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Zeitschrift Flugsport, Heft 01/1937

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 01/1937 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adreise: Ursinus — Postscheck-Konto Franklurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,.Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet___

Nr. 1 _6. Januar 1937_XXIX. Jahrgang

Die nächste Nummer &es „Flugsport" erscheint am 20. Januar 1937

Gedanken aus dem neuen Deutschland 1937.

Der Begriff „Kolonisieren" umschloß in den letzten Jahrhunderten die Entdeckung und Besetzung neuer Erd- und Gebietsteile. Der Anfang war meistens Raubbau. Brutale Kräfte wirkten mehr als geistige. Inzwischen begann das Zeitalter der Technik. Brutale Kräfte wurden durch geistige abgelöst. Geistige Kräfte müssen da angesetzt werden, wo sie fehlen. Der Begriff „Kolonisieren" nach alten Gedanken ist überlebt.

1919 hat man unter Zusammenballung aller brutalen Kräfte Deutschland seine Kolonien, einen Teil seines Lebensraumes, genommen und sein Sehwert, die Waffe gegen brutale Kräfte, zerbrochen. Die geistigen Kräfte konnte man ihm nicht nehmen. Das erste sichtbare Zeichen der geistigen Betätigung der in Fessel geschlagenen deutschen Jugend war in dem Jahre 1920 die Schaffung des Segelfluges.

Es muß einmal ausgesprochen werden: Die deutsche Jugend hat der Welt den Segelf lug geschenkt! Eine Kulturtat und Tat der Technik, die von dem Ausland nie bezahlt worden ist. Eine Gegenleistung in materiellen Werten ist hierfür nie gegeben worden. Und trotzdem ist die deutsche Jugend dieser Generation stolz darauf, herzliche Kameradschaft in aller Welt geschlossen zu haben. Also nicht mit brutaler Gewalt, sondern mit Idealismus und geistigen Mitteln. Ein Musterbeispiel, wie sich ein geistig kulturelles Leben der Völker untereinander in der ganzen Welt einst entwickeln muß.

Und wenn wir gerade jetzt hier, Anfang des Jahres, diese Worte aussprechen, so mögen sie Widerhall finden in den Herzen der Jugend der verschiedensten Nationen der Welt, die diesen Gedanken erfaßt haben, und es wird Aufgabe dieser Jugend sein, neue Kräfte für eine neue geistige Kulturgemeinschaft zu gewinnen.

Uebungsflugzeug C. L. W. „Curlew".

Mit dieser Maschine tritt eine neue englische Firma, die bei ihren Konstruktionen eine durch Patente geschützte Metallbauweise anwendet, an die Oeffentlichkeit. Die Bezeichnung C. L. W. ist aus den Anfangsbuchstaben der Namen der drei Teilhaber Cole, Levell und Welmann zusammengesetzt. Auch der Name „Curlew" ist daraus entstanden. Sitz der Firma ist Gravesend, Kent.

Diese Nummer des ,,Flugsport" enthält Mitteilungen des Muskelflug-Instituts Mr. 4.

C. L. W. ,,Curle\v". Bild: ,,Fiight'4

Das wesentliche an diesem kleinen Zweisitzer, der in seiner Form lebhaft an den „Junior" von Junkers erinnert, ist die Bauweise des Metallflügels. Die Biegungskräfte werden von einem Holm mit Profildiagonalen aufgenommen, während das Drehmoment durch ein System von etwa diagonal verlaufenden, an der Oberfläche liegenden Versteifungen weitergeleitet wird. Leichte Rippen und mehrere Hilfsholme bilden die Auflage für die Stoffbespannung.

Das Mittelstück des dreiteiligen Flügels ist in der bei Tiefdeckern üblichen Weise mit dem Rumpf fest verbunden. Die Außenteile von annähernd halbelliptischem Umriß sind mit geringer V-Form angesetzt. Querruder mit dynamischem Ausgleich durch Hörner. Spalt-Landeklappen, teilweise unter dem Rumpf durchlaufend.

Rumpf Schalenbau in Alclad, wenige leichte Quer- und Längsversteifungen. Zwei offene Sitze hintereinander. Leitwerk freitragend, Ganzmetallbauweise, beide Ruder mit Trimmklappen versehen.

Fahrwerk fest, am äußeren Ende des Flügelmittelteiles. Pobjoy-Federbeine, im oberen Drittel durch je drei kurze Streben nach innen abgefangen.

Triebwerk: Pobjoy „Niagara III" von 90/95 PS. Oeltank hinter dem Brandspant, Brennstoff in der Flügelwurzel und im Rumpfvorderteil.

Spannweite 8,1 m, Länge 6,55 m, Fläche 9,3 m2, Leergewicht 435 kg, Fluggewicht 635 (kunstflugtauglich) bis 815 kg. Höchstgeschwindigkeit 200—210 km/h, Landegeschw. rund 65 km/h. Preis Z 1200.

C. L. W. „Curlew". Einzelheiten des Aufbaues: 1. Oelkühler, 2. Hebel für Landeklappen, 3. Klappensteuerung, 4. Steuerknüppel, 5. Hautversteifung, 6. Gashebel, 7. Hebel für Trimmklappe, 8. Torsionsverband, 9. Nasenholm, 10. Hauptholm, 11. Kastenrippen, 12. Holmaufbau, 13. Hilfsrippe, 14. Oeltank (oben) und Filter.

Zeichnung: „The Aeroplane"

Hawks-Rennflugzeug 99Time Flies".

Diese Maschine, auf die wir schon kürzlich wegen der verschiedenen interessanten Einzelheiten hingewiesen haben, ist besonders für Rennzwecke entworfen und wird von der Firma Hawks Aircraft in Redding, Connecticut, USA, für Frank Hawks gebaut.

An der äußeren Erscheinung fällt vor allem die einziehbare Führersitzhaube auf. Nach dem Start wird der Sitz des Piloten hydraulisch gesenkt und die Oeffnung in der Rumpfoberseite durch die eingezogene Verglasung glatt abgedeckt. Sicht ist nur noch durch zwei seitlich in der Rumpfwand angebrachte Fenster und nach oben durch die Abdeckung vorhanden. Die Belüftung des Führerraumes erfolgt durch ein Rohr, das Frischluft von erhöhtem Druck an der Flügelnase entnimmt.

Flügel mit drei Holzholmen in Kastenform, Sperrholzrippen, Sperrholzbeplankung. Der Lage des Flügels zum Rumpf nach ist die Maschine ein Mittelding zwischen Tief- und Mitteldecker. Kleine Querruder, Landeklappen im Mittelteil

Rumpf aus Stahlrohr geschweißt, sperrholzbeplankt, Seitenflosse ebenfalls in Stahlrohrbauweise, Höhenflosse und beide Ruder Holzbau mit Sperrholzrippen.

Fahrwerk von großer Spurweite in zwei unabhängigen Hälften, nach innen in den Flügel einziehbar. Sporn mit kleiner Rolle.

Triebwerk: Pratt and Withney „Twin Wasp" von 1150 PS, mit NACA-Haube verkleidet.

Die Ausrüstung umfaßt ein FT-Qerät für lange und kurze Wellen (die Antenne für Kurzwellenverkehr liegt im Flügel), einen gyro-magnetischen Kompaß von Sperry und einen Abgasanalysator zur Ueberwachung des Motors.

Spannweite 9,35 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,58 m, Fläche 14,86 m2, Höchstgeschwindigkeit 612 km/h (errechnet), Reisegeschw. 540 km/h, Landegeschw. 100—110 km/h, Steiggeschw. 35 m/sec(!), Flugweite 2700 km.

Oesterr. zweimotor. Schnellverkehrsflugzeug „Hirtenberg HV 15".

Mit dem neuen zweimotorigen Baumuster hat die Flugzeugbauabteilung der Hirtenberger Patronenfabrik A.-G. unter der Leitung ihres Chef-Konstrukteurs Th. Hopfner ein Flugzeugmuster geschaffen, das schon mit den sparsamen 160pferdigen Siemensmotoren SH 14 A durch sorgfältige aerodynamische Durchbildung sehr gute Geschwin-digkeits- und Steigleistungen bei nicht zu großer Landegeschwindigkeit aufweist und sich daher in erster Linie für Verkehrs- und Reise-

Hawks-Rennflugzeug „Time Flies"

Werkbild

zwecke in den Gebirgsländern eignet. Die Siemensmotoren haben die Vorteile niedriger Anschaffungs- und Ersatzteilkosten, geringen Kraft-und Schmierstoffverbrauches für sich, dagegen läßt sich durch den Einbau stärkerer Motoren, als welche die 205-PS-Gipsy-Six-II-Moto-ren mit Verstell-Luftschrauben oder die 340-PS-Motoren Walter Ca-stor II oder Cheetah IX in Aussicht genommen sind, die Geschwindig-keits- und Steigleistung noch erhöhen. Das Baumuster ist ein freitragender Tiefdecker in Gemischtbauweise mit einziehbarem Fahrwerk. Bei Ausrüstung mit Gipsy-Six-II-Motoren ist windschnittige Verkleidung des Fahrwerks in Hosen" vorgesehen. Zur Verbesserung der Start- und Landeleistungen dienen Spaltklappen, die annähernd die halbe Tragfläche beinflussen. Kabine mit 2 Führer- und 4 Fluggastsitzen, bei Verwendung stärkerer Motoren werden zwei weitere Sitze eingebaut.

Flügel trapezförmig, an den Enden abgerundet, starke Pfeilform. Aus Transportgründen dreiteilig, freitragend. Das Flügelmittelstück trägt die Motoren. Außenflügel mit je 4 Bolzen am Mittelstück angeschlossen, leichte V-Form. Holme lameliierte Kiefernholzgurte mit Birkensperrholzstegen. Rippen als Steg- und Kastenrippen aus Fichte und Birkensperrholz. Haut Sperrholz, in den Endfeldern Stoff. Spaltquerruder massenausgeglichen mit aerodynamischem Innenausgleich. Zwischen Querruder und Rumpf Spaltklappen, Ausschlag beim Start 10 bis 20° (je nach der Drehzahländerung der Luftschraube), bei der Landung etwa 40°.

Rumpf geschweißtes Stahlrohr-Fachwerk ohne Drahtauskreuzung. Rumpfbug, Kabinendach, Heck und der Steuerungs- und Leitungsraum unter den Führersitzen mit Leichtmetall verkleidet, sonst Stoffbespannung. Ueber den Führersitzen abwerfbarer Deckel. Stahlrohrrahmensitze mit weichen, lederbespannten Sitz- und Rückenkissen. Führersitze verstellbar. Kabineninnenraum mit Stoff bespannt. Bei Ausführung als Verkehrsflugzeug abgetrennter Toilettenraum. Als Frachtflugzeug können die Fluggastsitze ausgebaut werden, worauf ein Laderaum von rd. 2,5 m2 Grundfläche und 1,4 m größter Höhe zur Verfügung steht.

Leitwerk in Holzbau, Höhenflosse zweiholmig, ist am Boden einstellbar, freitragend. Höhenruder Metallbau, genügend groß, um ein leichtes Abfangen bei gezogenen Landeklappen zu ermöglichen. Seitlicher Innenausgleich und durch Fernzüge betätigte Trimmklappen. Kielflosse aus Stahlrohr ist mit dem Rumpf organisch verbunden. Seitenruder Metallbau, Innenausgleich und Trimmklappen mit Flettner-wirkung, die gleichfalls durch Fernzüge betätigt werden. Die Spaltlandeklappen mit Innenausgleich können bei jeder Geschwindigkeit handhydraulisch betätigt werden, da eine mit dem Druckzylinder verbundene Sicherheitseinrichtung bewirkt, daß erst beim Unterschreiten

Hirtenberg „HV 15". Werkbild

bestimmter einstellbarer Geschwindigkeiten die Klappe allmählich bis zum Höchstanstellwinkel von rd. 40° herausrückt. Dadurch wird der Führer bei der Landung entlastet, da er die Klappen schon vorher betätigen kann.

Höhen- und Quersteuerung werden über eine gegabelte Steuersäule mit eingebauten Handrädern betätigt. Seitensteuerung durch Steuerscheite. Steuerzüge über Kugellagerseilrollen geführt. Alle Hebellager und Hauptlager Kugellager. Hebel für die Höhen- und Seitentrimmung unter dem linken Führersitz. Rechts vom linken Sitz Handpumpe für die Landeklappen- und Fahrwerksbetätigung. Schaltschieber für die Druckölschaltung am Instrumentenbrett.

Fahrwerk in zwei getrennte Gruppen geteilt. Bei Verwendung von Reihenmotoren windschnittig verkleidet, bei Sternmotoren werden die Fahrwerkshälften handhydraulisch in die Motorgondeln nach vorwärts eingezogen. Im ausgefahrenen Zustand fällt ein Sicherungshaken ein, der gleichzeitig ein grünes Licht im Fahrwerkanzeigegerät einschaltet. Wird der Sicherungshaken durch den DUZ-Zug der Schaltanlage angehoben, so erscheint, ehe noch das Einziehen begonnen hat, rotes Licht im Anzeigegerät. Dunlop-Niederdruckreifen 750X10, Ben-dixbremsen, ölpneumatische Federstreben mit. Rückstoßdämpfung. In eingezogenem Zustand stehen die Räder noch um rd. 20 cm aus den Motorverkleidungen heraus. Heckabfederung mit Sporn mit Schleifteller und Percitauflage durch Druckgummi weichgefedert, kann durch schwenkbares, mit Druckgummi zusätzlich abgefedertes Niederdruckrad 3,00X4 ersetzt werden.

Triebwerk: Zum Einbau kommen normalerweise zwei hochverdichtete Siemens-SH-14-A-Motoren mit 2,2-m-Heine-Schrauben von je 160 PS Höchstleistung und 130 PS Dauerleistung. Es können jedoch auch 185/205-PS-Motoren Qi'psy Six Serie II mit Verstell-Luftschrau-ben oder 275/340-PS-Motoren Walter Castor II eingebaut werden. Motorenverkleidung NACA-Leichtmetallhauben, Staubleche. Verkleidungsbleche durch selbstsichernde Patentschrauben angeschlossen, leicht abnehmbar. Gashebel zwischen den Führersitzen. Uebertragung durch DUZ-Züge. Bei den Sie-

wird die selbsttätig Bosch-Vorder beim

mens-Motoren Vorzündung durch einen zündschalter,

Vollgasgeben mitgeschleppt wird, bewirkt. Motoren sind mit Einspritzvorrichtung und Außenbord-Preßluftanschlüssen versehen. Auf Wunsch wird eine Bord-Preßluft- und Ein-spritzanlage (System Viet) eingebaut. Zum Anlassen ist außerdem ein Abschnappmagnet und ein Handmagnet-Anlasser vorgesehen. Die aus Aluminium geschweißten Kraftstoffbehälter von je 160 sind im Flügelmittelstück

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elastisch aufgehängt. Bei Einbau stärkerer Motoren werden größere Behälter vorgesehen. Kraftstofförderung durch motorgetriebene, doppeltwirkende DBU-Pumpen, Leitungen Aviotubschläuche und Kupferrohre. Reichlich bemessene Kraftstoffreiniger vor jedem Vergaseranschluß. Schmierstoffbehälter 12 1 (Aluminiumblech), hinter den Brandspanten am Motorvorbau befestigt. Oelkühler vorgesehen. Auspuffsammler Bauart Siemens, Auspuffstutzen an den Außenseiten der beiden Motorgondeln. Luftvorwärmung und Kabinenheizung kann angeschlossen werden.

Spannweite 15 m, Länge 10,65 m, Höhe 2,9 m, Tragfläche 33 m2, Leergewicht 1300 kg, Zuladung und Zweckausrüstung 900 kg, Fluggewicht 2200 kg, Flächenbelastung 66,7 kg/m2, Leistungsbelastung 8,5 kg/PS (Dauerleistung). Höchstgeschwindigkeit 235 km/h (mit Walter Castor II von 340 PS 290—310 km/h), Reisegeschwindigkeit 210 km/h (bei 80% der Höchstleistung), Landegeschwindigkeit mit gezogenen Klappen 85 km/h, Auslauf (gebremst) 100 m, Startstrecke 140 m, Steiggeschwindigkeit 3,5 m/s, Steigzeit auf 1000 m 5 Minuten, Gipfelhöhe 5200 m (Cina), Steiggeschwindigkeit einmotorig in 1000 m Höhe 0,3 m/s, Fluggeschwindigkeit einmotorig 150 km/h, Reichweite 900 km,

Japan- Mitsubishi Zweimotor Typ Ohtori.

Dieses Ganzmetallflugzeug wurde bekannt durch die Flüge für die Asahi Newspaper Co. am 22. 9. von Tachikaws nach Hsinking 9 Std. 16 Min. und am 5. 10. von Dairen nach Tokyo 5 Std. 46 Min.

Der elliptische schmale Rumpf, 3—5 Sitze hintereinander, ist mit Wellblech bedeckt. Rumpfnase Glattblech getrieben. Flügel Glattblechbedeckung, hochziehbares Fahrwerk. Hinter jedem Motor auf dem Höhenleitwerk je ein Seitenleitwerk.

Zwei Nakajima Motoren, luftgekühlt, von je 550 PS.

Japan. Bomber Typ 93.

Der Typ 93 wird als Einmotor-Bomber, als Zweimotor-Leichtbomber und als Zweimotor-Schwerbomber gebaut.

Der einmotorige Typ ist ein Doppeldecker in Metallbau mit Leinwand bedeckt. Spannweite 13 m, Höhe 3 m, Länge 10 m, Flügelinhalt 38 m2, Gesamtgewicht 3100 kg, Geschwindigkeit 260 km/h, Steigfähigkeit in 12 Min. auf 3000 m Höhe, Gipfelhöhe 7000 m. Motor Kawasaki-BMW 700 PS wassergekühlt.

Der Zweimotor-Leichtbomber, Ganzmetallbau, Tiefdecker, Viersitzer. Spannweite 20 m, Höhe 4 m, Länge 13 m, Flügelinhalt 56 m2, Gesamtgewicht 4600 kg, Geschwindigkeit 250 km/h, Steigfähigkeit auf 3000 m in 10 Min. Gipfelhöhe 8000 m. Luftgekühlte Jupiter-Stern-Motoren, je 450 PS.

Japan. Mitsubishi Zweimotor Typ Ohtori. Archiv ,.Flugsport"

Japan. Bomber Typ 93.

Archiv „Flugsport"

Der Zweimotor-Schwerbomber, vergleiche die obenstehende Abbildung, Tiefdecker in Ganzmetallbau, 5—6 Sitze. Rumpf und Flügel wellblechbedeckt. In der Rumpfnase MG-Stand. Fahrwerk geteilte Achsen.

Spannweite 27 m, Höhe 4 m, Länge 15 m, Flügelinhalt 91 m2, Gesamtgewicht 8100 kg, Geschwindigkeit 220 km/h, Steigfähigkeit auf 3000 m in 14 Min. Gipfelhöhe 5000 m, Motor Armee-Type 93 wassergekühlt in V-Form 700 PS.

Lockheed „Super- Elektra".

Der bewährte und auch in Europa beispielsweise von der polnischen Luftverkehrsgesellschaft „LOT" verwendete zweimotorige Tiefdecker ,,Lockheed Electra" bildet den Ausgangspunkt für zwei Neukonstruktionen, die sich in der Größe einmal nach unten, das andere Mal nach oben von dem Standardtyp entfernen. Die kleine Zubringermaschine „Lockheed 12u haben wir 1936 auf S. 92 ausführlich besprochen. In Kürze wird das größere Baumuster mit der Konstruktionsnummer 14, die „Super-Electra", die ersten Probeflüge ausführen.

In den Umrißlinien unterscheidet sich die neue Type kaum von der „Electra". Flügel verjüngt, dreiteilig, Landeklappen. Leichte V-Form vom Rumpf aus.

Der Rumpf von beträchtlichem Querschnitt fällt durch die große Rücklage der größten Breite auf. Kabine für 12 Passagiere, 2 Führer nebeneinander.

Leitwerk freitragend, durchgehendes Höhenruder mit Trimmklappen, zwei Endscheiben-Seitenleitwerke, Fahrwerk nach hinten in die Motorverkleidungen einziehbar. Schwenkbare Spornrolle.

Triebwerk: 2 Pratt and Whitney „Hörnet" von je 750 PS in 2100 m Höhe. Hamilton-Verstell-schrauben für gleichbleibende Drehzahl.

Spannweite 20 m, Länge 13,5 m, Fläche 62,5 nr, Leergewicht 4220 kg, Fluggewicht 8300 kg, Flächenbelastung 133 kg/m2, Höchstgeschw. in 2100 m Höhe 400 km/h, am Boden mit 2mal 710 PS 370 km/h, Gipfelhöhe 7600 m, mit

einem Motor und Vollast . n T ]u A

m/sec^ta'rlSfof^n7'4 U/

m/SeC, btartstrecke 210 m. \UJ Zeichnung „Flugsport"

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Douglas-Flugboot „DF-151",

Die durch ihre auch in Europa bestens eingeführten Verkehrs-, flugzeuge „DC-2" und „DC-3" bekannte Firma Douglas Aircraft Co. in Santa Monica, USA, hat ein Langstreckenflugboot entwickelt, das in seiner äußeren Linienführung an die Short-Flugboote vom Typ , Empire" erinnert. Charakteristisch sind die zur Hälfte in den Flügel eingezogenen Seitenschwimmer, die um 90° geschwenkt werden und sich sehr glatt in den Flügelausschnitt einfügen.

Douglas-Flugboot „DF-151". Man beachte die hochgezogenen Seitenschwimmer und die nach oben konvergierende Form des Rumpfes. Werkbild

Flügel dreiteilig, Mittelstück außerhalb der Motoren leicht verjüngt. Außenflügel mit Spaltquerrudern leicht V-förmig angeschlossen, trapezförmig verjüngt, mit über die Ruder hinausgreifendem Randbogen. Ganzmetallbauweise mit außen liegenden, in Flugrichtung verlaufenden Versteifungsprofilen (Dornierbauart).

Rumpf so in den Flügel eingefügt, daß die Oberkante mit der Saugseite abschließt. Am Hauptspant annähernd viereckiger Querschnitt mit oben zusammengezogenen Seitenwänden. Unterseite vorn stark, an der Stufe schwächer gekielt, eine Hauptstufe etwa unter dem Auftriebsmittelpunkt, Rumpfende hinter dem spitz auslaufenden Kiel geradlinig scharf hochgezogen. Führerraum weit vorn, geschlossen. Geräumige Kabine für 32 Passagiere. Insgesamt auf jeder Seite 9 Fenster.

Innenausstattung des Douglas-Flugbootes „DF-151". Mittelgang, auf beiden Seiten Abteile für 4 Fluggäste, dahinter zwei der Seitenfenster.

Werkbild

Douglas-Flugboot „DF-151". Das Bild zeigt deutlich die aerodynamisch gute Heckform und die Ausrundungen am Leitwerk. Werkbild

Leitwerke freitragend, einfache Kreuzform mit gut ausgründeten Uebergängen. Die Kielflosse wächst ohne auffallende Querschnittsänderung aus dem Rumpfende heraus. Ruder mit Innenausgleich und Hilfsklappen.

Triebwerk: 2 Wright .,Cyclone G2" von je 800 PS in 2100 m Höhe bei 2100 U/min, Untersetzungsgetriebe 16 : 11. Dreiflügelige Hamilton-Verstellpropeller von 3,5 m Durchm. Lagerung vor dem Flügel, Verkleidung durch lange NACA-Hauben.

Spannweite 29,2 m, Fläche 12 m2 (mit Querrudern), Höhenleitwerksfläche 19,7 m2, Seitenleitwerksfläche 11 m2. Leergewicht 7630 kg, davon 865 kg für die Innenausrüstung (Schalldämpfung 94 kg, Heizung und Lüftung 91 kg, Küche, Toilette usw. 42 kg, Waschraum 44 kg, Sitze, Rettungsgürtel und sonstige Ausrüstung für die Passagiere 590 kg). Zuladung 5280 kg, Fluggewicht normal 12 900 kg. Brennstoffvorrat maximal 7350 1. Höchstgeschwindigkeit mit Nennleistung 287 km/h, Reisegeschw. mit 2 X 640 PS in 3000 m Höhe 257 km Ii, mit 2 X 530 PS (62,5% Leistung) 230 km/h, Steiggeschw. in 1500 in 2,5 m/sec, Gipfelhöhe absolut 4900 m, Landegeschw. 105 km/h, Startzeit 35 sec, Reichweite ohne Reserve (praktisch keine Nutzlast) 4300 bis 5300 km je nach Fluggeschwindigkeit.

Verglasung von Plugzeugkabinen,

Der moderne Flugzeugbau stellt immer höhere Anforderungen an die Werkstoffe für Kabinen- und Führerraumfenster. Die Einführung gebogener Glasscheiben ermöglicht aerodynamisch günstige Formgebung und dementsprechend höhere Leistungen.

Um dem Konstrukteur einige Angaben über das Verhalten von Glas gegenüber mechanischen Beanspruchungen sowie als Schalldämpfer zu geben, hat die Pittsburg Plate Glass Co. zahlreiche Messungen durchgeführt, die von Versuchen des Bureau of Standards ergänzt werden.

Gewöhnliches Glas weist eine Druckfestigkeit von etwa 2520 kg/cm2 auf, die Zugfestigkeit beträgt nur ein Sechstel davon, nämlich 450 kg/cm2. Der Wärmeausdehnungskoeffizient beläuft sich im mittleren Temperaturbereich auf 8,23 • 10-6 pro Grad Celsius, d. h. er erreicht 2/3 des Wertes für Stahl und Vs des Wertes für Aluminium. Infolge verschiedener, nicht einwandfrei geklärter Einflüsse schwankt die Zugfestigkeit um den Mittelwert von 450 kg/cm2 herum zwischen 250 und 850 kg/cm2. Um diese Unsicherheit auszuschalten und um den Einfluß der Ermüdung, der noch nicht geklärt ist, aber ziemlich groß zu sein scheint, zu berücksichtigen, empfiehlt es sich, einen Sicherheitsfaktor von 10 einzuführen. Der Elastizitätsmodul liegt für alle Glassorten zwischen 700 000 und 770 000 kg/cm2.

Aus zahlreichen Versuchen wurde für die zulässige Belastung einer ebenen viereckigen Platte, die an allen vier Seiten gut aufliegt, folgende Formel abgeleitet:

Dabei ist p die zulässige, gleichmäßig verteilte Last in kg/m2, d die Dicke der Glasschicht in mm, S der Sicherheitsfaktor und F die Fläche in m2. Die Formel gibt für geringe Dicken (unterhalb 5 mm) etwas zu kleine Werte an und erfordert für Abweichung von der quadratischen Form einen Korrekturfaktor. Er kommt in. den Zähler der Gleichung und beträgt für ein Verhältnis der kurzen zur langen Seite des Rechtecks von 0,7 1,07, bei 0,5 1,25, bei 0,3 1,8, bei 0,2 2,6 und bei 0,1 5,0.

Bei getempertem Glas erreicht die Zugfestigkeit den gleichen Wert wie die Druckfestigkeit. Die Platten werden von 680° C abgeschreckt und erhalten dabei außen starke Druck- und innen starke Zugspannungen. Festigkeit 2500 kg/cm2. Für dieses Material können die zulässigen Flächenbelastungen auf das 4,5fache der oben angegebenen Werte erhöht werden. Diese Glassorte widersteht auch plötzlichen Temperaturänderungen, ist jedoch gegen harte Schläge mit spitzen Gegenständen empfindlich und zerspringt dabei in kleinste Teile. Es gelingt heute noch nicht, dieses Temperverfahren für geringe Dicken unter etwa 6 mm anzuwenden.

Caudron-Sportflugzeuge. Oben: C-684; 'unten: C-720, Rafale. Werkbild

P -

14,75 - d2 S -F

Hinsichtlich der Schalldämpfung: verhalten sich mehrschichtige Glasplatten mit weichen Zwischenlagen ungünstiger als homogenes Glas. Der Gewichtsaufwand für gleiche Dämpfung ist je nach der Frequenz der zu dämpfenden Töne um 25—80'% höher.

Für Zwecke der Wärmeisolierung empfiehlt es sich, zwei Glasschichten mit einem Zwischenraum anzuordnen. Letzterer soll möglichst trockene Luft enthalten und etwa 19—32 mm breit sein. In diesem Bereich weist der Isolierwert ein Maximum auf. Ungünstig bei derartigen Doppelverglasungen mit luftdicht abgeschlossenen Zwischenräumen wirkt sich die Neigung zu Kristallbildung auf der Oberfläche aus, die nach einigen Wochen oder Monaten meist zum Bruch führt. Eine besondere Glassorte soll diesem Uebelstand abhelfen.

Muskelkraft-Hubschrauber,

Eine Frage, die uns des öfteren gestellt worden ist, lautet: Warum hat man nicht bereits — etwa für sportliche Zwecke — einen Muskelkraft-Hubschrauber erfunden? Nun, „erfunden" hat man ihn schon, wie z. B. aus den beigegebenen, einer amerikanischen Patentschrift entnommenen Abbildungen ersehen werden kann, aber schaffen hat man ihn noch nicht können. Leider ist das nach der heutigen Erkenntnis auch nicht möglich.

Gerätgewicht von etwa 30 kg und ferner eine menschliche Leistungsfähigkeit von 40 mkg/sec

_ 4 • P3

(sehr hoch für Dauerleistung) an, so erhält man ein F = T 2 =

Flügeldurchmesser von sage und schreibe 178 m entspricht. Unter den gleichen Voraussetzungen, aber in der Annahme einer (nicht erreichbaren) menschlichen Leistungsfähigkeit von 1 PS = 75 mkg/sec würde sich immer noch ein Durchmesser von 30 m ergeben. Man

Hierin ist die Leistung L in mkg/sec, die Schraubenkreisfläche F in m2, der Gesamtauftrieb P = Körper- und Gerätgewicht in kg einzusetzen. Nimmt man einen Gesamtauftrieb von nur 100 kg, also ein

Muskelkraft-Hubschrauber nach einem amerikanischen Vorschlag. Links: Start. Mitte: Vorwärtsflug. Rechts: Beim Landtransport.

4 - 1 000 000 1600

= 2500 m2, also eine Schraubenkreisfläche, die einem

erkennt ohne weiteres die Unausführbarkeit, zumal der Gütegrad in obiger Idealformel nicht vorkommt. Man möchte mit einer Berliner Redensart sagen: „Es ginge wohl, aber es geht nicht" und wünschen, daß diese Zeilen auch solchen Erfindern zu Gesicht kommen, die das Rechnen gern andern überlassen.

Immerhin ist an den beigegebenen Bildern interessant, wie der amerikanische Urheber, der anscheinend über konstruktive Fähigkeiten verfügt, was man z. B. an der geschickten Unterbringung des Plane-len-Uebersetzungsgetriebes oberhalb der Hubschraube ersehen kann, sich die Ausbildung eines Muskelkraft-Hubschraubers mit leichter Transportierbarkeit denkt. Im übrigen sprechen die Abbildungen für sich und bedürfen keiner weiteren Erläuterung.

Einfloß der Oktanzahl des Brennstoffes auf die Zylindertemperatur.

Das nebenstehende Schaubild gibt interessante Aufschlüsse über die Abhängigkeit der Zylindertemperatur von der Klopffestigkeit des Brennstoffes und vom spezifischen Verbrauch. Die oberen drei Linien entstammen Messungen an einem Motorenmuster Wright „Cyclone" aus dem Jahre 1930. Man sieht deutlich, daß Benzin mit einer Oktanzahl von 65 bei einem Verbrauch von etwa 265 g/PSh wegen der hohen Temperatur nicht mehr brauchbar ist. Aus Abhängigkeit der Zylindertemperatur vom den unteren Kurven geht her-Klopfwert des Brennstoffes und vom vor, daß der Motor mit dem spezifischen Verbrauch. Baujahr 1935 wesentlich bessere

Kühlverhältnisse aufweist und daß der seit einiger Zeit im Handel befindliche Brennstoff mit der Oktanzahl 87 beträchtliche Vorteile in bezug auf Zylindertemperaturen und Verbrauch ergibt. Der Abfall der Kurve unterhalb eines Verbrauches von 220 g/PSh überrascht etwas; es ist denkbar, daß diese Werte nicht bei Höchstleistung gemessen wurden, sondern daß die Leistung entweder infolge der knappen Einstellung oder durch willkürliche Drosselung niedriger war, so daß die pro Einheit der Zylinder Oberfläche abzuführende Wärmemenge kleiner als bei höheren Verbrauchen ist.

Rechenblatt für die Luftschraubenauswahl.

(Hierzu Tafel I.) Die in dem Blatt zusammengestellten Diagramme geben die Beziehungen zwischen Propellerdurchmesser, Drehzahl, Motorleistung, Fluggeschwindigkeit und -höhe und Wirkungsgrad wieder. Die dem Liniensystem zugrunde gelegten Formeln lauten:

kd = 1,33 • 106 • g . ™m p5 und X = 19,1 •

Dabei sind: N die Motorleistung in PS, q die Luftdichte in kgs2m~4, n die Drehzahl des Propellers in U/min, D der Durchmesser in m, % der Fortschrittsgrad, v die Fluggeschwindigkeit in m/sec und u die Umfangsgeschwindigkeit in m/sec. Die Rechnung gilt jeweils für die Schraubenfamilie, deren Windkanalmessungsergebnisse in das rechte obere Feld eingetragen sind. Das Rechenblatt selbst enthält die Daten

für die NACA-Schmalblattschraubenserie SiF2A1? während in Abb. 1 die Kennlinien für die Breitblattfamilie SiF2A2 wiedergegeben sind. Die Abmessungen der einzelnen Propeller dieser beiden Familien sind im ,.Flugsport" 1935 auf S. 531 ff. veröffentlicht. Im Rahmen der Profilsammlung werden gelegentlich die Kennlinien und Konstruktionsunterlagen weiterer Schraubenserien wiedergegeben.

Das Rechnen mit anderen Kennlinien geschieht am einfachsten, indem man das Diagramm der betreffenden Familie ausschneidet und so auf das rechte obere Feld des Blattes legt, daß die Liniennetze zur Deckung kommen.

Der Gang der Rechnung sei an einem Beispiel erläutert: Gegeben ist die Drehzahl mit 2000 U/min, der Durchmesser mit 2 m, die Fluggeschwindigkeit mit 200 km/h, die Motorleistung in 2600 m Flughöhe mit 150 PS. Man bringt zuerst die Linien für den Durchmesser und die Drehzahl zum Schnitt (unteres linkes Feld) und geht von diesem Punkt aus senkrecht nach oben bis zur Leistungslinie. Die Motorleistung selbst muß erst mit dem Faktor Q{Jq multipliziert werden, den wir aus dem Schaubild rechts unten entnehmen. Er ergibt sich für 2600 in Höhe zu 1,33, so daß also die Leistung mit 150 : 1,33 = 200 PS eingesetzt werden muß. (Diese Korrektur berücksichtigt den Einfluß der Luftdichte auf den Propeller, nicht die Abnahme der Motorleistung mit der Höhe; bei der Multiplikation ist deshalb die Leistung in Flughöhe, nicht die am Boden einzusetzen.) Vom Schnittpunkt der 200-PS-Linie mit der Senkrechten, die aus dem unteren linken Feld kommt, geht man nun nach rechts. Von dem Punkt D = 2 in, n = 2000 U/min aus zieht man eine Linie nach rechts oben (Linie gleicher Umfangsgeschwindigkeit) bis zum Schnitt mit der Fluggeschwindigkeit. Von hier geht man nach oben und erreicht die von links kommende Linie in dem Punkt, der den Wirkungsgrad und das Verhältnis H/D (Steigung/Durchmesser) der betreffenden Luftschraube angibt.

Da die Bestimmung dieser Werte keine Rechenarbeit erfordert, ist es möglich, in kurzer Zeit z. B. den Einfluß einer Durchmesser-änderung auf den Wirkungsgrad zu untersuchen. Ebenso läßt sich die

Auswirkung beliebiger anderer Variationen schnell erfassen.

Sind Durchmesser und Drehzahl frei wählbar, dann kann die Rechnung

Abb. 1. Kennlinien für Wirkungsgrad und Drehwert für Luftschrauben der Schar S1F2A2 (Breitblattholzschrauben). Da der Wirkungsgrad im größten Teil des Verwendungsbereiches niedriger ist als bei den Schrauben der Schar S1F2A1, deren Kennwerte in der Tafel selbst eingezeichnet sind, empfiehlt es sich nur in den Fällen, wo der Fortschrittsgrad klein und der Drehwert hoch ist, diese Breitblattpropeller zu benutzen.

auch in umgekehrter Richtung durchgeführt werden. Man geht dann von dem erwünschten Punkt in dem rechten oberen Bild (beispielsweise derjenige mit 84% Wirkungsgrad) über N und v nach D und m Da der Wirkungsgrad von Luftschrauben bei Spitzengeschwindigkeiten über 300 m/sec abnimmt, ist die dieser Geschwindigkeit entsprechende Linie in das u-v-Schaubild eingezeichnet (stark ausgezogen).

Weiter sind links neben den Wirkungsgradkurven vier Gerade mit Pfeilen eingezeichnet. Sie geben die Richtung der Tangenten an diese Wirkungsgradlinien an, bei der jeweils der angeschriebene Ausdruck konstant bleibt. Der Pfeil gibt an, in welcher Richtung dieser Wert zunimmt. In den Schaubildern für die Schraubenfamilien SiF2Ai und SiF2A2 sind die Verbindungslinien dieser Berührungspunkte gestrichelt eingezeichnet. Die Linie Dmin gibt z. B. für jeden Wirkungsgrad den kleinsten möglichen Durchmesser an. Das gleiche gilt sinngemäß für die Kurven n max und Umax ? von denen die letztere keine praktische Bedeutung hat. Dagegen kann es vorteilhaft sein, zu wissen, in welchem Gebiete des Schaubildes die höchsten Kennwerte erreicht werden. Bei Segelflugzeugen mit Hilfsmotor oder bei Muskelkraftflugzeugen kann der Fall eintreten, daß der Wirkungsgrad durch den ungünstigen Einfluß zu niedriger Kennwerte unter den im Diagramm angegebenen Wert absinkt. Hier wird man versuchen, die Schraube in dem Gebiet in der Nähe VOn ßmax arbeiten zu lassen.

Die Neigungen der vier Geraden sind auf einfache Weise aus den beiden obengenannten Formeln abgeleitet. An dem in Abb. 2 wiedergegebenen Beispiel ist der Rechnungsgang für die Ermittlung des kleinsten Durchmessers durchgeführt. Die Aufgabe lautet: Für ein

3 m

Ad

z

   

V

 

3000

         

i J 2000

1 ^

900

*0

0 J

o 6

0 ' ?

o 1 s

ol 9

Q%

Abb. 2. Zusammenhang zwischen Durchmesser. Drehzahl und Wirkungsgrad bei konstanter Leistung und Geschwindigkeit (1 PS. 40 km/h). Das Bild zeigt, mit welchem kleinsten Durchmesser und mit welcher höchsten Drehzahl ein bestimmter Wirkungsgrad gerade noch erreicht werden kann.

Abb. 3. Einfluß einer Aenderung von Durchmesser, Drehzahl, Leistung und Geschwindigkeit auf den Wirkungsgrad einer guten Schraube. Erläuterung im Text.

Muskelkraftflugzeug von 40 km/h Fluggeschwindigkeit und 1 PS zur Verfügung stehender Leistung ist festzustellen, mit welchen kleinsten Propellerdurchmessern Wirkungsgrade von 83, 80, 75, 70% usw. zu erreichen sind. Bei der Rechnung geht man von dem Schnittpunkt der betreffenden Wirkungsgradlinie mit der Kurve Dmm nach links und nach unten, d. h. über N und v nach D und n. Die Ergebnisse dieser Untersuchung sind in Abb. 2 zusammengestellt.

Diese Kurven sind insofern interessant, als sie zeigen, daß die letzten Hundertteile an Wirkungsgrad mit einer beträchtlichen Vergrößerung des Durchmessers erkauft werden müssen. Die Drehzahl muß dabei entsprechend stark herabgesetzt werden. Abb. 2 gibt diese Erscheinung etwas zu kraß wieder, da von der Kurve für 84% Wirkungsgrad nur ein Punkt bekannt ist, der aber nicht bei Dmin liegt. Es ist daher wahrscheinlich, daß der kleinste Durchmesser für 84% statt 2,5 nur rund 2,3 m betragen wird.

Um den Einfluß der einzelnen Bestimmungsgrößen (D, n, N, v) auf den Wirkungsgrad anschaulich zu zeigen, sind in Abb. 3 alle diese Faktoren der Reihe nach geändert, wobei jedesmal alle anderen Größen konstant gehalten wurden. Als Ausgangspunkt ist die Schraube mit 84% Wirkungsgrad und H/D = 1,3 gewählt. Es sei darauf hingewiesen, daß bei einer anderen Schraube diese Kennlinien anders verlaufen können. Abb. 3 gibt die Verhältnisse nur ungefähr für die jeweils beste Schraube einer Familie wieder. Verkleinert, man z. B. den Durchmesser um 10% (diese Maßnahme könnte evtl. wegen zu hoher Spitzengeschwindigkeit oder mit Rücksicht auf die Höhe des Fahrwerkes notwendig werden) gegenüber dem Bestwert und läßt dabei n, v und N konstant, so sinkt y von 84 auf 81,5% Wie aus den Kurven der Abb. 3 hervorgeht, ist der Einfluß der einzelnen Größen sehr verschieden. Die Reihenfolge ihrer Bedeutung ist: Durchmesser, Drehzahl, Fluggeschwindigkeit, Leistung. Der Einfluß der Flughöhe läßt sich über das Diagramm Q0Iq—H auf eine Aenderung der Motorleistung zurückführen.

Die Kurven verlaufen im oberen Teil annähernd symmetrisch, d. h. eine Verringerung von D, n, N oder v um ein gegebenes Maß bringt den gleichen Nachteil wie eine gleichgroße Erhöhung über den Bestwert.

In diesem Zusammenhang soll darauf hingewiesen werden, daß der Durchmesser nicht beliebig groß und die Drehzahl nicht beliebig klein gewählt werden können. Das Zustandekommen der Ansicht, daß durch diese beiden Maßnahmen der Wirkungsgrad jeder Luftschraube erhöht werden könnte, ist nur so zu erklären, daß bei älteren Flugzeugen der Propeller meist in dem Gebiet zu kleinen Fortschrittsgrades arbeitete. Hierbei ist. allerdings eine Durchmesservergrößerung und Drehzahlverringerung von Vorteil, wie ja auch aus Abb. 2 hervorgeht. Nach dem Ueberschreiten des Bestwertes tritt jedoch das Gegenteil ein.

Damit soll nicht gesagt sein, daß die sich aus den bisherigen Windkanaluntersuchungen ergebenden besten Durchmesser nicht überschritten werden könnten. Zu diesem Zweck müßte nur das Blatt sehr schmal gehalten sein. Da .hierbei die Festigkeit stark zurückgeht und der evtl. erreichbare Gewinn nicht hoch ist, liegen über derartige Schraubenkonstruktionen noch keine Meßergebnisse vor.

Der Umfang der Skalen für die verschiedenen Größen ist sehr groß gewählt, um auch die Grenzgebiete, auf der einen Seite Muskelkraftflugzeuge und Modelle, auf der anderen Hubschrauber, mit erfassen zu können. Gropp.

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JFLUGSPOR T"

Nr. 1

PLUG

UMSCHÄl

Inland.

Deutsche Luftbildgeräte sind in letzter Zeit bedeutend weiterentwickelt worden. Vor allem sind hier die Arbeiten der Hansa Luftbild-GmbH und die Geräte der Zeiß-Aerotopograph zu erwähnen. Die neuen Geräte werden vorzugsweise für die Herstellung von Katasterplankarten und Meßtischblättern, sowie zur Schaffung von Unterlasen für die Reichsboden- ^SKl Schätzung und Landesplanung eingesetzt. Damit sich unsere Leser ein Bild von der Leistungsfähigkeit solcher Geräte und von der Schärfe der Aufnahmen machen können, bringen wir nebenstehend die Verkleinerung eines Originalabzuges (Größe 13 X 18) und den umrahmten Teil des Bildes in natürlicher Größe. Auf die Geräte der Zeiß-Aerotopograph O. m. b H. werden wir noch zurückkommen.

Lichtschreiber für Flugmessungen als Ersatz für die Tinten- oder Ruß-Schreibgeräte wurde vom DFS entwickelt.

„Wolf" und „Mini-moa", 24 Stück bestellt, in Göppingen im Bau.

Intern. Automobil-

u. Motorrad-Ausstellung Berlin 20. 2. bis 7. 3. 1937.

Luftschutzausstellung im Rahmen der Leipziger Frühjahrsmesse geplant.

Luftaufnahme (Ausschnitt im Maßstab 1:1) aus einer Flughöhe von 1000 m, aufgenommen mit einer Weitwinkelreihenmeß-kamera RMK P 10 der Firma Zeiß. Format 18 X 18 cm, Brennweite 10 cm, Bildwinkel 105°.

Reichs-Segelflug-Klubschule Grünau i. Rsgeb. Mitte Dezember reisten die letzten Flugschüler in ihre Heimat zurück. Ein Rückblick auf das damit abschließende Schuljahr zeigt, daß auch 1 9 36 wiederum Schülerzahl und fliegerische

Erfolge gegenüber dem Vorjahr (Zahlen in Klammern) eine weitere Steigerung erfahren haben.

Von Ende März bis Mitte Dezember wurden SO (76) Lehrgänge von je 2—3 Wochen Dauer durchgeführt. An diesen Lehrgängen nahmen etwa 20% mehr Flugschüler teil als im Jahre 1935, und es waren darunter doppelt soviel Ausländer als im Vorjahre, und zwar Franzosen, Engländer, Holländer, Schweizer, Tschechen, Schweden, Norweger, Finnen, Amerikaner, Bulgaren, Rumänen, Ungarn, Inder, Chinesen, Brasilianer, und zahlreiche weibliche Teilnehmer.

Es wurden insgesamt 24 676 (23 168) Starts ausgeführt und eine Gesamt-fiugzeit von 1815 (952) Stunden erreicht. Auch die Zahl der abgelegten A-, B- und C-Prüfungen sowie der amtlichen C-Prüfungen konnte wesentlich gesteigert werden. — Dieses Jahr brachte den Segelfliegern viel Wind, aber leider seltener warmes Wetter, das für Höhen- und Streckenflüge besonders begehrt ist. Es wurden 10 (9) Streckenflüge über 50 km und 39 (6) zwischen 10 und 50 km ausgeführt. 70 (14) Flüge von mehr als 5 Stunden Dauer konnten an den Grünauer Hängen ausgeführt werden. Ein Flug konnte außerdem mit einem doppelsitzigen Segelflugzeug mit Fluggast von Grünau nach Breslau (93 km) durchgeführt werden.

Was gibt es sonst Neues?

Wolf Birth seit 1. 12. 35 Hospital verlassen, jetzt Stuttgart-Vaihingen, Eidechsenweg 95,

Hütter H 17, in Göppingen gebaut, wird auf dem Hornberg eingeflogen. Th. Hopfner jetzt Chefkonstrukteur bei Hirtenberger Patronen-, Zündhütchen-und Metallwarenfabrik, Hirtenberg, N.-Oesterr.

Ausland.

Ballonnetz für die Abwehr von Tiefangriffen auf London geplant.

Zweitaktversuchsmotor von Petter, England, mit Einlaßschlitzen im unteren Teil des Zylinders und einem Auslaßventil im Kopf ergab im Bereich von Halblast bis 10% Ueberlast einen Verbrauch von 178 g/PSh.

Nationalisierung der französischen Luftfahrtindustrie wird fortgesetzt. Die Betriebe von Farman und Hanriot bilden zusammen die vierte Gruppe. Die Werke von Farman in Billancourt werden nicht vom Staate angekauft. Die Versuchsstation soll verlegt werden, evtl. nach Clermont-Ferrand. Augenblicklich laufen Aufträge über 44 Maschinen „F. 221", sechs Verkehrsflugzeuge „F. 224" für je 40 Passagiere und zwei neue Baumuster, die zweimotorigen Typen „432" u. „433". Die fünfte Gruppe setzt sich aus den Firmen Liore et Olivier und Romano zusammen, während Latecoere und Dewoitine sowie ein weiteres großes Werk, das südlich der Garonne errichtet werden soll, eine vorläufige sechste Gruppe bilden. Weiter steht nunmehr fest, daß der Staat die Werke von Breguet in Villacoublay nicht kaufen wird. Das Werk Sartrouville, das ursprünglich in ein Arsenal verwandelt werden sollte, kommt zur Gruppe Norden und wird als Versuchsstation für Potez ausgebaut.

Wibault-Viermotorentiefdecker in Entwicklung. Ein flugfähiges Modell von 12 m Spannweite soll im großen Windkanal von Chalais—Meudon untersucht werden und anschließend Flugversuche ausführen. Die Benutzung eines verkleinerten Modells in flugfähiger Ausführung ist nicht neu. Es sei in diesem Zusammenhang an Versuche bei Junkers mit einer ,,F-13" vor dem Bau der J 36 erinnert. Auch die Empire-Flugboote von Short besitzen in dem Landflugzeug „Scion-Senior" ein kleines Abbild.

Makhonine-Flugzeug mit veränderlicher Tragfläche, eine französische Konstruktion, bei der die äußeren Teile des Flügels eingezogen werden können, soll 3n dem Rennen New York—Paris teilnehmen. Der zweisitzige Tiefdecker wird in Villacoublay gebaut.

Leichtflugzeugkonstruktionswettbewerb der Societe du Duralumin, dessen Ziel die Schaffung eines leichten, sicheren Flugzeuges für 15 000 Fr. ist, ergab als Preisträger Kellner-Bechereau, Poussel," Jarrion, Daspech und Alliet-Lariviere, die je 10 000 Fr. erhielten. Von den fünf preisgekrönten Konstruktionen wird eine, evtl. auch mehrere, auf Kosten der Gesellschaft gebaut.

Salmson-Leichtflugzeug „Cri-Cri" soll in 300 Exemplaren in dem ehemaligen Werk von Bleriot gebaut werden.

Walter-Mikron 45/50 PS, ein hängender Vierzylinder, wird in Frankreich in Lizenz gebaut.

Jean Mermoz t> Flugkapitän und Generalinspekteur der Air France, am 7. 12. mit dem Flugboot „Kreuz des Südens" bei seinem 23. Flug über den Südatlantik verschollen. Man vermutet, daß eine Verstellschraube, die vor dem Start Anstände zeigte und repariert werden mußte, eine Notlandung oder auch Bruch in der Luft verursacht hat. Mermoz, 35 Jahre alt, war einer der bekanntesten Piloten der Air France, der in Syrien, Afrika und Südamerika reiche Erfahrungen gesammelt hatte, und mit 23 Jahren zum Kommandeur der Ehrenlegion ernannt wurde. Mit Mermoz fanden noch vier Besatzungsmitglieder den Tod.

Breguet-Steilschrauber führte am 22. 12. 36 einige Flüge ohne jede Vorwärtsbewegung in 4—5 m Höhe aus und erfüllte damit eine weitere Bedingung des Preisausschreibens des franz. Luftfahrtministeriums. Einige Tage vorher erreichte die Maschine eine Horizontalgeschwindigkeit von mehr als 100 km/h.

Konstruktionswettbewerb für Leichtflugzeuge wurde vom ital. Luftfahrtministerium ausgeschrieben. Verlangt wird ein Kabinen-Dreisitzer mit einem Motor bis zu 200 PS, der mit Brennstoff für 800 km Flugbereich außer den Insassen noch 270 kg Gepäck tragen kann, eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreicht und in 30 Min. auf 4000 m steigt.

Großflughafen Rom soll anläßlich der Weltausstellung 1941 eingeweiht werden. Das Rollfeld soll eine Länge von 2000 und eine Breite von 1800 m aufweisen.

USA-Flugzeugproduktion in den ersten 8 Monaten 1936 belief sich auf 1635 Flugzeuge (davon 609 für militärische Zwecke) und 2759 Motoren. Die entsprechenden Zahlen für die gleiche Zeit des Vorjahres sind 887 Flugzeuge und 1684 Motoren.

Boeing-Bomber YB-17, die erste serienmäßige Maschine dieser unter der Bezeichnung „299" bekannten Maschine, landete bei Abnahmeflügen mit blockierten Bremsen. Die Folgen des Kopfstandes waren nicht ernst, so daß die Abnahmeflüge fortgesetzt werden.

USA-Flugzeugausfuhr in den ersten neun Monaten 1936 betrug 372 Flugzeuge und 616 Motoren. Hauptabnehmer waren China, Kanada, Australien, Japan, Siam.

North American Aviation, Inc., erhielt von der Regierung einen Auftrag über 117 Schulflugzeuge mit 400-PS-Wright-WhirlwInd.

Consolidated Aircraft Corp., 66 zweimotorige Bomber in Auftrag.

USA-Regierung bestellte bei North American Aviation 120 Aufklärungsdreisitzer.

Wright macht Versuche mit Abgas-Turbogebläse an dem Muster „Cyclone". Personenluftverkehr in USA erreichte 1936 das Sechsfache gegenüber dem Jahre 1929.

Pan American Airways haben angeblich mit Portugal einen Vertrag über die Benutzung der Azoren für den Atlanti"kflugverkehr abgeschlossen.

Swissair-Luftverkehr ist 1936 gegenüber dem Vorjahre durch die Aufgabe der Strecken Zürich—Basel—Amsterdam und Zürich—Mailand etwas zurückgegangen. Am besten bewährt hat sich die Linie Zürich—London, die im Durchschnitt zu 95% ausgenutzt ist. Passagiere 39 500 gegen 48 200 im Vorjahre, Fracht 170 gegen 202 t.

I. S. A. International Federation of Standardizing Associations, Kongreß von Stockholm 1934. Der nächste Kongreß 1937.

Warschau—Haifa befliegt die polnische Gesellschaft „LOT" versuchsweise. Eine Douglas DC-2 beförderte kürzlich 100 000 Briefe auf dieser Strecke. Eine aridere Maschine dieser Linie erlitt in Griechenland einen Unfall, wobei 2 Tote und 7 Verletzte zu beklagen waren.

Russ. Segelflugzeug-Zweisitzer, der auf dem Pariser Salon ausgestellt war, wurde von der russischen Regierung Frankreich zum Geschenk gemacht.

Maxim-Gorki-Großflugzeug, von dem nach dem Absturz der ersten Versuchsmaschine 16 weitere in Auftrag gegeben wurden, in zwei Exemplaren kurz vor der Vollendung. Sechs Motoren von je 1200 'PS Höchstleistung, 8 Mann Besatzung und 60 Passagiere.

Koukanoff, ein russischer Pilot, dessen Maschine bei der Landung Bruch machte, was 11 Passagieren das Leben kostete, wurde zu 6 Jahren Konzentrationslager verurteilt.

Mandchuria Air Navigation Co. in Mukden baut einen freitragenden Tiefdecker eigener Konstruktion mit 480-PS-Kotobuki-Sternmotor. Gemischtbauweise, Einziehfahrwerk, Kabine für 5 Passagiere, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h.

Luftverkehr in Australien umfaßt 26 600 km. Die 27 vorhandenen Strecken werden von 14 Gesellschaften mit rund 50 Flugzeugen beflogen.

Technische Rundschau.

Zündverstellung bei Gebläsemotoren ergibt die Möglichkeit einer höheren Ueberladung mit entsprechend größerer Leistung in niedriger Flughöhe. Durch ausgeprägte Spätzündung kann trotz sehr hohen Ansaugdruckes ein Klopfen vermieden werden. Der spezifische Brennstoffverbrauch steigt bei dieser Maßnahme natürlich an. Durch einen großen Verstellbereich des Zündzeitpunktes läßt sich auch der Verbrauch im Reiseflug verbessern, wenn die Verdichtung so gewählt wird, daß der Motor im Sparflug an der Klopfgrenze arbeitet. Bei Vollgas muß dann die Zündung weit zurückgenommen werden, um Detonation zu vermeiden.

Autogiro-Rotor als Höhenleitwerk schlägt der Franzose Mercier in „Les Ailes" vor. Die Maschine soll als Ente gebaut sein, wobei an die Stelle der Kopfflosse eine autorotierende Schraube von 2 m Durchmesser (bei 10 m Spannweite) tritt. Die Achse dieser Schraube ist durch eine normale Knüppelsteuerung seitlich und nach vorn und hinten schwenkbar. Der Vorteil der Anordnung liegt darin, daß der Rotor einen größeren Höchstauftrieb besitzt und dadurch das vom Flügel herrührende Moment um die Querachse auch beim Ausschlagen von Landeklappen und bei sehr geringen Fluggeschwindigkeiten leicht kompensieren kann.

Automatischer Regulator für elektrische Versteilschrauben wird neuerdings von Ratier verwendet. Während bisher der Pilot von Hand den Mechanismus auf Verringerung der Steigung, Vergrößerung der Steigung oder Stillstand einstellen mußte, braucht er jetzt nur ein zweiteiliges Kontaktsegment auf die gewünschte Drehzahl einzustellen. Der Tourenzähler des Motors steuert dann den Strom für den Verstellmotor durch einen leichten Kontakt des Zeigers so, daß die Drehzahl innerhalb 50 U/min reguliert wird. Das (Prinzip ist denkbar einfach, die Lösung sehr naheliegend, nur dürften die zur Verfügung stehenden Kräfte zum Schließen des Stromkreises etwas gering sein.

Schleppbomben schlägt der Italiener Mecozzi für die Abwehr von Jagdeinsitzern vor. Der Nachtbomber läßt eine oder mehrere Bomben von 15—20 kg Sprengladung, die mit kurzen Flügelstummeln versehen sind, aus dem Rumpf heraus und schleppt sie in einem Abstand, aus dem Angriffe von Jagdflugzeugen zu erwarten sind, nach. Durch richtige Wahl der Flächenbelastung, Anbringung eines Leitwerkes, eigenstabile Ausbildung der Flächen und geeignete Aufhängung läßt sich die Lage der Bombe gegenüber dem Flugzeug einigermaßen festlegen. Kommt ein Angreifer in die Nähe der Schleppbombe, dann wird deren Ladung durch einen elektrischen Kontakt zur Explosion gebracht, wodurch sich infolge des geringen Abstandes von der angreifenden Maschine größere Zerstörungen ergeben.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. Jan. 1937. Klasse: Rumpfsegelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A. Besser, Ortsgr. Dresden, 13 500 m. Handstart-Dauer: E. Bellaire, Ortsgr. Mannheim, 20 Min. 13 Sek. Hochstart-Strecke: W. Bretfeld, Ortsgr. Hamburg, 91 200 m Hochstart-Dauer: H, Kummer, Ortsgr. Düben, 55 Min. — Sek. Klasse: Nurflügel-Segelflugmodelle.

Handstart-Strecke: A. Herrmann, Ortsgr. Nordhausen, 2375 m Handstart-Dauer: K. Schmidtberg, Ortsgr. Frankfurt a. M., 37 Min. 41 Sek. Hochstart-Strecke: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8800 m Hochstart-Dauer: E. Klose, Ortsgr. Dresden, 8 Min. 14 Sek.

Klasse: Rumpf modelte mit Verbrennungsmotor.

Bodenstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 8 Min. Handstart-Strecke: K. Dannenfeld. Ortsgr. Uelzen, 1000 m Handstart-Dauer: K. Dannenfeld, Ortsgr. Uelzen, 21 Min. Klasse: Rumpfmodelle mit Gummimotor. Bodenstart-Strecke: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 795,5 m Bodenstart-Dauer: Neelmeyer, Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek. Handstart-Strecke: K. Lippert, Ortsgr. Dresden, 22 400 m Handstart-Dauer: A. Lippmann, Ortsgr. Dresden, 1 Std. 8 Min. Klasse: Wasserflugmodelle.

Wasserstart-Dauer: H. Mundlos, Ortsgr. Magdeburg, 53,4 Sek.

F. Alexander Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekordliste. 3500 m Höhe mit Benzinmotor-Modell Lippmann, Siegermodell Klasse D Reichsmodellwettbewerb Borkenberge, vom DFS Schrieb aus eingebautem Modellbarographen ausgewertet.

\ON AUSh FLUGSP

Deutscher Segelflug in Südwest-Afrika.

In Heft 11 unseres letzten Jahrganges konnten wir bereits einiges über die lebhafte Tätigkeit der Segelfluggruppe im ehemaligen Deutsch-Südwest berichten. Heute bringen wir einen Ueberblick über die Geschichte des Segelfluges und seinen heutigen Stand im schwarzen Erdteil.

Swakopmund, ein Städtchen von rund 1000 Einwohnern, am Rande der Namibwüste gelegen, behauptet nach wie vor die führende Stelle im afrikanischen Segelflug. Nach der regen Bautätigkeit der früheren Jahre setzte 1935 ein planmäßiger Flugunterricht ein. Von denen, die den Segelflug trotz größter Schwierigkeiten zu den ersten Erfolgen führten, verdienen die Namen Paul Schneider, der 1933 in Deutschland den Fliegertod starb, und Adolf Winter hervorgehoben zu werden. In Swakopmund gab es die ersten Gleit- und Segelflüge in Afrika (Dauerrekord 7 Std.), hier wurde die Autoschleppmethode und ihre planmäßige Anwendung zur Anfängerschulung eingeführt, Fhigzeugschlepps und Kunstflüge zum ersten Male gezeigt und die Ausbildung von Nichtmotorfliegern zur „C" erfolgreich in Angriff genommen. 1936 wurden bis September 10 C-Prüfungen abgelegt. Von den fünf augenblicklich vorhandenen flugfähigen Maschinen wurden eine „Grünau 9" mit Rädern für Autoschlepp, ein ,,Grünau Ei", ein „Professor"

Rückkehr vom Segelfliegerlager Rössing. Die Maschine auf der Fahrt durch Swakopmund. Ein Abrüsten erübrigt sich, in Süd-West fehlt es nicht an Raum.

Bild: v. Arnim

und ein Rumpf mit Leitwerk für einen älteren Prüflingflügel selbst gebaut. Ein „Grünau Baby II" wurde von Schneider gekauft.

Die Autoschleppmethode wurde-gewählt, da für Gleitflüge mit Gummiseilstart kein geeignetes Gelände vorhanden ist, außerdem, um die Zeit für die Ausbildung bis zur „C" möglichst abzukürzen. Die Wanderdünen liegen 5 km von der Stadt entfernt und sind schwer zu erreichen. Bei einer Höhe von 40—45 m beträgt die Neigung rund 40°, der Sand ist so weich, daß jeder Start große Mühe macht. Zudem ist der meist aus SW wehende Wind für die Anfängerschulung oft zu stark. Die Notwendigkeit, schnell zu schulen, ergibt sich daraus, daß die meisten Teilnehmer berufstätig sind und nur Sonntags einen ganzen Tag zur Verfügung haben. Damit würde sich eine mehrere Jahre währende Gleitflugschulung ergeben, die nun durch die morgens oder abends abgehaltene Autoschleppschulung ersetzt wurde.

Aus Gründen der Zeitersparnis für den einzelnen wurden nur jeweils 3 bis 4 Mann geschult, später oft nur einer allein. Bei diesem „Privatunterricht" können in der Stunde 6 bis 9 Starts mit 25 bis 35 Sek. Gleitflugdauer erreicht werden. In der Regel führt jeder Schüler an einem Morgen oder Abend 4 bis 6 Starts aus. So begeisternd schnell und ohne Leerlaufzeit für den einzelnen das Schulen mit dieser Methode auch vor sich geht, es hat den Nachteil, daß das lehrreiche Zusehen und Vergleichen fast ganz wegfällt.

Zum Schleppen wird ein etwa fingerdickes Juteseil verwendet, dessen Länge anfangs 90, später 130 bis 160 m beträgt. Durch den harten Boden ist die Abnutzung groß, ein Seil hält etwa 300 Starts aus. Jute wurde gewählt, weil es einen weicheren Zug ergibt, leichter ersetzbar ist (in Swakopmund) und sich schneller zusammenlegen läßt, da es nicht, wie ein Stahlseil, Schlingen bildet. Für Starts mit 300 bis 540 m Seillänge wurde indessen zum Stahlseil übergegangen.

Die Kufe der Maschine wurde mit Stahlblech bekleidet, da sie sonst auf dem

Vom Segelflug im ehemaligen Deutsch-Südwest-Afrika. Oben links: Eine C-Prüfung am Rössingberg. Rechts: Auf der Fahrt zum Segelfliegerlager. Unten links: Der Segelhang am Rössing. Steine stehen in jeder gewünschten Menge zur Verfügung. Rechts: Der „Prüfling" wird an der Düne zu Bett gebracht, d. h. auf den Rücken gelegt, bis eine Halle gebaut werden kann. Bild: v. Arnim

Geröllboden nach 20 Starts verbraucht ist. Die vegetationslose Landschaft erlaubt es, bei geeigneter Windrichtung bisweilen längere Transportflüge im Autoschlepp auszuführen. Auf diese Weise geht es schneller als auf dem Wagen, und die Maschine wird geschont. Solche „Streckenschlepps" wurden gelegentlich über 5—6 km ausgeführt, und es steht nichts im Wege, diese Entfernung gegebenenfalls zu vervielfachen. Wenn der Wagen Kurven fährt oder vor Bodenhindernissen abbremst, muß der Pilot S-Kurven fliegen oder „zwischenlanden".

Von Ende 1935 bis Juni 1936 wurde unter dem in Deutschland ausgebildeten Segelfluglehrer Harald.v. Arnim geschult, der sich vorübergehend besuchsweise in Südwest aufhielt. Danach übernahm der Swakopmunder Georg Ott dieses Amt. Ott hatte im Februar 1936 die erste „C" eines Nicht-Motorfliegers in Afrika erworben und seitdem zahlreiche mehrstündige Segelflüge ausgeführt.

Das nächstgelegene Segelgelände bilden die Wanderdünen. Von den 15 km Pendelstrecke, die bisher erschlossen sind, ist nur der erste Kilometer bezüglich Höhe und Richtung gut geeignet. Mangels einer Plattform muß steil nach unten gestartet und nach dem Ausklinken scharf gezogen und gekurvt werden, da das Aufwindfeld sehr schmal ist. Der Wind weht regelmäßig unter 45° zur Düne und ist für Seewind auffallend bockig.

Im Juni 1936 wurde an den 50 km landeinwärts von Swakopmund in der Na-mibwüste gelegenen Rössingbergen ein „Rhönlager" abgehaltem Die Berge erheben sich 300 m über das Gelände und bestehen aus Geröll, das teilweise durch Sand verdeckt ist. Zweck dieses Unternehmens war, die Gruppe einmal längere Zeit zur Gemeinschaftsarbeit zusammenzuhalten, C-Prüfungen zu fliegen und neues Gelände kennen zu lernen. Die Erwartungen wurden durch 5 C-Prüfungen, Startüberhöhungen bis zu 800 m (mit thermischer Hilfe) und Flüge bis zu 4 Std. Dauer weit übertroffen. Daneben wurden in größerer Höhe gefährliche Flugzustände (Ueberziehen, Slippen, Trudeln) geübt. Inzwischen sind noch zwei weitere zweitägige Expeditionen nach anderen Aufwindgebieten unternommen worden. Die thermischen Verhältnisse sind noch nicht geklärt.

Als erstes Ziel wird von der Gruppe erstrebt, den Mitgliedern das Segeln zu ermöglichen, so oft es Freizeit und Aufwind zulassen. Bis zur „C", die zunächst im vordersten Interesse steht, werden 80 bis 100 Starts bei 25 bis 45 Sek. Flugdauer aufgewendet. Dafür sind bei beruflicher Tätigkeit 4 bis 6 Wochen, in den Ferien 2 bis 3 Wochen erforderlich. Einen Begriff von der Zuverlässigkeit der Schulung gibt die Unfallstatistik, die bei insgesamt fast 2000 Starts nur 10 Beschädigungen, von denen die drei stärksten als leichter Bruch gelten können, verzeichnet.

Im Laufe des Jahres sind mit geringen Mitteln, aus geschnorrtem Wellblech und alten Autokisten, zwei Hallen von je 7X16 m gebaut worden, eine bei Swakopmund, die andere an den Dünen. Vorher hatte die Schulmaschine monatelang im Freien kampieren müssen, da die Kassenlage der Gruppe den Hallenbau nur bei vorläufiger Einstellung des Flugbetriebes gestattet hätte.

Eine ähnliche Entwicklung wie anfangs in Swakopmund hat sich in Lüderitz-bucht vollzogen. Ernst Grasreiner, der die 50 bald erreicht hat, baute in seiner Freizeit 1933—35 einen Zögling und einen Ferntransportwagen ohne jede fremde Hilfe. Für die Verhältnisse in Südwest gewiß eine beachtliche Leistung! Grasreiner lernte dann auch selbst fliegen. 20 Sek. Gleitflugdauer kamen dabei heraus. Daneben noch seltsame Fluglagen beim Kurven.

Inzwischen hat G. zusammen mit dem Lüderitzbuchter Ziß in Swakopmund bis zur C-Reife geschult: Ein zweiter Zögling mit Boot und Stielen ist fertig, ein Baby II im Bau. " . ;

Nachstehend die Namen und Flugzeiten der bisherigen C-Inhaber: 1. G. Ott, 17 min 27 sec; 2. M. Leuner, 54 min 35 sec; 3. D. Kratzenstein, 1 std 2 min 56 sec; 4. Frau A. Boehlke, 36 min 50 sec; 5. E. Bortt, 14 min 35 sec; 6. G. Wienberg, 8 min 8 sec; 7. H. Diemer (Johannesburg), 20 min; 8. U. Hasse, 19 min; 9. Reichhart, 8 min 40 sec; 10. E. Baumgart, 1 std 1 min 40 sec. Hiervon sind 1, 2, 4 u. 5 Familienväter bzw. -mütter, 3 ist 14 Jahre alt. Sechs andere, darunter die beiden aus Lüderitzbucht, sind „C-reif". Die Prüfungen wurden je zur Hälfte auf einem Prüfling und einem Baby abgelegt.

Wir beglückwünschen unsere Kameraden in Südwest zu ihren Erfolgen und zu ihrer zielbewußten Zähigkeit und freuen uns mit ihnen, daß der rechte Segelfliegergeist auch in Afrika seinen Einzug gehalten hat.

TTEILUNGEN D. MUSKELFL UB-INSTITUTS

LEITER: OSKAR URSINUS, FRANKFURT aM

ASSISTENT- KEROPP VERÖFFENTLICHT IN DER ZEITSCHRIFT

1937

.FLUßSFORT"

Nr. 4

Versuche mit Energiespeichern.

Das Problem der Energiespeicherung spielt beim Muskelkraftflug eine bedeutende Rolle. Wenn es auch möglich sein dürfte, eine entsprechend gebaute Maschine allein mit der Muskelleistung vom Boden abzuheben, so stellt diese Startart doch ein Hindernis für die Steigerung der Flugleistungen dar, da die bis zum Abheben aufzuwendende Energie um so größer wird, je niedriger die vorhandene Leistung und damit die Beschleunigung ist. Ein zahlenmäßiger Vergleich zwischen Start mit und ohne Energiespeicher ist im „Flugsport" 1936 auf S. 75 veröffentlicht. — Daneben wäre ein guter Kraftspeicher für den Beginn des Fluges zur Erzielung einer gewissen Ausgangshöhe von Vorteil. Ein weiteres Anwendungsgebiet stellt der Start von Segel- oder leichten Motorflugzeugen dar.

Um für alle diese Fälle Unterlagen für Entwurf und praktische Ausführung zu schaffen, werden im Muskelflug-Institut die verschiedenen Möglichkeiten der Energiespeicherung rechnerisch und praktisch untersucht. Dabei handelt es sich zunächst um die drei einfachsten Möglichkeiten der Aufbewahrung von mechanischer Energie, um unter Spannung stehende feste Körper, bewegte Massen und verdichtete Gase, m. a. W. um Federn, Gummi, Schwungräder und Druckluft. Als erster Bericht folgen die Ergebnisse von Untersuchungen an

einem

Schwungradspeicher.

Die anschließend beschriebenen Messungen wurden an einem SKH-Starter Lizenz Eclipse, der von der Firma Robert Bosch in dankenswerter Weise zur Verfügung gestellt wurde, durchgeführt. Dieses Gerät findet zum Anlassen von Motoren zwischen 200 u. 500 PS Verwendung und wiegt mit Aufdrehkurbel und Verlängerung dafür 11,5 kg. Die Gesamtübersetzung zwischen Kurbel und Schwungmasse beträgt 1:153. Die Schwungmasse von 168 mm Durchmesser wiegt etwas über 2 kg. Der Energieinhalt in umlaufendem Zustand ist in Abb. 30 über der Drehzahl dargestellt.

Die Versuchsanordnung zeigt Abb. 29. Da das Aufziehen von Hand durch eine Person allein ziemliche Anstrengung erfordert, wurde der Starter so an das Leistungsmeßgerät 3 (s. S. 6) angebaut, daß er mit beiden Beinen und einer Hand angetrieben werden konnte. Hierbei lassen sich höhere Drehzahlen erzielen als mit reinem Handaufzug.

Abb. 29. Versuchsanordnung. Rechts die Arm-kurbel von Leistungs-meßgerät 3, die auf den Kur beiarm der verlängerten Antriebswelle arbeitet, darunter die beim Aufhören der Antriebskraft selbsttätig ausklinkende Klaue, In der Mitte das Schreibgerät, links

der Anlasser ohne Schutzkappe (die Klauen

auf dem Schwungrad dienen zur Kupplung bei elektrischem Antrieb).

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Nachdem das Schwungrad auf etwa 15—16 000 U/min gebracht war, wurde während des ungebremsten Auslaufes ein Diagramm aufgenommen, das Zeit- und Umdrehungsmarken enthält und aus dem der Abfall der Drehzahl genau ermittelt werden kann. Die hierbei benutzten Einrichtungen, ein Schreibgerät und ein Pendel mit mechanischer Zeitmarkierung, sind auf Seite 8 beschrieben. Die Trommel mit dem Schreibstreifen wurde im vorliegenden Falle von Hand aus gedreht.

Mit Hilfe des aus dem Diagramm ermittelten Drehzahlverlaufes sind die in den Abb. 30 und 31 eingetragenen Kurven für die Reibungsleistung und das Absinken des Arbeitsinhaltes bestimmt.

Abb. 31 zeigt den Abfall der Drehzahl. Die Indices 1 und 2 an den mit rii und n2 bezeichneten Linien bedeuten, daß im Falle 2 der Starter im Normalzustand, d. h. mit Blechkappe über dem Schwungrad, benutzt wurde, während bei 1 diese Kappe entfernt war, wodurch sich eine stärkere Ventilatorwirkung und damit höherer Luftwiderstand des Rades ergab. Der Abstand der beiden Kurven läßt erkennen, daß der Luftwiderstand sehr großen Einfluß hat. Dabei liegt im Falle 1 nur eine Seitenfläche und die Mantelfläche des Rades frei, während die zweite Seitenfläche wie bei Versuch 2 mit einem schmalen Spalt am Gehäuse anliegt. Die Kurven Ax und A2 stellen den Arbeitsinhalt des Schwungrades bei freiem Auslauf über der Zeit dar. Man sieht, daß nach einer Minute die verwertbare Energie bereits von 1150 mkg auf 530 mkg im Falle 2 und auf 380 im Falle 1 gesunken ist, d. h. daß nur noch 46 bzw. 33% der vorhanden gewesenen Energie zur Verfügung stehen.

In Abb. 30 geben die beiden unteren Kurven die Verlustleistung bei ungebremstem Auslauf wieder. Ohne Kappe ergeben sich bei 18 000 U/min bereits Verluste von 0,5 PS. Um die Drehzahl auf dieser Höhe zu halten, ist etwas mehr Energie erforderlich, da hierbei der Wirkungsgrad des Getriebes berücksichtigt werden muß, der trotz sauberster Ausführung der Verzahnung bei insgesamt 9 Eingriffen (ein Kegelradpaar, 2 Innenverzahnungen, drei Planetenräder, vier Stirnräder) kaum über 90% liegen dürfte.

Die Frage nach dem Wirkungsgrad und der Speichergüte des Starters ist nicht eindeutig zu beantworten. Beide Faktoren hängen in starkem Maße von dem zeitlichen Verlauf der Leistungszufuhr und -entnähme sowie der Wartezeit zwischen beiden ab. Legt man die höchstmögliche

Leistungsabgabe eines Menschen beim Aufziehen zugrunde, wobei die Leistung mit zunehmender Drehzahl stark zunimmt, dann dürfte sich für das Aufspeichern allein ein Wirkungsgrad von etwa Abb. 30. Arbeitsinhalt und Reibungsleistung in Abhängigkeit 2/3 ergeben, VOrauS-von der Drehzahl. gesetzt, daß die Luft-

temperatur nicht zu niedrig ist und die Höchstdrehzahl rund 15 000 U/min beträgt. Bei einer Wartezeit null und Entnahme einer sehr hohen Leistung beträgt der Gesamtwirkungsgrad etwa 50%. Hierbei ist für das Getriebe bei Leistungsentnahme ein Wirkungsgrad von 0,7 zugrundegelegt. Soll die Energie aber langsamer aufgespeichert werden und die Leistungsabgabe sich über längere Zeit erstrecken, so fällt der Nutzeffekt so schnell ab, daß die Verwendung eines derartigen Speichers keinen Erfolg verspricht.

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Abb. 31. Abfall von Drehzahl und Arbeitsinhalt mit der Zeit.

Da der Luftwiderstand der Schwungmasse das ausschlaggebende Hindernis ist, wäre eine Verbesserung der Anlage durch Herabsetzung des Druckes im Speicher oder durch Füllung mit einem Gas von geringerer Dichte und Zähigkeit denkbar. Am geeignetsten wäre hierfür Wasserstoff, der die Verluste auf einen Bruchteil der mit Luft erreichbaren herabsetzen würde. Die Schwierigkeiten bei der praktischen Ausführung dürfen allerdings nicht unterschätzt werden. Außerdem ist zu bedenken, daß auch in diesem Falle die Energie nur einige Minuten mit brauchbarem Wirkungsgrad gespeichert werden kann.

Die Speichergüte, d. h. der Energieinhalt je kg Gewicht, beträgt bei dem untersuchten Anlasser (16 000 U/min, 1310 mkg, 11,5 kg Gewicht) 114 mkg/kg. Sie ließe sich durch Wegfall der Kupplung, die Ueberbeanspruchungen beim Anlassen vermeidet, und leichtere Ausbildung verschiedener Teile, die bei Verwendung für den Muskelflug geringere Beanspruchungen erfahren, vielleicht auf das Doppelte erhöhen. Der Wert von 230 mkg/kg, wobei der Wirkungsgrad der Kraftentnahme noch nicht berücksichtigt ist, liegt jedoch immer noch weit unter dem für Gummi, so daß die Verwendung eines Schwungradspeichers mit Luftfüllung von atmosphärischem Druck kaum in Betracht kommen dürfte. Bei Wasserstoffüllung läßt sich durch die Verminderung der Reibung eine wesentlich höhere Umfangsgeschwindigkeit erzielen, die eine bessere Speichergüte zu erreichen gestattet. Es ist denkbar, daß in diesem Falle brauchbare Ergebnisse zu erhalten sind.

Eine zahlenmäßige Betrachtung der günstigstenfalls erreichbaren Ergebnisse führt zu folgenden Werten:

Die Täftgentialspannung eines frei rotierenden Ringes beträgt 7 * V2

= r——, wobei V die Umfangsgeschwindigkeit in m/sec, y das spe-10 ■ g

zifische Gewicht in g/cm3 und g die Erdbeschleunigung (9,81 m/sec2) ist. Betrachten wir die drei Materialien Stahl, Duralumin und Elektron, so ergeben sich für die Spannung die Werte 0,0795 V2, 0,0285 V2 und 0,0183 V2. Der Arbeitsinhalt A eines bewegten Massenteilchens ist: A = m • V2/2, wobei m die Masse gleich Gewicht durch Erdbeschleunigung ist. Der hier allein interessierende Wert A/G, d. h. die Speichergüte in mkg/kg, ist vom spezifischen Gewicht des verwendeten Stoffes unabhängig und errechnet sich zu A/G = 0,051 V2.

Unter Zugrundelegung der mit Sicherheit erreichbaren Streckgrenzen von 130, 36 und 20 kg/mm2 für Stahl, Duralumin und Elektron erhalten wir als Höchstwert für die Speichergüte 8350, 6440 und 5560 mkg/kg bei Umfangsgeschwindigkeiten von 404, 355 und 330 m/sec.

Diese Zahlen stellen das theoretische Maximum eines frei rotierenden Ringes dar. Beim Uebergang zu einem praktisch ausführbaren Körper muß mit einer Verringerung des Arbeitsinhaltes in bezug auf das Gesamtgewicht des Rades um rund 35°/o gerechnet werden. Diese Zahl ist aus einer früheren Arbeit (s. „Flugsport" 1935, S. 56) entnommen.

Weiterhin muß Rücksicht auf die Zusatzspannungen genommen werden, die durch die Befestigung des Schwungringes an der Nabe durch Arme oder eine Scheibe entstehen. Um außerdem noch einen geringen Sicherheitsfaktor zu haben, wird die zulässige rechnerische Zugspannung im Ring zu 40°/o der Streckgrenze angenommen. Mit diesem Wert ergeben sich Speichergüten von 2170, 1670 und 1440 mkg/kg bei Umfangsgeschwindigkeiten von 255, 224 und 209 m/sec.

Rechnet man für das Gewicht des Gehäuses und der Uebertra-gungsorgane das l,5fache des Schwungradgewichtes, was sicher bei kleinen Aggregaten nicht leicht unterschritten werden dürfte, dann kommt man auf die Werte :

Material Stahl Duralumin Elektron

Speichergüte 870 670 570 mkg/kg

Umfangsgeschwindigkeit 255 224 209 m/sec

Voraussetzung hierfür ist jedoch die Verwendung eines leichten Gases, Wasserstoff oder Helium, oder die Herabsetzung des Luftdruckes auf etwa 0,1 ata, damit die angegebenen Umfangsgeschwindigkeiten überhaupt mit den zur Verfügung stehenden Leistungen erreicht werden können. Ferner ist zu beachten, daß bei den oben errechneten Zahlen keine Verluste durch Luft- und Lagerreibung sowie durch das Getriebe berücksichtigt sind. Selbst unter günstigsten Bedingungen wird man mit mindestens 35% Verlusten rechnen müssen, so daß der Bestwert praktisch auf 565 mkg/kg absinkt. Bei Speicherzeiten von mehreren Minuten wird man mit 50 bis 70% Verlust rechnen müssen.

Diese Zahlen zeigen eindringlich, daß die Verwendung von Mas-senkraftenergiespeichern, auch für andere Zwecke, beispielsweise zum Antrieb der Rotoren eines Hubschraubers nach Ausfall des Motors, um im Augenblick der Landung den Auftrieb zu erhöhen, durchaus nicht so günstige Resultate erwarten läßt, wie mitunter angegeben wird. Wenn ein Konstrukteur mit 6000 mkg/kg rechnet, so trägt das nur dazu bei, die Schwierigkeiten zu unterschätzen und Erwartungen hervorzurufen, die nicht gerechtfertigt sind und zu unnötigen Rückschlägen führen.

HP ist die englische Bezeichnung für 'PS und stellt die Abkürzung für Horse-Power (Pferdekraft) dar. Die Einheit ist etwas größer als ein PS, nämlich 76,04 mkg/sec.

Schneckentriebe iür Muskelflugantriebseinrichtungen sind nicht zu empfehlen. Der Wirkungsgrad bleibt auch im günstigsten Bereich, d. h. bei Steigungswinkeln von etwa 45° unter dem eines guten Stirnradtriebes, Zudem wird die Ausführung teuer und ist empfindlicher gegenüber Montageungenauigkeiten.

Landegeschwindigkeit ist mit Vollgas meist wesentlich geringer als im Gleitflug. Erstens wird der Auftrieb des Flügels durch den Schraubenstrahl erhöht, zweitens trägt die senkrechte Komponente der Propellerzugkraft mit. Der Unterschied im Höchstauf triebswert des gesamten Flugzeuges kann bis zu 25% betragen.

Berichtigung: Auf S. 677 des Jahrganges 1936 berichteten wir, daß die Firma Faudi die hydraulischen Stoßdämpfer von Dowty in Lizenz baut. Wie wir erfahren, handelt es sich hierbei nicht um Stoßdämpfer, sondern um die verschiedenen Anordnungen von einziehbaren Fahrwerken, darunter auch die „Nußknackerstrebe" und die hydraulischen Betätigungsanlagen, die in Gemeinschaftsarbeit VDM-Faudi-Dowty entwickelt wurden und von den Vereinigten Deutschen Metallwerken hergestellt werden.

Allen „Flugsport"-Lesern zwischen Nord- und Südpol für die vielen herzlichen Wünsche zum Weihnachtsfest und Neuen Jahr herzlichsten Dank.

Noch stehen wir mitten in der Entwicklung des Flugwesens. Auch im kommenden Jahr sind eine Menge neuer Aufgaben zu lösen. Hier ist es Pflicht jedes einzelnen, mitzuarbeiten. Möge uns das Jahr 1937 einen weiteren Schritt vorwärts bringen. In diesem Gedanken allen verehrten In- und Auslandslesern verstärkten Auftrieb. Redaktion und Verlag „Flugsport".

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können, soweit sie im Inland erscheinen, von uns

bezogen werden.)

Mitteilungen aus dem Institut für Aerodynamik der E. T. H. Zürich. Heft 4/5. Verlag AG. Gebr. Leemann & Co., Zürich, Stockerstr. 64. Preis RM 6.—.

Das vorliegende Heft der in zwangloser Folge erscheinenden Arbeiten des Instituts enthält einen interessanten Beitrag von H.-L. Studer über experimentelle Untersuchungen über Flügelschwingungen und eine Abhandlung von P. de Haller über Auftrieb und geringsten induzierten Widerstand eines Flügels in Bodennähe (letztere in französischer Sprache).

Ravensteins Rhön-Wanderkarte. 1:120 000. Wegebearb. d. Gebirgsw. K. Brückmann. Verlag Ludwig Ravenstein A.-G., Frankfurt a. M. Preis auf Papier RM 1.50, auf Leinwand RM 3.60.

Die Karte umfaßt den Raum nördlich von Vacha bis südlich von Schweinfurt und westlich Schlitz bis Östlich Meiningen, mit farbigen Wegzeichen, vielfarbiger Druck mit grauer Reliefdarstellung. Den Verlag kann man zu dieser Erscheinung, welche einem wirklichen Bedürfnis entsprach, beglückwünschen.

Luftfahrt-Forschung, Band 11, Heft 5. Herausgegeben von der Zentrale für technisch-wissenschaftl. Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. Oldenbourg, München — Berlin. Das 5. Heft enthält: Thermischer Segelflug von Georgii; Einfluß d. aerodyn. Gestaltung a. d. Leistung v. Segelflugzeugen v. Lippisch; Einfluß v. Gewicht u. Widerstand a. Sinkgeschwindigkeit u. Gleitzahl b. Segelflugzeugen v. Kosin; Die aerodyn. Zusammenfügung von Tragflügel u. Rumpf v. Muttray; Das Trudeln v. Flugzeugen v. Stephens; Ueber die Wirkung d. Coriolisbeschleunigungen a. d. Labyrinth b. Trudeln e. Motorflugzeuges von Diringshofen.

Luftfahrt-Forschung Bd. 13 Nr. 2, herausg. v. d. Zentrale f. wissensch. Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB), Berlin-Adlershof. Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält: Der symmetrische Doppelflügel v. A. Kupper; Zur Frage d. selbsterregten Flügelschwingungen v. B. v. Schlippe; Luftschraubenrechnungen nach d. Verfahren d. gleichwert. Tragflügel-Polare v. Ph. v. Doepp; Die Baustoffdämpfung i. d. Wellen leichter Triebwerke vt F. Neugebauer; Entwicklung v. Leichtmetallagern v. H. Steudel; Neue Einrichtungen d. Versuchsabt. d. Junkers-Flugzeugwerkes v. H. Roos.

Luftfahrt-Forschung, Bd. 13, Nr. 7, herausgeg. v. d. Zentrale f. wissensch. Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB.) ,Berlin-Adlershof. Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Das vorliegende Heft enthält: Der Verbrennungsvorgang im Explosionsmotor von A. v. Philippovich; Der Strahleinfluß bei offenen Windkanälen von F. Weinig; Versuche zur Ermittlung der mittragenden Breite von verbeulten Blechen v. R. Lahde und H. Wagner; Der Maßstabeinfluß beim Schleppversuch mit Flug.zeug-Schwimmwerken von Rud. Schmidt.

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