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Zeitschrift Flugsport, Heft 11/1937

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 11/1937 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz S Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist. soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 11 25, Mai 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 9. Juni 1937

I. Internationaler Salon Brüssel 1937

(im Palais du Ccntenaire) Die Anteilnahme Belgiens an der Entwicklung der Fliegerei führt bis auf die ersten Anfänge zurück. Bereits 1909 wurde anläßlich des Brüsseler Salons eine Abteilung für Luftfahrt angegliedert, in welcher belgische Pioniere, wie Adhemar de la Mault ein Schwingenflugzeug und Baron de Caters einen Dreidecker zeigten. Baron de Caters hat sich dann auf der im gleichen Jahr stattfindenden ILA in Frankfurt a. M. anläßlich der veranstalteten Wettbewerbe in Konkurrenz mit August Euler und Bleriot verschiedene Preise geholt. Auch besaß Belgien bereits eine Fachzeitschrift „La Conquete de l'Air", die von de la Mault gegründet war. Jedenfalls ist es Ehrenpflicht, jetzt nach 28 Jahren anläßlich der Eröffnung des diesjährigen Salons, all der

Vom

Brüsseler Salon 1909: Schwin-genflugz. von de la Hault, im Hintergrund Dreidecker von Baron deCaters. (Aus

Flugsport 1909, Nr. 4, Seite 109.)

alten belgischen Pioniere, die wir nicht alle mit Namen nennen können, zu gedenken.

Der Brüsseler Salon, 26. Mai—8. Juni, unter dem Schutze des belg. Verkehrsministers Marcel-Henri Jaspar, wird veranstaltet unter Mitwirkung des belg. Aero-Clubs, der Chambre Syndicale des Con-structeurs Aeronautiques, des Club National d'Aviation und der Vereinigung der belg. Touristik-Flug-Clubs.

Außer der belgischen Flugzeugindustrie sind vertreten: Deutschland, Frankreich, England, Holland, Schweiz, Tschechoslowakei und Amerika.

Die

deutsche Luftfahrtindustrie

zeigt auf einem geschlossenen Stand eine Reihe von Originalflugzeugen, Motoren und Zubehörteilen. Zahlreiche Maschinen, darunter auch einige Konstruktionen, die bisher noch nicht an die Oeffentlich-keit getreten sind, werden im Modell ausgestellt.

Unter den Originalflugzeugen hebt sich die „Ju 86" der Junkers-Flugzeug- und -Motorenwerke durch ihre Qröße heraus. Die beiden neuen Baumuster „Ago 192" und „Arado 96" sind an anderer Stelle in diesem Heft ausführlich besprochen. Das Sportflugzeug Klemm „Kl 35'\ auf das gleichfalls weiter unten näher eingegangen ist, und die beiden Doppeldecker ,,Bü 131" und „Bü 133" von Bücker verkörpern das Flugzeug für Schulung, Reise und Sport. Der zweimotorige Tiefdecker der Gothaer Waggonfabrik „Qo 146" gehört der Klasse der Kurierflugzeuge an. (Typenbeschreibung in diesem Heft.)

Im Modell sind folgende Flugzeuge zu sehen: die militärische Version des Schnellverkehrsflugzeuges Junkers „Ju 86" mit der Bezeichnung „Ju 86 K"; die bekannte dreimotorige „Ju 52/3m"; die einmotorige „Ju 34" (frühere Bezeichnung „W 34"); dazu die neue viermotorige Verkehrsmaschine „Ju 90", die in Kürze von der Deutschen Lufthansa in Betrieb genommen werden soll; der Doppeldecker „Ar 68" von Arado; das Qroßflugboot „HA 139" des Hamburger Flugzeugbaues mit vier Junkers-Dieselmotoren; die Sportflugzeuge Klemm

Zur Ausstellung in Brüssel. Junkers „Ju 86" mit Dieselmotoren „Jumo 205".

Unter der Motorverkleidung der Kühlschacht. Werkbild

Focke-Wulf „Fw 58, Weihe" (auf der Brüsseler Ausstellung im Modell).

Werkbilder

„Kl 25, 32, 35", die Muster „Fw 44, 56, 58, 159" von Focke-Wulf, von denen das letzte eine Höchstgeschwindigkeit von 410 km/h erreichen soll; das Reiseflugzeug „BFW Me 108" der Bayerischen Flugzeugwerke; der Schuldoppeldecker ,,Qo 145"; das Kampfflugzeug „Hs 123" der Henschel-Flugzeugwerke.

An Motoren sind die Muster „Bramo Sh 14 A 4" der Brandenburgischen Motorenwerke, „HM 60, 504; -506, 508" von Hirth und der bekannte Junkers-Diesel „Jumo 205" zu sehen.

Unter den Zubehörfirmen ist Askania mit Instrumenten aller Art vertreten. Bosch zeigt die hauptsächlichsten seiner zum Export kommenden Geräte. Fueß stellt verschiedene Bordinstrumente und flugmeteorologische Meßgeräte aus, Hartmann & Braun zeigt Tempera-turmesser usw., Ludolph verschiedene Instrumente, wie Kompasse, Variometer und Statoskope. Luftschrauben sind auf den Ständen von Heine und Schwarz zu sehen, während Original Bruhn einen Prüfstand mit Meßgeräten zeigt. Die Firma Elektron-Co. gibt einen Einblick in ihr reichhaltiges Fabrikationsprogramm, das durch die Stichworte Fahrwerk mit Zubehör" und „Kolben" gekennzeichnet ist. Heber-Berlin zeigt Abbildungen von Ausrüstungen und Apparaten für verschiedene Flugzeugmuster. Kolbenringe und Dichtungen sind auf dem Stand von Goetze zu sehen. Die Dürener Metallwerke sind mit verschiedenen Halbfabrikaten vertreten.

Der Umfang der Beteiligung mehrerer Staaten des Auslandes stellt

Junkers-Schnellverkehrsflugzeug ,5Ju 86" im Dienste der bolivianischen Luftverkehrsgesellschaft Lloyd Aerea Boliviano. Werkbild

hei Redaktionsschluß noch nicht endgültig fest. Ein ausführlicher Bericht hierüber erscheint im nächsten Heft. Die belgische Luftfahrtindustrie ist vollzählig vertreten, erwähnt seien nur die Firmen Fai-rey-Tipsy, die den Lizenzbau des englischen Leichtbombers Fairey ,,Battie" mit Rolls Royce „Merlin" und drei ihrer kleinen Sportflugzeuge ausstellt, und SABCA, die durch ihren zweisitzigen Hochdecker „S. 30" (Typenbeschreibung in diesem Heft) vertreten ist.

Schnell Verkehrsflugzeug Gotha „Go 146".

Die Maschine ist als sogenanntes Kurierflugzeug entworfen und entspricht der Beanspruchungsgruppe P 3 des DLA. (Bruchlastvielfaches 6,5).

Dreiteiliger Flügel. Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden, trapezförmiger Umriß. Außenflügel in Holz, Mittelteil in Leichtmetall ausgeführt. Zweiholmige Bauweise, die Trennung erfolgt zwischen Rumpf und Motoren, so daß alle Teile mit der Bahn verschickt werden können. Spaltlandeklappen zwischen Querrudern und Rumpf.

Ovaler Schalenrumpf. Geschlossener Führersitz mit guter Sicht, dahinter Raum für den Funker, anschließend zwei Gastsitze. Hinter der Kabine, die durch zwei nach oben aufklappbare Türen zugänglich ist, ein geräumiger Gepäckraum. Warmluftheizung, Beleuchtung.

Freitragendes Leitwerk, Höhenflosse allein oder gleichzeitig mit der Landeklappe verstellbar. Ruder aerodynamisch und statisch ausgeglichen. Seitenruder mit Trimmklappe zum Ausgleich des Momentes bei Ausfall eines Motors. Radsteuerung, Uebertragung ausschließlich durch Stoßstangen.

Geteiltes Einziehfahrwerk. Ec-Federbeine, bremsbare Räder, hydraulische Einziehvorrichtung. Die Räder verschwinden in den Motorverkleidungen, die Oeffnungen werden durch selbsttätig schließende

Kurierflugzeug Gotha, ,,146", das in Brüssel zum ersten Male an die Oeffentlich-

keit tritt. Werkbilder

Klappen abgedeckt. Schwenkbares Spornrad, vom Führersitz aus in Flugrichtung feststellbar.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte Reihenmotoren Hirth „HM 508 Eu von je 170/200 PS vor dem Flügel. Andere Motoren mit Leistungen zwischen 180 und 280 PS können ebenfalls eingebaut werden. Brennstofftank im Flügelmittelteil.

Spannweite 11,5 m, Länge 9,0 m, Höhe 2,85 m, Fläche 20,6 m2, Leergewicht 1400 kg, Fluggewicht 2100 kg, Flächenbelastung 102 kg/m2, Leistungsbelastung 5,25 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit 315 km/h, Reisegeschw. 290 km/h, Landegeschw. 98 km/h, praktische Gipfelhöhe 5000 m, mit einem Motor 1800 m, Reichweite 950 km.

Mehrzweck-Schulflugzeug Arado „Ar 96".

Die Maschine dient zur Ausbildung im Kunstflug, Nachtflug, MG.-Schießen, Bombenwerfen, FT.-Flug und Photographieren.

Freitragender Tiefdeckerflügel in Ganzmetallbauweise, trapezförmig. Flügeloberseite blechbeplankt, Unterseite stoffbespannt. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen.

Ovaler Rumpf in Schalenbau. Zwei Sitze hintereinander, durch eine Haube überdeckt. Durch den oben sehr schmal gehaltenen Rumpf gute Sicht nach seitlich unten. Sitze verstellbar. Zur ständigen Ausrüstung gehören FT.-Ausrüstungen in beiden Sitzen, die es dem Lehrer ermöglichen, von der Erde aus mit dem Schüler in Verbindung zu treten.

Leitwerk in Metallbauweise, Flossen blechbeplankt, Ruder stoffbespannt. An der Hinterkante des Höhenruders Trimmklappe zum Ausgleich der Lästigkeit. Beide Ruder ausgeglichen.

Einzelfahrwerk, die Räder werden nach außen in den Flügel hochgezogen, die Betätigung erfolgt hydraulisch oder von Hand. Federbeine mit Druckgummi und Oeldämpfung. Verkleidetes Spornrad mit Druckgummifederung. Oeldruckbremsen.

Triebwerk: Argus „As 10 C" von 240 PS, hängend in der Rumpfnase. Andere luftgekühlte Motoren ähnlicher Leistung können ebenfalls eingebaut werden. Betriebsstoffbehälter von 155 1 unter dem Führersitz. Oeltank von 18 1 Inhalt hinter dem Brandschott.

Spannweite 11 m, Länge 8,35 m, Höhe 2,64 m, Fläche 17,1 m2,

Mehrzweck-Schulflugzeug: Arado „Ar 96" (in Brüssel ausgestellt). Werkbilder

Leergewicht 960 kg, Fluggewicht 1395kg, Flächenbelastung81,6kg/m2, Leistungsbelastung 5,8 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 325 km/h, Reise-geschw. 275 km/h, Steiggeschw. am Boden rd. 4,5 m/sec, Steigzeit auf 1000 m 4 min, Gipfelhöhe praktisch 5500 m, Landegeschw. 80 km/h, Reichweite bei 15% Drehzahldrosselung 900 km, Brennstoffverbrauch dabei 35,5 kg/h entsprechend rd. 17 1/100 km.

Kurierflugzeug Ago „192",

Der freitragende Tiefdecker mit zwei luftgekühlten Motoren im Flügel ist als Reisemaschine oder für Verkehrszwecke verwendbar. Er ist vorzugsweise in Leichtmetall ausgeführt und bietet außer dem Piloten 5 Fluggästen Raum.

Der dreiteilige Flügel weist außen starke V-Form und eine nach hinten gezogene Vorderkante auf. Das Mittelstück ist mit vier Beschlägen am Rumpf befestigt und trägt die beiden Motoren, das Fahrwerk und die Brennstoffbehälter, dazu an der Hinterkante Landeklappen. Die Außenflügel besitzen an der Vorderkante im Bereich der Querruder automatische Handley-Page-Schlitzflügel.

Ovaler Rumpf in Schalenbau. Geschlossener Führerraum, ein Fluggast neben dem Führer, vier weitere Sessel in der Kabine. Gepäckräume in der Rumpfnase und hinter der Kabine. Das Handrad für die Steuerung ist nicht in der üblichen Weise am Kopf eines Steuerrohres vor dem Piloten angebracht, sondern sitzt auf einer waagerechten Welle, die durch das Instrumentenbrett hindurchgeführt und dahinter schwingend gelagert ist.

Freitragendes Leitwerk, Ruder ausgeglichen, mit Trimmklappen versehen,

Einziehfahr werk in zwei Hälften, freitragend, außerhalb der Mo-

Kurierflugzeug

Ago „192".

Zeichnung: Flugsport

Kurierflugzeug Ago „192",

Bild: Archiv Flugsport

torverkleidungen. Betätigung hydraulisch. Spornrad ebenfalls einziehbar.

Triebwerk: Zwei luftgekühlte 8-Zylinder-V-Motoren Argus „As 10 C" von je 240 PS im Flügel. Achsen leicht nach außen geneigt, um bessere Flugeigenschaften bei Ausfall eines Motors zu erhalten. Verstellpropeller. Auf Wunsch können Motoren vom Typ „Gipsy Six" 220 PS oder Menasco „Buccaneer" 220 PS eingebaut werden.

Spannweite 13,5 m, Länge 9,8 m, Fläche 25 m2, Leergewicht 1640 kg, Fluggewicht 2480 kg. Höchstgeschwindigkeit 335 km/h, Reisegeschw. 290 km/h, Landegeschw. 95 km/h, Gipfelhöhe 6300 m, mit einem Motor 2000 m, Reichweite 900 km.

Klemm-Sportflugzeuge „Kl. 25, 32 und 35".

Die Entwicklung der Klemm-Flugzeuge, beginnend im Jahre 1919 mit dem Muster L 15q führte in einer stetigen Linie über den zweisitzigen Tiefdecker L 20 mit dem 20-PS-Mercedes-Motor, der vor fast 15 Jahren Leistungen erreichte, die heute mit ähnlichen Motorstärken kaum zu verzeichnen sind, zu einer Reihe von Maschinen, die allen Ansprüchen des Privatfliegers gerecht werden.

Kennzeichnend für alle Klemmflugzeuge ist neben der Tiefdeckeranordnung die zweiholmige Holzkonstruktion für den Flügel. In den übrigen Teilen sind entsprechend den verschiedenen Leistungen und Verwendungszwecken Unterschiede im Aufbau vorhanden, die indessen die Konstruktionsgrundsätze von Klemm — Sicherheit, Einfachheit, Wirtschaftlichkeit — nicht berühren.

Schul- und Sportflugzeug «Kl 25 D".

Infolge ihrer ausgezeichneten Flugeigenschaften eignet sich diese Maschine besonders für die Anfangsschulung.

Zweiholmiger Holzflügel, bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt. Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden.

Sperrholzbeplankter Holzrumpf mit zwei offenen Sitzen hintereinander. Rückenlehnen als Fallschirmkasten ausgebildet, verschließbarer Gepäckraum. Doppelsteuerung im vorderen Sitz für Schulzwecke.

Freitragendes Leitwerk, Flossen zweiholmig, Höhenflosse am Boden einstellbar, Ruder entlastet.

Dreibeinfahrwerk mit Gummiwicklung, Elektronräder 465X165 mit Niederdruckbereifung, Schleifsporn mit Gummifederung.

Triebwerk: Hirth „HM 60 R" von 70/80 PS.

Spannweite 13 m, Länge 7.5 m, Höhe 2 05 m, Fläche 20 m2, Leergewicht 400 kg, Fluggewicht für Schul- und Kunstflug 650, für Reiseflug 720 kg. Höchstgeschwindigkeit (650 kg Fluggewicht) 160 km/h, Reisegeschw. mit 75% der Volleistung 140 km/h, Landegeschw. 60 km/h, Steigzeit auf 1000 m 5,8 min, Gipfelhöhe praktisch 4800 m, absolut 5500 m, Reichweite 650 km, Brenn-stoffverbr.l41/100km. Als Wasserflugzeug beträgt die Höchstgeschwindigkeit 145 und die Reisegeschwindigkeit 130 km/h.

Klemm-Schulflugzeug „Kl 25" auf Schwimmern.

Werkbild

Klemm-Schulflugzeug „Kl 25". Werkbild

Reiseflugzeug „Kl 32".

Die dreisitzige Kabinenmaschine trat zum Europaflug 1932 zum erstenmal mit Erfolg an die Oeffentlichkeit (s. s,Flugsport" 1932, H. 18). Dreiteiliger, freitragender Holzflügel.

Holz-Sperrholzrumpf mit geschlossener Kabine. Die Haube weist zwei große Türen für den bequemen Einstieg auf. Splitterfreie Verglasung, Schiebefenster, 3 Sitze, gestaffelt.

Freitragendes Holzleitwerk mit entlasteten Rudern.

 

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Leistungs- und Verbrauchskurven des Sternmotors „Bramo Sh 14 A 4" der Brandenburgischen Motorenwerke. Ausführliche Typenbeschreibung mit Schnittzeichnung s. „Flugsport" 1936, S. 588.

Werkzeichnung

Klemm-Reiseflugzeug „Kl 32",

Werkbild

Reiseflugzeug Klemm „Kl 32" mit beigeklapptem Flügel. Werkbild

Geteiltes Dreibeinfahrwerk mit Druckgummifederung und Oel-dämpfung. Kombinierte Hand- und Fußbremse mit Differentialwirkung.

Triebwerk: Bramo Sh 14 A 4 von 130/150 PS, auf einem Stahlrohrbock in der Rumpfnase gelagert, unverkleidet.

Spannweite 12 m, Länge 7,2 m, Höhe 2,05 m, Fläche 17 m2, Leergewicht 590 kg, Fluggewicht 950 kg. Höchstgeschwindigkeit 205 km/h, Reisegeschw. 180 km/h, Landegeschw. 80 km/h, Steigzeit auf 1000 m 6 min, Gipfelhöhe praktisch 4800, absolut 5500 m, Reichweite 750 km, Brennstoffverbrauch 20 1/100 km.

Sportflugzeug „Kl 35".

Das von uns bereits 1935 in Heft 22 besprochene Baumuster besitzt einen Stahlrohrrumpf und einen Knickflügel, dessen Mittelstück ebenfalls in Stahlrohr ausgeführt ist.

Außenflügel in zweiholmiger Holzbauweise, bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt.

Ovaler Stahlrohrrumpf mit leichtem Holzgerüst zur Formgebung, Stoffbespannung. Zwei offene Sitze hintereinander. Sitzkissenfallschirme, abschließbarer Raum für Gepäck.

Einholmiges, freitragendes Leitwerk, Sperrholzbeplankung, Höhenflosse geteilt, Kielflosse abnehmbar. Trimmklappe am Höhenruder.

Freitragendes Einb einfahr werk mit Schraubenfeder. Niederdruckbereifung 465X165 mm, Innenbackenbremse. Schleifsporn. .

Triebwerk: Hirth „HM 60 R" von 70/80 PS, elastisch aufgehängt. Motorträger Stahlrohr, Haube Elektron. Brennstofftanks aus AI im Rumpf (Falltank) und im Flügelmittelstück. Gesamtinhalt 90 1. Stahlblechöltank von 15 1 vor dem Brandspant.

Klemm-Sportflugzeug „Kl 35", das in Brüssel im Original ausgestellt ist.

Werkbild

Sportflugzeug Klemm „Kl 35".

Zeichnung: Flugsport

                         
       

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Hirth-Motor „HM 60 R 2".

Leistungs- und Verbrauchskurven. Werkzeichnung

Spannweite 10,4 m, Länge 7,5 m, Höhe 2,05 m, Fläche 15,2 m2, Leergewicht 405 kg, Fluggewicht für Schul- und Kunstflug (S 4 K) 675 kg, für Reiseflug 705 kg. Höchstgeschwindigkeit 200 km/h, Reisegeschwindigkeit 180 km/h, Landegeschw. 72 km/h, Steigzeit (mit 675 kg Fluggewicht) auf 1000 m 6,5 min, auf 2000 m 15 min, Gipfelhöhe praktisch 4100, absolut 4900 m, Reichweite 800 km, Brennstoffverbrauch 115 1/100 km.

Schelde-Relseflugzeug „S. 12".

Die holländische Gesellschaft „De Scheide" in Vlissingen, deren Sportflugzeuge „Scheldemeeuw" und „Scheldemusch" wir 1936 auf S. 471 besprochen haben, stellt neuerdings einen freitragenden Tiefdecker für 3 bis 4 Insassen her, der für Sport, Reise und für den Zubringerdienst gedacht ist. Beim Entwurf wurde davon ausgegangen, eine Reichweite von etwa 1000 km mit drei Personen bei höchster Wirtschaftlichkeit zu schaffen. Gleichzeitig sollten über kürzere Entfernungen vier Insassen bequem Platz finden.

Freitragende Tiefdeckerzelle in Holzbau. Zwei Kastenholme mit

Vom Brüsseler Salon. Schulflugzeug Koolhoven „F.K. 46". Gegenüber der auf S. 295 des Jahrganges 1934 besprochenen Erstausführung in verschiedenen Punkten verbessert. Höchstgeschwindigkeit mit „Qipsy Major" von 130 PS, 175 km/h, Reisegeschwindigkeit 160 km/h, Gipfelhöhe 4200 m, Reichweite 820 km. Werkbild

Reise- und Verkehrsflugzeug De Scheide „S 12". Werkbilder

Sprucegurten und Sperrholzstegen. Fachwerkrippen in Spruce, Sperr-holzbeplankung. Schmale Querruder von großer Spannweite, zwischen diesen und dem Rumpf Spaltlandeklappen an der Flügelhinterkante. Betätigung der Klappen durch eine Kurbel.

Rumpf in Haibschalenbau. Spruceholme, Sperrholzspanten und Sperrholzbeplankung. Führersitz über dem Vorderholm, Radsteuerung. Die Passagiere sitzen über dem Hinterholm, bei der Ausführung für vier Insassen sitzt ein Fluggast neben dem Führer. Unter und hinter dem Fluggastsitz Gepäckräume. Zwei Fenster aus Triplexglas, gleichzeitig als Notausgang verwendbar. Einstieg durch eine reichlich bemessene Tür.

Freitragendes Leitwerk. Flossen Holzbau mit Sperrholzbeplankung, Ruder Stahlrohrgerippe mit Stoffbespannung. Trimmklappen an den Rudern. Höhenflosse am Boden einstellbar.

Geteiltes Fahrwerk. Oeldruckbremsen, Ballonbereifung, Oelstoß-dämpfer. Die Räder sitzen in einer Gabel und sind windschnittig verkleidet. Zur Erhöhung der Geschwindigkeit kann das feste gegen ein Einziehfahrwerk ausgetauscht werden. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Luftgekühlter Reihenmotor, hängend im Rumpfbug eingebaut, z. B. „Gipsy Major" (130 PS bei 2350 U/min) oder „Me-nasco C 4 S11 (175 PS bei 2375 U/min). Zwei Brennstoffbehälter im Flügel zwischen den Holmen, Inhalt 170 1, Falltank. Förderung

Von der Ausstellung in Brüssel. Koolhoven-Reiseflugzeug „F.K. 53" mit geänderter Kabinenform. Typenbeschreibung 1936, S. 474. Werkbild

durch eine motorgetriebene Pumpe, mit Fallbenzin wird nur in Notfällen geflogen.

Spannweite 12 m, Länge 9 m, Höhe 2,3 m, Fläche 19 m2, V-Stellung 3°, Leergewicht 680 kg, Fluggewicht mit „Gipsy Major" und drei Insassen 1050 kg, mit „Menasco C 4 S" und vier Personen 1100 kg. Höchstgeschwindigkeit mit „Gipsy Major" und 1050 kg Fluggewicht 215 km/h (mit „Menasco" und 1100 kg Fluggewicht 240 km/h). Reisegeschwindigkeit 190 (210) km/h, Landegeschwindigkeit 80 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 3 (4) m/sec, praktische Gipfelhöhe 4500 (5500) m, Reichweite bei Reisegeschwindigkeit bei vollen Behältern 1100 (900) km, Startstrecke 220 (170) m, Auslauf 100 m. Brennstoffverbr. 22 (29) kg/h entspr. 15—18 1/100 km.

Schul- und Uebungsflugzeug Caudron „C 690". Siehe auch „Flugsport" 1936, S. 567. Höchstgeschw. 370 km/h mit 220 PS, Reisegeschw. 330 km/h, Steiggeschw.

11,1 m/sec. Werkbild

Leopoldoff „Colibri".

Wir haben diesen kleinen Doppeldecker für Sport und Reise 1936 auf S. 627 anläßlich des Pariser Salons erwähnt und bringen nachstehend noch eine kurze Beschreibung des Aufbaues und einige Leistungsangaben.

Verspannter Doppeldecker, Oberflügel von größerer Spannweite. Beide Flügel zweiteilig, Mittelstück des Oberflügels als Falltank (50 1) ausgebildet, auf verspanntem Baldachin gelagert. Zwei Kastenholme aus Sprucegurten und Sperrholzstegen, Sperrholznase, Stoffbespannung. Zwei nach außen geneigte Stiele mit Tiefenkreuzverspannung, Auftriebsverspannung in zwei Ebenen. Querruder nur im Unterflügel.

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Leichtflugzeug Leopoldoff „Colibri".

Werkbild

Rumpf viereckig, mit gerundeter Oberseite. Aufbau normal mit vier Längsholmen, Querspanten und Sperrholzbeplankung. Zwei offene Sitze hintereinander. Unterbringungsmöglichkeit für Rückenfallschirme.

Verspanntes Leitwerk in Holzbauweise. Dreibeinfahrwerk von 1,8 m Spurweite, Stoßdämpferstrebe nach Rumpfunterkante. Bereifung 450X100. Sporn mit Stahlschuh und Gummifederung.

Triebwerk: Salmson 9 AD 3 von 45 PS bei 2150 U/min, unver-kleidet in der Rumpfnase.

Spannweite 8,7 m, Länge 6,9 m, Höhe 2,45 m, Fläche 16,5 m2, Leergewicht 240 kg, Fluggewicht 460 kg, Höchstgeschwindigkeit 130 bis 135 km/h, Landegeschw. 45 km/h, Startstrecke 40 m, theoretische Gipfelhöhe 5000 m, Reichweite 500 km, Verbrauch 9 1/100 km.

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De Havilland ,,Albatroß". Die Maschine wurde vom englischen Luftfahrtministerium für Versuche über dem Nordatlantik in Auftrag gegeben. Vier luftgekühlte Zwölfzylinder „Gipsy Twelve" von je 500 PS, Zuführung der Kühlluft durch Düsen in der Flügelnase. Fluggewicht 11,3 t, Höchstgeschwindigkeit 400 km/h, Reisegeschwindigkeit 320 km/h, Reichweite als [Postflugzeug 6400 km. Spannweite

rd. 30 m, Länge 23 m. Bild: The Aeroplane

Leichtflugzeug SABCA ,9S. 30".

Die Firma Soc. An. Beige de Constructions Aeronautiques zeigt einen kleinen Hochdecker in Gemischtbauweise mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und einem Zweizylindermotor von Sarolea.

Abgestrebter Hochdeckerflügel in Holzbau. Strebenbaldachin. Rechteckiger Flügelumriß mit abgerundeten Enden. Querruder nicht bis nach außen durchlaufend. An der Rumpfunterkante sitzt ein kleiner Flügelstummel, der nach dem oberen Rumpfholm abgestrebt

ist und als Ausleger für das Fahrwerk und die Flügelstreben dient. Auf jeder Seite zwei parallele Streben vom Außenflügel nach dieser Hilfsfläche. Der Abstand zwischen Flügelstreben ist auffallend gering.

Rumpf viereckig, mit abgerundetem Rücken. Sitze nebeneinander, offen. Normales Leitwerk mit großem, jedoch sehr hochliegendem Seitenruder.

Dreibeinfahrwerk mit Nieder druckb er eifung, Schleifsporn.

Triebwerk: Sarolea „Aiglon" in der Rumpf-nase. Zwei Zylinder in Boxeranordnung, Hubraum 1500 cm3, Leistung 40 PS bei 2950 U/min.

Spannweite 10,9 m, Länge 6,3 m, Höhe 2,2 m, Spurweite 1,6 m, Fläche 15,5 m2, Leergewicht 260 kg, Fluggewicht 450 kg, Höchstgeschwindigkeit 146 km/h, Landegeschwindigkeit 65 km/h, Steiggeschwindigkeit 2,25 m/sec, Flugbereich 3,5 Std.

Höfaenrekordflugzeug Caproni „Ca 161".

Wie wir bereits berichteten, erreichte der Italiener Pezzi am 7. 5. mit dieser Maschine eine Höhe von 15 655 m und überbot damit den bestehenden Höhenrekord von Swain (England) um 432 m. Der verspannte Doppeldecker ist aus dem Muster „Ca. 114 a"*) entwickelt, mit dem Donati 1934 14 433 m erreichte.

Die Maschine wurde versuchsweise in zwei Ausführungen gebaut. Das Muster „Ca. 160" ist mit einem Motor „Alfa Romeo 127" von 535 PS am Boden und 161 PS in 15 000 m Höhe ausgerüstet. Als „Ca. 161" besitzt sie den stärkeren Motor „Piaggio XI RC" und weist dementsprechend auch ein höheres Fluggewicht auf.

Verspannte Doppeldeckerzelle, Holzholme, Stoffbespannung. Rumpf und Leitwerk Stahlrohrbauweise, ebenfalls stoffbespannt. Führersitz offen, reichliche Bewegungsfreiheit für den Piloten, der einen

*) s. „Flugsport" 1934, S. 208.

Leichtflugzeug SABCA „S30".

Zeichnung: Flugsport

Höhenrekordflugzeug Caproni „Ca 161".

Werkbild

luftdichten, unter geringem Ueberdruck stehenden Taucheranzug trägt. Dreibeinfahrwerk und Schleifsporn.

Triebwerk: Piaggio „XI RC 72", vierzehn Zylinder in Doppelsternanordnung, unverkleidet im Rumpfbug. Die ideelle Bodenleistung, d. h. die Leistung, die der Motor am Boden abgeben würde, wenn er dort mit dem vollen Ladedruck betrieben werden könnte, beträgt 1800 PS. Gewicht 600 kg.

Spannweite 14 25 m, Länge 8,25 m, Höhe 3,55 m, Fläche 35,5 m2.

Kampfflugzeug „Caproni 101".

Der abgestrebte Hochdecker in Holzbauweise findet vorzugsweise im Kolonialdienst Verwendung; er war auch in Abessinien eingesetzt.

Holzflügel mit Stoffbespannung, annähernd rechteckiger Umriß. Handley-Page-Spaltflügel im äußeren Bereich der Flügelvorderkante. Auf jeder Seite durch zwei parallele Streben nach der Rumpfunterkante abgefangen. Querruder über die gesamte Halbspannweite.

Viereckiger Stahlrohrrumpf, stoffbespannt. Zwei Führersitze nebeneinander, anschließend geräumige Kabine, vier Mann Besatzung. Ein MG. auf dem Rumpfrücken hinter dem Flügel, zwei im Rumpfboden. FT.-Gerät. Bombengehänge für 500 kg Gesamtlast.

Stahlrohrleitwerk mit Stoffbespannung. Höhenflosse nach dem Rumpf durch zwei umgekehrte V-Streben abgefangen und nach der Kielflosse verspannt. Beide Ruder ausgeglichen.

Dreibeinfahrwerk mit Radbremsen und Verkleidung. Die Federstreben sind senkrecht nach der Verkleidung des Seitenmotors geführt. Schwenkbares Spornrad mit Federbein.

Triebwerk: Drei luftgekühlte 7-Zylinder Piaggio „Stella VII" von je 370 PS, die beiden Seitenmotoren unterhalb der Flügelsehne.

Kampfflugzeug Caproni „Ca 101",

W'erkbild

Spannweite 19,7 m, Länge 14,4 m, Höhe 3,9 m, Fläche 61,7 m2, Flügelstreckung 1 : 6,3, Rüstgewicht 3440 kg, Fluggewicht 5140 kg, Flächenbelastung 83,3 kg/m2, Leistungsbelastung 4,6 kg/PS, Höchstgeschwindigkeit am Boden 250 km/h, Reisegeschw. 205 km/h, Lande-geschw. 96 km/h, Steigzeit auf 1000 m 3,2 min, auf 2000 m 7,4 min, auf 5000 m 37,5 min, Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite 1000 km.

Armstrong-Whltworth „Ensign".

Die englische Luftverkehrsgesellschaft Imperial Airways hat, um den erhöhten Anforderungen an eine schnelle Verbindung sowohl für Post als auch für Passagiere innerhalb des gesamten Britischen Imperiums nachkommen zu können, eine umfassende Erweiterung und Erneuerung ihres Maschinenparks in Angriff genommen. Ueber die bei Short in Auftrag gegebenen 28 Großflugboote der C-Klasse, von denen inzwischen bereits eine beträchtliche Anzahl in Dienst gestellt ist, haben wir mehrfach ausführlich berichtet*). Neben dem Ausbau

, des Langstrek

kenverkehrs mit Flugbooten wird auch der Weiterentwicklung großer Landflugzeuge stärkste Beachtung geschenkt. Ein Beweis hierfür ist der Auftrag über zwölf viermotorige Verkehrsmaschinen, den die Imperial Airways vor längerer Zeit an Armstrong erteilte. Dieses Baumuster mit der Werksbezeichnung „A.W. 27" wird als E-Klas-se in Dienst gestellt. Nach dem

in England üblichen Brauch erhalten alle Maschinen dieser Klasse Namen mit dem Anfangsbuchstaben E. Das Musterflugzeug trägt die Bezeichnung „Ensign".

Der freitragende Hochdecker ist in Ganzmetallbauweise ausgeführt und weist verschiedene interessante konstruktive Einzelheiten auf, die durch Patente geschützt sind. Flügel in Tiefe und Dicke nach außen verjüngt, nahezu rechteckige Enden. Als Festigkeitsverband dient ein rechteckiger Träger, an den Nase und Flügelhinterteil angesetzt werden, eine Bauart, die bereits vor mehr als 15 Jahren von Rohrbach angewendet wurde. Ober- und Untergurt dieses Trägers bestehen aus Wellblech und sind innen und außen durch in Flugrichtung verlaufende Profile versteift. Die Stege sind als vollwandige Blechträger ausgeführt. Das Innere des Trägers wird durch einen doppelten K-Verband gegen Formänderungen gesichert. Nase und Mittel-

*) Siehe „Flugsport" 1936, S. 239, 345, 447, 595.

Armstrong- Whitworth „Ensign".

e Aeroplane

Armstrong-Whitworth „A.W. 27, Ensign". Bild; Imperial Airways

teil blechbeplankt, hinter dem Träger Stoffbespannung. Querruder mit Spalt und Trimmklappen, zwischen diesen und dem Rumpf Spaltlandeklappen an der Flügelhinterkante. Betätigung durch vier hydraulische Lockheed-Stoßstangen.

Rumpf von ovalem Querschnitt in Schalenbau, auffallend lang gehalten. Für die Verwendung im europäischen Luftverkehr wird die Maschine mit 42 Fluggastsitzen ausgerüstet, auf den längeren Strecken können tagsüber 27, nachts 20 Passagiere untergebracht werden. Raumaufteilung des Rumpfes von vorn nach hinten: Führerraum mit Doppelsteuerung, dahinter FT-Raum. Kabine für 9 Fluggäste, großer Frachtraum, Küche und Waschraum, daneben auf der linken Seite eine Art Promenadendeck, in das auch die vordere Einsteigtür mündet. Diese vier Räume befinden sich etwa in der Luftschraubenebene, die wegen des höheren Geräusches nicht für den dauernden Aufenthalt der Fluggäste geeignet ist. An das Promenadendeck schließen sich zwei weitere Passagierkabinen an. Dahinter ein zweiter Waschraum,, Gepäckabteile und ein zweiter Einstieg. Die Heizung der Kabinen erfolgt durch die Abgase unter Zwischenschaltung eines Dampferzeugers, an dem die Frischluft erwärmt wird. Jeder Fluggast hat einen besonderen Ventilator. Die Sitze können in der Neigung verstellt werden und entsprechen der normalen Ausführung von Imperial Airways, die sehr sorgfältig auf größte Bequemlichkeit hin entwickelt wurde. Die Besatzung besteht aus 5 Mann und einem Steward.

Im Funkraum befindet sich ein kleiner Benzinmotor, der über einen Generator die Bordbatterie auch am Boden aufladen und Strom für Beleuchtung und Funkdienst liefern kann. Während des Fluges wird das Bordnetz durch zwei von den Hauptmotoren getriebene 1000-Watt-Generato-ren mit Strom von 24 Volt gespeist.

Freitragendes, einfaches Leitwerk. Höhenruder aerodynamisch nicht ausgeglichen, sondern durch eine federbelastete Ausgleichsvorrichtung, die in die Steuerung eingeschaltet ist, entlastet. Eine über die ganze Spannweite des Höhenruders laufende Trimmklappe dient zum La-stigkeitsausgleich. Kielflosse

Armstrong-Whitworth „Ensign". Blick in das Rumpfinnere.

Bild: The Aeroplane

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Armstrong-Whitworth „Ensign". Der Rumpf auf dem Wege zur Montagehalle.

Bild: Plight

und Ruder stoffbespannt. Seitenruder gleichfalls mit Trimmklappe versehen.

Einzelfahrwerk unter den inneren Motoren, deren Verkleidungen zur Aufnahme der Räder gegenüber denen der Außenmotoren bedeutend vergrößert werden mußten. Das Einziehen erfolgt hydraulisch durch je zwei Lockheed-Streben. Die Räder (Abmessungen 1900X650) schwenken nach hinten oben und legen sich hinter den Flügelträger. Sie ragen auch in eingefahrenem Zustand etwas aus der Motorverkleidung heraus.

Die Oeldruckanlage der Maschine umfaßt insgesamt 16 Zylinder und Kolben (vier für die Landeklappen, vier für das Einziehen und Ausfahren des Fahrwerkes, vier für das Aus- und Einschwenken der Klappen, die die Aussparungen in den Motorverkleidungen für das Fahrwerk abdecken, vier für das Arretieren des Fahrwerkes in eingefahrenem Zustand und drei motorgetriebene Pumpen. Die Bedienung der Anlage erfolgt durch Schaltventile, die nach Beendigung des Arbeitsvorganges von selbst wieder in die Ausgangsstellung zurückgedreht werden. Zeit für das Einziehen des Fahrwerkes 75, für das Ausfahren 50 sec.

Triebwerk: Vier Armstrong-Siddeley „Tiger IX"**) nebeneinander im Flügel. Das Muster „Tiger IX" ist ein Vierzehnzylinder-Sternmotor von 32,7 1 Hubraum, der aus dem älteren, in der englischen Luftwaffe weit verbreiteten Typ „Tiger VI" entwickelt ist. Nennleistung 790 PS bei 2375 U/min in 2000 m Höhe, Höchstleistung 810 PS bei 2450 U/min, Startleistung mit Versteilschraube 880 PS bei 2375 U/min, dabei ist die automatische Ansaugdruckregelung vorübergehend ausgeschaltet. Dreiflügelige De Havilland-Verstellpropeller. Lange NACA-Verkleidungen mit Luftführungsblechen zwischen den Zylindern. Brennstoffbehälter von 3000 1 und Oelbehälter von 180 1 in der Flügelnase.

Spannweite 37,5 m, Länge 33,5 m, Höhe 9,4 m, Fläche 228 m2, Fläche des Höhenleitwerkes 37,3 m2, des Seitenleitwerkes 16,1 m2, Fluggewicht etwa 20 t, Flächenbelastung rd. 90 kg/m2, Leistungs-

~~ **) Siehe „Flugsport" 1936, S. 572.

Aufklärungsdoppeldecker Romeo „RO. 3/". Ausf. Typenbeschreibung 1937, S. 179.

Werkbild

belastung rd. 5,7 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit (errechnet) 320 km/h, Reisegeschw. 260 km/h, größte Flughöhe mit drei Motoren und Volllast 3800 m, mit zwei Motoren 1200 m. Reichweite normal 800 km bei 65 km/h Gegenwind, mit Zusatztanks 1600 km.

Weitere Angaben über Gewichte und Flugleistungen bringen wir nach den Versuchsflügen der ersten Maschine, die in nächster Zeit stattfinden werden.

Isotta-Fraschini „Asso Caccia".

Dieser seit einer Reihe von Jahren in Entwicklung befindliche Motor weist zwölf luftgekühlte Zylinder in zwei um 60° gegeneinander geneigten Reihen auf.

Geschmiedete Stahlzylinder, Leichtmetallköpfe, vier Ventile je Zylinder. Für die Kühlung sind Leitbleche vorgesehen, die die zwischen den Zylinderreihen eintretende Luft durch Stege teilen und jedem Zylinder getrennt zuzuführen. Auf diese Weise ist der Flugzeugbauer der Auf gäbe, eine besondere Luftführung zu entwerfen, enthoben. Gleichzeitig ist bei jedem Einbau ausreichende Kühlung gewährleistet.

Der sonstige Aufbau, ähnelt demjenigen der wassergekühlten Baumuster von Isotta-Fraschini. Kurbelgehäuse Elektron, Kurbelwelle in 8 Gleitlagern und einem doppelten Achsiallager gehalten. Steuerung durch je zwei nebeneinanderliegende Nockenwellen, die durch ein Stirnradpaar miteinander gekuppelt sind. Antrieb der einen Nockenwelle durch einen Kegelradantrieb. Die Ventile werden durch gegabelte Kipphebel betätigt.

Vier Vergaser, die die Frischluft durch das Kurbelgehäuse ansaugen. Doppelzündung durch zwei Marelli-Magnete. Hilfsantriebe an der Rückseite des Kurbelgehäuses für Brennstoffpumpe (Kolbenpumpe, Konstruktion Isotta-Fraschini), MG, Drehzahlmesser usw. Schmierung durch Zahnradpumpe. Druckluftanlasser.

Bohrung 125 mm, Hub 140 mm, Gesamthubraum 20,16 1, Nennleistung 440 PS bei 2400 U/min, Höchstleistung 480 PS bei 2550 U/min, Brennstoffverbrauch bei Normalleistung 235 g/PSh, Oelverbrauch dabei 16 g/PSh, Länge 1805 mm, Höhe 810 mm, Breite 740 mm, Trok-kengewicht 381 kg, Einheitsgewicht 0,8 kg/PS, Hubraumleistung 23,8 PS/1, Hubraumgewicht 18,9 kg/1, mittlerer Druck bei Höchstleistung 8,4 atü.

Von der Brüsseler Ausstellung. Rechts: Schnittmodell des Motors „Bramo Sh 14A4", Unten: Ein automatisches Steuergerät (Bauart Sperry) auf dem Stand von Askania.

Werkbilder

Isotta-Fraschini „Asso Caccia".

Werkbild

Doppelsternmotor Piaggio „XI RC".

Dieser Vierzehnzylinder, der in verschiedenen Ausführungen bei der italienischen Luftwaffe Verwendung findet, entspricht in vielen Einzelheiten dem französischen Baumuster Gnome-Rhone K 14. Mit einer Sonderausführung dieses Motors überbot vor kurzem Pezzi auf „Caproni 161" den von England gehaltenen Höhenrekord um 432 m (15 655 m CINA-Höhe).

Chrom-Nickelstahl-Zylinder, warm in die Leichtmetallköpfe eingeschraubt. Kühlrippen mit geringem Abstand. Geschmiedete Kolben mit schwimmenden Bolzen. Pleuelstangen mit H-Querschnitt, Hauptpleuel ungeteilt.

Zusammengesetzte Kurbelwelle mit zwei Kröpfungen, vorn in einem Kugel- und einem Rollen-, hinten in einem Kugellager gehalten. Kurbelgehäuse aus Leichtmetall geschmiedet.

Zwei Ventile je Zylinder, Betätigung durch Stoßstangen von einem

vornliegenden Nockenring aus. Austritt der Auspuffgase auf der Rückseite der Zylinder. Ein Vergaser Piaggio „T. 2/100" vor dem Schleudergebläse, das bei der Normalausführung des Motors mit 7facher Kurbelwellendrehzahl umläuft und in einem Gleit-und einem Kugellager gehalten wird. Doppelzündung durch zwei Marelli-Magnete.

Planetengetriebe mit dem Untersetzungsverhältnis 1 : 0,658. Schmierung durch eine Druck- und eine Saugpumpe, Druckluftanlasser.

Piaggio „XI RC/72".

Werkbild

Bohrung 146 mm, Hub 165 mm, Hubraum 38,7 1, Verdichtung normal 1 :6, Nennleistung in der Ausführung „XI RC 50" 850 PS bei 2250 U/min, Gleichdruckhöhe als „XI RC 30" mit einstufigem Verdichter 3000, als „XI RC 50" mit zweistufigem Lader 5000 m. Startleistung 975 PS, Brennstoffverbrauch am Boden mit zweistufiger Ueber-ladung 260 g/PSh, in 5000 m Höhe 280 g/PSh. Trockengewicht 625 kg.

Der in das Flugzeug „Caproni 161" eingebaute Motor führt die Bezeichnung „XI RC 72" und unterscheidet sich von den Serientypen „30" und „50" nur durch die höhere Ueberladung und einen besonderen Vergaser, dessen Arbeiten in einer Unterdruckkammer bis zu Höhen von 12 000 m untersucht wurde.

Die ideelle Bodenleistung dieser Sonderausführung wurde auf 1800 PS gesteigert. Wegen der zu hohen Drücke und Temperaturen, die sich bei Vollgas und höchstem Ladedruck am Boden ergeben würden, ist diese Leistung jedoch wie bei allen derartig auf Höhenflüge zugeschnittenen Motoren nicht anwendbar.

Leichtflugmotor Lefevre „D- 4".

Die Firma Lefevre in Villeneuve-Loubet (Südfrankreich) bietet einen Zweizylinder-Viertakter an, der mit seiner hohen Spitzenleistung von 33 PS und dem Untersetzungsgetriebe, insbesondere für langsamere Motorsegler, evtl. auch für leichtere Zweisitzer Vorteile gegenüber zahlreichen anderen Baumustern aufweist.

Zwei um 180° versetzte Zylinder von 75 mm Bohrung und 88 mm Hub. Reichlich verrippte Leichtmetallköpfe, mit 4 durchgehenden Bol-

Einzelteile Motors „D

Werkbild

zen am Gehäuse befestigt. Zwei Ventile je Zylinder, Betätigung durch Stoßstangen und Kipphebel von der über der Kurbelwelle liegenden Nockenwelle aus. Halbkugelförmiger Verbrennungsraum.

Gehäuse in Leichtmetall, fünf Pratzen für die Lagerung am Motorbock, mit Gummiblöcken versehen. Einteilige Kurbelwelle, vorn in einem zweireihigen Kugellager, hinten in einem Gleitlager gehalten. Stirnraduntersetzungsgetriebe 1 : 2. Das große Rad ist mit der Pro-

Leichtflugmotor Lefevre „D 4", darunter ein Modellmotor von 0,2 PS.

Werkbild

pellerwelle aus einem Stück gedreht, Lagerung in zwei Kegelrollenlagern.

Das Gehäuse ist weit heruntergezogen und bildet gleichzeitig den Oeltank von 4 1 Fassungsvermögen. Druckschmierung durch eine Zahnradpumpe. Doppelzündung. Zwei Motorradvergaser, direkt an den Zylinderköpfen sitzend.

Hubraum 760 cm2, Gewicht trocken 45 kg, Höchstleistung 33 PS bei 3750 U/min (1875 U/min der Propellerwelle), Hubraumleistung 43,5 PS/1, Einheitsgewicht 1,36 kg/PS, Hubraumgewicht 59 kg/1, mittlerer Druck 10,4 atü. Länge 500 mm, Höhe 470 mm, Breite 780 mm.

Kleinflugmotoren Mengin.

Die Firma Mengin in Montargis (Frankreich) bringt drei kleine Viertakter, zwei Zwei- und einen Dreizylinder, auf den Markt, die dem äußeren Eindruck nach gut durchgebildet sind und die auch die amtliche Zulassungsprüfung bestanden haben. Die Entwürfe gehen auf Poinsard zurück, dessen ersten Zweizylinder wir 1935 auf S. 100 besprochen haben.

Kurbelgehäuse Leichtmetall, zweiteilig. Stahlzylinder mit abnehmbaren Leichtmetallköpfen. Halbkugelförmiger Verbrennungsraum. Ventile aus Silizium-Chrom-Molybdän-Stahl, auswechselbare Büchsen und Sitze aus Bronze. Antrieb durch Kipphebel und Stoßstangen, bei den Zweizylindern vollkommen gekapselt. Kurbelwelle im Gesenk geschmiedet.

Schmierung durch eine Saug- und eine Druckpumpe. Zündung durch ein oder zwei Magnete. Ein Vergaser unter dem Kurbelgehäuse.

Bohrung 90 mm (Zweizylinder „2 Z") bzw. 105 mm (Zweizylinder ,,2 Y" und Dreizylinder „3 X"), Hub 90 mm bei allen drei Typen. Gesamthubraum 1250, 1550 und 2325 cm3, Verdichtungsverhältnis 1 : 5,2 (2 Z) und 1 : 5,5, Nennleistung 24 (2 Z), 33 (2 Y) und 40 (3 X) PS, Drehzahl dabei 2250 U/min, Höchstleistung bei 2450 U/min 30, 40 und 50 PS. Gewicht 33 bzw. 37 kg, vom Dreizylinder nicht bekannt. Brennstoffverbrauch der beiden Zweizylinder 245 g/PSh, des Dreizylinders 235 g/PSh. Hubraumleistung 24, 25,8, 21,5 PS/1, Leistungsgewicht 1,1, 0,93 kg/PS, Hubraumgewicht 26,4, 23,9 kg/1, mittlerer Druck bei Höchstleistung 8,8, 9,5, 7,9 atü.

Curtiss-Verstellpropeller.

Die Luftschraube wurde im vergangenen Jahr auf dem Pariser Salon gezeigt und ist im „Flugsport" auf S. 675 besprochen. Die umstehenden Abbildungen zeigen Einzelteile des elektrisch angetriebenen Propellers und geben den Kraftfluß im Ruhezustand und während des Laufes wieder.

Abb. 1 stellt das vor den Blättern sitzende Antriebsaggregat dar, das aus einem Elektromotor mit einer automatischen Bremse und einem Planeten-Untersetzungsgetriebe besteht. Die Stromzuführung erfolgt durch vier Kontaktknöpfe, von denen drei rechts außerhalb des Kegelrades sichtbar sind. In Abb. 2 ist das Kegelradsegment des Luftschraubenblattes mit der Lagerung sichtbar. Man erkennt die fünf hintereinandergeschalteten Hochschulter-Kugellager, weiter den gro-

ßen Außengewindering, durch den das Blatt in dem Nabenkörper gehalten wird. Rechts davon sieht man den Klemmring, mit dem das Leichtmetallblatt in der geteilten Hülse, die am inneren Ende die Kegelradverzahnung trägt, gehalten und gegen Verdrehung gesichert wird.

Die Stahlnabe ist in Abb. 3 dargestellt. Die Nuten an der Stirnseite der Bohrungen für die Blätter dienen zur Sicherung des Gewinderinges. Weiter innen ist die Paßbohrung für die Außenlaufringe der Kugellager zu sehen. Beachtenswert daran ist die geringe ach-siale Länge dieser Lagerstelle, die nur bei geringsten Toleranzen der Durchmesser möglich wird, da sonst das Blatt unter Belastung nicht mehr genau radial stehen würde.

Den Kraftfluß zeigt Abb. 4. Auf der linken Seite geben die Pfeile die Vorspannungskräfte im Ruhezustand an. Sie kommen durch den kleinen Spalt zwischen dem inneren und dem nächsten Kugellager zustande, der mit Rücksicht auf Spielfreiheit vorgesehen werden muß. Die rechte Darstellung zeigt die Kräfte unter dem Einfluß der Fliehkräfte des Blattes. Das innere Lager nimmt an der Uebertragung der Kraft nicht teil, da sein Außenring nach Ueberwindung der Vorspannung den des nächstfolgenden Lagers nicht mehr berührt. Lediglich der Innenring überträgt die gesamte Fliehkraft auf die anderen Lager.

Zubehör für die Betriebsstoffanlage.

Die Firma DBU zeigt auf der Brüsseler Ausstellung eine Reihe von Geräten, die unter dem Motto „Alles für den Kraftstoff" entwickelt wurden und eine weitgehende Vereinheitlichung der gesamten Anlage zum Ziel haben. Wir bringen nachstehend die wichtigsten dieser Zubehörteile.

Druckregler.

Der Regler soll den Förderdruck der motorgetriebenen Brennstoffpumpen im gesamten Betriebsbereich zwischen Leerlauf und Vollgas praktisch konstant halten. Der Druck selbst ist von außen je nach dem Vergasertyp willkürlich einstellbar. Das Gerät wird in die Leitung zwischen Pumpe und Vergaser eingebaut und arbeitet folgendermaßen: Der Brennstoff tritt von rechts in das Leichtmetallgehäuse ein, fließt durch das Kegelventil und nach oben zum,Vergaser. Ist der Druck zu niedrig, so bleibt das Ventil voll geöffnet, da der Brennstoffdruck auf die Membran nicht genügt, um die Spannung der Feder, die das Ventil offenhalten will, zu überwinden. Durch die infolge der großen Ventilöffnung erhöhte Brennstoffzufuhr steigt der Druck im Gehäuse an und schließt das Ventil teilweise, bis der durch die von außen eingestellte Federspannung gewünschte Gleichgewichtszustand erreicht ist. Der Regler wird mit einem oder mit zwei Austrittsstutzen geliefert und wiegt 150 bzw. 160 g. Anschlußgewinde M 18X1,5, entsprechend einer Nennweite der Brennstoffleitungen von 10 mm.

DBU-Druckregler für Brennstoffpumpen. 1. Gehäuse, 2. Ventil, 3. Befestigungsmutter, 4. Regulierfeder, 5. Federführung, 6. Reglerdeckel, 7. Membrane, 8. Regelschraube,

9. Gegenmutter. Werkbild u. Werkxeichnung

Ventilbatterie.

Durch die Anwendung von Membrandichtungen sind Stopfbuchsen jeder Art vollkommen ausgeschaltet, so daß Undichtheiten nicht möglich sind. Das Gehäuse besteht aus korrosionsbeständigem Leichtmetall, die bewegten Teile aus Stahl sind mit einem Oberflächenschutz versehen. Der trichterförmige Ventilteller wird durch eine kräftige Feder gegen den scharfkantigen Sitz gedrückt, wobei Fremdkörper durch die hohe Kantenpressung zerschnitten werden.

Die Betätigung des Ventils erfolgt durch eine Nockenscheibe, die über einen Stößel, der zur Verminderung der Reibung eine Rolle trägt, auf den Ventilschaft drückt. Zwischen Schaft und Stößel ist eine Membran eingeschaltet, die den Raum mit dem Schaltmechanismus von dem Ventil trennt. Der Nocken wird in drei um je 35° voneinander entfernten Stellungen durch eine Blattfeder arretiert und durch eine Vierkantwelle von außen verdreht. Ein Zeiger an der Stirnwand des Gehäuses gibt jeweils die Stellung der einzelnen Ventile an. Der Zufluß erfolgt von unten, der Abfluß rechts oder links, wobei die andere Oeffnung durch eine Verschraubung verschlossen wird. Auf Wunsch kann auch die umgekehrte Durchflußrichtung gewählt werden.

DBU-Ventil-batterie. 1. Einlaß,

2. geöffnetes Kegelventil,

3. Membrane,

4. Betätigungswelle,

5. Nockenscheibe, darüber die Arretierfeder.

Werkzeichnung

Ventilbatterie mit drei Zuflüssen. Werkbild

Schnellablaßventil,

Um bei Notlandungen die Brandgefahr oder bei überlasteter Maschine auch die Bruchgefahr verringern zu können, wendet man neuerdings durchweg Schnell-Entleerungsvorrichtungen für die Brennstofftanks von Flugzeugen an. Das von DBU entwickelte Gerät wird in die Leitung zwischengeschaltet und weist gleichzeitig den Anschlußstutzen für die Saugleitung der Benzinpumpe auf. Dadurch wird vermieden, daß Gehäuse und Schlauch des Ventils eine nicht verwertbare Brennstoffmenge enthalten.

Das Ventil besteht aus einem Metallteller 1, der durch eine Feder 3 gegen den elastischen, brennstoffbeständigen Dichtring 2 gedrückt wird. Die Feder stützt sich auf der anderen Seite durch einen trichterförmigen Blechring gegen einen im Leichtmetallgehäuse eingesetzten Sprengring ab. Das Anheben des Ventils geschieht durch den Hebel 6, der den Schaft 5 nach oben zieht. Der untere Raum ist gegen das Betätigungsgestänge durch die Stoffmembran 4 abgedichtet.

Bei einem lichten Durchmesser des Ventilsitzes und einer Anschlußweite des Brennstoffeintrittsstutzens von 52 mm beträgt die Durchflußmenge rd. 250 1/min, vorausgesetzt, daß der Brennstoff unter einem mittleren Druck von 0,5 m WS zuströmt. Das Ventil wiegt 0,875 kg und wird ergänzt durch einen elastischen Ablaßschlauch, der aus weichem, benzinfestem Stoff besteht und innen eine Spiralfeder

DBU-Schnell-Ab-laßventil mit federndem Abflußschlauch. Erläuterungen zum Schnittbild im Text.

Werkbilder (2)

enthält, die den Schlauch aus seiner zusammengedrückten Ruhestellung wieder langzieht. Durch den Schlauch, dessen Arretierung sich gleichzeitig mit dem Oeffnen des Ventils löst, wird vermieden, daß Brennstoff in das Innere des Flügels gerät oder an der Außenhaut entlangläuft.

Kraftstoff-Förderpumpe „KM 13".

Die Pumpe entspricht in ihrem Aufbau im wesentlichen den älteren Konstruktionen, die wir 1933 auf S. 479 besprochen haben. Sie enthält einen fest angebauten Druckfeinregler, der den Förderdruck bei jeder Entnahmemenge konstant hält und eine Ausgleichleitung, die bei Motoren mit Vorverdichtern das Gehäuse unter den Ladedruck setzt und damit den Förderdruck auch unabhängig von der Ueber-ladung stets auf der gleichen Höhe hält. Die beiden Membranen sind gegen alle vorkommenden Kraftstoffe, Gemische und Dieselöle unempfindlich. Die Saug- und Druckventile der Pumpe sprechen auf sehr geringen Ueberdruck an, so daß sich die Anordnung besonderer Umgehungsleitungen für den Betrieb einer Hilfshandpumpe erübrigt.

Der Brennstoff tritt durch die Stutzen 1, 2 in die Räume 3, 4 des Gehäuses, die gegen 12, 13 durch die Saugventile 8, 9 abgeschlossen sind, ein. An den Membranen 10, 11 sind durch die Tellerscheiben 6, 7 und 22, 23 die Kraftübertragungsglieder 18, 19 befestigt. Die Druckventile 20, 21 schließen die Räume 12, 13 gegen den gemeinsamen Druckraum 25 ab. Der Abfluß erfolgt durch den Raum 27, in den der Brennstoff durch das unter Einfluß der Regelmembran 28 stehende Ventil 26 eintritt.

Die Kraftübertragungsglieder 18, 19 sind durch den Bolzen 5 gelenkig miteinander verbunden. Sie werden durch den Exzenterring 15, der gegen die geraden Stellen in den im übrigen kreisförmigen Aussparungen 14 drückt, nach rechts und links bewegt, wobei die Feder 24 die Bewegung jeweils auf die andere, nicht direkt bewegte Membran überträgt.

Ist der Druck in der Leitung nach dem Vergaser zu hoch, so schließt sch das Ventil 26 etwas, der Druck im Raum 25 bzw. auf der Druckseite der Membranen steigt an und drückt die Feder 24 zusammen, so daß der Hub verringert wird. Im Grenzfall kommt der Exzenterring 15 überhaupt nicht mehr in Berührung mit der geraden Begrenzung der Aussparung 14 und die Fördermenge wird gleich Null. Die Pumpe wird direkt mit dem Motor gekuppelt, sie kann dauernd mit 2700 und vorübergehend mit 4500 U/min betrieben werden. Die

Nennfördermenge beträgt 175 1/h, sie wird bei entsprechender Einstellung des Reglers bei allen Drücken zwischen 0,15 und 0,5 atü und bei Saughöhen zwischen 0 und 6 m erreicht. Der Kraftstoffdruck ändert sich mit der Fördermenge nur sehr wenig, wenn der Regler einmal auf einen bestimmten Druck bei der Nennfördermenge eingestellt ist. Ein Rückgang des Verbrauchs von 175 auf 135 1/h ergibt z. B. nur eine Erhöhung des Förderdruckes um 0,01 atü. Die Fördermenge ist weitgehend drehzahlunabhängig, sie liegt im Bereich von 1000 bis 4500 U/min zwischen 160 und 175 1/h und geht bei 500 U/min erst auf 145 1/h zurück. " . '

Behälterköpfe.

Um die Anzahl der Wanddurchbrüche an Behältern möglichst zu verringern und alle Anschlüsse an einer Stelle zu haben, wurden verschiedene Ausführungen von Köpfen entwickelt. Sie werden durch einen runden Flansch am Behälter befestigt und enthalten je. nach dem Verwendungszweck alle oder einen Teil der nachstehend aufgeführten Anschlüsse: Auffüllen, Ueberlauf und Entlüftung, Entnahme,;Peilstab, Inhaltsanzeiger (für Kraftstoff) bzw. Auffüllen, Entlüftung,' Vorlauf zum Motor, Rücklauf vom Motor, Peilstab (für Oel). Sollen die Köpfe nicht für alle der aufgezählten Zwecke Verwendung finden, so werden die übrigen Stutzen mit Blindverschlüssen versehen.

Bisher sind Köpfe für direkte Auffüllung von Kraft- und Schmierstoff, wobei das Leichtmetallgehäuse mit einem Kragen zum Auffangen der überlaufenden Flüssigkeit versehen ist, weiter für indirekte Auffüllung mit einer Schlauchverbindung zwischen Kopf und Fülltrichter sowie für Nebenbehälter, die nur Anschlüsse für die Entnahme aufweisen, entwickelt.

Um an Behältern, die schwer zugänglich gelagert sind, ein leichteres Einfüllen zu erreichen, werden Außenbordanschlüsse verwendet, die an oder dicht unter der Flügeloberfläche bzw. Rumpfhaut sitzen und durch Leitungen mit dem Behälterkopf verbunden sind. Neben der Zeitersparnis beim Auffüllen fällt auch die Möglichkeit einer Verwechslung der Anschlüsse fort.

verschlossen. Werkbild

Rechts: DBU-Behälterköpfe. Links für einen Hauptbrennstoffbehälter mit indirekter Auffüllung. Rechts für einen Oeltank mit direkter Auffüllung. Werkbilder

Bordinstrumente und Meßgeräte.

Unter den von der Firma Fueß, Berlin-Steglitz, auf der Brüsseler Luftfahrtausstellung gezeigten Geräten sind verschiedene Neukonstruktionen, deren Besonderheiten kurz erwähnt seien.

Der in der Abbildung dargestellte Höhenschreiber beruht auf dem gleichen Meßprinzip wie die normalen Fein- und Grobhöhenmesser

der Firma. Er mißt durch Spezial-Ane-roid-Dosen den Luftdruck und zeichnet die in CINA-Höhe ausgedrückte Ablesung auf einer Schreibtrommel auf. Die Dosen sind praktisch frei von elastischer Nachwirkung und von Hysteresis-erscheinungen, eine besondere Art der Temperaturkompen-sierung ergibt eine einwandfreie Anzeige im gesamten Meßbereich, während bei der üblichen Kompensation durch teilweise Gasfüllung ein Ausgleich des Temperatureinflusses nur in einem beschränkten Bereich möglich ist.

Den statischen Druckausgleich bewirkt eine besondere Dose, so daß Gummidichtungen, Stopfbuchsen usw. wegfallen. Auf eine Beheizung des Gerätes konnte wegen des auf andere Weise erreichten Temperaturausgleiches verzichtet werden.

Das Präzisions-Aneroidbarometer 15 p erreicht durch ein besonderes Verfahren des Temperaturausgleiches und die Verwendung von

Höhenschreiber Fueß.

Werkbild

Dosen mit fast verschwindender Nachwirkung eine Genauigkeit, die der von Quecksilberbarometern nahezu gleichkommt. Es wird daher auf vielen Flugwetterwarten als Stationsgerät benutzt.

Ein Universal-Windschreiber, dessen Registriergerät in der Abbildung wiedergegeben ist, zeichnet laufend die Windgeschwindigkeit, den Windweg und die Windrichtung auf. Bei mechanischer Uebertra-gung ist die Aufstellung des Schreibgerätes senkrecht unter dem Geber in nicht mehr als 30 m Entfernung von diesem erforderlich. Eine neuere Ausführung mit elektrischer Uebertragung gestattet vollkommen freie Wahl der Lage von Geber und Schreibgerät zueinander.

Luftbildgeräte.

Die Firma Zeiß-Aerotopograph G. m. b. H., eine Tochtergesellschaft der Firma Carl Zeiß, hat in 35jähriger Entwicklungsarbeit Aufnahme- und Auswertegeräte für alle Zweige der Photogrammetrie geschaffen, die in der ganzen Welt Verbreitung gefunden haben. Wir bringen Abbildungen und eine kurze Beschreibung mehrerer Instrumente, ohne damit mehr als einen kurzen Einblick in das umfangreiche Fabrikationsprogramm geben zu wollen.

Die Fliegerkammer „HK 19" besitzt eine Brennweite von 19 cm, ein Bildformat 13X18 cm und ist mit einem Zeiß-Tessar 1:3,5 ausgerüstet. Die angesetzte Filmkassette gestattet 100 Aufnahmen. Das Gerät ist für Einzelaufnahmen und kleinere Bildfolgen geeignet. Es wird freihändig oder in leichter Aufhängung benutzt.

Für Vermessungszwecke eignen sich die normalen Fliegerkammern mit ihrem Schlitzverschluß wegen der dabei unvermeidlichen Verzeichnungen nur bedingt. Die für diesen Zweck entwickelten Meßkammern sind daher mit einem Zentralverschluß, der eine gleichzeitige Belichtung gewährleistet, ausgerüstet. Die Auswertungsverfahren bedingen weiter, daß die Lage jeder Aufnahme in der Bildebene und gegenüber dem Objektiv im Augenblick der Belichtung festliegen muß. Für die Aufnahme größerer zusammenhängender Gebiete benutzt man zweckmäßig Kammern, bei denen das Spannen und Auslösen des Verschlusses sowie der Transport des Filmes automatisch erfolgt. Die Bedienung beschränkt sich dann auf das Einstellen der Antriebsgeschwindigkeit, damit die gewünschte Ueberdeckung zustande kommt. Alle für diese Zwecke von Zeiß-Aerotopograph hergestellten Geräte arbeiten mit Film. Die Reihenmeßkammer „RMK P 21" von 21 cm Brennweite und Bildformat 18X18 cm, ist mit einem Zeiß-

Links: Reihenmeßkammer RMKP21. Rechts: Fliegerkammer HK 19.

w

Orthometer 1:4,5 ausgerüstet. Der Antrieb erfolgt elektrisch, auf Wunsch auch durch einen Luftpropeller.

Für die Auswertung aller photogrammetrischen Aufnahmen ist es notwendig, das Bild so zu entzerren, daß es das überflogene Gebiet maßstäblich wiedergibt. Da die Aufnahme meist infolge der Flugzeugschwankungen nicht genau senkrecht erfolgt, muß das Bild umprojiziert werden. Die nebenstehende Abbildung zeigt ein solches Entzerrungsgerät, das neben der Berichtigung des Aufnahmewinkels gleichzeitig eine Vergrößerung des Bildes bis auf das Vierfache und eine Verkleinerung bis auf die Hälfte gestattet. Das Instrument „SEG I" arbeitet vollautomatisch. Es korrigiert Abweichungen von der Senkrechten bis zu 40° und eignet sich für die Verarbeitung von unzerschnittenem Filmmaterial bis zum Format 30X30 cm. Senkrecht übereinander befinden sich ein Bildträgerwagen, ein Objektiv und ein Projektionstisch. Diese Teile werden selbsttätig so gesteuert, daß bei jeder Einstellung von Tischneigung, Vergrößerung oder Verkleinerung stets eine scharfe Wiedergabe des Bildes erfolgt.

Vollautomatisches Entzerrungsgerät SEG I. Werkbild

Farb-Spritzgeräte.

Die ständig steigenden Ansprüche an die Güte des Farbüberzuges an Flugzeugteilen erfordern eine weitgehende Anpassung der Arbeitsverfahren und Geräte an die Eigenarten des Flugzugbaues. Nachdem das Tauchen der Einzelteile und Halbfabrikate fast nicht mehr angewendet wird, sind es besonders die Spritzpistolen, deren zweckentsprechenden Durchbildung besondere Beachtung geschenkt wird.

Die PREA-Gesellschaft in Jena erfüllt mit ihren Sonderausführungen die verschiedensten Anforderungen der Luftfahrtindustrie. Für Ausbesserungsarbeiten an schwer zugänglichen Stellen wird auf die normale Pistole eine Düsenverlängerung, die in den Abmessungen von 100 bis 3000 mm lieferbar ist, aufgesetzt. Der Farbstrahl wird dabei je nach Ausbildung des Düsenkopfes um 45 oder 90° abgelenkt. Das Verlängerungsrohr mit dem Düsenkopf ist drehbar ausgeführt, so daß bei festgehaltener Pistole die ganze Umgebung der Düse zugänglich ist. Das Gerät findet auch zum Ausspritzen von Rohren, Schwimmern und anderen Hohlkörpern Verwendung.

Für das Spritzen von großen Flächen liefert die Firma ein Farbdruckgefäß „Mammut" mit \\ 7 einem durch Preßluft betriebenen Rührwerk.

ißP / Bei der üblichen Arbeitsweise mit dem kleinen Fließtopf an der Pistole besteht bei schnelltrocknenden Ueberzügen die Gefahr, daß durch das häufige Nachfüllen unsaubere Stellen entstehen. Weiter bilden sich bei ungenügendem

Farbdruckgerät „PREA-Mammut" mit preßluftbetriebenem Rührwerk. Werkbild

Aufrühren der meist stark zum Absetzen neigenden Farben Abtönungen. Das Gerät „Mammut" vermeidet diese Nachteile, indem der Düse ohne Unterbrechung ein gleichmäßiger Farbstrom zugeführt wird. Die Drehzahl des Rührwerkes ist regelbar, der ventilatorartige Flügel verhindert auch bei den spezifisch schwersten Materialien ein Absetzen.

Flugzeug-Bewaffnung.

Die Dansk Industri Syndikat Compagnie Madsen A/S, Kopenhagen, ist als Spezialfabrik für Fliegerwaffen mit ihren Maschinengewehren und Maschinenkanonen auf der Brüsseler Ausstellung vertreten. Die Feuergeschwindigkeit des

Madsen-MG.

für Flieger ist durch Anordnung einer besonderen Vorholfeder und Rücklaufverstärker gegenüber dem gewöhnlichen Madsen-MG. von 500 Schuß auf 1000 bis 1200 Schuß i. d. Min. gesteigert. Patronenzufuhr durch Gurt, welcher von Metallgliedern gebildet und von den Patronen zusammengehalten wird. Bei festeingebautem Führer-MG. liegt der Gurt im Patronenkasten, der an geeigneter Stelle im Flugzeug montiert ist. Aeußere Form richtet sich nach Platz und Anzahl der Patronen. Beim beweglichen Beobachter-MG. ist der Gurt in einem Kastenmagazin, letzteres auch auswechselbar, am MG. befestigt. Fassungsvermögen normal 80—100 Patronen.

Führer-MG. wird mit automatischem oder synchronisiertem Abzug geliefert. Eine hohe Einbauart an der Rumpfoberseite zeigt Abb. 4. Man erkennt links den Bowdenzug für den Sperrhebel. Unten links das rechteckige Rohr für die Hülsenabführung und in der Mitte zwischen den beiden MG. die Führungsrohre für die Gurtzuführung. Einen tiefen Einbau, von der rechten Seite des Rumpfes gesehen, zeigt Abb. 1: a) Steuerkabel, b) Hülsen- und Gurtgliederabführung, c) Bow-denkabel für die Nockensteuerung, d) Sperrkabel, e) Abzugskabel.

Abb. 1. Madsen-MG. für den Flugzeugführer. Tiefer Einbau des rechten MQ^'W^Rtiiidi

Abb. 2. Madsen-Maschinen-Kanone von 20 oder 23 mm Kaliber für Flugzeuge.

Werkbild

Beobachter-MG. besitzt einstellbares Richtmittel, das automatische Ziel- und Schützenkorrektion gestattet. Einbau des MG. mit Pivotzapfen und Schultergriff zeigt Abb. 3. Die Madsen-MG. werden in sämtlichen Infanteriekalibern 6,5—8 mm sowie in Kaliber 11,35 mm geliefert. Gewicht des MG. für Kleinkaliber 9 kg, für Kaliber 11,35 mm 10,5 kg. Als Munition für Kaliber 11,35 werden Patronen mit Stahlkerngeschoß, Leuchtspur-, Rauch- und panzerbrechendem Geschoß geliefert.

Die Daten der Madsen-Beobachter-MG. für Kaliber 6,5—8 mm und 11,35 mm (eingeklammert) sind folgende: Länge der Waffe 1000 mm (1350 mm), Breite der Waffe mit Kastenmagazin 250 mm (250 mm), Lauflänge 477,5/591 mm (750 mm), Anzahl der Züge 4 (6), Gewicht des Rücklaufes 60 kg (80 kg), der Waffe 9 kg (10,5 kg), des Kastenmagazins für 100 Patronen 2,2 kg (2,5 kg), Feuergeschwindigkeit 1000/1200 (1000/1200) Schuß i. d. Min.

Zwillings-Beobachter-MG. Gewicht 21 kg, Breite der 2 Waffen 500 mm.

Führer-MG. Länge 1000—1100 mm (1280 mm), Breite 120 mm (120 mm), Lauflänge 477,5/591 mm (750 mm), Anzahl der Züge 4 (6),

Gewicht des Rücklaufes 60 kg (80 kg), der Waffe 9 kg (10,5 kg), der MG.-Steuerung 1,35 kg (1,35 kg), des Patronenkastens für 500 Patronen 3 kg (4 kg).

Die

Madsen-Maschinen-Kanone

Kaliber 23 mm (wird auch in Kaliber von 20 mm geliefert, wobei die äußeren Abmessungen die gleichen sind) hat eine Anfangsgeschwindigkeit von 675 ml sec und eine rasante Geschoßbahn bis 600 m. Schußzahl bei Trommelzuführung 60, bei Bandzufuhr 100. Die Sprengwirkung

Abb. 3. Madsen-Zwilling-MG. für den Beobachter.

Werkbild

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Abb. 4. Madsen-MG. für den Führer. Hoher Einbau. Werkbild

des Geschosses bei der 23-mm-Kanorie ist gegenüber der 20-mm-Kanone bei gleichen Gewichten und gleichen Abmessungen bedeutend größer. Die hohe Schußgeschwindigkeit gestattet, in 3 sec 20 Granaten zu verfeuern. Verriegelung der Kammer durch Schloß im Augenblick des Abfeuerns. Die Kammer bleibt geschlossen, bis das Projektil den Lauf verlassen hat. Die luftgekühlte Kanone arbeitet vollständig automatisch. Als Munition Patronen mit Sprenggranate und Leuchtspur. Die Sprenggranate ist mit einem hochempfindlichen Zünder versehen, welcher das Projektil automatisch zerlegt, falls dies das feindliche Flugzeug nicht innerhalb 10 sec getroffen hat, damit Fehlgänger keinen Schaden bei der eigenen Truppe verursachen und nicht auf Städte fallen.

Länge der Kanone mit Mündungsbremse 2000 mm, Lauf länge

Abb. 5. Wirkung von 23-mm-Madsen-Sprenggranaten. Links auf Metall, rechts auf Leinwand. Beide Bilder zeigen den Ausschuß. Man beachte den Maßstab am

Rande der Aufnahmen. Werkbilder

1200 mm, 12 Züge, Rückstoßkraft bei Einzelschuß 150 kg, bei automatischem Schießen 180 kg, Gewicht 52 kg, Feuergeschwindigkeit 360—400 Schuß i. d. Min., Gewicht der Patronen 0,34 kg, des Patronengurtglieds 0,035 kg, der Sprenggranate 0,173 kg, der Sprengladung 0,017 kg.

Abb. 5 zeigt die Wirkung einer 23-mm-Sprenggranate, Ausschuß auf Metall und Leinwand.

Nietung im Metallflugzeugbau.

Auf S. 54 dieses Jahrganges berichteten wir über die Bedeutung der Niete im Flugzeugbau und die verschiedenen Nietarten mit ihren Anwendungsbereichen vor und nach der Normung. Im Anschluß daran sind nachstehend einige Werkstatterfahrungen, über die in den „Junkers-Nachrichten" berichtet wird, wiedergegeben.

Die Einführung der Massenfertigung erforderte eine Vereinfachung der Werkzeughaltung und eine Anpassung der Arbeitsweise an die Erfordernisse der Glattblechbauweise mit versenkter Nietung. Daneben mußte vor allem darauf hingearbeitet werden, ungeschulten Leuten ein schnelleres und leichteres Einarbeiten zu ermöglichen und sie in kurzer Zeit zu einer in jeder Beziehung einwandfreien Arbeit zu erziehen.

Ein großer Vorteil ergab sich durch die Normung der Werkzeuge. Nach der Festlegung von Gewicht, Form und Stiellänge von Handniethämmern für die verschiedenen Nietgrößen wurden zunächst die Preßluftwerkzeuge und danach die Vorhalteisen nach Form und Gewicht genormt. Da die Verwendung der verschiedenartigsten Profile und die Notwendigkeit, auch an weniger gut zugänglichen Stellen zu nieten, eine ungeheuer große Anzahl von Vorhaltewerkzeugen erfordern würde, wenn man für jeden Fall ein Gerät für alle Nietdurchmesser am Lager halten wollte, wurde eine Trennung in Vorhalteeisen und Nietkeule vorgenommen. Beide Teile sind durch einen Kegelsitz miteinander verbunden. Durch diese Teilung kann der Verschleiß des Vorhalteeisens durch die Anwendung von Sonderwerkstoffen verringert werden, während die Keule, die die eigentliche Vorhaltmasse darstellt, praktisch keiner Abnutzung unterliegt und für eine große Zahl von Einsätzen verwendbar ist.

Durch die Einführung eines einheitlichen Setzkopfes für Pilz- und Halbrundnieten wurde eine Verringerung der im Betrieb umlaufenden Döpper erreicht und weiter die Möglichkeit der Verwechslung, vor allem durch neue Arbeitskräfte, ausgeschaltet. Benutzt man für einen Pilzniet einen zu weiten Döpper, wie ihn die linke Darstellung der Abbildung zeigt, dann verformt sich der Kopf, quillt unter dem Rand des Kopfmachers hervor und bildet einen Grat, der zu Rißbildung und Korrosion führt. Bei Verwendung des rechts gezeichneten Döp-pers ist diese Gefahr nicht vorhanden.

Ein wichtiger Punkt ist die Erzielung eines einheitlichen Nietbildes bei Flachsenknietung. Da Pilzniete, bei denen das Blech in den

Kopf eingezogen wird, bei Preßluftnietung von innen „geschossen" werden, Flachsenkniete, bei denen das innere Blech ausgesenkt und das Hautblech in diese Vertiefung eingezogen wird, dagegen von außen eingeführt und geschlagen werden, entsteht leicht eine ungleichmäßig aussehende Oberfläche. Im ersten Falle ergibt sich eine leichte Ausbeulung nach außen, im zweiten entsteht auch bei sorgfältigem Arbeiten eine als „Spiegel" bezeichnete Einbeulung. Durch die Verwendung von innen eingeführter Halbrundniete an Stelle der Flachsenkniete und durch Schlagen von innen läßt sich dieser „Spiegel" vermeiden.

Das Beschädigen und Treiben der Hautbleche bei Flachsenknietung von außen kann einmal durch Vergrößerung der Nietteilung, weiter auch durch besondere Döpper vermieden werden. Die Abbildung zeigt die neue Ausführung des Kopfmachers, bei der die Döpperfläche leicht ballig ausgeführt ist, um ein Beschädigen von Niet und Blech bei Schrägstellung zu vermeiden, weiter einen Gummiring, der sich beim Schlagen gegen das Blech neben den Niet legt und so das Strecken und Hochdrücken unterbindet. Außerdem drückt der Gummiring den Döpper beim Schrägaufsetzen durch den außermittigen Widerstand wieder in die senkrechte Stellung. Als Mindestteilung hat sich ein Abstand gleich dem sechsfachen Nietdurchmesser bewährt, wenn eine gut aussehende, praktisch beulenfreie Oberfläche erzielt werden soll.

Die Firma Gebr. Eberle in Schorndorf (Wttbg.) bringt drei Typen von Wagen auf den Markt, die sich für die Beförderung der verschiedensten Segelflugzeugbaumuster eignen. Der Universal- oder Allzweck-Wagen „AZ" besitzt hochklappbare Seitenwände und große Türen, so daß beim Einschieben des Rumpfes und Aufladen der Flügel eine ausgezeichnete Zugänglichkeit gewährleistet ist. Bei schlechtem Wetter bietet der Wagen in aufgeklapptem Zustand gleichzeitig einen geschützten Unterstand für die Startmannschaft. Die federnde Anhängekupplung ist in der Höhe verstellbar und kann damit jedem Schleppwagen angepaßt werden.

Als Sonderausführung wird der Wagen auch mit der Bezeichnung „AZ 2" für die Unterbringung von zwei Maschinen geliefert. Die Breite ist dabei von 1,65 auf 2 m erhöht, während die übrigen Abmessungen der des Musters „AZ" entsprechen.

Der Stromlinien-Hauben-Wagen „EFAG" ist aus dem Muster „AZ" entwickelt, wobei an Stelle der hochklappbaren Seitenwände das gesamte Oberteil abnehmbar ausgebildet ist. Die Maschine wird auf dem drehsteifen Untergestell von außen her verstaut. Infolge der geringen Bauhöhe ist das Aufladen ohne Betreten des Wagens mög-Durch die hochgezogene Form

des Vorder- und Hinterteiles -~ t ^uä'** r*ss:*mam*'aBfr •

Segelflugzeug-Transportwagen.

wird trotz genügender Bodenfreiheit auch die sperrigste Maschine in einer Gesamthöhe des Wagens von 2 m untergebracht.

Transportwagen für Segelflugzeuge. Oben: Stromlinien - Hauben - Wagen, Typ „EFAG". Unten rechts der Allzweck-Wagen „AZ". Links die ver-

stellbare Kupplung. Werkbilder

FLUG

umscHA

Inland.

v. Blomberg, Reichskriegsminister und Generalfeldmarschall, stattete am 12. Mai der britischen Luftwaffe in Begleitung von Generalmajor der Flieger Stumpft und dem deutschen Luftattache Generalmajor der Flieger Wenninger in Andover (Südengland) einen Besuch ab, wo er vom englischen Luftmarschall Sir John Steel begrüßt wurde.

Generalfeldmarschall vom Blomberg in Begleitung des englischen Luftmarschalls Sir John Steel auf dem Flugplatz Andover in Südengland. Bild: Weltbild

Ausführungsbestimmungen über das Nationalsozialistische Fliegerkorps. Vom 19. April 1937*).

(RGBl. I S. 533.)

In Ausführung des Erlasses des Führers und Reichskanzlers über das Nationalsozialistische Fliegerkorps vom 17. April 1937 (Reichsgesetzbl. I S. 529)2)

2) „Flugsport" S. 219, 1937. bestimme ich auf Grund des Artikels 2 des Zweiten Gesetzes zur Aenderung und Ergänzung des Luftverkehrsgesetzes vom 29. Juli 1936 (Reichsgesetzbl. I S. 582) folgendes:

§ 1

Das Nationalsozialistische Fliegerkorps (NSFK.) ist auf Freiwilligkeit gegründet. Aufgenommen werden können:

a) Angehörige des Beurlaubtenstandes der Luftwaffe, die als fliegendes Personal gedient haben;

b) Reichsdeutsche, die eine Ausbildung als Flugzeuglehrer, Beobachter, Ballonführer oder Segelflieger erhalten haben;

c) die aus den Luftsportscharen der HJ. hervorgegangenen Jungmannen, nach Vollendung des 18. Lebensjahres;

d) Angehörige der Flieger- und Segelfliegerstürme des bisherigen Deutschen Luftsportverbandes (DLV.), soweit sie vor dem 1. April 1937 diesen Stürmen angehört haben.

§ 2

(1) Die luftsportliche Betätigung der Angehörigen des NSFK. vollzieht sich im Sturmdienst nach den Weisungen des Reichsministers der Luftfahrt.

(2) Die Ausbildung der Luftsportscharen in der HJ. erfolgt nach den Richtlinien für die Zusammenarbeit zwischen dem Reichsjugendführer und dem Reichs-

*) „Flugsport" S. 217, 1937.

luftsportführer vom 14. September 1935. Aenderungen und Zusätze erfolgen im gegenseitigen Einvernehmen.

§ 3

Die Angehörigen des NSFK. sind gegen Unfälle beim Sturmdienst durch den Korpsführer in dem vom Reichsminister der Luftfahrt festgelegten Umfang zu versichern.

§ 4

(1) Das NSFK. ist Rechtsnachfolger des DLV., der Luftsport- oder Flieger-Landesgruppen, -Ortsgruppen sowie der sonstigen bisherigen Gliederungen des DLV. In Zweifelsfällen entscheidet über die Zugehörigkeit eines Vereins zum bisherigen DLV. der Reichsminister der Luftfahrt. Seine Entscheidung ist für Verwaltungsbehörden und Gerichte bindend.

(2) An die Stelle des Reichsluftsportführers tritt der Korpsführer der NSFK. Er vertritt das NSFK. gerichtlich und außergerichtlich. Er kann die Vertretungsbefugnis weiter übertragen.

(3) Das Vermögen der im Abs. 1 genannten Vereine und Verbände geht, einschließlich der Schulden, ohne Liquidation auf das NSFK. über. Die Eintragungen in den Vereinsregistern sind auf Antrag des Korpsführers des NSFK. gebührenfrei zu löschen. Ferner sind auf Antrag des Korpsführers des NSFK. die Eintragungen in den Grundbüchern und anderen öffentlichen Büchern gebührenfrei zu berichtigen.

(4) Wo in Gesetzen, Verordnungen oder sonstigen Bestimmungen der Deutsche Luftsportverband oder der Reichsluftsportführer genannt sind, tritt an ihre Stelle das NSFK. und der Korpsführer des NSFK.

Berlin, den 19. April 1937.

Der Reichsminister der Luftfahrt G ö r i n g

Ausscheidungskämpfe der deutschen Segelflieger für die Rhön. Sechs Segelflugwettbewerbe.

Die Ausscheidungskämpfe im Segelflug für den Reichswettbewerb in der Rhön, die sogenannte 18. Rhön, die vom 25. 7. bis 8. 8. durchgeführt wird, hat innerhalb der Gruppen des NSFK.-Fliegerkorps begonnen.

Auf den Anlagen der sechs Reichs-Segelflugschulen Grünau, Laucha, Ith, Flornberg, Wasserkuppe und auf dem Segelfluggelände Willenberg an den Nogat-hängen bei Marienburg treffen die Mannschaften von je 2 bzw. 3 NSFK.-Gruppen aufeinander.

Diese regionalen Wettbewerbe sind offen für Flugzeuge ohne Motor. Für jedes Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden, die jedoch alle im Besitz des Luftfahrtscheines für Segelflugzeuge mit Erlaubnis für Schleppflüge sowie der Sportlizenz für 1937 sein müssen.

In Grünau kämpfen die Mannschaften der drei Gruppen Breslau, Berlin und Stettin, in Laucha die Gruppen Dresden und Weimar, auf dem Ith die Gruppen Hannover und Hamburg, auf dem Hornberg die Gruppen München und Stuttgart, auf der Wasserkuppe (Rhön) die NSFK.-Gruppen Essen, Darmstadt und Nürnberg, und schließlich die Gruppen Ostpreußen und Danzig, die auf dem Willenberg bei Marienburg ihre Kräfte messen.

Alle diese Vorentscheidungen werden nach dem Muster des Rhönsegelflug-Reichswettbewerbes durchgeführt. Die Wertung erfolgt auch hier nach Punkten. Sie zerfällt in 6 Wertungsgruppen: 1. Streckenflüge zwischen 20 und 300 km, 2. Zielstreckenflüge zu vorher festgelegten Zielen, 3. Gemeinschaftsflüge in Gruppen bis zu 5 Flugzeugen, 4. Höhenflüge ab 500 m in Verbindung mit einem Streckenflug von mindestens 10 km, 5. Flüge mit Rückkehr zur Startstelle, die erst nach der Umrundung eines mindestens 25 km entfernt liegenden Zieles gewertet werden, 6. Dauerflüge nach mindestens zweistündiger Flugzeit. Außerdem sind wiederum Sonderpreise für fliegerische Bestleistungen ausgeschrieben, wobei der Zustand der Wettbewerbsflugzeuge, ihre Ausrüstung und Pflege besonders gewertet werden.

Der Zweck dieser Vorentscheidungen liegt in erster Linie darin, den Stand der Segelfliegerausbildung durch Einzel- und Gemeinschaftsleistung sowie der Gruppendisziplin der einzelnen NSFK.-Gruppen zu ermitteln. Ferner soll durch besondere Leistungen für den deutschen Segelflug geworben werden.

Bramo-Werke in Berlin-Spandau erhielten das Leistungsabzeichen der DAF. für vorbildliche Berufserziehung. Im Rahmen einer Werksfeier überreichte Dr.

Scheucher vom Amt für Berufserziehung und Betriebsführung im Auftrag von Dr. Ley die Urkunde an Betriebsführer Groebe und Oberingenieur Tobias.

Ueberreichung des Leistungsabzeichens bei Bramo.

Werkbild

Hanna Reitsch, die bekannte Segelfliegerin, ist vom Reichsluftfahrtministerium wegen ihrer großen Verdienste und Einsatzbereitschaft um die Luftfahrtforschung zum Flugkapitän ernannt worden.

Harz - Thüringer Wald - Flug, 8. und 9. Mai, bestehend aus Schnelligkeitsund Zuverlässigkeitsprüfung, Zielabwürfen, Umfliegen bestimmter Geländemarken (Streckenführung siehe „Flugsport" Nr. 8, S.210), wurde, unter Ausfall der Strecke Koburg-Inselsberg infolge Bodennebel, programmäßig ohne Zwischenfall durchgeführt. Sämtliche Teilnehmer landeten zwischen 16 und 18 Uhr in Schwarza.

.. Fliegerdenkmal Wasserkuppe wurde am 12. Mai durch Blitzschlag beschädigt. Der große Bronze-Adler wurde weggeschleudert und machte seinen ersten Gleitflug. Bereits am 15. 5. während des Pfingst-Modellwettbewerbs thronte der Adler wieder an seiner alten Stelle.

Graf Arco-Zinneberg f ist am 20. 5. kurz nach dem Start auf dem Flugfeld Aspern bei einer Steilkurve in der Nähe der Ortschaft Eßlingen tödlich abgestürzt. Er hatte am Flug über Oesterreich teilgenommen.

Was gibt es sonst Neues?

Pariser Weltausstellung (Exposition Internationale des Arts et des Techniques) wurde am 24. 5. von (Präsident Lebrun eröffnet und am 25. 5. für die Oeffentlichkeit freigegeben. 42 Staaten nehmen daran teil. 600 Tagungen finden während der Dauer der Ausstellung statt. Besucher erhalten 10 % Ermäßigung in den besseren Hotels von Paris, 25—30 % in Museen, 10 % in vielen Theatern, 50 % auf den französischen Eisenbahnen, 15 % bei der Air France.

Japan. „Göttlicher Wind" 21. 5. Tokio gelandet.

6000 m Höhe mit Segelflugzeug erreichte Steinig in Grünau am 22. 5. Daß im

Segelflugzeug auch ein Sauerstoffgerät für Höhenflug eingebaut werden muß, daran haben wir 1920 noch nicht gedacht.

Ausland.

Kujistflugmeister der Niederlande 1937 wurde Hptm. Lochner, Dresden, auf Bücker „Jungmeister". An der Veranstaltung des Noord Ned. Aero Club, Holland, beteiligten sich 8 Wettbewerber am Pfingstmontag vor 30 000 Zuschauern. Lochner

wurde mit 54 Punkten Erster und erhielt den Preis von Eelde. Zweiter wurde Kalkstein, Stuttgart, vor Schmidt, Cranz (Holland), und Vera von Bissing.

Walther Mittelholzer f, Direktor der Swissair, ist am 8. Mai bei einer Kletterpartie im Hochschwabgebiet in Steiermark mit Klettergefährten Hochschüler Uli Sild und Frau Liselotte Kastner tödlich abgestürzt. Mittelholzer ist durch seine Afrikaflüge in Zusammenarbeit mit dem Junkers-Luftverkehr und später der Deutschen Lufthansa bekanntgeworden. Die Schweizer Fliegerei verliert mit Mittelholzer einen ihrer fähigsten Flieger und Förderer des Flugwesens.

Paulhan f, franz. Kunstflieger, Sohn des alten Fliegers Paulhan, am 10. 5. in Villacoublay tödlich abgestürzt.

Regnier bringt einen hängenden, luftgekühlten Zwölfzylinder mit zwei gegenläufigen Luftschrauben und Roots-Gebläse heraus.

Air France gab 20 Schnell-Postflugzeuge vom Typ „28—90" bei Bellanca in Auftrag. Die Maschine ist in Gemischtbauweise ausgeführt und mit Pratt and Whitney „Twin Wasp" ausgerüstet. Die Höchstgeschwindigkeit soll nahezu 500 km/h betragen, eine Sonderausführung mit „Twin Wasp

Junior" erreicht mehr als 440 km/h. BiId: Weltbild

Rom—Dessau, 1263 km, in 4 Std. 5 Min. in Ju 85 mit Schwerölmotoren flog Kühne mit Funker Bachmann und 5 Fluggästen mit großem Gepäck am 20. 5., Geschw. 309,3 km/h.

USA.-Flieger Merrill startete mit Begleiter Lambie in New York am 8. 5., 21.05 Uhr MEZ., und traf am 10. 5., 18.35 Uhr, auf dem Londoner Flughafen Croydon ein. Vorher mußten sie auf dem Militärflugplatz North Weald (Essex) eine Zwischenlandung vornehmen. Ihre Absicht, Bilder und Filme von der englischen Krönungsfeier nach Amerika mitzunehmen, kam infolge finanzieller Differenzen nicht zur Ausführung. Merrill benötigte für seinen Flug 21 Std. 4 Min.

USA.-Flak-Schallmeßverfahren wird vom USA.-Kriegsministerium bei zwei Batterien ausprobiert und soll nach eingehenden Versuchen eingeführt werden. Das Zielgerät ist mit hochempfindlichen Schallaufnahmeeinrichtungen, welche die Schallwellen des nahenden Flugzeugs auffangen, automatisch verbunden.

Luftpostverkehr nach Südafrika wird seit kurzer Zeit von Flugbooten durchgeführt. Die Strecke deckt sich bis Nairobi praktisch mit der für Landflugzeuge, schwenkt dann nach der Küste ab und führt über Mombasa, Daressalam, Beira und Laurenco Marques nach Durban.

Reichswettbewerb für Segelflugmodelle Wasserkuppe 16. u. 17. Mai 1937.

Der diesjähr. Pfingst-Modellwettbewerb war gleichzeitig die erste Veranstaltung d. NS.-Fliegerkorps. NSFK.-Grupp. u. 1500 Jungfl. d. HJ. marschierten am Samstag mit flatternden Fahnen und klingendem Spiel nach der Kuppe und nahmen vor dem Groenhoff-Haus Aufstellung. Nach Entgegennahme der Meldung der Landesgruppe 11 durch Stabsführer Zahn eröffnete Major Krüger nach einer eindrucksvollen Morgenfeier und Flaggenhissung den Wettbewerb. Kurze Zeit darauf traf Generalmajor Christiansen, Führer des NSFK., ein, welcher sich sofort an die Startstelle begab und sich die einzelnen Modelle bis ins

kleinste erklären ließ. Man konnte es dem Korpsführer ansehen, die sachverständigen Antworten der Jungens machten ihm viel Freude. Er lebte richtig in seinem Element.

Erschienen waren annähernd 350 Modelle. Die Bauprüfung der Modelle hatte bereits am Samstag, den 15. 5., stattgefunden. Ausländische Baustoffe waren durch deutsche ersetzt. Die Modelle waren wieder in vier Klassen eingeteilt: Klasse A Junioren mit Bauplanmodell 103 Meldungen; Klasse B Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten Modellen 164 Meldungen; Klasse C Junioren und Senioren mit Flugzeugmodellen 15 Meldungen; Klasse DS Junioren und Senioren mit selbstgesteuerten Segelflugmodellen 7 Meldungen.

Aus allen Gauen Deutschlands waren Modellbauer erschienen, sogar aus Danzig 19 Modelle. Am ersten Wettbewerbstag, Sonntag, den 16. 5„ wurden über 1000 Handstarts durchgeführt, von denen 139 die Mindestflugzeit erreichten. Am zweiten Tag, 17. 5., erschienen 180 Modelle für den Hochstart. Die NSFK.-Gruppe Sachsen setzte sich auch hier mit der größten Punktzahl an die Spitze.

Vom NSFK.-Reichsmodellwettbewerb Wasserkuppe 1937. Oben: Feier am Rhön-Denkmal. Mitte: Der Korpsführer Generalmajor Christiansen unter seinen Jungfliegern. Unten: Ausländische Luftattaches. Rechts: General Klepke, Oberst Hermann und der Korpsführer Christiansen. Bilder: Archiv Flugsport

Konstruktions-Einzelheiten.

Wettbewerbe bringen Erfahrungsaustausch und hierdurch allmähliche Auslese und Leistungssteigerung. — Auch das Modellflugzeugtreffen auf der Rhön Pfingsten 1937 brachte wieder vieles Neue und Interessante, aber auch viele neue und alte Fehler.

Die folgenden Bilder sollen auf einiges hinweisen, zum Nutzen derer, die zwar dabeigewesen, aber nicht alles sehen konnten, und derer, die leider nicht dabei sein konnten.

Grundsätzlich folgendes: Ein Modell soll zwar schön aussehen und gut gebaut sein, aber die Hauptsache ist: es soll fliegen, lange und weit! Und noch eins: es muß dies möglichst oft können, also harte Stoßlandungen vertragen. Alles, was diesen letzten Forderungen entspricht, ist gut und richtig! Dann ist ein Modell auch „modellgerecht"! Alles andere bedeutet Umweg, oft sogar nutzlose Arbeit. Hier könnten durch planvolle Erziehungsarbeit wertvolle Kräfte gespart und gesammelt und in die richtigen Bahnen gelenkt werden.

Klare Bauprinzipien, allgemeine Stabilität und insbesondere die Richtungsstabilität, Selbst- und Fernsteuerung, Stoßlandungssicherheiten sind vordringliche Fragen, die noch uneinheitlich bei den einzelnen Modellen studiert waren.

So ist z. B. (Bild 1) das Aussehen und die Baugüte dieses Modelles ehrlich zu bewundern. Die Ausführung des Rumpfes und die Ausbildung der Trennstellen von Mittelstück zu Außenflügel (s. Bild 2) im Hinblick auf Stoßlandungen sind gut, aber doch nicht genügend. Das Modell ging auch leider rasch zu Bruch.

Aehnlich ist auch die Trennstelle beim Modell nach Bild 3! Geradlinig angeflanscht mit Stiften und Gummizug bei Modell C5 nach Bild 4!

Im Hinblick auf Sturzlandungssicherheit andere Wege gingen die Erbauer der Modelle B 36 und B 47 (Bild 5 u. 6); Rumpfbug und -ende sind hier durch Gummizüge angekuppelt. — Modell B 36 übrigens in Entwurf und Bauausführung ausgezeichnet.

Einen Vertreter der alten Befestigungsart sehen wir besonders deutlich auf Bild 7: Gummizüge von Stiften am Rumpf über den Flügel gezogen! — Hier gibt es ungünstige Lande-Stoßrichtungen, bei denen sich der Gummi zwar dehnt, aber doch der Flügel bzw. Rumpf abbrechen kann.

Sicher besser sind die Flügel-Rumpf-Verbindungen nach Bild 8 u. 9 mittels Kugelknöpfen und Führungen auf einem kleinen Spannturm. — Die Flügelformen dieser ähnlichen Modelle sind sehr zweckmäßig; der zu spitz auslaufende Rumpf dürfte jedoch nicht viel aushalten.

Mit einfachen Mitteln gebaut ist das Modell auf Bild 10, aber als einfaches Flugmodell sehr zweckmäßig!

Modelle nach Bild 11 erregen zwar Aufsehen durch ihre wunderliche Form ä la „Austria", aber ob sich das mit den oben angeführten einfachen klaren Flugmodellbaugesetzen verträgt, sei dahingestellt!

Modelle nach Bild 12 als Nachbau des „Babys" und der „Minimoa" sind wunderschön und erfreuen jeden Segelflieger, aber zum Fliegen bzw. zum Landen sind sie direkt zu schade; sie gehören besser an die Decke! — Flugmodelle sollen Flugleistungen erzielen, und hierfür gelten doch grundsätzlich andere Gesetze als im Segelflugzeugbau.

Interessehalber sei hier das Metall-Motor-Modell nach Bild 13 erwähnt, das mit seiner schönen Metallbauweise viel Anregung für den jungen Modellbauer gibt.

Ein dankbares Betätigungsfeld ist die Klasse der selbstgesteuerten Modelle. Alle Arten waren vertreten. — Am erfolgreichsten war das Modell DS 35 nach Bild 14 von Emmerich-Stuttgart. Es arbeitete mit einer Magnetnadel und elektrischen Kontakten im Rumpfvorderteil und mit Magnetspulen in der Kielflosse; man erkennt diese Teile auf dem Foto, ebenso das Gestänge zum Seitenruder.

Ein anderes Modell (übrigens eine „Ente"!) (Bild 15) hatte die Kompaßnadel aus nicht ganz klaren Gründen in dem Flügel. In der Kielflosse liegt das Steuersystem mit Seilzügen zum Ruder. — Flügel-Rumpf-Verbindung ist nicht vorbildlich!

Einen anderen Vertreter der selbstgesteuerten Modelle zeigt DS 3 (Bild 16); es arbeitet mit Kreiselkompaß, man erkennt dessen kardanische Aufhängung im Rumpf neben den Trockenbatterien. In der Rumpfspitze ist ein zweites System, das Steuer-Relais; von da aus gehen Seilzüge zum Ruder.

Bei dem Bau des Modells nach Bild 17 hat die Phantasie die flugtechnische Wirklichkeit erdrückt. Zum Nachbauen gibt es schönere Vorbilder!

Das Modell nach Bild 18 arbeitet mit einem Pendel, das auf Querruderklappen wirkt; eine flugtechnisch unvollkommene Lösung zur Erreichung einer Richtungsstabilität. — Störend ist die Verkleidung auf dem Flügel; baulich gehört so etwas in den Flügel bzw. Rumpf und Spannturm!!

DS 22 (nach Bild 19) zeigt einen abnehmbaren Aufsatz mit Anemometer (Windrädchen), das auf einen Nocken arbeitet und abwechselnd Links- und Rechtsseitensteuer gibt. Kann das nicht auch einfacher und schöner mit einem Uhrwerk im Rumpfinnern getätigt werden. Man fühlt überall, die Vorbereitungszeit war zu kurz.

Von den ferngesteuerten Modellen sah man leider nur ein Modell am Start (s. Bild 20), und auch dieses zeigte keine Leistungen; es funktionierte zwar am Start die Uebertragung auf das Seitenruder sehr gut; aber man hatte den Eindruck, daß das Modell zu wenig flugstabil war bzw. bei ausgeschlagenem Seitenruder unstabil wurde. Auf Bild 21 ist die Sendeanlage zu sehen; man erkennt den „Seitenruder-Knüppel"! — Man hätte wirklich gewünscht, das Funkgerät in manches andere wunderbar stabil fliegende Modell eingebaut zu sehen, um dann unter Führung eines geschickten „Bodenpiloten" entweder stundenlang im Hangwind zu segeln oder auch kreisend zu einer Wolke herangeführt zu werden.

Ergebnisse.

Am Montagabend, 17 Uhr, verkündete Generalmajor Christiansen das Ergebnis. Er hob hervor, daß die Leistungen in diesem Jahre gegenüber denen des Vorjahres eine wesentliche Steigerung aufwiesen, und daß unbändige Arbeit und Liebe dazu gehören, ein richtiges Modell herauszubringen. Er forderte dann die Teilnehmer auf, im nächsten Jahre wieder mit derselben Begeisterung teilzunehmen. Idealisten und Phantasten müßt ihr sein! Haltet euch an die Vorbilder der großen Natur! Getreu nach dem Ausspruch Hermann Görings: „Das

deutsche Volk muß ein Volk von Fliegern werden!" müßt ihr handeln. Diejenigen, die keine ersten Preise bekommen haben, werden deshalb nicht niedriger eingeschätzt. Jeder will und wird sein Bestes geben. Mancher wird darunter sein, der im nä'chsten Jahre zum Erfolg kommt. Es sollen keine wertvollen Preise verteilt werden, sondern Preise der Anerkennung für die Leistungen, die in diesem Jahre wieder einmal vollbracht worden sind. Damit war der achte Reichsmodellwettbewerb beendet. Singend zogen die Gruppen der Jungflieger zur Bahn, mit neuen Anregungen für ihre Arbeit, die im nächsten Jahr neue Früchte zeitigen wird.

Gesamtwertung nach Gruppen: 1. Gruppe 7 (Sachsen) 4468 Pkt.; 2. Gruppe 10 (Rheinland-Westfalen) 4248 Pkt.; 3. Gruppe 15 (Baden-Württ.) 3656 Pkt.

Handstart. Klasse A: 1. Willi Bräuer-Lötzen 6.03 Min.; 2. Werner Schenke-Weißenfels 4.35; 3. Paul Röhler-Köthen 4.08. — Klasse B: 1. Werner Saerbeck-Borghorst 10.24 Min.; 2. Hermann Heintze-Görlitz 6.12; 3. Heinz Schmidt-Dresden 5.23. — Klasse C: 1. Wilfried Kaden-Dresden 2.30 Min.; 2. Karl Dannenfeld-Uelzen 1.56; 3. Georg Haase-Frankfurt a. M. 1.50. — K 1 a s s e DS: 1. Heinz Emmerich-Stuttgart 5.53 Min.

Hochstart. Klasse A: 1. Erich Kasten-Altona 3.52 Min.; 2. Wolfg. Schumacher-Stralsund 3.50; 3. Herbert Liebe-Stettin-Altdamm 3.23. — Klasse B: 1. Bruno Wilken-Rostock 6.39 Min.; 2. Horst Böttger-Andernach 5.40; 3. Fr. Libon-Zoppot 5.13. — K 1 a s s e DS: 1. Gustav Aldinger-Bad Cannstatt 4.16 Min.; 2. Heinz Emmerich-Stuttgart 3.52; 3. Kurt Danzer-Königsberg 2.55. Junggenosse Emmerich-Stuttgart erhielt außerdem den Wanderpreis des Korpsführers für seine insgesamt erzielten 1098 Punkte (Flugsekunden), hierfür auch den Ehrenpreis des Reichsjugendführers für die HJ. (1/3 Bann 119), während der Ehrenpreis fürs Jungvolk (DJ.) dem Pimpf Elans Jochen Haas-Gladbeck (445 Flugsekunden) und seiner Modellbau-Arbeitsgemeinschaft 2/62 zugute kam. Bauprämien:

1. Julius Große-Slamen 120 RM;

2. KarlDannenfeldt-Uelzen 100 RM.

Sonderprämien für selbstgesteuerte Modelle,: 1. Gustav Aldinger-Bad Cannstatt 150 RM; 2. Heinz Emmerich-Stuttgart; 3. Paul Leifhelm-Münster.

Für gute Bauausführung gelangte noch eine große Anzahl von Sachpreisen zur Verteilung, durch die die jungen Modellbauer in ihren Arbeiten gefördert werden.

Steuerwechsel beim Kurvenflug ist wie folgt zu erklären: Durch die starke Schräglage des Flugzeuges bewirkt ein Ausschlag des Höhenruders im Sinne „Ziehen" eine Verengung der Kurve, ein Ausschlag des Seitenruders dagegen Höhengewinn bzw. Verlust. Das Seitenruder wird also gleichsam zum Höhensteuer und das Höhenruder zum Seitensteuer.

Modell-Benzinmotoren gibt es heute in Deutschland in mehreren Ausführungen. Die Leistung beläuft sich auf 0,2 bis 0,6 PS. Wir verweisen auf den Artikel in Heft 9, Seite 234 dieses Jahrganges.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Mitteilungen aus dem Institut für Aerodynamik der E. T. H. Zürich. Heft 4/5. Verlag AG. Gebr. Leemann & Co., Zürich, Stockerstr. 64. Preis RM 6.—.

Das vorliegende Heft der in zwangloser Folge erscheinenden Arbeiten des Instituts enthält einen interessanten Beitrag von H.-L. Studer über experimentelle Untersuchungen über Flügelschwingungen und eine Abhandlung von P. de Haller über Auftrieb und geringsten induzierten Widerstand eines Flügels in Bodennähe (letztere in französischer Sprache).

Model Aeronautics Year Book 1937 v. Frank Zaic. Verlag Model Aeronautics Publications, 328 East, 6. Str., New York.

Das Jahrbuch enthält Beiträge zahlreicher Modellbauer über Gummi- und Benzinmotormodelle. Die vielen kleinen Winke für Konstruktion und Bau im Zusammenhang mit den Maßzeichnungen verschiedener Modelle machen das Buch lesenswert.

Beiträge zur Flugtechnik. Herausgegeben von R. Katzmayr. Verlag Julius Springer, Wien. Preis RM 5.40.

Das Buch erscheint als Denkschrift anläßlich der vor 25 Jahren erfolgten Inbetriebnahme des Aeromechanischen Laboratoriums an der T. H. Wien. Es enthält Beiträge von Kirste (Berechnung von Kastenträgern), Klemperer (Schleppflug), Magyar (Zirkulationsströmung in zähen Flüssigkeiten), Melan (Statik räumlicher Tragwerke), v. Mises (Großflugzeug 1916), Pröll (Phygoidentheorie), Ratzersdorf er (Knickstreben mit veränderlichem Querschnitt).

Flugzeug-Instrumente. Von K. R e h d e r. Verlag Volckmann, Berlin. Preis RM 3.20.

Als Heft 20 der Sammlung Flugzeugbau und Luftfahrt bringt die vorliegende dritte Auflage dieses Werkes einen Ueberblick über den neuesten Stand des Instrumentenwesens. Gegenüber den früheren Auflagen sind ältere Konstruktionen weggelassen, dafür sind neue Geräte und Verfahren nachgetragen.

Flugmodelle, die nichts kosten. Von K. G ö s e 1 e. Verlag Otto Maier, Ravensburg. Preis RM 1.—.

Das Heft enthält die Bauanleitung für vier Modelle (1 Motormodell, 1 schwanzloses und 2 normale Segelmodelle), die nur unter Verwendung von Papier, Karton, Sperrholzabfällen und etwas Draht herzustellen sind.

Luftrecht. Von Dr. R e u ß. Verlag Klasing & Co., Berlin. Preis RM 3.80.

Das Buch erscheint in der zweiten Auflage, die infolge der vor einiger Zeit erfolgten Umgestaltung der Luftfahrtgesetzgebung erforderlich wurde. Es enthält im ersten Teil alles, was der Flugzeugführer für die Praxis aus dem Gebiet des Luftrechtes wissen muß. Der zweite Teil bringt den Wortlaut der einzelnen Gesetze, so daß das Buch gleichzeitig ein gutes Nachschlagewerk darstellt.

Schweizerischer Aero-Kalender 1937. Herausgeber: Segelfluggruppe der Sektion Zürich des Aero-Clubs der Schweiz, Adr.: Aug. Hug. Rötelstr. 37, Zürich 6. Erhältlich nur vom Herausgeber.

Vorliegender Kalender in Taschengröße hat die rührige Züricher Segelfluggruppe herausgegeben, um den Gedanken des Segelfluges in der Schweiz weiter zu vertiefen. Zur Einführung ist das Wissenswerteste zunächst vom Motorflug, dann vom Segelflug in gedrängter Kürze zusammengefaßt.

„FLUGSPORT"

Wie werde ich Segelflieger?, von W. v. Stratowa. Verlag Aviatik, Wien Preis RM 0,80.

Das kleine Heft bringt eine Zusammenstellung aller Vorschriften für den Segelflug in Oesterreich. Daneben bringt es Hinweise auf die Auswahl von Segelfluggeländen und den Ausbildungsgang bis zum AI-Schein für Motorflugzeuge.