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Zeitschrift Flugsport, Heft 15/1936

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 15/1936 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 15 22. Juli 1936_XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 5. August 1936

Motorflugsport?

Unter Flugsport versteht man gewöhnlich eine sportliche Betätigung im Fliegen. Es ist gar nicht so lange her, daß an dieser Stelle die Behauptung aufgestellt wurde: einen wirklichen Flugsport im Sinne des Wortes gibt es nicht. Wenn man sich nun heute fragt, ob es anders geworden ist, so muß man gestehen, daß die flugsportliche Betätigung in der ganzen Welt nicht sehr viel zugenommen hat. — Wir sprechen hier nur vom Motorflugsport. — Die Ursachen sind verschiedener Art. Bisher konnte eine Grenze, wo der Sportflieger anfängt und aufhört, nicht genau gezogen werden. Viele flogen, um sich einen Namen zu machen, ein geringer Teil betrieb die Fliegerei als reinen Sport. Bisher, man kann sagen in allen Ländern, sind nennenswerte Anstrengungen, den privaten Flugsport zu fördern, nicht gemacht worden. Die Aufstellung von Höchstleistungen ist Aufgabe der Fabrikspiloten. Der private Sportflieger kann, da ihm die Mittel fehlen, hier nicht mehr mittun, oder die sportlichen Gesetze müßten einer Nachprüfung unterzogen werden.

In den letzten 10 Jahren sind einige neue Momente hinzugekommen. Der Luftverkehr hat sich entwickelt. Voraussetzung für die Entwicklung des Luftverkehrs ist Sicherheit im Fliegen, und daß gesetzmäßig geflogen wird und der Führer eines Flugzeugs sämtliche Hilfseinrichtungen für die Sicherheit (Peilung, Blindflug, Nachtflug) beherrscht. Bestimmte Flugstrecken, Ein- und Ausflugsstrecken müssen genau eingehalten werden. Wo kämen wir im Luftverkehr hin, wenn eine Menge Anfangsflieger, die sich gerade in der Luft halten können, die Flugrouten, z. B. im Nebel nach allen Richtungen durchkreuzen würden? Dann wäre es mit der Sicherheit des Luftverkehrs vorbei. —

Wenn man den Flugsport wirklich weiter ausbauen will, so ist es an der Zeit, die ganzen Fragen wieder einmal aufzurollen und zu überlegen, ob es nicht doch möglich ist, einen Flugsport im Sinne des Wortes zu züchten und zu entwickeln.

Englisches Königspokal-Rennen.

Zum fünfzehnten Male wurde am 10. und 11. 7. das traditionelle Handikaprennen für Privatflugzeuge ausgetragen. Sieger wurde C. E.

Diese Nr. enthält Patent-Sammlung Nr. 24.

Vom Kings Cup Rennen 1936. Start in Hatfield. Im Vordergrund die Siegermaschine des vorjährigen Wettbewerbes, ein Miles Falcon mit Gipsy Six 200 PS. Dahinter die Typen Miles Hawk (130 PS Gipsy Major) und Miles Sparrowhawk

(130 PS Gipsy Major). Ph0to: Weltbild

Gardner auf einer viersitzigen Percival Vega Gull (ausführliche Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1936, S. 268) mit De Havilland Gipsy Six. Er erreichte über die 12 Runden (500 km) eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 265 km/h. In dem Ausscheidungslauf, bei dem die sechs Teilnehmer für das Entscheidungsrennen ermittelt wurden, legte er die 1960 km lange Strecke mit 259 km/h zurück. Zweiter

Vom Kings Cup Rennen. Double Eagle der British Aircraft Manufacturing Company. Einbau des De Havilland Gipsy Six im Flügel und einziehbares Fahrwerk.

Zeichnung „Flight"

wurde Tommy Rose mit einer Miles Hawk, während J. B. Wilson auf einem Double Eagle (zwei Gipsy Six) den dritten Platz belegte. Die schnellste Zeit erreichte E. W. Percival auf der Percival Mew Gull des Herzogs von Kent mit 332 km/h. Die Veranstaltung hatte in beiden Tagen sehr unter dem ungünstigen Wetter zu leiden, so daß auch die Zahl der Zuschauer hinter den Erwartungen zurückblieb.

Brown B-3 Super Sportster.

Der kleine schnittige Tiefdecker der Firma Lawrence W. Brown Aircraft Company, Los Angeles, stellt eine für Privatzwecke aus den Rennflugzeugen „Miß Los Angeles" (s. „Flugsport" 1934, S. 436), „Miles Special" und „Bushey Special" entwickelte Reisemaschine dar.

Der Flügel mit dünnem Rennprofil ist durch drei Stromlinien-drähte nach der Rumpfoberkante und durch vier nach dem Fahrwerk

Brown B-3 Super-Sportster.

Werknhoto

abgefangen. Die verkleideten Räder sitzen an je einer V-Strebe und sind seitlich nur durch die zwischen ihnen liegende Drahtverspannung, die den Unterzug der Flügelaufhängung darstellt, gehalten. Alle unsymmetrischen Kräfte auf das Fahrwerk müssen

also über die Flügelverspannung nach der Rumpfoberkante weitergeleitet werden. Der Rumpf ist aus Stahlrohr geschweißt, mit Spruce-Füllstücken versehen und stoffbespannt. Zwei Sitze hintereinander, Doppelsteuerung, Führerraum allseitig geschlossen.

Brown B-3 Super-Sportster. Oben: Anseht schräg von hin-len. Man beachte das Weine Spornrad aus Vollgummi. Unten: Querruder mit Schlitz Handley Page-Spaltflügel.

Werkphoto.

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Flügel mit Holzholmen und -rippen, Stahlrohrdiagonalen und Drahtauskreuzung. Schlitzquerruder, automatische Handley-Page-Schlitzflügel im Außenteil. Leitwerk aus Stahlrohr geschweißt, mit Profildraht verspannt, Stoff bedeckt.

Fahrwerk aus zwei V-Streben, Räder verkleidet. Spornrad aus Vollgummi.

Triebwerk: Menasco „Super-Buccaneer" von 250 PS bei 2350 U/min. in 1800 m. Höhe.

Spannweite 9,75 m, Länge 7,9 m, Höhe 2,5 m, Fläche 13,9 m2, Leergewicht 840 kg, Fluggewicht 1200 kg. Flächenbelastung 86 kg/m2, Leistungsbelastung 4,8 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 330 km/h, Reisegeschwindigkeit 305 km/h, Landegeschwindigkeit 66 km/h (mit Landeklappen) bzw. 97 km/h (ohne Klappen), Dienstgipfelhöhe 5500 m, Steiggeschwindigkeit 6,1 m/Sek., Reichweite mit 260 1 Brennstoff 970 km.

Monospar „Croydon".

Die General Aircraft Limited bringt unter dieser Bezeichnung einen zweimotorigen Tiefdecker für zehn Passagiere heraus, der die von den früheren Monospartypen her bekannte Flügelbauweise mit räumlicher Drahtverspannung aufweist.

Flügel mit einem Duraluminholm, am Rumpf mit zwei Bolzen angeschlossen und durch je einen Stiel nach der Rumpfoberkante abgefangen. Querruder, zweifach gelagert, mit Hilfsrudern an der Hinterkante. Diese können zum Austrimmen und zum Verringern der Steuerkräfte benutzt werden. Sämtliche Duralteile sind anodisch oxydiert, Stahlteile verkadmet. Brennstofftanks von 860 1 Inhalt (für normale

Monospar ,,Croydon".

Zeichnung »Flugsport"

Reichweite mit 630 1 gefüllt) in der Flügelwurzel. Goodrich-Enteiser an Flügel und Höhenleitwerk.

Rumpf aus vier Stahlholmen aufgebaut, mit Streben ausgekreuzt. Er besteht aus vier Teilen, die leicht voneinander getrennt werden können. (Vorderteil mit Führerraum, Kabine, Rumpfende und Spornlagerung.) Der allseitig geschlossene Führerraum enthält zwei Sitze, Doppelsteuerung und ein F. T.-Gerät für lange und kurze Wellen. Die Kabine ist mit schalldämpfendem Material ausgekleidet und weist bei 1,63 m Breite, 1,81 m Höhe und 4,3 m Länge einen Rauminhalt von 11,9 m3 auf. Eine Heizanlage mit von den Auspuffleitungen angewärmter Luft kann vom Piloten je nach der gewünschten Temperatur eingestellt werden. Ventilationsklappen an jedem Passagiersitz, einzeln regulierbar. Bei größter Absaugwirkung wird die gesamte in der Kabine befindliche Luft in 70 Sek.. erneuert. Auf jeder Seite des Rumpfes ein durchgehendes Fenster, das nur durch einige Spantstreben unterbrochen wird. Hinter der Kabine Waschraum und Gepäckabteil von 1,2 m3 Inhalt.

Leitwerk freitragend, die Höhenflosse sitzt an der Unterkante des Rumpfes, wohl um eine geringere Abschirmwirkung des Seitenruders im überzogenen Fluge zu erhalten. Höhenruder mit Innenausgleich und Trimmklappen. Seitenruder ebenfalls mit einer Trimmfläche zum Ausgleich des Momentes bei Ausfall eines Motors.

Fahrwerk einziehbar, halbfreitragende Federbeine, die durch einen Oeldruckzylinder nach hinten in die Motorverkleidungen hochgeklappt werden können. Betätigung durch eine von Hand oder elektrisch angetriebene Oelpumpe. Das Ausfahren kann bei Störungen der Antriebsanlage auch direkt von Hand ohne Verwendung der Pumpe geschehen. Zeit für das Einziehen eine Minute.

Triebwerk: 2 Pratt and Whitney Wasp Junior S. B. von 400/450 PS in 1500 m Höhe. Hamilton-Standard-Verstellschrauben.

Spannweite 18,15 m, Länge 13,2 m, Höhe 4,12 m, Fläche 42,2 m2 (Flügel allein) bzw. 48,2 m2 (einschließlich Rumpf), Leergewicht 3630 kg, Zuladung 1520 kg, Fluggewicht 5150 kg. Flächenbelastung

Monospar „Croydon." Werkphoto

Monospar „Croydon". Oben: Fahrwerk und Leitwerksanordnung. Unten: Fliigel-aufbau. Man erkennt links unten die Stahlrohrstrebe mit den vier nach dem Holm laufenden Raumdiagonalverspannungen, die zur Aufnahme der Drehkräfte dienen.

Werkphoto

Kampfeinsitzer Supermarine Spitfire I. Ganzmetall, Motor Rolls Royce Merlin

1000 PS, Spannweite 11,3 m. Freitragendes Einziehfahrwerk. Man beachte die

kleine Eintrittsöffnung des Glykolkühlers unter dem Rumpf (s. a. Flugsp. 36, S. 328).

Werkphoto

107 kg/m2, Leistungsbelastung 5,66 kg/m2. Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe mit 91 % Leistung 306 km/h, in 1500 m Höhe mit 95 % 327 km/h, Reisegeschwindigkeit bei 75 % Leistung in Bodennähe 286 km/h, in 2200 m 306 km/h, bei 65 % Leistung in 4000 m 299 km/h. Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 4,06 m/Sek., mit einem Motor und ausgezogenem Fahrwerk 1,25 m/Sek. (Spitzenleistung), Gipfelhöhe praktisch 6000 m, mit einem Motor 2300 m (bei ausgezogenem Fahrwerk 610 m), Reichweite normal 1200 km, mit vollen Tanks 1675 km, Startstrecke 290 m, Landestrecke 250 m (mit Bremsen), Landegeschwindigkeit 101 (mit ausgeschlagenen Landeklappen) bzw. 111 km/h.

Auf Wunsch kann die Maschine mit anderen Motoren, wie Bristol „Aquila", „Mercury", Wolseley „Libra", P. u. W. „Wasp" oder Hispano-Suiza „80" ausgerüstet werden. Mit letzteren (2mal 750 PS) beträgt die Höchstgeschwindigkeit 433 km/h.

Zweimotoriger Vickers-Bomber. Beschreibung s. Flugsport 36, S. 329. Fahrwerk nach hinten in die Motorengondeln einschwenkbar, hinter dem Leitwerk Stand

für einen MG-Schützen. Werkphoto

Westland-Army-Cooperation-Hochdecker. Die allseitig geschlossene Kabine gewährt durch reichliche Fenster sehr gute Sicht. Zur Erzielung guter Start- und Landeleistungen ist die Maschine mit automatischen Handley Page-Schlitzflügeln und Landeklappen ausgerüstet. Der Motor, ein Bristol Mercury oder ein schiebergesteuerter Perseus VIII von 810 PS in 1600 m Höhe ist mit einer langen NACA-Haube, deren Austrittsquerschnitt verändert werden kann, verkleidet

(s. auch Flugsport 36, S. 328). Photo „Flight"

Breguet-Sieilschrauber.

Wir bringen als Nachtrag zu der Besprechung auf S. 47 dieses Jahrganges noch einige Daten und Aufnahmen dieser interessanten Konstruktion. Entsprechend der Bestimmung für Versuche wurde die Festigkeit des Tragwerkes so gewählt, daß auch Ueberlastungen sicher aufgenommen werden können. Die Sicherheit der Flügel beträgt 15. Es können Leistungen von 800 PS übertragen werden, während zunächst nur ein Motor von 350 PS (Hispano 9-Qdr, 9 Zylinder, luftgekühlt) verwendet wurde. Die Drehzahl der Flügel von 16 m Durchmesser liegt zwischen 2,2 und 2,5 sec-1. Das Leergewicht der Maschine mit Fahrwerk beträgt 1430 kg. Bei den Versuchsflügen wurde

Steilschrauber Breguet. Gesamtansicht. Rechts das V-förmige Höhenleitwerk mit

Trimmklappen. " Archiv „rimsvort".

Steilschrauber; Breguet.-Ansicht von vorn. Man sieht die Zylinderköpfe des Motors aus der Verkleidung herausragen. Unten in der Mitte Oelkühler. Im Vordergrund das Stoßrad. Rechts unter dem Rumpf Brennstoffbehälter.

Photo: Archiv ..Flugsport"

Steilschrauber Breguet Blick auf das Antriebsaggregat. Links der Motor mit Verkleidung, davor ein achtflügliger Ventilator für die Kühlung

bei geringer Fluggeschwindigkeit. Die verlängerte Welle führt nach rechts zum Rotorträger.

Photo: Archiv Flugsport

mit 200 kg Brennstoff ein höchstes Fluggewicht von 2030 kg erreicht. Die größte gemessene Auftriebskraft betrug 3200 kg. Für den Antrieb der Hubschrauben sind je 4 doppelt verzahnte Planetenräder, die in einem Kranz mit Innenverzahnung ablaufen, vorhanden. Diese Getriebe liegen direkt in der Nabe der Umlaufflügel, so daß bis dorthin nur die schwache, schnellaufende Verlängerung der Motorwelle durchgeführt werden muß.

Bei Versuchsflügen im Dezember 1935 erreichte die Maschine eine Horizontalgeschwindigkeit von 100 km/h und erfüllte zum großen Teil die vom französischen Luftfahrtministerium aufgestellten Bedingungen für einen Wettbewerb von Steilschraubern.

Neuere Arbeiten des NACA.

Von den in letzter Zeit untersuchten Flügelprofilen hat der doppelt gekrümmte Schnitt 23 012 (s. „Flugsport" 1936, S. 194 f. [Profilsammlung 14]), (2 % Wölbung in 30 % der Tiefe, größte Dicke 12 %) weitgehend Eingang gefunden. Bei Neukonstruktionen in den Vereinigten Staaten wird fast ausschließlich dieses Profil verwendet.

Untersuchungen an trapezförmigen Flügeln führten dazu, an Stelle der bisher meist üblichen Schränkung für die Flügelspitzen gerade ein Profil mit großer Wölbung und hohem Maximalauftrieb zu verwenden, um die Strömung beim Ueberziehen zuerst am Flügelmittelteil zum Abreißen zu bringen. Durch diese Profilkombination erhält man vor allem bei kleineren Anstellwinkeln geringere Widerstände und infolgedessen trotz guter Querstabilität im Langsamflug bessere Geschwindigkeitsleistungen (s. „Flugsport41 1936, S. 18 f. [Profilsammlung 12]). Günstig wirkt bei dieser Anordnung weiter, daß durch das Abreißen in Flügelmitte der Abwind am Leitwerk verringert wird, wodurch die Maschine auf den Kopf zu gehen bestrebt ist.

Die günstigste Form für Trapezflügel wurde unter Berücksichtigung von Widerstand, Landegeschwindigkeit und Einheitsgewicht rechnerisch ermittelt. Als bester Wert ergibt sich eine Verjüngung von 1 : 3. Das Maximum verläuft jedoch nach untenhin flach, so daß z. B. eine Zuspitzung 1 :1,6 der besten von 1 :3 nicht wesentlich unterlegen ist.

Die gegenseitige Beeinflussung von Rumpf und Tragwerk wurde bei runden, ovalen und rechteckigen Rumpfformen festgestellt. Dabei

zeigte sich" in allen Fällen die Mitteldeckeranordnung überlegen. Die Versuchsergebnisse mit Ausrundungen am Uebergang vom Rumpf zum Flügel sind bereits seit längerer Zeit bei Neukonstruktionen verwertet. Eine neuartige Auskleidung an der Vorderkante ergab eine weitere Widerstandsverminderung bei vergrößertem Maximalauftrieb.

Am Modell eines viermotorigen Flugzeuges wurde der Einfluß des Scbraibenstrahles auf den Höchstauftrieb und das Abreißen der Strömung gemessen. Bei angetriebenen Propellern war carnax um 20% größer als bei frei umlaufenden. Während bei Vollgas das Fortschreiten der Strömungsablösung von den Flügelspitzen nach der Mitte zu durch die Motorvorbauten und Schrauben nicht gestört wird, zeigt sich bei Leerlauf an den Verkleidungen das Abreißen schon bei etwas kleineren Anstellwinkeln als am freien Flügel.

Die Steuerbarkeit von zweimotorigen Flugzeugen bei Ausfall eines Motors wurde an einem großen Modell mit zwei elektrisch angetriebenen Propellern untersucht. Dabei waren einmal die Achsen der Motoren nach außen, das andere Mal die Kielflossen nach innen geneigt. Die erste Anordnung ergab eine größere Wider Standserhöhung als die zweite. Die Erhöhung des Schwebeleistungsbedarfes bei Ausfall eines Motors durch die unsymmetrische Anblasung wirkt sich sehr ungünstig auf die Flugleistungen aus. Nach Vorversuchen zu schließen, ist es besser, man läßt die Maschine etwas hängen, so daß also der Propeller seitlich nach oben zieht, als daß man das Giermoment durch hartes Seitenruder ausgleicht. Die beste Lösung kann nicht allgemein angegeben werden. Bei sehr großem Seitenleitwerk von hoher Strek-kung dürfte sich das Giermoment auch ohne übermäßige Widerstandserhöhung ausgleichen lassen.

Querruder sind in den verschiedensten Anordnungen schon vor längerer Zeit durchgemessen worden. Aus diesen Ergebnissen werden die Formen herausgesucht, die mit einer gegebenen Steuerkraft den größten Rollwinkel in einem bestimmten Zeitintervall geben und dabei die kleinste Kursabweichung zeigen. In bezug auf die Längststabilität wurden gefühlsmäßige Urteile von Flugzeugführern mit den Ergebnissen der exakten Messungen verglichen. Dabei konnte keine Uebereinstimmung festgestellt werden. Offenbar spielt der Grad der Stabilität keine ausschlaggebende Rolle. Es erscheint wichtiger, die Steuerkräfte klein zu halten, als die statische Längsstabilität besonders weit zu steigern.

Lieftschraubenversuche wurden nicht durchgeführt, da bereits sehr viel Material zur Auswertung vorliegt. Durch die Entwicklung der Verstellpropeller ist die Auswahl einer geeigneten Schraube wesentlich erleichtert worden. Für extreme Verhältnisse bedeutet jedoch ein Kompromiß zwischen Höchstgeschwindigkeit und Start bei der Wahl des Durchmessers trotzdem einen fühlbaren Verlust au Wirkungsgrad.

Böenbeanspruchungen wurden von selbstaufzeichnenden Instrumenten in 20 000 Flugstunden über verschiedenen Bodenverhältnissen gemessen. Der höchste Wert ergab sich auffallenderweise über ebenen Gelände mit 3,5 g, während der kleinste Wert in einem China Clipper über dem Stillen Ozean mit 1,25 festgestellt wurde. Weitere Messungen erhielt man aus Höhenflügen bei verschiedenen Wetterlagen und aus Versuchen mit Modellen, die mit einem Schreibgerät durch künstlich erzeugte Böen geschickt wurden.

In dem Trudelkanal werden laufend neue Typen auf ihr Verhalten untersucht. Im übrigen wurden die bekannten Einflüsse der Lage der Leitwerke zueinander usw. bestätigt.

Fahrwerksuntersuehungeis hatten zum Ziel, verschiedene An-

Ordnungen auf ihre Stabilität beim Rollen zu prüfen. Das in letzter Zeit bei mehreren amerikanischen Flugzeugen angewendete Dreiradfahrgestell mit vornliegendem Stoßrad erwies sich hierbei der normalen Bauweise als überlegen.

In dem Schleppkanal fanden Versuche mit Wassertragflächen in Verbindung mit Schwimmern statt. Sie bestätigten die Tatsache, daß eine Widerstands Verminderung von etwa 25 % erzielt werden kann. Der praktischen Verwendung derartiger Starthilfen stehen allerdings Bedenken anderer Art gegenüber.

An einem Einzylinder-Dieselmotor von 127 mm Bohrung und 178 mm Hub wurden bei 2000 U/min. bei einem Ansaugdruck von 1,58 at 68,5 PS gemessen. Dies entspricht einer Hubraumleistung von 31,2 PS/1 und einem mittleren Druck von 14 atü. Gegenüber der Literleistung neuerer Benzinmotoren von etwa 33,7 PS/1 sind diese Werte als sehr gut zu bezeichnen. Der Verbrauch war etwas geringer als der guter Vergasermotoren, an denen 213 g/PSh gemessen wurde. Eingehende Versuche wurden an einem Glaszylinder vorgenommen, in dem durch Zusatz von Rauch zur Ansaugluft die Wirbelung sichtbar wird und die Zerstäubung des eingespritzten Brennstoffstrahles mit

Langstreckenbomber Vickers „Wellesley". Motor: Bristol Pegasus 690 PS. Fahrwerk einziehbar, die Räder sind an nach innen abgekröpften Federstreben befestigt, Reichweite ohne Nutzlast bei Windstille 12 500 km. WerkDhoto

Vickers-Jagdeinsitzer mit Bristol-Aquila-Schiebermotor. Man beachte das Fenster in der Rumpfseitenwand zur Erzielung einer besseren Sicht nach vorn unten. Seitenruder mit Hornausgleich. NACA-Haube mit einstellbarem Austrittsquerschnitt und vornliegendem Auspuffsammeiring, an der Seite Oelkühler mit besonderem Luftaustritt (s. a. Flugsport 36, S. 328). Werkphoto

einem Filmaufnahmegerät festgehalten werden kann. Bei einer Drehzahl von 1500 U/min. und 2000 Aufnahmen pro Sekunde ist eine gute Wiedergabe der Strömungsvorgänge möglich. Ueber die Entwicklungsmöglichkeiten des Dieselmotors sind die Ansichten geteilt. Obwohl die spezifische Leistung durch Erhöhung des Aufladedruckes an sich über die von Vergasermotoren gesteigert werden könnte, die Gefahr des Klopfens geringer ist und infolge des höheren Verdichtungsverhältnisses der Verbrauch günstiger sein kann, haben die Benzinmotoren in letzter Zeit durch die Verwendung von Brennstoffen mit hoher Oktanzahl ihren Vorsprung vergrößert. Als Hauptnachteil wird das ungünstige Verhältnis des mittleren zum Höchstdruck angesehen. Weiter ist die Frage der zweckmäßigsten Einspritzung noch nicht geklärt, auch bereitet das Anlassen bei kaltem Wetter erhebliche Schwierigkeiten.

Mit Motorverkleidungen wurden zahlreiche Versuche in natürlicher Größe vorgenommen. Neben verschiedenen Leitblechen, -Austrittsquerschnitten, Gehäuseverkleidungen, Nabenhauben und Luftschraubenformen hat man auch die Kühlrippenabstände in dem Bereich von 1,4 bis 4,2 mm verändert. Die besten Ergebnisse lieferte eine Entfernung von etwa 2,1 mm (12 Rippen auf einen Zoll). Als vorteilhaft für die Kühlwirkung zeigte sich ferner Wirbelung der Luft vor dem Zylinder. Diese Untersuchungen führten zur Entwicklung einer neuartigen Motorverkleidung, dem „Nose"-Cowling, die von den üblichen Formen wesentlich abweicht. Einzelheiten darüber sind zur Zeit noch nicht für die Veröffentlichung freigegeben.

Coventry-Victor-Leichtflugmotor.

Die englische Firma Coventry Victor Motor Company, die sich mit dem Bau von kleinen luft- und wassergekühlten Motoren für Land-und Wasserfahrzeuge und für stationäre Zwecke befaßt, hat einen luftgekühlten Typ mit vier gegenüberliegenden Zylindern für die Verwendung in Leichtflugzeugen zugeschnitten.

Das Gehäuse besteht aus Elektronguß, was gegenüber der normalen Ausführung in Silumin eine bedeutende Gewichtsersparnis ergibt. Die Zylinder aus Spezial-grauguß sind reichlich

verrippt, besitzen keinen abnehmbaren Kopf und weisen die bei seitengesteuerten Motorradmotoren übliche Form auf. Kurbelwelle aus einem Schmiedestück heraus allseitig bearbeitet,mit Gegengewichten ausgeglichen. Die Nokkenwelle liegt im Gehäuse über der Kurbelwelle und steuert die Ventile über Stoß-

stangen. Magnet

Coventry Victor Leichtflugmotor.

Werkphoto

B. T. H., Vergaser

Solex oder Victor-Zenith. Schmierung durch Zahnradpumpe mit eingebautem Filter.

Bohrung 78 mm, Hub 78 mm, Gesamtvolumen 1,5 1, Gewicht 54 kg. Leistung 25 PS bei 2300 U/min, 28 PS bei 3000 U/min. Brennstoffverbrauch 205—250 g/PSh.

PLUG

uroscHA

Inland.

Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1936 fand bei regnerischem und böigem Wetter am 11. und 12. Juli auf dem Flugplatz Oberwiesenfeld bei München statt. Von den 15 gemeldeten Teilnehmern waren 14 erschienen. Erich Fritsch, Paderborn, war nicht bis zum Start fertig. In den 10 Pflichtübungen (Rolle, Fächerturm, Doppelüberschlag) sah man bewundernswerte Leistungen. Preisrichter waren Weltmeister Gerhard Fieseier, Ritter von Qreim und I. v. Koppen, Berlin. Willi Stör, Augsburg, der Titelverteidiger, mit seinem BFW-Tiefdecker erreichte mit 120,6 Punkten die beste Gesamtleistung. Zweiter wurde Achgelis auf Focke-Wulf-Stößer mit 108,66 Punkten. In geringem Abstand folgten Fränkle (Bücker-Jungmeister), Graf v. Hagenburg (Focke-Wulf-Stieglitz), Elflein (Stieglitz) und Friedrich (Stieglitz). Von diesen 6 Bewerbern war Achgelis von Pech verfolgt, so daß er bei der Kür vorzeitig ausschied. Auch der Endkampf, der am Sonntag ausgetragen wurde, hatte unter ungünstigem Wetter zu leiden. Infolgedessen war der Besuch der Veranstaltung mit 30 000 Zuschauern schwächer als erwartet. — Die beste Leistung zeigte auch hier Stör, der sich mit 800,16 Punkten die Meisterschaft sicherte. Durch den Ausfall von Achgelis wurde Graf von Hagenburg Zweiter mit 676,53 P., während Fränkle, Friedrich, Elflein und Achgelis die nächsten Plätze belegten. Von den gezeigten Flugfiguren verdient ein mit der Höchstpunktzahl bewertetes Looping-Rolling-Kreuz Störs Beachtung, das bisher noch nicht in der Oeffentlichkeit vorgeführt wurde. — Die drei ersten Sieger des Wettbewerbes und wahrscheinlich auch Achgelis werden an der Internationalen Kunstflugmeisterschaft in Berlin teilnehmen.

Deutsche Lufthansa 1935. Bei einer direkten Einnahme von 25,9 Mill. gegen 19,9 Mill. im Jahre 1934 konnten 56,8% der Gesamtausgaben gegen 49,03 im Vor-

Eröffnung des Weltflughafens Frankfurt a. M. Von links: Philipp Prinz v. Hessen, General der Flieger Staatssekretär Milch, Gauleiter Reichsstatthalter Sprenger, Bürgermeister Linder, Dir. v. Gablenz. Unten rechts: Oberbürgermeister Dr. Krebs.

Photo: Archiv „Flugsport"

jähre gedeckt werden. Es wurden 164 000 Passagiere befördert, 25,4% mehr als 1934, 686 t Fracht und 629 t Post. Die Fluggastkilometer nahmen gegenüber dem Vorjahre um 39,4% zu. Im Durchschnitt waren die Maschinen zu 50% ausgenutzt.

Sil.

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Von der Deutschen Kunstflugmeisterschaft München, 11. 7. 1936. Oben links: Willi Stör wurde mit 800 Punkten deutscher Kunstflugmeister. Rechts: Gerd Achgelis und Paul Förster. Unten von links nach rechts: Graf v. Hagenburg, Lochner und Schmidt beobachten, vor dem Regen geschützt, unter einer Tragfläche den Verlauf der Flüge. photo Weltbild

Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main. Empfangsgebäude. Photo Weltbild

Olympia-Großflugtag des Reichsluftsportführers am 31. 7. in Tempelhof um 16.30 Uhr.

Nationale und internationale Segelflugvorführungen auf dem Flughafen Staaken 4. 8. von 10.30 bis 13 Uhr.

Engl. Weekendflug nach Frankfurt a. M. fand als Gegenbesuch von 3 Frankfurter Fliegern in Nordengland am 17. bis 21. 7. statt. 12 Flugzeuge der verschiedensten Typen trafen mit 30 Fluggästen aus London, Harrogate, Lymphne, York-shire, Leeming, am 17. 7. nachmittags auf dem Frankfurter Weltflughafen ein, wo sie begeistert von den deutschen Fliegern empfangen wurden. Am Abend

Englische Sportflieger werden auf dem Frankfurter Flughafen empfangen. Mitte von links nach rechts: Miß Monteith, Mr. Sagar, Miß Sykes, Mr. Foster, Mrs. Monteith, Mr. Menne, Mr. Schumacher, Herr Entress, Herr Graetz und Herr Poulet. Unten von links nach rechts: Mr. Harben, Herr Entress, Mr. Presland,

Series, Bischoff und Troll. Unten rechts: Mr. und Mrs. Kirkpatrick USA.

wurden die Teilnehmer vom Royal Aero-Chib, Harrogate Aeroplane-Club, Cinque Ports Flying Club und Yorkshire Aero-Club mit ihren Damen von Kreisleiter Oberbürgermeister Dr. Krebs im Kurfürstenzimmer des Römer begrüßt. Er gab seiner Freude Ausdruck, daß nach den mehrfachen deutschen Fliegerbesuchen in England, die englischen Sportkameraden in so großer Zahl erschienen waren. Zweck des gegenseitigen Besuches sei, Pflege richtiger Kameradschaft, und letzten Endes, Brücken zu schlagen zwischen den Völkern, um Mißverständnisse zu vermeiden, und daß beide Teile bemüht sein sollten, auf beiden Seiten aufklärend zu wirken. Mr. Malone vom Royal Aero-Club dankte für den herzlichen Empfang und lud die deutschen Fliegerkameraden zu einem neuen Flug nach England ein. Durch ein dreifaches „Hipp, Hipp, Hurra" gaben die englischen Gäste ihrer Freude beredten Ausdruck.

Mr. C. G. Grey, der verdienstvolle Schriftleiter des Aeroplane, hatte es sich nicht nehmen lassen, in Begleitung von Mrs. Grey den englischen Gegenbesuch nach Frankfurt a. M. mitzumachen.

Flugmotorenwerk der Siemens Apparate und Maschinen-Gesellschaft m. b. IL,

jetzt Brandenburgische Motorenwerke Gesellschaft m. b. H., Berlin-Spandau, Berliner Chaussee.

Ernennungen im Luftfahrtministerium. Der Tod des Generalstabschefs der Luftwaffe, Generalleutnant Wever, hat zu folgender, vom Führer und Reichskanzler befohlenen Neuordnung der Stellenbesetzung im Reichsluftfahrtministerium geführt: Generalleutnant Kesselring, bisher Chef des Luftwaffen-Verwaltungsamtes, wurde zum Chef des Luftkommandoamtes ernannt. An seiner Stelle wurde Oberst Volkmann, bisher höherer Fliegerkommandeur im Luftkreis III, mit der Wahrnehmung der Geschäfte des Chefs des Luftwaffen-Verwaltungsamtes beauftragt. Generalmajor Wimmer, bisher Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium, wurde zum höheren Flieger-Kommandeur im Luftkreis III, und an seiner Stelle Oberst Udet zum Chef des Technischen Amtes ernannt.

Flugplatz Rangsdorf Sportflughafen des Reichsluftsportführers, zugleich Heim des Aero-Clubs, wird am 25. Juli in Betrieb genommen. Zu erreichen vom Potsdamer Ringbahnhof.

Internationaler Sternflug Berlin, Teilnehmer treffen 30. 7. zwischen 14 und 16 Uhr in Rangsdorf ein, nachdem die deutschen Sportflieger bereits zwischen 12 und 14 Uhr gelandet sind.

3000-Mark-Preis für Segelflug Wasserkuppe—Berlin hat die „B.Z. am Mittag" dem Reichsluftsportführer zur Verfügung gestellt. Da die 320 km lange Strecke wesentlich von der Hauptwindrichtung abweicht, dürfte ihre Bewältigung nicht ganz leicht sein.

Deutsch-Italienisches Luftfahrtabkommen, das die Ueberfliegung der Hoheitsgebiete und die Zusammenarbeit zwischen den Luftverkehrsgesellschaften regelt, soll nach „Flight" auf 10 Jahre abgeschlossen sein,

Segelflugzeug „Wolf* des Sportflugzeugbau Göppingen, das wir 1935 in Heft 9 besprochen haben, erledigte die Zulassungsprüfung bei der Prüfstelle für Luftfahrzeuge. Gegenüber der ersten Maschine sind noch einige kleine Aende-rungen vorgenommen worden, die die Flugeigenschaften verbessern. Die Querruder sind außen etwas verbreitert, das Seitenruder erhielt größere Abmessungen, die Haube für den Führersitz erhielt ein Schnappschloß zum leichten Abwerfen. Das fest eingebaute Einradfahrgestell hat sich gut bewährt. Mehrere Flugzeuge dieses Musters konnten in der Zwischenzeit nach den Vereinigten Staaten, Japan, England und der Schweiz geliefert werden.

Junkers Flugzeug- und Motorenwerke A.-G. umfaßt die Firmen Junkers-Flugzeugwerk AG., Junkers-Motorenbau G. m. b. H. und Magdeburger Werkzeugmaschinenfabrik G. m. b. H. Laut Beschluß der Generalversammlung ist das Stammkapital auf 130 Mill. RM erhöht worden.

Was gibt es sonst Neues?

4600 km in 20^ Std. legte ein Postflugboot „Do. 18" der DLH. kürzlich bei einem Versuchsflug zurück.

4700 km/Std. erreichte Versuchs-Postrekate der Rocket Aeroplane Corporation of American auf dem Greenwood-See in New Jersey.

ILA Internationale Luftfahrtausstellung Frankfurt am Main findet 1939 statt.

Berlin—Stettin mit Rhönsperber flog Flugkapitän Otto Babekuhl von der rjLH in 3% Std. Der Flughafen Stettin war vorher als Landeziel angegeben worden.

Ausland.

; Luftschutz in England wird ausgebaut. Eine Zusatzbewilligung im Staats-

haushalt sieht fast 1 Mill. £ für die Ausrüstung der gesamten Bevölkerung mit

i Oasmasken vor. Die Masken sollen aus Gründen der Geheimhaltung zunächst noch nicht verteilt, sondern geschlossen aufbewahrt werden.

* Privatflugplatz für den englischen König wird in Smith's Lawn bei Windsor angelegt.

* Wibault-Verkehrsflugzeug für 65 Passagiere mit 320 km/h Reisegeschwindig-, keit bei Lincoln im Bau. Die Maschine soll im Herbst 1937 startbereit sein.

Folland, früher Chefkonstrukteur bei Gloster, bekannt durch die Renndoppel-i und -Eindecker für den Schneiderpokal, gründete Folland Aircraft Ltd. { Dunstable—Pakefield, 162 km, segelte Ph. A. Wills am 5. 7. in 4% Stunden

auf einem engl. Segelflugzeug „Hiordis", konstruiert von Buxton. { Flugzeugrennen von Angers, bei dem in 6 Stunden eine möglichst große

Entfernung in geschlossener Bahn zurückzulegen war, gewann Arnoux mit ' 274 km/Std. auf Caudron-Renault. Die Einteilung der Flugzeuge erfolgte nach

dem Zylinderinhalt der Motoren in 3 Gruppen (bis 2, 4 und 8 Liter). In der 1 mittleren Klasse siegte Kalla auf Bibi Be 501 mit Walter-Motor und einem Durch-. schnitt von 204 km/Std., während der beste in der kleinsten Kategorie, Mares auf ' Bibi Be501 mit Walter-Mikron, 167 km/Std. erreichte.

I Le Bourget, Luftverkehr 1935: 44 600 Passagiere, 203 t Post, 743 t Fracht,

413 t Zeitungen in 8135 ankommenden Flugzeugen, 45 250 Passagiere, 136 t Post, 1 774 t Fracht, 58 t Zeitungen in 8135 startenden Flugzeugen.

{ Luftverkehr in Wien 1935. 5492 Starts und Landungen, 24 550 Passagiere,

401 t Fracht, 83 t Post. Diese Zahlen umfassen die Leistungen von 11 Linien.

! Norwegische Luftwaffe besitzt „Tiger-Moth"-Maschinen, die in dem Heeres-

flugzeugwerk in Kieller in Lizenz gebaut werden. Daneben gelangen verschiedene

1 eigene Konstruktionen der Marineflugzeugwerft in Horten zur Verwendung.

I Oberst Lindbergh, der amerikanische Flieger, welcher 1927 mit großem Er-

folg den Atlantischen Ozean überquerte, wird am 22. Juli Berlin besuchen und

! von Generaloberst Göring

| empfangen werden. Am

| 20. 5. 1927 startete Lind-

i bergh auf einem Ryan

f Hochdecker M 2 mit

j einem 220 PS Wright Whirlwind Motor, flog

I über Halifax, Neufundland, und landete nach

{ 33% Stunden Flugzeit am 21. Mai 22.22 Uhr auf

I dem Flugplatz in Le Bourget. Lindbergh hatte

1 2000 1 Betriebsstoff an

I Bord. Das Flugzeug flog mit einer Durchschnitts-

i Geschwindigkeit von ca. 180 km/h.

Charles A. Lindbergh. daneben sein Flugzeug »Spirit of St. Louis" Ryan M 2 Hochdecker.

Photo: Archiv „Flugsport"

Ungarische Luftverkehrsgesellschaft „Malert" bestellte eine He 70 und drei Junkers „Ju 52".

Portugiesische Luftstreitkräfte benutzen die Typen Caproni „100" und „113", Caudron „G3", De Havilland „Tiger Moth", Hawker „Fury"5 Junkers „W 34-L", Morane-Saulnier „130, 230" und „233", Potez „XXV" und Vickers „Valparaiso". Die Seefliegerabteilung verwendet Blackburn „Shark", CAMS „37", Consolidated „Fleet", De Havilland „Moth", Hawker „Osprey" und Junkers „K43".

Rumänische Luftwaffe wird seit einiger Zeit mit Maschinen rumänischer Konstruktion ausgerüstet. Vorzugsweise kommt ein von der Fabrica Avioane S. E. T. entwickeltes Muster zur Verwendung. Bisher waren fast nur in Lizenz gebaute Moräne- und Potez-Typen im Gebrauch.

Spaniens Militärluftfahrt ist in Land- und Seefliegerabteilung unterteilt. Er-stere benutzt in der Hauptsache folgende Baumuster: Autogiro „C30", Breguet „XIX", De Havilland „Tiger-Moth" und „9", Dornier „Wal", Fokker „F VII", Junkers und Nieuport „52". An Flugzeugen für die Marine sind Avro „504 K", Autogiro „C 35", Martinsyde „F-4" und Vickers „Vildebeeste" vorhanden.

Unfall der Austroflug-Maschine YUSAP, Typ Spartan, forderte sieben Todesopfer. Das Flugzeug stieß am 15. 7. bei starkem Nebel kurz nach dem Start in Laibach gegen einen Hügel.

Dänisches Militärflugwesen steht unter einheitlicher Leitung, während die Kommandos für die Land- und Seeabteilung getrennt sind. An Maschinen werden vorzugsweise Gloster „Gauntlet", Hawker „Nimrod", „Dankok" und „Dantorp" verwendet. Das Königliche Heeresflugzeugwerk und die „Royal Naval Dockyard" bauen Heinkelmaschinen in Lizenz.

Malmö—Kopenhagen flog Peter Riedel mit einem Rhönsperber. Im Rahmen einer Segelflugexpedition des Aero-Club ließ er sich auf 400 m schleppen, erreichte in 1/^ Std. 1500 m Höhe und flog über den Sund nach Kopenhagen, wo er noch zwei Stunden in Gesellschaft von Möwen Thermikflug zeigte.

Finnlands Militärflugzeugpark besteht außer den in der Staatlichen Flugzeugwerft gebauten Schulflugzeugen „Tuisku" (s. „Flugsport" 1936, S. 237), aus Aero „25", Blackburne „Ripon", Bristol „Bulldogg", De Havilland „Moth", Fokker „C-V-E", Gloster „Gamecock II" und Junkers „W 34".

Griechische Luftstreitkräfte bestehen zum größten Teil aus Wasserflugzeugen. Das staatliche Flugzeugwerk in Alt-Phaleron, das von der Firma Blackburn errichtet wurde, liefert Armstrong Whitworth „Atlas", Avro „504" und „504-N". An ausländischen Mustern werden Fairey „III F", Gloster „Mars VI", Hawker „Horsley", Breguet „XIX", Moräne „147" und „230" sowie Potez „25" verwendet.

Litauens Militärflugzeugpark besteht ausschließlich aus den in der staatlichen Flugzeugwerft in Kowno gebauten Hochdeckern Anbo III, IV, V und VI.

Belgisches Militärflugwesen ist in den letzten Jahren stark ausgebaut worden. Die Fairey Aviation Company stellt in ihrem Zweigwerk in Gosselies die Typen „Fox" und „Firefly" her, mit denen die meisten Formationen der Luftwaffe ausgerüstet sind. Außerdem finden Avro „504 N", Breguet „XIX" und Morane-maschinen Verwendung. An eigenen Konstruktionen belgischer Firmen sind „Renard R. 31" und Stampe-et-Vertongen „R. S. V. 26" vorhanden.

Polnischer Flugzeugunfall ereignete sich bei Gdingen. General Orlicz-Dreszer, der Leiter der Militärinspektion für Luft- und Gasabwehr, und zwei weitere Offiziere fanden dabei den Tod. Als Ursache wird eine Motorstörung über offener See angenommen.

Prag—Moskau, Luftverkehr mußte wegen Verweigerung der Einfluggenehmigung durch Polen über Rumänien geführt werden. Dadurch wächst die Entfernung von .1960 auf ,2330 km.

Ankara-Istanbul, Luftverkehr für Post und Personen eröffnet.

Flughafen Cabb's Camp bei St. Johns, Neufundld., wird für den Transozeanverkehr angelegt. 3 Startbahnen von je 1000 m Länge.

New York—Bermudas Luftverkehr soll im August durch die Pan American Airways eröffnet werden.

Chamberlin plant Flug Neufundland—Irland mit zweisitzigem Lockheed-Tiefdecker in 10 000 m Höhe.

Seversky-Jagdeinsitzer, der bei einem Wettbewerb von 4 Firmen gute Leistungen zeigt, wurde von der Regierung mit 77 Maschinen in Auftrag gegeben.

Brasilianische Luftverkehrsgesellschaft „Varig", die im Staate Rio Grande do Sul mehrere Linien mit ausschließlich deutschem Material befliegt, konnte für

den Monat Mai 1935 gegenüber der gleichen Zeit des Vorjahres eine Steigerung der Passagierkilometer um 11/%, der Flugkilometer um 41% und der Fracht um 76% bei 100%iger Regelmäßigkeit verzeichnen. Nach Einführung des Winterflugplanes auf der Strecke Porto Alegre — Pelotas lag trotz einer Verdichtung der Verkehrsfolge die Ausnutzung nur wenig unter 100%.

Brasiliens Militärflugwesen ist in zwei selbständige Gruppen, die Heeresund Segelfliegerabteilung unterteilt. Der Flugzeugpark setzt sich in Ermangelung einer einheimischen Industrie aus Boeing-Jagdflugzeugen, Curtiss-Wright „Osprey", De Havilland „Fox-Moth" und „Tiger-Moth", Fairey „Gordon", Curtiß „Falcon", Bellanca „Pacemaker" und Waco-Schulflugzeugen zusammen.

Boliviens Militärfliegerei stellt an das verwendete Material wegen der Höhenlage von 4000 m beträchtliche Anforderungen. Da eine einheimische Flugzeugindustrie nicht vorhanden ist, kommen nur ausländische Maschinen, vor allem Vickers „Vespa", Morane-Saulnier, Caudron „C. 97", Fokker „C-V" und Breguet -„XIX" zur Verwendung.

Bolivianische Luftverkehrsgesellschaft Lloyd Aereo Boliviano beförderte im April 1936 1400 Passagiere, 1080 kg Post und 148 t Fracht bei 64 000 Flugkilometern.

Argentinische Luftstreitkräfte bestehen aus zwei voneinander unabhängigen Gruppen, einer See- und einer Landfliegerabteilung. Erstere ist mit Fairey „Seals" und „III F", Supermarine „Southampton", Consolidated „Fleet" und „Fleetster", Douglas „Dolphin", Vought „Corsair", Savoia-Marchetti-Schulflugzeugen, Fokker-Bombenflugzeugen und Huff-Daland „Petrels" ausgerüstet. Die Landfliegertruppe besitzt Junkers „K 43", Breguet „19", Dewoitine „D. 21", Avro „Trainer" und „Gosport", sowie drei von den Argentinischen Militärflugzeugwerken in Cor-doba herausgebrachte Typen.

Chilenischer Militärflugzeugpark besteht aus Vickers-Wibault-Maschinen, Curtiß ;,Hawk" und „Falcon", Junkers „A 20" und „R. 42", Dornier „Merkur" und „Wal", Fairey „III F", Avro „504", und „626", einigen „Moth" und mehreren Sikorsky-Amphibien.

Mexikanische Militärluftfahrt hat ihren Sitz in Balbuena, Mexika-Stadt. Dort befindet sich auch das staatliche Flugzeugwerk, das die Nachbaurechte für das von der Luftwaffe bevorzugte Muster Vought „Corsair" erworben hat.

Luftbildvermessung von Labrador soll von einer kanadischen Gesellschaft ausgeführt werden. Aufzunehmendes Gebiet 65 000 km2.

Südafrikanische Union beabsichtigt die Ausbildung von 1000 Piloten und 5000 Monteuren innerhalb der nächsten fünf Jahre.

Kapstadt—Johannesburg (1600 km) im Flugzeugschlepp flog der Deutsche Kunze.

Dakar-Pointe Noire soll als Zubringerlinie für die Südatlantikstrecke der Air France mit 3 Sikorsky-Amphibien vom Typ S. 43 beflogen werden.

Melrose t, der beliebte australische Flieger, ist bei einer Nebelzwangslandung mit einem Heston Phoenix bei Melbourne tödlich verunglückt. — Melrose wurde bekannt durch seinen Rund-um-Australienflug, den er vor 2 Jahren in der kürzesten Zeit zurücklegte und durch seinen Flug Australien — England in 8 Tagen 9 Std„ wobei er den offiziellen Rekord Mollissons um 13 Std. verbesserte. Bei dem McRobertson-Rennen wurde er dritter im Handicap-Rennen als Einzelflieger. Anfang 1936 kaufte er in England einige Heston Phoenix Maschinen zur Errichtung einer Luftlinie zwischen Melbourne und Adelaide. Der blonde Melrose war in Fliegerkreisen außerordentlich beliebt. Trotz seiner überragenden Erfolge blieb er immer der bescheidene Melrose.

Australische Flugzeug- und Motorenindustrie soll durch Bildung eines Syndikats mit 1 Mill. £ aufgebaut werden. Der Grund dafür liegt angeblich darin, daß aus dem Mutterland keine Maschinen bei annehmbaren Lieferzeiten zu erhalten sind.

Chinesisches Institut für Landesvermessung durch Luftbild soll in nächster Zeit an der Tungchi-Universität eröffnet werden. Leiter ist Prof. E. Feyer, Breslau.

Chinesische Luitstreitkräfte unterstehen in der Hauptsache der Zentralregierung in Nanking, die Provinzen Kwangtung und Kwangsi haben jedoch selbständige Abteilungen. In einigen Fabriken werden die Muster Avro „Avian" und „Cadet", sowie Curtiß-Wright-Maschinen hergestellt. Außerdem kommen Breda „25" und „27", Breguet „27", Caproni „III", Consolidated „Fleet", Curtiß „Hawk", Douglas, Fiat „C. R. 33" und „B. R. III", Northrop-Bomber, Savoia-Marchetti

„S. 72" und Vought „Corsair" zur Verwendung. Die Streitkräfte der Provinz Kwangsi umfassen weiter neuere Muster, wie Armstrong-Whitworth „Atlas" und ,,16" und Westland „Wapiti".

Technische Rundschau.

Hochgeschwindigkeitswindkanal des NACA. Der neue Kanal des National Advisory Committee for Aeronautics gestattet Messungen bei Windgeschwindigkeiten bis zu 800 km/h. Als Kraftquelle dient ein regelbarer Elektro-Motor von 8000 PS, der eine 18-flüglige Schraube von 4,9 m Durchmesser mit maximal 800 U/min antreibt. Direkt hinter dem Gebläse befindet sich ein Gleichrichter. Die Luft wird in einen Kanal von kreisförmigem Querschnitt geführt und nach dem Passieren der Meßstrecke mit einem Durchmesser von 2,45 m nach dem Gebläse zurückgeleitet. Bei höchster Geschwindigkeit können Reynolds-Zahlen von 8 : 106 erreicht werden. Die Mindestgeschwindigkeit läßt sich auf 137 km/h einstellen. Infolge der hohen Geschwindigkeit sinkt der statische Druck stark ab, so daß die Wände der Rückführungskanäle beträchtliche Drücke auszuhalten haben. Die Geschwindigkeit des Strahles muß langsam gesteigert werden, da sonst der Druckabfall auf die Personen in dem Meßraum störend wirkt. Eine besondere Einrichtung mußte zur Abführung der Reibungswärme geschaffen werden. Die Messung der Luftkräfte erfolgt mit einer automatischen 6-Komponenten-Waage, die die Resultate photographisch registriert. Es können Auftriebskräfte bis zu 5 t gemessen werden.

Gnome-Rhone führte Versuche mit dem Motor K-14 mit geänderten Kühlrippen (geringerer Abstand nach amerikanischem Muster) durch. Dabei konnte trotz Erhöhung der Verdichtung von 1 : 5,5 auf 1 : 6,1 bei gleicher Leistung ein beträchtlicher Temperaturabfall gemessen werden.

Drehschwingenflugmodell Gropp. Links die dreiflüglige Kopfflosse von 1,2 m Steigung, in der Mitte und rechts die beiden umlaufenden Tragflächen von 2,0 m Steigung, von denen die vordere mit der Kopfflosse, die hintere entgegengesetzt

umläuft. Archiv „Flugsport".

Engl Rennmodell „Hörnet".

Aus einem Wettbewerb um den Preis der Zeitschrift „Flight" ging dieses Modell mit einer Höchstgeschwindigkeit von 68,5 km/h als Sieger hervor. Der Qummimotor besteht aus 5 Strängen von 6-mm-Flachgummi, die über Stahlzahnräder in Bronzelagern auf eine

Schraube von großer Steigung arbeiten. Das Gesamtgewicht des Gummis beträgt 450 g. Bei der hohen Drehzahl des Propellers von 3000 U/min ist der Motor in 5 Sek. abgelaufen. Die Anfangsleistung liegt bei einem PS. Infolge der hohenFlächenbelastung von 170 g/dm2 erfolgt das Abheben bei Bodenstart erst bei einer Geschwindigkeit von über 65 km/h. Die

Rennmodell „Hörnet". Zeichnung „Flight"

Fluggeschwindigkeit wurde mit Bodenstart über eine Strecke von 45 m bei Windstille gemessen. Aufziehzahl etwa 300 Umdr. Das Modell ist in der Hauptsache aus Holz hergestellt, Rumpf und Flügel sind mit 1-mm-Sperrholz beplankt. Leitwerk Stahldraht, mit Seide bespannt.

<£uft-°Post.

Beanspruchungsgruppen von Flugzeugen. Die Festigkeitsvorschriften für Motorflugzeuge sind je nach dem Verwendungszweck verschieden. Die Einteilung erfolgt nach Beanspruchungsgruppen (l.sehr gering; 2. gering; 3. normal; 4. hoch; 5. sehr hoch) und nach Verwendungsgruppen (H. Höchstleistung, Versuche; G. Güterbeförderung; P. Personenbeförderung; R. Reiseflugzeuge (nicht für gewerbliche Beförderung); S. Schulflugzeuge; K. Kunstflugzeuge). Wasserflugzeuge werden nach der Verwendung in ruhigen Gewässern oder bei Seegang in zwei Klassen eingeteilt. Die Lastannahmen sind von der DVL vorgeschrieben und mit den übrigen Berechnungsunterlagen in den „Bauvorschriften für Flugzeuge" zusammengefaßt. Die „BVF" können vom Deutschen Luftfahrzeugausschuß, Berlin-Adlershof, bezogen werden. Für Segelflugzeuge und Motorsegler gelten Sonderbestimmungen.

Leistungsbelastung von Vögeln ist verschieden, sie nimmt im allgemeinen mit der Größe zu. Nach Pütter, Handwörterbuch der Naturwissenschaften beträgt die mittlere Leistungsfähigkeit für ein kg Körpergewicht beim Kolibri 2,1 mkg/sec, bei der Schwalbe 1,56, bei der Taube 0,5 mkg/sec, während sie beim Storch auf 0,32 mkg/sec zurückgeht und bei den ausgesprochenen Seglern Albatros und Kondor nur noch 0,19 bzw. 0,13 mkg/sec beträgt. Nimmt man für den Menschen die Dauerleistung zu 10 mkg/sec an, so ergibt sich bei einem Gewicht von 75 kg auch etwa 0,13 mkg/sec. Die Zahlen stellen gleichzeitig die erreichbare Hubgeschwindigkeit dar und beweisen, daß mit Muskelkraft für den Menschen der Ruderflug kaum für längere Zeit möglich sein wird, und daß andererseits die Segler die Flugenergie zum allergrößten Teil aus der Luft entnehmen.

Kurbus-Schrauben bestehen aus Kuprodur. Sie sind antimagnetisch, beständig gegen Seewasser, Säuren und Laugen und besitzen eine sehr große Einschnürung. Festigkeit 45 (Kurbus) bzw. 75 (Kurbus A) kg/cm2, Dehnung 10^—18%, Einschnürung 80—90 bzw. 55—70%.

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Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.) Sonnensegler v. Klaus Zelter. Die Geschichte eines Segelflugzeuges. Verlag Albert Langen, Georg Müller, München. Preis RM —.50. Das vorliegende Büch-

lein ist alten und jungen Kämpfern der Werkstatt, den ungenannten Segelfliegern gewidmet. Der Verfasser hat den tüchtigen in der Werkstatt tätigen Mitkämpfern, denen mit den dreckigen Pfoten und schmierigen Anzügen, eine Dankesschuld abgetragen. Die Oeffentlichkeit hat kaum eine Vorstellung, wieviel aufopfernde Hingabe, Fleiß, Geduld und Ausdauer dazu gehören, ein Segelflugzeug, meistenteils in der freien Zeit nach der Tagesarbeit, zusammenzubauen. Der einzige Lohn ist dann, daß der einzelne sich sagt, wenn das Flugzeug erfolgreich fliegt: Ich habe in echter kameradschaftlicher Gemeinschaftsarbeit mitgewirkt und zum Erfolg mit beigetragen. — Wirklich ein lesenswertes Büchlein für unsere Jugend.

Ins Reich der Lüfte v. Poeschel-Georgii. Verlag R. Voigtländer, Leipzig C l. Preis in Leinen RM 4.80. Die vierte Auflage des bekannten Buches ist unter Mitwirkung vieler namhafter Fachleute völlig neu bearbeitet und gibt einen vollständigen und klaren Ueberblick über den Stand der Luftfahrt. Neben dem wissenschaftlich-historischen Teil verdienen besonders die Beiträge von Lippisch, Hirth usw. in dem praktischen Abschnitt wegen ihrer übersichtlichen Zusammenfassung Beachtung.

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