HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 17/1936

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 17/1936 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1936 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion it. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., fiindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __ n ur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 17__19. August 1936_XXV11I. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport*' erscheint am 2. September 1936

17. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1936.

Der Aufmarsch zum diesjährigen Wettbewerb erfolgte am 15. 8. mit einer noch nie gekannten Schnelligkeit. Noch vor wenigen Tagen sah man einen großen Teil der Segelflugzeuge in Rangsdorf, Tempelhof und Staaken. Jetzt sind sie schon wieder auf der alten ehrwürdigen Wasserkuppe.

Die Wandlungen in der Entwicklung des Segelflugsportes scheinen immer neue Formen anzunehmen. Die Olympiade-Flugveranstaltungen werden hier auch kräftig fördernd mitgewirkt haben.

Schon beim Anmarsch der Segelfliegergruppen mit ihren Maschinen am Samstag fühlte man den Hauch aus dem Unterland. Man sah die angehefteten und aufgemalten Olympia-Abzeichen, man sah viele Ausländer, die vielfach ihre Zusammengehörigkeit durch einheitliche Uniformierung zum Ausdruck brachten, und man fühlte so etwas heraus wie Sehnsucht nach großen internationalen Segelflugwettkämpfen. Dieses Ziel wird nicht mehr Traumgebilde bleiben. Wir werden, wie der Reichsluftsportführer, Oberst Mahncke, verkündete, eine Segelflug-Olympiade bekommen. Und da heißt es, schon heute zu beginnen, den hierzu nötigen Grad des Segelfluges auf möglichst reiner Basis zu trainieren. Vielleicht wird uns der diesjährige 17. Rhön-Wettbewerb noch klarer erkennen lassen, in welchen Richtungen sich die segelflug-sportliche Züchtung zu bewegen hat. Die deutsche Jugend, welche den Segelflug der Welt geschaffen hat, wird hier nicht zurückbleiben.

Das Fliegerlager auf der Wasserkuppe zeigte dieses Jahr ein verändertes Bild. An Stelle des historischen Schlafwagens, welcher nach Norden verschoben wurde, ist in Verlängerung des Ursinushauses ein großer massiver Zweckbau mit nach Norden sich anschließenden Flügeln entstanden. Die vielen nach Süden gelegenen alten Holzhallen sind verschwunden, so daß ein großer freier Platz, für Segelflugbetrieb besonders geeignet, geschaffen wurde.

Die 61 gemeldeten Maschinen waren vollzählig auf der Kuppe erschienen. Werkstattarbeit erstklassig. Trotzdem wurde alles von der technischen Leitung nochmals nachgeprüft. Beanstandet wurden besonders die auslösbaren Kuppelungen für Schleppflug, die verschiedentlich durch bewährte Konstruktionen ersetzt wurden.

Vom Olympiadeflug Tempelhof: Reigen der Segelflugzeuge. Photo stöcker

Der erste Wettbewerbstag begann mit der Eröffnung des Wettbewerbs durch den Wettbewerbsleiter Major Huber am Fliegerdenkmal.

Ueber die Leistungen werden wir in der nächsten Nummer berichten.

Olympiade-Flugveranstaltungen

(Ende)

Die endgültige Gesamtwertung des vom 28. 7. bis 5. 8. durchgeführten Sternfluges ist fogende:

1. Hptm. Freih. Speck von Sternburg auf BFW-Eindecker (Me 108)

mit 286 Punkten

2. Dr.-Ing. H. Rall auf Klemm-Eindecker (Kl 35) „ 270

3. H. Kalkstein auf Klemm-Eindecker (Kl 35) „ 265

4. Major H. von Bülow auf Focke-Wulf (FW 44) „ 260

5. Lt. von Janson auf Focke-Wulf (FW 44) „ 256

6. Major Polte (Beobachter Staatssekretär General

der Flieger Milch) auf BFW-Eindecker (Me 108) „ 253

7. Hauptmann Roth auf Arado (Ar 66) „ 252

8. Hauptmann Scharfbier auf Focke-Wulf (FW 56) „ 251

9. H. Osann auf Klemm-Eindecker (Kl 25e VII) „ 247

In den Wertungsgruppen wurden folgende Ergebnisse erzielt: Wertungsgruppe I: 1. Hptm. Frh. Speck v. Sternburg; 2. Major Polte II: 1. Dr.-Ing. H. Rall; 2. H. Kalkstein III: 1. Major von Bülow; 2. Lt. von Janson IV: 1. W. Keidel; 2. R. Kopp V: 1. E. Gresitza; 2. H. Heyne VI: 1. H. Osann; 2. T. Fritzlen VII: 1. Dipl.-Ing. Steinhoff; 2. W. Goldstein. Nachzutragen sind noch die Ergebnisse der Intern. Kunstflugmeisterschaft für Damen:

1. Vera von Bissing auf Messerschmitt M 35 b mit Siemens Sh 14a 447,58 Pkt.; 2. Liesel Bach auf Tigerschwalbe mit Walter Castor 438,33 Pkt.; 3. Ilse Fastenrath auf Fieseier 5 R mit HM 60 R 253,74 Pkt.

Vera von Bissing flog in der Kür 31 Figuren in den vorgeschriebenen 10 Minuten, darunter Doppelrollen links, rechts und aus der Rückenlage, liegende Acht aus normaler und Rückenlage, Looping nach vorne und aus der Rückenlage usw.

Als letzte Olympiade-Flugveranstaltung fanden am 4. 8. in Gegenwart von Exzellenz Lewald und vielen ausländischen Besuchern ausgewählte Segelflug Vorführungen in Berlin-Staaken statt. Polen und Chile mußten im letzten Moment zurücktreten, da ihre Maschinen nicht rechtzeitig eingetroffen waren. Die Segelflugvorführungen begannen mit den Darbietungen des bulgarischen Majors Drenikoff, dem der Ungar Rotter und Hanna Reitsch folgten. Exakt waren die Winden-

Von den Olympiade-Flugveranstaltungen. Oben links; Vera vcn Bissing, Siegerin in der Intern. Damen-Kunstflugmeisterschaft. Von den Intern. Segelflugvorführun-gen in Berlin-Staaken am 4. 8. Oben rechts: Die ital. Segelflieger. Mitte links: Die österreichischen Segelflieger. Rechts: Bulg. Segelflieger-Major Drenikoff. Von dem Olympiade-Flugtag Rangsdorf am 30. 7. Unten links: Begleitmannschaften der ital. Kunstflieger. Rechts: Ungarische Offiziere vom Intern. Sternflug.

Photo Stöcker

Schleppvorführungen der Italiener unter Leitung von Capt. Nanini, denen der Fluglehrer Teichfus beiwohnte. Auf die Oesterreicher Gumpert und Lerch, der Schweizer Schreiber, sowie der Jugoslave Stanojewic, welche auf deutschen Bussarden unter den Ausländern mit ihren Kunstflügen das beste zeigten, folgten noch die Bulgaren Drenikoff und Douewsky sowie die Italiener Teselli, Tait, Bello und Moci, welche ebenfalls gute Flugleistungen aufwiesen. Großen Eindruck machte die Vorführung der Bussard-Neuner-Staffel unter Führung von Krekel. Alles, was Namen hatte, Braeutigam, Hofmann, Huth und die nie fehlende Hanna Reitsch, tummelte sich mit verschiedentlich ganz neuartigen Flugfiguren in der Luft. Die Veranstaltung zeigte recht deutlich, daß die Segelflugbewegung, welche von Deutschland erfunden wurde, das Ausland vollständig gefangen genommen hat.

Am 5. 8. fand als Abschluß der vom Reichsluftsportführer und Aero-Club von Deutschland anläßlich der XI. Olympiade durchgeführten Flugveranstaltungen ein kameradschaftliches Zusammensein in Rangsdorf statt, zu welchem der Reichsluftsportführer die beteiligten ausländischen und deutschen Segelflieger eingeladen hatte. Er gedachte hierbei des am 3. 8. verunglückten österreichischen Segelfliegers Stiefsohn*). Weiter führte Oberst Mahncke aus, daß die ausländischen Kameraden, wenn sie wieder in ihrer Heimat seien, gern an diese Tage in Deutschland zurückdenken mögen. Er hoffe, daß die gesammelten fliegerischen Eindrücke zu Anregungen werden, wie auch wir manches von den ausländischen Kameraden gelernt hätten. Segelfliegen sei der schönste und männlichste Sport und es sei der Wunsch weiter Kreise, den Segelflug in die nächsten Olympischen Spiele aufzunehmen.

*) J. Stiefsohn beim Kunstflug Flügelbruch mit Austro-Sperber.

Vom Olympiadeflug Berlin-Staaken: Eine Schleppflugstaffel, 9 Motorflugzeuge mit 9 Segelflugzeugen über dem Staakener Flugplatz. Photo stöcker

Wichtig war die Mitteilung von Oberst Mahncke, daß er nach einer Besprechung mit den führenden Männern des Olympischen Komitees aufgefordert worden sei, noch während der Zeitdauer der XL Olympiade einen Antrag einzubringen, daß der Segelflug von den nächsten Olympischen Spielen ab in das Programm der Wettkämpfe aufgenommen werde. Er hoffe, daß dann auch von den jetzt anwesenden 50 Nationen Segelflugmannschaften teilnehmen können. Zum Abschluß sprach Oberst Mahncke den anwesenden ausländischen Kameraden seinen Dank für ihr zahlreiches Erscheinen zu den Olympiade-Flugveranstaltungen aus und schloß daran die Bitte, die angeknüpften Verbindungen weiter zu pflegen. Jederzeit, auch außerhalb offizieller Veranstaltungen, seien die ausländischen Fliegerkameraden gern bei uns aufgenommen.

Die Mannschaften, die an den internationalen Segelflugvorführungen in Staaken teilgenommen hatten, erhielten eine vom Olympischen Komitee gestiftete Plakette und ein Bild von der Rhön mit eigenhändiger Unterschrift des Reichsluftsportführers. Für die anwesenden Ausländer dankten dem Reichsluftsportführer der italienische Oberstleutnant Nanini und der Führer der ungarischen Mannschaft Rotter. Die Ausführungen der beiden Redner gipfelten in der Freude und Bewunderung für das, was Deutschland anläßlich des Besuches der ausländischen Olympiagäste biete. Jeder Ausländer werde aus Deutschland die besten Eindrücke mit nach Hause nehmen.

Ungarisches Segelflugzeug Nemere.

Beim Intern. Segelfliegertreffen anläßlich der Olympiade erschien der in Segelfliegerkreisen bekannte ungarische Segelflieger und Konstrukteur Rotter mit seiner neuesten Segelflugkonstruktion Nemere. Charakteristisch ist der schmale hohe Rumpf mit vollständig verkleidetem Führerraum, seitlichen runden Bullaugen, die sicher später mit Schiebefenstern versehen werden, durch welche auch ein Blick nach schräg hinten möglich ist. Dieser neue Schulterdecker, ganz freitragend, mit 12facher Festigkeit, zeigte recht gute Flugleistungen. Erflogene Kurvenzeiten bei 70—80 km/h 10 Sek. Am Flugzeug sah man sehr interessante Details. Am hinteren Ende war zugleich Auslöseteil und Haken für Gummiseilstart. Interessant ist die Konstruktion der aerodynamisch sehr gut durchgebildeten Haube für den Führersitz. Die Spanten bestehen aus Leichtmetall-U-Profilen, auf die die gewölbten Scheiben aufgenietet sind.

Die umstehende Abbildung läßt das ausgezeichnete Gesichtsfeld aus dem Führerraum erkennen, ferner die übersichtliche Anordnung der Instrumente. Links und rechts sieht man die Auslöseleinen für Fahrwerkabwurf, Schleppseilausklinken und für den Haken am Rumpfende für Landstart. Ueber dem Instrumentenbrett sieht man den Betätigungsring, um die Haube abzuwerfen. Spannweite 20 m.

Eine schöne Leistung vollbrachte nach Schluß der Segelflugvorführungen in Staaken Ludwig Rotter. Er ließ sich um 12,30 Uhr hochschleppen mit der gemeldeten Absicht, zur Kieler Olympiade zu fliegen, klinkte in 500 m aus und segelte mit mäßigem bis starkem Ostwind in der Richtung Kiel, wo er auf dem Flughafen Kiel-Holtenau nach 3 Std. und 53 Min. landete.

Rotter, welcher die Segelflugolympiade im Auftrag des ungarischen Aero-Clubs vertritt und auch auf die Rhön kommen wird, hat mit der Bewältigung der 325 km langen Strecke bewiesen, daß mit seinem Flu gzeug Nemere weitere Leistungen zu erwarten sind.

Ung. Segelflugzeug Nemere. Auf den beiden Bildern in der Mitte sieht man das abwerfbare Fahrwerk, unten Führersitz mit Instrumentenbrett. Man beachte das

große Gesichtsfeld. Photo: Archiv ..Flugsport"

Zweisitziges Leistungssegelflugzeug Musger „Mg 9U,

Die Konstruktion dieser Maschine stammt von dem Oesterreicher Erwin Musger, der auch die Flugerprobung durchführte.

Der einholmige Flügel mit verdrehsteifer Sperrholznase ist leicht geknickt und auf jeder Seite mit einer Strebe nach der Rumpfunterkante abgefangen.

Oesterr. Doppelsitzer Musger „Mg 9". Links unten erkennt man den allseitig geschlossenen Führersitz und den großen Sichtausschnitt für den Fluggast.

Photo: Archiv „Flugsport".

Der Rumpf besitzt drei Längsholme und ist vollständig mit Sperrholz beplankt. Der Fluggast sitzt im Schwerpunkt, so daß die Maschine auch einsitzig geflogen werden kann. Die Doppelsteuerung kann durch Lösen einer Schraube leicht ausgeschaltet werden. Das Gerippe des Rumpfvorderteiles bildet ein starrer Kiel, der Starthaken, Ausklinkvorrichtung, Anschnallgurte, Steuerung und Strebenanschlüsse trägt. Die Haltevorrichtung befindet sich ebenfalls an diesem Träger, so daß die Beanspruchungen des Rumpfendes beim Start gering bleiben.

Leitwerk freitragend, Höhenruder gedämpft, Seitenruder ausgeglichen. Betätigung durch Seile.

Für die Verwendung im Flugzeugschlepp kann ein Einradfahrwerk eingebaut werden. Hierbei wird die einfache Strebe durch einen umgekehrten V-Stiel ersetzt.

Spannweite 17,75 m, Länge 7,35 m, Fläche 20,8 m2, Leergewicht 245 kg, Zuladung max. 170 kg (dabei achtfache Sicherheit im A-Fall), Flügelstreckung 14,6, Flächenbelastung einsitzig 15,8 kg/m2, zweisitzig 19,4 kg/m2. Sinkgeschw. einsitzig 0,73 m/sek bei 15 ml sec, zweisitzig 0,82 m/sec bei 17 m/sec, beste Gleitzahl 1:22,5 bei 18—20 m/sec.

Die Maschine wurde einer eingehenden Flugerprobung unterzogen, wobei sich einwandfreie Flugeigenschaften im Normal- und im Kunstflug ergaben. Die Flugleistungen stimmen weitgehend mit den vorausberechneten Werten überein. Der Konstrukteur führte mit einem Fluggast in der Nähe von Herzogenburg u. a. einen Dauerflug von 8 Std. aus.

Bericht nach Angaben von H. Misar.

Oesterr. Doppelsitzer Musger „Mg 9".

Zeichnung „Flugsport"

Ital. Motorsegler S. S. 2.

Die von dem Italiener Stefanutti konstruierte Maschine ist als Ente ausgeführt und macht mit ihrer schnittigen Formgebung einen guten Eindruck.

Der freitragende Flügel ist ganz in Holz ausgeführt und besteht aus drei Teilen; das Mittelstück ist fest mit dem Rumpf verbunden und weist drei Holme auf. Die Außenflügel besitzen einen Kastenholm mit Torsionsnase in Diagonalsperrholz. Sie sind mittels Duraluminbeschlägen am Mittelstück angeschlossen. Die Form des Flügels ist dreieckig mit zurückgezogener Vorderkante und starker Verjüngung. Am inneren Ende der Querruder sitzen zwei Kielflossen mit Seitenrudern, die einzeln als Richtungssteuer und zusammen als Luftbremse wirken.

Der Rumpf ist in Schalenbauweise ausgeführt, aus Sperrholz gewickelt, und besitzt eiförmigen Querschnitt. Das Hinterteil ist fest mit dem Flügelmittelstück verbunden, während das Vorderteil mit der Kopfflosse durch Leichtmetallbolzen angeschlossen wird.

Leitwerk freitragend, Höhenflosse von niedriger Streckung, Höhenruder als Schlitzflügel ausgebildet. Sämtliche Ruder stoffbespannt.

Fahrwerk in zwei unabhängigen Hälften hinter dem Schwerpunkt, Räder in Hosen verkleidet. Lenkbares Stoßrad unter der Rumpfnase.

Ital. Motorsegler S. S. 2. Oben: Ansicht schräg von vorn. Man beachte die schmalen Höhenruder, die als Doppelflügel hinter der tiefen Höhenflosse sitzen. Mitte links: Im Fluge. Unten: Motoreinbau, Anwerfrolle hinter der Luftschraube, Kopfverkleidung läuft in eine kleine Kielfläche aus. Werknimto

Triebwerk: Koller-Motor, Zweitakt-Zweizylinder mit 18 PS Höchstleistung über dem Flügel, in dem eine senkrechte Schneide bildenden Rumpfende gelagert. Holzpropeller von 1,32 m Durchmesser.

Spannweite 15,8 m, Länge 6,1 m, Höhe 1,8 m, mittl. Flügeltiefe 1,27 m, Fläche 20,1 m2, Fläche der Kopfflosse 3,2 m2, gesamte tragende Fläche 23,3 m2, Höhenruder 0,82 m2, Leergewicht 222 kg, Zuladung 100—120 kg, Fluggewicht normal 322 kg, max. 342 kg, Flächenbelastung 15,8 kg/m2 (bzw. 14 kg/m2, bezogen auf die gesamte Fläche), Höchstgeschwindigkeit 102 km/h, Reisegeschw. 80 km/h, Landegeschw. 40 km/h, Geschw. beim Abheben 55 km/h, Steiggeschw. am Boden 1 m/sec, Steigzeit auf 500 m 10 Min., Gleitzahl 1:16, Brennstoffverbrauch 5,5 1/100 km, Flugdauer mit 40 kg Brennstoff 9 Std.

Gruse-Hochdecker Bo 15/1.

Der abgestrebte Hochdecker der Maschinenfabrik August Gruse, Sehneidemühl, ist für Sport und Uebungsflüge gedacht und mit einem Köllermotor oder mit dem Vierzylinder „Igel" von Grade ausgerüstet.

Flügel zweiholmig, durchgehend gleiches Profil, Enden leicht abgerundet, 14° Pfeilform. 2 Streben nach Rumpfunterkante.

Rumpf fünfeckig, läuft an der Flügelhinterkante in eine senkrechte Schneide aus. Leitwerksträger als Sperrholzkasten ausgebildet. Leitwerk freitragend.

Fuhrwerk mit zwei Niederdruck-Ballonreifen 380X150, durchgehende Achse, Spurweite 0,95 m. Schleifsporn am Ende des Leitwerkträgers.

Triebwerk: Koller-Motor oder Grade „Igel" über dem Flügel, auf einem Stahlrohrbock gelagert. Druckschraube.

Spannweite 10,8 m, Länge 6,3 m, Höhe 1,63 m, Fläche 15 m2, mittl. Flächentiefe 1,39 m, Flügelstreckung 1:7,8, Leergewicht 186 kg, Fluggewicht 306 kg, Höchstgeschwindigkeit mit 18 PS 100 km/h,

Gruse- Hochdecker. Oben: Einbau des Grade-Motors. Links Auspuff- und Ver-gciserseite, rechts Ueberströmseite. Die Leistung des Vierzylinder-Zweitakters

beträgt etwa 20—25 PS. Photo: Archiv „Flugsport".

Reisegeschw. 90 km/h, Landegeschw. 45 km/h, Steiggeschw. am Boden 1,2 m/sec, Anlauf 80 m, Auslauf 40 m, Flugweite 360 km, Brennstoffverbrauch 9 1/100 km.

Tschechoslow. Flugzeuge Beta-Major Be 52 und Be 56.

Die Ingenieure P. Benes und J. Mraz, Chocen, haben zwei neue Typen Beta-Major Be 52, eine zweisitzige Kunstflug- und Schulmaschine, und Be 56, eine einsitzige Kunstflugmaschine, beide mit Motor Walter Major 4, 120/130 PS, herausgebracht. Im Aufbau gleichen die Typen dem im „Flugsport" 1936, S. 247, beschriebenen Doppelsitzer Be 50.

Be 52: Spannweite 10,66 m, Länge 7,55 m, Höhe 2,02 m, Spurweite 1,78 m, Flächeninhalt 14 m2, Leergewicht 550 kg, Nutzlast 270 kg, Fluggewicht 820 kg, Flächenbelastung 58,6 kg/m2, Leistungsbelastung 6,3 kg/PS, Sicherheitsgrad 13,5.

....

Be 52 (oben) und Be 56. Werkphoto

Höchstgeschw. 235 km/h, Reisegeschw. 200 km/h, Landegeschw. 62 km/h, Steigzeit auf 1000 m 4 Min. 20 Sek., auf 3000 m 16 Min., prakt. Gipfelhöhe 5200 m, theoret. Gipfelhöhe 6000 m, Reichweite 600 km, Startlänge 100 m, Landeauslauf (mit Bremsen) 70 m, Brennstoff verbr. auf 100 km 11 kg.

Be 56: gleiche Abmessungen wie Be 52, übrige Daten wie folgt: Leergewicht 530 kg, Nutzlast 180 kg, Fluggewicht 710 kg, Flächenbelastung 50,7 kg/m2, Leistungsbelastung 5,4 kg/PS, Sicherheitsgrad 16. Höchstgeschw. 240 km/h, Reisegeschw. 205 km/h, Landegeschw. 58 km/h. Steigzeit auf 1000 m 3 Min., auf 3000 m 11 Min. 30 Sek., auf 5000 m 26 Min., prakt. Gipfelhöhe 6000 m, theoret. Gipfelhöhe 6500 m, Reichweite 600 km, Startlänge 80 m, Landeauslauf (mit Bremsen) 70 m.

Tschechoslow. Kab.-Sporteinsitzer Bibi Be 500, 501, 502.

Der Typ Bibi Be 500 der Firma Ing. P. Benes & Ing. J. Mraz, Ghocen, ist ein leichtes einsitziges Kab.-Flugzeug*) von kleinen Abmessungen und geringem Betriebsstoffverbrauch. Es weist dieselbe Steigfähigkeit wie ein zweisitziges Flugzeug mit schwächerem Motor

*) Das Kabinen-Sportflugzeug Be 60 ist im „Flugsport" 1935, Seite 557, beschrieben.

Be501 (oben) und Be 502.

Werkphot«)

auf und erreicht eine Geschwindigkeit von 150—160 km/h bei einer Motorleistung von 25 PS.

In dem Kabinentiefdecker ist ein Zweizylindermotor Walter Atom 25 PS eingebaut, aber es kann jeder andere Motor zwischen 20 bis 35 PS verwendet werden.

Flügel aus einem Stück in einer Aussparung auf der Rumpfunterseite eingesetzt. Ein Haupt- und ein Hilfsholm in Holzkonstruktion, sperrholzverkleidet. An der Hinterkante des Flügels Landeklappen, durch Handhebel verstellbar.

Rumpf Holzkonstruktion, sperrholzverkleidet. Führerraum vor dem Flügelhauptholm. Kasten für Rückenfallschirm vorgesehen. Die Kabinenverkleidung läßt sich leicht öffnen und ermöglicht bequemen Einstieg. Steuerung Knüppel und Pedale. Querruder werden durch Zugstangen betätigt. Hinter der Kabine Gepäckraum.

Leitwerk freitragend, Höhenruder aus einem Stück, Kielflosse und Seitenruder sind vorgesetzt, um günstige Trudeleigenschaften zu erzielen.

Fahrwerk an dem Hauptholm des Flügels befestigt, gute Abfederung, mit Hosen verkleidet, Sporn aus Stahlblattfedern.

Betriebsstoffbehälter 36 1 hinter dem Führerraum im Rumpf.

Neben der Type Bibi Be 500 wird eine gleiche Type Be 501 mit Motor Walter Mikron 45 PS geliefert. Der gesamte Aufbau ist der gleiche, nur sind die Benzin- und Oelbehälter unter dem Motor untergebracht. Be 501 war für den Wettbewerb „12 heures d'Angers" bestimmt. Mit 120 1 Betriebsstoff beträgt die Reichweite bei Reisegeschwindigkeit 1700 km.

Bei Be 502, mit Walter-Minor-Motor 85/95 PS ausgerüstet, liegt der Führersitz hinter dem Hauptholm. Für den Wettbewerb „12 heures d'Angers" hatte dieses Flugzeug einen Betriebsstoffvorrat für 1900 km bei Reisegeschwindigkeit.

Abmessungen: Alle 3 Typen haben 8,5 m Spannweite, Länge Be 500 5,8 m, Be 501 6,02 m, Be 502 5,853 m, Höhe Be 500 und 501 1,65 m, Be 502 1,72 m, Spurweite 1,7 m, Flächeninhalt 9 m2.

Leergewicht 170 kg, 230 kg, 320 kg, Nutzlast 115 kg, 130 kg,

157 kg, Fluggewicht 285 kg, 360 kg, 477 kg, Flächenbelastung 31,6 kg/m2, 40 kg/m2, 53 kg/m2, Leistungsbelastung 11,4 kg/PS, 8 kg/PS, 5,6 kg/PS.

Höchstgeschw. 155 km/h, 190 km/h, 230 km/h, Reisegeschw. 135 km/h, 165 km/h, 200 km/h, Landegeschw. mit Landeklappen 45 km/h, 50 km/h, 57 km/h.

Steigzeit auf 1000 m 10 Min., 8,5 Min., 6 Min., theoret. Gipfelhöhe 3500 m, 4000 m, 5000 m, Reichweite 750 km, Benzinverbrauch auf 100 km 3,3 kg, 4,5 kg, 7,2 kg.

De Havilland T. K. 2,

Der kleine zweisitzige Tiefdecker wurde von der De Havilland Technical School für das vorjährige Königspokalrenneii entworfen und hat auch in diesem Jahre wieder daran teilgenommen.

Der freitragende Flügel ist aus zwei Holmen und Diagonalrippen aufgebaut, Beplankung Sperrholz. Für normale Verwendung sind zwei Brennstofftanks im Flügel vorgesehen, während für Rennzwecke ein einziger Tank von 175 1 Inhalt im Führ er räum zum Einbau kommt. Durch die hiermit erzielte größere Massenkonzentration wird eine engere Umrundung der Wendemarken ermöglicht.

Rumpf aus vier Holmen, sperrholzbeplankt. Zwei Sitze hintereinander.

De Havilland T. K. 2. Links: Fahrwerk und Führersitzverkleidung-, Rechts: Leitwerk und Sporn. Massenausgleich des Seitenruders.

Zeichnung: „Fliffht"

De Havilland T. K. 2.

Photo: ..Aeroplane"

De Havilland T.K. 2. Zeichnung „Flugsport"

Leitwerk ebenfalls in Holz ausgeführt, Flossen sperrholzbeplankt, Ruder stoffbespannt, Höhenflosse abgestrebt.

Fahrwerk freitragend, die Federbeine sitzen an der Vorderseite des Hauptholmes. Radbremsen und leicht abnehmbare Verkleidungen.

Triebwerk: Gipsy Major 145 PS.

Spannweite 9,8 m, Länge 6,8 m, Höhe 2,7 m, Fläche 11,6 m2, Leergewicht 500 kg, Fluggewicht 740 kg. Höchstgeschwindigkeit 293 km/h, Landegeschwindigkeit 98 km/h, Steiggeschwindigkeit am Boden 5.85 m/sek., Startstrecke 128 m (mit 8 km/h Gegenwind), Auslauf 240 m.

Aero A. 204 Verkehrsflugzeug.

Die Maschine, eine Konstruktion von Husnik, ist für den Einsatz auf verschiedenen Strecken des tschechischen Luftverkehrsnetzes vorgesehen. Sie bietet Raum für 8 Fluggäste, Gepäck und Fracht und ist mit Doppelsteuerung ausgerüstet.

Flügel trapezförmig, mit abgerundeten Enden, nach außen in der Profildicke verjüngt. Holzkonstruktion mit zwei Holmen, sperrholzbedeckt.

Rumpf aus Chrom-Molybdän-Stahlrohr geschweißt, stoffbespannt. Führerraum 1,4 • 1,4 • 1,35 m mit zwei verstellbaren Sitzen nebeneinander, F. T.-Gerät, Fenster aus splittersicherem Glas, elektrische

AerO A 204. Photo: Shell Aviation News

Scheibenwischer. Heizung und Lüftung wie im Passagierraum. Fluggastkabine 4,05 • 1,65 • 1,5 m. Verstellbare Sitze in zwei Reihen. Eingangstür links, rechts ein Notausgang. An jedem Sitz ein Fenster mit Sonnenblende. Kabinenwände schallgedämpft. Wasch- und Hauptgepäckraum von 1,47 m3 hinter der Kabine, ein zweiter Gepäckraum von 0,53 m3 vor den Führersitzen.

Leitwerk aus Stahlrohr und Holz, verspannt. Trimmklappen an beiden Rudern.

Fahrwerk in zwei getrennten Hälften unter den Motorverkleidungen. Spurweite 4,56 m, Oelstoßdämpfer, Niederdruckbereifung, Bremsen. Spornrad um 360° schwenkbar.

Triebwerk: 2 Walter Pollux II R mit Getriebe von je 360 PS bei 2070 U/min. Motorvorbau in Stahlrohr, NACA-Hauben, Oeltank hinter den Brandschotts, Brennstoffbehälter im Flügel zwischen Rumpf und Motoren. Einstellbare Metallpropeller.

Spannweite 19 m, Länge 13 m, Höhe 3,4 m, Fläche 46 m2, Leergewicht 2850 kg, Nutzlast 800 kg, Fluggewicht 4300 kg, Flächenbelastung 93,5 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h, Reisegeschw. 275 km/h, Steiggeschw. am Boden 5,5 m/sec, Gipfelhöhe 5800 m, mit einem Motor 1700 m, Reichweite 900 km.

Bombenflugzeug Breguet 460.

Der freitragende Tiefdecker ist für Langstreckenflüge entworfen und erreicht mit 2 Motoren Gnome-Rhone K-14 eine Höchstgeschwindigkeit von fast 400 km/h. Im äußeren Aufbau ähnelt die Maschine dem Typ Breguet 470 „Fulgur", der als Frachtflugzeug Verwendung findet.

Flügel freitragend, nach außen in der Tiefe wenig, in der Profildicke stark verjüngt, Enden abgerundet. Schlitzquerruder, im Mittelteil Landeklappen. Uebergänge zu Rumpf und Motorengondeln gut ausgerundet. Aufbau in Ganzmetall.

Rumpf Schalenbau ohne innere Verstrebungen. Im Vorderteil Kanzel, darüber Führerraum mit guter Sicht, dahinter abdeekbare MG-Stände für die Verteidigung, unter dem Rumpf ebenfalls ein Schützenstand.

Leitwerk freitragend, Ruder statisch ausgeglichen. Ausgerundete Uebergänge.

Fahrwerk in zwei getrennten Hälften unter den Motorvorbauten, nach hinten einziehbar. Die Räder sind in Gabeln gelagert, die je zwei Stoßaufnehmerstreben aufweisen.

Triebwerk: 2 Gnome-Rhone K-14, mit langen NACA-Hauben verkleidet. Ringförmige Oelkühler vor den Zylindern. Dreiflügelige Metallschrauben, einstellbar.

Bei einem Fluggewicht von 8000 kg können 1000 kg Bomben über eine Entfernung von 1500 km, bei 8200 kg Fluggewicht 500 kg über 2500 km getragen werden. Dabei beträgt die Zuladung an Brennstoff 1770 bzw. 2540 kg. Leergewicht 4480 kg.

Brennet 460, Rumpfinneres. Links: Blick aus der vorderen Kanzel nach hinten, i'cchts oben der Führersitz. Rechts: Blick aus dem Seitengang nach vorn. Man erkennt an den Seitenwänden die Versteifung mit geschlossenen U- und offenen Winkelprofilen. Fußboden Wellblech. Werkphoto

Weir-Leichtflugmotor.

Der kleine Vierzylinder in hängender Bauweise ist in erster Linie für den Weir-Tragschrauber entworfen, den wir auf S. 387 des letzten Heftes ausführlich besprochen haben. Er kann jedoch ohne weiteres auch für andere Maschinen verwendet werden.

Der Gesamtaufbau ist der bei neueren Reihenmotoren übliche. Zylinder hängend, Köpfe abnehmbar, Steuerung durch eine direkt auf die Ventile arbeitende Nockenwelle. Leitbleche für die Luftkühlung fest am Motor angebaut. Das Kurbelgehäuse besitzt vier Pratzen für

Weir-Flugmotor. Werkphoto

die Lagerung. Am hinteren Ende befindet sich ein Kegelradgetriebe, das eine schräg liegende Welle antreibt, die beim Start auf den Rotor arbeitet.

Schmierung durch eine Zahnradpumpe, Doppelzündung, Amal-vergaser, Anschluß für Schwungradstarter vorhanden.

Bohrung 80 mm, Hub 100 mm, Hubraum 2 1, Nennleistung 45 PS bei 2300 U/min, Höchstleistung 50 PS bei 2550 U/min, Gewicht mit Nabe, Auspuffstutzen, Leitblechen 51 kg, Brennstoffverbrauch rd. 220 g/PSh. Preis £ 110.—.

Walter-Kompressor mit Vakuumpumpe.

Die tschechische Flugmotorenfabrik Walter befaßt sich neuerdings auch mit der Entwicklung von Hilfsaggregaten für Flugmotoren. Als erstes Gerät bringt sie einen Kompressor in Verbindung mit einer Vakuumpumpe auf den Markt.

Der einzylindrige, zweistufige Kolbenkompressor wird durch ein Vorgelege am hinteren Ende der Kurbelwelle des Motors angetrieben. Die Befestigung des Gehäuses aus Hiduminium erfolgt durch einen genormten Flansch. An zwei anderen Flanschen können zwei Vakuumpumpen oder eine Vakuumpumpe und eine Hochdruckölpumpe angeschlossen werden. Die Verdichtung der Luft erfolgt durch einen

Graugußkolben von 30 mm Hub und 51 bzw. 57 mm Bohrung. Die erste Stufe (Bohrung 51 mm) weist ein Verdichtungsverhältnis von 1:4,4 auf, während der Ringraum, der die zweite Stufe darstellt, auf 1:25 verdichtet. Die Drücke betragen 6 und 36 atü. Ansaugen durch ein Tellerventil im Zylinderkopf, Ueberströmen durch ein Kugelventil im Kolben, Austritt durch ein Kugelventil. Der Kompressor füllt bei 1200 U/min eine Luftflasche von 10 1 Inhalt in 11 Min. mit 36 atü auf (Bodenluftdruck). Die Schmierung erfolgt durch Drucköl. Am freien Ende der Kompressorwelle kann ein

Walter-Kompressor mit Vakuumpumpe. Oben der Kompressorzylinder, rechts vorn Verteiler für die

Anlaßluft, links unten die Vakuumpumpe (in der Kappe links laufen die Ausgleichszahnräder).

Werkohoto

Verteiler für Anlaßdruckluft angesetzt werden.

Die Vakuumpumpe besteht aus einem Stirnradpaar, dessen erstes Rad von der Kompressorwelle aus über ein Kegelradgetriebe angetrieben wird. Das zweite Rad steht mit dem ersten durch einen Stirntrieb am äußeren Ende der Wellen in Verbindung, während die Pumpverzahnung (je vier Zähne, aus Hiduminium gezogen) mit geringem Spiel läuft. Die Schmierung und Abdichtung geschieht durch Drucköl, das im Innern der Pumpenzähne lang geführt und durch kleine Bohrungen auf die Flanken und die Gehäusewand geschleudert wird. Die Förderleistung der Pumpe beträgt bei 2400 U/min und einem Ansaugeunterdruck von 200 mm QS 350 1 Luft/min.

Synchronisiereinrichtung für mehrmotorige Flugzeuge.

In USA wurde von den Central Airlines ein Instrument entwickelt, das eine genaue Abstimmung der Drehzahlen mehrerer Motoren aufeinander gestattet. Der Zweck dieser Regulierung ist eine Geräuschverminderung durch Vermeidung überlagerter Schwingungen. Eine Scheibe mit schwarzen und weißen Segmenten rotiert mit der Drehzahl eines Motors und wird von Neonröhren beleuchtet, die ihrerseits von einem Zündfunken des einzuregulierenden Motors gesteuert werden. Das Gerät arbeitet also wie ein Stroboskop, und die Synchronosierung ist erreicht, sobald die Scheibe stillzustehen scheint. Bei mehr als insgesamt zwei Motoren beleuchtet jeder Funke nur einen Teil der Scheibe. Die Unterdrückung der Schwebungen, die bei kleinen Differenzen der Motordrehzahlen entstehen, ist auch vom militärischen Standpunkt aus erwünscht, da gerade diese tiefen Töne die größte Reichweite besitzen.

Amtl. Prüfbericht über Versuche mit der Himmelslaus.

Von Herrn F. L. Neher erhalten wir die Uebersetzung des amtlichen französischen Prüfberichtes über den Pou-du-ciel von Mignet. Herr Neher hat an einer unter Bauaufsicht hergestellten Himmelslaus die im Prüfbericht erwähnten Mängel ebenfalls festgestellt und unter Berücksichtigung dieser Erfahrungen einen Zweisitzer mit 35-PS-Motor, freitragenden Flügeln, starrer Steuerung, lenkbarem Spornrad und Querrudern gebaut. Eine der größten Schwierigkeiten bei Flügen mit der Himmelslaus besteht darin, daß sich der angehende Flieger selbst schulen und dabei noch an andere Steuerbewegungen gewöhnen muß. Die Veröffentlichung des Prüfberichtes erfolgt, um Nachbauern die Erfahrungen unparteiischer Stellen zu vermitteln. D. Red. Geschichte der Prüfungen.

24. 9. 1935: Ankunft des Flugzeuges, Flugzeug wurde zur Uebernahme von Mignet mit einem Gesamtgewicht von 228 kg (Pilot 62 kg) vorgeflogen.

30. 9. 1935: Auswiegen und Vermessen des Flugzeuges.

30. 9. bis 21. 10. 1935: Abänderungen am Flugzeug zum Zweck, die Gefahren für das technische Prüfpersonal anläßlich der Probeflüge zu verringern. Es wurde Folgendes geändert: Ersatz der Steuerkabel des Vorderflügels durch eine starre Steuerbetätigung, Einbau eines Fallschirmkastens (Fallschirm Baumuster Ors T 10); Einbau eines weiteren Seitenrudergelenkes; Anbringen zweier Stirnkabel am Hinterflügel; Montage von Luftzuführungen am Brennstoff- und Oeltank.

4. 11. 1935: Neues Auswiegen des Flugzeuges nach Beendigung der Abänderungsarbeiten.

4. bis 21. 12. 1935: Flugprüfungen. Die Zahl der Probeflüge wurde durch das schlechte Flugwetter, bzw. für das Flugzeug ungeeignete Wetter, und zahlreiche Motorstörungen sehr beschränkt. Zahl der Flüge: 12; Gesamtdauer: 3 Std. 40 Min.

30. 12. 1935 bis 14. 1. 1936: Einbau eines Motors Muster „AVA" anstelle des Musters „Aubier & Dünne", Veränderung am Flugzeug: Vorverlegung des Vorderflügels um 103 mm mit bezug auf den Hinterflügel. Verbreiterung der Fahrwerkspur von 1005 mm auf 1450 mm. Einbau einer Torsionsfederung in das Fahrwerk.

25. 2. 1936: Nachwiegen des Flugzeuges nach der zweiten Reihe von Veränderungen.

16. bis 22. 1. 1936: Wiederaufnahme der Flugprüfungen. Unterbrechung der Flugprüfungen am 22. 1. wegen Ueberschlagens anläßlich einer Landung im aufgeweichten Teil des Flugplatzes. Zahl der Flüge: 3. Gesamtdauer: 1 Std. 10 Min.

22. 1. bis 5. 2. 1936: Wiederinstandsetzung des Flugzeuges und Ausführung folgender neuer Aenderungen: Triebwerk um 172 mm vorverlegt, Seitensteuer durch ein solches größeren Flächeninhaltes ersetzt.

6. 2. 1936: Nachwiegen nach der dritten Abänderung.

Vom 6. bis 26. 2. 1936: Flugprüfungen. Zahl der Flüge: 15; Gesamtdauer: 8 Std. 55 Min.

Ergebnis der Probeflüge nach der ersten Veränderungsreihe.

(Triebwerk: Aubier & Dünne.) Die Flüge wurden mit einer Schwerpunktrücklage von 44% ausgeführt.

A. Gesamtfluggewicht: 258,5 kg (Flugzeugführer 70 kg + Fallschirm 5 kg + 5 kg Ballast in Triebwerknähe);

B. Gesamtfluggewicht: 246 kg (Flugzeugführer 63 kg + Fallschirm 5 kg).

A. Flug gelingt nicht. Nachdem das Flugzeug außerordentlich lange gerollt ist, erhebt es sich endlich auf den Unebenheiten des Geländes, kann aber nicht im Fluge erhalten werden.

B. Zahl der Flüge: 6; Gesamtdauer: 2 Std. 30 Minuten.

1. Vorhergehende Messungen. Anzeigen des Fahrtmessers: Beim Abheben vom Boden: 60 km/h; bei der Landung: 55—60 km/h; Anlaufstrecke: 200 m, Triebwerk: Vollgas; v = 80 km/h, n — 1475 (Luftschraube): v — 57 km/h, ii — 1450; Erreichte Höhe: ca. 300 m; Drehzahl der Schraube am Stand: 1500 U/min.

2. Längsstabilität. a) Messung der Tiefensteuerbewegung: Wegen der schlechten Gleitzahl des Flugzeuges und der sehr beschränkten Gipfelhöhe konnten die Messungen nur bei Vollgas ausgeführt werden.

b) Prüfungen der Querstabilität: Die Versuche konnten erst nach Einbau des Triebwerkes Muster AVA ausgeführt werden,

3. Steuer, a) Tiefensteuer: Wirkung. Die Längsbeweglichkeit ist geringer als bei einem gewöhnlichen Flugzeug der gleichen Mustergruppe. Bei großen Geschwindigkeiten (über 75 km/h) ist die Wirkung genügend. Bei Geschwindigkeiten unter 60 km/h ist die Wirkung mäßig. Das Höchststeigvermögen ist mit 70 km/h erreicht.

Steuerrückwirkung: Sowohl bei. Vollgas als auch bei Leerlauf Stellung zieht das Tiefensteuer stark.

b) Seitensteuer: Bei sehr langsamer Steuerbewegung: Bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h bis 60 km/h dreht das Flugzeug in guter Querlage ohne fühlbare Schiebebewegung. Bei rascher Steuerbewegung: (Schwingungsweite des Steuerknüppels ± 300 mm). Bei 80 km/h schiebt das Flugzeug zunächst sehr stark und beginnt sich sodann in die Kehre zu neigen. Beim Zurücksteuern schiebt das Flugzeug nach der Innenseite der Kehre und richtet sich daran anschließend auf. Bei 60 km/h ist die Schiebebewegung gering. Die Gesamtbewegung bleibt gleich. Die Seitensteuerbewegung ist dabei weniger kräftig. Bei ständigem Kreisfliegen (rechts oder links) tritt kein Schieben auf. Die Querlagensteuerung ist von geringerer Wirksamkeit als bei einem Flugzeugbaumuster der gleichen Gruppe. Gegenwirkungen: Keine bei Geradeausflug; schwache bei Figuren.

4. Rollen auf dem Boden. Bei geringem Wind bietet die Steuerung des Flugzeuges nicht die geringsten Schwierigkeiten. Der engste Kreis dürfte 30 m Durchmesser haben. Bei Geschwindigkeiten über 20 km/h ist das Flugzeug auf rauhem Boden sehr empfindlich. (Gummikabelfederung des Fahrwerkes von mäßiger Güte).. Die auftretenden Längsstöße sind sehr heftig; dem Flugzeugführer bleibt keine Möglichkeit, das Gleichgewicht des Flugzeuges zu beeinflussen. Jede rasche Querbewegung der Steuerung droht einen Ueberschlag hervorzurufen. Die Luftschraube mäht hohes Gras.

5. Abheben. Anlaufstrecke bis zum Abheben 500 bis 600 m. Geschwindigkeit, um sicher abzukommen, 60 km/h. Bei 50 km/h Sprünge unter dem Einfluß der Federwirkung des Fahrwerkes. Das Flugzeug kann nicht fliegend erhalten werden, es fällt wieder zu Boden, um von neuem zu springen. Zwischen 35 und 55 km/h ist die Steuerung des Flugzeuges wegen der Unzulänglichkeit der Fahrwerks-federung schwierig. Vor dem Abheben, also bei Geschwindigkeiten zwischen 35 und 55 km/h, droht jede heftige Seitenbewegung des Knüppels das Flugzeug überschlagen zu lassen, und in der Nähe der Abhebegeschwindigkeit in seiner Bewegung zum Boden querzuschieben. Kritisch werden in diesem Augenblick die Sprünge. Es ist auch bei mäßigem Wind von nur 3 m/sec. absolut nötig, gut gegen den Wind zu starten. Schon leichter Querwind erzeugt Seitenneigungen, deren Verbesserung Querrutschen auf dem Boden und Neigung zu gefährlichem Ueber-schlagen erzeugt. Zusammenfassend ist zu sagen, daß der Start des Flugzeuges Bauart Mignet mit Triebwerk Aubier et Dünne wegen seiner geringen Motorstärke und der mittelmäßigen Fahrwerksqualitäten schwierig ist. Es ist nötig, scharf in die Windrichtung zu halten und jede heftige Seitenbewegung des Steuerknüppels zu vermeiden. Der Steuerknüppel darf nicht eher angezogen werden, bis der Fahrtmesser 55 km/h zeigt.

6. Landung. Motor auf Leerlauf. Mindestgeschwindigkeit zum Ausschweben: 70 km/h. In etwa 50 cm Höhe über dem Boden Steuerknüppel anziehen. Das Flugzeug setzt ohne Stöße mit ungefähr 50 km/h auf. Wird mit geringerer Geschwindigkeit als 70 km/h ausgeschwebt, so wird die Steuerung in Bodennähe schwierig, das Flugzeug läßt sich vorne nicht aufrichten und neigt beim Anziehen des Steuerknüppels zum Auf-die-Nase-gehen. Die Landung gelingt als Dreipunktlandung nur unter Stoßwirkung.

7. Allgemeine Beobachtungen, a) Flüge bei Wind von 3—5 m/sec. Die auftretenden Schüttelstörungen sind außerordentlich hinderlich. Man kann die Fluglage nur mit sehr langsamen Steuerbewegungen, welche wiederum geringe Wirkung zeigen, normal halten. Jede rasche Steuerbewegung erzeugt eine schädliche Kurvenbewegung.

b) Benehmen im Flug: Die Triebwerksschwingungen veranlassen die vorderen Tragkabel zum Mitschwingen. (Nicht bei allen Drehzahlen). Sonst wurde nirgends eine unnormale Vibration festgestellt.

8. Abschließendes Ergebnis über die Eigenschaften des Flugzeuges mit Triebwerk Aubier & Dünne: Eine Schwerpunktsrücklage von 44% hat bewiesen: Bei

einem Gesamtgewicht von 246,5 kg ist die Leistung des Triebwerkes vollständig ungenügend. (Langer Anlauf und übergroße Empfindlichkeit). Steigvermögen sehr gering, verlangt ständig Vollgas. Die Stoßdämpfung des Fahrwerkes ist schlecht und erschwert das Abkommen vom Boden. Der Steuerknüppel zieht bei allen Fluglagen stark nach vorne und ermüdet den Flugzeugführer. Rasche Steuerbewegungen erzeugen empfindlich fühlbares Seitengleiten, welches besonders bei großen Geschwindigkeiten unangenehm ist. Langsame Steuerbewegungen ergeben keine schädlichen Nebenwirkungen und die transversale Steuerfähigkeit bleibt gut. Die Steuerfähigkeit des Flugzeuges um die Längs- und Hochachse ist geringer als bei einem Flugzeug der gleichen Größenklasse, Flüge in bewegter Luft sind schwierig.

Prüfungsergebnisse nach der zweiten Abänderung (Triebwerk AVA).

(Ueber die Art der Veränderungen s. Seite 418.)

Die Prüfflüge wurden mit folgenden Belastungen ausgeführt: a) Schwerpunktsrücklage 47,6%; Gesamtfluggewicht: 249 kg (Führer 63 kg, Fallschirm 5 kg); b) Schwerpunktsrücklage 45,1%; Gesamtfluggewicht: 249 kg (Führer 63 kg, Fallschirm 5 kg, 11 kg Ballast unter dem Kurbelgehäuse des Triebwerkes).

A) Zahl der Prüfflüge 2; Gesamtdauer der Prüfflüge: 55 Minuten.

1. Vorhergehende Messungen. Drehzahl des Triebwerkes am Stand mit Luftschraube Merville: 2075 U/min; Anzeigen des Fahrtmessers: am Ende des Anlaufes: 60 km/h, bei der Landung: 55—60 km/h, bei Vollgas in 100 m Höhe im Geradeausflug: v = 78 km/h, Drehzahl 2180 U/min; v = 57 km/h, Drehzahl 2100 U/min.

2. Längsstabilität. Die Tiefensteuerausschläge wurden nicht gemessen. Die übrigen Messungen konnten nur mit Vollgas vollzogen werden, v = 70 km/h: ohne besonderen Befund. Maschine neigt zu Kopflastigkeit. (Werte von 5 km/h werden bereits fühlbar.) Die gestörte Fluglage wird nach leichten Schwankungs-erscheimungen wieder normal, v = 85 km/h: Die Kopflastigkeit verstärkt sich; v = 80 km/h: Wie bei 85 km/h Knüppel zieht sehr stark; v = 77 km/h: Tiefensteuer gehorcht sehr träge. Die Kopflastigkeit nimmt sodann sehr schnell zu. Die Mindestgeschwindigkeit, um vollkommen längs- und seitenstabil fliegen zu können, beträgt etwa 75 km/h. Bei höheren Geschwindigkeiten wird das Flugzeug unstabil, bei geringeren stabil.

3. Steuer, a) Tiefensteuer: Die Wirkung einer Tiefensteuerbewegung ist genau gleich wie bei Triebwerk Aubier & Dünne. Bei allen Triebwerksdrehzahlen (Vollgas oder Leerlauf) zieht der Steuerknüppel nach vorne. (Der Zug ist weit geringer als mit Triebwerk Aubier & Dünne und einer Schwerpunktsrücklage von 44%); b) Seitensteuer: Wirkung genau gleich wie mit Motor Aubier-Dunne. Rückwirkungen auf den Steuerknüppel sind bei 55 km/h und Geradeausflug nicht fühlbar. Um geradeaus fliegen zu können, mußte der Steuerknüppel stark nach rechts gehalten werden. Die Rechtssteuerbewegung antwortete schwach.

4. Rollen am Boden. Der Einbau eines neuen Fahrwerkes hat die Eigenschaften des Flugzeuges beim Rollen erheblich verbessert. (Bessere Bodenlage, bessere Stabilität und Steuerbarkeit, zufriedenstellend gute Dämpfung.) Auf einem normal guten Flugplatz benimmt sich das Flugzeug fehlerlos. Bei starken Unebenheiten schüttelt das Flugzeug immerhin stark und das Spornrad rüttelt besonders stark bei hartem oder gefrorenem Boden mit Rückwirkungen auf den Steuerknüppel.

5. Abheben. Durch sein besseres Benehmen auf dem Boden ist das Abheben sehr fühlbar leichter geworden. Selbst bei geringem Wind muß genau in den Wind gestartet werden, da das Flugzeug sonst sofort zu gefährlichem Ausreißen neigt. Der Steuerknüppel muß absolut ruhig und weich gehalten werden, um Schieben auf dem Boden zu vermeiden. (Gefahr des seitlichen Umschlagens.) Steuerknüppel nicht vor Erreichen einer Fahrt von 60 km/h anziehen. Mindestgeschwindigkeit des Flugzeuges: 57 km/h. (Nur mit Vollgas möglich.) Das Flugzeug läßt sich bereits bei einer Geschwindigkeit von 45 km/h abheben, läßt sich jedoch nicht in der Luft halten, sondern stößt sofort wieder zurück, um sogleich wieder hochzu-schnellen, um einen noch größeren Satz auszuführen. Diese Sprünge lassen sich schwer dämpfen. Es besteht Gefahr, daß je nach Flugplatzbeschaffenheit ein solcher Sprung in einem Ueberschlag endet.

6. Landung. Mit Schwerpunktsrücklage von 45,1%. Zahl der Flüge: 1; Dauer 15 Minuten. Flug endete in einem Ueberschlag, weil Landeplatz aufgeweicht. Es war beabsichtigt, den Einfluß der neuen Einstellung auf die Längsstabilität zu

prüfen. Wegen der bisher erreichten geringen Leistungen wurde von der Prüfung abgesehen. Immerhin wurden folgende Beobachtungen gemacht: Anlauf und Abheben schwierig. Länge des Anlaufes 600 m. (Die Luftschraube „Merville" ist ungeeignet.) Die Höchstgeschwindigkeit im Geradeausflug beträgt bei 50 m Höhe 72 km/h. (Vollgas, n = 2125 U/min.) Erreichte höchste Höhe 150 m (v — 70 km/h). Der Zug des Steuerknüppels nach vorne ist erheblich stärker als bei einer Einstellung von 44% mit Motor Aubier & Dünne. (Fortsetzung folgt.)

Gedenkfeier für Otto Lilienthal aus Anlaß des 40. Todestages fand am 10. 8. in Lichterfelde am Denkmal statt. Ministerialrat Baeumker gedachte in einer kurzen Ansprache der bedeutungsvollen Forschungsarbeit Lilienthals. Für den Reichsluftfahrtminister und Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring, legte der Chef der Zentralabteilung im RLM, Oberst Bruch, einen Kranz nieder, ferner Ministerialrat Baeumker als Präsident der Lilienthal-Gesellschaft für Luftfahrtforschung. An der Feier nahmen teil Reichsluftsportführer Oberst Mahncke, Freiherr v. Gablenz, Admiral Lahs.

Von Asien—Afrika—Europa, einem Eintagsflug, kehrte Elly Beinhorn-Rosemeyer am 6. 8. nach dem Berliner Flughafen zurück. Start nach Asien erfolgte am 6. 8., 0.20 Uhr Ortszeit, Landung zur Betriebsstoffaufnahme in Kairo und Start 3.40 Uhr in Richtung Europa. Nach Zwischenlandungen in Athen und Budapest erreichte sie nach etwa 20 Std. Flug einschließlich Zwischenlandungen wieder den Berliner Flughafen. Zurückgelegte Flugstrecke: Hinflug 2680 km, Rückflug 3550 km, zusammen 6230 km. Zur Verwendung gelangte ein viersitziges Kabinenflugzeug der Bayerischen Flugzeugwerke Augsburg, Messerschmitt „Taifun" mit Argus-Motor A. S. 260 PS. Höchstgeschwindigkeit 310 km/h, Reisegeschwindigkeit 260 km/h.

Zu ordentlichen Professoren an einer wissenschaftlichen Hochschule ernannt

wurden: Dr.-Ing. Walter Bartels, Berlin-Niederschöneweide, Dr. phil. Martin Mäder, Dr.-Ing. Otto Holfelder VDI, Dresden, Dr. Paul Utecht, Dipl.-Ing. Dr.-Ing. Adolf Sambraus, Berlin-Gatow, und Reg.-Baumeister Dr.-Ing. Franz Moeller, Berlin-Lichterfelde. Die neuen Urkunden wurden in einem feierlichen Akt mit der Verpflichtung, an der Lufttechnischen Akademie in Berlin-Gatow tätig zu sein, durch den Kommandeur der Lufttechnischen Akademie, Generalleutnant Karlewski, überreicht.

Dr. Walter König t, Universitätsprofessor i. R., ist am 9. August nach kurzem Leiden in Gießen (Hofmannstr. 11) gestorben. Wir werden Dr. Walter König, diesen jederzeit hilfsbereiten und freundlichen Förderer der Fliegerjugend, nie vergessen.

Meisterprüfung im Segelflugzeugbau bestand Kurt Melzer mit Auszeichnung vor der Handwerkskammer Stuttgart. Als Meisterstück stellte Melzer in dem

UflDSCHAl

Inland.

Von der Ausstellung „Deutschland" in Berlin. Die Schau der Deutschen Luft Hansa.

Sport-Flugzeugbau Göppingen Martin Schempp ein Paar Tragflächen zu dem fiochleistungssegelflugzeug „Minimoa" her, bei der schwierigen Konstruktion mit dem doppelten Knick der Holme gewiß keine leichte Arbeit. Abnahme erfolgte durch Meister Frey vom Leichtflugzeugbau Klemm im Auftrag der Handwerkskammer.

Transatlantik-Versuchsflüge der DLH sind mit Booten vom Typ Do 18 von

Lissabon aus über Azoren—Bermudas vorgesehen.

Ausland.

London—Johannesburg-Rennen, stattfindend am 29. 9., haben bis jetzt gemeldet: Len Coates, Führer Capt. Miller auf Percival Mew Gull; Capt. Halse auf Percival Mew Gull; Victor Smith auf Miles Sparrow Hawk; Henry Hörne, Führer Fl. Ltn. T. Rose auf B.A.4; Ltn. Misri Chand auf Percival Vega Gull; Sir Guthrie auf Percival Vega Gull; D. W. Llewellyn auf Percival Vega Gull; Clouston und Tasker auf Miles Hawk IV; De Havilland Aircraft, Führer Buckingham auf D. H. 92 „Dorphin".

4. Sternflug intern. Lympne, 29. und 30. 8. Meldegebühr £ 2 2s. bis 20. 8. zahlbar.

Hawker Fury mit Rolls Royce Kestrel für Schulzwecke werden von General Aircraft Ltd. gebaut. Die erste der 90 bestellten Maschinen wurde vor kurzem abgeliefert.

Airspeed Envoy, 7 Maschinen nach Südafrika geliefert. Höchstgeschwindigkeit 305 km/h mit zwei Siddeley Cheetah IX. Die Flugzeuge können sowohl für zivile als auch für militärische Zwecke verwendet werden und sind innerhalb 3 Std. zu ändern.

Pou-Rennen fand in Ramsgate, England, statt. Von 8 Teilnehmern waren drei Franzosen, die übrigen Engländer. Sieger in dem Handikaprennen wurde der Franzose Bret mit 27 PS-Ava-Zweitakter vor Appleby mit Carden-Motor und Robineau mit 17 PS Aubier & Dünne. Die Geschwindigkeiten waren 96, 91 und 80 km/h. Die schnellste Runde flog Oscroft mit Carden-Motor mit 120 km/h.

Parnall Aircraft Ltd., Kapital von 300 000 auf 450 000 £ erhöht.

Englisches Postflugzeug rannte kurz nach dem Start in Croydon gegen ein Haus, wobei die Maschine Feuer fing. Die vier Insassen fanden den Tod.

Fahrbare Batterie zum Anlassen von Flugmotoren wurde in England eingeführt. Ein Elektrokarren trägt zwei hintereinandergeschaltete Akkumulatoren von 170 Amperestunden bei zehnstündiger Entladungsdauer. Durch die Benutzung dieses Gerätes können die Motoren mit den eingebauten elektrischen Startern angelassen werden, ohne die Bordbatterie in Anspruch zu nehmen.

Gummiseil-Selbststarter kommt bei den neueren Mustern des engl. Motorseglers Super Drone zum Einbau. Das horizontal im Rumpf verlegte Seil wird von

Campbeil-Druckschrauben-Zweisitzer. Die Maschine ist für den Plan Vidal zur Schaffung eines narrensicheren Flugzeuges gebaut und wird von einem Ford-V-8-Motor angetrieben. Das Dreiradfahrgestell mit vornliegendem Stoßrad ermöglicht kurzen Auslauf und Landungen bei Seitenwind. Reisegeschw. 160 km/h.

Photo: Shell

Hand mittels einer Kurbel am Rumpfende gespannt und bis zur Auslösung durch einen Haken gehalten.

Pobjoy-Niagara mit Kompressor leistet bei 3800 U/min. 120 PS, entsprechend einer Literleistung von 40 PS. Bei einem Dauerlauf von 10 Std. betrug der Brennstoffverbrauch etwas über 250 g/PSh. Gewicht 72 kg.

Mayo Composite-Flugzeug nähert sich der Vollendung. Die Langstreckenmaschine erhält 4 Napier-Rapier-Motoren von je 350 PS (4 mal 4 Zylinder in Reihe) und soll Ende August flugfertig sein. Reisegeschwindigkeit 265 km/h. Die beiden Versuchsmaschinen werden im Auftrage der Imperial Airways mit Unterstützung der Regierung hergestellt.

Sir Donald Banks ist zum Permanent Secretary des engl. Air Ministry an Stelle des bisherigen Sir Christopher Bullock ernannt worden.

Luftrennen London—Singapore im Frühjahr 1937 geplant. Der neue Flughafen Singapore wird Anfang 1937 fertiggestellt sein.

Coupe Armand Esders, ein Rennen über 830 km zwischen Cannes und Deau-ville, wurde von Arnoux auf Caudron Rafale mit Renault-Motor gewonnen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 307,7 km/h gegenüber 302 im Vorjahre und 268 im Jahre 1934. Zweiter wurde Boris auf der gleichen Maschine mit einem schwächeren Motor und 254 km/h. Dritter Lacombe, ebenfalls auf Caudron mit 243 km/h.

Liore-et-Olivier 47, viermotoriges Flugboot für den Nordatlantikdienst, führte die ersten Versuchsflüge aus. Start mit ,15 t Fluggewicht in 22 sec. Spannweite 35,8 m, Höchstgeschwindigkeit mit 4 Motoren Hispano-Suiza 360 km/h.

Windkanalmessungen am Pou-du-ciel in Chalais-Meudon haben ergeben, daß durch Vergrößern des Anstellwinkelbereiches des Vorderflügels die Neigung zum Ueber-den-Kopf-gehen behoben werden kann, und daß ein Aufrichten aus jeder Sturzfluglage möglich ist.

Varivol Gerin (s. Flugsport 1936, S. 334) führte auf dem Platz von Morane-Saulnier Versuchsflüge aus. Dabei wurde die Maschine bei einer harten Landung wegen ungünstiger Schwerpunktslage beschädigt.

Den Flughafen Francazal haben 8 Dewoitine-Jagdflugzeuge und 6 große mehrsitzige zweimotorige Kampfflugzeuge Potez 750 mit unbekanntem Ziel verlassen. Die Kampfflugzeuge sind mit 4 Zwillings-MGs und Gefechtstürmen am vorderen und hinteren Ende des Rumpfes ausgerüstet.

Potez soll auf Anweisung der Regierung seine Werksanlagen weiter von der Grenze weg verlegen. Augenblicklich befindet sich die Fabrik in Meaulte bei Albert.

Rom—Massaua-Luftverkehr in Aussicht genommen.

Abessinische Flugplätze, die auch während der Regenzeit benutzt werden können, wurden von Italien angelegt. Neben 8 solchen Hauptplätzen soll ein Netz von Hilfslandeplätzen entstehen, deren Entfernung voneinander nicht mehr als 200 km beträgt.

Elmira-Segelflugwettbewerb brachte einen 200-km-Flug und einen Flug nach einem 60 km entfernten Ziel mit Rückkehr zum Startplatz.

Curtiss-Aufklärungszweisitzer, 83 Maschinen von der Marine bestellt. Motor: Pratt and Whitney 700 PS.

37-mm-Kanone als Abwehrwaffe für Bombenflugzeuge wurden von der American Armament Corporation entwickelt. Die praktische Reichweite beträgt 900 m gegen 500 m bei -den 20-mm-Kanonen.

Die Abb. zeigt den Einbau im Flugzeug mit Schutzhaube.

Northrop-Bomber, 54 Maschinen in Auftrag.

Chance Yought, 54 Bombenflugzeuge im Auftrage der Marine aufgelegt.

Bata beabsichtigt, das zweisitzige Reiseflugzeug Zlin XII in Serie zu bauen. Der Preis soll RM 3200.— betragen.

11 000 m Höhe mit 900 kg Belastung soll, nach Mitteilung von Flight, der russische Pilot Mikhail Alexeev erreicht haben.

Los Angeles—Moskauilug sind die beiden russischen Flieger Levanevskyund

Levchanko auf Vultee gestartet.

Schwingenflugmodell von Ing. Jacob Qoedecker, Mainz-Gonsenheim.

Dieses Modell ist nach den Erfahrungen, welche Ing. Goedecker mit 5 verschiedenen Schwingenflugmodellen gesammelt hat, gebaut (s. „Flugsport" Jahrgang 1931, Heft 24, 25 und 26, Jahrgang 1933, Heft 3 und Jahrgang 1934, Heft 25).

Der Antrieb der Flügel erfolgt durch die sogenannte „Freie Kopplung", welche unter Patent Nr. 630 559 geschützt ist. Diese Antriebsvorrichtung besteht im wesentlichen darin, daß die Flügel unabhängig von dem Antriebsmechanismus bewegt werden können; auch ist der Hub der Flügel nach oben und unten nicht begrenzt. Hierdurch wurde erreicht, daß die Energie der schlagenden Flügel in keinem Augenblick gehemmt wird, wie dies bei jedem direkten Kurbelantrieb der Fall ist. Außerdem kann der Gummimotor, welcher die Flügel antreibt, denselben nur im richtigen Augenblick einen Impuls erteilen. Durch diesen Antrieb war es möglich, die Flügel verhältnismäßig kräftig zu bauen, da das Flügelgewicht als Schwungmasse benutzt werden kann. Das Modell hat eine Spannweite von 1,7 m, 26 dm2 Flügelfläche und wiegt 680 g. Der Gummimotor hat eine Länge von 340 mm und besteht aus 40 Gummifäden 4X1 mm. Derselbe ist absichtlich überdimensioniert, um seine Lebensdauer zu erhöhen. Er wird jedoch nur mit 15 Umdrehungen aufgezogen und bewirkt ca. 10—12 Flügelschläge in der Luft. Die Schlagfrequenz der Flügel ist 84 in der Minute und beträgt die Leistung des Gummimotors bei dieser Schlaggeschwindigkeit ca. 0,8 mkg in der Sekunde. Das Modell zeigt eine deutliche Vortriebswirkung der Flügel, welche im Fluge automatisch gesteuert sind. Die größte zurückgelegte Flugstrecke betrug 80 Meter über fast ebenem Gelände. Im allgemeinen sind die Flugweiten jedoch nur ca. 40 Meter, weil die Kraft des Gummimotors verhältnismäßig schnell abnimmt. Die Flügelholme und Spieren bestehen aus Kiefernholz, die Bespannung aus imprägnierter Seide, der Motorstab sowie die Antriebsteile aus Metall. Die Kurbelwelle läuft in Kugellagern.

Mechanisch funktioniert das Modell einwandfrei und ist hierbei sehr wichtig, daß dasselbe auch mit stillstehenden Flügeln gute Gleitflüge ausführen kann, was der stabilen Bauart der Flügel zu verdanken ist. Auf das Flügelprofil wurde bei diesem Modell kein besonderer Wert gelegt und könnten die Flugleistungen mit einem aerodynamisch besseren Flügel noch gesteigert werden. Diese Verbesserung würde jedoch die Bauschwierigkeiten bei einem Schwingenflugmodell erhöhen.

Goedecker Urvogel II. Links oben: Goedecker macht das Modell startfertig. Unten: Handstart des Modells. Rechts oben: Urvogel II im Fluge. Die Bewegung und Verwindung der Flügelspitzen ist deutlich erkennbar. Unten: Im Augenblick der höchsten Flügelstellung kurz vor der Landung. Photo: Archiv „Flugsport"-

Stand der Intern. Rekorde für einsitzige Leichtflugzeuge bis 200 kg nach Bulletin Nr. 66 v. Juli 1936: Entfernung in gerader Richtung: 852,1 km, Frankreich, G. Fauvel auf Mauboussin-Peyret, Type 10 Nr. 1, Motor A. B. C. Scorpion,, Saint-Inglevert nach Pau, 10. 9. 29. Höhe: 5468 m, USA, Benjamin King auf Aeronca Scout, Motor Aeronca E 113—A 36 PS; Langley Field (Virginia), 24. 4. 36.. Geschwindigkeit über 100 km: 221,307 km, USA, S. J. Wittman, auf Eindecker „Wittman Pobjoy Special", Motor Pobjoy 75 PS, New-Orleans, 14. 2. 34. Geschwindigkeit über 500 km: 120,406 km, USA, Benjamin King auf Eindecker Aeronca C—2, Motor Aeronca E 113—A 36 PS, Hampton Roads (Virginia),. 26, 4. 36.

Berichtigung: In der Nr. 15 des „Flugsport", S. 371 unten, muß es statt „Energetico" richtig heißen „Energico".

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Das Enten-Flugmodell v. Otto Klank. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig. Preis RM 1.30.

In dem Heft sind die grundsätzlichen Merkmale der Entenbauweise auseinandergesetzt. In den einzelnen Abschnitten werden die Mittel zur Erreichung von Längs-, Quer- und Richtungsstabilität, verschiedene Konstruktionsbeispiele und Winke für das Einfliegen besprochen.

Nurflügelmodelle v. H. Ruggaber. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig. Preis RM 1.85.

Das Heft bringt Grundlagen zum Entwurf und Bau von Nurflügelmodellen und behandelt die aerodynamischen Grundlagen für die Stabilität und bauliche Einzelheiten. Es kann jedem Modellbauer, der tiefer in die Sache eindringen will, empfohlen werden.

Otto Lilienthal. Der erste Flieger. Von G. Halle. VDI-Verlag, Preis RM 4.80 (f. VDI-Mitgl. 4.30).

Der Verfasser, ein Schwiegersohn Gustav Lilienthals, berichtet in den einzelnen Abschnitten, denen ein Geleitwort des Reichsministers der Luftfahrt, Generaloberst Göring, vorausgeschickt ist, über das Leben Otto Lilienthals, seine Leistungen als Konstrukteur, Forscher und Flugpraktiker. Dem Menschen Otto Lilienthal ist ein besonderes Kapitel gewidmet. Daneben vermittelt das Buch einen Einblick in das Wirken seiner Schüler und Nachfolger. Es ist zu begrüßen, daß das Werk des ersten Fliegers der Welt durch diese Veröffentlichung vor allem unserer Jugend vor Augen geführt wird.

Der Fliegerschütze v. Major W. v. Cornberg. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis kart. RM 1.30.

Das in der Reihe „Handbücher der Luftwaffe" erschienene Buch ist für den Dienstunterricht gedacht. Es umfaßt die Abschnitte Allgemeines, Navigation, Funkwesen, Waffenkunde, Wetterkunde, Morsezeichen und bietet für den Fliegerschützen, Bordfunker und Bordmechaniker ein wertvolles Hilfsmittel.

Der Flugzeugführer v. Dipl.-Ing. 0. R. Thomsen, Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 2—.

Die Neuerscheinung gibt eine Uebersicht über den Gang der Ausbildung und behandelt auch die Gebiete des theoretischen Unterrichtes. Neben der Theorie des Fliegens werden Fluggerät und Triebwerk eingehend besprochen. Außerdem enthält das Heft noch Abschnitte über die Ausbildung im Kunstflug, über Verbands-, Nacht- und Blindflug. Mit den zahlreichen Abbildungen bietet das Werk für Anfänger und Fortgeschrittene einen guten Einblick und wertvolle Anregungen.

Der Flugzeugklempner v. R. Hofmann. Verlag C. Marhold, Halle. Preis RM 2.—.

Das in der Sammlung von Werkstattleitfäden „Der Facharbeiter im Flugzeugbau" erschienene Werk vermittelt einen Einblick in die Praxis der Blechverarbeitung im Flugzeugbau. Das Verhalten der verschiedenen Leichtmetalle, ihre Kalt- und Warmbehandlung sind ausführlich besprochen. Daneben werden eine Anzahl von Werkzeugen für die Verarbeitung von Blechen und Profilen erläutert.

Flugzeugkunde und Flugpraxis v. E. Kiffner. Verlag Volckmann Nachf. E. Wette, Berlin.

Das Heft gehört zur Serie „Flugzeugbau und Luftfahrt". Es ist in erster Linie für Fluglehrer und -schüler geschrieben, bietet aber auch für den Ingenieur einen guten Leitfaden für die Einarbeitung in das Gebiet der Fliegerei. In Teil 1 sind die physikalischen Grundlagen gegeben, die zum Verständnis des zweiten Teiles, der eingehend die wichtigsten Zusammenhänge über das Verhalten von Flugzeugen unter verschiedenen Verhältnissen behandelt, notwendig sind. Die sehr ausführlichen und klaren Darstellungen der Kräfte und Gegenwirkungen, die am Boden und in der Luft auftreten, sind gerade für den Flugzeugführer von besonderem Interesse und dienen einer Erhöhung der Flugsicherheit.

Luftfahrt-Forschung Bd. 13 Nr. 6, herausgeg. v. d. Zentrale f. wissenschaftl. Berichtswesen ü. Luftfahrtforschung (ZWB) Berlin-Adlershof. Verlag R. Olden-bourg, München, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält: Vergleichende Untersuchung der Verbrennungs- und Arbeitsvorgänge in Dieselmotoren verschiedener Verfahren und in Zündermotoren von A. F. Fritz Schmidt; Knickbiegung von Flugzeugholmen bei linear veränderlicher Längskraft von C. Schmieden; Die „Spannziffer" eines Zugstabes mit abgestufter Biegesteifigkeit von Hans W. Kaul; Ueber die Weichlötung von Stahlblechen und ihre Verwendung im Flugzeugbau von A. Sambraus.