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Zeitschrift Flugsport, Heft 26/1936

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 26/1936 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet_

Nr. 26 _23. Dezember 1936_XXVHI. Jahrgang

Die nächste Nummerdes „Flugsport^_erscheint_am 6. Januar 1937

Ende 1936.

Mit vorliegender Ausgabe ist der 28. Jahrgang des „Flugsport", gleichzeitig ein weiteres Jahr der Entwicklung deutscher Fluggeschichte, beendet. Was hat uns das Jahr 1936 gebracht und was ist geleistet worden?

Zunächst in Deutschland ist im Militärflugwesen beinahe das letzte aufgeholt worden, was seit 1919 uns versagt geblieben war.

Im Antlantikflugverkehr ist nicht nur in der Streckenorganisation, sondern auch in den dazu gehörigen Mitteln, wie Schleuderschiffen und -Flugzeugen, systematisch vorbereitete und wohlüberlegte Entwicklungsarbeit geleistet worden. Und die ausgeführten Flüge haben bewiesen, daß der beschrittene Weg richtig war.

Bei diesem Rückblick, und zwar gilt das von allen Ländern, vermißt man jeglichen Fortschritt in der Entwicklung des Touristikflugwesens. Man sah hier und da wohl verschiedene schüchterne Versuche, um billige Leicht- und bequeme Reiseflugzeuge zu schaffen, aber schließlich waren die letzteren nur durch den Einbau von Polsterung und luxuriöser Ausstattung zu solchen frisiert. Maßgebend für die Entwicklung des Touristikflugzeuges ist zunächst die Betriebs- und Flugsicherheit. Hier kommen wir zur größten und, wie es scheint, fast unüberwindlichen Schwierigkeit. Zur Flugsicherheit im Touristikflugwesen gehört alles das, was wir im Luftverkehr bereits erkannt haben. Man braucht nur einmal das neue Luftverkehrsgesetz zu studieren, was von den Flugzeugführern, der Besatzung eines Verkehrsflugzeuges verlangt wird. Und wenn wir gewissenhaft sein wollen, so müssen wir verlangen, daß der größte Teil des Wissens und der Erfahrung auch von den Führern eines Touristikflugzeuges verlangt wird. Denn hier handelt es sich nicht nur um die Sicherheit des Touristenflugzeugführers, sondern um die Sicherheit der Menschen, die sich in anderen Flugzeugen im Luftraum bewegen. Es ist schon kein angenehmes Gefühl, wenn man bei unsichtigem Wetter in einem Verkehrsflugzeug plötzlich in kurzer Entfernung irgend ein Privatflugzeug vorbeizischen

Diese Nummer enthält 'Patentsammlung Nr. 30, ferner das Inhaltsverzeichnis, Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das I. Vierteljahr 1937, RM 4.50 möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Januar werden wir diese zuzüglich 30 Pf, Spesen durch Nachnahme einziehen,

sieht. Man braucht sich daher über erschwerende Bestimmungen, wie Einflugerlaubnis und anderes nicht zu wundern. Wenn auch bei uns in Deutschland eine sachgemäße Ueberwachung vorhanden ist, so wird der Touristikflieger, wenn er nach irgend einem Land, wo die Zügel der Ueberwachung schlapp hängen, kommt, immer damit rechnen müssen, daß die Sicherheit erheblich abnimmt. Wie die schwierige Frage des internationalen Touristikflugwesens gelöst werden wird, ist heute bei den Schwierigkeiten der Ueberwachung in den verschiedenen Ländern noch nicht abzusehen. Das sind zwei Fragen, die in den kommenden Jahren der Lösung näher gebracht werden müssen.

Focke-Wulf Fw 58 B „Weihe4'.

Der Typ Fw 58 B ist aus Fw 58 „Weihe" weiterentwickelt.

Während die frühere Fw 58 „Weihe" (vgl. Typenbeschr. „Flugsport" 1936, S. 49) für die militärischen Verwendungszwecke mit einer offenen Kanzel, in welcher der MG-Schütze stehen mußte, ausgerüstet war, besitzt das jetzige Baumuster einen vollständig geschlossenen aerodynamisch gut durchgebildeten Rumpfbug, der im Zusammenhang mit einer verbesserten Führerraumabdeckung eine Steigerung der Flugleistungen und Flugeigenschaften gegenüber der früheren Ausführung bewirkt.

Bei der Umkonstruktion des Führerraumdaches wurde besonderer Wert auf größtmögliche Verbesserung der schon bestehenden guten Sichtverhältnisse gelegt.

Der vollständig geschlossene Rumpfbug entspricht in seiner Ausführung der Anordnung, wie sie bei neuen Einsatzbombern üblich ist. Um für das vordere MG. gute Bedienungsmöglichkeit und größtmögliche Schwenkbarkeit zu gewährleisten, wurde dieses in einer aus Plexi-Glas hergestellten Kuppellafette, die^ den vordersten Teil des Rumpfbugs bildet, untergebracht. Die Bedienung des MG. durch den Schützen wird in liegendem Zustand vorgenommen. Der Fußboden des Rumpfbugs ist nach vorne zu — einesteils um eine einwandfreie Bedienung des MG. zu gewährleisten, anderenteils um den notwendigen Raum für das Bombenzielgerät zu schaffen — etwas hochgezogen und im Bereich des Ausschnitts für das Zielgerät als Rollfußboden ausgebildet.

Focke-Wulf Fw 58 B „Weihe",

VVerkphoto

Für die Bombenschulung: ist der Aufenthalt eines Lehrers im Rumpfbug möglich. Beim Verwendungszweck der „Weihe" als Blindflug- und FT-Schulflugzeug kann die Kuppellafette durch eine leichte Blechhaube ersetzt werden.

Besonders erwähnenswert ist, daß der in geringem Maße notwendige Umbau von einem Verwendungszweck auf den anderen in kürzester Zeit vorgenommen werden kann, da bei der Konstruktion hierauf in größtem Maße Rücksicht genommen worden ist.

Den Gesichtspunkten der wirtschaftlichen Fertigung und Serienherstellung wurde durch Verwendung von Guß- und Preßteilen sowie durch Vereinfachung der einzelnen Bauteile weitestgehend Rechnung getragen.

Henschel Jagdeinsitzer.

Einen Jagdeinsitzer mit besonders hoher Festigkeit haben die Henschel-Flugzeug-Werke A.-G., Schönefeld bei Berlin, in Ganzmetallbauweise entwickelt und herausgebracht.

Bei diesem einstieligen freitragenden Anderthalb-Decker, Leichtmetallkonstruktion, sind nur die Flügelunterseiten teilweise mit Stoff bespannt. Unterflügel durchgehend, einholmig, mit tragender Beplankung. Oberflügel zweiteilig, auf Mitte Rumpf verbunden, zweiholmig, durch Baldachinstreben und I-Stiel abgestützt. Querruder mit Gewichtsausgleich im Oberftügel, Spreizklappe als Landehilfe im Unterflügel.

Rumpf oval in Leichtmetall-Schalenbauweise mit Längsprofilen und Spanten versteift. Rumpfvorderteil durch abnehmbare Verkleidungsbleche gut zugänglich. Führerraum weit hinter dem Oberflügel mit verstellbarem Führersitz.

Henschel-Jagdeinsitzer. Werkphoto.

Höhenleitwerk abgestrebt, Seitenleitwerk freitragend. Leichtmetallkonstruktion, nur Ruder mit Stoff bespannt. Gewichtsausgleich aller Ruder, vom Führer verstellbare Trimmruder im Höhenruder.

Freitragendes Fahrgestell mit großem Federweg direkt am Unterflügel, vollkommen verkleidet. Als Federung „Uerdinger-Ringfedern". Radbremsen betätigt vom Seitensteuerfußhebel aus. Drehbares Spornrad ebenfalls mit „Uerdinger-Ringfedern".

Luftgekühlter Sternmotor BMW 132 mit NACA-Haube und Metalleinstellschraube oder andere ähnliche Motoren. Brennstofftank hinter dem Brandschott im Rumpf, Oeltank vor dem Brandschott.

Spannweite oben 10,5 m, unten 8 m, Länge über alles 8,6 m, Höhe über alles 3,4 m, Flügelfläche 24,85 m2.

Leergewicht 1460 kg, Zuladung 760 kg, Fluggewicht 2220 kg.

Dreizylinder-Zweitakt-Motor Hasenbein und Osmers.

Zwei flugbegeisterte Bremer Monteure, Willi Hasenbein und Dietrich Osmers, haben einen Dreizylinder-Zweitakt-Motor für Leichtflugzeuge fertiggestellt. Ansaugen und Komprimieren ist bei dieser Konstruktion unabhängig vom Kurbelgehäuse. Wie die nebenstehende Abbildung erkennen läßt, sitzen die Vergaser an der Unterseite des Zylinders, wodurch gleichzeitig eine ausgezeichnete Kolbenkühlung ermöglicht wird und das Ueberströmen des Gasgemisches durch das auf der Abbildung erkennbare Verbindungsrohr in den nächstfolgenden Zylinder drehsinngemäß durch ein Ventil im Zylinderkopf erfolgt. Durch Anordnung einer normalen Druckschmierung, also nicht Gemischschmierung, wird eine einwandfreie Schmierung der wichtigsten Teile gewährleistet und Verrußung, Ueberhitzung und Verschleiß auf ein Mindestmaß herabgedrückt. Die drei Stoßstangen der Einlaßventile werden von einem Nocken betätigt. Komplizierte Zahnradantriebe sind vermieden. Auch der Zündverteiler läuft unmittelbar mit der Kurbelwelle gekuppelt. Das vorliegende erste Versuchsmodell ist mit primitiven Mitteln gebaut. Die ersten Bremsversuche waren recht erfolgversprechend. Zylinderinhalt 1050 cm3, Gewicht 35 kg, Literleistung 32 PS/1, Brennstoffverbrauch 250 g/PS/h, bisherige Höchstleistung bei 1800 Umdrehungen 34 PS. Selbstverständlich wird bei einer weiteren

konstruktiven Durchbildung das Gewicht noch herabgedrückt werden können.

Zweitaktmotor Hasenbein-Osmers. Man erkennt die drei mit Schellen am Zylin-derfuß befestigten Motorraavergaser und die gleichfalls aufgeklemmten Ringkanalanschlüsse für das überströmende Gasgemisch. Die gewählte Art der Gleichstromspülung (Eintritt am Kopf, Austritt durch Schlitze) gibt zwar eine etwas sperrigere Bauweise als die umgekehrte Strömungsrichtung, dürfte aber unbedingt notwendig sein, um das Ventil betriebssicher zu gestalten.

Photo: Archiv „Flugsport".

Motoren auf dem Pariser Salon. (Fortsetzung von Seite 655.)

Als dritte der größten franz. Firmen ist Lorraine zu nennen. Den hinreichend bekannten 12-Zylinder „Petrel" von 720/760 PS haben wir schon 1933 auf S. 465 besprochen. Mit 28,7 1 werden in 4000 m Höhe 720 PS als Nennleistung bei 2650 U/Min. 'erreicht. Für kurze Zeit kann die Drehzahl auf 2800 U/Min. gesteigert werden, wobei die LeLtung 760 PS beträgt. Verdichtung 1 : 6, Gewicht 495 kg.

Zwei französische Vertreter der „Sterna" Einzelheiten des Lorraine „Petrel". Die Zylinderlauf-bahnen aus Stahl sind in den Leichtmetallkopf eingeschraubt. Das Gehäuse ist bis an den Kopf heraufgezogen, der mit Stehbolzen befestigt ist. Die Lagerschalen werden durch zwei in Zylinderrichtung verlaufende^ lange Bolzen gegen das Ge-häuseoberteil gezogen. Lagerdeckel c siehe links unten. Betätigung der Ventile direkt von den Nockenwellen aus. Das Rohr zwischen den beiden Ventilen dient für die Wasserzufuhr. Links unten: Hauptpleuel a mit angelenktem Nebenpleuel b (Gleitlager). Rechts unten hinter dem geschnittenen Kurbelgehäuse ein Zylinderkörper mit den eingeschraubten Stahlbüchsen. Man erkennt die nach unten zeigenden Stehbolzen, die durch

den Flansch des Kurbelgehäuses hindurchragen (s. auch Schnittmodell).

Werkphoto

Flüssigkeitskühlung, die Baumuster Lorraine (links) und „Petrel". Werkphotos

/ff? 'flpVF

Eine Weiterentwicklung des „Petrel" stellt der 12 - Zylinder „Sterna" dar. Etubraum 30,5 1, Drehzahl 2575 U/Min., Nennleistung: 810 PS in 4000 m Höhe, Verdichtung 1 : 6, Untersetzung 11 : 17, Gewicht 503 kg.

In der Leistung noch höher getrieben ist der „Eider", ebenfalls ein 12-Zylinder, der an 1000 PS erreicht.

An luftgekühlten Motoren zeigt Lorraine den 9-Zylinder „Superal-gol" von 420 PS bei 2200 U/Min. mit einem Inhalt von 20,8 1 und einen 12-Zylinder-Boxer, Lizenz Potez. Diese Bauart, von der leider keine Leistungsangaben zur Verfügung stehen,. entspricht etwa den V-Mo-toren von Salmson, Walter und Renault. Für mehrmotorige Flugzeuge erscheint allerdings diese Bauart weniger vorteilhaft als der V-Typ mit hängenden Z3dindern. Um eine geringe Beeinflussung von Luftschraube und Flügel zu erhalten, wird man den Motor, falls nicht Ferntrieb benutzt werden soll, vor die Fläche legen. In dieser Stellung stellt aber die, im Grundriß gesehen, große Fläche des Motors mit gegenüberliegenden Zylindern eine unangenehme Störung des Flügelumrisses und damit der Auftriebsverteilung dar. Anders liegt der Fall bei zwangsläufiger Kühlung und Einbau des Motors in die Fläche. Dabei ist zwar eine Wellenfernleitung erforderlich, aber die Formgebung kann kompromißlos durchgeführt werden. Immerhin ist es auffallend, daß keiner von den verschiedenen in Frankreich gebauten „Flächenmotoren" mit gegenüberliegenden Zylindern Eingang gefunden hat.

Interessant sind auch die kleinen Viertakthilfsmotoren, die Lorraine in Lizenz von Potez herstellt und die für den Antrieb von Generatoren usw. dienen.

Ueber die Benzinmotoren von

Salmson

haben wir bereits in der Vorschau berichtet. Hier ist noch der Dieselmotor SH 18, Lizenz Szydlowski, von 600 PS zu erwähnen. Die von

Salmson früher ausge-T ' ^ *rrT "I führte Bauart eines

wassergekühlten Sternmotors mit ungestaffelt hintereinander liegenden Zylindern ist auch hier angewendet. Der Motor gehört der Zweitakt-Doppelkolbenbauart an. Die zweimal 9 Kolben von je 118 mm Bohrung und 150 mm Hub arbeiten auf zwei um einen kleinen Winkel gegeneinander versetzten Kurbeln, wodurch sich ein unsymmetrisches, für Ueberladung geeignetes Steuerdiagramm mit Voröffnung des Auspuffkanals und spätem Schließen der Eintrittsquerschnitte ergibt. Der hintere Kolben regelt

Oben: Lorraine „Sterna" 800/900 PS — Unten: „Petrel" 720/800 PS.

Werkphoto

den Eintritt der Spül- und Ladeluft, während der vordere die Auspuffschlitze steuert. Die 9 Einspritzpumpen sitzen zwischen den Zylindern und arbeiten auf je zwei Düsen, die etwa über der Mitte der beiden Kolben sitzen. Regulierung durch einen drehbaren Ring, der vor den Zylindern um das Motorgehäuse gelegt ist. Der Kompressor läuft mit 8,45facher Kurbelwellendrehzahl, d. h. mit 13 500. U/Min. und verbraucht bei einem Spüldruck von 1,4 atü rund 60 PS. Aus den Daten des Kompressors (Bauart Szydlowski-Planiol), der eine Liefermenge entsprechend einer Leistung von 1500 PS in 7000 m Höhe aufweisen soll, zu schließen, ist der Spülluftbedarf des Motors sehr groß.

Drehzahl 1600 U/Min., Brennstoffverbrauch 175 g/PSh, Oelver-brauch 6 g/PSh, Gewicht 567 kg, Sterndurchmesser 1,24 m, Gesamtlänge 1,44 m.

Train

zeigte drei hängende Viertakter mit 2, 4 und 6 Zylindern mit den Leistungen 20, 40 und 60 PS. Eine Sonderstellung nimmt die

Kleinflugmotor Train T 6. 60/66 PS. Werkuhoto

Compagnie Lilloise des Moteurs

ein. Da sie sich nur mit dem Nachbau des Junkers-Dieselmotors befaßt, stellt sie einen kompletten Motor und verschiedene Einzelteile davon aus. Eine Beschreibung dieses Baumusters erübrigt sich, da wir an anderer Stelle ausführlich darüber berichtet haben (s. „Flugsport" 1934, S. 430 u. 536).

England.

Ueber die zwei von Armstrong-Siddeley ausgestellten Motoren Cheetah und Tiger haben wir im vorletzten Heft berichtet.

Bristol

ist mit großem Aufgebot vertreten. Man zeigt die neuesten luftgekühlten Sternmotoren Mercury und Pegasus, sowie die Schiebermotoren Aquila, Perseus und den Vierzehnzylinder Hercules.

Der Hercules, ein vergrößerter Perseus, soll nach französischen Angaben bei 46 1 Hubraum eine Leistung von 1500 PS besitzen und damit den 54-1-Motor L 18 von Gnome-Rhone noch überbieten. Rechnet man zu der Leistung des Perseus, nämlich 700 PS, noch 5/9 hinzu, dann ergeben sich allerdings erst 1100 PS. Auch würde die Liter-

Bristol „Mercury", ein Nachkomme des ,,Jupiter" aus den Jahren 19."0—192 .

Werkphoto

leistung von 32,7 PS'l (bei 1500 PS) für eine über den bisherigen Leistungsbereich weit hinausgreifende Neukonstruktion über Erwarten günstig sein.

Den Perseus haben wir 1933 auf S. 533 und 1934 auf S. 538 besprochen. Durch die Verwendung von Schiebern an Stelle der Ventile erhält der Zylinder eine auffallend glatte Form. Die Kühlrippen laufen mit gleichbleibendem Durchmesser bis zum Kopf durch. Damit dürfte sich eine sehr gleichmäßige Strömung der Kühlluft und dementsprechend geringer Leistungsaufwand ergeben. Die Nenn-

............leistung beträgt 680

PS in 1500 m Höhe bei 220 U/min. Gewicht 472 kg.

Aquila ist ein kleinerer Neunzylinder, ebenfalls mit Schiebersteuerung. Die Bodenleistung wird mit. 425 PS bei 2250 U/min abgegeben.

Die beiden Neunzylinder Mercury und

Konstruktionseinzelheiten der Bristol-Motoren, — Oben: Antrieb für den

Verdichter, dreifacher Eingriff mit elastisch gedämpften Zwischengliedern. — Rechts: das Laufrad. — Unten: links ein Vorgelegerad für den Verdichterantrieb, rechts Kurbelwelle.

Werkphotc

Pegasus unterscheiden sich in der Hauptsache durch das Hubvolumen, das bei dem Muster Mercury 24,8 und beim Pegasus 28,7 Liter

, beträgt. Letzteren ha-» ' ; > ben wir 1934 auf S. 323

besprochen.

" " Bei 460 kg Ge-

wicht schwankt die Nennleisung zwischen 785 und 850 PS in 1200—2600 m Höhe. Für den Start sind je nach der Ueberla-dung 835 bis 960 PS verfügbar. Die Höchstdrehzahl liegt zwischen 2475 und 2600 U/min.

Bristol „Perseus"-Schie-bermotor. Ein aus diesem Muster entwickelter Vierzehnzylinder wurde, allerdings unter der Rubrik „secret", ebenfalls auf dem Salon gezeigt.

Werkphoto

Der Mercury leistet in seiner neuesten Form 795/825 PS in der Gleichdruckhöhe von 4000 m. Die Startleistung ist wegen der hohen Ueberladung auf 730 PS beschränkt, während in 4300 m Höhe für kurze Zeit 840 PS zur Verfügung stehen. Drehzahl 2650—2750 U/min, Gewicht 444 kg.

Auf dem Stande von

Rolls Royce

bildet der „Merlin" den Mittelpunkt. Er ist zwar „secret", aber man hört aus zuverlässiger Quelle von 1050 PS. Das Gewicht wird mit 597 kg angegeben.' Bei einem Hub von 152 mm und einer Bohrung von 137 mm ergibt sich das Gesamtvolumen zu 27 1. Daraus folgt eine Literleistung von fast 39 PS/1, eine Zahl, die immerhin die Freigabe des Motors noch einige Zeit hinauszögern dürfte. Das Verdichtungsverhältnis ist nur 1:6, der Kompressor läuft mit 8,59facher Kurbelwellendrehzahl, die Luftschraube ist 1:0,447 untersetzt. Diese Zahl deutet darauf hin, daß zu den 39 PS/1 vor allem eine kräftige Drehzahlerhöhung beigetragen hat. Der Motor ist. für Glykolkühlung vorgesehen, die Temperaturen sind 110° normal und 130° am Austritt des Kühlmittels aus dem Motor.

Ueber den Vorgänger des Merlin, den , Kestrel", haben wir 1933 auf S. 59 ausführlich berichtet. Durch verschiedene Verbesserungen konnte die Leistung bei dem neuesten Muster auf 745 PS in 4400 m Höhe gesteigert werden. Die Drehzahl beläuft sich dabei auf 3000 U/min,

Tschechoslowakei.

Die tschechische Firma

Walter

stellte, wie seit einigen Jahren auf jeder Ausstellung, ihre zahlreichen Baumuster vollzählig aus. Es sind nunmehr 15 geworden, von denen zwei, der Neunzylinder „Scolar" von 160/180 PS und der Zwölfzylinder „Sagitta" mit 430/470 PS zum ersten Male gezeigt wurden.

Sagitta ähnelt den V-Motoren von Salmson und Renault. Er wird in zwei Ausführungen, mit den Gleichdruckhöhen 2000 und 3700 m, geliefert. Bei 2400 bezw. 2600 U/min beträgt die Nennleistung 430 bezw. 460 PS und die Höchstleistung in der gleichen Höhe 450 bezw. 470 PS. Hubvolumen 18,4 1, Brennstoffverbrauch 245—255 g/PSh, Gewicht mit Propellernabe 370 kg. Die Schraubenwelle ist im Verhältnis 3:2 untersetzt und bildet einmal die Verlängerung der Kurbelwelle, während sie bei der zweiten Ausführung über dem Gehäuse liegt.

Der „Scolar" fügt sich der Reihe der Walter-Sternmotoren ein. In 7,8 Litern entwickelt er 160 bis 180 PS bei 2200 bis 2500 U/min. Brennstoffverbrauch 230—250 g/PSh, Gewicht 155 kg.

USA.

Ein guter Ruf geht den Erzeugnissen der

Wright Aeronautical Corporation

voraus, die als einzige Firma die Vereinigten Staaten vertritt.

Das Muster „Cyclone" wird von verschiedenen Seiten als der beste Motor der Welt beurteilt. In der Tat steht die neueste Ausführung, die die Bezeichnung „G" trägt, weit über dem Durchschnitt der übrigen luftgekühlten Motoren. Mit einer Literleistung von 33,3 PS/1, bezogen auf Höchstleistung und einem mittleren Druck von 13,6 atü, gleichfalls bei Höchstleistung, läßt er sogar praktisch alle wassergekühlten Typen hinter sich. Seit 1926, wo der erste serienmäßige Cyclone das Werk verließ, sind 5000 Motoren verkauft worden, davon 1000 in den ersten 6 Monaten dieses Jahres. Von den vier Mustern, die für verschiedene Gleichdruckhöhen entworfen sind, weist die Ausführung G 2 die höchste Startleistung mit 1000 PS auf, während die Nennleistung 850 PS in 1700 m Höhe beträgt. Das Uebersetzungs-verhältnis für den Kompressor schwankt zwischen 1:5,95 und 1:8,83, dabei ergeben sich Ausgangshöhen von 1000 bis 3200 m. Gewicht 485 (direkter Antrieb) bezw. 527 kg (Untersetzung 16:11), Durchmesser 1,380 m.

Die E-Serie des Whirlwind mit Leistungen bis zu 420 PS fußt auf dem alten Whirlwind von 200 PS, mit dem Lindbergh über den Ozean flog. Heute werden noch zwei Größen hergestellt, einmal mit 12,4, das andere Mal mit 16 1 Hubraum. Das Gewicht des größeren Musters wird mit 300 kg angegeben, die Drehzahl mit 2200 U/min.

Eine Weiterentwicklung des Whirlwind ist der „Double Whirlwind", der bei 2400 U/min 765 PS Startleistung und 715 PS Nennleistung in 600 m Höhe abgibt. Hubvolumen 24,8 1, Verdichtung 1:7, Drehzahl des Laders: 5,95 bis 8,31 mal Kurbelwellendrehzahl. Gewicht

440 kg (direkt ange-; r* ' ' trieben) bzw. 465 kg (Untersetzung 4:3). Auffallend ist an diesem Motor die Führung der Saugleitungen. Es sind nur 7 Rohre vorhanden, die je zwei Zylinder versorgen, dabei liegen

Walter „Sagitta", 12-Zylinder, luftgekühlt. 430/470 PS, Stirnrad-untersetzungsgetriebe. Photo: Archiv ..Flugsport"

beim vorderen Stern die Einlaßventile links und beim hinteren auf der anderen Seite, so daß sich eine Zuführung ohne seitliche Ablenkung des Gemisches ergibt.

Zubehör.

Von den in großer Anzahl ausgestellten Luftschrauben bringen wir anschließend nur einige noch wenig bekannte Konstruktionen von Verstellpropellern. Die übrigen Bauarten, z. B. Ratier und Hamilton, haben wir bei früheren Gelegenheiten ausführlich behandelt.

Gesteuerter Verstellpropeller Curtiss.

Im Prinzip ist die Konstruktion der von Ratier ähnlich. Ein in der Nabe gelagerter Elektromotor verdreht über ein Untersetzungsgetriebe durch Kegelräder die Schraubenblätter. Die Abbildung zeigt den Aufbau der Nabe und des Antriebes.

Ueber vier Schleifringe (bei H, gekapselt) wird ein Strom von 12 Volt dem umsteuerbaren Motor G zugeführt. Ueber das Planetengetriebe D mit dem Uebersetzungsverhältnis 1:14,7 treibt dieser ein Kegelrad an, das bei E mit den Verzahnungen der Blätter in Eingriff steht. Um im Ruhezustand ein Verdrehen zu verhindern, wird der Motor, solange kein Strom fließt, durch eine Bremse F blockiert.

• Die Propellerblätter sind in geschlitzten Hülsen A durch eine Schelle mit Gewinde eingespannt. Die Hülse trägt fünf Kugellager, von denen vier die Fliehkräfte aufnehmen und eins eine gewisse Vorspannung erzeugt. Die Außenschalen der Lager werden durch einen Ring mit Sägengewinde (B) gegen die Nabe gezogen.

Die Regelung kann automatisch oder von Hand erfolgen. Der Verstellbereich ist so groß, daß die Blätter auf unendliche Steigung ge-

Curtiss-Verstellpropeller. A. Geteilte Hülse für die Nabenbefestigung. B. Verstärkter Außenring für die Aufnahme des Gewinderinges. C. Gehäuse für Getriebe. D. Untersetzungsgetriebe. E. Eingriff des Antriebsrades in die Verzahnung der Blätter. F. Bremse. G. Elektromotor. H. Gehäuse für die Schleifringe.

I. Stromzuführung. Werkzeichnung

Automatische Verstellschraube Lavaud. Man erkennt die beiden Blätter mit den abgebogenen Zugankern und die Gegengewichte, deren Drehpunkt am Blatt sitzt und die mit einem Zahnsegment mit der Nabe in Verbindung stehen. Werkphoto

dreht werden können und somit kein Drehmoment mehr auf den Motor übertragen.

Eine interessante Konstruktion stellt die

Automatische Verstellschraube Lavaud der Firma l'Helice Equilibree dar. Die Blätter sind an Zugankern aufgehängt, die gegen die Blattachse geneigt und an der Motorwelle vorbei durch die Nabe hindurchgeführt sind. Die Lagerung selbst erfolgt in Gummi, der bei großer Widerstandsfähigkeit gegenüber Radial- und Tangentialkräften große Verdrehwinkel zuläßt.

Als steuernde Kraft dient einmal die Fliehkraft des Blattes und weiter die Luftkraft, die die Steigung stets zu verringern sucht. Läuft die Schraube zu schnell, was ja bei gegebener Motorkennlinie nur dann möglich ist, wenn die Luftkraft abnimmt, dann überwiegt die Fliehkraft und die Steigung wird größer. Zwei Gegengewichte, die je nach der gewünschten Nullstellung einreguliert werden können und entsprechend der Blattverdrehung ausschlagen, ergeben zusätzliche Fliehkräfte und führen zu einem stabilen Verlauf der Verstellkraf ckennlinien.

Die durch ihre Fahrwerkskonstruktionen bekannte Firma Messier zeigt einen automatischen Verstellpropeller mit hydraulischer Kraft-

V-Strebe wird durch Druckluft nach unten geschwenkt, wobei sich der Haken in den auf Deck befestigten Querseilen fängt. Photo: Archiv Flugsport

Übertragung. Einzelheiten über die Arbeitsweise wurden jedoch nicht bekanntgegeben (s. Abb. S. 678 unten).

Auf dem Gebiete der Fahrwerkseinzelteile konnte man verschiedene interessante Details sehen. Die Firma

Faure-Roux

zeigte ihre geschlossenen Gummiringe für große Arbeitsaufnahme, bei denen der Ring nach Einsetzen zweier Stahlaugen nochmals umsponnen wird, so daß sich leichter Einbau und einfache Auswechselung ergeben.

Auf dem Stande von Messier

sah man neben hydraulischen Antrieben für Landeklappen, Einziehfahrwerke, Schwenksporne usw. auch einen Landehaken für Bordflugzeuge, der mit Druckluft ausgestoßen wird und sich in den ausgespannten Seilen fängt.

Dowty Aircraft Components, deren hydraulische Stoßdämpfer neuerdings auch in Deutschland von Faudi in Lizenz gebaut werden, hatte gut durchentwickelte Einziehfahrwerke ausgestellt, von deren leichten Handbedienung man sich an einem Modell des Heston Phoenix überzeugen konnte. Das Prinzip mit zwei hintereinandergeschalteten Druckzylindern, wie es untenstehende Abbildung wiedergibt, sah man auch bei anderen Maschinen, beispielsweise an dem Jagdeinsitzer Moräne 405. Die ebenfalls ausgestellten Anlaufräder mit Innenfederung werden neuerdings auch mit Bremsen geliefert und finden an mehreren neueren Jagdflugzugmustern, darunter auch dem „Hurricane" von Hawker, Verwendung.

All die Kleinigkeiten aufzuzählen, die an Steuermechanismen, Stoß- und Schwingungsdämpfern und ähnlichen Dingen zu sehen waren, würde zu weit führen. Erwähnt sei nur kurz die mechanische Fernsteuerung

Telecommande,

die für Motorbedienung, Kühlerregulierung, Landeklappenverstellung usw. benutzt werden kann. Die Grundelemente dieser Steuerung bil-

Einzelteile für Fahrwerke von Dowty. Links: das Rad mit Innenfederung. In dein Hohlzapfen wird die Achse befestigt, das in zwei Schienen gleitende Vierkantstück überträgt die Bremsmomente von der Qegenhalteplatte auf die feste Achse Das Rad läuft innen auf einem Gleitlager von sehr großem Durchmesser und außen auf einem normalen Zapfenlager. — Das mittlere Bild zeigt das Rad von außen ohne Abdeckplatte, in welcher der an der Federstrebe sitzende Zapfen läuft. — Rechts: „Nußknackeru-Einziehmechanismus mit zwei hintereinandergeschalteten Druckzylindern. Die Oelzufuhr erfolgt von oben nach dem ersten Zylinder und von dort über das durchbohrte Dreieckglied nach dem zweiten Zylinder.

BP

Fernsteuerung Telecommande.

Links oben: Universalkreuzstück, darunter ein

Kreuzstück mit Anschlußmuttern für

die Befestigung an

Blechteilen, rechts oben: Handhebel

mit beschränktem Winkelausschlag, darunter Kurbelmechanismus für

volle Umdrehungen.

Photo: Flugsport.

den zwei Zahnstangen, die auf einem stirnverzahnten Ritzel kämmen und

deren Neigung zueinander beliebig fest eingestellt oder auch entsprechend den kinematischen Verhältnissen der übrigen Gestänge während des Verstellvorganges veränderlich ist.

Dem Luftschutz war ein besonderer Stand gewidmet. Neben Unterständen und verschiedenen Sanitätsgeräten sah man auch Ventilatoren für Schutzräume. Der Antrieb erfolgt durch einen oder zwei Fahrradtriebe. Die Luft wird durch große Behälter gesaugt und dort in Filtern von Kampfstoffen gereinigt.

Die Geräte sind für die Lufterneuerung in abgeschlossenen Räumen eingerichtet, entziehen der verbrauchten Luft die Kohlensäure und setzen Sauerstoff zu. Besteht noch Verbindung mit der Außenluft, so dient die Anlage nur zur Filtrierung.

Links: Ein abwerfbarer Brennstofftank von 1260 1 Inhalt, für Aufhängung im freien Luftstrom vorgesehen. — Unten: Automatische Verstellschraube Messier mit hydraulischer Kraftübertragung. Ueber die Arbeitsweise wurde nichts bekanntgegeben, es besteht keine Verbindung nach den nicht umlaufenden Teilen des Motors.

Photo: Archiv ..Flugsport"

Schema der Luftreinigungsanlage für einen Schutzraum. 1. Lufteintrittskanal, verbunden mit zwei möglichst hohen und geschützten Luftschächten. 2. Filtergefäß zur Absorption von Giftstoffen. 3. Filterkasten für die Entziehung von Kohlensäure, gleichzei- , tig Kühlung der angesaugten Luft durch Leitungswasser. 4. Ventilator mit elektri-schem oder Fuß- ZZZ////V// betrieb. 5. Sauer-stofflaschen (für ^ den Zusatz zur Atmungsluft, zwei '/ Flaschen für 50

Personen und zehn Stunden). 6. Elektrischer Heizkörper für die Luft. 7. Lufteintritt für den Fall, daß der Schutzraum abgeschlossen ist (hierbei wird Luft aus dem Raum angesaugt und durch den CCb-Filter geschickt). 8. Verteilerrohr für die erneuerte bzw. gereinigte Luft.

Um in den Fällen, wo Wasserleitung und Stromntez noch intakt sind, bessere Aufenthaltsbedingungen zu schaffen, ist für größere Schutzräume elektrische Heizung der von außen angesaugten Luft und Kühlung der umlaufenden Luft bei abgeschlossenem Raum oder bei heißer Witterung möglich. In dem Falle, wo Wasser und Strom nicht zur Verfügung stehen, fällt diese Regelung weg, ohne daß die Sicherheit geringer wird. Die ausgestellten Geräte finden in einer großen Anzahl der über Paris verteilten Schutzräume Verwendung.

Luftreiniger mit Ventilator für Schutzräume. Links: Ansaugen von Frischluft und Ausblasen in den Raum. — Rechts: Ventilator für elektrischen und Fußantrieb

mit Filter.

Bombensichere Räume nach Vorschlag Hennebique. Die in der Zeichnung dargestellte Form von Schutzräumen nach einem Vorschlag von Hennebique wird von Priolo in der „Rivista Aeronautica" behandelt.Der spitze Winkel vermindert die Durchschlagskraft der Bomben. Die Richtung des Aufschlages berechnet der Verfasser zu 77—78° je nach dem Gewicht, bei einem Abwurf aus 4000 m Höhe und einer Horizontalgeschwindigkeit des Flugzeuges von 230 km/h. Um den Aufschlagswinkel der Bombe auf das Gebäude nicht kleiner als 60° werden zu lassen, ein Wert, bei dem bei der vorgesehenen Ausführung in Eisenbeton noch mit Abprallen zu rechnen ist, muß die Wand gegenüber dem Boden eine Neigung von 72° erhalten. Dieser Wrinkel ist bei den Entwürfen zugrunde gelegt.

Fallschirmsprungtiirme waren von den Franzosen und Sowjets im Modell ausgestellt. Die Sprungtürme haben eine Höhe von ca. 20 bis 50 m, der Fallschirm wird an einem Kran durch einen Ring in aufgespanntem Zustand gehalten, wobei das Aufhängeseil am Fallschirm bei den ersten Sprungübungen befestigt bleibt. Die Fallgeschwindigkeit kann durch eine Bremse reguliert werden. Nebenstehende Abb. zeigt einen Sprungturm in Istris in Frankreich. Die Fallschirmendgeschwindigkeit bei der Landung beträgt 4,4 bis 3,6 m/s, je nach der Höhe des Fallschirmturmes.

Bekanntlich hat auch Frankreich die Schaffung von Luftinfanterie, welche aus leichten Füsilierabteilungen bestehen soll, die hinter den feindlichen Linien eingesetzt werden sollen, vorgesehen. Die zu bildenden zwei Gruppen bestehen aus je einer Kompagnie Füsiliere und einem Transportge-schwader und sollen in Algier und Reims stationiert werden.

Uebungsturm für Fallschirmspringer in Istres, Frankreich.

Photo: La Vie Aerienne

Inhaber des Segelflieger-Leistongsabzeichens.

Das 200. Leistungsabzeichen wurde von der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Fing (Istus) am 15. 2. 36 verliehen. Das 300. Abzeichen erhielt am 1. 10. 36 Herr Toivo Nissinen, Helsinki, Finnland.

Die in Nr. 5 des „Flugsport" vom 4. 3. 36, S. 103, veröffentlichte Liste der Inhaber des Segelflieger-Leistungsabzeichens Nr. 1—200 weist insofern eine Lücke auf, als die Nr. 49 und 50 bei der Verleihung überschlagen waren, weil sie von der Istus als Ersatz für verlorengegangene Abzeichen ausgegeben worden waren. Die Istus hat nunmehr das Leistungsabzeichen Nr. 49 an Herrn Max Kegel verliehen, der 1926 den ersten Gewitterflug durchführte und hierbei die Höhen- und Streckenbedingungen für das Leistungsabzeichen erfüllte. Die Dauerflugbedingung war von ihm bereits bei einer früheren Gelegenheit erfüllt worden. Herr Kegel hat bisher das Leistungsabzeichen nicht für sich beantragt. Das Leistungsabzeichen Nr. 50 wurde dem Oesterr. Aero-Club für den beim Training für die internationalen Segelflugvorführungen bei den Olympischen Spielen in Staaken am 3. August 1936 tödlich verunglückten österreichischen Mannschaftsführer Ignaz Stiefsohn verliehen, der die Bedingungen bei der Istus-Tagung in Budapest erfüllt hatte.

Die Leistungsabzeichen verteilen sich nunmehr auf die einzelnen Länder wie folgt:

Deutschland 230, Polen 34, England 11, USA. 8, Oesterreich 7, Ungarn 3, Schweiz 4, Frankreich 1, Brasilien 1, Finnland 1 Abzeichen.

Unter den Inhabern des Leistimgsabzeichens befinden sich 8 Frauen: Nr. 25 Hanna Reitsch, Darmstadt; 100 Lotte Tourne, Berlin; 134 Eva Schmidt, Schlawe; 206 Emanuela von Roretz, Breiteneich, Oesterr.; 207 Feodora Schmidt, Breslau; 208 Noami Heron-Maxwell, London, England; 246 Rosa Rösch, Nürnberg; 274 Hedwig Dehns, Rostock.

Nachstehend veröffentlichen wir die Fortsetzung der Liste Nr. 201—300.

201. Karl Weihermüller

7.

3.

36

235. Stanley W. Smith, Rochester, USA.

6.

7.

36

202. Felix Altmeyer, Hornberg

15.

4.

36

237. Emil Lehecka, Long Island, USA.

6.

7.

35

203. Peter von Lerch, Wien

27.

4.

36

238. Henry W. Wightman, Upper

     

204. Edgar Dittmar, Schweinfurt

11.

4.

36

Montclair, USA.

6.

7.

36

205. Paul Siemers, Mannheim

11.

5.

36

239. Emerson Mehlhose, Wyandotte,

     

206. Emanuela von Roretz, Oesterreich

14-

5.

36

USA.

6.

7.

36

207. Feodora Schmidt, Breslau

17.

5.

36

240. ehester J. Decker, Qlen Rock,

     

208. Frl. Naemi Heron-Maxwell,

     

USA.

6.

7.

36

London

17.

5.

36

241. P. M. Watt, London

9.

7.

36

209. Georg Qierlich, Borkenberge

27.

5.

36

242. Josef Riegler, Mühlhausen

10.

7.

36

210. Paul Förster, Darmstadt

27.

5.

36

243. Erich Jung, Steinbrücken

25.

7.

36

211. Robert Barabas, Darmstadt

27.

5.

36

244. H. C. Bergel, London

25.

7.

36

212. Ernst Jachtmann, Darmstadt

27.

5.

36

245. Felix Kracht, Aachen

25.

7.

36

213. Kurt Müller, Darmstadt

28.

5.

36

246. Rosa Rösch, Nürnberg

25.

7.

36

214. Rudolf Heinemann, Darmstadt

28.

5-

36

247. Dr. Heinz Becker, Jena

31.

7.

36

215. Heinz Schubert, Berlin

28.

5.

36

248. Bernhard Märchel, Grünau

31.

7.

36

216. Karl Dedall, Darmstadt

28.

5.

36

249. Emil Fösch, Cottbus

31.

7.

36

217. Reinhard Rube, Göttingen

28.

5.

36

250. Heinz Roesner, Grünau

31.

7.

36

218. Max Müller, Hornberg

4.

6.

36

251. Gerhard Sauerbier, Breslau

31.

7.

36

219. Paul Weis, Hornberg

4.

6.

36

252. Dudzik Kasimierez, Polen

31-

7.

36

220. Hans Osann, Darmstadt

10.

6.

36

253. Maycherezyk, Antoni, Polen

31.

7.

36

221. Hans Zacher, Darmstadt

10.

6.

36

254. Szware Leszek, Polen

31.

7.

36

222. Kurt Schultheis, Spardorf

18.

6-

36

255. Urban Miecyslaw, Polen

31.

7.

35

223. Otto Thierer, Hornberg

18.

6.

36

256. Dzinrzynski Adam, Polen

31.

7.

35

224. Max Baunach, Pasing

18.

6.

36

257. Kasprzyk Witold, Polen

31.

7.

36

225. Erwin Jauch, Schwenningen

18.

6.

36

258. Waciorsski Stefan, Polen

31.

7.

36

226- Rudolf Hinck, Plaidt

19.

6.

36

259. Grzeszeznk Wladyslaw, Polen

31.

7.

36

227. Heinz Klietz, Magdeburg

20.

6.

36

260. Borowski Kazimierz, Polen

31-

7.

36

228. Wilhelm Martin, Essen

23.

6.

36

261. Antoniak Kazimierz, Polen

31.

7.

36

229. Albert Müller, Essen

23

6.

36

262. Kwiatkowski Leopold, Polen

31.

7.

36

230. Paul Müther, Obernhausen

24.

6.

36

263. Gliwinski Piotr, Polen

31.

7.

36

231. Ernst August Niederstadt, Hahnen

     

264. Hasko Mieczyslaw, Polen

31.

7.

36

klee

28.

6.

36

265. Sznkiewiez Romnald, Polen

31.

7.

36

232. Hans Wiesehöfer, München

20.

6.

36

266. Henneberg-Zdzislaw, Polen

31.

7.

36

233. Ludwig Arzt, Michelstadt

30.

6.

36

267. Heinrich Mundlos, Magdeburg

29.

8.

36

234- H. Sandmeier, Lenzburg, Schweiz

30.

6.

36

268. Joachim Kühn, Darmstadt

29-

8.

36

235. Richard Held, Hirzenhain

30.

6.

36

269. Erich Röthemeyer, Bielefeld

29.

8.

36

270.

Albert Emmerich, Hirzenhain

29.

8.

36

286.

Adolf Ahrens, Aachen

10.

9.

36

271.

Werner Müller, Trebbin

29.

8.

36

287.

Ludwig Kaspar, Wien

12.

9.

36

272.

Eduard Abelmann, Duisburg

29.

8.

36

288.

Dr- Gerhard Jancke, Gießen

15.

9.

36

273.

Ruprecht Urschel, Frankfurt-M.

29.

8.

36

289.

Hermann Seele, Darmstadt

15.

9.

36

274.

Hedwig Dehns, Rostock

29.

8.

36

290.

Alfred Helm, Berlin

17.

9.

36

275.

Willi Brömmer, Weimar

2.

9.

36

291.

Albert Louis Slater, London

18.

9.

36

276.

Heinz Sprung, Chemnitz

2.

9.

36

292.

Karl Tamoschus, Essen

19.

9.

36

277.

Otto Struhler, Oettingen

7.

9.

36

293.

Günther Lemm, Berlin

24.

9.

36

278.

Wilhelm Hager, Göttinnen

7.

9.

36

294.

Egon Krüger, Berlin

2.

10.

36

279.

Rudolf Knies, Hornberg

7.

9.

36

295.

Guido Kleinat, Rio de Janeiro

29.

9.

36

280.

Richard Manz, Lauenburg

7.

9.

36

296.

Günther Lorenz, Breslau

8.

10.

36

281.

Otto Schurter, Bern (Schweiz)

7.

9.

36

297.

Gerhard Timme, Berlin

14.

10.

36

282.

Teo Braun, Marburg

7.

9.

36

298.

G. 0. Smith, London

16.

10.

36

283.

Walter Feuerrohr, Marburg

7.

9.

36

299.

Alexander Mudin, Pretzsch

20-

10.

36

284-

Fritz Schauerte, Essen <

8.

9.

36

300.

Toivo Nissinen, Helsinki

     

285.

Heinrich Hirzel, Unterkochen

8.

9.

36

 

(Finnland)

21.

10.

36

FLUG

Inland.

Flugkapitän Ludwig Hauzmayer t» am 8. 12. auf der Douglas DC 2 tödlich verunglückt, war einer der ältesten und beliebtesten Verkehrsflieger, auch alter Kriegsflieger, hatte 2 Millionen Flugkilometer hinter sich gebracht. Die Fliegerkameraden werden diesem alten liebenswürdigen Kameraden! stets ein ehrendes Andenken bewahren.

Klemm erhielt eine Bestellung auf 3 Flugzeuge vom Baumuster Kl 25 nach Bolivien. Weiter werden mehrere Maschinen vom Typ Kl 25 und 35 nach dem Balkan und eine Kl 25 nach Norwegen geliefert.

Was gibt es sonst Neues?

He 111 der DLfi erreichte kürzlich auf der Strecke Marseille—Frankfurt a. M. über 860 km eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 340 km/h.

Blohm & Voß-Großflugboot mit vier Junkers-Dieselmotoren kurz vor der Fertigstellung.

Ausland,

Bristol-Hercules, der 14-Zylinder-Schiebermotor mit 1500 PS Höchstleistung, soll in den Leichtbomber Fairey „Battie" eingebaut werden.

Juan de la Cierva t ist am 8. 12. in einer Douglas DC 2, welche kurz nach dem Start bei Croydon infolge Nebel gegen ein Hindernis stieß, mit zehn anderen

Brandenburgische Motorenwerke, Berlin-Spandau, in Weihnachtsstimmung.

Werkphoto

De la Cierva t im Führersitz eines Autogiro. Photo: Weltbild

Fluggästen ums Leben gekommen. De la Cierva war der Erfinder des Autogiros, einer der schöpferischsten und begabtesten Menschen, dem wir die Erforschung eines neuartigen Teilgebietes verdanken; er war gleichzeitig der Begründer und Leiter der Cierva Autogiro Co. Ltd., London, und verschiedener Tochtergesellschaften. De la Ciervas Arbeiten haben anregend, aufklärend auch auf benachbarten Teilgebieten (Hubschrauber und anderen) gewirkt. Seine umfangreichen Arbeiten sind in der Fluggeschichte verzeichnet. Alle werden diesen liebenswürdigen und geistvollen Menschen nie vergessen.

Armstrong-Siddeley rüstet seine Motoren Cheetah 350 PS mit elektrisch gesteuerten Ratier-Verstellpropellern aus.

Aero-Club de France soll umgestaltet werden, da er nach Ansicht der Regierung in seiner jetzigen Zielsetzung den Interessen der Fliegerei nicht genügend dient.

Lorraine-Schiebermotor auf dem Einzylinderprüfstand, Konstruktion ähnlich einem ventillosen Dieselmotor der gleichen Firma.

USSR bestellte zwei Fairey-Feroce-Doppeldecker (das von der belgischen Tochtergesellschaft der englischen Firma Fairey nachgebaute Muster Fantome).

12 695 m Höhe mit 1000 kg Nutzlast erreichte der Russe Alexejew mit einer zweimotorigen Ant-40 (zwei Motoren M-103 von je 860 PS).

4535 in Höhe mit 13 000 kg Zuladung erreichten die Russen Nioukhitoff und Lipkine auf Ant. 6 mit 4 Motoren M-34 von je 860 PS.

Boeing-Bomber YB 17. Spannweite 32 m, vier Motoren Wright-Cyclone G von je 1000 PS, Fluggewicht 16 t. werknhoto

Von den Luftrennen in Los Angeles.

Bodenakrobatik des rumänischen Oberleutnants Pa-pana auf Bücker-Jungmeister mit Siemens Sh 14 A. Das Bild zeigt, wie Papana mit dem linken Flügel der Maschine das Sternenbanner vom Boden aufheft.

Photo: „Flugsport".

Wright-Cyclone G-100, die letzte Entwicklungsstufe des bekannten Motorenmusters, von dem in den ersten neun Monaten dieses Jahres 1500 Stück in Auftrag gegeben wurden, leistet für den Start 1220 PS, von denen normalerweise nur 1100 in Anspruch genommen werden sollen. Neben verschiedenen kleinen Aen-derungen gegenüber den älteren Mustern fällt vor allem auf, daß das Mittelteil des Kurbelgehäuses aus Stahl und nicht mehr aus Duralumin besteht.

Kanada bestellte fünf Supermarine-Flugboote für die Luftstreitkräfte.

Der freitragende Rumpfhochdecker ist besonders für Höhen- und Streckenflüge gebaut und weist durch seine gute Formgebung und das geringe Gewicht beachtenswerte Flugleistungen auf.

Flügel mit 9° V-Form verschiebbar auf einer kleinen Sperrholzplatte auf der Rumpfoberseite gelagert, Befestigung durch zwei Gummiringe. Starke Pfeilform, an der Vorderkante rund 12°. Einhol-mige Bauweise, der Holm aus Kiefer besitzt innen die Abmessungen 8 mal 1,7 mm und verjüngt sich nach außen auf 1,5 mal 1,5 mm. Die Rippen aus 0,8 mm Sperrholz weisen das Profil des Rumpfhochdeckers Krause „Tiger" („Flugsport" 1934, S. 565) auf. Im Gegensatz zu diesem Modell ist das Profil durchgehend gleich und nur nach außen um etwa 2° geschränkt. Bespannung: dreimal cellonierte Seide.

Rumpf vorn rautenförmig, im Mittelteil fünfeckig, hinten quadratisch. Holme Kiefer 4 mal 1,5 mm, Spante 0,8 und 1,0 mm Sperrholz. Bespannung: Japanseide, viermal celloniert.

Leitwerk profiliert, Rippen 0,5 mm Sperrholz, Randbögen 1,5 mal 1,5 mm Tonkin.

Fahrgestell aus Stahldraht (1 mm), Räder aus Aluminium von 35 mm Durchmesser. Um besseren Bodenstart zu erzielen, sind die Räder weit nach hinten verlegt. Sporn aus 1 mm Stahldraht, mit dem Endhaken für den Gummimotor aus einem Stück gebogen, an dem Endklotz des Rumpfes befestigt.

Luftschraube von 380 mm Durchmesser und 600 mm Steigung bei 35 mm größter Blattbreite (H/D = 1,57). Lagerung in einem Lindenholzklotz, unter 3° nach unten geneigt. Welle 1,2 mm Stahldraht, läuft in einem Messingröhrchen, Druckkugellager. Hakenabstand rund 980 mm. 18 Stränge 4X1 mm.

FirSChing „Kobold". photo: Archiv „Flugsport".

Das Höhenleitwerk ist wie die Achse des Propellers um 3° nach unten gegen die Flügelsehne geneigt.

Gewichte: Rumpf 45 g, Fahrgestell 15 g, Flügel 35 g, Leitwerke 18 g, Propeller 18 g, Gummi 64 g, Zusatzbelastung 15 g. Aufziehzahl etwa 650 Umdr.

Fluggewicht 210 g, Anteil des Gummigewichtes 30%.

Die bisher mit dem Modell erflogenen Bestleistungen betragen 840 m Strecke, rd. 80 m Höhe, 97 Sek. Dauer.

Freilaufeinrichtung am „Kobold". Beim Nachlassen des Gummizuges drückt die Spiralfeder die Stahldrahtwelle nach vorn. Dabei gleitet der Mitnehmerstift aus dem Messingröhrchen heraus und die Schraube kann frei umlaufen.

Luftpost

Balsaholz wird aus Ecuador eingeführt. Es wächst dort wild, wird aber neuerdings auch angepflanzt. Verwendung für industrielle Zwecke findet das Material erst seit 1911, wo es in USA Eingang fand. Die Inkas benutzten es für den Bau von Booten; der Name Balsa bedeutet „hoch auf dem Wasser reiten". Das spezifische Gewicht schwankt zwischen 0,064 und 0,13 gl cm3, wobei der niedrigere Wert für junges Holz gilt.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flug durch Muskelkraft. Von H. Schulze und W. Stiasny, Verlag Fritz Knapp, Frankfurt a. M. Preis RM 5,50.

Die 'beiden Verfasser geben in dem lebendig geschriebenen Buch einen Ueberblick über die Entwicklung des Muskelkraftfluggedankens von den frühesten Zeiten bis heute. Das zusammengetragene Material ist in ähnlicher Vollständigkeit noch nicht veröffentlicht. Zahlreiche neue Versuche sind eingehend beschrieben, dazu kommen Betrachtungen über die Erfolgsaussichten der verschiedenen Vorschläge. Man sollte das Buch jedem in die Hand drücken, der auch den Muskelkraftflug „erfunden" hat oder erfinden will, damit er sich überzeugen kann, wie oft seine Idee schon aufgetaucht ist. Durch die rein sachlichen, durch keine übertriebenen Hoffnungen gefärbten Betrachtungen dient das Werk der Sache, wie kaum ein zweites.

25 Jahre Luftkutscher. Von Robert Qsell. Verlag Eugen Rentsch, Zürich-Leipzig.

Ein Pilot, der über 160 Flugzeugtypen geflogen hat, dem es wie nur wenigen vergönnt war, die Entwicklung des Flugwesens in Deutschland von den Uranfängen an -bis 1914 mitzuerleben, schildert Erlebnisse aus 25 Jahren Praxis. Das Buch ist für den Laien und für den Fachmann gleich interessant zu lesen.

Airplane Design. Von E. R. Warner. McGraw-Hill Publishing Co., Ltd., Aldwych House, London W. C. 2. Preis £ 1.16.—.

Der Verfasser gibt in dem über 600 Seiten starken Buch eine Einführung in die allgemeine Strömungslehre, geht dann über zur Tragflügeltheorie, behandelt Grenzschicht, Strömungsverhältnisse bei Schallgeschwindigkeit usw. Besonders interessant sind die Kapitel über Profileigenschaften, Schränkung, Pfeilform und Mittel zur Auftriebserhöhung. Nach einem Absatz über schädliche Widerstände sind Triebwerks- und Propellerkennlinien besprochen. Die übrigen Kapitel bringen Leistungsberechnungen des gesamten Flugzeuges. Durch seine Vollständigkeit und die für den Entwurf außerordentlich wertvollen Berechnungsunterlagen stellt das Buch ein gutes Nachschlagewerk für den Aerodynamiker und Konstrukteur dar. Gleichzeitig vermittelt es einen Einblick in die englische Berechnungsweise.

Deutsche Luftfahrtgesetzgebung. Von A. Wegerdt. Verlag Gebr. Radetzki, Berlin. Preis RM 5.85.

Auf 640 Seiten ist das gesamte Material an Vorschriften für den privaten und öffentlichen Luftverkehr sowie alle Einzelheiten über Zulassung, Einteilung, Nachprüfung von Luftfahrtgerät und die verschiedenen mit anderen Staaten bestehenden Abkommen zusammengetragen. Das Buch stellt das vollständigste und dem neuesten Stande der Gesetzgebung entsprechende Werk auf diesem Gebiete dar.

Joly Technisches Auskunftsbuch für das Jahr 1937, von Hubert Joly. 42. Aufl. Verlag Joly Technisches Auskunftsbuch, Kleinwittenberg a. d. E. Preis RM 6.50.

In diesem regelmäßig jedes Jahr Anfang Dezember erscheinenden, einzigartigen Auskunftsbuch sind wieder in mustergültiger Weise alle technischen Er-i ungenschaften des vergangenen Jahres eingegliedert. Dieses Buch sollte in keinem Konstruktionsbüro und keiner Materialbeschaffungsstelle fehlen.

Vom Zaubervogel zum Zeppelin. Von Heinz Luedecke. Verlag Kurt Wolff, Berlin. Preis RM 5.80.

Die fünftausendjährige Geschichte der Luftfahrt und des Fluggedankens ist der Untertitel des Buches, das auf 300 Seiten mit zahlreichen Abbildungen vor allem die Ansätze zur praktischen Luftfahrt in Altertum und Mittelalter schildert.

Aus heiterem Himmel. Von R. Roeder und P. Henze. Verlag Emil Krug, Leipzig. Preis brosch. RM 2.85, in Leinen RM 3.75.

„Die Luftfahrt aller Völker in Karikatur und Humor", ein lustiges Fliegerbuch, das in Wort und Bild den lebensbejahenden Geist, der die Fliegerei beherrscht, vermittelt.

Gasschutz-Gashilfe gegen Giftgase! Merkbüchlein für Nothelfer bis zum Eingreifen des Arztes. Von Dr. 0. Ruff und Prof. Dr. Feßler. Verlag Alwin Fröhlich, Leipzig. Preis RM 0.60.

Das Heftchen bringt in Frage und Antwort alles Wissens- und Beachtenswerte über Gasschutz und die damit zusammenhängenden Fragen.

An unsere Leser!

Der „Flugsport" ist das einzige Werk in der Fliegerei, welches seit Ende 1908 die Entwicklung des Flugwesens ohne Unterbrechung in gleichbleibender Folge verzeichnet. Vom ersten Jahrgang an haben wir jedem Band ein Inhaltsverzeichnis beigefügt. Auf Grund der langjährigen Erfahrungen haben wir nun im Jahrgang 1936 versucht, den Wünschen mehrerer Leser nachzukommen und eine andere Stoffeinteilung im Inhaltsverzeichnis durchzuführen. Wir bitten unsere Leser, diese Neuordnung durchzugehen und uns evtl. weitere Vorschläge für das nächste Jahr zu machen. Redaktion und Verlag „Flugsport".

Expedition des fTf f^fWri? A lirFCYPI?!! Expedition des

Die dreigespaltene Milllmefer-^elle kostet 25 Pfennig.

Zur Weiterbeförderung der eingehenden Chiffre-Briefe sind stets 12 Pfennig in Briefmarken beizulegen.