Flug, Verhalten in besonderen Fällen, Kartenlesen und Ortung, Luftrecht, Wetterkunde, erste Hilfe bei Unglücksfällen. Das Buch ist aus der Praxis für den jungen Piloten geschrieben.

Einführung in die Großwetterforschung. Von Prof. Dr. F. B a u r. Verlag B. G. Teubner, Leipzig C .1. Preis RM 1.20.

Der Begründer der langfristigen Witterungsvorhersage behandelt die wichtigsten Probleme und bisherigen Ergebnisse der Großwetterforschung. Ohne besondere Kenntnisse vorauszusetzen, zeigt das Buch, wie das Wettergepräge von Wochen und Monaten entsteht.

Manuel pratique de Construction des Planeurs et Motoplaneurs. Von G. Sablier. Verlag Vivien, Paris. Preis Fr. 12.

Der Verfasser gibt auf 160 Seiten mit zahlreichen Skizzen eine Einführung in Entwurf und Konstruktion von Hängegleitern, Segelflugzeugen und Motorseglern. Einige Angaben über Leichtflugmotoren und ein kurzer Ueberblick über die Festigkeitsberechnung vervollständigen das Handbuch.