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Zeitschrift Flugsport, Heft 20/1936

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 20/1936 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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GEGRÜNDET WOäu.-„ VON OSKAR, URSINUS * CIVIL -ING.

Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Yk Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Tele!.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit ,,Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 20

3»L September 1936

XXVI1L Jahrgang

Die nächste Nummer des^JFlugsport" erscheint am 14. Okt. 1936

Nordatlantik-Postflüge.

Die ersten Probeflüge der Lufthansa mit Do 18 „Zephir" und „Aeolus" sind auf der Strecke Lissabon, unter Zuhilfenahme des Katapultschiffes „Schwabenland", über die Azoren, New York in 22 Std. 20 Min. ausgeführt worden. Die Flugzeit für die Ueberquerung des Nordatlantik soll in Zukunft auf 16 Std. herabgedrückt werden. Die Südroute über Azoren und Bermudas ist etwas länger, bietet indessen viele meteorologische Vorteile. Die Nordroute über Irland und Neufundland ist klimatisch schwieriger. Hier heißt es jedoch auch, schrittweise die günstigsten Verhältnisse durch Versuchsflüge herauszufinden und die Routen erst im Flugpostdienst zu erproben, bevor der Passagierdienst eingerichtet wird. Wie der Direktor der Lufthansa, Frhr. v. Gablenz, bei seiner Rückkehr nach Frankfurt a. M. mitteilte, sollen für den Nordamerikadienst noch zwei neue Dornier-10-t-Wale mit vier Rohöl-Dieselmotoren gebaut werden. Außer der Reisegeschwindigkeit wird hierbei auch die Sicherheit erhöht, denn diese Boote können bei Ausfall von zwei Motoren noch weiterfliegen.

Die verwendeten Flugboote Do 18, welche bis zu einem Flug-* gewicht von 9200 kg katapultiert werden können, waren für einen Flugbereich von 4300 km gebaut. Zu der Beschreibung des Do 18 im „Flugsport" 1935, S. 469, wäre noch nachzutragen:

Der Bootskörper ist durch sieben Schottspanten in acht wasserdichte Räume aufgeteilt. Jeder Flossenstummel ist in sechs Schott-* räume unterteilt, von denen einer benzindicht ausgeführt ist, so daß 1800 1 Betriebsstoff in den Flossenstummeln untergebracht werden können. Im Bugraum des Bootsrumpfes ist die Seeausrüstung untergebracht. Anschließend liegt der Führerraum, der vollkommen geschlossen ist und zu dem der Einstieg durch die oberen Fenster erfolgt. Es folgt der Navigationsraum mit Funk- und Peilanlage und großem Kartentisch. Im mittleren Raum des Bootsrumpfes befinden sich vier Betriebsstoffbehälter aus Aluminium, die zusammen 1120 1 fassen. Der hintere Teil ist als Post- und Frachtraum zur Mitnahme von 150 kg

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das IV. Vierteljahr 1936, RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 6. Oktober werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Ankunft des Lufthansa-Flugbootes „Zephir" in Port Washington im Staate New York nach dem Erkundungsflug für einen ständigen Flugzeugverkehr zwischen Deutschland und USA mit Zwischenlandung auf der „Schwabenland" bei den Azoren. Das Flugboot legte die ca. 4000 km lange Strecke in 22 Std. 20 Min. zurück. Begrüßung der Besatzung des „Zephir" bei der Ankunft in New York durch den New Yorker Vertreter der Lufthansa Rudolf Jon. Rechts davon die Besatzung des Flugbootes: Frhr. v. Gablenz, Kapt. Joachim Blankenburg, Führer des Flugbootes A. Eger und Willy Elbing. Photo Weitbild

Frachtgut ausgebildet. Der dahiner befindliche Heckraum kann zur Aufnahme von Betriebshilfsgerät verwendet werden, während der letzte durch ein Mannloch zugängliche Teil des Rumpfes im Fluge leer bleibt.

Das Flugboot hat Doppelsteuerung. Auf der vor den Sitzen befindlichen Gerätetafel sind sämtliche für die Führung des Fluges und Ueberwachung der Antriebsanlage notwendigen Geräte bei Tag und Nacht ablesbar übersichtlich angeordnet.

Der Antrieb erfolgt durch zwei Jumo-V-Dieselmotoren von je 500—600 PS in Tandemanordnung mit je einer dreiflügeligen Ganzmetall-Zug- und Druckschraube von 3,5 m Durchmesser. Um bei längeren Flügen im Bedarfsfalle Kühlwasser zu ergänzen, ist ein Wasserbehälter von 40 1 im Boot untergebracht.

Die Geschwindigkeit des Flugbootes hat sich gegenüber früheren Angaben als höher erwiesen, und zwar Höchstgeschwindigkeit 260 km/h, Reisegeschwindigkeit 225 km/h.

Hochleistungs-Segelflugzeug „Minimoa"*).

Das Baumuster Göppingen 3 „Minimoa", eine Konstruktion von Wolf Hirth, das vom Sportflugzeugbau Martin Schempp, Göppingen, in Serie hergestellt wird, ist in seiner ursprünglichen Form unseren Lesern bereits durch die Beschreibung auf S. 318 des Jahrganges 1935 bekannt. Inzwischen ist die Maschine in so vielen Punkten geändert und verbessert worden, daß wir sie in ihrer jetzigen Form nochmals

*) Sämtliche Bilder: Werkphotos.

besprechen und auf die für die Entwicklung dieser Type maßgebend gewesenen Gedanken hinweisen möchten.

Mit der Musterprüfung wurde eine dreijährige Entwicklung abgeschlossen, die von der Leistungsmaschine „Moazagotl" mit 20 m Spannweite über die „Minimoa" als Hochdecker mit Hängeknüppel und Pendelruder zu der heutigen Hochleistungsmaschine führte. Diese kann heute, bei ihren verhältnismäßig niedrigen Anschaffungskosten, wegen der wirklich kleinen Sinkgeschwindigkeit als gutes Reisesegelflugzeug für alle angesehen werden. Daß

eine kleine Sinkgeschwindigkeit sehr ausschlaggebend sein kann, hat gerade der Wettbewerb dieses Jahres gezeigt. Die beiden einzigen Mini-moas, die unter 61 • Maschinen im Rhönwettbewerb gestartet waren, mit den Führern Kraft und Späte, kamen auf den vierten und sechsten Platz. Den hohen Ansprüchen der Leistungsflieger sollte mit dieser Konstruktion durch möglichste Verfeinerung des Gerätes, ohne Erhöhung der Kosten ins Uferlose, Rechnung getragen werden.

Der Gedanke Dr. Wenks, durch Verbreiterung der Flächen von der Einsatzstelle der Schränkung an, trotz ausreichender Schränkung. eine günstige Auftriebsverteilung zu erzielen, sowie die Wahl eines Profils mit sehr geringem Widerstand bei kleinen Auftriebsbeiwerten, brachte auch bei höheren Geschwindigkeiten von 90 und 100 km/h nur eine geringe Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit. Geschlossene Führerkabine mit verschließbaren Fensterchen ist heute eine Selbstverständlichkeit. — Die Flügel wachsen nahezu senkrecht aus dem Rumpf

Leistungs-segelflugzeii£ Göppingen 3 „Minimoa".

Zeichnung ,,Flugsport"

heraus; dadurch konnte der Flügelübergang aus Balsaholz sehr klein gehalten werden. Die Anordnung des freitragenden Höhenleitwerkes auf der Seitenleitwerksflosse gibt günstige Strömungsverhältnisse. Auch auf Kleinigkeiten wurde viel Sorgfalt verwandt: So ist die sehr störende Wendezeigerdüse ausfahrbar gemacht. Man sollte solche „Kleinigkeiten" nicht unterschätzen, denn, finden an einer Stelle am Rumpfe Ablösungen statt, dann können bis zum Rumpfende weitere Ablösungen ausgelöst werden, die dann vielleicht sehr merkbar sind.

Der schon beim Moazagotl angewandte sehr starke Knick in Verbindung mit starker Pfeilstellung des Außenflügels wurde, sogar noch etwas verstärkt, auch für die Minimoa übernommen. Nach langen Versuchen und manchen Abänderungen gelang es dadurch schließlich, das Flugzeug eigenstabil und spiralsturzsicher zu bekommen. Viele Maschinen neigen dazu, beim Kreisen immer steiler zu werden, was im Blindflug (nur mit dem Wendezeiger und ohne künstlichen Horizont) schließlich zu ganz steilen Kreisen und dann zum sogenannten Spiralsturz führen kann, ein Flugzustand, bei dem außerordentlich hohe Beanspruchungen auftreten. Es konnten mit der Maschine Kreise von nur 12 Sek. Dauer mit losgelassenem Knüppel geflogen werden und es war möglich, sie dann nur mit dem Seitenruder wieder herauszunehmen. Zu Gunsten der absoluten Eigenstabilität ist auch auf das Pendelruder verzichtet. Um gute Wendigkeit um die Hochachse zu erzielen, wurde nach Vorschlägen Dr. Wenks der Außenflügel in ganz schlanke, bis zu „Messerschärfe" auslaufende Profile gebaut und überdies gegen die Flügelspitzen zu jedes Gramm gespart. Das Seitenruder ist gegenüber der ersten Ausführung etwas vergrößert.

Wolf Hirth wußte aus seiner reichen Flugerfahrung, daß es unerläßlich ist, dem Piloten alle erdenklichen Bequemlichkeiten zu bieten, um ihn bei langen, anstrengenden Flügen möglichst zu entlasten. Ebenso auch, daß durch schmale, dem Kopf des Piloten gerade angepaßte Führerhauben fast nichts an Widerstand gespart werden kann. Darum wurde in erster Linie Führerraum und Haube auch für „große Leute" in mächtiger Ausrüstung hinreichend geräumig gebaut. Kraft äußerte nach seinem Zielflug nach Bayreuth, bei dem er 5 Stunden lang mit ungünstigen Wetterverhältnissen zu kämpfen hatte, daß er trotz des sehr anstrengenden Fluges frisch aus der Maschine gestiegen sei. Der Führerraum ist innen beplankt und besitzt doppelten Boden, unter dem alle Steuerseile und Leitungen, Auslöseseil usw. laufen. Die Lagerung des Knüppels liegt ebenfalls unter dem Boden und ist durch einen Wildledersack abgeschlossen. Der doppelt gewölbte Stirnteil der Haube ist aus Plexiglas, alle übrigen Scheiben aus Cel-lon. Große verschließbare Fenster, in richtiger Lage zum Kopf des Führers, geben ausreichende Sicht auch bei beschlagenen Scheiben. Die Haube ist in Stirnhöhe reichlich breit, um genügend Beweglichkeit zu haben. Der Rumpf ist vorn ziemlich niedrig, wodurch eine ausgezeichnete Sicht nach vorn und seitlich vorn unten gegeben ist. Die hinter dem Führer durchlaufenden Flügelanschlußbeschläge, sowie alle Leisten in der Haube vor dem Führer sind reichlich gepolstert. Ein feiner düsenartiger Schlitz sorgt für zugfreie Entlüftung. Die Steuerung ist sehr leichtgängig, da alle Rollen für die Seilzüge kugelgelagert sind. Die Hängepedale in Stahlrohrkonstruktion haben großen Weg, um die Seitensteuerung genügend feinfühlig zu bekommen. Eine Ausgleichsrolle auf der Kielleiste entlastet den Ruderhebel bei großen gleichzeitigen Belastungen beider Pedale. Alle Wege und Kräfte der Steuerung sind gut abgestimmt, was durch vieles Fliegen und wiederholte Abänderungen, den Wünschen erfahrener Flieger entsprechend, erzielt wurde. Der aufklappbare Teil der Haube beginnt erst 0,25 m

Minimoa. Oben: im Fluge, unten: Einzelheiten, der Flügelaufhängung.

vor dem Rückenpolster (Fallschirm). Die Ausstiegsöffnung: ist 0,68 mal 0,60 m groß. In Notfällen kann auch der leichte rückwärtige Teil der Verkleidung weggebrochen werden, so daß dann ca. 1,03 mal 0,60 m zur Verfügung stehen. Alle Instrumente sind im Rumpf fest eingebaut und gut im Licht. Von einer Unterbringung in der Haube wurde aus Sicherheitsgründen abgesehen. Beim wilden Trudqlp, w;enn Teile der Maschine durch Ueberbeanspruchung weggebrochen sind, können hohe Winkelgeschwindigkeiten und sehr hohe Fliehkräfte auftreten. Eine

Minimoa. Links oben: Einbau und Betätigung der Bremsklappen. Unten: Flügelanschluß. Rechts: Pedale für Seitensteuerung.

durch Instrumente usw. schwer belastete Haube könnte das Aussteigen in solchen Fällen ganz außerordentlich erschweren.

In USA sind schon seit Jahren aus rein praktischen Ueberlegun-gen und Erfahrungen alle Segelflugzeuge mit bremsbaren, zentralen Rädern ausgerüstet. Ihrer vielen Annehmlichkeiten wegen, die Hirth und Schempp in USA reichlich erfahren haben, werden schon seit einiger Zeit alle Maschinen des Sportflugzeugbaus Göppingen mit solchen kleinen Niederdruckrädern versehen. Das Rad in der Minimoa erleichtert den Transport im Gelände wesentlich. Drei Mann können die große Maschine mühelos transportieren, insbesondere da das Rad fast genau unter dem Schwerpunkt des unbemannten Vogels liegt. Im Rumpfende ist ein Rohr eingebaut, durch das ein Tragstab gesteckt werden kann, so daß kein Mensch mehr in Versuchung zu kommen braucht, das Rumpfende an der Dämpfungsfläche anzufassen. Das Rad hinter dem Schwerpunkt gewährt kurzen, leichten Start und bietet die Möglichkeit, mit großen Anstellwinkeln fast wie eine Motormaschine zu landen. Zur Erleichterung der Landung sind an der Flügeloberseite, außerhalb des Anströmbereiches zum Leitwerk, Bremsklappen aus Leichtmetall angeordnet. Diese schließen in Ruhestellung bündig mit der Flügeloberseite ab und werden in dieser Lage durch starke Federzüge gehalten. Laut Prüfbericht des RLM wird durch sie im ausgeschlagenen Zustand die Sinkgeschwindigkeit der Maschine reichlich verdoppelt. Das Rad ist bremsbar, was bei Ziellandungen angenehm, bei Hanglandungen sogar sehr nötig sein kann. Die weiche Federung des großen Rades (380 mm vermeidet auch bei harten Landungen schwere Stöße in die Maschine. Auch verhält sich ein Rad bei Schiebelandungen günstiger als eine Kufe.

Das Höhenleitwerk liegt hoch über dem Boden. Seine Befestigung durch drei Bolzen mit konischen Ansätzen erübrigt Abstrebungen und bietet denkbar größte Sicherheit gegen Beschädigung bei Start und Landung in heiklem Gelände. Der starke Knick im Flügel bringt, trotz der Mitteldeckeranordnung, großen Bodenabstand der Flächenspitzen mit sich, was ebenfalls zur Schonung der wertvollen Maschine beiträgt.

Der Zusammenbau ist denkbar einfach, so daß drei Mann bequem die Maschine in 20 Min. montieren können. Einmal mußte Kraft im Wettbewerb schon 20 km von der Kuppe entfernt landen. Zu Ab- und Aufbau seiner Maschine benötigte seine Mannschaft eine derartig kurze Zeit, daß von seiner ersten Startmeldung bis zu seinem nächsten, nun erfolgreichen Start nur eine Zeit von einer Stunde und acht Minuten verging. Die Flächen werden durch je drei konische Bolzen und je einen Bolzen für den Querruder- und den Bremsklappenantrieb angeschlossen. Die Muttern zu den drei Bolzen für die Befestigung des Höhenleitwerks werden in einer kleinen Vertiefung in der Dämpfungsfläche angezogen und gesichert. Darüber wird dann ein 1,5 mm Sperrholzblatt geschoben und von außen ist nichts mehr zu sehen.

Für den rechnerischen Nachweis der Festigkeit wurde eine Zuladung von 150 kg zugrunde gelegt. Dies geschah erstens mit Rücksicht auf die seinerzeit gewünschte höhere Festigkeit zum Ueben von „Gefahrenzuständen", zweitens um auch mit höherer Flächenbelastung (Wasserballast) auf Strecke gehen zu können, wenn außerordentlich gute Thermik vorhanden ist; drittens um Flächen und Leitwerke mit einem anderen Rumpf auch allenfalls für eine zweisitzige Leistungsmaschine verwenden zu können. Auch bei längeren Sturzflügen, die anläßlich der verschiedenen Versuche unternommen wurden und bis zu Geschwindigkeiten von 280 km/h führten, erwies sich die Maschine als ausreichend fest, ein Umstand, der insbesondere in Verbindung mit der hohen Eigenstabilität große Sicherheit verbürgt.

Minimoa. Oben links: Führersitz mit Haube. Rechts: Seitensteuerung und Einbau der Kupplung für Flugzeugschlepp. Unten: Steuerknüppel mit Kupplungshebel,

Bremsbetätigung.

Zur Ueberprüfung der Flugeigenschaften für die Musterprüfung wurde die Maschine von Dipl.-Ing. Keusche (DVL) und von Ludwig Hofmann geflogen. Im Rhönwettbewerb flogen Kraft und Späte die

Minimoa. Links: Rumpfende. Mitte und rechts: Befestigung der Höhenflosse mit drei Konusbolzen, Einsetzen des Verschlußdeckels.

neue Maschine. Gerade an Tagen mit schwächerer Thermik zeigte sich die Stärke der Minimoa, die trotz ihrer sehr kleinen tatsächlichen Sinkgeschwindigkeit von nur 65 cm/sec von Späte auf Strecke, ohne große Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit oft mit 140 km/h geflogen werden konnte.

Der Aufbau ist normal: die Maschine ist freitragend und ein-holmig mit Torsionsnase und einem kleinen Hilfsholm zur Erleichterung der Herstellung. Ungewöhnlich ist der doppelt geknickte Holm. Um keine großen Vorspannungen an der Knickstelle zu haben, ist der Knick groß und weich ausgeführt. Die Gurte sind 12- bzw. löfach lameliiert. Kastenholm, Rippenabstand 230 und 235 mm, in der Torsionsnase Hilfsrippen. Die Torsionsnase und das Rumpfende sind mit Diagonalsperrholz beplankt. Die Diagonale zum rückwärtigen Flächenanschluß ist mit dem Holm durch einen langen, lamellierten Füllklotz verbunden. Flügelanschlußbeschläge am Rumpf, auf dem Hauptspant, in einem Stück durchgehend. Alle Ruder haben Torsionsnasen und Diagonalen. Das Querruder ist an fünf Stellen gelagert und wird von zwei Hebeln betätigt. Alle Ruder werden auf eigenen Schablonen und Hellingen gebaut, der Spantenabstand im Rumpf beträgt 200 bis 250 mm.

Spannweite 17 m, Länge 6,90 m, Höhe mit Rad 1,24 m, Rumpfbreite 0,6 m, Tragfläche gesamt 19 m2, Querruder 3,30 m2, Höhenflosse 1,1 m2, Höhenruder 0,9 m2, Seitenruder 1,17 m2, Flächen-Innenprofil G 693, Rüstgewicht mit Rad 210 kg, Zuladung (normal) 80 kg, Flächenbelastung 15,3 kg/m2 (kann erhöht werden auf 19,6 kg/m2). Beste Gleitzahl 1:26, bei ca 85 km/h, beste Sinkgeschwindigkeit 0,65 m/sec, bei ca. 58 km/h.

Höchstleistungen sind in fast allen Fällen zunächst eine Maschinenfrage. Fast immer waren die Maschinen für diesen Zweck Einzelstücke, die nur wenig nachgebaut wurden, oder wenn sie endlich nachbaureif waren, schon langsam veralteten. Die Minimoa ist mit der Zeit gegangen; sie entspricht den modernsten Ansprüchen, ohne den alten Wunsch nach kleinster Sinkgeschwindigkeit zu übergehen und wird von führenden Segelfliegern in aller Welt, in USA. wie in Japan oder Rumänien und nicht zuletzt in Deutschland geflogen.

Spartan J 7 „Executive46.

Die amerikanische Firma Spartan in Tulsa, Oklahoma, liefert einen freitragenden Tiefdecker für 4—5 Fluggäste, der mit einem Jacobs-Motor von 285 PS eine Reisegeschwindigkeit von 270 km/h aufweist. Für höhere Ansprüche wird die Maschine mit dem Motor Wasp Junior von 450 PS ausgerüstet, wobei sie die Bezeichnung 7 W trägt.

Flügel freitragend, einholmig. Holmgurte aus drei Stahlrohren in Dreiecksanordnung aufgebaut. Rippen und Außenhaut aus plattiertem Duralumin St 24. Flügel dreiteilig, Mittelstück fest mit dem Rumpf verbunden. Außenteile mit abnehmbaren Enden. An den Außenflügeln bis zu den Querrudern Landeklappen, im Mittelteil Spaltklappen an der Hinterkante, unter dem Rumpf durchlaufend. Querruder stoffbespannt.

Rumpfende mit Kabine in Schalenkonstruktion aus plattiertem St-24-Duralumin, Vorderteil in Stahlrohr. Führerraum windschnittig verkleidet, Kabine durch eine große Tür auf der linken Seite zugänglich, vier Fenster auf jeder Seite. Doppelsteuerung mit schwenkbarer Steuersäule. Lüftung, Heizung, schalldämpfende Wände.

Leitwerk freitragend, Ganzmetallbauweise, Ruder stoffbespannt. Höhenruder mit Trimmfläche, die vom Instrumentenbrett aus eingestellt werden kann.

USA Spartan Executive. Werkphoto

Fahrwerk einziehbar. Zwei nach innen abgekröpfte Stoßdämpferbeine, einmal seitlich abgestrebt. Hydraulische Bremsen.

Triebwerk: Jacobs L-5 285 PS oder Wasp Junior S. B. 450 PS. Lange NACA-Haube.

Spannweite 11,9 m, Länge 8,3 m, Höhe 2,5 m, Fläche 23,3 m2, Fluggewicht 4000 (4150 als 7 W) kg, Reisegeschwindigkeit am Boden 258 km/h (306), in 1500 m Höhe 270 km/h (330), Gipfelhöhe absolut 6000 m (7300), praktisch 5350 m (6700), Flugweite 970 km (1530) mit 295 (510) 1. Landegeschw. 80 km/h, Anlauf 210 m, mit ausgeschlagenen Klappen 180 m, Brennstoffverbrauch im Reiseflug 73 (110) 1/h.

Jap. Flugboot Marine-Typ 91

Dieses Flugboot, entwickelt von der Flugzeugfabrik Hiro Naval Yard, Sasebo, ist in Ganzmetall ausgeführt und ähnelt in seinem Aufbau und seinen Konstruktionseinzelheiten den Rohrbach-Typen.

Flügeloberkante schneidet mit dem Bootsdach ab. Die Flügel mit seitlichen Stützschwimmern sind gegen die Unterseite des Bootes bis zur Schwimmlinie abgestrebt. Höhenleitwerk, abgestrebt mit doppeltem Seitenleitwerk, liegt im Luftschraubenstrom. Die beiden wassergekühlten 500/600-PS-Motoren sind auf Motorböcken oberhalb des Flügels ziemlich nahe aneinander gerückt.

Japan. Flugboot Marine-Typ 91.

Archiv ,.Flugsport'

Belg. Kleinflugmotor Sarolea „Albatros".

Das neue Muster „Albatros" der bekannten belgischen Motorenfirma Sarolea stellt eine Weiterentwicklung der älteren Typen „Eper-vier" von 25 PS und „Vautour" von 32 PS dar. Die Nennleistung beträgt 32 PS wie beim „Vautour", während Gewicht und Stirnfläche bedeutend verringert wurden.

In seinem äußeren Aufbau unterscheidet sich dieser Zweizylinder nicht wesentlich von anderen neueren Boxermotoren, z. B. dem Praga B oder dem Walter Atom, an verschiedenen Einzelheiten wie Kipphebellagerung und Zylinderbefestigung sieht man ihm jedoch die Herkunft von Hochleistungsfahrzeugmotoren an.

Kurbelwelle aus Chrom-Nickel-Stahl, zwei Wälzlager und ein Wechseldrucklager für die Aufnahme von Zug- und Druckkräften der Luftschraube. Kräftige Gegengewichte. Kurbelgehäuse in Leichtmetallguß, dreiteilig.

Zylinder aus Stahl, vollständig bearbeitet, Rippenabstand 3 mm, entsprechend neueren Untersuchungen über die beste Kühlwirkung. Köpfe aus Leichtmetallguß von hoher Wärmeleitfähigkeit, reichlich verrippt. Verbrennungsraum halbkugelförmig. Ventilsitze aus nicht-oxydierender Spezialbronze, eingeschrumpft. Ventile aus Spezialstahl „Aviation" in der gleichen Ausführung wie bei den Motorradmotoren. Ventilführungen aus Bronze. Jedes Ventil besitzt zwei Haarnadelfedern, von denen eine allein einwandfreies Schließen gewährleistet. Betätigung durch Stoßstangen und kugelgelagerte Kipphebel. In jedem Zylinder je ein Einlaß- und Auslaßventil.

Kolben aus Leichtmetall, in kaltem Zustand leicht oval, um das Spiel bei jeder Temperatur konstant zu halten. Pleuel rollengelagert, Bronzekäfige, Ausführung von den Motorradmotoren übernommen.

Schmierung durch Umlaufpumpe, die Fördermenge beträgt bei Dauerleistung 60 1/h. Schmierstellen: Kurbelwellenlager, Pleuellager, Nockenwelle, Stoßstangenführungen, Kipphebel, Berührungsstellen zwischen Stoßstange und Hebel.

Leichtflugmotor Sarolea „Albatros". Man beachte die Befestigung der Zylinder mit durchgehenden Bolzen und die aus dem Motorradbau übernommene Lagerung der Kipphebel für die Ventilbetätigimg. In der Zeichnung ist der Motor mit Doppelzündung dargestellt, das Bild rechts oben zeigt die Normal-ausführung mit einem Magnet.

Werkzeichnung

Leichtflugmotor Sarolea „Albatros",

Werkphoto

Magnetzündung, normal ein Magnet, über eine Pallaskupplung angetrieben. Auf Wunsch wird ein Abreißzünder zum leichteren Anwerfen und ein zweiter selbständig angetriebener Magnet eingebaut. Vergaser unter oder hinter dem Kurbelgehäuse, auf Wunsch werden auch zwei Vergaser ohne Aufpreis angebracht. Befestigung durch vier am Gehäuse angegossene Augen.

Bohrung 88 mm, Hub 90 mm, Gesamthubraum 1100 cm3, Verdichtungsverhältnis 1:5,85, Dauerleistung 30 PS bei 2500 U/min, Nennleistung 32 PS bei 2650 U/min, Volleistung 35 PS bei 2950 U/min. Brennstoffverbrauch 240 g/PSh, Oelverbrauch 8 g/PSh, Gewicht komplett 43 kg. Preis RM 1340.

Der Motor ist verschiedentlich in die Leichtflugzeuge „Typsy" (s. „Flugsport" 1936, S. 301) der Firma Fairey eingebaut worden und hat bei Vorführungen und Wettbewerben in Frankreich beachtliche Leistungen gezeigt.

Hamilton-Verstellpropeller für gleichbleibende Drehzahl.

Der vorliegende Constant-Speed-Propeller hat in letzter Zeit zunehmend Verbreitung gefunden und scheint den Zwei-Steigungs-Propeller, den wir im „Flugsport" 1933, S. 178 und 1934, S. 560, besprochen haben, langsam zu verdrängen. Die Konstruktion ist so gewählt, daß jede Verstellschraube des alten Typs mit zwei Einstellmöglichkeiten durch Anbau eines automatischen Reglers in den Propeller für gleichbleibende Drehzahl umgewandelt werden kann.

Als Verstellkräfte wirken im Sinne einer Vergrößerung der Steigung zwei Fliehgewichte (Abb. 3 oben, 1 u. 2) und in entgegengesetzter Richtung Drucköl, das durch eine vom Motor aus angetriebene Zahnradpumpe (6, Abb. 3) erzeugt wird. Die Zuführung des Oeles in die Propellernabe erfolgt über einen Ringkanal durch die Motorwelle (5). Das eigentliche Regelorgan besteht aus einem Steuerventil, das unter der Einwirkung zweier Fliehgewichte steht und den Zu- bzw. Abfluß des Drucköles beeinflußt.

Abb. 1 zeigt links den Normalzustand des Regulators. Die Fliehgewichte a halten der Spannung der Feder b die Waage. Der Steuerkolben c sperrt den Zufluß nach der Luftschraube ab, die Steigung

bleibt erhalten. Das von der dauernd umlaufenden Zahnradpumpe d geförderte Oel strömt durch das auf einen Abblasedruck von 12 bis

506-

Abb. 1. Schematische Darstellung der Arbeitsweise des Hamilton-Constant-Speed-Propellers. Links: Normalstellung. Mitte: Drehzahl zu hoch, Oel fließt zurück. Rechts: Drehzahl zu niedrig, Drucköl fließt zu. a Fliehgewichte, b Regelbare Gegenfeder, c Steuerkolben, d Zahnradpumpe, e Rückschlagventil, f Betätigungseinrichtung für die willkürliche Festlegung der Drehzahl, g Oelzufluß, h Oelabfluß.

Zeichnung „Flugsport"

-Propeller / gleichbleibendeDre/?za/?i

----Prop. mit 2 Steigur/<]r*'"{A'rr,<ix. in 800 u. bOOOm) ^

___Prop.mfester Steig-ungr ftf^ct*. In 3000m)

__Pro/o. m.f. Stq-.fMyt**. ^20Cm, <fletc/)drucK/iohe) _

l l S/fye

Abb. 4. Leistungskennlinien verschiedener Propeller an einem Motor mit Gebläse. Zeichnung „Flugsport"

Abb. 2. Schnittmodell des Fliehkraftreglers: 1 Zahiiradpunipe, 2 Rückschlagventil, 3 Feder, 4 Fliehgewicht. 5 Steuerventil, 6 Antriebswelle.

Abb. 3. Schnitt durch Propellcrnabe, Regler und üelzufuhr. 1 Fliehgewicht.

2 Fliehgewicht, teilweise abgenommen,

3 Achsialrollenlager zur Aufnahme der Fliehkräfte des Blattes, 4. Verzahnung zur Einstellung der mittleren Steigung (das Fliehgewicht sitzt nicht direkt am Blatt, sondern an dem äußeren Zahnkranz), 5 Ringkanal für die Zufuhr des Drucköles nach der Nabe,

6 Regler.

Werkphotos

14 atü eingestellte Rückschlagventil e nach der Saugseite zurück. Die Seilzüge f führen nach dem Führerraum und gestatten eine Aenderung der Federspannung durch Verschieben des oberen Federendes, so.daß die gewünschte Drehzahl vom Piloten festgelegt werden kann.

Das mittlere Bild der Abb. 1 zeigt die Schraube bei Ueberdreh-zahl, wie sie durch plötzliches Gasgeben oder schnellen Uebergang in den Sturzflug eintreten kann. Die Fliehgewichte sind voll ausgeschlagen, der Steuerkolben gibt die Verbindung zwischen Luftschraube und Oelabfluß frei, so daß Drucköl aus dem in der Nabe befindlichen Zylinder nach dem Oelsumpf des Motors abfließt und die Steigung unter dem Einfluß der Fliehgewichte an den Propellerblättern zunimmt.

Rechts ist der Zustand zu niedriger Drehzahl dargestellt. Die Feder b drückt die Fliehgewichte nach innen, der Steuerkolben läßt Drucköl nach der Nabe durchströmen, wodurch die Steigung verkleinert wird. Der Motor holt also an Drehzahl auf. Die Pumpe saugt in diesem Betriebszustand Oel aus dem Sumpf des Motors an.

Die Einregulierung der Drehzahl bei Störungen, wie Aenderung der Drosselstellung, Drücken oder Ziehen der Maschine, Kurven bei mehrmotorigen Flugzeugen usw. erfolgt in ein bis zwei Sekunden, so daß ein Ueberdrehen des Motors praktisch ausgeschlossen ist. Bei Ausfall des Motors ist es möglich, das Drucköl aus der Nabe abfließen zu lassen, um den Propeller auf größte Steigung zu bringen. Der Regler selbst ist bestrebt, bei starkem Nachlassen der Drehzahl die Steigung möglichst weit zu verringern, so daß sich ein sehr großer Widerstand der angeblasenen Luftschraube ergeben würde.

Der Fliehkraftregler ist in Abb. 2 im Schnitt dargestellt. Unten rechts sitzt die Zahnradpumpe (1), darüber das Rückschlagventil (2). Oben erkennt man die Feder (3), daneben ein Fliehgewicht (4), unten im Innern der Antriebswelle (6) den Steuerkolben (5). Ganz oben ist der Verstellmechanismus (7) für die Federspannung sichtbar.

Abb. 4 zeigt die Kennlinien für einen Propeller mit fester Steigung, einen solchen mit zwei Einstellungen und einen für gleichbleibende Drehzahl. Die unterste Kurve zeigt den Leistungsverlauf bei Verwendung einer festen Schraube, die in einer Höhe von 5200 m im Horizontalflug die Motorleistung voll ausnutzt. Der Start ist dabei infolge des großen Drehzahlabfalles in Frage gestellt. Benutzt man einen festen Propeller, der für 3000 m Höhe geeignet ist, liegen die Verhältnisse in Bodennähe günstiger, während die Leistung in großen Höhen zurückgeht. Der gebrochene Linienzug kennzeichnet den Verlauf der nutzbaren Leistung bei Verwendung eines Zwei-Steigungs-Propellers, wobei die kleine Steigung auf Start und Steigen in Bodennähe, die große auf den Flug in 4000 m Höhe zugeschnitten ist. Die oberste Linie gibt die Verhältnisse bei einer Schraube für gleichbleibende Drehzahl wieder.

Windkanaluntersuchungen an Tragschraubern.

In dem NACA-Report 552 wird über eine Versuchsreihe an verschiedenen Rotoren für Autogiros berichtet. Aus den in zahlreichen Kurvenblättern zusammengestellten Ergebnissen sind hier einige herausgegriffen und in eine Form gebracht, die gewisse Vergleiche mit Normalflugzeugen anzustellen gestattet.

Sämtliche untersuchten Rotoren haben 3,05 m Durchmesser und besitzen drei Flügel von einheitlicher, über den ganzen Radius konstant bleibender Tiefe (159 mm). Die Messungen wurden mit vier verschiedenen Flügelschnitten durchgeführt, und zwar einem dicken symmetrischen, einem dünnen symmetrischen, einem dicken gewölbten und einem dünnen gewölbten, wobei in jedem Falle der gesamte Anstell-

winkelbereich, der in dem Autorotation vorhanden ist, durchgemessen wurde. (Maße und Kennlinien dieser Profile s. NACA-Report 460.) Mit einem dieser Rotoren ist eine weitere Meßreihe aufgenommen, bei der verschieden große Teile des Flügels in der Nähe der Nabe abgeschnitten wurden.

In Abb. 1 sind die Zusammenhänge zwischen Auftriebsbeiwert und Gleitzahl zusammengestellt. Da der günstigste Arbeitsbereich des Autogiro bei niedrigen ca-Werten liegt, ist ein logarithmischer Maßstab gewählt, um in der vom Starrflügelflugzeug her gewohnten Darstellung einen guten Ueberblick zu bekommen. Kurve 1 entspricht dem besten der verwendeten Profile (NACA 4412), das bei gewölbter Mittellinie eine Dicke von 12% aufweist. 2 gehört zu dem Schnitt 4418, der bei der gleichen Wölbung 18% dick ist. 3 gibt die Verhältnisse an dem Profil 0018 wieder, das von allen die ungünstigsten Resultate zeigte (symmetrisch, 18% Dicke), während 4 zu dem ebenfalls symmetrischen, aber nur 12'% Dicke aufweisenden Schnitt 0012 gehört. 5 gibt die Ergebnisse einer Meßreihe mit dem Profil 0012 wieder, bei der die Blätter von der Nabe bis zu 45% des Radius nur aus dem stromlinienförmigen Holmrohr von etwa Vs Flügeltiefe bestanden. Alle 5 Kurven geben die Verhältnisse bei dem jeweils für das untersuchte Profil besten Einstellwinkel der Blätter an der Nabe wieder. Dieser beträgt bei Versuch 1 6°, bei 2 ebenfalls 6°, bei 3 5°, bei 4 2° und bei 5 3,6°. Die an Kurve 1 angeschriebenen Zahlenwerte geben den Anstellwinkel der Rotorebene gegen die Anblasrichtung wieder.

Auffallend ist zunächst die verhältnismäßig geringe Güte der

Abb. 1. Gleit- und Steigzahlen für verschiedene Rotoren und Starrflügel.

Zeichnung „Flugsport"

Rotoren, die auch durch Profiländerungen und sogar durch das Wegnehmen von großen Teilen der Blattfläche nicht wesentlich beeinflußt wird. Die Beiwerte sind auf die Kreisfläche bezogen, dabei entspricht der erreichte Höchstauftrieb etwa einem dünnen Profil. Die Lage des Bestwertes für die Gleitzahl ist deutlich ausgeprägt, obwohl alle Kurven flach verlaufen. Der absolut beste Wert für die Gleitzahl beträgt 1:5,75.

Zum Vergleich mit dem Starrflügelflugzeug sind drei Gleitzahlkurven für einen Flügel mit dem Schnitt Clark Y und den Seitenverhältnissen 1:3, 1:5 und 1:8 eingezeichnet. Da die Beiwerte beim Auto-giro auf die Kreisfläche bezogen sind, würde das Starrflügelflugzeug mit einem camax von 1,25 etwa die gleiche Landegeschwindigkeit wie der Tragschrauber aufweisen. Charakteristisch ist, daß der Starrflügel trotz der niedrigen Streckung bedeutend höhere Gütezahlen erreicht als der Rotor. Lediglich bei ganz niedrigen Auftriebsbeiwerten liegen die Verhältnisse umgekehrt. Unter der für die Praxis nicht zutreffenden Annahme gleicher Landegeschwindigkeit für beide Typen würden also der Tragschrauber bei Auftriebsbeiwerten unter 0,07 dem Starrflügel überlegen sein. Nun fliegen aber moderne Flugzeuge im Reiseflug mit einem ca von etwa 0,2 bis 0,3 (300 km/h, 100 kg/m2)), entsprechend der Linie A, also unter Bedingungen, bei denen der Starrflügel noch beträchtlich überlegen ist. Selbst Rennflugzeuge kommen nur auf etwa 0,08 (700 km/h, 200 kg/m2, Linie B), damit gerade erst in die Nähe der Gleichwertigkeit. Zieht man aber in Betracht, daß bei diesen Maschinen der Profilwiderstand wesentlich geringer als bei dem All round-Profil Clark Y ist, dann ergibt sich für den Starrflügel die gestrichelte Kurve, die die Kennlinien des Tragschraubers bei noch kleineren ca-Werten schneidet. In Wirklichkeit erreicht der Autogiro also auch bei Rennflugzeugen den festen Flügel noch nicht.

Betrachtet man den Fall, in dem die Landegeschwindigkeit des Tragschraubers niedriger als die des Normalflugzeuges ist, so liegen die Verhältnisse für den Schnellflug noch ungünstiger. In Abb. 1 würden in diesem Falle die Linien für den Autogiro nach oben langgezogen erscheinen, wodurch der Schnittpunkt mit den Starrflügelkennlinien zu noch kleineren Auftriebsbeiwerten absinkt. Infolge des flachen Verlaufs der Gleitzahl beim Tragschrauber ist dieser Einfluß allerdings nicht sehr groß. Um einen Anhaltspunkt über den Betriebszustand des

€80

1

um-

Abb. 2. Abmessungen der untersuchten Rotorblätter. Das untere Blatt gehört zu Kurve 5. Rechts: Abb. 3. Auftriebsbeiwert und Gleitzahl eines Rotors in Abhängigkeit von der Schnelläufigkeit.

Autogiro zu bekommen, ist mit der Linie C der ca-Wert einer solchen Maschine (Weir-Autogiro, einsitzig, Reiseflug) eingezeichnet.

Das rechte Bild der Abb. 1 gibt die Steigzahl caVcw2 für den Rotor Nr. 5 und einen Clark-Y-Flügel mit der Streckung 5 wieder. Die Höchstwerte betragen 6,4 für den Rotor und 211 für den Normalflügel (verschiedener Maßstab). Die Kurve b stellt den unteren Ast der Kurve c, im gleichen Maßstab wie a gezeichnet, dar. Man ersieht daraus, wie sich die Gütezahlen der beiden Anordnungen zueinander verhalten. Unter ca = 0,07 ist der Rotor auch hier überlegen, wobei die Unterschiede deutlicher als bei der Gleitzahl in Erscheinung treten. Praktische Bedeutung besitzt dieser Teil der Kurven jedoch nicht.

Abb. 3 gibt für den Rotor Nr. 5 den Zusammenhang zwischen der Schnelläufigkeit und ca bezw. ca/cw wieder. Die Abszisse entspricht dem Verhältnis der Anblase- zur Umlaufgeschwindigkeit, wobei als Anblasegeschwindigkeit die Komponente der Windgeschwindigkeit in der Rotorebene bezeichnet wird. Das Optimum der Gleitzahl liegt bei allen untersuchten Rotoren ziemlich genau bei v/u = 0,35, während camax in allen Fällen zwischen v/u = 0,1 und 0,15 auftritt. Rechts oben ist der Bestwert der Gleitzahl in Abhängigkeit von der Lage des inneren Endes der Blätter aufgezeichnet. Der Einfluß der Nabenpartie ist nicht groß, man kann beträchtliche Teile des Flügels hier weglassen, ohne viel an Güte einzubüßen. Der Höchstauftrieb nimmt allerdings stärker ab, wie sich aus Kurve 5 der Abb. 1 ergibt.

Ein abschließendes Urteil über den Wert des Tragschraubers in bezug auf Flugwirtschaftlichkeit und Schnellflugleistung kann aus diesen Versuchen nicht abgeleitet werden, da die gemessenen Gleit-, zahlen hinter den bei großen Ausführungen erreichten zurückbleiben. Immerhin gibt die Gegenüberstellung einen Begriff von dem grundsätzlichen Verhalten eines Rotors unter den verschiedenen Betriebsbedingungen. Gr.

Eclipse-Regulator für Ueberladedruck.

Das Gerät wurde von der Eclipse Aviation Corporation in Zusammenarbeit mit Wright entwickelt und reguliert die Stellung der Drosselklappe selbsttätig so ein, daß der zulässige Höchstdruck in der Saugleitung nicht überschritten wird. Dadurch ist der Pilot beim Start von der Ueberwachung des Ansaugdruckes entlastet.

Weir-Autogiro. Die Bilder zeigen deutlich die Aufhängung der zwei Flügel. Am unteren Ende der Nabe sieht man das große Rad des Kegelradgetriebes, die vom Motor aus1 schräg nach oben verlaufende Welle ist links teilweise durch die Stahlrohrstreben verdeckt. Links der Knüppel für die

Rotorsteuerung, dahinter der Bow-denzug für die

Nabenbremse.

(Ausfuhr!. Typenbeschr. Flugsport 1936, S. 387.)

Werkphoto.

dient Drucköl aus dem Schmierstoffkreislauf des Motors. Zwei Membranen A und B bilden den Hauptbestandteil des Gerätes. A ist luftleer gepumpt, dem Druck der Atmosphäre wirkt die Spannung einer innen angebrachten Druckfeder entgegen. Das Innere der Dose B steht mit der Saugleitung in

Als Kraftquelle

K

Eclipse-Regulator. Arbeitsschema. Der Einbau des Gerätes erfolgt zwischen Gashebel und Vergaser.

Verbindung und enthält eine einstellbare Zugfeder B-l. Der Verstellbereich dieser Feder entspricht einem Ansaugedruck von 0,83 bis 1,35 ata. Die Anordnung der Dose A mit der Druckfeder macht das Instrument vom Außenluftdruck unabhängig, da die Membranen A und B gleiche Flächen aufweisen.

Beim Start stellt der Pilot den Gashebel auf Vollgas. Da im allgemeinen hierbei der Druck in der Saugleitung über der mit Rücksicht auf die Betriebssicherheit festgelegten Grenze liegt, der die Einstellung der Feder B-l entspricht, dehnt sich die Dose B unter dem Einfluß des bei P eintretenden Ansaugdruckes aus und verschiebt über den Hebel C den Steuerkolben V nach links. Dabei tritt das von links kommende Drucköl über G und H in den Raum D ein und verschiebt den Kolben E nach rechts, womit gleichzeitig die Drossel etwas geschlossen wird. Das aus dem Raum F austretende Oel fließt über J und K in das Kurbelgehäuse des Motors. Inzwischen ist der Druck in B gesunken, da die Drossel teilweise geschlossen ist, und der Kolben V geht in seine Mittelstellung zurück. Fällt der Druck mit zunehmender Höhe ab, so reguliert sich die Drosselstellung im umgekehrten Sinn. Der Regulator ist in erster Linie für den Motor Wright Cyclone entworfen, der auch mit den entsprechenden Anschlüssen ausgerüstet wurde.

Bezirk des Luftamts Frankfurt umfaßt nach einer neuen Verordnung des Reichsministers der Luftfahrt vom 8. 9. folgende Gebiete: das Land Hessen, die Provinz Hessen-Nassau, von dem Lande Baden die Amtsbezirke Mannheim, Heidelberg, Sinsheim, Mosbach, Bruchsal und die Stadtkreise Mannheim und Heidelberg, das Saarland, den bayrischen Regierungsbezirk 'Pfalz, den oldenburgischen Landesteil Birkenfeld, von der Rheinprovinz die Regierungsbezirke Koblenz und Trier, von der Provinz Westfalen die Kreise Siegen (Stadt und Landkreis) und Wittgenstein, von der Provinz Sachsen den Kreis Heiligenstadt, von der Provinz Hannover den Kreis Münden, vom bayrischen Regierungsbezirk Unterfranken den Stadtkreis Aschaffenburg und die Bezirke Alzenau, Aschaffenburg, Gemünden, Lohr, Miltenberg und Obernburg. Abgesprengte Gebietsteile der Länder (Exklaven) gehören zu den Luftamtsbezirken, die diese Gebietsteile umschließen.

UNBSCHAI

Inland.

Bosch feierte am 23. 9. das 50jährige Bestehen der Firma und zugleich den 75. Geburtstag des Gründers Robert Bosch.

Otto Keller t, Major a. D., einer der ältesten Militärflieger, ist am 18. 9. gestorben. Keller wurde 1912 vom Inf.-Regt. 170' dauernd zur Fliegertruppe kommandiert und zählte damals neben Braun u. a. zu den besten Fliegern der Stadt Metz. Infolge Versagens eines Steuerorgans stürzte er damals bei einem Fluge so schwer ab, daß es nicht gelang, ihn jemals von seinen schweren Gliederverletzungen vollständig zu heilen. Kellers Begeisterung für die Fliegerei ist trotz seiner schweren körperlichen Behinderung niemals erloschen. Er hat sich noch in letzter Zeit, soweit es ging, für eine Flugmotorenfabrik betätigt. Wir werden diesen alten braven Kameraden nie vergessen.

Was gibt es sonst Neues?

Ing. Kropf Ehrenmitglied des Norwegischen Aeroklubs. Dewoitine ist aus der nach ihm benannten Firma ausgetreten und arbeitet als Ingenieur.

Wolf Hirth geht es den Verhältnissen entsprechend besser, empfängt Besuche.

Ausland.

Campbell Black t> 'der Sieger im Rennen London—Melbourne, verunglückte beim Start mit seiner Percival Mew Gull durch einen Zusammenstoß mit einem Militärflugzeug tödlich.

Flugzeugunfall in Gatwick ereignete sich am 15. 9. kurz nach dem Start der D. H. 86-Nacht-Postmaschine in Richtung Hannover. Das Flugzeug kehrte aus unbekannten Gründen zum Flughafen zurück und streifte nach einem sehr steilen Gleitflug einen Baum, wobei es Feuer fing. Von den vier Insassen kamen der Chefpilot der British Airways, Anderson, und zwei weitere Mitglieder der Besatzung ums Leben.

D. H. 91 „Albatros", viermotoriges Landflugzeug, von dem 12 Maschinen in Auftrag gegeben sind, ist für den Einsatz auf der Strecke nach Skandinavien vorgesehen. Zwei Maschinen sind von der Regierung für Transatlantik-Versuchsflüge bestellt. Der Albatros stellt eine Weiterentwicklung des „Comet" dar und ist mit vier Motoren „Gipsy 12" ausgerüstet. Fluggewicht 11,5 t. Das erste Flugzeug dieser Serie soll in 3'—4 Monaten fertig sein.

Langstreckenrekord-Flugzeuge für den von der französischen Regierung ausgesetzten Preis von 10 Millionen fr. für die Ueberbietung des absoluten Strecken-rekordes von 10 602 km sind bei Bernard (Typ 82 mit Jumo 205), Wibault-Breguet (Typ 66 mit einem 14-Zyl.-Clerget-Motor), Caudron (Baumuster Goeland mit zwei Renault-Motoren) und Botali-Rexovice (Motor der gleichen Firma) im Bau. Vorgeschrieben ist die Ueberbietung der bisher erreichten Geschwindigkeit von 150 km/h und die Verwendung von Dieselmotoren. Motoren fremder Konstruktion, die in Frankreich in Lizenz gebaut sind, erhalten nur die Hälfte der ausgesetzten Summe.

Paris—Saigon—Paris, 8 Nennungen eingegangen.

1000 km mit 400 km/h flog Arnoux mit Gracieuse Latus auf einem Caudron-Tiefdecker. Damit ist die bisherige Bestleistung der Italiener Zappeta-Stellinwerf auf Nardi F. N.-305 um 89 km/h überboten.

Dewoitine „Antares", dreimotoriges Landverkehrsflugzeug, 15 Maschinen von der Air France bestellt.

Liore et Olivier H 47-Großflugboot soll bei den Werksflügen ausgezeichnete Leistungen gezeigt haben. Typenbeschr. s. S. 479.

Coupe Helene Boucher, ein Rennen über 500 km, für das nur Fliegerinnen zugelassen sind, wurde von Maryse Hilsz auf Caudron Rafale mit Renault-Motor mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 367 km/h gewonnen.

New York—Paris-Flugzeugrerinen am 21. 5. 1937 ist für alle Kategorien von Landflugzeugen offen. Kontrollen finden unterwegs nicht statt. Schluß des Wettbewerbs 40 Stunden nach dem Start. Preise eine Million, 500 000, 300 000 und 200 000 ffr. Nennungsschluß 20. 4. 37.

Robinau, ein eifriger Verfechter des Pou-Gedankens, stürzte mit einer gegenüber dem ursprünglichen Entwurf abgeänderten Himmelslaus tödlich ab.

Deutsch-de-la-Meurthe-Rennen wurde mit 389 km/h von Lacombe auf Caudron gewonnen. Zweiter wurde Arnoux mit 369 km/h. Deknotte, der dritte und Schnellste der drei gestarteten Teilnehmer, fiel wegen Motorstörung aus. Die Leistungen sind gegenüber dem Vorjahre zurückgegangen. Damals siegte Delmotte mit 443 km/h.

Bernard 82, ein Langstreckenflugzeug, das den Geschwindigkeitsrekord über 10 000 km brechen soll, führte vor einigen Tagen mit einem Original-Jumo 205 seine ersten Probeflüge aus. Später soll ein von der Compagnie Lilloise des Moteurs in Lizenz gebauter Motor des gleichen Musters verwendet werden. Die Reichweite der Maschine soll bei 8700 kg Startgewicht 14 000 km betragen, Geschwindigkeit dabei 200 km/h.

Bücker „Jungmann" wird im Auftrage des schweizerischen Luftamtes in den Dornierwerken in Altenrhein in Lizenz gebaut. Die ersten Maschinen wurden vor kurzem geliefert. Weiter wurden Ende August 5 Maschinen des gleichen Typs von Berlin nach Rumänien überführt.

Flugtag in Norwegen veranstaltete Norwegischer Aeroklub am 13. 9. auf einem Flugplatz des norwegischen Heeres etwa 20 km von Oslo. Die Veranstaltung begann mit einem Autoschlepp eines Grunau-Baby, gesteuert von einem 17jährigen Norweger. Vor 20 000 Zuschauern zeigte Emil Kropf auf seinem Stieglitz seine bekannten ausgezeichneten Kunstflugfiguren. Der schwedische Flieger, Ing. Lundberg, zeigte Rollen, Ueberschlag und Trudeln mit einem Sparmann-Jagdflugzeug. Hiernach ließen sich die Segelflieger Vogel und Himmelheber von Prof. Rheindorff mit einer Klemm auf 800 m schleppen, um dann ihre Kunstflugfiguren, welche die Zuschauer begeisterten, zu zeigen. Die Veranstaltung war ein voller Erfolg.

3500 m segelte Ryszard Dyrgalla, polnischer Student an der Technischen Hochschule Danzig, am 26. 5. 36. Dyrgalla war, wie „Skrzydlata Polska" berichtet, von dem Flugplatz Rumja bei Gdingen im Flugzeugschlepp gestartet und erreichte in einer Thermikwolke, wie der Barograph verzeichnet hatte, 3500 m. Im Blindflug abgetrieben, verlor er nach dreistündigem Flug so stark an Höhe, daß er in Hohenscharsow auf dem Gute Ziehlke landen mußte, wo er, wie in polnischen Zeitungen berichtet wurde, freundlichst aufgenommen und von dem Landrat Dombois und dem Fliegerortsgruppenführer Bachmann kameradschaftlichst begrüßt wurde.

65,5 Min. auf Zögling I segelte Karl Kertesz, Mitglied des Esztergomer Sportflieger-Vereins, am 23. 8., 13.30 Uhr, auf dem Esztergomer Segelflugplatz. Kertesz startete von dem Berge Strazsa (239 m ü. M., 139 m relative Höhe) mit Gummiseilstart in ca. 10 m/sec. starkem Nordwestwind und kreiste über einem 100 m breiten Abhang. Er flog zeitweise 50s—60 m hoch über dem Startpunkt.

Litauen plant Sommerluftverkehr Kowno—Memel—Palanga. Der Flughafen

Seversky-Flugzeugtypen. Links oben das schnellste Amphibium der Welt (in der Abb. ist das Schwimmwerk gegen ein Fahrgestell ausgewechselt), das 370 km/h erreichte. Rechts oben: Jagdeinsitzer, der in größeren Stückzahlen von der USA-Regierung (bestellt wurde und sehr gute Flugleistungen aufweisen soll. Links unt.: Zweisitziges Amphibium-Kampfflugzeug, 284 km/h Höchstgeschw. Rechts unten: Schulflugzeug. (Ausf. Typenbeschr. Flugsport 1936, S. 273.)

Aleksotas bei Kowno wird für diesen Zweck hergerichtet und erweitert. Zum Einsatz sollen leichte zweimotorige Maschinen kommen.

1200 Fallschirmabsprünge wurden bei den Luftmanövern in Rußland ausgeführt, die meisten davon hinter der Front im Bereich der feindlichen Partei.

Fallschirmabsprünge von einem Uebungsturm aus sollen nach russischem Muster auch in der Tschechoslowakei durchgeführt werden. Ein Turm von 70 m Höhe mit schwenkbarer Plattform ist bei Skoda im Bau.

Prag—Moskau, 1700 km, flogen Polma und Zelenka auf einem Praga Air Baby mit 110 km/h Durchschnitt. Mit dieser für einen Zweisitzer von weniger als. 280 kg Leergewicht mit nur 36/39 PS ausgezeichneten Leistung ist die bisherige Weltbestleistung der Amerikaner Craig und Turner auf Aeronca um 650 km überboten.

IV, Südmährischer Segelflugwettbewerb am Tafelberg bei Nikolsburg. Veranstalter Ortsgr. Brünn des Verbandes Deutscher Flieger i. d. CSR in der Zeit vom 15.—30 Aug. 1936. Beteiligt waren die Ortsgr. Hohenstadt mit 4, die Ortsgr. Hohenelbe mit 3, die Veranstalter mit 4 und die Gruppe Brünn der Masaryk-Flugliga als Gast mit einer Maschine. Drei Halbtage Segelwetter ergaben eine Gesamtflugzeit von rd. 23 Std. (Hohenstadt 14,30 Std., Brünn 5,41 Std. und Hohenelbe 2,39 Std.) Die längste Flugdauer erreichte Oskar Schefter (Hohenstadt) mit 3,29 Std., die größte Höhe mit 570 m ü. St. Anni Horny (Hohenstadt) stellte mit einem Flug von 3,09 Std. Dauer eine neue tschechoslow. Frauenbestleistung auf. An Prüfungen wurden bei Brünn 3 A u. 2 C, bei Hohenstadt 7 A u. 1 C abgelegt.

W-d, H.

6605 m Höhe mit 10 000 kg Nutzlast erreichte der Russe Youmacheff auf einem viermotorigen Ant-6 mit insgesamt 3200 PS. Damit ist die Weltbestleistung von 3230 m des italienischen Doppeldeckers Caproni Ca-90 mit 6000 PS aus dem Jahre 1930 überboten.

540 km im Segelflugzeug legte der Russe Kartachoff zurück. Start vermutlich mit Flugzeugschlepp in Rostow.

San-Diego—Moskau flogen die Russen Levanewski und Levtchenko auf einem Vultee-Tiefdec'ker mit Wright-Cyclone 750 PS. Start am 5. 8. auf Schwimmern, Flugweg über Seattle, Ketchia, Jumeau, Nome, Behringstraße, Sibirien. Dort wurden die Schwimmer gegen ein Radfahrwerk ausgewechselt. Landung nach 24 000 km am 13. 9. jn Moskau, .

11 295 m mit 2000 kg Nutzlast erreichte Kokinaki-Rußland auf einer zweimotorigen Maschine von 800 PS.

Thompson-Trophy, ein Rennen über 241 km, das in Los Angeles ausgetragen wurde, gewann Detroyat auf Caudron mit 425 km/h.

Greve-Trophy, ein Rundstreckenrennen über einen Kurs von 8 km Länge, wurde in Los Angeles ausgetragen. Sieger wurde Detroyat auf Caudron.

San Franzisko—Manila, Passagierluftverkehr der Pan American Airways, soll am 21. 10. eröffnet werden. Die 13 200 km lange Strecke wird in sechs Tagen mit 24 Stunden Aufenthalt in Honolulu zurückgelegt. Zwischenlandungen auf Hawai, Midway, Wake und Guam. Der Verkehr wird zunächst mit drei Martin-Flugbooten vom Typ China-Clipper aufgenommen.

Curtiss Y-A-18, Ganzmetalleindecker mit zwei Wright-Cyclone-Motoren GR-1820 G, Einziehfahrwerk, für Tiefangriffe vorgesehen, serienreif. Das Army Air Corps erteilte einen Auftrag über 1 250 000 $.

Consolidated V. P. 13, 50 Maschinen von der Marine bestellt.

Kennzeichnung von Ortschaften durch 3,5 m hohe Buchstaben in gelb und schwarz, die aus einer Entfernung von 1200 m zu erkennen sind, ist in USA bei der Hälfte aller Städte und Dörfer durchgeführt.

Guinea Airways, die größte der Luftverkehrsgesellschaften von Neu-Guinea. besitzt vier Junkers „G 31", drei „W 34", zwei ■dreimotorige Fordmaschinen, zwei Stinson „Reliant", zwei Lockheed „Electra", eine BFW „Me 108" und zwei „Moth".

Technische Rundschau.

Brennstoff-Luft-Mischungsregulierung geschieht bei dem Bendix-Stromberg-Vergaser automatisch durch die Einwirkung des Ansauge-Unterdruckes, der durch ein von Luftdruck und Temperatur beeinflußtes Ventil gesteuert wird, auf das Innere des Schwimmergehäuses. Die gewünschte Einstellung auf geringsten Verbrauch oder mehr oder weniger großen Brennstoffüberschuß geschieht von Hand und wird dann automatisch bei jeder Temperatur und jedem Druck eingehalten.

Hubschrauber Breguet, über den wir auf S. 47 und 358 berichtet haben, setzt seine Versuche fort. Bei früheren Versuchen wurde mit einem Motor Breguet-Bugatti von 240 PS über 45 Minuten eine Hubkraft von 2450 kg entsprechend 10,2 kg/PS gemessen. Die Maschine war dabei am Boden mit Dynamometern gefesselt. Die Gleitzahlen des kompletten Flugzeuges stimmten weitgehend mit den vorausberechneten Werten überein, sie betrugen bei 40 km/h 1:2,5, bei 60 km/h 1:3,3, bei 100 km/h 1:5. Nach Anbringung einer Rumpfverkleidung und gewissen Erleichterungen ist bei 150 km/h ein Bestwert von etwa 1:6,7 zu erwarten. Bei günstigeren Entwürfen läßt sich die Gleitzahl bei höheren Geschwindigkeiten auf ungefähr 1:10 bringen.

VON AUSh FLUGSP

Segelflug in der Tschechoslowakei.

In den letzten Jahren hat das Segelflugwesen in der Tschechoslowakei zunehmend Eingang gefunden. Während bisher den Piloten die geeigneten Leistungssegelflugzeuge zum Sammeln von Erfahrungen im Streckenflug fehlten, sind in letzter Zeit einige Neukonstruktionen entstanden, die diese Lücken ausfüllen. Neben verschiedenen Maschinen deutschen Ursprungs, wie Rhönadler, Göppingen 1, die z. T. in der Tschechoslowakei gebaut wurden, waren in diesem Jahre besonders die Typen „Tuläk" (Landstreicher), „Duha" (Regenbogen) und „VSB-35" erfolgreich.

Bei einem von der Masaryk-Elug-Liga veranstalteten Wettbewerb bei Sillein in der Slowakei zeigte sich ein deutlicher Fortschritt in der Ausbildung der Piloten und der (Kite der Maschinen gegenüber früheren Veranstaltungen. Es waren insgesamt 11 Gruppen mit zusammen 22 Segelflugzeugen zum Wettbewerb erschienen. Das erstmalig versuchte Gelände ist mit seinem 5 km langen Hang sehr gut für Dauerflüge geeignet, was auch die Leistungen von 8 Std. 36 Min. und 8 Std. 7 Min. beweisen. Außerdem konnte trotz wenig Erfahrung im Thermikflug der nationale tiöhenrekord (860 in) mehrfach überboten werden, die größte Startüberhöhung betrug 1230 m. Leider konnten mangels Transportmöglichkeiten keine Streckenflüge ausgeführt werden, lediglich ein Rhönadler erreichte ein 28 km entferntes Ziel und kam wieder zum Startplatz zurück. Die Wertung erfolgte wie beim Rhön-Wettbewerb nach Gruppen und nach Piloten. Sieger in der Einzelwertung wurde Pitrman auf „Tuläk" vor Prachar auf „YSB-35" und Hanäk auf einem Grunau-Baby II.

Tschech. Leistungssegelflugzeug „Duha" (Regenbogen), Konstr. von Chlup, Olmütz.

Photo: Archiv ,.Flugsport".

Vom tschechoslowakischen Segelflugwettbewerb bei Silleiti. Oben: ein Schul-doppelsitzer von Lltnic, Baumuster E1-2-M, beim Start. Mitte: Eine jugoslawische Maschine, Typ Komar, Konstruktion Kocian (Polen), mit der mehrere nationale Rekorde aufgestellt wurden. Unten: Zlin X, hergestellt von Bata, Konstr. Lonek.

Archiv „Flugsport".

Segelfluggelände Stranik bei Sillein in der Slowakei. Links oben: Blick von der Startstelle (750 <m) nach Norden. Im Hintergrund der Hang Ladonhora (1000 in). Links unten: Startstelle mit Blick nach NW. Rechts oben: Blick nach NW, im Vordergrund ein Schuldoppelsitzer E1-2-M. Rechts unten: Ausblick nach Westen,

rechts der Haupthang. Archiv ..Flugsport".

Tschech. Leistungssegelflugzeug „Tuläk" (Landstreicher), Konstruktion Pitrman-Pesta. Rechts unten: Rumpf im Rohbau auf der Helling. Auf dem Bilde links unten sieht man die Spreizklappen am Innenflügel in ausgeschlagenem Zustand.

Archiv „Flugsport"

Reichswettbewerb für Antriebsmodelle in Borkenberge.

Bei dem diesjährigen Wettbewerb, dem 6. dieser Art, wurde die Bewertung der Leistungen nach zwei Gesichtspunkten durchgeführt. Im Mannschaftswettbewerb traten von jeder Landesgruppe des DLV je fünf Jungflieger mit Bauplanmodellen an, während bei der Einzelwertung in vier Klassen geflogen wurde.

Neben den Bauplanmodellen der Jungflieger, die in Klasse A starteten und einen sehr guten Leistungsdurchschnitt aufwiesen, interessierten besonders die Eigenkonstruktionen von Normalmodellen und Sonderbauarten mit Gummimotoren der Klasse B. Auf einzelne erfolgreiche Modelle werden wir in Kürze noch zurückkommen. Man sah eine Menge sehr gut gebauter Normalmodelle, auch einige Enten, die wegen ihrer guten Eigenschaften ihren Platz im Modellbau behaupten. Hiervon fielen besonders die Modelle von Richter und Müller auf. Schwanzlose Bauarten waren nur in geringer Anzahl vertreten. Der Grund dafür ist in der schwierigen Unterbringung des Gummimotors zu suchen, obwohl gerade die bei Segelmodellen erwiesenen Vorzüge dieser Bauart dazu anregen sollten, dieser konstruktiven Aufgabe erhöhte Aufmerksamkeit zuzuwenden. Auch ein Tragschraubermodell war zum Wettbewerb erschienen, ohne allerdings einen gelungenen Flug zu zeigen. Diese Bauart sollte gerade ältere erfahrene Modellbauer zu Versuchen anregen. Allerdings sind die Schwierig-

keiten nicht gering und in bezug auf Flugleistungen ist an eine Konkurrenz mit den anderen Bauarten nicht zu denken. Die Wertung mit Normalmodellen zusammen in einer Klasse, die für Enten und Schwanzlose sicher das Richtige trifft, stellt für das Autogiromodell einen Nachteil dar.

In der Klasse der großen Flugzeugen maßstäblich nachgebauten Modelle sind die Leistungen wegen der nicht unbeträchtlichen Schwierigkeiten zunächst noch gering, auch liegen hier wegen der erst vor kürzerer Zeit aufgenommenen Arbeiten noch wenig Erfahrungen vor.

Die in diesem Jahre zum ersten Male in größerer Anzahl erschienenen Modelle mit Verbrennungsmotoren zeigten einige gute Flüge. Besondere Beachtung erregte das Modell von Lippmann mit seinem Flug, bei dem es nach acht Minuten außer Sicht kam. Die Motoren scheinen z. T. noch nicht ganz reif zu sein, was bei der relativ kurzen Zeit, seit der diese Antriebsart in Deutschland verfolgt wird, auch nicht verwunderlich erscheint.

Ergebnisse: Mannschaftswettbewerb: 1. Landesgruppe Dresden (766 P.), 2. Breslau (457 P.), 3. Nürnberg (382 P.). Einzelwertung: Klasse A. 1. Pieper-Stettin 460 m (Handstart), 2. Thiele-Dresden 97 Sek. (Handst.), 3. Rolland-Essen 380 m (Bodenstart), 4. Sobania-Breslau 74 Sek. (Bo.-St.). Klasse B. 1. Burghardt-Darmstadt 510 m (H.-St.), 2. Schmidtberg-Frankfurt 113 Sek. (H.-St.), 3. Dannen-feld-Hannover 540 m (Bo.-St.), 4. Haase-Darmstadt 83 Sek. (Bo.-St.). Klasse C. 1. Simon-Darmstadt 150 m (H.-St.), 2. Brauer-Dresden 32 Sek. (H.-St.), 3. Brauer-Dresden 250 m (Bo.-St.), 4. Behrendsen-Hamburg 20 Sek. (Bo.-St.). Klasse D. 1. Lippmann-Dresden 480 Sek., 2. Aldinger-Stuttgart 287 Sek., 3. Bekemeier-Paderborn 260 Sek. (sämtl. Bo.-St.).

Flugmodell in Metallbauweise mit Benzinmotor.

Nachdem seit einiger Zeit auch in Deutschland zuverlässige Kleinmotoren zur Verfügung stehen, sind verschiedene Modellbauer dazu übergegangen, geeignete Modelle hierfür zu entwickeln. Wir bringen hier eine kurze Beschreibung des von dem Dresdener Modellbauer Menzel gebauten Leichtmetallmodells.

Die Zelle besteht mit Ausnahme der Bespannung vollständig aus Duraluminblech. Die Verbindung der einzelnen Teile erfolgt durch Aluminiumniete, von denen etwa 1000 Stück erforderlich sind. Flügel einholmig, zwei Winkelprofile von 5/5 mm Schenkelbreite und 1 mm Dicke dienen als Gurte des Hauptholmes. Nasen- und Endleiste eben-

ler entwickelten

Metallflugmodell Menzel mit Kratzsch-Benzinmotor Leichtmetallverarbei-

tungswerkzeugen ausArchiv „Flugsport" führen

falls abgewinkelte

Bleche. Die Rippen werden nach Zeichnung aus 1-mm-Blech

ausgesägt und mit Einsenkungen für die Gurte und Endleisten versehen. Die Verbindung der Rippen mit dem Holme geschieht durch dreieckige Winkelbleche und Niete von 1,8 mm Durchmesser. Vorteilhaft lassen sich diese Arbeiten mit den von der Firma Gebr. Hei-

Der Rumpf besteht aus 6 Längsholmen, ebenfalls Winkelprofile von 5 mm Breite und 1 mm Wandstärke. Die Spanten werden aus Blech von 1 mm Stärke zugeschnitten bzw. ausgesägt, wie dies bei Sperrholzspanten auch geschieht. Als Verbindungsglieder dienen gleichfalls kleine Winkelbleche aus 0,5-mm-Material. Das Leitwerk ist ähnlich dem Flügel aufgebaut, nur sind hier anstelle der Winkelprofile z. T. flache Blechstreifen benutzt.

Sämtliche Metallteile, an denen der Bespannungsstoff befestigt werden muß, sind mit gummiertem Papier beklebt, um das Aufziehen zu erleichtern. Um den Flügel verdrehsteif zu bekommen, wird die Nase vor dem Bespannen vom Untergurt des Hauptholmes über die Nasenleiste bis zum Obergurt mit Zeichenpapier beklebt. Die Bespannung aus Wäschebatist wird dreimal celloniert und zur Erzielung einer glatten und dichten Oberfläche anschließend noch ein- oder zweimal mit Bootslack gestrichen.

Das Fahrgestell ist aus 2,5-mm-Stahldraht hergestellt und besitzt zwei Räder aus 1-mm-Duralblech. Der in die Rumpfnase unverkleidet eingebaute Motor (Kratzsch F 10 B) ist um einige Grad nach unten geneigt und treibt eine Holzschraube von 365 mm Durchmesser mit etwa 4500 U/min an. Die Zündanlage, bestehend aus Batterie, Zündspule und Kondensator ist im Rumpf hinter dem Motor untergebracht.

Spannweite 2,5 m, Länge 1,32 m, Flügeltiefe innen 250 mm, Fläche 542 dm2, Gewicht 2,5 kg, Flächenbelastung 46 g/dm2, Propellerdurchmesser 365 mm, Steigung 165 mm, Startstrecke bei Bodenstart 12—15 m, Motorleistung 0,22 PS bei 4500 U/min.

Tragschrauber-Modellwettbewerb wurde am 23. 8. in England ausgetragen. Pie größte Flugdauer bei ßodenstart betrug 49,5 Sek., bei Iiandstart 39 Sek. Größte erreichte Höhe etwa 30 m.

Benzinmotormodell der Fliegerortsgruppe Uelzen mit Kratzsch-Zweitakt-motor F 10 B flog 21 Minuten in 200 m Höhe. Spannweite 2,5 m, Länge 1,5 m, Gewicht 2,5 kg.

Phon, die Einheit der Lautstärke, ist aus dem absoluten Maßsystem entnommen und besitzt die Dimension Dyn/cm2 oder kg/cm2. Es handelt sich also um einen Druck. Als Ausgangspunkt hat man festgelegt, daß ein Druck von 1 Dyn/cm2 gleich 70 Phon ist. Da 981 0C0 Dyn gleich 1 kg sind, entsprechen /0 Phon also einem Druck von 1,02 : 10—6 at, d. h. etwa iener millionstel Atmosphäre. Die Beziehung zwischen Phon und Druck lautet L = 20 log P/Po, wobei L die Lautstärke in Phon und P/Po das Verhältnis der Schalldrücke ist.

Flugzeugzulassungen werden in Deutschland nur erteilt, wenn die Maschine ausschließlich Eigentum von deutschen Staatsangehörigen ist. Ein Ausländer muß sein Flugzeug also in seinem Heimatland zulassen. Ebenso sind die vorgeschriebenen Nachprüfungen dort vorzunehmen, wenn nicht zwischen Deutschland und dem betreffenden Staat ein Abkommen über die gegenseitige Anerkennung der Prüfscheine besteht. Derartige Vereinbarungen sind mit England, Belgien, Italien und USA getroffen. Auch Australien und Indien erkennen die deutschen Prüfungen an. Flugzeuge, die in den erwähnten Staaten zugelassen sind, können also ohne erneute Prüfung durch die Prüfstelle für Luftfahrzeuge in Deutschland benutzt werden.

Berichtigung. Bei dem in Rangsdorf ausgetragenen Kunstflug Wettbewerb bzw. den in Tempelhof gezeigten Kunst flug-Vorführun gen (siehe ,, Flugsport" Nr. 17, S. 402) handelte es sich um keine ,,Meisterschaft", da eine „Internationale Kunstflugmeisterschaft" oder „-Weltmeisterschaft" von der FAI noch nicht anerkannt wird. — Was die teilnehmenden Damen betrifft, so konnte es sich hier erst recht um keine „Internationale Meisterschaft" handeln, da lediglich deutsche Flugzeugführerinnen beteiligt waren.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Erfahrungsberichte des Deutschen Flugwetterdienstes. 9. Folge, Nr. 24—27. Herausgegeben vom Reichsamt für Wetterdienst, Berlin.

Das Heft enthält die Auswertung einer Freiballonfahrt, einen Bericht über einen Erkundungsflug, synoptisch-aerologische Studien der Flugwetterkarte Hannover und einen Aufsatz über die Ermittlung der Vertikalbewegung aus der Strömung.

Flugzeugortung. Von Karl F. Löwe. Verlag Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin-Charlottenburg. Preis RM 2.80.

Die vorliegende 3. Auflage des vom Navigationslehrer der Deutschen Verkehrsfliegerschule verfaßten Werkes weist gegenüber den früheren Auflagen einige Erweiterungen auf, ist aber sonst unverändert geblieben. Es wendet sich an den Jungflieger und behandelt vor allem die einfacheren flugnavigatorlschen Hilfsmittel. Dem Sportflieger gibt es für die Anlage langer und kurzer Flüge wichtige Hinweise. Am Schluß sind die höheren Navigationsarten gestreift, um dem Leser einen Ueberblick über die heute vorhandenen Navigationsmöglichkeiten zu geben.

Einführung in die Mechanik des Fluges. Von Dr. W. Müller. Verlag Dr. Max Jänecke, Leipzig. Preis RM 4.80.

Das Werk gibt im ersten Abschnitt einen Ueberblick über die aerodynamischen Grundgesetze, wobei nur einfache Mechanik und keine höhere Mathematik vorausgesetzt ist. Der zweite Teil behandelt stationäre Bewegungsvorgänge, die durch zahlreiche Zeichnungen und Diagramme erläutert sind, während der dritte beschleunigte und verzögerte Bewegungen, wie Abfangen, Kurvenflug, Start und Landung, wiedergibt. Am Schluß sind die Stabilitätsverhältnisse besprochen. Die bei der Abfassung des Buches zugrunde gelegte Absicht, mit wenig Voraussetzungen an mathematischem Wissen an Beispielen zu zeigen, wie einfach es ist, die meisten flugmechanischen Beziehungen zu verstehen und mit ihnen zu rechnen, ist gut erfüllt. Das Werk ist für Studierende und angehende Ingenieure zu empfehlen.

Die Luftfahrt-Navigation, von Theo E. Sönnichsen. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 2,50.

Das in der Reihe „Handbücher der Luftwaffe" erschienene Werk behandelt das gesamte Gebiet der Navigation und stellt für den jungen Flieger einen leichtverständlichen Leitfaden dar. In zwei besonderen Abschnitten sind die notwendigen geographischen Vorkenntnisse und eine ausführliche Beschreibung der Oberfläche Deutschlands mit seinen Wasserwegen, Gebirgen usw. wiedergegeben. Anschließend sind die einzelnen Navigationsgeräte in ihrem Aufbau und ihrer Anwendung beschrieben. Der Wetterkunde ist ein besonderes Kapitel gewidmet.

Boelcke, der Mensch, der Flieger, der Führer der deutschen Jagdfliegerei, von Prof. Dr. Joh. Werner. Verlag Koehler & Amelang, Leipzig. Preis RM 2,85.

Das zum zwanzigjährigen Gedenken an den Fliegertod Oswald Boelckes erschienene Gedenkbuch gibt ein Lebensbild des ersten großen deutschen Jagdfliegers, wie es in seinen Briefen zum Ausdruck kommt. Im Mittelpunkt stehen die Luftkämpfe, aber auch die menschliche Seite Boelckes und der Dienst und das gesellschaftliche Leben des jungen Offiziers der Vorkriegszeit sind wiedergegeben. Ein Buch, das besonders für die Jugend empfohlen werden kann.

Mit Flugzeug, Schlitten und Schlepper. Richard E. Byrd. Uebersetzt von Rickmers. Verlag F. A. Brockhaus, Leipzig. Preis geheftet RM 8—, geb. RM 9,50.

Der durch seinen Nordpolflug, die Ueberquerung des Atlantik und seine beiden Südpolexpeditionen bekannte amerikanische Flieger schildert in diesem Buche die Erlebnisse auf seiner zweiten Forschungsreise in die Antarktis. An der Expedition, die 1933/35 stattfand, nahmen 115 Personen mit 153 Hunden, 2 Schiffen, 4 Flugzeugen und 5 Raupenschleppern teil. Es wurden 725 000 km2 neues Land und 400 000 km2 See vermessen. Diese Zahlen geben ein Bild von den Leistungen der Expedition, deren Verlauf mit all seinen spannenden Momenten in dem Buch geschildert ist.

Focke-Wulf-Kurstabelle mit Flugvorbereitungskarte. Zu beziehen vom Verlag Hauschild, Bremen. Preis RM 1.20 (Blattgröße 32X84 cm) bzw. RM 5.— (70X120 cm) bzw. RM 8.— (auf Leinwand gezogen).

Die Tabelle enthält 3081 Entfernungen, 6162 Kurse, Wettersetllen-Fernsprech-nummern, FT-Rufzeichen und -Wellen, geographische Lage, Höhe und Mißweisung für 79 Flughäfen bzw. Orte. Auf der Karte sind angegeben: Luftamtsbezirke, Gefahrenzonen, Grenzüberflugschneisen, Autobahnen, Eisenbahnen, Flugplatzanlagen usw. 1 -"^

„FLUGSPORT"

Seite 515

Flugtechnisches Handbuch, Band 1. Unter Mitarbeit zahlreicher Fachleute herausgegeben von Dr. Ing. R. Eisenlohr. Verlag Walter de Qruyter, Berlin und Leipzig. Preis kart. M 7-50.

Der vorliegende erste Band Aerodynamik und Flugzeugbau des vierbändigen Handbuches bringt neben einer Einführung in die Grundlagen der Aerodynamik und des Flugzeugbaues die Grundzüge der Modellversuchstechnik und der Festigkeitsrechnung. Ein Abschnitt über Werkstoffe enthält technologische und chemische sowie Festigkeitseigenschaften aller im Flugzeugbau verwendeten Materialien. Das Buch wendet sich in erster Linie an Konstrukteure und Studierende.

Militärisches Jahrbuch 1934 von Brasilien enthält neben ausführlichen Angaben über Ausbildung und Dienst beim Heer Aufsätze über Luftkrieg und Flug-zeugabwehr sowie verschiedene Beiträge über flugtechnische Fragen.

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