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Zeitschrift Flugsport, Heft 09/1936

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 09/1936 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 9__29. April 1936_XXVIII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 13. Mai 1936

Zeitgemäße Leichtflugzeug-Entwicklung.

Der Pou-du-ciel-Bazillus hat in Deutschland vor allen Dingen in Laienkreisen, wie aus den vielen Nachfragen zu schließen ist, guten Nährboden gefunden. Wir halten es für geboten, Anfänger zu warnen, nach dem Pou-du-ciel-Bastelbuch von Mignet zu bauen, da diese Bastelbauweise nach den gegenüber dem Ausland weit entwickelten deutschen Bauvorschriften z. B. im Segelflugbau niemals abgenommen werden könnte. Es ist unbedingt nötig, daß der konstruktive Aufbau des Pou-du-ciel den deutschen Bauvorschriften angepaßt wird. Konstruktive Kräfte in Massen für den Bau des Pou-du-ciel anzusetzen, ist nun wirklich Unfug. Vorerst genügt es, wenn 1—2 Versuchsbauten mit dem nötigen Ingenieurverstand durchgeführt werden. Vor allen Dingen sollen sich nicht Männer mit der Umkonstruktion befassen und noch weniger darüber schreiben, die nicht über die nötigen Vorkenntnisse in Theorie und Praxis verfügen, und die unter der Laienbauge-meinde das größte Unheil anrichten können.

Wenn wir in Deutschland wirklich tüchtige, fähige, noch untätige Ingenieurkräfte verfügbar haben, so wäre es viel besser, diesen andere Aufgaben zuzuweisen. Denn nach dem heutigen Stand der Entwicklung der Aerodynamik und des Flugzeugbaues wären wir sehr wohl in der Lage, wenn ingenieurmäßig denkende Kräfte angesetzt werden, für die Leichtflugzeugentwicklung bessere Aufgaben zu stellen und zu lösen, als den Pou-du-ciel in rauhen Mengen umzukon-struieren und zu bauen.

Die Voraussetzungen für die Entwicklung des Leichtflugzeuges sind uns nicht neu. Man erinnere sich an die Zeit von 1924 der schönen Konstruktionen mit Hilfsmotoren, wie es damals hieß, welche alle auf der Wasserkuppe erschienen. Daß die Entwicklung von 1924 abgestoppt wurde, verdanken wir gewissen sogenannten Fachleuten, die die Bedeutung der Entwicklung dazumal nicht erkannt hatten. Wir stehen noch heute auf dem Standpunkt, daß die damals gestellten Ziele, wenn sie energischer verfolgt worden wären und die nötige Unterstützung gefunden hätten, zu einem Erfolg in der Entwicklung des Leichtflugzeuges geführt hätten. Wer behauptet, daß die Entwick-

Diese Nummer enthält Profil-Sammlung Nr. 14.

L

hing von 1924 ein Rückschritt gewesen wäre, begeht eine Geschichtsfälschung und hat die Bedeutung eben nicht erkannt. Es ist an der Zeit, daß auf diese Tatsache einmal hingewiesen werden mußte, damit in späteren Jahren eine solche Fälschung in der Geschichte nicht übernommen wird.

Französischer Motorsegler „Avia 60a.

Der abgestrebte Tiefdecker mit Knickflügel ist für C-Piloten bestimmt und weist einige von den bekannten Ausführungen abweichende Konstruktionseinzelheiten auf.

Flügel einholmig mit Sperrholznase, Kastenholm mitSpru-cegurten. Vom Knick aus mit je einem umgekehrten V-Stiel nach dem Motoraufbau abgestrebt. Flügeltiefe nimmt nach dem Rumpf zu ab,

gut ausgekleideter Uebergang. Hilfsholm zum Anschluß der Querruder. Streben aus Duraluminrohr, in der Länge einstellbar. Differentialsteuerung (40° Ausschlag nach oben, 20° nach unten).

Rumpf mit Sperrholz beplankt, vier / Längsholme, Spantenumriß aus Kreisbogen

zusammengesetzt. Hinter dem Motoraufbau ist die Rumpfoberseite heruntergezogen, um trotz tiefliegenden Motors eine Luftschraube mit großem Durchmesser unterzubringen. Hauptspant nach oben bis zum Angriffspunkt der Druckstreben durchgeführt. Motor hinter dem Knotenpunkt gelagert. Brennstoff-und Oelbehälter im

Motoraufbau. Aluminiumblech-Verkleidung. Führersitz und

Seitenruderpedale verstellbar. Fahrwerk mit Kufe und zwei kleinen, einziehbaren Rädern mit geringer Spurweite. Landung auf der Kufe. Gegebenenfalls kann ein normales Fahrgestell verwendet werden.

Leitwerk in Holz, Höhenflosse mit zwei Stielen nach der Rumpfunterkante abgefangen, sperrholzbeplankt, am Boden einstellbar.

Photo:

Höhenruder ausgeglichen, stoffbespannt. Großes, ausgeglichenes Seitenruder.

Spannweite 15,1 m, Länge 7,0 m, Fläche 18,2 m2, Leergewicht 220 kg, Fluggewicht 330 kg, Flächenbelastung 18,1 kg/m2, Motorleistung 20—25 PS (Poinsard oder Ava), Höchstgeschwindigkeit 100 bis 105 km/h, Landegeschwindigkeit 35 km/h.

U. S. A. Aeronca-Tiefdecker.

Im Gegensatz zu dem verspannten Schulterdecker, den wir bereits im „Flugsport" 1932, S. 188, und 1934, S. 133, beschrieben haben, lehnt sich das neue Leichtflugzeug der Aeronautical Corporation of America in seinem Aufbau wieder mehr an moderne Flugzeuge an.

Der freitragende Tiefdecker besitzt einen dreiteiligen Flügel mit

USA Aeronca-Tiefdecker. Oben: Flügelaufbau; unten links: Fahrwerk ohne Verkleidung; rechts; Führerraum. Werkphoto

dem Profil NACA 2218, das nach außen zu in NACA 2209 übergeht. 4° V-Stellung, Spruce-Kastenholm, Nase in Duralumin, Drahtauskreuzung, Stoffbespannung, rechts vom Rumpf Brennstofftank im Flügel Befestigung der Außenteile am Flügelmittelstück mit je 4 konischen Bolzen. Querruder statisch ausgeglichen, aus Duralumin vernietet, stoff bespannt.

Rumpf Chrom-Molybdän-Stahlrohr, geschweißt, rechteckig mit abgerundeter Oberseite. 2 Sitze nebeneinander, geschlossene Kabine, Fenster zum Schutz gegen Blendung farbig. Doppelsteuerung mit getrennten Steuerzügen, Seitenruderhebel wirkt nach Verstellen eines besonderen Handgriffes als Bremshebel. Auf Wunsch wird eine Luftbremsklappe unter dem Rumpf eingebaut.

Leitwerk Stahlrohr geschweißt, stoff bespannt, mit 4 Kabeln abgefangen. Kielflosse fest mit dem Rumpf verbunden, Höhenflosse fest, Lastigkeitsausgleich durch vom Führersitz aus verstellbare Trimmfläche am Höhenruder.

Fahrwerk mit zwei Oelstoßdämpfern für jedes Rad, Ballonbereifung, Bremsen, jede Fahrgestellhälfte für sich mit Blech verkleidet. Schwenkbares, gefedertes Spornrad.

Triebwerk: 5 - Zylinder - Le - Blond - Sternmotor von 70/75 oder 85/90 PS.

Spannweite 11 m, Länge 6,7 m, Höhe 2,15 m, Fläche 14,2 m2, Leergewicht 470 kg, Fluggewicht 760 kg, Flächenbelastung 54 kg/m2, Höchstgeschwindigkeit mit 75 PS 185 km/h (mit 90 PS 193 km/h), Reisegeschwindigkeit 161 (169) km/h, Landegeschwindigkeit 68 bis 77 km/h, Steiggeschwindigkeit 2,5 (3,0) m/sec am Boden, praktische Gipfelhöhe 4000 (4900) m, Reichweite 800 bis 850 km, Brennstoffverbrauch 14 1/100 km. Preis 2750 (2995) Dollar, Zelle allein 2100 Dollar.

Jugoslaw. Dreisitzer MMS-3 mit 2 Pobjoy-Niagara 90 PS.

MMS-3, konstruiert von Ing. Mitrovitch, zweimotoriger, freitragender Hochdecker in Gemischtbauweise, wurde von der Jugoslawischen Flugverkehrsgesellschaft „Aeroput" gebaut.

Die beiden Leitwerksträger bilden die Verlängerung der Motoreinbauten des aus einem Teil bestehenden Mittelstücks. Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenktes V mit oleopneumatischen Stoßaufneh-

Jugoslaw. Dreisitzer MMS-3, 2 Pobjoy-Niagara 90 PS. Werkphoto

merstreben nach den Motoreinbauten und Niederdruckräder mit Radbremsen.

Flügel bestehend aus 2 Kastenholmen mit Birkensperrholznase, sperrholzbedeckt und mit Leinwand überzogen. Querruder, zweiteilig, können gleichzeitig gesenkt werden. Kabinenraum läuft hinten in eine Schneide aus, unten ein Schwanzrad tragend. 3 Sitze hintereinander, Eingang aus 2 nach oben zu öffnenden Türen. Höhenruder mit Flett-nerklappen, ein Seitenleitwerk in der Mitte zwischen beiden Leitwerksträgern, Seitenruder mit Flettnerklappen. 2 Betriebsstoffbehälter von insgesamt 265 1 im Flügelmittelstück.

Flugeigenschaften: Geht bei GeschwindigkeitsveiTust selbsttätig in Gleitflug, kurvt nach beiden Seiten mit nur einem Motor.

Spannweite 11,6 m, Länge 7,4 m, Flügelinhalt 16 m2, Leergewicht 600 kg, größtes Fluggewicht 1000 kg, Flächenbelastung 6255 kg/m2, Leistungsbelastung 5.55 kg/PS, Lastvielfaches 7.

Höchstgeschw. belastet 235 km/h, Reisegeschw. mit 132 PS 213 km/h, Landegeschw. 75 km/h, Steigzeit auf 5000 m 22 Min., Gipfelhöhe 6000 m, mit einem Motor 1800 m. Brennstoff mit 3 Personen für 3 Std., bei vollen Brennstoffbehältern mit 2 Personen für 5 Std.

Caproni „Borea"e

Das zweimotorige Postflugzeug der Cantieri Aeronautici Berga-maschi (Gruppe Caproni), das zum ersten Male auf der Mailänder

Ausstellung im Herbst 1935 gezeigt wurde, ist für die Linie der „Ala Littoria" nach Erithrea und Somaliland und für den Sanitätsdienst in Abessinien vorgesehen.

Der freitragende Tiefdecker ist vollständig in Holz gebaut. Flügel in einem Stück, mitteldickes Profil, nach außen in Tiefe und Dicke verjüngt. Sperrholznase und Stoffbespannung. Querruder aerodynamisch ausgeglichen. Zapp-Klappen zur Verminderung der Landegeschwindigkeit.

Rumpf Holzbau, geschlossener Führerraum mit Doppelsteuer, Kabine mit zwei Abteilen für Post und Gepäck oder mit Sanitätseinrichtung. Heizung durch von den Auspuffgasen angewärmte Luft.

Leitwerk freitragend, st off bespannt, Trimmflächen zum Ausgleich von Lastigkeitsänderungen und Schraubenzugmoment bei Ausfall eines Motors, Höhenflosse einstellbar.

Fahrwerk in zwei voneinander getrennten Hosen unter den Motorvorbauten, Oelstoßdämpfer, Mitteldruckbereifung, Bremsen.

Triebwerk: 2 Walter Major von je 185/200 PS, 6 Zylinder in Reihe, luftgekühlt, vor dem Flügel gelagert. Brennstofförderung für jeden Motor getrennt.

Spannweite 16,2 m, Länge 12,9 m, Höhe 3,3 m, Fläche 38,4 m2, Nutzlast 900 kg, Fluggewicht 2600 kg, Höchstgeschwindigkeit 255 km/h, Reisegeschw. 225 km/h, Landegeschw. 82 km/h, Steigzeit auf 4000 m 16 Min., Reichweite rund 1000 km.

Caproni „JBorea" Zweimotor.

Werkphoto

Japanisches Nakajima A.N. 1.

Das Ganzmetallflugzeug ist als verspannter Tiefdecker ausgeführt. Flügel mit je drei Seilen nach Rumpf Oberkante und Fahrwerk abgefangen. Mitteldickes Profil, abgerundete Enden. Leitwerk freitragend, elliptische Umrißform. Fahrwerk in zwei Hälften, gleichzeitig Ueber-tragungsorgan für die Auftriebskräfte des Flügels. Doppelte Drahtauskreuzung im Innenfeld. Räder in Stromlinienhauben vor dem Angriffspunkt der Tragkabel gelagert.

Führerraum geschlossen, Aufbau mit stromlinienförmigem Abfluß auf Rumpfoberseite.

Motor: Nakajima 550 PS in Sternform, NACA-Haube.

Fläche 17 m2, Fluggewicht 1500 kg, Höchstgeschwindigkeit 450 km/h, Reisegeschw. 350 km/h, Steigzeit von 0 auf 3000 m 3,5 Min.

HS

Japan. Nakajima A. N. 1.

Photo: Archiv „Flugsport"

Japanischer Kampfeinsitzer Nakajima Navy 90.

Der verspannte einstielige Doppeldecker ist in Metallbairweise ausgeführt und mit Stoff bespannt. ■•<'

Oberflügel mit 6 Baldachinstreben und Drahtauskreuzung auf dem Rumpf gelagert. N-Stiele, Verspannung in einer Ebene, doppelte Tragkabel. Querruder in Ober- und Unterflügel.

Leitwerk freitragend, Seitenruder mit Ausgleich. Dreibeinfahrgestell, Schleif sporn.

Triebwerk: 450 PS-Kotobuki-Sternmotor, mit Townendring vei-kleidet.

Spannweite 9,4 m, Länge 6,6 m, Höhe 3,2 m, Fluggewicht 1000 kg, Höchstgeschwindigkeit 310 km/h, Steigzeit von 0 auf 3000 m 4 Min. 10 Sek.

Japan. Kampfeinsitzer Nakajima Navy,90. Photo: Archiv „Flugsport"

Hafner-Gyroplane,

In England wird an verschiedenen Stellen an der Weiterentwicklung von Drehflügelflugzeugen gearbeitet. Vor allen Dingen sucht man den Wirkungsgrad zu verbessern.

Aufsehen erregte in letzter Zeit der neue Hafner-Gyroplane der A. R. III Construction mit neuartiger Rotorsteuerung. Diese Konstruktion läßt neue Wege erkennen und ermöglicht volle Steuerfähigkeit für jede Fluggeschwindigkeit und Fluglage, gestattet senkrechten Aufstieg und senkrechte Landung. Steuerung leicht und empfindlich.

Einsitzer, 375 kg Fluggewicht, Pobjoy „R" 75 PS. Mit dieser neuen Maschine wurden in Heston recht gute Flüge ausgeführt. Die Flugversuche zeigten erstaunliche Wirtschaftlichkeit: 122 km/h bei nur 2200 U/min., was einem Leistungsbedarf von 27 PS entspricht, in nebenstehender Abbildung sind-Konstruktionseinzelheiten (Aufbau des Drehflügels) zu erkennen. Auffallend sind die kleinen Abmessungen.

Hafner-Gyroplane. Links oben: Ing. Hafner. Links unten: Nabe mit Rotorblättern und Antrieb für den Schwungstart. Rechts unten: Rotornabe. In der Mitte:

Aufbau des Drehfitigels.

Pou-du-ciel.

Im Anschluß an die Besprechung der Stabilitätseigenschaften der Himmelslaus in der letzten Nummer des „Flugsport" bringen wir noch einige Schaubilder, die über die Flugleistungen und deren Beeinflussung durch Aenderungen der Schwerpunktslage Aufschluß geben.

Abb. 1 zeigt die errechneten Leistungen bei einem Fluggewicht von 200 kg, einer Motorleistung von 25 PS, 75% Luftschraubenwir-~1cünpgrä"d:uhdT2,3:m2 Flügelfläche. Die Kurven zeigen, daß bei keiner

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Abb. 1. Abb. 2. Zeichnung „Flugsport"

Schwerpunktslage die Bestwerte aller Leistungen erreicht werden können.

Der Einfluß der Schränkung der beiden Flügel ist in Abb. 2 dargestellt. Abgesehen vom Höchstauftrieb, der bei stark negativer Einstellung des Oberflügels sein Maximum erreicht, wobei die Flügelzusammenstellung mit einem Schlitzflügel von großer Wölbung verglichen werden kann, liegen die günstigsten Werte der Gleitzahl und des Kleinstwiderstandes bei etwa —3°.

Da der Schränkungswinkel nicht frei wählbar ist, sondern von der Schwerpunktslage beeinflußt wird, kann man aus dem ziemlich steilen Verlauf der Kurven in der Nähe der Maxima die Abhängigkeit der Leistungen vom richtigen Austrimmen ersehen.

Versuche mit V-förmigen Leitwerken.

Der Vorschlag, Höhen- und Seitenleitwerk zu vereinigen, ist bereits mehrfach aufgetaucht. Neben früheren Versuchen (Budig, Rud-licki) verdient eine neuere Windkanaluntersuchung am Modell eines Mauboussin-Tiefdeckers Beachtung.

Die Messungen mit dem um 30° nach oben aufgebogenen Höhenleitwerk ergaben gegenüber der normalen Anordnung folgende Resultate:

Versuche mit V-förmigen Leitwerken.

Photo: Archiv „Flugsport"

1. Der Höchstauftrieb stieg um 3,4 bis 6,7%.

2. Die Gleitzahl wurde um 3 bis 8,2% besser.

3. Verringerung des Kleinstwiderstandes um etwa 2,5%.

4. Ersparnis an Leitwerksfläche von 28,5 bis 39%.

5. Die Längsstabilität war etwas geringer.

6. Geringe Verbesserung der Steuerbarkeit um die Querachse.

7. Verringerung der Kursstabilität bei kleinen Ausschlägen von 0 bis 6%, bei größeren Winkeln trat das Gegenteil ein.

8. Verringerung der Steuerbarkeit um die Hochachse bei kleinen, Vergrößerung bei großen Ausschlägen.

Abmessungen der Leitwerksflächen (in Klammern die Werte bei 30° V-Stellung): Horizontalprojektion: 2,29 (2,21) m2 Vertikalprojektion: 1,23 (0,96) m2, wahre Fläche insgesamt: 3,52 (2,46) m2.

Die Differenz im Kleinstwiderstand (Punkt 3) folgt also aus der Verkleinerung der Leitwerksfläche von 3,52 auf 2,46 m2.

Weiterhin wurden mit einer Kunstflugübungsmaschine von Ble-riod-Spad mit V-Leitwerk Flugversuche unternommen, die ebenfalls befriedigende Ergebnisse gezeigt haben.

Wenn es auch zunächst noch nicht feststeht, ob die Ersparnis an Konstruktionsgewicht und Widerstand praktische Bedeutung besitzt, so können doch weitere Versuche in dieser Richtung Aufschluß über die Beeinflussung der Flugeigenschaften geben und vielleicht zu einer Verbesserung führen.

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Brennstoffregulierventil Vickers.

Das Ventil wird in der Nähe der

__ Pumpe in den Brennstoffkreislauf

inmfiWor eingeschaltet und verhindert eine Druckerhöhung in den Leitungen bei einer den Verbrauch übersteigenden Liefermenge. Die Feder kann so eingestellt werden, daß der Teller bei Drücken zwischen 0,1 und 0,7 atü abgehoben wird. Die Durchflußmenge beträgt 700 1/h bei einer Druckerhöhung von 10%. Gehäuse zweiteilig, im Gesenk geschmiedetes Duralumin, Ventilteller und Sitz Messing. Prüfdruck: 1,0 atü.

Gewicht mit Anschlußnippeln 0,9 kg, Anschlüsse mit Innengewinde, Befestigung mit 3 Bolzen von 6 mm Durchmesser. Das Ventil wird vom Werk auf den Druck, bei dem es abblasen soll, eingestellt und ist für 2 verschiedene Durchflußmengen lieferbar.

Stromlinienkühler

der französischen Firma Villard-Ferlay.

Die Luft strömt vom links durch die Düse zu, wird von dem Staukörper im Innern des Kühlers abgelenkt und streicht in spitzem Winkel an den Kühlelementen (Rohre) vorbei. Die

Austrittsquerschnitte können bei klappenförmiger Ausbildung der Hinterkante der Ummantelung je nach der gewünschten Kühlwirkung verändert werden.

Short-Landeklappe.

Die Firma Short Brothers hat sich eine neuartige Anordnung von Landeklappen an der Flügelhinterkante schützen lassen, die an dem zweimotorigen Hochdecker „Scion" im Flug erprobt wurde. Aus der Unterseite des Profils ist ein Zylinder- oder Kegelabschnitt herausgeschnitten, der um seinen gedachten Mittelpunkt an der entsprechenden Begrenzungsfläche des Hauptflügels entlang nach hinten unten gedreht wird. Der Bewegungsmechanismus ist aus der Skizze ersichtlich.

Die Konstruktion ist für die Großflugboote der Imperial Airways vorgesehen. Dabei erstrecken sich die Klappen über 55% der Spannweite und ergeben in ausgefahrenem Zustand eine Vergrößerung der Flügeltiefe um fast ein Drittel. Die Auftriebserhöhung beträgt etwa 30°/o.

In den letzten Jahren hat das von den Vereinigten Aluminiumwerken entwickelte Oberflächenschutzverfahren für Aluminium und seine Legierungen zunehmend Eingang in den Flugzeugbau gefunden. Wie in dem Namen Eloxal, der aus den Worten: elektrisch oxydiertes Aluminium abgeleitet ist, zum Ausdruck kommt, handelt es sich um ein elektrochemisches Verfahren. Die zu behandelnden Teile werden in ein aus Oxal- oder Schwefelsäure bestehendes Bad eingehängt und an den aus Reinaluminium bestehenden Pol eines Wechsel- oder Gleichstromkreises angeklemmt. Bei Stromdurchgang bildet sich aus dem Material heraus eine dünne Oxydschicht von etwa 3 bis 5 Tausendstel mm Dicke, die infolge ihrer Härte und Korrosionsbeständigkeit

Landeklappe. Oben: ausgeschlagen.

Unten: eingezogen.

Eloxalverfahren

das darunterliegende Grundmaterial vor mechanischen und chemischen Einflüssen schützt. Da die Schicht nicht wie bei den galvanischen Ueberzügen (Nickel, Chrom, Kadmium, Zink) auf den Körper aufgebracht wird, sondern aus dem Material herauswächst, ist ein Abblättern oder Loslösen der Schutzschicht ausgeschlossen.

Die chemischen Vorgänge bei dem Prozeß sind ziemlich verwickelt, in der Hauptsache bildet sich auf dem Umwege über A1203 (3H20) ein feinkörniges, kristallines y-Aluminiumoxyd (A1203). Unter günstigen Bedingungen erreicht die Schicht eine Härte von 9, wird also nur noch vom Diamanten übertroffen. Derartig geschützte Teile sind gegen mechanische Einflüsse sehr widerstandsfähig, sie werden z. B. von Schmirgel nicht angegriffen. Die Härte sowie die sonstigen Eigenschaften der Schicht hängen in hohem Maße von der Zusammensetzung des behandelten Materials ab. Am besten eignen sich aus Hüttenaluminium hergestellte Legierungen. Durch Zusätze von Altmaterial mit unbekannten Bestandteilen ergeben sich leicht Anfressungen und Unsauberkeiten sowie eine ungleichmäßige Färbung der Schicht.

Am geeignetsten für die Anwendung des Verfahrens sind außer Reinaluminium die Legierungen Duranalium, Hydronalium, Aludur 533, AW 15, Anticorodal, Ulmal, Polital, Mangal, Pantal sowie K. S.-und B.S.-Seewasser. Duralumin, Bondur, Ulminium, Aludur 630/570/580 und Lautal bilden die zweite Gruppe, während die Y-Legierung und Silumin nur weichere Schichten ergeben. Allgemein kann gesagt werden, daß ein hoher Kupfergehalt die erreichbare Härte herabsetzt und gleichzeitig größere Strommengen erfordert; ein geringer Zusatz von Magnesium ergibt dagegen größere Härte.

Je nach dem Verwendungszweck kann die Schicht mit verschiedenen Eigenschaften hergestellt werden. Die Behandlung mit Gleichstrom oder polarisiertem Wechselstrom von 500 bis 1000 Hertz verleiht dem Ueberzug eine größere Härte als normaler Wechselstrom von 50 Hertz. Die Spannung liegt zwischen 30 und 100 Volt und die Strommenge beträgt je nach dem Material und der Dicke der Schicht 60—300 Ampere-Minuten pro dm2.

Außer der Widerstandsfähigkeit gegen mechanische Abnutzung und gegen chemische Einflüsse besitzt die Schicht gleichzeitig eine elektrische Isolationsfähigkeit, die sie für die Anwendung bei stromführenden Teilen geeignet macht. Das Strahlungsvermögen beträgt etwa 90% von dem des „schwarzen Körpers", so daß sich eloxierte Teile mit Vorteil auch für Wärmeaustauschgeräte verwenden lassen, da hier zu der guten Leitfähigkeit des Leichtmetalles noch die hohe Absorption bzw. Ausstrahlung hinzukommt. Der Schmelzpunkt der Schicht liegt bei etwa 2000°, womit der eloxierte Körper allen thermischen Beanspruchungen, die das Grundmaterial verträgt, ohne weiteres gewachsen ist. Infolge der hohen mechanischen Widerstandsfähigkeit eignet sich das Eloxalverfahren für gleitende Teile, die normalerweise größerem Verschleiß unterliegen. Allerdings darf die spezifische Belastung nicht zu hoch sein, da sonst die trockene Reibung wegen der Oberflächenrauhigkeit sehr hoch wird (z. B. Ventilspindeln mit Gewinde). Alle Teile, die eloxiert werden sollen, müssen vorher mechanisch vollständig bearbeitet sein, da die Schicht nicht ausgebessert werden kann.

Das Bad besteht für gewöhnlich aus einer 3—10% igen Oxal-säurelösung mit einem Zusatz von etwa 0,1% Chromsäure. Vor dem Einhängen werden die Teile mit Aetznatron entfettet, in Salpetersäure gebeizt und sorgfältig an die Aluminiumpole angeklemmt. Schlechte Kontakte führen zu Anfressungen, wodurch das Teil un-

brauchbar wird. Nach der Behandlung mit Strom erfolgt ein Abspülen in kaltem und heißem Wasser mit anschließendem Trocknen. Danach werden die Teile mit Paraffin, Lanolin oder einem anderen säurefreien Fett eingerieben, um die kristallinische, an sich rauhe Schicht gegen Feuchtigkeit zu dichten. Sollen Gegenstände nur teilweise eloxiert werden, so können entweder die Stellen, die weich bleiben müssen, mit Gummi abgedeckt werden oder man eloxiert erst vollständig und ätzt nach Auftragen eines Schutzüberzuges die Oxydschicht wieder stellenweise weg. Besonderes Augenmerk ist darauf zu richten, daß keinerlei Schwermetallteile in das Bad gelangen, da sich sonst Anfressungen ergeben. Ebenso dürfen keine Magnesiumlegierungen hineingebracht werden.

Für besonders große Teile ist es auch möglich, das Verfahren als Spritzeloxierung auszuführen. Dabei bildet die Düse, aus der die Säure austritt, den einen und das zu eloxierende Teil den anderen Pol.

Die Bäder mit den elektrischen Anlagen stellen die Firmen Vereinigte Aluminiumwerke A.-G., Lautawerk, Siemens & Halske A.-G., Berlin und Langbein & Pfannhauser, Leipzig, her. Das Eloxieren von Einzelteilen für alle Zwecke führt die- Firma Metalloxyd, Berlin, aus.

Gr.

Hilfseinrichtung zum Propeller-Auswechseln sind bei der Eastern-Airlinie, Miami, in Gebrauch. Zum Transport zwischen Werkstatt und Flugzeug ist der links abgebildete Propellerwagen, mit welchem gleichzeitig zwei Propeller transportiert werden können, bestimmt. Zum Hochheben vom Propellerwagen bis zur Motorwelle dient ein treibbockartiger fahrbarer Kran aus Stahlrohr mit

Hilfseinrichtung zum Propellerauswechseln in USA. Photo: Aviation

Winde. Ungefähr in der Mitte des Treibbocks ist gleichzeitig eine Arbeitsbühne vorgesehen, so daß die Mannschaft in bequemer Höhe den Propeller befestigen kann. Um den Propeller nicht zu beschädigen, ist um die Flügelwurzel eine gefütterte Metallmanschette gelegt, an der der Kranhaken angreift. Vergleiche die nebenstehenden Abbildungen.

Rekordbestimmungen für Motorsegler.

Zu den Bestimmungen der FAI., die wir in Heft 6, 1936, S. 127, gebracht haben, ist noch folgendes nachzutragen:

Die Rekorde für Motorsegler mit begrenzter Benzinmenge fallen unter Klasse D (Motorlose Flugzeuge). Ab 1. 1. 37 können sich diese Maschinen auch an den Rekorden der Klasse C (Motorflugzeuge) in der Kategorie bis zu 2 1 Zylinderinhalt beteiligen.

Die Prüfungsflüge für Start und Landung dürfen nur bei Windgeschwindigkeiten bis zu 3 m/sec, gemessen in 2 m Höhe über dem Erdboden, durchgeführt werden. Als Ausgangspunkt der Messung gilt der Teil des Flugzeuges, der sich dem Hindernis am nächsten befindet.

Deutsche Lufthansa, Südatlantik-Flugdienst.

Sommerflugplan der Deutschen Lufthansa.

Am 19. 4. ist der neue Flugplan der Lufthansa in Kraft getreten. Er läuft bis zum 3. 10. und weist gegenüber früheren Jahren wesentliche Verbesserungen auf.

Von Berlin aus bestehen täglich 3 Verbindungen nach London über Amsterdam. Bei Hin- und Rückflug an einem Tage stehen dem Reisenden in London 6 Stunden Zeit zur Verfügung. Nach den skandinavischen Ländern kommt man von Berlin aus mit 2 und von Hamburg aus mit 5 Strek-ken. Frankfurt a. M. ist mit Berlin durch 3 Linien verbunden.

An Erweiterungen des im wesentlichen unverändert gebliebenen Streckennetzes sind die Verbindungen Bremen — Hannover — Berlin und Nürnberg — Erfurt — Magdeburg — Hamburg zu nennen.

Durch verbesserte Anschlüsse auf den großen Durchgangsstrecken ist es möglich, in einem Tage von London nach Athen und von Moskau nach Paris zu fliegen. Madrid kann ebenfalls direkt von Berlin aus erreicht werden. Nach Italien betreibt die Lufthansa in diesem Jahre außer der Strecke über München—Venedig noch die Linie Frankfurt—Mailand— Rom. Der Südamerikadienst, als längste Linie, läuft mit der gewohnten Regelmäßigkeit weiter.

Die Bäder- und Ferienstrecken weisen in diesem Jahre ebenfalls Verbesserungen und Erweiterungen auf. Ebenso ist der Sonntagsdienst ausgebaut worden.

An der Spitze der deutschen Flughäfen steht Berlin mit 49 Verbindungen täglich, als nächste folgen Frankfurt und Köln mit je 26 und Hamburg mit 25 Verbindungen.

Inzwischen ist am 19. 4. die erste Maschine zum Blitzflug nach Spanien mit Anschluß nach Südamerika von Frankfurt aus gestartet. Die aufgelieferte Post konnte kaum untergebracht werden.

Leistungsmessungen für den Muskelflug.

Neben der aerodynamischen Durchbildung der Zelle ist die Leistungsfähigkeit des Piloten der wichtigste Punkt bei der Lösung des Muskelflugproblems.

Da nur wenige und zudem unzuverlässige Angaben über die Leistung eines Menschen vorliegen, haben die Ingenieure Haeßler und Villinger für die Prüfung verschiedener Piloten die nachfolgend beschriebene Meßmethode angewendet:

Die Leistungsmessung erfolgt mit Hilfe eines Fahrrades, da sich die Energieabgabe nur auf die Beinmuskeln erstreckt. Mit dem von der zu prüfenden Person benutzten Rad ist über ein Seil ein zweites Fahrrad verbunden. In dieses Zugseil ist eine Federwaage zwischengeschaltet, die von dem Fahrer des zweiten, geschleppten Rades abgelesen werden kann. Um die beim Fahren auftretenden Erschütterungen besser auszugleichen, schaltet man in das Zugseil mehrere elastische Gummistränge ein.

Die Prüfung geht wie folgt vor sich: Für den fliegenden Start tritt der zweite Mann mit, kurz vor Beginn der Meßstrecke hört er mit dem Treten auf und läßt sich ziehen. Mit einer Stoppuhr bestimmt er die zum Durchfahren der Meßstrecke benötigte Zeit. Außerdem liest er die Zugkraft in dem Verbindungsseil ab. Die Prüfungsfahrten erstrecken sich über 200, 500 und 700 m.

Die von dem Fahrer des ersten Rades abgegebene Leistung errechnet sich aus der Formel

N =^T • 2 in ps

wobei P die Zugkraft im Seil in kg, w die Länge der Meßstrecke in m und t die Zeit in sec. ist. Voraussetzung für die Richtigkeit dieser Beziehung ist gleiches Gewicht für beide Fahrer.

Mit dieser Prüfmethode wurden eine Anzahl von Radrennfahrern, von denen am ersten hohe Leistungen erwartet werden können, untersucht. Die Ergebnisse sind sehr interessant. Unter anderem zeigte sich, daß eine für den Muskelflug ausreichende Spitzenleistung nur sehr selten vorkommt. Oberneder.

FLUG UMSCHA1

Inland.

Beförderungen in der Luftwaffe.

Zum Generaloberst: der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe General der Flieger Göring.

Zum General der Flieger: der charakterisierte Generalleutnant Milch.

Zu Generalleutnanten: die Generalmajore: Rudel, Inspekteur der Flakartillerie und des Luftschutzes; Kesselring, Chef des Verwaltungsamtes im Reichsluftfahrtministerium; Weyer, Chef des Luftkommandoamtes.

Zu Generalmajoren: die charakterisierten Generalmajore: Hirschhauer, Höherer Kommandeur der Flakartillerie I; Lentzsch, Höherer Kommandeur der Flakartillerie IV und Kommandeur des Luftgaues Münster (Westfalen); die Obersten: Quade, Lehrer an der Luftkriegsakademie; Heller, Höherer Fliegerkommandeur im Luftkreis IV; Kitzinger, Luftzeugmeister; Kühl, Höherer Fliegerkommandeur im Luftkreis II; Stumpff, des Generalstabes und Chef des Luftwaffenperso-nalamtes; Wimmer, des Generalstabes und Chef des Technischen Amtes im Reichsluftfahrtministerium.

Tag der Luftwaffe, der Todestag Manfred von Richthoiens, wurde auf dem Fliegerhorst Gatow, auf welchem die Formationen des Luftkreises II zur Parade und zum Empfang der neuen Truppenfahnen im Viereck angetreten waren, besonders feierlich begangen. Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, Generaloberst Göring, begrüßte die Fliegertruppe mit „Heil Flieger", welche mit „Heil Herr Generaloberst" antwortete.

In seiner Ansprache erinnert Generaloberst Göring an die Verdienste des Führers um die Wehrmacht und gelobt für die Luftwaffe, an erster Stelle zu stehen, wenn es sich darum handele, die soldatischen Tugenden und die soldatische Disziplin zu beweisen. Der Führer, so fährt der Generaloberst dann fort, hat befohlen, daß den Truppenteilen wieder jenes Symbol zu geben ist, das zu allen Zeiten immer das äußere sichtbare Zeichen des Zusammhalts einer Truppe war, die Fahne. Soldaten! Auf die Fahne schwörten sie den Eid, unter dem Flattern dieser Fahne marschierten sie gegen den Feind, stürmten, siegten und starben sie fürs Vaterland! Darum sind uns die Fahnen heilig. Ein ehrwürdiges Schauern erfaßt uns, wenn wir die alten Kriegszeichen an uns vorüberziehen sehen. Die ältesten von ihnen sind kaum noch ein Fetzen Stoff, aber das, was sie ausstrahlen, das erzählt von gewaltigen Kämpfen, großen Siegen und ungeheuren Opfern.

Heute, Kameraden, erhaltet auch ihr das äußere und sichtbare Zeichen des Soldaten und seiner Ehre. Erhalten eure Truppenteile die Fahne mit dem Symbol jener alten ruhmreichen Vergangenheit aus zahlreichen Schlachten und Siegen, dem Kreuz von Eisen, geschmückt aber auch mit dem Symbol der neuen Zeit, dem Symbol der Auferstehung unseres Volkes, dem uralten Siegeszeichen unserer Vorfahren. Vergeßt nicht, unter diesem Zeichen des Hakenkreuzes ist Deutschland aus Not und Schande und aus Schmach und Elend herausgeführt worden. Unter diesem Zeichen haben Tausende gelitten und geblutet; unter diesem Zeichen errangen wir die Freiheit und Ehre unseres Volkes. Und darum wird es auf unseren Fahnen umklammert von den Fängen des fliegenden Adlers, des stolzen Vogels, der der Sonne entgegenfliegt. Schwört bei euch selbst, daß ihr nie lassen werdet von dieser Fahne! Das sage ich euch, wenn ihr dieses Zeichen umschließt, dann haltet ihr damit das Schicksal Deutschlands in euren Fäusten. Das Schicksal unseres Volkes ist unzertrennlich verbunden und verknüpft mit unseren Fahnen.

Wenn dieses Schicksal es einstmals fordern sollte, daß zur Verteidigung von Volk und Vaterland die Fahnen enthüllt werden müssen, dann erwarte ich von euch, daß ihr mit dem gleichen Mut, der gleichen Unverzagtheit und der gleichen Treue wie eure Vorfahren hinter den Fahnen marschiert, wohin sie auch immer getragen werden mögen.

Die Fahnen sind entsprechend der Waffenfarbe für die Flieger gelb, für die Flak-Artillerie rot und für die Nachrichtentruppe braun.

Jumo-20'5-Schweröl-Flugmotoren haben Erprobungen von der Deutschen Lufthansa erfolgreich abgeschlossen. Der Jumo 205 kann jetzt als betriebsreifer Motor überall im deutschen Luftverkehr ohne Einschränkungen eingesetzt werden.

Als auf Grund vorher getroffener Vereinbarungen die beiden Außenmotoren einer Erprobungsmaschine nach einer Flugzeit von 303 Std. ausgebaut wurden, konnte lediglich ein außerordentlich geringer Verschleiß festgestellt werden, so daß nur ein kleiner Aufwand von Ersatzteilen notwendig wurde. Während der Betriebszeit von 303 Std. waren die Jumo-20'5-Motoren ohne Störungen gelaufen, über den üblichen Umfang der Motorenwartung hinaus war keine Arbeit erforderlich gewesen. Der Befund ist somit sehr befriedigend, zumal die auseinandergebauten Motoren den Eindruck machten, daß die erreichten Uetriebsstunden noch keinesfalls die Grenze eines Betriebsabschnitts darstellen. Auch die inzwischen eingebauten Jumo-205-Motoren haben bereits eine Flugzeit von über 200 Std. erreicht.

Wie groß das Vertrauen zu den Junkers-Schweröl-Flugmotoren ist, beweist die Tatsache, daß von der Lufthansa mehrere Schnellverkehrsflugzeuge Ju 86 mit Jumo-205-Motoren im Rahmen des Sommer-Luftverkehrs 1936 eingesetzt werden. Darüber hinaus sind Jumo-205-Schweröl-Motoren für die Dornier-Hochsee-Flug-boote vorgesehen, die planmäßig den Ozean im Südatlantikdienst der Deutschen Lufthansa überfliegen.

Flugzeugschleuderschiff für den Luftpostdienst im Südatlantik lief am 2. April von der Howaldtwerft vom Stapel Gegenüber den bereits im Dienst befindlichen

Schiffen „Westfalen" und „Schwabenland" ist das neue Schiff „Ostmark" mit 74 m Länge und 2000 Tonnen eine Spezialkonstruktion als Flugzeugschleuderschiff und in seiner Inneneinrichtung besonders für 'den Dienst an der afrikanischen Küste ausgerüstet. Zum,Betrieb dienen 2 Dieselhauptmotoren von 900 PS, Geschwindigkeit 15 Seemeilen.

v. Husen segelte mit Fluggast ca. 82 km am 21. 4. von Grünau nach Breslau, v. Husen war mit einem Schuler gestartet und hatte eine Höhe von 700 m erreicht. Während des Fluges zog ein Unwetter herauf. Es gab zwei Möglichkeiten, entweder sofort zu landen oder den Flug fortzusetzen und dem Unwetter auszuweichen. Er flog erst die Oder entlang und erreichte dann in großem Bogen Breslau.

Dipl.-Ing. Ellyson 5. 4. München Herzschlag gestorben. Begann als Schriftleiter der „HP" vor 25 Jahren in Oesterreich.

Was gibt es sonst Neues?

Fembacher auf Deicke-Limousine mit 18 PS Deicke-Zweitakt-Motor flog am 19. 4. bei Sturm und Schneegestöber 9 Std. 33 Min. Betriebsstoffverbrauch insgesamt 47 1.

C. G. Grey gründete am 8. Juni 1910 „The Aeroplane".

Elli Beinhorn wird nach erfolgreichen Vorträgen in Schweden und Norwegen (Oslo) am 28. und 29. 4. in Riga und am 30. 4. in Libau sprechen. Sie fliegt wieder mit einer Me 108 dorthin.

Familienbegrüßungsflug machte ein Flugschüler des Warschauer Aeroklubs. Er flog an der Veranda seines Elternhauses, wo alles versammelt war, vorbei, machte „Winke-winke", streifte mit dem Flügel eine Pappel und stürzte tödlich ab. Das alte Lied, wie man's nicht machen soll! (Nicht neu.)

Ausland.

Japans Luftyerkehrsentwicklung.

Mit dem Einsatz der ,Airspeed Envoy-Flugzeuge an Stelle der Fokker Super Universal-Eindecker auf der Strecke Tokio—Dairen wurde die Erhöhung der Verkehrsgeschwindigkeit auf den bestehenden Linien in Angriff genommen. Gleichzeitig laufen Vorarbeiten und Versuchsflüge zum Ausbau neuer Strecken.

Nach verschiedenen Probeflügen wurde im Herbst 1935 der wöchentliche Frachtdienst nach Formosa aufgenommen. Seit Anfang dieses Jahres wird diese' Strecke dreimal wöchentlich mit Fokker F VII b-Hochdeckern (3 Wright-Whirlwind) im Post-, Fracht- und Passagierverkehr beflogen. In Kürze werden hier Douglas D. C. 2-Tiefdecker in Dienst gestellt. Dieser Typ soll ebenso wie der Airspeed Envoy von den Nakajima Aircraft Works in Lizenz gebaut werden.

Die Japan Airtransport Co. unternimmt Probeflüge auf der Linie Daihoku—Bangkok über Nordchina—Hanoi (2800 km) und bereitet den Verkehr Fukuoka—Shanghai, Tokio—Parao (Südseeinseln) und Tokio

Nachtstart mit Ju 52/3m des Condorsyndicats in Rio de Janeiro.

Photo: Archiv „Flugsport"

—Sapporo' vor. Die Regierung hat für den Ausbau dieser Strecken und für den Betrieb während der nächsten 10 Jahre Mittel bereitgestellt.

Die Bodenorganisation wird ebenfalls ausgebaut, für 1936 ist die Errichtung von vier größeren Funkstationen vorgesehen.

Beim Einsatz der Flugzeugtypen ist man von der Verwendung der für militärische Zwecke entworfenen Maschinen abgegangen und entwickelt neuerdings kleinere Konstruktionen unter Verwendung von einheimischen Materialien.

Vought-V 1-41 Jagdeinsitzer mit 900/1000 PS Wright-Cyclone, 2 Kompressoren, im Versuch. Höchstgeschwindigkeit etwa 480 km/h.

Boeing Aircraft Company, 1935 Verlust 335 000 Dollar. Auftragsbestand Anfang 1936 6 150 000 Dollar.

Bristol-Flugmotoren, gegenüber dem ersten „Jupiter", der vor 15 Jahren von R. Fedden entworfen wurde, ist beim „Pegasus" die Literleistung um 130% gestiegen, das Einheitsgewicht trotz Hinzufügung von Getriebe und Gebläse um 40% gesunken. Die Höchstdrehzahl stieg von 1625 auf 2925 U/min., während der Brennstoffverbrauch um 25% vermindert wurde.

De Havilland Rapide, 8sitziges Verkehrsflugzeug, ist bei 17 Gesellschaften in Betrieb, die viermotorige De Havilland 86 wird von 10 Unternehmen eingesetzt. In letzter Zeit wurden Maschinen nach Australien, Iran, Jugoslawien und der Türkei verkauft.

Villiers Hay-Flugmotor, 120/130 PS im Versuch. Vier Zylinder in Reihe, hängend.

Flugverkehr in Heston belief sich im März 1936 auf 1169 Verkehrsflugzeuge und 2042 Privatmaschinen.

Farman 224, vierzig Passagiere, 4 Motoren Gnome-Rhone K. 14. 16 t Fluggewicht, 34 m Spannweite, 320 km/h, einziehbares Fahrwerk, eine Weiterentwicklung des Centaur, der auf der Südatlantikstrecke eingesetzt war, ist für die Linie London—Paris—Lyon—Marseille vorgesehen. 6 Maschinen von der Air France bestellt.

Leichteinsitzer mit Perman-Ford-Motor, Hochdecker, Verkaufspreis 200 £, bringt die durch ihre Pou-Nachbauten bekannt gewordene englische Firma Per-man. and Co. auf den Markt.

Pou kann in den Werkstätten der Firma Putman, London, mit deren Werkzeugen und Maschinen von Bastlern gegen eine Gebühr von 10 £ zusammengebaut werden.

Amsterdam—Prag ohne Zwischenlandung fliegt die K. L. M. seit 19. 4. 1936 auf ihrer Strecke nach Wien und Budapest.

K. N. I. L. M. nimmt mit Douglas D. C. 2-Maschinen den Verkehr auf der Strecke Batavia—Palembang—Singapore—Saigon auf.-.

Imperial Airways schulen 70 Piloten für Empire-Linien. In 12 bis 15 Monaten werden ihre Kenntnisse in Navigation, Wetterkunde, Flugfunk und Motorenwartung erweitert. Außerdem bildet die Gesellschaft Landflieger auf Großflugbooten aus.

Imperial Airways schulen 70 Piloten für Empire-Linien. In 12 bis 15 Mo-Näch Inbetriebnahme der geplanten Linien ergeben sich 65 000 km.

K. L, M.-Sommerflugplan enthält täglich 3 Verbindungen Amsterdam—Berlin, sechsmal Amsterdam—London und viermal Amsterdam—Paris. Die Strecken nach Budapest (über Prag—Wien), Kopenhagen—Malmö, Frankfurt—Mailand—Rom, Liverpool und Hamburg werden täglich je einmal beflogen.

P, Z. L. P. 24 Kampfeinsitzer mit zwei 20-mm-Kanonen, 30 Maschinen für die polnischen Luftstreitkräfte in Auftrag.

Mexikanischer Flugunfall, der sich am 27. 3. mit einem dreimotorigen Fordflugzeug ereignete, forderte 14 Todesopfer. Das Flugzeug, das mit einer deutschen Reisegesellschaft einen Sonderflug ausführte, wurde in der Nähe des Vulkans Popocatepetl verbrannt aufgefunden. Vermutlich ist der Unfall auf zu niedriges Ueberfliegen des Kraters zurückzuführen. Die Namen der 8 Reichsdeutschen, die dabei getötet wurden, sind: Adolf Fürst zu Schaumburg-Lippe, Fürstin Elisabeth zu Schaumburg-Lippe, Siegmund Freiherr v. Stieber, Frau Dora Thein, Frl. Viktoria Thein, Frl. Margarete Härder, Frl. Elisabeth Schröer, Frl. Lisbeth Pust.

Japanischer Navy 94-Sturzbomber. Zweisitziger Doppeldecker in Leichtmetallbau. Zweistielig, verspannt. Motor: Kotobuki 450 PS. Spannweite 11 m. Lange 9,6 m, Höhe 3,9 m, Fluggewicht 2000 kg. Archiv Flugsport

Höhenflüge in Italien in Montecchio wurden von Ltn. Pozzi und Capt. Tondi ausgeführt. Pozzi erreichte 14 000 m Höhe und Tondi 13 800 m. Bekanntlich ist der Höhenrekord von Donati 14 443 m.

Internation. tchechoslowakisches Rally 6. bis 12. Juni 36.

Qloster Gladiator mit 715 PS-Mercury IX erreichte 425 km/h.

China bestellte 31 Bomber in Amerika.

Rußland hat 1935 3500 Kriegspiloten und 52 000 Segelflieger ausgebildet. Für 1936 soll die Zahl um 8000 erhöht werden.

Short-Empire-Flugboote, 3 Maschinen kurz vor der Vollendung. Die erste soll im Mittelmeer eingesetzt werden, die zweite ist für Langstreckenflüge zur Vorbereitung des Nordatlantikdienstes vorgesehen, während die dritte gemeinsam mit der Pan American Airways die Strecke USA.—Bermudas befliegen wird.

Douglas DC-4, viermotoriges Großverkehrsflugzeug ist von 6 amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften gemeinsam durch Bereitstellung von je 500 000 Dollar in Entwicklungsauftrag gegeben. Die Maschine soll 1937 versuchsreif sein und 370 km/h Höchstgeschwindigkeit bezw. 310 km/h Reisegeschw. bei 60% Leistung besitzen. Landegeschw. 105 km/h.

Warum kein deutscher Segelflug in Portugal?

Lissabon, den 20. 4. 36.

In den letzten Monaten hat durch die Entsendung von vielen tausenden „Kraft durch Freude"-Urlaubern eine erfolgreiche Annäherung zwischen Deutschland und Portugal stattgefunden. Die Sympathien für alle Vorgänge im Reich sind groß. Portugal ist völliges Neuland für den Segelflug. Die grandiosen Vorführungen von Hanna Reitsch, Oeltzschner und Fischer im letzten Sommer lösten restlose Begeisterung und den Wunsch aus, ebenfalls diesen Sport zu erlernen. Die Grundlage war geschaffen. Die portugiesische Regierung würde die Einrichtung einer deutschen Segelflugschule begrüßen und sie in jeder Weise unterstützen. Auch die Jugend der deutschen Kolonie wartet sehnsüchtig. Wir stellen uns im Interesse der deutschen Sache mit allen Kräften für die Organisation zur Verfügung. Nähere Auskunft erteilt C. A. Glade, Villa S. Joäo, Montestoril (Portugal).

Der „Harrogate Aeroplane Club" schreibt unter dem 23. April: „Sehr geehrter Herr Ursinus! We have operied a fund to buy beer. Please be sure to come over and help us to drink it. Füll details of the other arrange-ments next week. The following have already accepted our invitation:

Q. E. Stephenson, Mir Ali, Waziristan, India. Smidt Crans, Waalhaven, Holland. Fritz Beindorff, Hannover. Herr Koehnk, Hannover, Herr Hoyermann, Hannover. „Frankie" Teb Bosch, Rotterdam. Herr Tank, Focke-Wulf, Bremen. Ernst Farnsteiner, Köln.

With best wishes, Alex Monteith.

Ganzmetall-Tiefdecker gegen Dornbüsche. In Hanede wurde eine Junkers W34 eine ganze Strecke durch dorniges Gestrüpp gezogen. Im Gegensatz zu stoffbespannten Flugzeugen, die sicherlich hierbei Schäden davontragen würden, ging dieser Transport ohne Schaden für die Ju W 34 vonstatten.

Photo: Archiv „Flugsport"

Ueber Mailand. Blick auf das Domviertel. Photo: Archiv „Flugsport"

Den finnländischen Segelfliegern und ihrem Segelflugleiter Gruß und verstärkten Auftrieb, Artikel folgt in der nächsten Nummer.

Modellbau in Japan.

In letzter Zeit hat sich das Interesse der Modellbauer mehr dem Preßluftmotor zugewendet, der in drei Ausführungen eingebaut wird. Ein Dreizylinder in Sternform von 50 g Gewicht und ein Fünfzylinder von 90 g mit rotierenden Zylindern sowie ein V-Motor von 63 g mit Leistungen bis zu V20 PS sind überall erhältlich.

Neben den für Renn- und Rekordzwecke gebauten Modellen werden sehr viele maßstäbliche Nachbauten großer Flugzeugtypen gebastelt. Die größte Dauer mit einem solchen Modell liegt bei 2 Minuten, während mit der freien Bauweise 8 Min. erzielt wurden.

Benzinmotoren haben sich bis jetzt nicht durchsetzen können. Die besten Leistungen konnten mit Gummimotormodellen der freien Bauweise erreicht werden. Der Dauerrekord steht auf 2 Std. 25 Min., bei maßstäblichen Nachbauten auf 25 Min. Die Werkstattarbeit ist in den letzten Jahren auf einen hohen Stand gebracht worden. In der Hauptsache kommen Bambus, Stahldraht und Aluminiumrohr zur Verwendung.

Oertliche Wettbewerbe und das Ganz-Japan-Rennen tragen viel zur Verbreitung und Weiterentwicklung des Modellsportes bei.

Rumpftiefdecker Krause „Orion".

Das Modell ist aus dem Rumpfhochdecker „Tiger" *) entstanden. Abmessungen und Gewicht sind etwas gestiegen, der Gummiquerschnitt ist infolge der besseren Durchbildung der gleiche geblieben.

Flügel mit geknickter Vorderkante, außen stark pfeilförmig, mitteldickes Profil, im Außenteil annähernd druckpunktfest. Ein Holm aus Fichte, innen 10*7 mm, außen 4-2 mm, Nasenleiste 2 mm, Endleiste 1 mm Bambus, Nase im Flügelmittelteil und Flächenanschluß am Rumpf mit Balsa ausgekleidet. Anstellung am Rumpf 10 mm, V-Stel-lung 90 mm.

Rumpf vierkantig, Spante 0,75 bis 1 mm Sperrholz, Holme Fichte, seitlich 3 ■ 2, oben und unten 2 - 2 mm, hinter dem Flügel Torsionsleiste 1,5 • 1,5 mm Bambus, letztes Feld vor dem Leitwerk wegen der dahinter liegenden Oeffnung für den Gummi mit Balsa ausgesteift, Rumpf-

*) s. „Flugsport" 1934, Nr. 25.

Rumpf tief decker Krause „Orion". Photo: Krause

nase Kork. Alle Bindungen Cellon, nur für Papier verdünnter Tischlerleim.

Fahrgestell Stahldraht, hintere Schenkel 1,5 mm, vordere und Querstrebe 1 mm. Die Räder werden zum Austrimmen benutzt und nach Bedarf leichter oder schwerer gehalten. Rumpf am Angriffspunkt der hinteren Streben mit Balsa versteift. Propeller nach Wendland, lanzettförmiges Schmalblatt, Durchmesser 410 mm, Steigung 750 mm. Schraubenwelle1 weicher Stahldraht, als Sollbiegestelle ausgebildet.

Leitwerk Bambus, nur Höhenflossenholm Fichte 3-1,5 mm, Profildicke 8 mm, Randbogen 1,5 • 1,5 mm Bambus. Bespannung Japanpapier, einmal mit Zaponlack behandelt. Der Anstrich muß von Zeit zu Zeit erneuert werden.

Spannweite 1090 mm, Länge über alles 1000 mm, Qummilänge 800 mm, Fläche 13,5 dm2, Fluggewicht 200 g, (Rumpf mit Kappe 50 g, Leitwerk 16 g, Fahrgestell 22 g, Flügel 50 g, Schraube 22 g, Qummi 40 g), Flächenbelastung 14,8 g/dm2, Flugstrecke bei Windstille und Handaufzug (420 bis 460 Umdr.) 330 bis 350 m, Geschwindigkeit im Kraftflug 9—10 m/sec. Flugdauer 40 bis 60 sec.

Aus den Flugleistungen, die im Verhältnis zum Anteil des Gummigewichtes am Gesamtgewicht sehr gut sind, geht hervor, daß sowohl der Gleitwinkel als auch der Propellerwirkungsgrad gut sein müssen.

Rumpftiefdecker Krause „Orion". Zeichnung: Kraus«

Einheitsgewicht von Stoffbespannung beträgt normal 0,2 bis 0,25 kg je nr Oberfläche, kann jedoch bei Verwendung von leichter Seide auf etwa 0,1 kg/m2 herabgedrückt werden (D 28 Windspiel).

Zweitaktflugmotoren für größere Leistungen sind wegen des hohen Brennstoffverbrauches, (320 bis 400 g/PSh gegenüber 220 bis 250 g/PSh beim Viertakter) unwirtschaftlich. Dieser grundsätzliche Nachteil läßt sich durch Anwendung des Einspritzverfahrens an Stelle eines Vergasers beheben, jedoch bietet die sichere und genau dosierte Zuführung des Brennstoffes bei den hohen Drehzahlen bedeutende Schwierigkeiten.

Höchstauftrieb von Profilen bei plötzlicher Anstellwinkeländerung kann größer sein als der im Windkanal oder im stationären Flug gemessene Wert. Hieraus erklärt sich auch die anscheinende Unstimmigkeit in den Belastungsannahmen für Flugzeuge. Der Auftriebsbeiwert bei Böenbeanspruchung ist im

Qrenzfall tatsächlich größer als Cawov und kleiner als Ca .„

max , mm.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrtforschung, Bd. 13, Nr. 4. Verlag R. Oldenbourg, München. Preis RM 2.50.

Das Heft enthält Berechnungsunterlagen für Hubschrauben, einen Bericht über die elektrische Punktschweißung von Aluminium und seinen Legierungen sowie über die Schweißempfindlichkeit dünnwandiger Stahlteile hoher Festigkeit, einen Beitrag zur Sauerstoffatmung und eine mathematische Behandlung des Schwingenfluges von Schmeidler. Letztere Arbeit befaßt sich mit der Parallelbewegung nach Reiffenstein und mit der reinen Kippbewegung. Die Mitteilung einiger Versuchsergebnisse mit dem Rollgerät hätte den "Wert dieser Abhandlung noch erhöht.

Bauplan „Hans Grade", Motorflugmodell für Anfänger. Von R. Elger. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM —.50.

Das Modell ist von jedem Anfänger mit den einfachsten Mitteln ohne große Kosten zu bauen. Schwierige Arbeitsgänge sind vermieden, auch der Propeller ist leicht herzustellen.

Hochdecker-Segelflugmodell, Bauplan v. Gerhard Bruck. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM —.75.

Ein freitragender Hochdecker mit 2,35 m Spannweite, aufgebogene Flügelenden, aerodynamisch gut durchgebildet, für fortgeschrittene Modellbauer bestimmt.

Rumpf-Segel-Ente, Bauplan v. O. Klank. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM —75.

Ein interessantes Modell, 2 m Spannweite, starke V-Form, Flügelenden an der Haupttragfläche abwärts, an der Kopfflosse aufwärts gebogen.

Die Luftwege der Erde, Politische Geographie des Weltluftverkehrs. Dr. W. Pähl. Hanseatische Verlagsanstalt, Hamburg. Preis kart. RM 3.80.

Das Werk bringt eine umfassende Darstellung der Luftverkehrswege der einzelnen Länder und Kontinente sowie der großen Fernstrecken. Neben den rein verkehrstechnischen Fragen sind auch die politischen Verflechtungen und die militärischen Gesichtspunkte der verschiedenen Staaten behandelt. Die durch zahlreiche Karten unterstützten Betrachtungen vermitteln einen guten Ueberblick über den Stand und die Entwicklungsrichtung des Weltluftverkehrs.

Jahresbericht „Deutscher Luftsport 1935/36", herausgegeben vom Reichs-luftsportführer, Berlin W 35, Großadmiral Prinz Heinrich^Straße 1 u. 3. Verlag Knorr & Hirth G. m. b. H., München, Sendlingerstraße 80.

Der soeben erschienene Jahresbericht mit vielen Abbildungen gibt einen Ueberblick über die luftsportlichen Ereignisse und geleistete Arbeit innerhalb der Organisation des Reichsluftsportführers 1935. Eine gute; Werbeschrift für den deutschen Luftsport und die deutsche Luftgeltung. i