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Zeitschrift Flugsport, Heft 06/1937

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 06/1937 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, n u r mit genauer Ouellenangabe gestattet.

Nr. 6

17. März 1937

XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 31. März 1937

Muskelflug-Entwicklung.

Der Gedanke, durch Energiehineingabe von Muskelkraft Windflauten zu überwinden, war schon in der ersten Rhön-Segelflug-Ausschreibung 1920 enthalten. Bereits nach Beendigung des ersten Rhön-Segelflug-Wettbewerbs machten sich überall Bestrebungen geltend, einen kleinen Motor einzubauen. Man fühlte sehr bald, daß hierdurch die Bestrebungen, den Segelflug zu erforschen, zurückgedrängt wurden. Daher wurde in den nächsten Ausschreibungen die Verwendung von Muskel- und Motorenergie vollständig herausgelassen, und das war richtig so. Wenn zu Anfang der Segelflieger im Segelflugzeug einen Gashebel hätte greifen können, so hätte er sich nicht die Mühe gegeben, sich vor dem Absaufen zu retten, sondern hätte in bequemer Weise einfach motorgeflogen.

Und so ist es jetzt auch wieder im Muskelflug. Auch hier dürfen wir nicht den reinen Menschenflug mit eigener Muskelkraft durch Hinzuziehung des Segelfluges verwässern. Erst dann, wenn die besten Antriebseinrichtungen und Flugarten studiert sind, kann man die Errungenschaften für den Segelflug verwenden.

Ein Muskelflugzeug, das äußerst leicht gebaut sein muß und bei dem man vorerst mit der Festigkeit auf das 2V2fache heruntergehen kann, ist eben kein Segelflugzeug. Auf die 12fache Sicherheit bei einem Segelflugzeug, welches plötzlich unvorhergesehenen höchsten Beanspruchungen unterworfen ist, kann nicht verzichtet werden.

Im übrigen zeigen Untersuchungen, daß im Verhältnis zur Sinkgeschwindigkeit bei Segelflugzeugen genügend Höhe nicht gewonnen werden kann.

Das Schlimmste ist, wenn die Muskelflugsache als Akrobatennummer aufgezogen wird. Wir werden alle Unternehmungen dieser Art gebührend kennzeichnen. Wer sich auf diesem Gebiet betätigen will, soll zunächst einmal stille Entwicklungsarbeit leisten und dann an die Oeffentlichkeit treten. Und wenn jemand behauptet, wir stehen an der Grenze der Entwicklungsmöglichkeit, der soll schleunigst verschwinden und etwas anderes machen. Daß es nicht geht, dazu brauchen wir keine Beweisführung.

Diese Nummer des „Flugsport" enthält Mitteilungen des Muskelflug-Instituts Nr. 6.

Wir raten daher allen an der Muskelflugsache ernsthaft Arbeitenden, sich nicht durch Miesmacher davon abhalten zu lassen, an der Entwicklung energisch mitzuarbeiten. Hier heißt es eben auch: Bauen, Versuchen und Fliegen ist alles!

DFS-Segelflugzeug „Habicht" für Kunstflug,

Der „Habicht" wurde vom DFS für die Durchführung eines unbeschränkten Kunstfluges entwickelt, jedoch so, daß außer dem Kunstflug auch Leistungsflüge durchgeführt werden können. Für den Leistungsflug kann der „Habicht" wie der „Rhönbussard" eingesetzt werden; im Gleitwinkel scheint der „Habicht" besser als der „Rhönbussard" zu sein. Leistungsmessungen werden zur Zeit durchgeführt. Die Mitteldeckerbauweise wurde gewählt, da diese besonders im statischen Aufbau gegenüber dem Hochdecker Vorteile aufweist. Die Schulterdecker-bauweise erschien ungünstig, da Sicht und aerodynamische Durchbildung schlechter als bei der Mitteldeckerbauweise sind. Der Flügelrumpfanschluß wurde ähnlich wie beim „Rhönsperber" ausgeführt.

Flügel trapezförmig, Knick verhältnismäßig kurz, um eine nicht zu große Querstabilität zu erzielen. Unterkante des Außenflügels horizontal, so daß der Flügel in der Rückenlage leiche V-Form hat. Die

Profilauswahl für den Flügel ergab sich aus folgenden Forderungen: geringe Momenten-, genügend große Auftriebsbeiwerte für den Segelflug, gute Auftriebs- und Widerstandsverhältnisse für den Rük-kenflug. Ein Profil kann jedoch nicht für alle diese Forderungen Bestwerte liefern. Gemessene Profile lagen für diese Aufgabenstellung in befriedigender Form nicht vor. Es wurden die Profile Göttingen 420 und 693 zu einem Profil überlagert. Außenflügel Profil „M 6". Grundprofil im Mittelflügel: Dicke 14%, Wölbung 3,8%, Cmo 0,078. Aus Querstabilitätsbetrach-tungen und aus Vergleichsrechnungen für den Widerstand ergab sich eine günstigste Schränkung von 4,2°.

Querruder gewichtlich und aerodynamisch ausgeglichen, um die Querruderkräfte bei großen Geschwindigkeiten klein zu halten und die Gefahr von Querruderschwingungen bei "----*■ hohen Geschwindigkeiten

Segelflugzeug „Habicht" für Kunstflug.

Zeichnung: DFS.

auf ein Mindestmaß herabzudrücken. Beim Ausschlag nach oben ein kleiner Spalt, beim Ausschlag nach unten kein Spalt. Diese Ausführung wurde zur Erzielung möglichst positiver Kursmomente gewählt, da auf diese Weise an dem nach oben ausgeschlagenen Querruder wesentlich größere Widerstände auftreten als beim Qegenruder.

Aufbau des Flügels einholmig mit drehsteifer Flügelnase. Die gesamten Drehkräfte des Flügels werden durch eine verstärkte Rippe am Rumpf abgesetzt. Auf die seither übliche Ausbildung des Schulterstückes wurde verzichtet, da diese durch ihren unklaren Aufbau (Rippen-Diagonale usw.) nur schwierig und nicht eindeutig rechnerisch zu erfassen ist. Der klare Aufbau mit einer Rippe als Bauglied für die Flügeldrehkräfte ermöglicht eine einwandfreie Rechnung und ergibt geringeres Gewicht. Die noch vorhandene Diagonale mit Beplankung nimmt nur Stirnkräfte auf.

Rumpf und Leitwerksaufbau normal. Seitenruder vollgewichtlich ausgeglichen, Höhenleitwerk abgestrebt. Die Führerunterbringung entspricht der der normalen Segelflugzeuge; der „Habicht" wird offen geflogen. Als Baustoffe sind Sperrholz, Kiefer, Fichte, für die Beschläge Stahl, Dural und weitgehend Hydronalium verwendet.

Wie sich aus einer Reihe von schweren Segelflugzeugunfällen beim Kunstflug gezeigt hat, reichen die Lastannahmen für Segelflugzeuge für die im Kunstflug auftretenden Beanspruchungen nicht aus. Um einen unbeschränkten Kunstflug ausführen zu können, wurden der Festigkeitsrechnung für das Segelflugzeugmuster „Habicht" die Lastannahmen für Motorflugzeuge nach Gruppe HK 5 zugrunde gelegt. Die wesentlichen Festigkeitsdaten des „Habicht" sind folgende: A-Fall:

Kunstsegelflugzeug: ,,Habicht" des DFS. Links: Querruder im Rohbau. Oben: Spannungsverlauf im Schulterstück des Flügels (Sturzflug), Unten rechts: Das Schulterstück mit aufgesetzten Dehnungsmessern nach dem Bruch unter Sturzfinglast. Werkbilder

riBruch = 12 (Abfangen), B-Fall: Vsicher = 375 km/h (Gleitflug), C-Fall: Vsicher = 420 km/h (senkr. Sturzflug), D-Fall: , Vsicher = 375 km/h (Rückengleitflug), F-Fall: iiBruch= 6. ,

Segelflugzeug für Kunstflug „Habicht" des DFS. Werkbilder

Die wesentlich höheren Beanspruchungen des „Habicht" gegenüber den normalen Segelflugzeugen erforderten eine sehr eingehende Durchrechnung sämtlicher Teile und zahlreiche Versuche an solchen Bauteilen, die rechnerisch nicht einwandfrei zu erfassen waren. Von den vielen Versuchen soll hier nur kurz auf die Untersuchung am Schulterstück des Flügels eingegangen werden. Wie schon eingangs erwähnt wurde, werden die Drehkräfte des Flügels durch eine kräftige Rippe abgesetzt. Durch diese Konstruktionsart traten am Holm-Rippen-

yergfemh der mm. Flügelbeanspruchun -

maK Querkrafte

kunsff/ug/auglicA nichf kunstffug taug/i ch

Kunstflugtauql. normale Beanspr.

Belastungsschema des Rumpfes im Sturzflug. Aeußere Kräfte, Biegemomente und Querkrafte.

,,Zeicln. Flugsport"

Links: Flügelbeanspruchungen des ..Habicht". Vergleich der Biegemomente, Querkrafte und Drehmomente, die sich im Kunstflug ergeben, mit denen eines Segelflugzeuges für normale Beanspruchungen.

Zeichn. DFS.

Zusammenschluß außer anderen Kräften größere horizontale Einzelkräfte auf, die zu Kerbwirkungen führen können. Nach einer Reihe von Versuchen stellte sich eine Ausführung mit beiderseitigen Füllklötzen zwischen Rippe und Holm als günstig heraus. Es war außerdem erforderlich, die Sperrholzbeplankung im Bereich der Füllklötze besonders zur Aufnahme der Zugkräfte zu verstärken.

Der „Habicht" zeichnet sich durch eine besonders gute Wendigkeit aus, die Ruderdrücke sind auch bei großen Geschwindigkeiten klein. Es kann das gesamte Kunstflugprogramm, wie Rollen, Rollenkreise, Rückenflugkreise, Looping nach vorne und gerissene Rolle durchgeführt werden. Außerdem wurde der „Habicht" auf 420 km/h Geschwindigkeit ausgeflogen, ohne daß irgendwelche unangenehmen Erscheinungen auftraten. Es ist anzunehmen, daß mit dieser Konstruktion die Lücke, die durch die Sperrung des Kunstflugs mit normalen Segelflugzeugen entstand, wieder geschlossen wird.

Spannweite 13,6 m, Fläche 15,82 m2, Seitenverhältnis 1 : 10,7, Gleitzahl 1 : 21, Sinkgeschwindigkeit 0,80 m/sec, Rüstgewicht 190 kg, Zuladung 90 kg.

Aeronca-Leichtflugzeug.

Ueber den Standardtyp der amerikanischen Firma Aeronautical Corporation of America, einen verspannten Schulterdecker, der auch mit Schwimmern ausgerüstet wird, haben wir 1932 auf S. 188 und 1934 auf S. 133 berichtet. Ebenso ist die neuere Konstruktion mit Warner-Sternmotor, ein freitragender Tiefdecker, auf S. 181 des Jahrganges 1936 besprochen. Eine Mittelstellung zwischen diesen beiden Mustern nimmt ein Hochdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und geschlossener Kabine ein.

Flügel von gleichbleibender Tiefe, zweiholmig, Holzbau. Auf jeder Seite durch eine V-Strebe nach der Rumpfunterkante abgefangen. Die Strebe ist in der Mitte noch einmal nach dem Flügel abgestützt, um höhere Knickfestigkeit zu erreichen.

Rumpf Stahlrohr, geschweißt, stoffbespannt. Geschlossene Kabine mit nebeneinanderliegenden Sitzen. Doppelte Radsteuerung, Leitwerk verspannt, Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden.

Fahrwerk in zwei getrennten Hälften. Die Hauptfederstrebe ist nach hinten abgefangen, Niederdruckbereifung.

Triebwerk: Aeronca E-113C, Vierzylinder von 40 PS bei 2500 U/min, in der Rumpfnase.

Spannweite 11 m, Länge 6,3 m, Höhe 2 m, Fläche 12,3 nr, Leergewicht 267 kg, Fluggewicht 470 kg, Höchstgeschwindigkeit 150 km/h, Reisegeschwindigkeit 137 km/h, Landegeschwindigkeit 56 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 2.3 m/sec, Gleitzahl 10:1, praktische Gipfel-

Aeronca-Leichtflugzeug mit 40-PS-Vierzylindermotor. Werkbild

höhe 3700 m, Reichweite 400 km, Brennstoffverbrauch bei Reisegeschwindigkeit 10 1/100 km.

Arrow-Sport-Zweisitzer „Sport V-8".

Die Firma Arrow Aircraft & Motor Corporation in Lincoln, USA, erhielt 1935 vom Bureau of Air Commerce einen Entwicklungsauftrag für ein Leichtflugzeug mit einem normalen 8-Zylinder-Automobilmotor. Inzwischen ist die Maschine fabrikationsreif und der Motor, das Baumuster Ford V-8, hat nach geringfügigen Aenderungen den Lufttüchtigr keitsschein erhalten.

Die Maschine ist als abgestrebter Tiefdecker gebaut und weist zwei offene, nebeneinanderliegende Sitze auf.

Flügel zweiholmig, Holzbau, Stoffbespannung. Landeklappen. Auf jeder Seite eine V-Strebe nach der Rumpfoberkante, in der Mitte zur Vermeidung von Schwingungen abgestützt.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Doppelsteuerung, Leitwerk verspannt.

Fahrwerk geteilt, Dreibeinbauweise, wobei die beiden äußeren Streben gemeinsam verkleidet sind. Niederdruckbereifung, Spornrad.

Triebwerk: 8-Zylinder Ford V-8 von 85 PS bei 3000 U/min. In der Rumpfnase eingebaut, vollständig verkleidet. Kühler unter dem Rumpf. Brennstofftank von 90 1 Inhalt im Rumpf.

Spannweite 11,2 m, Länge 6,5 m, Höhe 2,7 m, Leergewicht 520 kg, Fluggewicht 760 kg, Flächenbelastung 45 kg/m2, Leistungsbelastung 9,3 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Reisegeschwindigkeit 144 km/h, Landegeschwindigkeit 72 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 3,05 m/sec, praktische Gipfelhöhe 3700 m, absolute G. 4300 m, Reichweite 560 km.

Durch den niedrigen Anschaffungspreis von 1500 Dollar (rd. 3800 Reichsmark) und die geringen Kosten für Ueberholung und Ersatzteile des Fordmotors soll diese Maschine Privatfliegern in mittleren Einkommenverhältnissen den Kauf und die Unterhaltung eines Flugzeuges mit nicht zu schwachem Motor ermöglichen. Ein weiterer Vorteil des Wagenmotors ist darin zu sehen, daß jeder handelsübliche Brennstoff mit einer Oktanzahl von 70 benutzt werden kann. Der Brennstoffver-

sportflugzeug Arrow-Sport V-8 mit Ford-Automobilmotor. Werkbilder

Links unten der gegenüber der Normalausführung nur wenig geänderte Motor.

brauch von 16 1/100 km ist in Anbetracht des schweren Motors und der mit Rücksicht auf den Anschaffungspreis einfachen Bauweise nicht zu hoch, vor allem kommt ihm bei dem niedrigen Benzinpreis in USA keine große Bedeutung zu.

Ganzmetall-Zweisitzer „Aeroneer 1-B".

Die Firma Aero Engineering Corporation in Los Angeles bringt einen Reise-Tiefdecker mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen auf den Markt, der sich in seinem Aufbau an die bei fast allen neuzeitlichen Verkehrsflugzeugen angewandte Schalenbauweise anlehnt. Mit einem Menasco-Reihenmotor von 125 PS beträgt der Preis der Maschine 4950 $ (12 300 RM).

Aeroneer „1-B". Werkbild

Flügel freitragend, dreiteilig mit abnehmbaren Enden und getrennt aufgebauter Nase, die bei Beschädigungen leicht demontiert und repariert werden kann. Tragende Glattblechhaut, Legierung 24 ST Alclad, ein Haupt- und ein Hilfsholm. Versteifungsprofile in Richtung der Spannweite. Innerhalb der Querruder, unter dem Rumpf durchlaufend, Landeklappen von 2,3 m2 Flächeninhalt. Große Ausrundung des Flügel-Rumpf-Ueb erganges.

Rumpf in Schalenbau, Ringspanten und durchlaufende Längsprofile. Geschlossene Kabine mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen. Haube mit gewölbten Scheiben, Seitenteil zum Zurückschieben eingerichtet. Hinter den Sitzen ein Sturzbock aus Stahlrohren im Innern der Kabine. Gepäckraum hinter dem Insassenraum, bei voller Zuladung können 30 kg Gepäck mitgeführt werden.

Leitwerk freitragend, von gleichem Aufbau wie der Flügel. Trimmklappe an der Hinterkante des Höhenruders. Der Rumpf läuft hinter den Leitwerken in eine abnehmbare Spitze aus, so daß gute Ueberwachungsmöglichkeit vorhanden ist.

Fahrwerk aus zwei freitragenden Stoßdämpferstreben am Flügelmittelteil befestigt. Die Räder sind einseitig gelagert und verkleidet. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: Menasco-Reihenmotoren von 95, 125, 150 oder 160 PS. Normalausführung mit Menasco C-4 von 125 PS bei 2175 U/min. Auf Wunsch werden auch andere Reihen- oder Sternmotoren ähnlicher Leistung eingebaut.

Spannweite 9,9 m, Länge 7,3 m, Höhe 2,35 m, Flügeltiefe innen 2,13 m, außen 0,9 m, Fläche 15,6 m2, Leergewicht 483 kg, Fluggewicht 817 kg, Flächenbelastung 52 km/m2, Leistungsbelastung 6,5 kg/PS.

Höchstgeschwindigkeit am Boden 236 km/h (bei 635 kg Fluggewicht 241 km/h), Reisegeschwindigkeit in 2500 m Höhe bei 75% der Volleistung 222 km/h, Landegeschwindigkeit 74 km/h (ohne

Klappen 87 km/h), Steiggeschwindigkeit am Boden 3,8

m/sec:(mit635kg

Fluggewicht 5,6 m/sec), Dienstgipfelhöhe 4750 (5950) m, Reichweite 1200 km, Brennstoffverbrauch auf 100 km bei Reisegeschwindigkeit 26 1, Gleitzahl mit eingezogenen Klappen 1:13,4.

North American „XO-47".

Der freitragende Mitteldecker findet als Aufklärungsdreisitzer Verwendung.

Flügel Metallbau mit Stoffbespannung. Landeklappen.

Rumpf sehr hoch und schmal gehalten. Schalenbauweise. Drei Sitze hintereinander, durch ein Schiebedach vollkommen geschlossen. Freitragendes Leitwerk, Flossen Metallbau, Ruder stoffbespannt. Seitenruder mit zurückverlegter Achse.

Fahrwerk einziehbar. Die Räder sitzen außen an dem durch zwei Streben abgestützten Oelstoßdämpfer und werden nach außen in den Flügel hochgeklappt. Das schwenkbare Spornrad sitzt an einem einseitig abgekröpften Stoßdämpfer und wird ebenfalls eingezogen.

Triebwerk: Wright Cyclone oder Pratt & Whitney Wasp mit NACA-Verkleidung und dreiflügeliger Hamilton-Verstellschraube.

Abmessungen und Leistung der Maschine werden noch nicht bekanntgegeben.

Aufklärungsdreisitzer North American „XO-47". Werkbild

North American „NA-16", Mehrzweckflugzeug für die Verwendung als Jagdeinsitzer, Bomben- oder Uebungsflugzeug. Ausf. Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1937, S. 97. Werkbild

Waterman Schwanzlos Typ 2.

Waldo D. Waterman wurde 1934 von dem U. S. Bureau of Air Commerce beauftragt, ein billiges Sportflugzeug zu entwickeln. Der ersten Maschine, ausgerüstet mit einem 100-PS-Menasco-Motor, 12 m Spannweite, verstrebt (siehe „Flugsport" 1936 Nr. 4 S. 73), folgte ein verbesserter Typ 2, bei welchem die gewöhnlichen Seitenruder durch richtige Endscheiben ersetzt wurden. Die Endscheiben-Seitenruder sind nach hinten geneigt, wodurch ein nach abwärts geneigter Bremsdruck des Seitenruders, der das Flugzeug nach auswärts in die Kurve neigt, ausgelöst wird.

Das Flugzeug erinnert in seinem Aufbau an die deutsche Schule in den von Lippisch entwickelten Storchtypen. Die Rumpfanordnung mit Druckschraube und geschlossenem Führersitz wurde beim Storch 7, mit dem Groenhoff seinerzeit den B.-Z.-Preis gewann, erstmalig ausgeführt (Herbst 1931). Der mitV-Stiel abgefangene zweiholmige Flügel entspricht dem Aufbau der früheren Storch-Typen, die von 1927 bis 1929 gebaut und erprobt wurden. Die Dreirad-Fahrwerksanordnung ähnelt der von Delta I und den folgenden Typen. Das vordere Rad ist vom Führersitz aus lenkbar.

Waterman Schwanzlose Typ 2.

Weltbild

Die Geschwindigkeit dieses zweiten Typs, welche mit 158 km/h angegeben wird, ist verhältnismäßig gering. Groenhoff flog z. B. mit Storch 7 mit 24-PS-Bristol-Cherub-II-Motor von der Wasserkuppe nach Berlin in 1 Std. 55 Min. (Luftlinie 330 km). Dabei mußte er einen Umweg um den Thüringer Wald herum fliegen, so daß die wahre Flugstrecke etwa 360 km betrug. Auch unter Anrechnung eines Rückenwindes von etwa 30 km/h maximal war Storch 7 schneller als diese Maschine, die einen wesentlich stärkeren Motor hat.

Wir werden auf diesen Typ nochmals zurückkommen.

Grumman-Kunstflugdoppeldecker „G-22".

Die durch ihre Militärdoppeldecker bekannte Firma Grumman bringt ein Kunstflugzeug heraus, das im Gegensatz zu den erfolgreichsten europäischen Baumustern einen sehr starken Motor, nämlich den Wright „Cyclone" von 1000 PS, aufweist. Da die Maschine neben guten Flugeigenschaften auch gute Geschwindigkeitsleistungen und eine große Reichweite aufweisen sollte, mußte man wohl zwangsläufig zu größeren Abmessungen und zu einem stärkeren Motor übergehen.

In seinem Aufbau unterscheidet sich der Typ „G-22" kaum von den Jagd- und Aufklärungsflugzeugen der gleichen Firma, die wir auf S. 75 dieses Jahrganges besprochen haben.

Verspannte Doppeldeckerzelle. Oberflügel zweiteilig, in der Mitte in Dicke und Tiefe zur Verbesserung der Sicht verjüngt, auf einem Baldachin über dem Rumpf gelagert. Zwei Leichtmetallholme. Rippen Duralumin, Stoffbespannung. Querruder nur im Oberflügel. Auf jeder Seite ein N-Stiel aus profiliertem Duraluminrohr. Doppelte Stromlinien-drahtverspannung in einer Ebene.

Rumpf Schalenbau. Führerraum geschlossen, verstellbarer Sitz, reichliche Instrumentierung, FT-Gerät.

Leitwerk in Ganzmetallbauweise, nur die Ruder stoffbespannt. Höhenflosse nach der Kielflosse durch zwei Profilstahlrohre abgestrebt. Vorderkanten der Flossen mit Goodrich-Enteisern versehen. Seitenruder mit Trimmklappe.

Fahrwerk einziehbar, die Räder verschwinden in seitlichen Aussparungen des Rumpfes, Einziehvorrichtung mechanisch. Radbremsen, einziehbares Spornrad.

Triebwerk: 1000 PS Wright „Cyclone", NACA-Verkleidung, drei-flügelige Hamilton-Verstellschraube. Drei Brennstofftanks von 635 1 Gesamtinhalt im Rumpf zwischen den Aussparungen für die Räder und über dem Unterflügel. Für Kunstflug ist der Brennstoffvorrat auf

Grumman-Kunstflugzeug „G-22" mit 1000 PS Wright „Cyclone". Archiv „Flugsport1

190 1 beschränkt. Rückenflugvergaser, doppelte Brennstoffleitungen und doppelte Entlüftung.

Um Notwasserungen zu ermöglichen, sind im Rumpf und in den Unterflügeln wasserdichte Abteile von zusammen 2,6 m3 (40% mehr als dem Abfluggewicht entsprechend) vorhanden.

Spannweite 8,7 m (unten 7,9 m), Länge 7,1 m, Fläche 21,4 m2, Fluggewicht 1900 kg, Höchstgeschwindigkeit in 3700 m Höhe 466 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Steiggeschw. 17,8 m/sec, Gipfelhöhe (praktisch) 8000 m, Reichweite 1450 km (bei 400 km/h), bis 2400 km (bei 280 km/h).

Rumänischer Jagd-Einsitzer „SET-XV".

Die rumänische Firma Fabrica de Avione S. E. T. in Bukarest hat im Auftrage der rumänischen Regierung einen Jagdeinsitzer entwickelt, der in seiner Formgebung an verschiedene französische Baumuster erinnert. Als Leistungen der Maschine werden 340 km/h Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe bei einer Motorleistung von 500 PS und 16,4 m/sec Steiggeschwindigkeit am Boden angegeben.

Tragwerk gestaffelt, verspannter Anderthalbdecker mit je einem N-Stiel auf jeder Seite. Flügelumriß rechteckig mit abgerundeten Enden. Oberflügel ungeteilt, Unterflügel zweiteilig, 1,5° V-Form. Zwei Holme aus Stahlblechprofilen, Distanzstreben aus Durairohr, Innenver-spannung. Jeder Holm besteht aus zwei U-Profilen von 1 mm Dicke als Gurte und einem 0,5 mm starken Wellblechsteg, der zwischen den beiden Schenkeln des U angeordnet und mit diesen vernietet ist. Rippen in Holz, Sperrholznase, sonst Stoffbespannung. Verspannter Baldachin aus 6 Streben, auf jeder Seite zwei Trag- und zwei Hängekabel. Spaltquerruder mit Differentialsteuerung am Oberflügel. Bei der Landung können beide Querruder gleichsinnig nach unten ausgeschlagen werden.

Rumpf in Stahlrohrbauweise, Felder mit Drahtverspannung ausgekreuzt, nur im Rumpfvorderteil Stahlrohrdiagonalen. Querschnitt vorn rund, in der Mitte oval, am Ende senkrechte Schneide. Vorderteil mit Duralumin beplankt, sonst stoffbespannt. Führersitz über Hinterkante Unterflügel, durch eine abwerfbare Haube geschlossen. Verstellbarer Sitz, FT-Gerät, Höhenatmungseinrichtung. Zwei starre MG, durch den Schraubenkreis feuernd.

Leitwerk freitragend. Höhenflosse aus zwei in Dreiecksform angeordneten Duralumin-Rohrholmen und Duralrippen aufgebaut. Einstellmöglichkeit während des Fluges. Kielflosse in Holzbau, Ruder Duralumin. Alle Leitwerksflächen sind mit Stoff bespannt.

Dreibeinfahrwerk mit geteilter Achse. Stoßaufhehmerstrebe nach dem unteren Rumpfholm geführt. Räder 750X150 mm, verkleidet,

Rumänischer Jagdeinsitzer „SET-XV",

Werkbild

bremsbar. Schwenkbare Spornrolle, durch zwei Gummizüge in Mittellage gehalten.

Triebwerk: Gno-me-Rhone 9 Krsd. von 500 PS in 3700 m Höhe. NACA-Haube. SET-Holzluftschrau-be. Motorbock aus Stahlrohr, mit vier Bolzen am Rumpf angeschlossen. Bei entsprechender Länge der Motorlagerung können verschiedene Muster zwischen 400 und 800 PS eingebaut werden. Der vordere Teil der Motorverkleidung ist als Auspuffsammler ausgebildet, ähnlich der von Bristol bevorzugten Ausführung.

Spannweite oben 9,4 m, unten 6,7 m, Länge 7 m, Höhe 3,35 m, Flügeltiefe oben 1,4 m, unten 1,0 m2, Fläche oben 12,9 m2, unten 5,75 m2, insgesamt 18,65 m2, Spurweite 2,2 m, Leergewicht 1150 kg, Fluggewicht 1550 kg, Flächenbelastung 83 kg/m2, Leistungsbelastung 3,1 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit am Boden 286 km/h, in 4000 m Höhe 340 km/h, in 8000 m 298 km/h, Landegeschwindigkeit 103 km/h, Steigzeit auf 1000 m 1 min, auf 4000 m 6 min 28 sec, auf 7000 m 15 min 30 sec, absolute Gipfelhöhe 9400 m, Reichweite mit 230 kg Brennstoff 700 km, Flugdauer 2,25 Std.

Jagdeinsitzer „SET-XV". Werkzeichnung

4, W

Segelflugzeug „Wolf" des Sportflugzeugbau Göppingen Martin Schempp. Die beiden Räder liegen vor dem Schwerpunkt und können durch ein direkt auf die Bereifung wirkendes Bremsrad (Betätigung durch Fußhebel zwischen den Seitenruderpedalen) abgebremst werden. Durch Herausziehen der Achse fallen die Räder ab und die Maschine kann auf der zwischen den Rädern durchgeführten

Kufe starten und landen. Werkbilder

Automatischer Verstellpropeller Gnome-Rhone.

Ueber die gesteuerte Ausführung der Gnome-Rhone-Verstell-Luftschraube haben wir bereits 1935 auf S. 126 ausführlich berichtet. Neuerdings wird auch eine Ausführung mit selbsttätiger Einstellung geliefert, wobei die Fliehkraft als Regulator wirkt. ,

Der Nebenkörper 1 trägt hinten eine Scheibe, die die Gelenkschenkel 15 der Schubstangen 16 aufnimmt. Der ändere Hauptteil 2 der

0-

Verstellpropeller Gnome-Rhone.

Werkzeichnung

Nabe ist bei 3 und 4 gelagert. Am vorderen Ende trägt er einen Oel-stoßdämpfer, hinten die Schenkel 13 der Verstellhebel 14. Die Blätter 5 sind bei 6 und 7 durch die Mutter 8 und das Rollenlager 9 gehalten. 10 ist eine Abdichtung für das Schmieröl. Jedes Blatt trägt am Fuß ein Kegelradsegment 11, das mit dem auf dem inneren Nabenteil sitzenden Rad kämmt. Die Schubstangen 16 sind durch die Achse 17 mit den Verstellhebeln 14 verbunden. Der Oelstoßdämpfer besteht aus einem Mittelstück 18, das die Füllkammer 19 und die Zentralkammer 20 umfaßt. Die Klappen 21 und 22 stehen mit den beiden Teilen der Nabe, die sich gegeneinander verdrehen, in Verbindung. Durch den Schieber 26 wird der Oel-umlauf geregelt.

Die Schraube wird so einreguliert, daß sie in Normalflughöhe die Nennleistung des Motors aufnimmt. Geht die

Drehzahl zurück, so nähern

Automatischer Verstellpropeller Gnome-Rhone.

Werkbilder

sich die drei Fliehgewichte der Achse, -dreien sich dabei um die Achse 13 und verschieben den Drehpimkt 171. Durch die Schubstangen 16, die sich um 15 drehen, erfolgt nun eine Verschiebung des

Punktes 13, d. h. eine Verdrehung der beiden Nabenteile gegeneinander. Hierbei werden die Blätter durch die Kegelradtriebe gleichmäßig verstellt, bis die ursprüngliche Drehzahl ifeL ' wieder erreicht

ist.

Der Oelstoß-dämpfer verhindert ein Pendeln

Werkbild jpr V^rc+p11 ai«

Gesteuerte Gnome-Rhone-Versteilschraube. . \ veiMciicin-

nchtung. Verschiebt sich die Nabe im Sinne des Pfeiles, so treibt die Klappe 21 das Oel in den Raum 24. Kleine Rückschlagklappen verhindern das Zurückfließen des Oeles in umgekehrtem Sinne.

Segelflug mit Muskelhilfsmotor?

Der in letzter Zeit verschiedentlich wieder neu erfundene Vorschlag, ein Segelflugzeug mit einer Antriebsvorrichtung für die Auswertung der Muskelenergie des Führers zu versehen, legt die Frage nahe: Welche Vorteile sind mit dieser Kombination zwischen Segel-und Muskelflug zu erreichen bzw. in welchem Maße werden die Leistungsgrenzen des reinen Segelflugzeuges durch den Hilfsantrieb beeinflußt?

Den folgenden Betrachtungen sind die Daten einiger bekannter Segelflugzeuge mit guten Flugleistungen und, was die Muskelleistung anbetrifft, die in den Veröffentlichungen des Muskelflug-Instituts wiedergegebenen Meßergebnisse zugrundegelegt. Eine tabellenmäßige Zusammenstellung der Zahlenwerte bzw. die Wiedergabe der Leistungsdiagramme erübrigt sich an dieser Stelle. Es sei auf die Mitt. des M.-I. und bezüglich der Segelflugzeuge auf frühere Besprechungen im „Flugsport" hingewiesen.

Da der reine Muskeldauerflug beim heutigen Stande der Technik nicht zu verwirklichen ist, interessiert in erster Linie, in welchem Maße sich ein Segelflug „strecken" läßt bzw. bei welchen Aufwinden ein kombinierter Muskel-Segelflug noch möglich ist. Abb. 1 gibt die Antwort auf diese Fragen. Ueber dem Leistungsbedarf als Abszisse ist die vorhandene bzw. erforderliche Aufwärtsgeschwindigkeit der Luft aufgetragen. In diesem Felde ist jedem Flugzeug eine Kennlinie (Gerade) zugeordnet, die die Ordinatenachse in Höhe der Mindestsinkgeschwindigkeit und die Abszissenachse bei dem Wert der Mindestschwebeleistung schneidet. Die Auswertung dieser Darstellung ist sehr einfach: Das Flugzeug D 28-Windspiel (Kennlinie Nr. 2) z. B. besitzt eine Sinkgeschwindigkeit von 0,59 m/sec und einen Leistungsbedarf von 99 mkg/sec (bei allen Flugzeugen wurde die Zuladung zu 75 kg und die Gewichtserhöhung durch den Antrieb zu 10 kg angenommen, die Erhöhung des Widerstandes durch die Luft-

Schraubenlagerung ist vernachlässigt, der Gesamtwirkungsgrad des Propellers wurde zu 0,83 eingesetzt). Der Wert für den Leistungsbedarf gilt nur bei Luftschraubenantrieb, im reinen Segelflug ist er entsprechend den Luftschraubenverlusten geringer. Fliegt die Maschine nun in einem Aufwindfeld von 0,3 m/sec, so sinkt die an der Schraubenwelle erforderliche Leistung von 99 auf etwa 48 mkg/sec ab, bei 0,59 m/sec wird sie gleich null.

Die drei in Abb. 1 oben eingezeichneten Skalen mit den Zeitmarken geben den Zusammenhang zwischen Muskelleistung und Flugzeit wieder. Man kann z. B. mit Armen und Beinen zusammen über eine Minute eine Leistung von 64 mkg/sec aufbringen. Mit den Beinen allein kann die gleiche Leistung nur rund 20 sec lang durchgehalten werden. Die Arme für sich erreichen nur einen Höchstwert von 50 mkg/sec. Die linken und rechten Begrenzungs-Senkrechten der drei Skalen umfassen den Bereich zwischen Höchstleistung und praktischer Dauerleistung, links von diesem Feld liegende Zusatz-Muskelleistungen können also längere Zeit (ev. mehrere Stunden) aufgebracht werden. Allen drei Skalen ist rotierende Bewegung von Händen und Füßen zugrundegelegt, da hierbei über kurze Versuchszeiten die höchsten Leistungen gemessen wurden.

Aus Abb. 1 läßt sich nun ablesen, daß z. B. ein „Grünau Baby" (Kennlinie Nr. 14) bei 0,3 m/sec Aufwind für einen Augenblick (theoretische Zeit null) mit höchster Anstrengung des Führers ohne Höhenverlust geflogen werden kann. In einem Aufwindfeld von 0,6 m/sec kann man sich schon l3/4 Minute lang halten, während bei 0,67 m/sec ein Stundenflug möglich wird. Ohne Muskelarbeit wären dazu 0,8

Abb. 1. Zusammenhang zwischen Aufwindgeschwindigkeit, Leistungsbedarf und höchstmöglicher Flugzeit bei Muskelkraftantrieb für verschiedene Flugzeugtypen. 1. Muskelkraftflugzeug Haeß-ler-Villinger 1., 2. D 28-Windspiel, 3. FVA-9-Aachen, 4. F 1-D-Fledermaus, 5. Hütter H 28, 6. Moazagotl, 7. Con-dor I, 8. Minimoa,

9. Rhönsperber,

10. Rhönbussard,

11. Sao Paulo,

12. Rhönadler, 13. Hütter H 17,

14. Grünau Baby II, Erläuterung imText

m/sec erforderlich. Das Muskelkraftflugzeug „Ii. V. 1" (Nr. 1) kann ohne Aufwind mit Armen und Beinen zusammen rund 40 sec, mit den Beinen allein nur etwa 5 sec geflogen werden (in Wirklichkeit sind die erreichbaren und auch bereits erreichten Zeiten höher, da erstens der betr. Pilot eine etwas bessere Leistung und geringeres Gewicht aufwies, als hier angenommen ist, und da zweitens infolge des geringen Bodenabstandes der induzierte Widerstand gegenüber dem Flug in der freien Atmosphäre und damit auch der Leistungsbedarf geringer war). Ein Dauerflug mit dieser Maschine wird — genügende Festigkeit vorausgesetzt — bei einem Aufwind von 0,29 (Arbeiten mit Armen und Beinen zusammen, auf die Möglichkeit der Steuerung soll hier nicht eingegangen werden) bzw. 0,37 m/sec (Beine allein) möglich. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß diese Zahlen Bestwerte darstellen. Es unterliegt keinem Zweifel, daß es schwierig sein wird, in einem Aufwindfeld von so geringer Stärke die kleinen, aber die Zusatzleistung wesentlich beeinflussenden Höchstwerte des Aufwindes zu finden und die Maschine ständig so zu fliegen, daß tatsächlich der zum Mindestleistungsbedarf gehörige Anstellwinkel eingehalten wird.

Um für einige, die verschiedenen Konstruktionsrichtungen kennzeichnenden Segelflugzeuge eine übersichtliche Darstellung zu bekommen, ist in Abb. 2 der erforderliche Aufwind über der Zeit aufgetragen. Man sieht hier wie in Abb. 1, daß sich z. B. das „Windspiel" bei 0,37 m/sec Aufwind 10 Minuten lang halten kann, während bei 0,2 m/sec nur eine Flugzeit von einer Minute ohne Höhenverlust möglich ist. Der jeweils mit einer Kennlinie durch eine Senkrechte verbundene waagerechte Strich auf der rechten Seite des Diagramms gibt die Sinkgeschwindigkeit der Maschine wieder. Man ersieht daraus, welchen Anteil die Muskelarbeit an der Gesamtflugleistung darstellt. Bei der Berechnung der Kurven ist angenommen, daß der Führer mit Armen und Beinen arbeitet.

Abb. 3 gibt die durch Ausnutzung der Muskelenergie zusätzlich erreichbare Höhe und Flugstrecke in Abhängigkeit vom Fluggewicht wieder. Hier sind ebenfalls die Messungen des M.-I. zugrundegelegt, für längere Versuchszeiten wurde die vielfach genannte Zahl von 80 000 mkg — über deren Richtigkeit damit allerdings nichts gesagt sein soll — für eine Zeit von 40 Min. eingesetzt. Für die Umrechnung der Arbeit in Höhe ist wieder ein Schraubenwirkungsgrad von 0,83 und bei der Bestimmung der Flugstrecke eine Gleitzahl von 1 : 25 angenommen.

Welche Schlüsse ergeben sich nun aus den Abbildungen 1 bis 3? Zunächst in aller Deutlichkeit die an sich schon längst bekannte Tatsache, daß ein Dauer-Muskelflug vorläufig nicht im Bereiche des

Gr.Botby-

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Abb. 2. Flugmöglichkeiten bei Muskelkraftantrieb mit verschiedenen

Segelflugzeugen.

Der Deutlichkeit halber ist der Maßstab für die Zeit

parabolisch gewählt. Erläuterung im Text.

Möglichen liegt. Weiter die auch nicht neue Erkenntnis, daß eine normale Segelflugzeugzelle gegenüber einem besonders für diesen Zweck entworfenen Muskelkraft- oder kombinierten Flugzeug wenig Erfolg verspricht. Wenn auch die Unterschiede im Leistungsbedarf bei Aufwinden von 0,4 m/sec an geringer werden und verschiedene Kennlinien einander schneiden, so ist doch zu bedenken, daß es von geringer Bedeutung ist, ob man statt mit 0,7 noch mit 0,6 m/sec ohne Höhenverlust in der Luft bleiben kann. Dagegen ist es entschieden wichtiger, wenn der Bereich der verwertbaren Aufwinde nach unten von 0,5 auf 0,3 m/sec erweitert werden kann. Angenähert läßt sich sagen, daß die Sinkgeschwindigkeit eines guten, für kombiniertes Fliegen gebauten Segelflugzeuges durch Muskel-Zusatzkraft für längere Zeit etwa halbiert werden kann. Ein Schluß auf die dadurch erreichbare Vergrößerung der Flugmöglichkeiten kann nur gezogen werden, wenn einwandfreie Unterlagen über die Häufigkeit von Aufwinden in Abhängigkeit von ihrer Stärke vorliegen. Eine Zahl anzugeben, ist hier nicht möglich. Sie wird selbstverständlich je nach dem Gelände und den meteorologischen Verhältnissen verschieden groß sein.

Aus Abb. 3 ergeben sich die möglichen Verbesserungen der Flugleistungen unter der Bedingung, daß eine Ueberbrückung von Flauten oder sonstigen ungünstigen atmosphärischen Verhältnissen von begrenzter zeitlicher Dauer mit anschließendem, nur durch die Muskelarbeit erreichbarem Gewinn neuer Aufwindfelder ausscheidet. Es ist also denkbar, daß ein Segelflugzeug in einem Aufwindfeld von mit der Höhe gleichbleibender Stärke, die ohne Zusatzenergie gerade einen Horizontalflug gestattet, die erreichbare Höhe durch die Muskelarbeit um 500 m — eine denkbar günstige Maschine vorausgesetzt — verbessert. Unter den gleichen Bedingungen kann eine Streckenleistung um bestenfalls 14 km erhöht werden.

Diese relativ geringen Verbesserungen der Flugleistungen würden den großen Aufwand an Versuchsarbeit nicht rechtfertigen. Das Bild ändert sich, sobald man das Ziel der Entwicklung darin sieht, durch eine Verbesserung der Gleitzahl eine Flaute oder ein Abwindfeld zu überwinden, um anschließend in Aufwindfeldern weiterzufliegen, die man sonst nicht erreicht hätte. Zahlen hierüber anzugeben, ist aber nicht möglich.

Abb. 3. Mit Zusatz-Muskelkraftantrieb erreichbare Leistungsverbesse-rungen (Strecke und Höhe) in Abhängigkeit von der Zeit und vom Fluggewicht. Die zwei verschiedenen Kennlinien für die beiden Uebungs-segler Grünau Baby und Hütter H 17 erklären sich daraus, daß bei diesen beiden Maschinen die Gleitzahl nicht, wie beim Ordinatentnaßstab angenommen, 1:25, sondern 1:17 beträgt. Die Kurvenschar biegt in Wirklichkeit bei etwa 30 bis 40 min nach rechts ab und verläuft horizontal. Mangels einwandfreier Unterlagen ist diese Abweichung nicht gezeichnet.

Deutsche Luftfahrt.

(Gekürzte Wiedergabe des von Oberreg.-Rat Dr. Ii Orlovius im Aero-Club der Schweiz gehaltenen Vortrages.)

Wir bringen nachstehend eine Inhaltsübersicht des Vortrages, den der Pressereferent des Reichsluftfahrtministeriums in der Schweiz gehalten hat. Verschiedene Abschnitte — vor allem die Angaben über Gliederung und Aufgabengebiete des RLM. — sind von so allgemeinem Interesse, daß wir sie ungekürzt wiedergeben. D. Red.

Zur Einführung gab Dr. Orlovius zunächst einen Ueberblick über den Stand von Luftverkehr, Industrie, Luftsport und Forschungsarbeit am Ende des Jahres 1932 und kennzeichnete das Fehlen jeder militärischen Luftfahrt als wesentliche Ursache für die mangelnden Entwicklungsmöglichkeiten. Trotz großer Anstrengungen, die beispielsweise zur Entwicklung von Schnellverkehrsflugzeugen führten, konnte die Industrie keinen genügenden Absatz für ihre Erzeugnisse finden, da neben der Deutschen Lufthansa, die mangels eines festen Subventionsplanes auch nicht auf lange Sicht disponieren konnte, kaum noch Abnehmer vorhanden waren. Mit Ausnahme des Segelfluges litt der Flugsport stark un[er der Aufspaltung in Parteien und Interessengruppen, so daß auch hier keine zufriedenstellenden Zustände herrschten. Der Luftverkehr selbst war in bezug auf Pünktlichkeit und Sicherheit anderen ausländischen Unternehmen gleichwertig, aber der Maschinenpark veraltete langsam und die Flugleistungen der eingesetzten Typen genügten den neuzeitlichen Ansprüchen nicht mehr.

Seit dem 30. Januar 1933, an dem der jetzige Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generaloberst Göring als Reichskommissar für die Luftfahrt eingesetzt wurde, hat die deutsche Luftfahrt auf allen Gebieten grundlegende Wandlungen erfahren. Neben der Schaffung der Luftwaffe haben auch Verkehr, Flugsport, Ausbildungswesen und Forschung einen beachtlichen Aufschwung genommen. Um die häufig zutage tretenden Unklarheiten über die Gliederung der Luftfahrt und den

Aufbau des Reichsluftfahrtministeriums

zu beseitigen, gab der Redner eine Darstellung der einzelnen Abteilungen und ihrer Aufgaben.

Generaloberst Göring ist der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe. Als Oberbefehlshaber des neben Heer und Kriegsmarine selbständigen dritten Wehrmachtteils untersteht er dem Reichskriegsminister und Oberbefehlshaber der Wehrmacht Generalfeldmarschall von Blomberg. Die Befugnisse Görings als Reichsminister der Luftfahrt werden hierdurch jedoch nicht berührt. Sein ständiger Vertreter ist der Staatssekretär der Luftfahrt General der Flieger Milch, den sich Generaloberst Göring aus dem Vorstand der Deutschen Lufthansa als seinen engsten Mitarbeiter heranholte.

Das Reichsluftfahrtministerium gliedert sich in acht Aemter bzw. Inspektionen, und zwar sind dies das Luftkommandoamt, das Allgemeine Luftamt, das Technische Amt, das Luftwaffenverwaltungsamt, das Nachschubamt, das Per-.conaTamt, die Inspektion der Flakartillerie und des Luftschutzes sowie die Inspektion für Flugsicherheit und Gerät. Hinzu kommt dann noch die Zentralabteilung, in der diejenigen Angelegenheiten zusammengefaßt sind, die das Ministerium in seiner Gesamtheit angehen, also Fragen der Politik, des Rechts, der Presse, der inneren Ministeriumsverwaltung usw. Das Luftkommandoamt mit seinen Abteilungen z. B. für Truppenführung, Organisation, Ausbildung ist außerdem gleichzusetzen mit dem Generalstab der Luftwaffe. Der Chef des Luftkommandoamtes, Generallt. Kesselring, der Nachfolger des am Steuer seines Flugzeuges tödlich verunglückten Generals Wever, ist also gleichzeitig Generalstabschef der Luftwaffe. Ihm sind unmittelbar einige Fachinspektionen unterstellt, und zwar für Aufklärungsflieger, Jagdflieger, Kampfflieger, Seeflieger sowie für das Sanitäts- und Kraftfahrwesen.

Das Allgemeine Luftamt unter Min.-Dir. Fisch bildet die Spitze der zivilen Reichsluftfahrtverwaltung. In diesem Allgemeinen Luftamt befinden sich die Abteilungen für Luftverkehr mit Flugzeugen und Luftschiffen, für den Luftsport, für Luftpolizei, jetzt Luftaufsicht genannt, für den Reichswetterdienst und für das Gesamtgebiet der Flugsicherung, also Flughäfen, Nachtbefeuerung und Flugfera-meldedienst.

Das Technische Amt der Luftwaffe, dessen Chef Oberst Udet ist, zeigt den Aufbau von der Forschung über die Entwicklung und Prüfung zur Beschaffung des gesamten Fluggeräts. Hier wurde besonderer Wert darauf gelegt, daß an der Spitze, als verantwortlich, Männer stehen, die neben dem Ingenieurmäßigen praktische Flieger sind.

Im Luftwaffenverwaltungsamt, Chef Gen.-Maj. Volkmann, werden im wesentlichen Etatsangelegenheiten, das gesamte Liegenschaftswesen und Bekleidungsfragen betreut. Die Arbeitsgebiete des Personalamts, Gen.-Maj. Strumpff, und des Nachschubamts der Luftwaffe, Gen.-Maj. Kitzinger, ergeben sich schon aus den Bezeichnungen dieser Aemter; das Nachschubamt ist erst vor kürzerer Zeit gebildet worden, in ihm ist auch die frühere Dienststelle des Luftzeugmeisters aufgegangen. Unter dem Inspekteur der Flakartillerie und des Luftschutzes, Generallt. Rudel, steht nicht nur die artilleristische Abwehr mit Maschinenwaffen und Geschützen, sondern auch der gesamte zivile Luftschutz, sowohl der behördliche als auch der im Reichsluftschutzbund organisatorisch zusammengefaßte Selbstschutz der Zivilbevölkerung.

Die Inspektion für Flugsicherheit und Gerät, unter Oberst Ritter v. Greim, hat schließlich die wichtige Aufgabe, in personeller und materieller Hinsicht für eine dauernde Verbesserung der Flugsicherheit zu sorgen, sei es durch die Untersuchung von Unfällen und Erforschung der Ursachen, sei es durch Ueber-wachung und Kontrollen des gesamten Geräts, durch entsprechende Vorschriften oder durch Verhütungs- und Vorbeugungsmaßnahmen aller Art.

Dem Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe ist sowohl die zivile Reichsluftfahrtverwaltung als auch der Wehrmachtteil Luftwaffe unterstellt.

Durch eine ganze Reihe von Gesetzen und Verordnungen wurde die Reichsluftfahrtverwaltung neben der allgemeinen Verwaltung als eine selbständige Sonderverwaltung eingerichtet, die unabhängig von den einzelnen Ländergrenzen im Reich ist. Ihre Aufgaben sind zu bezeichnen mit den Kennwörtern: Hoheitsverwaltung und Luftaufsicht, Betreuung der gesamten zivilen Luftfahrt, Flugsicherung und ReichswTetterdienst. Sie werden im Reich durch die sog. Luftämter, vierzehn an der Zahl, wahrgenommen, die dem Ministerium unmittelbar unterstellt sind. Zu diesen Aufgaben gehören, um das wesentliche zu nennen: Genehmigung zur Anlegung eines Flughafens, Zulassung von Luftfahrern, Genehmigung von Luftfahrtveranstaltungen und Wettbewerben, Festsetzung von Luftsperrgebieten, Erlaß von Landungsverboten, Ueberwachung des Luftverkehrs und Luftsports sowie die Flugsicherung und der Reichswetterdienst in ihrem Bezirk. Zur Wahrnehmung der Exekutivaufgaben sind als Außenstellen der Luftämter die Flughafenleitungen und auf den kleineren Plätzen Luftaufsichtswachen errichtet worden. Die Luftämter entlasten also das Ministerium von der laufenden, nicht grundsätzlichen Verwaltungstätigkeit.

Weiterhin sind dem Ministerium das Reichsamt für Wetterdienst in Berlin und die Deutsche Seewarte in Hamburg unmittelbar unterstellt. In Deutschland ist der gesamte Wetterdienst in einer Hand, und zwar bei dem Reichsminister der Luftfahrt zusammengefaßt, also nicht etwa nur der Flugwetterdienst, sondern z. B. auch der Klima- und Wirtschaftswetterdienst. Diese straffe Konzentration hat sich gut bewährt. Das Reichsamt für Wetterdienst besorgt dabei die zentrale betriebliche, wissenschaftliche und technische Leitung und Aufsicht über den Dienst, während die Ausführung bei den Luftämtern und ihren Außenstellen liegt. Dem Reichsamt sind eine größere Anzahl von Observatorien und Forschungsstellen angegliedert. Die Seewarte führt ihre besonderen Aufgaben in der Meeres- und Küstenwetterkunde durch. Ueber die soeben bekannt gewordenen

Betriebsergebnisse der Deutschen Lufthansa

führte Dr. Orlovius aus: Von 70 000 Fluggästen im Jahre 1933 stieg die Ziffer auf 95 000, 130 000, 175 000, um im vergangenen Jahr 230 000 zu erreichen. Gegenüber dem Vorjahre ergibt sich ein Aufschwung von 40%, gegen 1933 eine Verdreifachung. Der Postdienst der DLH. ist von 1935 zu 1936 auf 2400 t, d. h. um 80% gestiegen. Der Luftfrachtverkehr hatte auch im vergangenen Jahr nach wie vor unter Zollmauern und Devisenschwierigkeiten zu leiden. Die Anzahl der Flugkilometer hat sich seit 1932 etwa verdoppelt. Im Nachtluftverkehr stieg die Länge der befeuerten Strecken von 1900 km im Jahre 1932 auf 3800 km.

Im Flugzeugpark der Lufthansa traten durchgreifende Aenderungen ein. Viele veraltete Typen wurden aus dem Verkehr gezogen und zum größten Teil durch die dreimotorige Ju 52 ersetzt. Weiter kamen die neueren Schnellverkehrsflugzeuge fieinkel He 70 und He 111, sowie Junkers Ju 160 und Ju 86 zum Einsatz. Damit stieg die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von rd. 170 auf 230 km/h. Durch die Entwicklung des Dieselmotors zur Verkehrsreife konnten Ende des vergangenen Jahres die ersten planmäßigen Versuchsflüge über den Nordatlantik durchgeführt werden. In diesem Zusammenhang gab der Redner einen Ueberblick über die Bestrebungen der DLH. zur Schaffung von Luftverkehrsverbindungen nach den Punkten der Erde, zu denen Deutschland rege wirtschaftliche Beziehungen unterhält. Es sind dies in erster Linie Süd- und Nordamerika und Ostasien. Ist auch die eigentliche Aufgabe der deutsch-chinesischen Gesellschaft Eurasia, nämlich die Verbindung von Deutschland mit China, noch nicht verwirklicht, so betreibt doch diese Gesellschaft einen Luftverkehr in China mit Erfolg.

Seit der Eröffnung des Transozeanverkehrs sind nun drei Jahre vergangen. 215 Ueberquerungen sind in dieser Zeit ausgeführt worden, entsprechend einer Gesamtstrecke von 600 000 km. Der Grad der Sicherheit und Zuverlässigkeit dieses Flugdienstes geht daraus hervor, daß insgesamt nur vier Notlandungen zu verzeichnen sind, von denen eine zum Verlust von Maschine und Besatzung führte. Dieser Erfolg ist vor allem auf die gründlichen Vorarbeiten, die sich über mehrere Jahre erstreckten, zurückzuführen. Von besonderem Interesse ist die Entwicklung der Beförderungszahlen für Luftpostbriefe auf dieser Strecke. Von rd. 6000 Briefen je Flug Anfang 1934, stieg die Zahl auf 70 000 gegen Ende des Jahres 1936.

Der Nordatlantikverkehr wird nach Durchführung der für dieses Jahr vorgesehenen 16 Versuchsflüge und nach Indienststellung des vierten Flugstützpunktes von der Lufthansa für den Herbst 1937 angekündigt. Wenn auch zunächst nur die versuchsweise Einrichtung eines planmäßigen Postverkehrs mit kleineren Flugbooten vorgesehen ist, so schenkt die Lufthansa doch auch den Projekten anderer Staaten Beachtung. Das Großflugboot Do X, sowie die Langstreckenflüge des Landflugzeuges Ju 86, ebenso die Versuche mit dem Schwimmerflugzeug von Blohm & Voß sind ein Beweis dafür, daß Deutschland nicht stur an der Bevorzugung des kleinen seefähigen Flugbootes festhält.

Die Frage: Luftschiff oder Flugzeug ist durch das Wort Luftschiff und Flugzeug beantwortet. Für die nächste Zukunft bleibt dem Luftschiff die (Personenbeförderung vorbehalten. Durch den planmäßigen Verkehr über den Nord--atlantik mit dem für diesen Zweck entworfenen Schiff „Hindenburg" ist auch bewiesen, daß die Einhaltung eines Fahrplanes über diese großen Strecken möglich ist. Die enge Zusammenarbeit zwischen Flugzeug und Luftschiff geht daraus hervor, daß die Deutsche Lufthansa an der Zeppelin-Reederei beteiligt ist.

Bei der Behandlung des Luftschiffes wies Dr. Orlovius darauf hin, daß Deutschland das Luftschiff nicht für militärische Zwecke einsetzen werde. Anschließend ging der Redner auf die Wechselbeziehungen zwischen Luftwaffe und Luftverkehr ein. Die Militärluftfahrt stellt die Vorbedingung einer leistungsfähigen Industrie dar, da nur sie in der Lage ist, genügend große Aufträge zu erteilen. Auf der anderen Seite kann der Luftverkehr den Militärflugzeugen durch seine bodenorganisatorischen Einrichtungen, weiter durch sein Personal gewisse Dienste leisten. Der Maschinenpark selbst ist von untergeordneter Bedeutung, da die Verwendung ein- und desselben Typs für zivile und militärische Zwecke stets eine Kompromißlösung mit Verzicht auf Bestleistungen darstellt. Darüber hinaus wären auch die 160 oder 170 Flugzeuge der Lufthansa für die deutsche Luftwaffe nicht von ausschlaggebender Bedeutung. Die

Luftfahrtforschung,

die 1933 besonders unter den ungünstigen wirtschaftlichen Verhältnissen zu leiden hatte, steht heute unter Leitung der Forschungsabteilung im Technischen Amt des RLM. Die Grundlinien für die Forschungsarbeit, die Bereitstellung der erforderlichen Mittel und Arbeitskräfte sowie der organisatorische Aufbau erfolgt durch die Leitung der Forschung, ohne daß hemmende Einzelvorschriften für die Durchführung der Arbeiten gegeben werden. Die größte Forschungsstätte ist die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, unter deren Leitung in Berlin-Adlershof, Hamburg und bei München 13 bedeutende Forschungsinstitute betrieben werden.

Daneben werden weitere Stellen und Einzelpersönlichkeiten durch zeitlich befristete Aufträge in großem Ausmaße zur Mitarbeit herangezogen. Dem Erfahrungsaustausch dienen die „Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung" und die „Deutsche Akademie für Luftfahrtforschung".

Zu der Frage des Nachwuchses berichtete Dr. Orlovius über die verschiedenen Maßnahmen, die vom Reichserziehungsminister auf Anregung des RLM. durchgeführt wurden. Neben den Technischen Hochschulen Berlin, Braunschweig und Stuttgart, an denen alle Gebiete der Luftfahrt behandelt werden, gibt es noch Einzellehrstühle und verschiedene technische Lehranstalten, an denen ebenfalls ein planmäßiger Unterricht durchgeführt wird. Daneben dienen die flugtechnischen Fachgruppen und Arbeitsgemeinschaften zur praktischen Ausbildung der Jugend. Weiter existieren an allen Hochschulinstituten für Leibesübungen Segelflugabteilungen.

Die deutsche Luftfahrtindustrie, in deren Dienst die gesamte Forschung in erster Linie steht, hat im Laufe der letzten Jahre einen bedeutenden Aufschwung genommen. Neben den alten Firmen haben auch Unternehmungen aus anderen Industriezweigen, wie Henschel und Blohm & Voß, den Flugzeugbau in ihr Pro-gramm aufgenommen. Durch den großen Umfang dieser Industrie ist sie zu einem wichtigen Faktor im deutschen Wirtschaftsleben geworden. Ebenso hat sie bei der Behebung der Arbeitslosigkeit einen großen Beitrag geleistet.

Ueber die Ausbildung der Jugend in den Modellarbeitsgemeinschaften, Jung-fliegerscharen und im DLV. ging der Redner über zur

Luftwaffe,

An ihrer Spitze steht der Oberbefehlshaber der Luftwaffe Generaloberst Göring. Sein ständiger Vertreter ist General der Flieger Milch. Generalleutnant Kesselring ist Chef des Luftkommandoamtes und Generalstabschef der Luftwaffe. Das Reichsgebiet ist aufgeteilt in sieben Luftkreise. Der Befehlsbereich ist regional unterteilt mit Ausnahme des Luftkreises VI Kiel, dem die gesamten Seeluftstreitkräfte einschließlich aller Anlagen an der Küste unterstehen. Die Luftkreiskommandos sind dem RLM. bzw. dem Oberbefehlshaber der Luftwaffe unmittelbar unterstellt. Dasselbe gilt für die Inspektion der Fliegerschulen, die Luftkriegsakademie und die Lufttechnische Akademie in Gatow.

Innerhalb des Wehrmachtteiles Luftwaffe unterscheiden wir drei Waffengattungen: die Fliegertruppe, die Flakartillerie und die Luftnachrichtentruppe. Die Fliegertruppe mit ihren Staffeln, Gruppen und Geschwadern gliedert sich in die Verbände der Aufklärungs-, Jagd-, Kampf-, Sturzkampf- und Seeflieger.

Mit einigen grundsätzlichen Ausführungen über den Luftkrieg und dem Hinweis auf die klare Friedenspolitik unseres Führers Adolf Hitler fand der Vortrag seinen Abschluß.

Ago 192 „Kurier"

ist von den Ago-Flugzeugwerken, Oschersleben/Bode, in Flugerprobung genommen worden. Dieser zweimotorige Tiefdecker, Knickflügel, in Ganzmetallausführung, ist mit 2 luftgekühlten Argus-Motoren von je 240 PS ausgerüstet. Vollständige Ausrüstung für Nacht- und Blindflug. Kabine für 6 Fluggäste.

Bild: Archiv Flugsport

Leipziger Messe.

Was es für den Flugzeugbauer zu sehen gab.

Obwohl die Flugzeugindustrie selbst und auch die eigentliche Zubehörindustrie — wenn man von einem Bücker-„Jungmann" und einem Köller-Motor absieht — nicht vertreten ist, bietet die Messe doch auch für den Flugzeugingenieur verschiedene Anregungen. Neben Werkzeugen und Maschinen für die Holz- und Metallbearbeitung kann man vor allem zahlreiche Meßinstrumente und Prüfeinrichtungen finden, die sowohl für die Werkstatt bei der laufenden Fertigung als auch für Versuchs- und Entwicklungsarbeiten gute Dienste leisten. Wir greifen hier einige der gezeigten Geräte und Maschinen heraus, ohne damit einen Anspruch auf Vollständigkeit erheben zu wollen.

Meßinstrumente und Prüfgeräte für die Werkstatt.

Ein sehr handliches Gerät für die Härteprüfung zeigt die Firma Preß-, Stanz- und Hammer-Werke Herzebrock. In der Arbeitsweise entspricht es etwa dem Baumannschen Schlaghärteprüfer, nur läßt sich infolge der Kleinheit des Instrumentes die Messung auch an schwer zugängliche Stellen vornehmen. Der Prüfdruck wird in der üblichen Weise durch eine Druckfeder erzeugt, die von Hand mit einem Drehgriff gespannt und automatisch in einer bestimmten Stellung ausgelöst wird. Der Druckbolzen sitzt an einem kräftigen Bügel, der auf der anderen Seite die Unterlage für den zu messenden Gegenstand darstellt. Es ist also keine feste oder schwere Unterlage notwendig. Die Bestimmung der Härte bzw. Festigkeit erfolgt durch eine Mikrometerschraube, mit der die Eindrucktiefe gemessen wird.

Auf dem Stand der Firma B. Suschyzki, Berlin, sieht man die zerstörungsfreien Prüfgeräte Ferroflux für Stahlteile aller Art. Das Verfahren beruht auf der bekannten Tatsache, daß magnetische Kraftlinien durch kleine Risse oder Unterbrechungen im Material gestört werden. Im Gegensatz zu anderen Prüfeinrichtungen, bei denen das zu untersuchende Teil durch Ansetzen eines Elektromagneten magnetisiert wird, schickt man hier einen niedrig gespannten elektrischen Strom durch das Werkstück hindurch. Dieser Strom erzeugt eine Ringmagnetisierung, deren Kraftlinien durch aufgebrachtes Magnetpulver sichtbar gemacht werden können. Um die Reibung des Pulvers auf dem Prüfstück zu verringern, ist es in Oel aufgeschwemmt und wird aufgegossen. Dabei setzt es sich an den Rändern von evtl. vorhandenen feinen Rissen ab. Das Verfahren ist für Teile aller Formen anwendbar. Eine transportable Sonderausführung des Gerätes gestattet die Prüfung auch an eingebauten Beschlägen usw. Besonders für die Untersuchung von geschweißten Knotenblechen dürfte diese Methode vorteilhaft sein.

Für die Untersuchungen an lebenswichtigen Teilen, bei denen Fehlerstellen

Von der Leipziger Messe. Links: Handliches Härteprüfgerät. Rechts: Zerstörungsfreie Untersuchung einer Schweißnaht auf Risse. Der Niederspannungsstrom wird aus einer kräftigen Batterie entnommen und durch die beiden aufgesetzten Kontaktstäbe zugeführt. Rechts sieht man eine Gießkanne mit dem aufgeschwemmten Magnetpulver. Werkbilder

MITTE/LUNSEN D. MUSKELFL UB - INSTITUTS

LEITER: OSKAR URSINUS, FRANKFURT aM.

ASSISTENT-H.BROPP VERÖFFENTLICHT IN DER ZEITSCHRIFT

1937

„FLU6SF0RT"

Nr. 6

Ungleichförmigkeitsgrad des Muskelmotors bei rotierender Bewegung.

Bei der Abgabe von Leistung auf eine rotierende Welle treten mehr oder weniger große Schwankungen um den Mittelwert des Drehmomentes auf, die bei kleinen umlaufenden Massen einen beträchtlichen Ungleichförmigkeitsgrad ergeben. Im Falle einer Luftschraube, deren Wirkungsgrad von der Drehzahl bzw. vom Fortschrittsgrad abhängig ist, kann diese Erscheinung zu Wirkungsgradverlusten führen.

Um den Einfluß der ungleichförmigen Leistungsabgabe zahlenmäßig bestimmen zu können, wurden Versuche mit einer selbstaufzeichnenden Drehmomentenmeßeinrichtung vorgenommen, deren Resultate anschließend wiedergegeben sind.

Das Meßgerät besteht aus einer großen Schwungmasse, die unter Zwischenschaltung einer tangential angeordneten Feder auf der Bremswelle des Meßgerätes 3 (s. Mitt. S. 6) frei drehbar sitzt und an der ein entsprechender Bremsflügel befestigt ist. Die Winkelverschiebung zwischen der Welle und der Schwungmasse wird durch ein Hebelsystem vergrößert und in radiale Verschiebung eines Schreibstiftes umgewandelt (s. Abb. 38, links). In geringem Abstand von diesem Stift befindet sich eine Scheibe, an die ein kreisringförmiges Blatt Papier angeklemmt wird. Durch einen Bowdenzug läßt sich diese Scheibe an den Stift heranschieben, so daß die Aufzeichnung nur im gewünschten Augenblick erfolgt.

Da die Bremswelle mit der vierfachen Drehzahl der Tretkurbel umläuft, und eine Schwingungsphase nur 180° Kurbelwinkel umfaßt (die zwei 360° langen Schwingungen der beiden Beine überlagern sich zu einer resultierenden Schwingung von doppelter Frequenz), sind zur Aufzeichnung eines vollen Diagrammes zwei Umdrehungen der.

Abb. 38. Einrichtung zur Aufzeichnung von Drehmomentschwankungen während

des Laufes.

Stiftes erforderlich. Die charakteristische Form eines solchen Schreibers zeigt Abb. 39. Aus zahlreichen Messungen mit verschiedenen Leistungen und Tretzahlen sind Diagramme auf ungefähr gleiches Drehmoment umgezeichnet und in Abb. 40 über dem Kurbelwinkel dargestellt. Die Definition der Drehwinkel ist so gewählt, daß jeweils null den äußeren Totpunkt des Beines bzw. Armes bezeichnet. Bei den Versuchen ist einmal in der üblichen Weise getreten, das andere Mal wurde versucht, möglichst gleichmäßig zu arbeiten, d. h. „rund" zu treten. Der Unterschied im Diagramm geht deutlich aus den beiden Kurvenscharen der Abb. 40 hervor. Die Drehmomentschwankungen sind beim „Rundtreten" beträchtlich kleiner, wenn man auch nicht im geringsten von konstantem Moment sprechen kann.

Die in Abb. 40 gestrichelt eingezeichnete Kurve stellt das auf den gleichen Maßstab reduzierte Drehmoment der Ruhe dar. Die Messung

Abb. 40. Drehmomentdiagramme, auf gleiches Höchstmoment umgezeichnet. Oben: Normales Arbeiten. Unten: „Rundtreten". Gestrichelt: Moment bei Drehzahl Null. Die Punkte dienen nur zur Unterscheidung.

Abb. 41. Polardiagramm der Um fangskräfte am Pedal bezw. an de Handkurbel. Hub 350 mm, Dreh zahl null.

Abb. 42. Verlauf der Umfangskräfte über dem Kurbelwinkel. Stellung null entspricht gestrecktem Bein bezw. Arm.

dieser hier zum Vergleich herangezogenen Werte erfolgte vor allem, um dem Konstrukteur einer Antriebseinrichtung zuverlässige Unterlagen für die Dimensionierung der einzelnen Teile an die Hand geben zu können. In Abb. 41 sind die Umfangskräfte von je einem Bein bzw. Arm in Polarkoordinaten aufgetragen. Ueberlagert man die beiden um jeweils 180° zueinander versetzten Kurven der beiden Beine oder Arme, so ergeben sich die in Abb. 42 außer den aus Abb. 41 entnommenen Linienzügen noch eingetragenen&lf

hzo

etwa sinusförmigen Kurven. Diejenige für 82 die Beine ist in den Diagrammen der Abb. 40 gestrichelt gezeich» d net. Zur besseren Ver- ^ anschaulichung der Lage der Kräfte sind diese in Abb. 43 in Polarkoordinaten und weiter als Pfeile am ^ Umfang des Kurbelkreises eingezeichnet. Für das Abgreifen % vonZahlenwerten sind diese beiden Darstel lungen nicht geeignet, hierzu benutzt man wo besser die Abb. 41 oder 42.

80

60

Abb. 44. Unten: Durchschnittlicher Leistungsverlauf über der Zeit. Mitte: Aenderung der Propellerdrehzahl unter verschiedenen Bedingungen. Oben: Aenderung des Wirkungsgrades während einer halben Pedalumdrehung.

ho —

N Tretmhl ^ä/see

mK*/5eC Leistung 0,9 PS

sec

0,3

Der Einfluß der ungleichförmigen Leistungsabgabe auf den Drehzahlverlauf hängt von dem Trägheitsmoment der umlaufenden Teile und von der Aenderung der Leistungsaufnahme der Luftschraube mit der Drehzahl — gleichbleibende Fluggeschwindigkeit vorausgesetzt — ab. Um die Rechnung zu vereinfachen, ist aus Abb. 40 ein „Einheits-drehmomentenverlauf' für normales Treten interpoliert. Da es sich weniger um Berücksichtigung von Feinheiten als um eine allgemeine Untersuchung handelt, sollen die Unterschiede zwischen den einzelnen Kurven der Abb. 40, die in erster Linie eine Folge der Drehzahl sind, außer Betracht bleiben. Weiter scheiden die mit „Rundtreten" ermittelten Diagramme aus, da hierbei die Ermüdung früher als bei normaler Kraftabgabe eintritt (ein geringerer Grad der „Rundheit", der noch keine Leistungsverminderung ergibt, ist vielleicht anwendbar, besitzt aber dann praktisch keinen Einfluß mehr).

Abb. 44 zeigt unten diesen Einheitsleistungsverlauf (beim Ueber-gang vom Moment zur Leistung ist die Drehzahl als gleichbleibend angenommen, da dies die Rechnung vereinfacht und da das Ergebnis hiervon nicht nennenswert beeinflußt wird). Die Leistungsaufnahme des Propellers, der für 0,9 PS bei 40 km/h Fluggeschwindigkeit und 400 U/min entworfen sei, ist in Abb. 45 verzeichnet. Als Unterlage für die Bestimmung dieser Kurve diente die in Windkanalversuchen ermittelte Kennlinienschar der Schraubenfamilie NA CA SiF2Ai. Aus diesen Darstellungen wurde auch die Kurve für den Wirkungsgrad (Abb. 45) errechnet. Der Entwurfswirkungsgrad entspricht mit Absicht nicht dem Bestwert, den die Schraubenschar zu erreichen gestattet. Es wurde bewußt auf eine Kleinigkeit an Nutzeffekt verzichtet, um den Durchmesser etwas beschränken zu können (1,8 statt rd. 2,3 m).

Bei der Ableitung der Ergebnisse sei zunächst der Grenzfall betrachtet, daß die Masse der umlaufenden Teile gleich null ist. Der in Abb. 44 Mitte und oben mit der Bezeichnung „masseloser Propeller" eingetragene Verlauf von Drehzahl und Wirkungsgrad läßt sich leicht aus Abb. 45 abgreifen. Die Drehzahl schwankt zwischen 338 und 438 U/min, der Wirkungsgrad steigt bis auf 83.5% und sinkt bis auf 80,7%. Daraus ergibt sich ein Ungleichförmigkeitsgrad ^ von 0,25 und ein mittlerer Wirkungsgrad von rd. 82,3 anstatt 83%. Trotz starker Ungleichförmigkeit verschlechtert sich der mittlere Nutzeffekt also nur um 0,7%. (Fortsetzung folgt.)

Abb. 45.

Abhängigkeit der Leistungsaufnahme und des Wirkungsgrades einer Muskelkraftluftschraube von der Drehzahl.

Fluggeschw. konstant. Unter

240 U/min Windmühlenbereich. Bei jeder

Pedalumdrehung wird der Drehzahlbereich

(Maßpfeile) zweimal durchlaufen.

im Innern des Materials auftreten können, zeigt die Firma R. Seifert & Co., Hamburg, verschiedene Röntgenapparate hoher Leistungsfähigkeit. Je nach der Wandstärke des zu prüfenden Teiles kommen Spannungen von 2—300 kV zur Anwendung. Das Gerät kann ebenfalls zur Prüfung von Schweißnähten benutzt werden; durch eine besondere Form der Elektrode ist es möglich, Hohlkörper von innen her zu durchleuchten, soweit der lichte Durchmesser mindestens 30 mm beträgt. Das Röntgenbild des zu prüfenden Gegenstandes wird auf einem Filmstreifen festgehalten und stellt damit einen objektiven Befundsbericht dar.

Eine Auswuchtmaschine für Luftschrauben stellt das Losenhausenwerk Düsseldorf aus. Die Schraube wird auf eine zweimal gelagerte Welle fest aufgezogen. Die Außenlaufringe der beiden Lager sitzen in einer Hülse, die bei der Messung durch einen Elektromotor in pendelnde Bewegung versetzt wird. Damit ist die Lagerreibung praktisch ausgeschaltet. Auf der Luftschraubenwelle sitzt eine Scheibe, die nach dem Auspendeln des Propellers auf eine Null-Marke eingestellt wird. Zur Ermittlung der Unwucht wird nun am Umfang dieser Scheibe in Achshöhe ein Zusatzgewicht befestigt. Das Ganze weist jetzt eine neue Ruhelage auf. Die Winkelabweichung gegenüber der ersten Stellung kann an der Scheibe, die mit Gradeinteilung versehen ist, abgelesen werden. Sie stellt ein Maß für die Unwucht des Propellers dar. Ablesegenauigkeit 1—3 Metergramm.

Prüfeinrichtungen für Versuche.

Ein handliches Stroboskop zeigt die Firma Elektromechanik H. List, Teltow. Im Gegensatz zu bekannten Ausführungen sind hier keine rotierenden Teile verwendet, es ist nur ein elektromagnetisch angetriebener, hin- und herschwingender 'Pendelanker vorhanden. Der Hauptvorzug des Gerätes besteht in der Unabhängigkeit von einer ortsfesten Stromquelle. Eine Stabbatterie genügt für 15 Betriebsstunden, wobei infolge der Spannungsunabhängigkeit des Antriebes keine Aenderung der Frequenz eintritt. Der direkte Meßbereich liegt zwischen 700 und 4000 Schwingungen je Minute, indirekt können Frequenzen bis zu 60 000 pro Minute beobachtet werden. Die Einstellung der Schwingungszahl erfolgt durch einen einzigen Drehkopf, die Breite des Sehschlitzes und damit die Helligkeit und Schärfe des Bildes wird durch einen weiteren Knopf beeinflußt. Auf die Anwendungsmöglichkeiten des Strobokops im Flugzeug- und Motorenbau ist bei der Besprechung eines ähnlichen Gerätes im „Flugsport" 1936, S. 527, hingewiesen.

Maihak stellt neben seinen Indikatoren für verschiedene Anwendungsbereiche — darunter auch den Stabfederindikator für Drehzahlen bis zu 2500 U/min und solche mit fortlaufendem Schreibstreifen — den akustischen Dehnungsmesser nach Dr. Schäfer aus, der die Formänderung eines Bauteiles mißt, indem der Ton einer Normalsaite mit dem einer am Bauteil selbst befestigten zweiten Saite verglichen wird. Zur einfachen Ueberprüfung von Motoren und Pumpen hat die Firma weiter einen Höchstdruckanzeiger entwickelt. Ueber ein Kugelventil, das unter regelbarer Federspannung steht, erfolgt die Anzeige durch ein normales Manometer, das für besondere Zwecke mit einem Schreibwerk aus-gerüste werden kann. Der Vorteil des Gerätes liegt darin, daß sich Fehler an

Für Werkstatt und

Laboratorium. Links eine Propellerauswuchtmaschine (Losenhausenwerk),rechts Röntgengerät der Firma Seifert zur

Durchleuchtung verschiedener Materialien. Rechts oben sieht man die Röntgenaufnahme einer Schweißnaht mit Lunkern und Schlackeneinschlüssen.

Motoren oder Pumpen, z. B. Undichtheiten, Füllungsverschlechterungen usw. zeigen, ohne daß man erst eine zeitraubende und oft kaum durchführbare Indizierung vornehmen muß.

Ein Brennstoffmeßgerät für Prüfstände, das evtl. auch im Flugzeug selbst Verwendung finden könnte, zeigt Bopp & Reuter, G. m. b. FL, Mannheim. Das Instrument besitzt zwei verzahnte Ovalräder5 die nach Art eines Rootsgebläses in einem Gehäuse laufen und bei jeder Umdrehung eine bestimmte Flüssigkeitsmenge durchtreten lassen. Der auf S. 483, 1936, besprochene Scheibenzähler für die Brennstoff-Mengenmessung (Siemens) war ebenfalls zu sehen.

Schreibgeräte für die gleichzeitige Aufzeichnung mehrerer Meßwerte, die von verschiedenen Stellen her auf elektrischem Wege übertragen werden können, sieht man bei verschiedenen Firmen.

Oberflächenschutz.

Ein dem Eloxieren*) ähnliches Verfahren für die Oberflächenbehandlung von Aluminium und seinen Legierungen führt die Firma F. Blasberg, Solingen-Remscheid, vor. Aus dem Grundmaterial heraus wird eine Oxydschicht gebildet, die nicht ablösbar ist und trotz ihrer geringen Stärke von nur einigen Tausendstel Millimeter einen sicheren Schutz gegen Korrosion und gegen mechanische Schäden bietet. Die Werkstücke werden bei diesem Eloxier-Verfahren in einem Säurebad mit elektrischem Strom behandelt und nachdem in einem besonderen Tränkungsmittel getaucht, wobei die poröse Oxydschicht dicht wird.

Werkstoffe und Konstruktionselemente.

Die ständig wachsende Bedeutung der Kunststoffe kommt in der Vielzahl der Fabrikate und in der Erschließung verschiedener neuer Verwendungsgebiete zum Ausdruck. Die einzelnen Kunstharze hier aufzuzählen, würde zu weit führen. Es sei nur auf das Produkt Mipolam der Troisdorfer Kunststoff-Verkaufsgesellschaft Venditor hingewiesen, das in Rohren, Tafeln und Folien geliefert wird und das sich in der Wärme gut verformen läßt. Als reine Konstruktionsstoffe für Festigkeitsteile dürften diese Produkte vorläufig im Flugzeugbau kaum Eingang finden, denn die Gütewerte, d. h. die Festigkeit im Verhältnis zum spezifischen Gewicht, liegen niedriger als bei den üblichen Materialien, wie Holz, Duralumin und Stahl. Dagegen bieten die Kunstharze für Armaturen und sonstige üPreß-stücke Vorteile.

Das in anderen Industriezweigen seit einiger Zeit eingeführte Conti-Schwingmetall läßt sich auch im Flugzeugbau anwenden. Die gezeigten Wellengelenke, bei denen ein aufvulkanisiertes Stück zylindrischen Vollgummis die Drehbewegung auch bei Abweichungen der Achsrichtung von 30 und 40° überträgt, ließen sich vielleicht für verschiedene mechanische Uebertragungsteile, bei denen eine elastische Verdrehung keinen nachteiligen Einfluß hat, gut anwenden. Werkzeuge und Bearbeitungsmaschinen.

Von besonderem Interesse für den Flugzeugbau sind die neuen Preßluft-Nietgeräte der Firma Heller, Schmalkalden, auf die wir noch zurückkommen. Ferner sieht man eine große Anzahl von Elektrowerkzeugen für Bohr-, Schleif-.

Fräs- und Polierarbeiten; auch Scheren mit Antrieb durch biegsame Welle oder mit eingebautem Elektromotor sind vertreten. Die wichtigsten dieser Geräte haben wir in Heft 23 des Jahrganges 1936 bereits ausführlich besprochen. Für die Holzbearbeitung sind neu die elektrischen Schwingsägen, bei denen das eine Ende des Sägeblattes durch eine schwingende Platte hin und her bewegt wird, während das andere in einem federnden Bügel gelagert ist, der die Rückführung und das Straffhalten besorgt. Gr.

*) S. „Flugsport" 1936, S. 178, 189. Weitere Rostschutzverfahren s. 1934, S. 541, 582.

Links: Oszilloskop mit schwingender Bewegung der Schlitzscheibe. Rechts: Blick in einen Ovalradzähler für Brennstoffmengenmessung.

Werkbilder

FLUG™

Inland.

General Thomsen, während des Krieges Feldflugchef, vollendete sein 70. Lebensjahr in Westerland auf Sylt in geistiger Frische. Nur ein Augenleiden behindert ihn, aktiv noch an den Geschehnissen teilzunehmen. Thomsens Eingreifen bei Beginn des Krieges zur großzügigen Umbildung der Luftstreitkräfte verdanken wir, daß wir den gewaltigen Anstürmen in der Luft standhalten konnten. Bekanntlich wurde Thomsen 1915 zum Feldflugchef ernannt. Es folgte die Aufstellung eines großen Bauprogramms. 1916, als General v. Hoeppner zum kommandierenden General der Luftstreitkräfte ernannt wurde, blieb Thomsen Chef des Generalstabs. Wer die Zeiten miterlebt hat, weiß, was die deutsche Luftwaffe ihm verdankt. Endlich 1933 erinnerte man sich des alten Kämpen. Durch Erlaß des Reichsministers der Luftfahrt wurde damals Thomsen zum Ehrenführer der deutschen Luftwaffe ernannt.

Luftbildaufnahmen, auch ältere, aller Art, soweit diese über deutschem Reichsgebiet aufgenommen worden sind und in irgendeiner Form zur Veröffentlichung bestimmt sind, auch bei der Weitergabe an Dritte, haben folgenden Vermerk zu tragen: „Freigabe RLM . . . (hier ist der Hersteller der Luftaufnahme bzw. Firma einzusetzen) Nr. . . . (hier ist die Nummer der Freigabeverfügung einzusetzen)". Auf jeden Fall sind sämtliche Neu- und Altaufnahmen, die noch nicht den Freigabevermerk tragen, sofort dem Reichsminister der Luftfahrt (Prüfstelle für Luftbilder), Berlin W 8, Leipziger Straße 7, vorzulegen.

Preisausschreiben der deutschen Industrie zur Ermittlung des Spannungsverlaufes in Bauteilen bei betriebsmäßiger Beanspruchung (Ausschreibung s. „Flugsport" 1934, S. 170) abgelaufen. Preisträger: Dr. P. Guillery, Dr.-Ing. G. Meyersberg, Deutsche Werke A.-G., Kiel.

Dessau-Bathurst, 6500 km, flog Ju 86 mit der Besatzung Untucht, Achterberg, Jürgensen. Das Flugzeug, das am 2. 3. vormittags in Dessau zu einem Langstreckenflug gestartet war, hatte am 3. 3. morgens in der Nähe von Dakar die westafrikanische Küste verlassen und befand sich bereits 600 km südwestlich über dem Atlantik auf dem Wege nach Südamerika, als das bis dahin vorzüglich verlaufene Unternehmen aus noch nicht bekannten Gründen abgebrochen werden mußte und die „Ju 86" nach 26stündigem Flug zur Umkehr gezwungen wurde. Wenn auch das Endziel diesmal nicht erreicht werden konnte, so bedeutet dieser Ohne-Halt-Flug über rund 6500 km doch eine Leistung von Besatzung und Flugzeug, die sich den früheren Erfolgen dieses deutschen Flugzeugtyps würdig anreiht. Mit derselben „Ju 86" wurde im August v. J. schon einmal ein Ohne-Halt-Flug von Dessau nach Bathurst durchgeführt.

Sieger im Oasenflug. Von links nach rechts: Hauptmann v. Blomberg, der Sohn des Reichskriegs-ministers, Hauptmann Speck v. Sternburg, v. Salomon, Funker Posner.

Schule und Luftfahrt, Pädagogische Reichsausstellung, die im vergangenen Jahr in Berlin gezeigt und inzwischen weiter ausgebaut wurde, ist am 6. 3. von Reichserziehungsminister und Gauleiter Rust in den Ausstellungshallen in Hannover eröffnet worden. In den Schulen wird jetzt der kommenden Entwicklung des Flugwesens entsprechend Flugphysik gelehrt.

Reichssegelflugschule Homberg. Bezeichnung ab 1. April „Reichssegelflug-Schlepp- und Leistungsflugschule Hornberg".

Dr.-Ing. Johannes Gasterstädt, über dessen Ableben wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" berichtet haben, war 49 Jahre alt und seit langem leidend. Bekanntlich konnte er schon infolge Krankheit seinen Vortrag über Junkers-Dieselmotoren auf der Lilienthal-Tagung am 13. Oktober 1936 nicht selbst halten. Nach viermonatigem Krankenlager ist er nun am 25. 2. von seinem Herzleiden erlöst. Dr. Gasterstädt hat es verstanden, die außerordentlichen Schwierigkeiten bei der Entwicklung von Schwerölmotoren in unermüdlicher zäher Arbeit zu überwinden und seine Arbeitskameraden immer wieder zur Fortsetzung zu begeistern.

Dr. Gasterstädt kam 1923, zunächst als engerer Mitarbeiter von Prof. Hugo Junkers, nach Dessau. Er trat dann in die Forschungsanstalt ein und wurde hier von Prof. Junkers mit der Weiterentwicklung der Freikolbenmaschine betraut. Diese Entwicklung hat zur Schaffung eines Kompressors geführt, der technisch wie wirtschaftlich ganz besonders interessant ist und in jüngerer Zeit in einem anderen Werk in großen Serien gebaut wird.

1927 übernahm Dr. Gasterstädt als Hauptarbeitsgebiet den Schwerölflugmotor, dessen Grundlagen Prof. Junkers bekanntlich vor und während des Krieges geschaffen hatte. Dem in- und ausländischen Luftfahrtfachmann sind heute der „Jumo 204", insbesondere aber der „Jumo 205" als die einzigen im regelmäßigen Flugbetrieb befindlichen Schwerölflugmotoren der Welt bekannt. Das Zustandekommen dieser Motorentypen ist zum erheblichen Teil das Werk von Dr. Gasterstädt. Die letzten Erfolge sind die Flüge Dessau—Bathurst im Ohne-haltflug und die Nordatlantik-Versuchsflüge der Deutschen Lufthansa nach New York.

Als Grundlage eines zukünftigen Diesel-Flugmotors großer Leistung bezeichnete Dr. Gasterstädt einen Vierwellenmotor in der von Prof. Junkers geschaffenen Doppelkolbenbauart, dessen Anfänge er aber selbst nicht mehr erleben konnte.

Postflugzeug D-ALIX Deutschland—Südamerika, welches den planmäßigen Dienst auf der Linie Las Palmas nach Bathurst versieht, verfehlte bei dichtem Bodennebel den Landflughafen Bathurst und berührte infolge Unsichtigkeit unfreiwillig die Wasserfläche des Gambia-Flusses oder das Ufergelände, wobei es vollständig zu Bruch ging. Die gesamte Post konnte geborgen und mit dem planmäßigen Flugzeug nach Südamerika weitergeleitet werden. Die Besatzung, Flugzeugführer Viereck, Funker Bickner, Funkmaschinist Rebentrost sowie der an Bord befindliche erste Offizier der „Ostmark", Herrman, kam ums Leben. Wir ehren diese braven Pioniere in stillem Gedenken — wir werden sie nicht vergessen— Kameraden springen in die Bresche — es wird weitergeflogen! Links: Dr. Gasterstädt.

Photo: Archiv ..Flugsport".

Was gibt es sonst Neues?

Dipl.-Ing. Willy Messerschmitt, Vorstandsmitglied und Chefkonstrukteur der Bayerischen Flugzeugwerke, wurde zum Honorarprofessor der Universität München ernannt.

Goetzewerk, Friedrich Goetze A.-G., Burscheid, feiert das 50jährige Bestehen. Amerika-Studienreise veranstaltet der Aero-Club von Deutschland vom 10. 4. bis 4. 5. 1937.

Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie besteht am 28. März 10 Jahre. Bei Gründung am 28. 3. 1927 wurde der Verband deutscher Luftfahrtindustrieller aufgelöst.

Ausland.

Oesterreichs Fliegerei. Die Flugbegeisterung unserer österreichischen Segelflugkameraden wird zur Zeit einer harten Prüfung unterworfen. Nachdem vor kurzem die österreichische Segelfliegerschule am Gaisberg bei Salzburg infolge finanzieller Schwierigkeiten vom österrechischen Aero-Club geschlossen wurde, sind nun auch die beiden Segelfliegerwerften in Wien und Salzburg gesperrt. Die internationale Tagung für motorlosen Flug, welche am 23. und 24. Mai in Salzburg stattfinden sollte, wird daher wohl nicht stattfinden können. Ebenso ist die österreichische Motorfliegerveranstaltung zu Pfingsten in Frage gestellt. Unsere österreichischen Fliegerkameraden konnten sich ohnehin bisher kaum fliegerisch betätigen. Vielleicht ist dies der Anfang vom Ende.

British Airways gab vor einiger Zeit fünf Lockheed „Electras" in Auftrag. Vier von diesen Maschinen wurden jetzt geliefert und sollen auf der Nordseestrecke nach Schweden eingesetzt werden.

Alexandria—Southampton ohne Zwischenlandung flog das Short-Flugboot „Caledonia" in reichlich 15 Std. Durchschnittsgeschwindigkeit 240 km/h.

Irische Luftverkehrsgesellschaft mit staatlicher Unterstützung soll in nächster Zeit gegründet werden.

New York—Paris-Flugzeugrennen wird von verschiedenen Seiten kritisiert, da es sich um kein eigentliches Rennen handelt (die Flüge können in der Zeit von Mai bis August 1937 durchgeführt werden) und da die Sicherheit von ausgesprochenen Rennflugzeugen bei derartig langen Strecken über See noch ungenügend ist.

USA—Jamaica-Luftverkehr wurde von Pan American Airways aufgenommen. Die Strecke Kingston—Miami wird von Sikorsky-Flugbooten vom Typ S 42 beflogen.

Boeing-Flugboot, von dem sechs Maschinen im Auftrage der Pan American Airways gebaut werden, bietet bei einem Fluggewicht von 37 t Raum für 60 Passagiere. Spannweite 46 m, Länge 33 m, Höhe 8,5 m. Höchstgeschwindigkeit 320 km/h. Kriechgang zu den im Flügel gelagerten Motoren. Die erste Maschine soll im Spätherbst 1937 flugfertig sein.

Ranger Engineering Corporation entwickelt einen 24-Zylinder-H-Motor von 800/900 PS, ähnlich dem „Dagger" von Napier. Startleistung 1200 PS.

Northrop Corporation, deren Aktien bisher zu 51% in den Händen von Douglas waren, dürfte in nächster Zeit ganz in den Besitz dieser Firma übergehen. Man rechnet damit, daß die Werkstätten von Northrop in Inglewood dann zu einem Zweigwerk von Douglas eingerichtet werden.

Grumman-Amphibium „G-21", ein freitragender Hochdecker mit Pratt & Whitney Wasp Junior in Ganzmetallbauweise, bietet sechs Fluggästen Raum und ist für den Privatflieger gedacht. Spannweite 15 m, Fluggewicht 3400 kg, Reisegeschwindigkeit 240 km/h, Reichweite 1100 km.

Seversky kündigt einen Kampfzweisitzer mit Wright Cyclone an, der 500 km/h Höchstgeschwindigkeit und 3400 km Reichweite bei 70% Volleistung haben soll. Mit Zusatztanks Flugbereich 8000 km.

Historisches Museum in Ottawa gegründet worden. Wertvollstes Stück der Motor des Silver Dart. Das Flugzeug war in USA von dem Aerial Syndicat gebaut und im Februar 1909 von den Kanadiern Baldwin und McCurdy geflogen worden.

Schweizerischer Motorsegler W. F. 23 wurde vom Eidgenössischen Luftamt Bern bei der Firma Farner in Grenchen in Auftrag gegeben. Die Maschine ist als Schulterdecker mit ovalem Rumpf ausgeführt, weist bei 17,5 m Spannweite und 22 m2 Fläche ein Rüstgewicht von 160 kg auf und soll mit einem Motor von 25 PS 100 kg Zuladung tragen. Der Motor liegt im Rumpf und treibt über eine Kette die auf einem Hals über dem Rumpf gelagerte Druckschraube an.

Papana, der durch seine zahlreichen Erfolge in Kunstflugwettbewerben auf Bücker-Jungmeister bekannte rumänische Flieger, bestellte bei Bellanca einen Tiefdecker für das Rennen New York—Paris.

Australien-Neuseeland-Luftverkehr wird von England in Erwägung gezogen.

Technische Rundschau.

Luftschrauben-Bremsen auf mehrmotorigen Maschinen bringen nach Quick in Aviation Vorteil, weil sie, bei Aussetzen eines Motors angezogen, Leistungssteigerung bedeuten. Wenn durch schnelles Abstoppen die leerlaufende Schraube am Windmühlendreh verhindert wird, nimmt die Flugzeuggeschwindigkeit zu, da der Luftwiderstand kleiner wird, bzw. ist zur Erreichung gleicher Geschwindigkeit weniger Motorleistung erforderlich; in einem Versuchsfalle betrug die Ersparnis 2,62 v. H. Auch die Steuerwirkung, insbesondere beim Landen, wird eine bessere, wenn der mit Wirbeln durchsetzte Windmühlenstrahl verschwindet; aus demselben Grunde treten auch keine so unangenehmen Vibrationen im Flugzeug auf wie bei leerlaufenden Schrauben.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

bezogen werden.)

Verfahren zur Bestimmung der Auftriebsverteilung längs der Spannweite.

Von A. Lippisch. Sonderdruck der „Luftfahrtforschung" mit Beispielrechnung und Schemablättern, zu beziehen vom Deutschen Forschungs-Institut für Segelflug, Darmstadt. Preis für Beispielrechnung mit Sonderdruck RM 5.—, Beispielrechnung allein RM 4.50, Schemablätter RM 1.25.

Das von A. Lippisch/DFS entwickelte Verfahren zur Ermittlung der Auftriebsverteilung für alle Betriebszustände einschließlich Querruderbetätigung ist zu einer schematischen Berechnungsmethode ausgearbeitet worden. Damit ist es möglich, durch rein mechanische Rechenarbeit die Strömungsverhältnisse an geschränkten und verjüngten Flügeln beliebiger Form zu bestimmen und zuverlässige Unterlagen für die Festigkeitsberechnung zu erhalten. Die vorgedruckten Schemablätter erleichtern die Ausrechnung und sparen Zeit. Das in der Welt einzig dastehende Werk ist für jeden Aerodynamiker und für den Entwurfsingenieur ein außerordentlich wertvolles Hilfsmittel.

Vom Werden deutscher Luftgeltung. Ein Querschnitt durch die Entwicklung des deutschen Flugwesens. Von Carl G. P. Henze. Mit einem Geleitwort von Reichsluftsportführer Oberst Mahncke. 145 Abb. Verlag Carl Siegismund, Berlin SW 68. Preis RM 4.—.

In gedrängter sachlicher Kürze wird ein Ueberblick über die Entwicklung der deutschen Fliegerei von den ersten Anfängen an, Vorkriegs-, Kriegs- und Nachkriegszeit, gegeben. Hervorzuheben sind die ausgezeichneten, lebendigen und plastisch wirkenden Abbildungen.

Flug nach England. Ein Beitrag zum gegenseitigen Verstehen. Von Korv.-Kpt. a. D. Fritz Otto Busch. Mit 43 Abb. J. F. Lehmanns Verlag, München. Preis RM 2.60.

Wie denken die Engländer über uns, und wie denken die Deutschen über die Engländer? Verfasser hat es ausgezeichnet verstanden, den jetzigen Zustand zu kennzeichnen. Das Buch ist außerordentlich lesenswert. Ein Engländer, dem wir das Buch zum Lesen gaben, schreibt uns folgendes:

„Captain Busch's new book, „Flight to England", is something for every German who wants to understand the English, and still more for every English-man who seeks to understand the Germans (and himself!). In this delightful little work the Englishman is carefully drawn as the product of his race-history, and presented for Observation in his natural habitat. Therefollows a series of lively conversations in which the writer ruthlessly and honestly exposes the „Islanders'" self-satisfied ignorance of the Third Reich, and himself teils us the truth. (Really the truth.) As one of Germany's British friends, I recommend this book to my compatriots. It is as entertaining as it is instructive, and as witty as it is sincere. Let us hope for the speedy appearance of an English version." D. B.

Das fliegende Heer. Von den Fliegern von Tannenberg bis zu den Luftschlachten des letzten Kriegsjahres. Von Adolf-Victor von Koerber. 344 Seiten. Koehler & Amelang Verlag, Leipzig. Preis RM 4.80.

Der Verfasser, ehemaliger Fliegeroffizier, dürfte manchen Lesern des „Flugsport" von den Büchern „Feldflieger an der Front", „Luftkreuzer im Kampf" her bekannt sein. Beim Lesen des vorliegenden Buches erleben wir Hunderte von atemlos packenden Augenblicken des ritterlichen Kampflebens unserer großen Land- und Seeflieger aus dem Krieg. Ein ausgezeichnetes Buch für unsere Jugend.