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Zeitschrift Flugsport, Heft 10/1937

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 10/1937 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 10 12. Mai 1937 XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Mai 1937

Veranstaltungen und Entwicklung.

Die Betriebsamkeit im Flugwesen ist in diesem Jahre besonders gioß. Veranstaltet werden allein drei Ausstellungen:

Der 1er Salon International de l'Aeronautique, Brüssel, 26. Mai bis 8. Juni. Außer der belgischen Flugzeugindustrie wird auch die von Frankreich, England, Holland und Deutschland vertreten sein.

Avia Internationale Luftfahrt-Austeilung, Haag (Holland), 30. Juli bis 15. August, und

2e Salone Internazionale Aeronautico, Mailand, 12. bis 18. Oktober.

Die größte in Aussicht genommene fliegerische Veranstaltung sollte das Ozean-Rennen Paris—New York im August werden, zu dem bereits 22 Maschinen gemeldet haben und für welches 5 Millionen Franken ausgeschrieben waren. Der Konstrukteur der Ausschreibung war sich wohl hierbei selbst nicht, ganz klar, was mit diesem Ozeanflug gezüchtet und erreicht werden sollte. Es hätte in der Welt allerdings sehr viel Aufsehen erregt und wäre der Presse ein willkommenes Mittel gewesen, über alle die Flugzeuge zu berichten, deren Motoren aussetzten und die dann zur Strafe ins Wasser fielen. Ob eine derartige Veranstaltung geeignet wäre, zur Förderung und Lösung des Ozeanflugproblems beizutragen, ist nicht schwer zu beantworten.

Wertvoller hingegen sind die vielen sportlichen nationalen und internationalen Veranstaltungen, die traditionsgemäß jedes Jahr in den einzelnen Ländern stattfinden und dazu beitragen, die Begeisterung für die Fliegerei wachzuhalten. Zielstrebende Versuche, durch Veranstaltungen billige und besonders zuverlässige Reisemaschinen zu züchten, findet man kaum.

Zielsichere Weiterentwicklung spürt man im Luftverkehr. Je stärker der Luftverkehr, um so größere Anforderungen werden an Flugzeugmaterial und Personal gestellt. Sicherheit, Zuverlässigkeit und nicht zuletzt Bequemlichkeit sind die grundlegenden Voraussetzungen.

Hierzu gehört, der Ausbau der Bodenorganisation mit den vielen technischen Nebeneinrichtungen und vor allem der Flugplätze. Hier

Diese Nummer enthält Patent-Sammlung Nr. 4.

L

scheint Deutschland nicht zurückzubleiben. Der Ausbau des Berliner Flughafens Tempelhof zum größten der Welt ist ein Musterbeispiel.

Das schwierigste Problem, der Atlantikluftverkehr, erfordert eine systematische, schrittweise Entwicklung, die auch durch die Einzelleistung irgendeines Flugzeugs, welches in kürzester Zeit über den Atlantik fliegt, nicht gelöst werden kann.

Tschechischer Motorsegler „Grauer Wolf4.

Die Maschine ist bereits vor drei Jahren von Elsnic als zweisitziges Segelflugzeug konstruiert worden. Der Motor sollte ursprünglich oben am Spannturm untergebracht werden und eine Druckschraube treiben. Versuche mit dieser Anordnung wurden mit einem alten, Douglas-Zweizylinder unternommen, führten aber wegen zu geringer Motorleistung nicht zu dem erwarteten Erfolg.

Motorsegler „Grauer Wolf" von Elsnic mit Walter „Atom'\ Bild: Archiv Flugsport

Später wurde ein „Atom" von Walter über der Rumpfnase eingebaut, der bei 1,1 1 Inhalt bei 3000 U/min 28 PS Höchstleistung besitzt und normal 25 PS bei 2600 U/min abgibt. Gewicht ohne Propeller 40 kg, Brennstoffverbauch 295 g/PSh. (Beschreibung des Motors s. „Flugsport" 1936, S. 306.)

Das Flugzeug ist als abgestrebter Hochdecker ausgeführt. Flügel zweiholmig, Diagonalverspannung. Mittelstück gerade durchlaufend, Außenflügel in Tiefe und Dicke verjüngt. Oberseite gerade, Unterseite hochgezogen, dadurch geringe V-Form. Auf jeder Seite eine V-Strebe nach Rumpfunterkante. Mittelstück auf Strebenbaldachin über dem Rumpf gelagert.

Motorsegler „Grauer Wolf". Unverkleideter Einbau des „Atom" über dem

Rumpfbug. Bild: Archiv Flugsport

Rumpf sechseckig mit steiler Bugform. Zwei offene Sitze hintereinander. Leitwerk normal. Höhenflosse nach der kleinen Kielflosse abgefangen.

Triebwerk: Walter „Atom", auf einem Stahlrohrbock unverkleidet über der Rumpfnase. Zwei Motorradvergaser, Bedienung durch Bow-denzüge.

Spannweite 13,5 m, Länge 6,08 m, Fläche 18,4 m2, Leergewicht als Segelflugzeug 130 kg, Sinkgeschwindigkeit einsitzig 0,85 m/sec, zweisitzig 0,95 m/sec, Leergewicht mit Motor 200 kg, Steiggeschwindigkeit 1,3 m/sec, Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, Reisegeschwindigkeit 90 km/h, Sinkgeschwindigkeit mit gedrosseltem Motor 1,3 m/sec. Startstrecke mit Gummiseil 5 m. Auslauf rd. 20 m.

Sportflugzeug Benes-Mraz „Beta-Minor Be 51".

Dieser neue Typ aus der Reihe der Maschinen, die die Firma Benes-Mraz in Chocen herstellt, ähnelt in seinem Aufbau den früher besprochenen Baumustern „Be 50, 52, 56" und „Be 500, 501, 502" (s. „Flugsport" 1936, S. 410). Im Aegypten-Rundflug belegte ein Flugzeug dieses Typs den vierzehnten Platz.

Freitragender Tiefdeckerflügel, Holzbau, dreiteilig. Ein Haupt- und ein Hilfsholm, beide in Kastenform. Rippen abwechselnd voller Sperrholzsteg und Gitterkonstruktion. Querruder mit Sperrholz beplankt. Landeklappen im Flügelmittelteil bis zu den Querrudern. Sie werden durch einen Handhebel betätigt und können bei 15, 30 und 45° Ausschlag arretiert werden.

Rechteckiger Rumpf, zwei Sitze hintereinander, durch eine reichlich verglaste Haube überdeckt. Einstieg durch eine Tür auf der linken Seite. Doppelsteuerung, verstellbare Lehnen, Unterbringungsmöglichkeit für Rückenfallschirme.

Freitragendes Leitwerk mit Sperrholzbeplankung. Höhenflosse fest mit dem Rumpf verbunden. Kielflosse abnehmbar, am Boden einstellbar. Ruder Holzbau, teilweise sperrholzbeplankt, der Rest stoffbespannt.

Fahrwerk in zwei Hälften. Ein mit vier Bolzen am Holmende des Flügelmittelteiles angeschlossenes Bein trägt unten eine etwa waagerechte Gabel mit dem Rad. Das andere Ende dieser Gabel ist durch eine Federstrebe nach dem Flügel abgestützt. Jede Fahrwerkshälfte ist hosenartig verkleidet. Spiralfedern mit Reibungsstoßdämpfer. Ballonbereifung 420X150, auf Wunsch Bremsen. Spurweite 1,8 m. Sporn aus Blattfedern mit Stahlschuh oder Rolle.

Triebwerk: Walter-Reihenmotor „Minor" von 85/95 PS, elastisch auf einem Stahrohrbock gelagert. Brennstoffbehälter in den Flügelwurzeln, Förderung durch motorgetriebene Pumpe. Gesamtinhalt 100 1.

Spannweite 12,2 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,05 m, Fläche 16,3 m2, Leergewicht 480 kg, Fluggewicht 750 kg, Flächenbelastung 46 kg/m2,

Benes-Mraz „Beta-Minor Be 51".

Werkbild

Höchstgeschwindigkeit 205 km/h, Reisegeschwindigkeit 175 km/h, Landegeschwindigkeit 60 km/h, Steigzeit auf 1000 m 5 min, Gipfelhöhe praktisch 4600 m, absolut 5200 m, Reichweite 750 km, mit Zusatzbehältern 1500 km, Brennstoffverbrauch im Reiseflug rd. 11 1/100 km.

Finnischer Uebun^sdoppeldecker „Tuisku".

Typ „Tuisku" wird von den staatlichen Flugzeugwerken in Tam-pere für die finnischen Luftstreitkräfte gebaut. Er war bereits im Vorjahre auf der Iiis in Stockholm zu sehen (s. „Flugsport" 1936, S. 237). Der gestaffelte Doppeldecker ist in Gemischtbau und vorzugsweise aus finnischem Material hergestellt.

Oberflügel zweiteilig, an einem auf sechs Streben gelagerten Baldachin angeschlossen. Unterflügel von kleiner Spannweite am unteren Rumpfholm angelenkt. Auf jeder Seite ein N-Stiel, Verspannung in zwei Ebenen, doppelte Tragkäbel. Zwei I-Holme, Holzrippen, Dural-Abstandsstreben, Innenverspannung, stoffbedeckt. Querruder in beiden Flügeln, durch ein Profilrohr miteinander verbunden.

Stahlrohrrumpf, leichtes Holzgerüst zur Formgebung, Stoffbespannung. Zwei offene Sitze hintereinander, Doppelsteuerung.

Leitwerk abgestrebt, Stahlrohrgerippe, Stoffbespannung.

Dreibeinfahrwerk mit nach dem oberen Rumpfholm geführter Stoßdämpferstrebe, Niederdruckbereifung. Die Räder können gegen Schneekufen ausgewechselt werden, wobei eine biegungsfeste Teleskopachse zwischen die beiden Fahrwerkshälften eingebaut wird. Für die Verwendung als Wasserflugzeug wird das Landfahrwerk gegen zwei einstufige Schwimmer mit gekieltem Boden und rundem Oberwasserteil vertauscht.

Triebwerk: Armstrong-Siddeley „Lynx IV C" 215 PS oder Sternmotor Lycoming „R-680-BA" von 240 PS. Beides sind luftgekühlte

Uebungsflugzeug „Tuisku" der staatlichen Flugzeugwerke Finnlands. Werkbilder

7-Zylinder, Townend-Ring, Motorvorbau Stahlrohr, Gummischwin-gungsdämpfer. Aluminiumbrennstofftank von 225 1 Inhalt im Rumpf, Falltank im Baldachin.

Bestückung: zwei MG, eins starr, durch den Schraubenkreis feuernd, eins schwenkbar im Beobachtersitz.

Spannweite 12,1 m (unten 10,3 m), Länge 9,35 m, Fläche 33,65 m2, Rüstgewicht 990 kg (als Wasserflugzeug 1150 kg), Fluggewicht

1625 kg, Flächenbelastung 48,3 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit als Landflug 207 km/h, Reisegeschwindigkeit 170 (155) km/h, Landegeschwindigkeit 80 km/h, Steigzeit mit 1350 kg Fluggewicht auf 2000 m 11 min 50 sec, auf 4000 m 35 min 50 sec, als Wasserfl. mit 1470 kg 15 bzw. 55,5 min. Praktische Gipfelhöhe 4400 (3700) m, absolut 5000 (4400) m. Reichweite rd. 1100 km.

Foster-Wikner „Wicko F" mit 90 PS Cirrus Minor. Die Maschine ist ursprünglich für den Ford-Automobilmotor entworfen (ausf. Typenbeschreibung s. 1937, S. 118). Höchstgeschwindigkeit 193 km/h, Reisegeschw. 165 km/h, Fluggewicht mit zwei Insassen 680 kg, Reichweite 720 km. Werkbild

Fiat-Jagd-Einsitzer „C. R. 32".

Eine Abteilung der bekannten italienischen Automobilfirma Fiat stellt in den Werken der früheren Gesellschaft Ansaldo in Turin Flugzeuge her. Das Baumuster „C. R. 32" ist bereits etwa drei Jahre alt. Seine Leistungen werden daher von neueren Konstruktionen etwas übertroffen.

Verstrebte Doppeldeckerzelle, Oberflügel von größerer Spannweite, zweiteilig, an einem schmalen auf zwei umgekehrten V-Stielen gelagerten Baldachin befestigt. Unterflügel direkt an den unteren Rumpfholmen angeschlossen. Verstrebung in W-Form, im äußeren Feld Tiefenkreuzverspannung. Aufbau in Leichtmetall und Stahl, Stoffbespannung. Querruder nur im Oberflügel.

Fiat-Jagd-Einsitzer „C. R. 32". Werkbild

Rumpf in Leichtmetallfachwerk mit Stahlknotenpunkten, leichte Duralumin-Längsprofile zur Formgebung, Stoffbespannung. Führersitz hinter dem Oberflügel, geschlossen.

Leitwerk mit Metallgerippe und Stoffbespannung, Höhenflosse verstellbar, Ruder ausgeglichen.

Dreibeinfahrwerk mit nach den oberen Rumpfholmen führenden Oelstoßdämpferstreben. Räder mit hydraulischen Bremsen, verkleidet. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Zwölfzylinder Fiat „A. 30 R. A." von 550 PS, wassergekühlt, Kühler unter dem Motor, Lufteintritt unter der Propellernabe, Austritt seitlich etwa wie bei luftgekühlten Reihenmotoren. Im Eintrittsquerschnitt des Wasserkühlers ist der aus senkrechten Röhrchen bestehende Oelkühler untergebracht. Hauptbrennstofftank im Rumpf, abwerfbar.

Spannweite 9,5 m, Länge 7,45 m, Höhe 2,7 m, Fläche 22,1 m2, Leergewicht 1275 kg, Fluggewicht 1800 kg, Flächenbelastung 81,4 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit in 3000 m Höhe 390 km/h, Reisegeschw. in 3000 m 340 km/h, Landegeschw. 110 km/h, Steigzeit auf 6000 m 11 min, Dienstgipfelhöhe 8000 m, Flugdauer 2,5 Std.

Savoia-Marchetti-Verkehrsflugzeug „S. 84".

Die aus den älteren, im Gesamtaufbau ähnlichen zwei- und drei-motorigen Typen entwickelte Maschine bietet Raum für 18 Passagiere und erreicht eine Reisegeschwindigkeit von 315 km/h bei 70% der Volleistung.

Flügel freitragend, dreiteilig, in 36 wasserdichte Kammern unter-

PATENTSAMMLUNG

1937

des

Band VII

Nr. 4

Inhalt: 625 111; 641119; 643377,431,484,579,682,733; 644 183

Flugwerk für Flugzeuge mit Kraftantrieb (Gr. 3—24).

IL rz Pat. 643 377 v. U 7. 4. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c. Ernst Heinkel, Warnemünde. Einsteigevorrichtung.

Patentansprüche :

1. Einsteigevorrichtung, die als ein- und ausfahrbarer Teil eines an sich vorhandenen Flugzeugbauteiles ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Flügelvorder- oder -hinterkante als ein- und ausziehbarer Steigbügel ausgebildet ist.

2. Einsteigevorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen ausziehbaren Steigbügel, der

28. 11. 35, veröff.

durch Betätigung einer federnden Stufe selbsttätig einziehbar ist.

3. Einsteigevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Schienen nockenartige Ansätze aufweisen, die sich sperrend hinter Rollen legen und den Ausschlag des Steigbügels begrenzen.

4. Einsteigevorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet durch eine Sperrvorrichtung, die den Steigbügel in seiner eingezogenen Stellung mit dem Flügel verriegelt.

5. Einsteigevorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 3, gekennzeichnet durch zwei unterhalb der Stufe angelenkte, unter Federdruck stehende Hebel, die zur Auslösung der Nockensperre der Schienenenden dienen.

6. Einsteigevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stufe durch eine Feder selbsttätig verschließbar ist.

7. Einsteigevorrichtung nach den Ansprüchen 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anschlag das Einschwenken der Stufe begrenzt.

b4o2

Pat. 625 111 v. 31. 1. 35 veröff. 30. 4. 27. Baron Nikolaus v. Kosmitza in Würzburg, Dipl.-Ing. Johann Wobornik in Teplitz und Johann Hocke in Teplitz, Tschechoslowakische Republik. Flugzeug mit oder ohne schwans- oder rumpfartigem Steuerträger.

Patentansprüche:

1. Flugzeug mit oder ohne schwänz- oder rumpfartigem Steuerträger, bei dem die Enden der Flügel um schräg zur Flugrichtung liegende Achsen aufwärts gebogen sind, dadurch gekennzeichnet, daß an den abgebogenen Flügelenden gleichsinnig bewegliche Auftriebsklappen (16, 17) angelenkt sind.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auftriebsklappen derart klappbar sind, daß die ihre Bewegbarkeit begrenzende Lage einerseits durch die Richtung der abgebogenen Flügelenden (10, 11), andererseits durch eine zu den Tragflächen (1, 2) parallele, nach einwärts gerichtete Lage (21) gebildet wird.

3. Flugzeug nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch ge-

kennzeichnet, daß die Auftriebsklappen, die abgebogenen Enden der Tragflächen und diese selbst von derjenigen Stelle an, die durch das Lot, gefällt vom äußeren Endpunkt der kürzeren Längskante des nicht abgebogenen Teiles des Flügels auf die längere Flügelkante, erhalten wird, parallele Ober- und Unterseiten aufweisen.

b 4o8Pat 644 183 v*3L 3"32' veröff-26-

4. 37. Zap Development Corporation, New York, USA. Vorrichtung zur Erhöhung des Auftriebes von Flugzeugtragflügeln.

Patent;

\ r ü c h e :

1. Vorrichtung zur Erhöhung des Auftriebes von Flugzeugtragflügeln mittels einer an der Unterseite des Tragflügels angeordneten Ablenk- und Staufläche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenk- und Staufläche derart am hinteren Ende des Tragflügels starr befestigt ist, daß die Hinterkante des Tragflügels und

-

die Unterkante der Ablenk- und Staufläche senkrecht untereinander liegen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß sich die Ablenk- und Staufläche von der Flügelwurzel aus über die ganze oder nur einen Teil der Spannweite des Tragflügels erstreckt.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenk- und Staufläche eine Höhe von etwa 20 bis 25% der Flügeltiefe hat.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenk- und Staufläche eben ist und in einer senkrecht zur Unterseite des Tragflügels stehenden Ebene liegt.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenk- und Staufläche gegen die Flugrichtung konkav oder konvex gewölbt ist.

h7or Pat 643 682 v- 16- 7- 35> veröff. 15. UJ 1 4. 37. Joseph Ksoll, Breslau. Fingst eugtrag fläche mit in einer Ausnehminig ihres Normalprofils untergebrachter und aus diesem nach hinten in gerader oder gekrümmter Bahn versch iebba rer St eil fläch e.

Patentansprüche :

1. Flugzeugtragfläche mit in einer Ausnehmung ihres Normalprofils untergebrachter und aus diesem nach hinten in gerader oder gekrümmter Bahn ver-schiebarer Stellfläche (Hauptstellfläche) mit ihre Verschiebung mitmachender und relativ zu ihr verstellbarer Hilfsstellfläche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsstellfläche an der Unterseite der Hauptstellfläche angeordnet ist.

2. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die beiden Stellflächen (II, III) in ihrer Normalstellung aufnehmende Ausnehmung (B) des Tragflügels (I) inmitten desselben, d. h. im Abstände sowohl von seiner Ober- wie auch von seiner Unterseite, angeordnet ist.

3. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Enden der übereinandergelagerten Haupt- und Hilfsstellflächen (II und III) relativ zueinander und zum hinteren Ende des Tragflügels (I) so angeordnet sind, daß sich beide Stellflächen während ihrer gemeinsamen Verschiebung nach hinten vom hinteren Ende des Tragflügels (I) unter Bildung eines Spaltes (ü) gleichzeitig abheben.

4. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1 und 2, bei welcher die Hauptstellfläche so weit nach hinten verschiebbar ist, daß zwischen ihrem vorderen Ende und dem hinteren Ende des Tragflügels ein Spalt entsteht, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Ende der Hilfsstellfläche (III) vor das vordere Ende der Hauptstellfläche (II) greift und in deren Endstellung den zwischen ihrem vorderen Ende und dem hinteren Ende des Tragflügels gebildeten Spalt (D) abdeckt, wobei die von der Hilfsstellfläche (III) bei ihrer Verstellung an der Hauptstellfläche (II) beschriebene Bewegungsbahn relativ zum Tragflügel (I) derart verläuft, daß sich bei der Verstellung der Hilfsstellfläche (III) an der Hauptstellfläche (II) das vordere Ende der Hilfsstellfläche (III) vom hinteren Ende des Tragflügels (I) abhebt, wodurch der zwischen dem vorderen Ende der Hauptstellfläche und dem hinteren Ende des Tragflügels gebildete Spalt (D) geöffnet wird.

5. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Ende der Hilfsstellfläche (III) verdickt ist und bei in der Endstellung befindlicher Hauptstellfläche (II) die Aus-nehmung (B) des Tragflügels abschließt.

6. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flugzeugtragfläche eine in die Austrittsöffnung der Ausnehmung (B) des Tragflügels (I) passende zusätzliche Fläche (Verschlußfläche [IV]) aufweist, mit welcher die Austrittsöffnung

Hierzu weitere Abb. (Nr. 13—44).

der Ausnehmung nach dem Austritt der beiden Stellflächen (II, III) verschlossen werden kann.

7. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1, 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußfläche (IV) mit der Hauptstellfläche (II) verbunden ist und an ihrer Verschiebung derart teilnimmt, daß sie in der Endstellung der Hauptstellfläche die Austritts-öffnung der Ausnehmung (B) verschließt,

8. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1, 2, 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschieden vorderen Teil der Hauptstellfläche selbst

6 und ßäche bildet. 9.

und 6 dere,

Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen 1, 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der vor-die Verschlußfläche (IV) bildende Teil der Hauptstellfläche (II) von ihrem hinteren Teil durch einen bei der Verstellung der Hauptstellfläche (iTj hinter das hintere Ende des Tragflügels (I) gelangenden Spalt (D) getrennt ist.

10. Flugzeugtragfläche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptstellfläche (II) durch einen Düsenspalt (E) unterteilt ist, den die Hilfsstellfläche (III) zunächst abdeckt und bei ihrer Verstellung an der Hauptstellfläche (II) demnächst freigibt.

11. Flugzeugtragfläche mit abhebbarem Vorflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorflügel (47) mit seinem Stellzeug an dasjenige der Hilfsstellfläche (III) derart angeschlossen ist, daß er für die Dauer der gemeinsamen Verschiebung der Hilfsstellfläche (III) mit der Hauptstellfläche (II) in Ruhe verharrt und erst bei der Verstellung der Hilfsstellfläche (III) an der Hauptstellfläche (II) abgehoben wird.

15c

. , Pat. 641119 v. 28. 12. 32, veröff. 101 25. 1. 37. Harold Bolas und Rupert John Goodman Crouch, Pawtucket, Rhode Island, V. St. A. Flugzeug mit mehreren vor den Tragflächen angeordneten Luftschrauben.

Patentansprüche :

1. Flugzeug mit mehreren vor den Tragflächen angeordneten Luftschrauben, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender zwei an sich bekannter Merkmale. Die Tragflächen sind zusammen mit dem Leitwerk um eine gemeinsame Querachse gegenüber dem Flugzeugrumpf verstellbar, die Luftschraubenachsen sind in zur Flugrichtung parallelen Ebenen um eine Querachse verstellbar.

2. Flugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel der Luftschraubenachse zu dem Flügel während des Fluges durch die Treibkraft

der Luftschraube veränderbar und selbsttätig beim Uebergang von hoher zu niedriger Geschwindigkeit vergrößerbar ist.

(Hierzu noch weitere Figuren 7 bis 18.)

Pat. 643 484

7. 3. 35, veröff.

b 15l0 9 4> Tl Dn.Ing< Friedrich Cordes,

Hannover. Steuereinrichtung mit um eine senkrechte Achse drehbarem Höhensteuer, insbesondere für Luftfahrzeuge.

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung mit um eine Achse drehbarem Höhensteuer, die sich dadurch auszeichnet, daß das Höhensteuer mit dem Seitensteuer zwangsläufig so in Verbindung steht, daß die Höhensteuerfläche beim Ausschlag des Seitensteuers eine entsprechende entgegengesetzte Drehung in der Flugebene ausführt. Zweckmäßig ist das Höhensteuer in Verbindung mit der Stabilisierungsfläche über oder unter dem Seitensteuer oder der Schwanzflosse angeordnet.

Nach einer besonderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind in parallelen Ebenen zu den Tragflächen Verbindungsklappen oder Querruder angeordnet, die zwangsläufig mit dem Höhensteuer und / oder Seitensteuer verbunden um eine senkrechte Achse drehbar sind.

Durch diese Anordnung ist die Wirkung von flöhen- und Querruder im Kurvenflug gegenüber dem Geradeausflug nicht vermindert, was jedoch bei der üblichen Bauweise der Fall ist.

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung mit um eine senkrechte Achse drehbarem Höhensteuer, insbesondere für Luftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Höhensteuer (8, 7) mit dem Seitensteuer (5) zwangsläufig so in Verbindung steht, daß die Höhensteuerfläche (8) beim Ausschlag des Seitensteuers (5) eine entsprechende entgegengesetzte Drehung in der Flugebene ausführt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Höhensteuer (8) in Verbindung mit der Stabilisierungsfläche (7) in an sich bekannter Weise über oder unter dem Seitensteuer (5) oder der Schwanzflosse (4) angeordnet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in parallelen Ebenen zu den Tragflächen angeordneten Verbindungsklappen oder Querruder und / oder dem Seitensteuer verbunden um eine senkrechte Achse drehbar sind.

Fahrwerk (Gr. 40—41) k 1| Pat. 643 579 v. 17. 1. 35, veröff. U A02 12. 4. 37. George Herbert Dowty, Cheltenham, Gloucestershire, England. Einziehbares Fahrgestell für Luftfahrzeuge.

Patentansprüche: 1. Einziehbares Fahrgestell für Luftfahrzeuge, bei dem die Lenkstrebe und die Stützstrebe in der ein-

gezogenen Lage des Fahrgestells aneinanderliegen, dadurch gekennzeichnet, daß die z. B. hydraulisch betriebene Einziehvorrichtung an dem mit dem Fahrzeugrumpf gelenkig verbundenen Teil der in an sich bekannter Weise zweiteilig ausgebildeten Stützstrebe angreift.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der an den Fahrzeugrumpf angelenkte Teil der zweiteiligen Stützstrebe als die hydraulische Einziehvorrichtung ausgebildet ist und das obere Ende des zweiten Teiles der Stützstrebe den Kolben der Einziehvorrichtung trägt.

3. Fahrgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Einziehvorrichtung in an sich bekannter Weise aus einem Zylinder besteht, der zwischen seinen beiden Enden um eine fahrzeugfeste Achse schwenkbar ist.

Triebwerk (Gr. 12—15). r f Rtst pat 643 733 v- 29- 10- 32' veröff-

^ 16. 4. 37. Dr.-Ing. e. h. Dr. h. c.

Ernst Heinkel, Warnemünde. Behälter für feuergefährliche Gegenstände, insbesondere für im Luftfahrzeug mitzuführende Leuchtpatronen.

Patentansprüche:

1. Behälter für feuergefährliche Gegenstände, insbesondere für im Luftfahrzeug mitzuführende Leuchtpatronen, dadurch gekennzeichnet, daß die Gegenstände an einem Deckel befestigt sind, der für die Einzelentnahme aufklappbar, zum gleichzeitigen Abwerfen aller Gegenstände jedoch auch ablösbar ist.

2. Behälter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Deckel und Behälter miteinander durch

5. Behälter nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Behälter gegen die Umgebung feuersicher abgeschlossen ist.

6. Behälter nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ablösen des Deckels und damit das völlige Entleeren des Inhaltes selbsttätig beim Ueberschreiten einer bestimmten Temperatur geschieht.

7. Behälter nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Scharniere, ihre Befestigungen oder die Drähte, welche die Scharnierteile zusammenhalten, bei einer Temperatur schmelzen, die für die übrigen Teile des Behälters noch unschädlich ist.

Sonstige Einrichtungen für Luftfahrt (Gr. 25—32).

rQ7 Pat. 643 431 v. 19. 7. 32, veröff.

01 8. 4. 37. Deutsche Werke Kiel A.-G., Kiel *)Steuerung des Einlaßventils für das dem Arbeitszglinder einer Flug zeug Schleuder zugeführte Druckmittel.

Die Erfindung bezieht sich auf die Steuerung des Einlaßventils für das dem Arbeitszylinder einer Flugzeugschleuder zugeführte Druckmittel in Abhängigkeit von der Bewegung des Arbeitskolbens. Bei solchen Steuerungen ist es wichtig, daß die Bewegung des Einlaßventils in genau vorher bestimmter Weise erfolgt. Gemäß der Erfindung ist diese Aufgabe dadurch gelöst worden, daß gie Oeffnungsbewegung des Einlaßventils durch Anlage der Ventilstange an einem Nocken begrenzt ist, der vom Arbeitskolben bei seiner Verschiebung im Arbeitszylinder über zwischengeschaltete feste Getriebe verstellt wird.

Patentansprüche:

1. Steuerung des Einlaßventils für das dem Arbeitszylinder einer Flugzeugschleuder zugeführte Druckmittel in Abhängigkeit von der Bewegung des Arbeitskolbens, dadurch gekennzeichnet, daß die Oeffnungsbewegung des Einlaßventils durch Anlage der Ventilstange an einem Nocken begrenzt ist, der vom

•fröööö ö&öm^

Scharniere verbunden sind, deren Teile mit entfernbaren Drähten zusammengehalten werden.

3. Behälter nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel gegen unbeabsichtigtes Ablösen gesichert ist.

4. Behälter nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drähte, die die einzelnen Scharnierteile zusammenhalten, mit ihren freien Enden an einem gemeinsamen Draht befestigt sind, der gegen Herausfallen gesichert ist.

Arbeitskolben bei seiner Verschiebung im Arbeitszylinder über zwischengeschaltete feste Getriebeteile verstellt wird.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Nocken und Ventilstange ein elastisches Glied eingeschaltet ist.

3. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Ventil ein im Ventilgehäuse geführter Kolben zusammenwirkt, auf den das Druckmittel im Oeffnungssinne einwirkt.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: Emil Hollmann, Kiel-Wellingdorf.

Pat.-Samml. Nr. 4 wurde im „FLUGSPORT" XXIX., Heft 10, am 12. 5.1937 veröffentlicht.

Savoia „S.

Werkbilder

teilt. Mittelstück fest mit Rumpf verbunden. Holzkonstruktion. Stahlrohrquerruder mit Stoffbespannung:, Landeklappen im Mittelteil der Hinterkante.

Rumpf Stahlrohr geschweißt. Vorderteil mit Duralumin, Ende mit Stoff bespannt. Geschlossener Führerraum mit Doppelsteuerung, dahinter Kabine mit 18 Sesseln in zwei Reihen. Jeder Fluggast hat sein eigenes Fenster. Toilette hinter, Gepäckraum unter der Kabine. Heiz-und Lüftanlage.

Leitwerk in Stahlrohr mit Stoffbespannung ausgeführt. Die während des Fluges verstellbare Höhenflosse ist auf jeder Seite mit zwei Streben nach der Rumpfunterkante abgefangen. Ruder statisch und aerodynamisch ausgeglichen.

Fahrwerk einziehbar. Die Räder sitzen in Gabeln zwischen je zwei Oelstoßdämpfern, das Einziehen erfolgt hydraulisch, bei Störungen der Druckanlage von Hand. Schwenkbares Spornrad.

Triebwerk: Zwei Sternmotoren von je 1100 PS Startleistung im Flügel. In die Motorvorbauten sind besondere Schwingungsdämpfer eingebaut, die die Erschütterungen des Triebwerkes von der Zelle fernhalten. Während des Fluges können die Motoren durch einen Kriechgang erreicht werden.

Spannweite 24,25 m, Länge 20 m, Höhe 4,75 m, Fläche 93,8 m2, Rüstgewicht 7000 kg, Fluggewicht 10 500 kg, Flächenbelastung 112 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit in 1400 m Höhe 341 km/h, Reisegeschwindigkeit in 3000 m Höhe mit 70% der Volleistung 316 km/h, Landegeschwindigkeit 92 km/h, Steigzeit auf 2000 m 5 min 14 sec, auf 4000 m 12 min 15 sec, praktische Gipfelhöhe 7400 m, Reichweite bei Reisegeschwindigkeit mit 2000 kg Brennstoff 1650 km.

Savoia-Marchetti „S. 84".

Werkbild

L Oben: Versuchshubschrauber von Nagler aus dem Jahre 1929 mit zwei Leitflächen zum Ausgleich des Rückdreh-momentes, das durch den motorischen Antrieb des dreiflügeligen Rotors entsteht.

M Werkbild

Nagler-Flugschrauber mit motorgetriebenem zweiflügeligem Rotor. Die Maschine ist für

Versuche am Boden gefesselt. Werkbild

Nagler-FJugschrauber.

Bruno Nagler, ein Oesterreicher, befaßt sich seit 1926 mit der Entwicklung eines Flugzeuges, das den senkrechten Start ermöglicht und dabei in den übrigen Flugleistungen gegenüber normalen Maschinen nicht zurücksteht. Versuche mit dem Modell eines Flügelrades, ähnlich dem Patent von Rohrbach, das von einem 60-PS-Motor angetrieben wurde, ergaben zwar hohe Auftriebskräfte, führten aber zu der Erkenntnis, daß die praktische Verwirklichung einer solchen Maschine an den großen Fliehkräften der einzelnen Blätter und den damit verbundenen Biegungsbeanspruchungen und Schwingungen scheitern würde.

Später führte Nagler Untersuchungen an einem Hubschrauber mit nur einem dreiflügeligen Rotor aus, bei dem das Rückdrehmoment durch zwei hinter dem Rumpf angeordnete, senkrechte Flächen ausgeglichen werden sollte. Da diese Flächen vom Abwind nicht gleichmäßig beaufschlagt werden, ergaben sich keine befriedigenden Ergebnisse. Trotzdem wurden mit dieser Maschine in Wien zahlreiche Versuche durchgeführt. 1929 gelangen damit auch Sprungstarts. Der Vortrieb wurde durch Neigen der Rotorachse erzeugt.

Eine neue Versuchsausführung, deren Entwurf aus dem Jahre 1933 stammt, wurde Ende 1935 vollendet. Der zweiflügelige Rotor kann motorisch und aerodynamisch angetrieben werden. Die Blätter bestehen aus Stahl und weisen eine hohe Verdrehsteifigkeit auf. Flügeltiefe 200 mm. Der Einstellwinkel ist regelbar. Der Motor treibt außer dem Rotor noch eine Druckschraube an, die den zum Horizontalflug erforderlichen Schub erzeugt. Die Steuerung erfolgt durch Neigen der Rotorachse.

Um die Maschine ohne Vorwärtsgeschwindigkeit landen zu können und dabei keine Beschädigungen durch kleine Seitenbewegungen zu erhalten, ist das Dreiradfahrwerk voll schwenkbar ausgeführt. Nach dem Aufsetzen wird der Einstellwinkel der Rotorblätter auf Null verringert, so daß auch bei starkem Wind kein Abheben zu befürchten ist.

Ueber dem Ausgleich des Drehmomentes, das durch die Anwendung nur einer Hubschraube entsteht, werden vorläufig noch keine näheren Angaben gemacht. Es wird lediglich angedeutet, daß bei der Konstruktion größere Verluste durch den Ausgleich während des senkrechten Aufstieges und des Schwebens am Stand in Kauf genommen wurden, da diese Betriebszustände nur für kurze Zeiten auftreten und im Gesamt-Energiehaushalt des Flugzeuges keine große Bedeutung haben.

Die Abbildung läßt vermuten, daß der Ausgleich durch eine oder mehrere im Strahl der Druckschraube angeordnete Leitflächen erzielt wird. Damit die Maschine durch den Schraubenschub und die an diesen Flächen erzeugte Seitenkraft nicht abgetrieben wird, braucht man nur

die Rotorachse so zu neigen, daß die horizontale Komponente der nunmehr schräg gerichteten Auftriebskraft diesen seitlichen Kräften die Waage hält. Im normalen Horizontalflug genügt ein geringerer Ausschlag des Seitenruders in Verbindung mit einer gewissen Schiebebewegung des Rumpfes oder einer seitlichen Neigung des Rotors zum Ausgleich des Drehmomentes, das in diesem Falle wegen des größeren Anteils der auf die Druckschraube entfallenden Motorleistung geringer als am Stand ist.

Brewer-Flugmotor „Gryphon M".

R. W. Brewer, ein in USA lebender Engländer, der schon 1910 mit Graham White zusammen Flugzeuge baute, entwickelte vor mehreren Jahren im Auftrage von H. G. Fokker einen Achtzylinder-Flugmotor mit zwei gegenüberliegenden Vierzylinder-Reihen. Der Motor sollte senkrecht oder waagerecht eingebaut werden können und bei der Unterbringung in der Rumpfnase gegenüber Sternmotoren eine bessere Sicht ergeben.

In der Zeit seit 1934, wo der Motor gebaut wurde, hat sich die Anordnung von hängenden Zylindern in V-Form durchgesetzt, wobei sich noch bessere Sichtverhältnisse ergeben. Die mit Rücksicht auf die Einbaumöglichkeit im Flügelprofil gewählte flache Form war auch im vorigen Jahr auf dem Pariser Salon bei Lorraine zu sehen. Ihrer Einführung stehen zwei Gründe entgegen. Einmal bedingt der weit zurückverlegte Motor eine Wellenfernleitung, wenn die Luftschraube nicht zu nahe vor der Profilnase arbeiten soll, was eine Verschlechterung des Wirkungsgrades bedeuten würde. Diese Aufgabe ist grundsätzlich gelöst (Junkers G 38, Dornier Do 18), bedingt aber zusätzliches Gewicht und eine Aenderung der Schwingungsverhältnisse. Weiter ist die Unterbringung eines Motors im Flügel selbst nur bei größeren Flugzeugen möglich. Bei kleineren Baumustern, für die der Motor ausschließlich in Betracht kommt (Leistung 155 PS), ist vor dem Holm nicht genügend Baulänge vorhanden, so daß durch den Motor die

Brewer-Flugmotor „Gryphon M". Links in senkrechter Stellung im Flugzeug eingebaut. Rechts: Seiten- und Vorderansicht der liegenden Ausführung.

Werkbilder

Flügelvorderkante nach vorn ausgebaucht würde, was aber die Strömung zumindest bei hohen Auftriebsbeiwerten ungünstig beeinflussen dürfte.

Der Motor wurde in vier Ausführungen gebaut, zwei für senkrechte, zwei für waagerechte Stellung. Bei Versuchen mit 1, 2 und 3 Vergasern zeigten sich nur geringe Unterschiede. Bei dem Entwurf wurde angestrebt, möglichst alle Baugruppen so auszuführen, daß bei einem Ausbau keine weiteren Bauteile abgenommen werden müssen. Dies gilt insbesondere für die Steuerung, die für jede Zylinderreihe aus einer obenliegenden Nockenwelle und einer Königswelle mit Kegelradantrieb besteht.

Die Leistung der liegenden Ausführung betrug bei 1700 U/min 120 PS, bei 2200 U/min 158 PS. Brennstoffverbrauch bei 140 PS und 2000 U/min 230 g/PSh, Oelverbrauch 20—25 g/PSh. Trockengewicht mit angebautem Oeltank, jedoch ohne Nabe und Anlasser 190 kg. Bohrung 111 mm, Hub 108 mm, Gesamthubraum 8,4 1, Verdichtungsverhältnis 1 : 5,3, Länge 910 mm, Höhe bzw. Breite über die Zylinder 990 mm. Einheitsgewicht 1,22 kg/PS, Hubraumleistung 18,4 PS/1, Hubraumgewicht 22,6 kg/1, mittlerer nutzbarer Druck 7,5 atü.

Flugmotoren-Entwicklung.

G. J. Mead, der Vizepräsident der United Aircraft Corporation, die aus den Firmen Pratt and Whitney, Hamilton und Vought besteht, berichtete in einem Vortrag vor der Royal Aeronautical Society in London über den gegenwärtigen Stand der Entwicklung im Flugmotorenbau und über die für die zukünftigen Arbeiten wichtigsten Gesichtspunkte. Wir geben nachstehend den Inhalt des Vortrages mit einigen Diagrammen, die z. T. in eine andere Darstellungsform gebracht sind, wieder.

Die Entwicklung in den letzten 10 Jahren kommt in den Kurven der Abb. 1 zum Ausdruck. Sie zeigen die zunehmende Erhöhung der Literleistung, des mittleren Druckes, der Normaldrehzahl und des Ver-

dichtungsverhältnisses, weiter die Senkung des spezifischen Brennstoffverbrauches und des Einheitsgewichtes. Die Kurve für das Einheitsgewicht zeigt seit etwa 3—4 Jahren einen praktisch horizontalen Verlauf. In Uebereinstirnmung mit den Meinungen anderer bekannter Fachleute verneinte auch Mead die Möglichkeit, in nächster Zeit eine nennenswerte Verringerung des Gewichtes pro PS zu erreichen.

Seit einiger Zeit macht sich bei den meisten Firmen das Bestreben bemerkbar, zu kleineren Zylinderabmessungen überzugehen. Der Grund hierfür ist vor allem in der mit der Zylindergröße, vor allem mit der Bohrung abnehmenden Literleistung zu suchen. Abb. 2 gibt den Einfluß der Bohrung auf die Hubleistung, die Drehzahl beim Start, die Belastung des Kurbelzapfens und das Gewicht von Kolben mit Bolzen usw. wieder. Dabei ist jeweils der zu einer Bohrung von 140 mm gehörige Wert mit 100 bezeichnet. Diese Festlegung erfolgte, da man in USA der Ansicht ist, daß ein Zylinder mit 140 mm Bohrung etwa die obere praktisch zweckmäßige Grenze darstellt.

Mead rechnet damit, daß in absehbarer Zukunft mit einem Zylinder von diesen Abmessungen eine Leistung von 100 PS erzielt werden kann, entsprechend einer Hubraumleistung von 47 PS/1. Diese Zahlen gelten für die Startleistung. Die Firma Napier erreichte mit ihrem luftgekühltem 24-Zylinder „Dagger" vor kurzem tatsächlich über eine Zeit von 73 Std. eine Literleistung von 49,7 PS/1, allerdings mit kleinerem Zylinderinhalt. Dabei mußte der beabsichtigte 100-Stundenlauf nur wegen Kerzenstörungen unterbrochen werden.

Die Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses brachte eine Leistungserhöhung und eine Senkung des Verbrauches. Bei Verwendung von 100-Oktan-Benzin wird man bis auf 1:7,5 bis 1:8 gehen können. Die Leistungserhöhung beträgt in diesem Bereich etwa 5% für eine Einheit des Verdichtungsverhältnisses. Wenn es nur auf die Leistungserhöhung ankommt und der spezifische Brennstoffverbrauch von geringerer Bedeutung ist, dann wendet man zweckmäßiger eine höhere Ueberladung in Verbindung mit niedrigerem Verdichtungsverhältnis an, da hierbei die Höchstdrücke geringer werden.

Der Brennstoffverbrauch ist heute bei den ein- und zweireihigen

iO 12

Abb. 3.

stufiger von 29 1

Abb. 4. Einfluß der Motorleistung auf Durchmesser, Gesamtgewicht und spezifisches Gewicht der Luftschraube (dreiflügelige Versteilschraube von mittlerer Blattbreite).

Brennstoffverbrauch neuzeitlicher luftgekühlter Flugmotoren mit ein-Ueberladung ohne Zwischenkühler. Das Schaubild gilt für einen Motor Hubraum und gibt den Verbrauch in Abhängigkeit von Drehzahl, Leistung und mittlerem Druck.

Sternmotoren auf 200 bis 210 g/PSh im Sparflug heruntergedrückt. Die Abhängigkeit vom mittleren Druck und von der Drehzahl zeigt Abb. 3 für einen einstufig überladenen Motor. Man fliegt also zweckmäßig mit niedriger Drehzahl und großer Drosselöffnung. Eine weitere Senkung des Verbrauches um 5—10% erscheint möglich. Noch günstigere Werte dürften sich nur erreichen lassen, wenn das Einheitsgewicht gegenüber den heutigen Werten etwas erhöht wird.

Für die nächste Zukunft sagt Mead Dauerleistungen bis zu 1200 PS und Spitzenleistungen bis zu 1800 PS voraus. Typen mit noch höherer Leistung, etwa 2—3000 PS sind nach etwas längerer Entwicklungsarbeit auch zu erwarten, ob man dafür den mehrreihigen Sternmotor, die X-Form oder die H-Form wählen wird, steht noch nicht fest.

Gegenwärtig bietet der Zweireihen-Sternmotor gegenüber dem einreihigen den Vorzug kleineren Durchmessers und damit geringeren Widerstandes. Der kleinere Zylinderinhalt bei gleicher Gesamtleistung gestattet höhere Drehzahlen und eine größere Hubraumleistung.

Abb. 4 gibt Gewicht und Durchmesser von Verstellpropellern wieder. Die Kurven gelten für eine Fluggeschwindigkeit von 360 km/Ii, eine Spitzengeschwindigkeit von rd. 300 m/sec und dreiflügelige Schrauben von mittlerer Blattbreite. Im Laufe der nächsten Jahre dürfte sich das Gewicht der Schrauben um etwa 15—20% verringern lassen.

Fairchild-Kamera für Nacfatluftbilder*

Die Firma Fairchild Aerial Camera Corporation liefert seit Jahren an die amerikanische Luftwaffe ein voll-automatisches Gerät für Nachtaufnahmen von Flugzeugen aus, das Anfang dieses Jahres für die Ausfuhr freigegeben wurde.

Die Einrichtung besteht aus einer normalen Filmkamera, die fest im Flugzeug eingebaut ist. und einer Leuchtbombe mit Fallschirm, die

etwa 150 m vor dem Ueberfliegen des Zentrums der aufzunehmenden Stelle abgeworfen wird. Der Vorgang

bei einer Aufnahme ist folgender: Die Bombe ist in einem Rohr unter dem Rumpf

untergebracht. Durch Herablassen dieses Rohres fällt sie heraus und zieht einen kleinen Fallschirm hinter sich her. Der Entfaltungsstoß des Schirmes löst

Fairchild-Kamera für Nachtaufnahmen vom Flugzeug aus,

Werkbild

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Eine Nachtaufnahme, die mit dem Fairchild-Qerät gemacht wurde.

Werkbild

einen Zeitzünder aus, der die Bombe in einem gewissen Abstand hinter und unter dem Flugzeug zur Explosion bringt. Eine direkte Einwirkung auf die Kamera tritt nicht ein, da die Bombe außerhalb des Blickfeldes gezündet wird. Dagegen wirkt, das intensive Licht, das etwa der

Leuchtstärke von einer Million normaler Blitzlichtpatronen entspricht, auf eine gleichfalls unter dem Rumpf liegende Photozelle ein, die über ein Relais den Momentverschluß der Kamera auslöst. Diese Betätigung ist so abgestimmt, daß die Belichtung genau im Zeitpunkt der höchsten Lichtstärke der Bombe erfolgt.

IPrinzipskizzen vom Einbau der Nacht-Luftbiidkatnera von Fairchild. Erläuterungen im Text. Werkzeichnung

Rabatel-gepanzerter Kanoneneinsitzer.

Die Unterbringung des Kühlers bei Hochgeschwindigkeitsmaschinen bereitet den Konstrukteuren infolge des zusätzlichen Widerstandes Schwierigkeiten. Auf die Notwendigkeit der Verringerung der Kühlluftgeschwindigkeit bei Hochgeschwindigkeitsmaschinen ist schon verschiedentlich hingewiesen worden. Der französische Konstrukteur

Jagdeinsitzer Rabatel. Vorschlag für die Anordnung des Kühlers und der Panzerung für den Piloten.

Bild: Les Ailes

Rabatel hat, wie Les Ailes Nr. 826 berichten, vorgeschlagen, den Kühler innerhalb des Rumpfes zu verlegen. Gleichzeitig hält er es für notwendig, Kanonenflugzeuge gegen Beschuß von vorn zu panzern.

Die von Rabatel vorgeschlagene Lösung erläutert nebenstehende Abbildung. Die Kühlluft tritt in der Nähe der Propellernabe in den Rumpfbug ein, strömt um den Motor herum, durch den Kühler und tritt vor dem Führer außerhalb der parabolischen Panzerung durch Oeffnungen aus dem Rumpf aus. Durch den Austritt der Warmluft vor der Schutzscheibe wird gleichzeitig eine Vereisung vermieden.

FLUG UMDSCHÄ

Inland.

Dr. Ing. Eberhard v. Brauchitsch t,

Vorstandsmitglied der Junkers Flugzeug-und -Motorenwerke A.-Q., ist am 24. 4. gestorben. Dr. Ing. v. Brauchitsch, geboren 21. 3. 1895 in Kolmar, wurde im ; Kriege Beobachtungsflieger, geriet 1917 ; durch Abschuß in französische Gefangenschaft, vollendete nach Rückkehr 1920 in ;| Darmstadt sein Studium, war dann tätig als Assistent bei Prof. Heydebroegk, 1927 bei den Henschel-Werken, 1931 Betriebsleiter bei Borsig, Tegel, dann als I techn. Vorstandsmitglied bei Erhardt | Sehmer, Saarbrücken. Hiernach stellte - er die Magdeburger Werkzeugmaschinen-Fabrik als technischer Direktor in kürzester Zeit auf Flugmotoren- und Propellerfabrikation in Reihenbau um. Diese Aufgabe hat er technisch und organisatorisch so gut gelöst, daß bereits nach wenigen Monaten der erste Serienmotor fertiggestellt wurde. Sein Tod ist für die Junkers-Werke ein schwerer Verlust.

Weg und Ziel des NSFK: Engste Zusammenarbeit mit Staatsführung, Partei und Jugend.

Generalmajor Christiansen, der Korpsführer des Nat.-Soz. Fliegerkorps, richtete an den Führer, den Reichsluftfahrtminister Generaloberst Göring und den Stellvertreter des Führers, Reichsminister Heß, folgende Telegramme: An den Führer:

„Mein Führer! Ich melde, daß ich in Ausführung Ihres Erlasses vom 19. 4. 37 die Aufstellung des National-Sozialistischen Fliegerkorps übernommen habe. Ich sehe meine Aufgabe darin, in engster Anlehnung an die Partei und ihre Gliederungen den Aufbau durchzuführen. Die flugbegeisterte Jugend wird Ihnen, mein Führer, im Dienste des National-Sozialistischen Fliegerkorps, dessen Aufstellung sie als ehrenvolle Auszeichnung empfindet, durch Treue und Tat ihre Dankbarkeit beweisen."

An Generaloberst Göring:

„Melde gehorsamst, daß ich befehlsgemäß die Führung des National-Sozialistischen Fliegerkorps übernommen habe. Ich sehe meine größte Aufgabe darin, unsere nationalsozialistische Fliegerjugend, welche die Aufstellung des National-Sozialistischen Fliegerkorps freudig begrüßt, im Geiste unserer großen fliegerischen Vorbilder zu einem einsatzbereiten Nachwuchs für die Luftwaffe zu erziehen."

An Reichsminister Heß:

„In Ausführung des Erlasses des Führers vom 19. 4. 37 habe ich die Aufstellung des National-Sozialistischen Fliegerkorps in Angriff genommen. Dies geschieht in engster Anlehnung an die Partei und ihre Gliederungen und ich bin gewiß, daß Sie, Herr Minister, als aktiver Flieger diese meine ehrenvolle Aufgabe in fliegerischer Kameradschaft fördern und unterstützen werden."

Adolf-Hitler-Preis zur Förderung des motorlosen Fluges.

Der Führer und Reichskanzler hat zur Förderung des motorlosen Fluges 1937 einen Ehrenpreis und einen Geldbetrag von RM 4000.— gestiftet. Für die Verleihung sind nachstehende Richtlinien zugrunde gelegt worden.

1. Der Führer und Reichskanzler stiftet für besondere Leistungen im motorlosen Flug einen Ehrenpreis und einen Geldbetrag von RM 4000.—.

2. Der Preis wird für die beste Leistung im motorlosen Flug während der Dauer der Ausschreibung zuerkannt.

3. Der Ehrenpreis wird im allgemeinen zusammen mit dem vollen Geldbetrag gestiftet. Dieser kann jedoch geteilt werden, wenn mehrere einer Auszeichnung-würdige Bewerbungen vorliegen.

4. Der Reichsminister der Luftfahrt prüft, welche Bewerbungen einer Auszeichnung würdig sind und legt diese zur Entscheidung über die Zuteilung des Preises dem Führer und Reichskanzler vor.

Es können auch Leistungen berücksichtigt werden, für die keine Bewerbungen vorliegen.

5. Der Bewerber muß Deutscher sein und dem Nat.-Soz. Fliegerkorps angehören.

6. Ausführungsbestimmungen erläßt der Herr Reichsminister der Luftfahrt. Nehring-Gedächtnis-Wanderpreis für Segelflieger wurde am 5. 5. vom

Korpsführer des NSFK, Generalmajor Christiansen, dem Segelflieger Werner

Von der Leistungsschau „Gebt mir vier Jahre Zeit" in Berlin. Links: Der Führer besichtigt mit dem Reichskriegsminister und dem Reichsführer SS die Abteilung „Wehrmacht". Rechts im Vordergrund eine Nachbildung von „U 9", darüber moderne Jagdflugzeuge der Luftwaffe. Bild: Weltbild

Blech (Gruppe VI, Breslau) für seinen Höhenflug auf 4480 m (siehe „Flugsport" 1936, S. 343) überreicht.

„Windspiel1* der Akaflieg Darmstadt flog mit Osann am 3. 5. von Darmstadt nach Emmerich/Ndrh. (275 km). Flug mußte wegen der nahen Grenze in über 1000 m Höhe bei bester Abendthermik abgebrochen werden.

Berlin—Helsinki Lufthansastrecke, über Danzig, Königsberg, Kowno, Riga, Reval führend, wurde am 1. 5. eröffnet. Der erste Flug wurde auf der „Marschall von Bieberstein" von Direktor Frhr. v. Gablenz, als Betriebsführer der Lufthansa, am Steuer ausgeführt.

Weltflughafen Berlin-Tempelhof läßt bereits in seinem jetzigen Bauzustand die gewaltige Erweiterung erkennen. Das Rollfeld, ein ungefähres Oval von 2.5 km Länge und 1,7 km Breite ist etwa um das Dreifache vergrößert worden. Die Hauptgebäude werden 1938 vollendet sein. Beim Bau dieses Musterflughafens, welcher nur 3 km vom Kern des Stadtinnern entfernt ist, wird sämtlichen Erfordernissen des Luftverkehrs im weitgehendsten Maße Rechnung getragen. Die Hauptgebäude gruppieren sich in großem Bogen um das Flughafengelände. Neuartig sind die überdeckten Flugsteige, so daß die Flugzeuge direkt unter der

Zentralflughafen Berlin-Tempelhof. Eine Reihe von Freiträgern, die den überdachten Flugsteig bildet. Bild: Weltbild

Ueberdachung anrollen und wieder abrollen können, ohne daß die Reisenden durch Regen belästigt werden. Die nebenstehende Abbildung zeigt die freitragende eiserne Tragkonstruktion der 36 m herausragenden Dachträger. Der gedeckte Flugsteig wird 380 m lang, so daß zu gleicher Zeit mehrere Flugzeuge starten und landen können. Zu beiden Seiten schließen sich je 400 m geschlossene Flugzeughallen an, so daß eine Hallenfront von 1200 m entsteht. Die Hallendächer der ganzen Hallenfront werden als Zuschauertribünen, die 60 000 Zuschauer aufnehmen können, ausgebaut. Bei der starken Steigerung des Luftverkehrs (im Jahre 1935 waren es 220 000 Luftreisende) war ein Ausbau des Flughafens dringend notwendig.

Das neue Gesicht des Berliner Zen-iralflughafens. Ein Modell der Neubauten, von Nordwesten aus gesehen.

Bild: Weltbild

Was gibt es sonst Neues?

BFW-Me 108 „Taifun" wird in England von A. N. F. Ltd., dem Herstellerwerk der Frazer-Nash-Automobile, vertrieben. Verkaufspreis 3250 £.

Svenska Aeroplan A. B., eine neue Flugzeugfirma, in Schweden gegründet.

Hirtenberg baut Airspeed „Envoy", einen zweimotorigen Tiefdecker für 6—8 Passagiere, in Lizenz.

Liesel Bach geht Herbst Kanada kunstfliegen.

Ausland.

Berlin—Tokio-Fluglinie durch Schaffung einer neuen Flugstrecke Tientsin— Dairen eröffnet. Ein Flug Berlin—Tokio über Athen—Hanoi—Tientsin—Dairen jetzt in 10 Tagen (früher 14 Tagen) möglich. Flugpreis RM 2400.—, wobei für den Abschnitt Athen—Hanoi (Indochina) die Kosten für Mahlzeiten und Hotelübernachtungen eingeschlossen sind.

Port Darwin—London in 6 Tagen 10 Std. 55 Min. flog Broadbent auf einer Percival „Vega Gull" mit Gipsy Siy.

Imperial Airways führte vor einigen Tagen den 40 000. Flug über den Kanal aus. Der Maschinenpark ist in den 13 Jahren seit Bestehen der Gesellschaft von 13 auf 76 angewachsen, die Gesamt-PS-Zahl von 5000 auf 200 000 PS.

New York—Paris-Flugzeugrennen ergab 22 Nennungen. Es steht noch nicht fest, ob das Rennen in diesem Jahre ausgetragen wird, ob man es um ein Jahr verschiebt oder ob man die Strecke nicht besser über Landgebiete legen soll. Auf jeden Fall bleiben die vom französischen Luftfahrtministerium ausgeschriebenen Preise bestehen. Die bis zum 1. 5. (Nennungsschluß) abgegebenen Meldungen waren: 1. Scottish Aviation and Engineering Co. (England), zweimotoriger Bnrnelli-Lizenzbau „Clide-Clipper" mit Rolls Royce „Kestrel". 2. Amy Johnson (England), Caudron „Goeland" mit zwei Renault-Motoren von je 220 PS. 3. Clouston (England), De Havilland mit zwei „Gipsy"-Motoren. 4. Papana (Rumänien), dreimot. Bellanca. 5. Franz. Luftfahrtministerium, Farman „2300" mit vier Hispano-Suiza-Motoren. 6. Franz. Luftfahrtministerium, Bloch „160", viermot. 7. Franz. Luftfahrtmin., Amiot „370", vier Mot. Hispano-Suiza „12-Y". 8. Biseo (Italien), dreimot. Savoia-Marchetti. 9. Tondi (Italien), dreimot. Savoia-Marchetti. 10. Cupini (Italien), dreimot. Savoia-Marchetti. 11. Fiori (Italien), dreimot. Savoia-M.archetti. 12. Lippi (Italien), dreimot. Savoia-Marchetti. 13. Gaeta (Italien) Fiat „20". 14. Rolandi (Italien), Fiat „20". 15. Anzani (Italien), zweimot. iProcellaria-L 16. Suster (Italien), zweimot. Procellaria-I. 17. Cantacuzene (Rumänien), Caudron „Typhon" mit zwei Renault-Motoren. 18. Societe Transoceanic (Frankreich), zweimot. Air-Couzinet 10. 19. Thorne (USA), zweimot. Lockheed. 20. Merrill (USA), zweimot. Lockheed. 21. Mattern (USA), zweimot. Lockheed. 22. Linder (Schweden), Junkers „Ju 86" mit zwei Pratt and Whitney „Hörnet".

Leichtflugzeug-Konstruktionswettbewerb wurde vom französischen Luftfahrtministerium ausgeschrieben.

Delmotte mußte bei seinem Versuch, den absoluten Geschwindigkeitsrekord für Landflugzeuge, der mit 567 km/h von USA gehalten wird, auf einem Caudron ,.C. 712" mit 750-PS-Renault-Motor für Frankreich zurückzugewinnen, mit dem Fallschirm abspringen. Beim Start hatte die Luftschraube einen Stein gegen das Höhenleitwerk geschleudert, so daß dessen linke Hälfte hei höherer Geschwindigkeit wegbrach. Die angezeigte Geschwindigkeit betrug 620 km/h. Delmotte erlitt nur geringe Verletzungen, die Maschine stürzte senkrecht zu Boden.

15 655 m Höhe erreichte Pezzi, Italien.

251,889 km/h über 1000 km und 248, 412 km/h über 2000 km mit 2000 kg Nutzlast erreichten Stoppani und Majorana mit drei weiteren Besatzungsmitgliedern auf Cant. Z. 508. Diese Rekorde werden in der Liste der FAI geführt, wurden aber bisher weder für Land- noch für Wasserflugzeuge aufgestellt.

Flugboot Cant. „Z. 508", das mit 10 t Nutzlast 4863 m Höhe erreichte.

Bild: Archiv Flugsport

311 km/h über 5000 km erreichte Rossi auf Caudron „Typhon" (2 Motoren Renault von je 265 PS) ohne Nutzlast. Damit ist der von Amerika (Douglas) gehaltene Rekord um rd. 40 km/h überboten.

Paris—Algier—Paris ohne Zwischenlandung mit 300 km/h flog Arnoux auf Caudron „Typhon". Vor zwei Jahren wurde die gleiche Strecke (rd. 3000 km) mit einer Zwischenlandung in Algier von einem De Havilland „Comet", der als Vorbild bei der Konstruktion des „Typhon" gedient haben dürfte, in einer um 5 Minuten kürzeren Flugzeit zurückgelegt.

Clem Sohn f am 25. April tödlich abgestürzt. Clem Sohn, welcher zu der jährlich stattfindenden Großflugveranstaltung in Vincennes bei Paris verpflichtet war, sprang aus einem Flugzeug in 3000 m Höhe mit zwei Fallschirmen, angetan mit seiner bekannten Flugattrappe ab und vollführte mit ausgebreiteten Armen seine bekannten Darbietungen. In 300 m Höhe über dem Boden versuchte er den Fallschirm zu öffnen, welcher wie es schien sich in der Attrappe verwickelte und sich nicht entfaltete. Der zweite Fallschirm konnte überhaupt nicht zur Auslösung gebracht werden. Ueber die Aussichts- und Zwecklosigkeit dieser Vorführung hatten wir bereits früher berichtet.

Boeing hat im Auftrage der Regierung einen neuen viermotorigen Bomber, eine Vergrößerung des Baumusters YB—17, entwickelt. Die Motorleistung ist die gleiche geblieben (beim Start 4X1000 PS), das Fluggewicht ist von 16 auf 19 bis 20 t erhöht worden, die Geschwindigkeitsleistungen sind dementsprechend geringer. An Bord befindet sich ein Hilfsbenzinmotor für den Antrieb des Generators für FT und Bordnetz. Die Spannung des Stromnetzes, das fast 10 km Leitungen umfaßt, beträgt 110 Volt gegenüber der üblichen Ausführung mit 12 Volt.

United Airlines setzen auf der Strecke New York—Chicago Maschinen erster und zweiter Klasse ein. Gegenüber der Normalausführung z. B. einer Douglas „DC—3" für 21 Passagiere bietet die Maschine erster Klasse bei besserer Innen-ausstattung nur 14 Fluggästen Raum.

330 km/h durchschnittliche Fluggeschwindigkeit erreichte eine in Privatbesitz befindliche Lockheed „12" (s. „Flugsport" 1936, S. 94) über eine Reiseroute von 13 000 km.

Fairchild entwickelt einen 24-Zylinder-H-Motor von 1000 PS, ähnlich dem „Dagger" von Napier. Luftkühlung, hohle Schraubenwelle für den Einbau einer Kanone.

15 592 Piloten und 7424 zugelassene Flugzeuge wurden am 1. 1. 37 in USA gezählt. Die entsprechenden Zahlen des Vorjahres sind 14 805 und 7371. Außer den zugelassenen Flugzeugen waren noch 1805 andere Maschinen vorhanden.

Intern. Flugmeeting Zürich 1937. Zum ersten Nenntermin lagen 92 Nennungen aus 10 Staaten vor. Vertreten sind Belgien, Deutschland, England, Frankreich, Griechenland, Holland, Italien, Oesterreich, Polen, Rumänien, Schweden, Tschechoslowakei und Ungarn. Zweiter Nenntermin ist 1. Juni.

Rumänien bestellte vier Lockheed „Elec-tras", die auf den Strecken Gdingen — Warschau — Bukarest und Bukarest — Sofia — Saloniki — Athen eingesetzt werden sollen.

L. E. von Almasy überflog mit einem Segelflugzeug vom Baumuster Göppingen 1 „Wolf" das Niltal und die Pyramiden. Das Bild zeigt den Piloten und die Maschine vor der Cheopspyramide.

Bild: Archiv Flugsport

Airspeed „Envoy" als Geschäftsreise-Flugzeug wurde an die Witkowitzer Stahl- und Eisenwerke geliefert.

Bibescu-Pokal für Segelflugzeuge wurde von dem rumänischen Prinzen Bibescu gestiftet. Der Flug muß in Bukarest enden und über mindestens drei Grenzen führen. Nähere Bestimmungen werden von der Istus ausgearbeitet.

Argentinien gab 110 Militärflugzeuge in Auftrag.

USSR bestellte mehrere Flugboote vom Typ „DF" bei Douglas.

Türkei gab bei De Havilland 7 Maschinen für die staatlichen Luftverkehrslinien in Auftrag.

Siam bestellte eine Anzahl zweimotoriger Martin-Bomber in USA.

Technische Rundschau.

Luftschraubengewicht, bezogen auf die Motorleistung, nimmt mit zunehmender Stärke des Motors zu. F. Barnwell, der Chef der Luftschraubenabteilung von Bristol, führt dazu im „Flight" folgendes aus: Nimmt man gleiche Flug- und gleiche Umfangsgeschwindigkeit an, ferner geometrisch ähnliche Propeller, dann nimmt der Durchmesser mit der Quadratwurzel der Motorleistung zu. Das Produkt Drehzahl mal Durchmesser bleibt wegen der unveränderten Spitzengeschwindigkeit konstant, also nimmt die Drehzahl mit dem reziproken Wert der Quadratwurzel aus der Motorleistung ab. Die Beanspruchung bleibt die gleiche, wie eine einfache Rechnung zeigt, solange die Scnrauben ähnlich sind. Für einen willkürlich herausgegriffenen Fall (Fluggeschwindigkeit 440 km/h, Flughöhe 4500 m, Umfangsgeschwindigkeit 305 m/sec) ergeben sich folgende Werte für das Schraubengewicht je PS Motorleistung: 1000 5PS 0,127 kg/PS, 2000 PS 0,18 kg/PS, 5000 PS 0,284 kg/PS. Diese Zahlen lassen erkennen, daß die oft für Großflugzeuge vorgeschlagene Anordnung, mehrere Motoren über ein Getriebe auf eine gemeinsame Schraube arbeiten zu lassen, nicht &-l6O0-o,*t-

nur Vorteile aufweist. Für jede Flug- und Spitzengeschwindigkeit läßt sich eine bestimmte Leistung ermitteln, oberhalb deren die Verteilung auf mehrere Luftschrauben mit Rücksicht auf das Gewicht in Betracht zu ziehen sein wird.

Durchmesser (m), Drehzahl (U/min) und Gewicht (kg und kg/PS) von Luftschrauben.

Zeichnung: Flugsport

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

„Soldat der Luftwaffe'*, neue Zeitschrift, im Wehrmacht-Presse-Verlag, Stuttgart, zum erstenmal erschienen. Monatl. einmal. Vierteljährl. 1.20 RM.

Deutsche Jugend, fliege! Von Willi Stiasny. 180 Seiten, 62 Bilder. Wilhelm Limpert Verlag, Berlin SW 68. Preis brosch. RM 3.—, Ganzl. RM 3.75.

Ein zielstrebend sachlich geschriebenes Buch, um die Jugend für die Luftfahrt zu begeistern. Das Flugwesen ist ein umfangreiches Gebiet geworden. Die Ausbildung beginnt mit dem Modellbau, dann folgt Segelflug, schließlich Motorflug. Das Endziel erfordert rücksichtslosen Einsatz der Person. Treffend sind die Geleitworte des Reichsluftsportführers Oberst Mahncke: „Die Jugend wollen wir lehren, daß Phantasie und Leidenschaft die Flügel sind, die unsere Fliegerei zu Höchstleistungen emportragen können."

Kunststofftaschenbuch von Dr. F. Pabst. Verlag Physik F. öl L. Pabst, Berlin-Dahlem, Archivstr. 3. Preis RM 2.40.

Das Werk enthält in übersichtlicher Darstellung alles Wissenwerte über Kunststoffe für die verschiedensten Verwendungszwecke. Neben Festigkeitszahlen und Angaben über die Beständigkeit gegenüber Chemikalien sind auch Winke für die Verarbeitung wiedergegeben. Die zunehmende Verwendung von Kunststoffen im Flugzeugbau legt es dem Konstrukteur nahe, sich einen Ueberblick über dieses Gebiet zu verschaffen. Das Taschenbuch ist wegen seiner gedrängten Form gut hierfür geeignet.

Physik der Luftfahrt. Von Schnippenkötter-Weyres. Verlag Ferd. Dümmler, Berlin SW 68 und Bonn. Preis RM 1.90.

Das Buch enthält in vorbildlich klarer Darstellung, die durch zahlreiche gute Abbildungen unterstützt wird, die Grundlagen der Physik des Fliegens. Die einzelnen Abschnitte behandeln: Einteilung der Luftfahrzeuge, Atmosphäre, Luftwiderstand, Kräfte an Luftfahrzeugen, Tragflügel, Leitwerk, Triebwerk, IPolaren-darstellung. Es ist für den Physikunterricht an höheren Schulen geschrieben und stellt ein Ergänzungsheft für die Verwendung neben den üblichen Lehrbüchern dar.

Jagdeinsitzer Fokker D VIII und Jagdeinsitzer HSB 21. Zwei Baupläne von H. Schelhasse. Verlag Volckmann, Berlin. Preis RM 1.40 je Bauplan.

Zwei gut durchgearbeitete Baupläne von Gummimotormodellen, die durch ihre Aehnlichkeit mit bekannten Flugzeugtypen bei vielen Modellbauern Anklang finden werden. Spannweite des Modells D VIII 870 mm. Das Muster HSB 21 ist ein halbfreitragender Hochdecker von 1450 mm Spannweite.

Vom „Häs'chen" zum Sturzflieger v. Walther St ahn. Ein Fliegerroman. Dünen-Verlag, Bremen. Preis RM 4.50.

In vorliegendem Buch schildert ein ehemaliger Jagdflieger in spannender, packender Form seine Erlebnisse, wie er während eines Tiefangriffes von englischen Jagdfliegern den Plan faßte, Flieger zu werden, seine Ausbildung, dann Nachtflüge und alles, was man so zwischen riesigen Wolkenwänden, in Geschwaderflügen, zwischen krepierenden Schrapnells u. a. erlebt. Ein empfehlenswertes Buch für unseren Nachwuchs.

Bibliothek zur Luftfahrt der Sammlung Göschen. Drei neue Hefte. Verlag Walter de Gruyter. Preis je Heft RM 1.62.

Konstruktion der Motorflugzeuge. Von H. Landmann.

Das Heft wendet sich in erster Linie an den Studierenden und bringt eine Einführung in Aerodynamik, Statik, Festigkeitslehre und Werkstoffkunde. Unter weitgehender Vermeidung von Formeln sind die Einzelteile des Flugzeuges mit Ausnahme des Motors eingehend und im Hinblick auf die konstruktive Gestaltung besprochen.

Das Kriegsflugzeug. Von G. Feuchter und R. Schulz.

Das Werk umfaßt die folgenden, durch zahlreiche Abbildungen ergänzten Abschnitte: Aufgabenbereiche und Flugzeugarten einer Luftwaffe, militärische Anforderungen an einzelne bzw. an alle Flugzeugarten, Technik des Kriegsflugzeugbaues.

Deutschlands Luftfahrt und Luftwaffe. Von H. Geyer.

Der Ministerialrat und Abteilungschef im RLM schildert die Entwicklung der deutschen Luftfahrt, ihre Leistungen und die Gliederung in die verschiedenen Zweige mit ihren Sonderaufgaben. Besonders ausführlich ist die Ausbildung für die zahlreichen Berufe, die in Luftwaffe, Luftfahrtindustrie, Forschung und bei der Erziehung des Nachwuchses vorkommen, behandelt. !

Der Neue Brockhaus, Band II (Buchstabe F—K). Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis RM 10.—.

Der soeben erschienene zweite Band des neuen Allbuches bietet zahlreiche Möglichkeiten, das Werk auf technische Stichworte hin zu untersuchen. Dabei wird auch der Spezialist sein Gebiet treffend und ausführlich behandelt finden. Daß man für die bildliche Darstellung bei „Flugzeug" eine Ju 52 mit Dieselmotoren und bei „Flugzeugschleuder" eine Do 18 gewählt hat, beweist, daß das Allbuch wirklich dem neuesten Stand der Wissenschaft und Technik angepaßt ist.