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Zeitschrift Flugsport, Heft 07/1936

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 07/1936 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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; Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 , Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 - Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag.

.{ Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten versehen,

__nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

! Nr. 7__1. April 1936_XXVIII. Jahrgang

5 Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 15. April 1936

Fern-Schnellflug-Strecken.

Zu den völkerverbindenden Mitteln gehört neben dem drahtlos gesprochenen Wort vor allen Dingen der Luftverkehr, welcher die Menschen der verschiedensten Länder ohne Schwierigkeiten mit ge-| ringstem Zeitverlust einander näher bringen kann. Um einen idealen | Weltluftverkehr zu erlangen, müssen jedoch noch viele Hindernisse , und Schwierigkeiten politischer, verwaltungstechnischer und sonstiger j Art — wir wollen sie nicht alle aufzählen — überwunden werden. » Warum wäre es nicht möglich, Hindernisse, die bisher durch Völker-» grenzen bedingt waren, zu überwinden, wenn die dann entstehenden 5 Vorteile für die einzelnen Völker sich als größer herausstellen als die angeblichen Vorteile, die für die Errichtung solcher Grenzen maßgebend waren? Welche Vorteile die Beseitigung der Landesgrenzen \ z. B. innerhalb Deutschlands mit sich gebracht hat, haben wir ja er-\ lebt. Völkerverbindung wird das Schlagwort der Zukunft sein, und hier ist es erste Aufgabe, die Luftverbindungen zu verbessern. Die Verbesserungsnotwendigkeiten der Flugverbindungen z. B. von Frankfurt a. M., dem jetzigen Weltflughafen, sind bekannt. Die vielen Zwischenlandungen nach den Hauptstädten Europas müssen beseitigt werden.

Notwendig erscheinen Flugzeitverkürzungen durch Schnellverbin-[ düngen auf den Strecken Hamburg—Frankfurt a. M.—Marseille auf 3 Std., Bathurst auf 17 Std. mit Anschluß nach Südafrika, ferner eine ; Schnellverbindung Frankfurt a. M.—London mit 2XU Std. und Frankfurt a. M.—Wien mit 2V2 Std., Frankfurt—Paris IV2 Std. Die einzige Verbindung, welche einigermaßen den neuzeitlichen Erfordernissen entspricht, ist Frankfurt a. M.—Mailand in 2V2 Std. Wenn auf diesen Fernschnellflugstrecken zeitgemäßes Maschinenmaterial und Besat-| zung eingesetzt werden, so wird mit einem Schlage der Luftverkehr j einen gewaltigen Fortschritt zu verzeichnen haben.

i Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen

• und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das II. Vierteljahr 1936, RM 4.50,

| möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem 8. April

! werden wir diese zuzüglich 30 Pfg. Spesen durch Nachnahme einziehen.

i Diese Nummer enthält: Patentsammlung Band VI, Nr. 20.

Jap

1

Von der Luftsport-Ausstellung Berlin.

Die Ausstellung gab eine Uebersicht über die in den letzten Jahren vom Deutschen Luftsport-Verband geleistete Aufbauarbeit, und zwar hauptsächlich auf dem Qebiet der Organisation, der Schulung und des Eigenbaues.

An hochwertigen Flugzeugen waren ausgestellt: der „Condor" und der „Rhön-Sperber", sowie das bereits im „Flugsport" beschriebene neue Wassersegelflugzeug „Seeadler", ferner als Uebungsflugzeug das „Qrunau-Baby". An Schulflugzeugen neben dem bekannten „Zögling" und dem „Rossitten-Aß" war für viele neuartig das „DFS-Schulflug-zeug". Bei diesem ist zwecks Unterbringung in der Halle, nach Lösen von wenigen Verbindungen, das Gitter-Schwanzende um 90° schwenkbar. An diesem Flugzeug war ferner beachtenswert ein aus zwei ineinander gleitenden Rohren mit Schraubenfeder und Oeldämpfung bestehender Faudi-Stoß dämpf er (Bauart Krekel).

Wirklich erfreulich war der Versuch der Fliegerortsgruppe Lollar bei Gießen, deren Motor-Gleiter (Flugzeug und Motor selbst gebaut, letzterer war ursprünglich für Pou du ciel bestimmt) hoffentlich einen weiteren Anstoß geben wird zur Schaffung und Erprobung dieser uns im Rahmen der Gesamtschulung noch fehlenden Flugzeug-Art.

Der gleichzeitig während der Ausstellung stattfindende Flieger-Wettbewerb fand das verdiente Interesse aller Zuschauer. Jede der 16 Gruppen stellte eine Mannschaft mit einem Bauführer und 6 Gehilfen, letztere nicht über 20 Jahre alt. Wer die letzten 10 Jahre lang den Eigenbau von Gleitflugzeugen verfolgt hat, muß anerkennen, daß sich jetzt die Früchte der bisher geleisteten Pionierarbeit in reichem Maße zeigen. Die Holzbauweise wird jedenfalls von unsern jüngsten Flieger-Handwerkern einwandfrei beherrscht, und selbst zu den kom-

Luftsport-Ausstellung Berlin 1936. Blick auf einen Teil der Arbeitsstände, mit Werkseinrichtungen, in welchen die Fliegerhandwerker ihren Wettbewerb ausgetragen haben. Photo stöcker

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Luftsport-Ausstellung Berlin 1936.

Fliegerhandwerker im Wettkampf.

Photo Stöcker

plizierten, verantwortungsvollen Schweißungen kann man Zutrauen haben. Daher berücksichtigen z. B. das „Rossitten-Aß", sowie neuere Schulflugzeug-Entwürfe immer mehr die Verwendung von Stahlrohren für den Rumpfaufbau.

Schade, daß Heller-Schmalkalden seine Metallbauweise nur im Modellbau zeigte. Seine Versuchsausführung eines großen Gleitflugzeug-Flügels hätte sehr interessiert; dazu seine auf der Leipziger Messe bereits gezeigten neuartigen großen Nietzangen mit Hand- und Fußbetrieb und mit neuartigen, auswechselbaren und drehbaren Nietbügeln. Mit diesen neuen Vorrichtungen wird uns erst der Selbstbau ermöglicht werden können, da dann die Gefahr der Verletzungen von Blechen und Nieten nicht mehr besteht. Jedenfalls brauchen wir auch

Luftsport-Ausstellung Berlin 1936. Zögling in Metallbauweise (Duralumin) von der

Gruppe Rheinland. Photo stöcker

Handwerker für Metallflugzeuge und es kann daher aus diesem Grunde nur dringlichst auf die Aufgabe des DLV hingewiesen werden, durch solche neuartigen Baumethoden auch auf diesem Gebiete handwerkliche Erziehungsarbeit zu leisten.

Das gezeigte Leichtmetall-Schulflugzeug der „Gruppe Rheinland-Essen" bedarf noch weiterer konstruktiver Durchbildung und vor allem Vereinfachung, um zu gefallen. Man spürt noch zu sehr die Entlehnung von der Holz- und Stahlbau-Bauweise und vermißt neue, werkstattgerechte Konstruktionslösungen. Besonders das Rumpfgerüst bedarf der Vereinfachung, schon im Hinblick auf leichtere Reparaturmöglichkeit. Bei etwas mehr materialgerechterer Durchkonstruktion könnte das Rumpf-Mittelteil nur die Hälfte der Streben und nur halb so viele Nieten aufweisen. Hier stehen wir noch am Anfang. Jedenfalls sollte dieser beschrittene Weg im Interesse unserer handwerklichen Erziehung zum Metallflugzeugbau weiterbeschritten werden.

„Ziegler-Turbo-Flügel".

Julius Ziegler, Pörtschach am See, Kärnten, hat bei eingehenden Versuchen, die sich über mehrere Jahre erstrecken, Erscheinungen festgestellt, die mit den heutigen Anschauungen über Aerodynamik nicht in Einklang stehen. Wir bringen hier einen Auszug aus den Versuchsaufzeichnungen, da wir der Ansicht sind, daß das Problem einer eingehenden Betrachtung wert ist und daß man auch solchen Gedankengängen, die mit den herrschenden Ansichten in Widerspruch stehen, nachgehen soll.

Den Anlaß für die Untersuchungen von Ziegler gaben auffallende Leistungsdifferenzen, die im Verlaufe der Entwicklung des Turbo-Flügels (Abb. 17, 18) zwischen Windkanal- und Flugmessungen auftraten. In der Hauptsache zeigte sich bei Anblasung (Windkanalversuch) gegenüber dem ursprünglichen Profil ein kleinerer Höchstauftrieb (camax = 1,25), während die Flugmessungen (Anfahrung) eine beträchtliche Steigerung dieses Wertes ergaben (camax = 3,1).

Zur Klärung dieser Unstimmigkeit wurden zunächst Naturbeobachtungen durchgeführt. An freistehenden Masten zeigte sich im Schneesturm je nach der Windgeschwindigkeit eine verschiedene Ausbildung der Schneeansätze (Abb. 1—3 u. 13). Bei kleinen Geschwindigkeiten traten Ablagerungen auf Vorder- und Rückseite auf, wobei sich im Ganzen eine annähernd stromlinienförmige Umkleidung des Mastes ergab. Bei Sturm (etwa 20 m/sec) zeigte sich nur an der Rückseite ein Ansatz, der in der Breite über den Durchmesser des Widerstandskörpers hinauswuchs. Aehnliche Ergebnisse brachten auch Versuche über den Eisansatz an Körpern in strömendem Wasser.

Im Anschluß hieran wurde ein Kreiszylinder von 80 mm 0 mit einer Klappe nach Abb. 4 (siehe Bericht über Versuch „Kaptein", Flugsport 1910, Nr. 2) mit verschiedenen Geschwindigkeiten angeblasen. Dabei hob sich die Klappe ab und die Strömungsform hinter dem Zylinder nahm die in Abb. 5 dargestellte Form an (Beobachtung durch Flaumfäden).

Die Versuche bei Anblasung des „Z"-Flügels in verschiedenen Ausführungen zeigten je nach Ausbildung der Kanäle (Abb. 6 bis 8) ein Durchströmen von der Saug- zur Druckseite und umgekehrt. Das Profil nach Abb. 6 ergab bei geringer Geschwindigkeit und normalem Anstellwinkel im ersten Kanal Durchströmung nach unten, bei Erhöhung der Geschwindigkeit oder Vergrößerung des Anstellwinkels Strömung nach oben. Im zweiten Kanal ging der Durchstrom vorwiegend nach oben, die hindurchtretende Luftmenge war hierbei größer als bei Kanal 1. Der dritte Kanal zeigte im normalen Anstellwinkelbereich fast keinen Durchstrom.

Bei federnder Abdeckung der Klappenmündungen auf der Saugseite (Abb. 7) ergab sich nur bei großer Geschwindigkeit und großen Anstellwinkeln ein Durchströmen nach oben. Die Klappe an Kanal 3 wurde nicht abgehoben. Bei negativer Anstellung wurden die Klappen infolge der EjektorWirkung auf der Unterseite des Flügels gegen die Mündungen der Kanäle gedrückt.

Die Ausführung nach Abb. 8 zeigte ausnahmslos ein Durchtreten der Luft von oben nach unten. Diese Form der Kanäle wurde nach Versuchen am Flugzeug in natürlicher Größe nicht weiter verfolgt.

Aus diesen Erscheinungen läßt sich folgendes ableiten: Bei geringer Geschwindigkeit ist an den Stirnflächen von Widerstandskörpern und Flügeln eine Stauwirkung vorhanden, bei erhöhter Geschwindigkeit tritt eine Unterdruckwirkung auf, die sich bis über den Strömungsscheitel hinaus erstreckt. Das Auftreten dieses Unterdruckes weist darauf hin, daß die Strömung bereits vor dem Körper eine Ab-

a, a'-c, c' = Phasen des Schneebelages. Anblasgeschwindigkeit

V = unter 10 m/s. Ablenkung der Anblasströmung bei erhöhter Anblasgeschwindigkeit (Abb. 2). Schneefahne. — Ueberbildung V = über 10 m/s (Abb. 3).

Abb.

Abb. 12. Abb. 5.

a) Stauzone,

b) Strömungs-Komponente,

c) Inneres Wirbelteid.

d) Verdrängungs-Komponente,

e) Aeußeres Wirbelfeld. Abb. 12.

Abb. 10: Anblasgeschw.— ;F=)~t- übersetzt. — Verzögerter ^ Strömungsabfall. Abb. 9: Anblasgeschw. — untersetzt. Beschleunigter Strömungsabfall.

Abb. 9.

lenkung erfährt. Die Ueberbildung des Schneeansatzes an Masten zeigt ferner, daß diese Ablenkung in der Breite über den Scheitel des Widerstandskörpers hinaus erfolgt. Auf der Rückseite des Körpers wirkt sich die Ablenkung und Beschleunigung der verdrängten Strommassen in einer Verzögerung des Abfallens der Abflußströmung aus. Demzufolge weist die Strömung in und hinter dem Scheitel den kleinsten Druck auf, der nach der freien Strömung zu ansteigt. Die Luftmassen, die sich in der Unterdruckzone von Anfang an befinden, besitzen einen größeren statischen Druck als die Strömung und versuchen diese am Scheitel abzudrängen. Dies wird durch den Strömungsdruck verhindert und führt zu erhöhter Reibung und einer Druckverringerung in der Unterdruckzone nahe am Scheitel. Dem steht durch den Abfall der Abflußströmung eine Druckerhöhung gegenüber, die einen Rückstrom in die Unterdruckzone bewirkt, durch dessen kinetische Energie ein Druck auf die Rückseite des Körpers ausgeübt wird (s. Abb. 2 und 5).

Die Energie der damit verbundenen Wirbelbildungen tritt als Wärme und als Gegendruck gegen die Rückseite des Körpers, also widerstandsvermindernd, in Erscheinung. Die Druck- und Strömungsverhältnisse am Flügel bei geringer und großer Geschwindigkeit zeigen Abb. 9 und 10.

Als Gegenüberstellung zu diesen Versuchen wurden nun verschiedene Körper auf ihr Verhalten bei Anfahrung, also bei Bewegung des Körpers gegen die in Ruhe befindliche Luft untersucht.

Ansätze von Schnee zeigten sich in diesen Fällen ausnahmslos nur an der Vorderseite der Körper, was auch durch die Erfahrungen über den Eisansatz an Flugzeugteilen usw. bestätigt wird.

An dem Zylinder mit Klappe wurde diese bei Fahrversuchen mit bis zu 120 km/h Geschwindigkeit unter Ueberwindung einer Federkraft, die die Klappe zu öffnen versuchte, fest an den Zylinder gedrückt (Abb. 11 u. 12).

Abb. 13 ii. 13a: Links: Schneefahnen, rechts: Eisfahnen. Foto: Ziegler

Weiterhin ließen sich aus dem Verhalten von frei aus dem Versuchswagen geworfenen Papierschnitzeln Rückschlüsse auf die Strömung ziehen. In geringem seitlichen Abstand freigegebene Schnitzel wurden in die Rückzone des Wagens getragen, während die in größerer Entfernung abgeworfenen Blättchen zunächst frei nach unten fielen und erst in größerem Abstand hinter dem Wagen in dessen Fahrtrinne gezogen wurden. Hieraus kann auf das Auftreten eines inneren und eines äußeren Wirbelfeldes geschlossen werden, eine Erscheinung, die nur bei Anfahrung auftritt.

Mit den Schlitzflügeln ergab sich folgendes: Solange die obere Mündung des Kanals 1 vor dem Strömungsscheitel lag, strömt die Luft bei allen Geschwindigkeiten von oben nach unten. In den Kanälen 2 und 3 zeigte sich ein größerer Durchstrom von unten nach oben als bei Anblasung, der mit dem Anstellwinkel zunahm und auch bei kleiner Geschwindigkeit erhalten blieb. Aus diesen Versuchen wurde die Ausführung der Flügel an den Maschinen Z I, Z II und Z III abgeleitet.

Für die Beobachtungen bei diesen Versuchen mit Anfahrung ergibt sich folgende Erklärung: Die Luft steht dem Körper in Ruhe und unter dem normalen Druck gegenüber. Das Trägheitsmoment der Luftkörper wirkt deren Verdrängen entgegen. Daraus ergibt sich eine Verdichtung der angefahrenen Luftmassen, die sich im Staudruck äußert. Dies führt entgegen den Verhältnissen bei Anblasung zu einer Anglei-chung verdrängter und freier Luftmassen, die sich in einer Druckerhöhung bzw. Uebersättigung und teilweisen Mitnahme der dem Fahrkörper überlagerten Luftschichten äußert. Bei Anblasung finden wir ein beschleunigtes und verdünntes Stromfeld, bei Anfahrung ein ruhendes und übersättigtes Druckfeld. Die Druckverschiedenheit zwischen dem Strömungs- und dem statischen Druck ergibt bei Anblasung eine verringerte und bei Anfahrung eine erhöhte Reibung an der Stirnfläche. Die Bildung der Stau- und Reibungsschicht (Grenzschicht) wird bei Anblasung durch den kleineren Strömungsdruck und Abspülung durch den Strahldruck der Strömung sehr begrenzt. Die freie Strömung liegt infolgedessen fast unmittelbar an der Druckseite an. Bei Anfahrung wird die Bildung der Grenzschicht durch den größeren Druck der ruhenden Luftmassen begünstigt, was zu Ueberbildungen der Reibungsschicht führt, die schließlich bis zu den Grenzen der Druck- bzw.

Abb. 18.

Verdrängungszone anwächst. Beim angefahrenen Flügel wird diese Ueberbildung durch ein Staupolster auf der Druckseite dargestellt, das zum Teil mitgenommen wird und zu einer Veränderung des wirksamen Flügelschnittes führt. Dieses Staupolster setzt die Stoßkraft der freien Luftmassen herab und führt zu einer Angleichung an die Ergebnisse bei Anblasung. Die noch vorhandene Differenz wird im Kennwert ausgedrückt.

Bei der verzögerten Abdrängung der Reibungsschicht zur Unterdruckzone wächst deren Druck an. Entgegen den Verhältnissen bei Anblasung steht nahe dem Strömungsscheitel dem größten Druck der verzögerten Staumassen der kleinste Druck der Unterdruckzone gegenüber. Diese Druckverschiedenheit ergibt schnelle Ausdehnung der Grenzschicht und führt zu dem inneren Wirbelfeld. Abb. 15 zeigt das Strömungsbild an einem Flügel bei untersetzter, d. h. entsprechend dem gewünschten Auftrieb zu geringer Geschwindigkeit, Abb. 16 unter normalen Verhältnissen.

Zusammenfassend läßt sich sagen, daß die mangelhafte Auswertung der am Flügel freibleibenden Luftkräfte beim Anblasverfahren infolge des Stromschubes verborgen bleibt. Nur die Anfahrung gibt die Verhältnisse richtig wieder. Der kleinste Druck im zunehmenden Verhältnis bei Stromschub und der größte Druck im abnehmenden Verhältnis bei Flügelschub vom Strömungsscheitel zur Hinterkante hin zeugt für die Unzuständigkeit des Anblasverfahrens.

Bei Versuchen mit durchbrochenen Flügeln nach Abb. 17 und 18 stellt sich bei Anblasung vermehrter Widerstand und verminderter Auftrieb ein, bei Anfahrung ist das Gegenteil der Fall. Außerdem ergibt sich im letzteren Falle absolute Stabilität bis zur völligen Geschwindigkeitsabnahme.

Diese Erkenntnisse stehen allerdings in Widerspruch zu der bisherigen Auftriebserklärung, derzufolge der Unterdruck auf der Saugseite und der Ueberdruck auf der Druckseite als Ursache der Tragkraft angesehen werden. Da die Druckdifferenz nur in der Nähe des Flügels besteht, während in größerer Entfernung darüber und darunter

Abb. 14: Versuchsflugzeug von Ziegler mit Z-III-Flügel 1932. Werkphoto.

der unveränderte atmosphärische Druck herrscht, widerspricht diese Erklärung den Gesetzen der Physik. Es kommen also für eine richtige Erklärung des Auftriebes nur die „Dynamik der Luftmassen" bzw. die Bewegungsgesetze von Newton in Betracht.

D-Habicht (Muster Horten II).

Im Flugsport Nr. 5 1934 haben wir unsere erste schwanzlose Segelmaschine besprochen. Diese Maschine hat sich bei längeren Thermikflügen, bei einem Schleppflug zur Rhön und beim Hangsegeln im Wettbewerb als außerordentlich erfolgreich erwiesen. Nach dem Wettbewerb in der Rhön 1934 wurde sie abgewrackt, um einem Neubau nicht im Wege zu stehen, der die gesamten Erfahrungen, die wir im Laufe der Zeit gesammelt hatten, in Anwendung bringen sollte. Wie die erste Maschine (D—Hangwind), wurde dieser Neubau (D—Habicht) auch in unserer elterlichen Wohnung privat gebaut. Nach einer Bauzeit von 9 Monaten (20. 9. 1934—28. 5. 1935) war der Habicht als Segelmaschine fertig. Einige Bilder darüber brachte der Flugsport 1935 in Nr. 16. Nach weiteren 3 Monaten war der Motor eingebaut, und heute ist sie in mehrstündiger Flugzeit ausgewertet worden. Im folgenden soll darüber berichtet werden.

Das Ziel, das wir uns mit dieser Maschine steckten, war recht vielseitig. Die Maschine ist als Segelmaschine und gleichzeitig als Motormaschine gebaut, d. h. die Festigkeit der Maschine sollte nach Einbau eines Hirth-LM-4-Motors der Beanspruchungsgruppe 3 entsprechen. Der 20-PS-Motorsegler-Gedanke wurde bewußt außer Acht gelassen, vielmehr gingen wir von dem Gedanken aus, daß die Ma-

Daten und Flugleistungen mit 60-PS-Hirth-Motor HM 60. Spannweite: 16,5 m Länge: 5,0 m Flügelwurzeltiefe: 3,5 m Flügelendtiefe: 0,5 m Flügelinhalt: 32,3 m2 Leergewicht: 420 kg Fluggewicht: 530 kg Flächenbelastung: 16,4 kg/m2 ohne Brennstoff: 15,5 kg/m2 Leistungsbelastung: 8,85 kg/PS Flächenleistung: 1,86 PS/m2 Schnellflugzahl: 98,5 max. Geschwindigkeit in Bodennähe:

230 km/h

Reisegeschwindigkeit bei 75% Drosselung: 209 km/h

Geschwindigkeit bei 20 PS Leistung: 151 km/h

Klafterflächenbelastung: 1,94 kg/m2 Ca-Landung: 1,37

Ruderaufhängung.

D-Habicht

schine mit Motor ausgerüstet einen solchen Leistungsüberschuß besitzen sollte, daß sie wirkliche Motorflugzeugeigenschaften erhält und durch Drosseln des Motors diesen so schont, daß das Fliegen, Verschleiß eingerechnet, billiger wird als mit 20 PS, und die Nurflügel-maschine erst bei hohem Leistungsüberschuß zur Geltung kommt, d. h. sie hat die Eigenschaft, den Leistungsüberschuß besser in Geschwindigkeit umsetzen zu können als eine Normalmaschine. Außerdem sollte sie eine Segelmaschine sein, deren aerodynamische Werte nicht hinter denen unserer ersten deutschen Leistungsmaschinen zurückstanden, d. h. die Segelfähigkeit der Motormaschine mit ausgeschalteter Zündung bleibt voll erhalten, denn sie besitzt trotz ihrer 400 kg Leergewicht nur 1,0 m/s Sinkgeschwindigkeit, denn durch den Motoreinbau hat sich ja nicht der Gleitwinkel geändert, sondern nur die Geschwindigkeit, bei der der Gleitwinkel der beste ist. Durch diese Aenderung ist die Maschine mit Motor besser zu Streckensegelflügen geeignet als die gleiche Maschine ohne Motor.

Aus diesen Tatsachen würde sich folgende Situation ergeben. Der Flugzeugführer macht morgens mit einem Mann die Maschine startfertig. Bei Beginn der Thermik startet er mit Hilfe des Motors, hat er genügende Höhe, so stellt er die Zündung ab und kann nun so lange, wie es die Verhältnisse gestatten, auf Strecke gehen. Läßt der Aufwind nach, so schaltet er den Motor wieder ein und kann so aus eigener Kraft seinen Startplatz wieder erreichen. Schwierige Demontage und zeitraubender Rücktransport, der immer mit erheblichen Kosten verbunden ist, Verpassen guter Startverhältnisse am nächsten Tag usw. fallen auf diese Weise ganz fort. Für kleine und wenig bemittelte Gruppen wäre diese Methode sehr günstig.

Bei der Konstruktion war großer Wert darauf gelegt worden, daß die Ruderwirkungen denen der Normalmaschine gleich sind. Diese Eigenschaften, die die bisherigen schwanzlosen Maschinen nicht kannten, zeigten sich bei unserer Maschine sehr stark ausgeprägt. Beim Start ist keine Tendenz zum Ausbrechen vorhanden, was sich durch das Einradfahrgestell erklärt, und selbst eine Korrektur durch Querruder ist nicht erforderlich, da die Maschine nach Loslassen des Flügelendes durch den Starthelfer bei Windstille in 3 sec frei ist. Die gemessene Startstrecke betrug in diesem Fall 50 m, wobei noch berücksichtigt werden muß, daß die Maschine einen 60-PS-Hirthmotor und nicht, wie vorgesehen, einen 90-PS-Hirthmotor eingebaut hat. Nach dem Start zeigt sie sofort die außerordentlich ruhige Lage und holt infolge des hohen Leistungsüberschusses sehr schnell Fahrt auf. Bei 100 km/h (Staudruckmesser) steigt sie dem Gefühl nach am besten. Bei Start und Steigflug sind die Landeklappen unten. Nimmt man jetzt nach dem Start die Landeklappen hoch, so ist sofort eine Geschwindigkeitserhöhung spürbar. Die Geschwindigkeit mit Vollgas in Bodennähe beträgt 230 km/h. Kurven werden wie bei Normalmaschinen eingeleitet und ausgeflogen. Die Tendenz, selbst bei überzogenen Kurven abzurutschen, besteht nicht. Es wurde während des Fluges bei gedrosseltem Motor langsam das Höhenruder voll durchgezogen, und dabei zeigte sich keinerlei Neigung zur Unstabilität um alle drei Achsen. Dann wurde bei voll gezogenem Höhenruder der Motor auf Vollleistung gebracht, wobei die Maschine etwa 500 m Höhe gewann und trotz voll gezogenen Höhenruders in die Normallage zurückkehrte, wobei der Geschwindigkeitsmesser mit Meßbereich von 50 bis 250 km/h nichts anzeigte. Bei der Landung zeigt sich, daß die geringste Geschwindigkeit bei 50 km liegt. Nach dem Aufsetzen wird die Geschwindigkeit durch die Radbremsen sofort so verkleinert, daß bei einiger Uebung die Maschine steht, ehe sich das Flügelende auf den

Horten D-Habicht-Motorflugzeug im Fluge. Photo Horten

Boden legt. Der Anschwebewinkel kann durch die Landeklappen, sowie durch die Seitensteuer, die zu gleicher Zeit ausgetreten als Bremsklappen wirken, auf jedes beliebige Maß eingestellt werden.

Die guten Flugeigenschaften und die außerordentlich stabile Lage in jeder Beziehung lassen diese Maschine geeignet erscheinen, um vorgeschulte Segelflieger auf Motormaschinen umzuschulen. Den Anhängern der Einsitzerschulung wäre damit ein neuer Weg gezeigt, denn der zentrale Sitz, die gute Sicht und das Einspurfahrwerk machen es dem Segelflieger durchaus nicht schwer, sich an die Motormaschine zu gewöhnen. Ebenfalls erleichtert der gute Gleitwinkel dem Segelflieger die Landung. Die Möglichkeit der Verwendung als Schul- und Uebungsflugzeug, insbesondere für Segelfliegergruppen, ist nicht verkennbar. Für uns ist die Maschine jedoch nur eine Versuchsmaschine, an der man sehen will, ob die angestellten Ueberlegungen zutreffen. Deshalb haben wir von vorneherein auf eine DVL-Zulassung verzichtet. Sie ist ja für einen Privatmann kaum möglich und hätte die Arbeiten nur aufgehalten.

Horten D-Habicht-Motorflugzeug. Das vordere Rad ist einziehbar und legt sich

VOr den Motor. Photo Horten

Mit der Maschine, als Segelmaschine, konnten wir uns leider nicht am Rhönsegelflugwettbewerb 1935 beteiligen, da Meldeschwierigkeiten bestanden. Deshalb wurde der uns zur Verfügung gestellte gebrauchte 60-PS-Hirth-Motor eingebaut.

Die mit Motor errechneten Leistungen wurden voll erreicht und lassen einen Schluß zu auf die Wirtschaftlichkeit der Nurflügel-maschine, erst recht bei einer Vergrößerung bis zur Klasse C 2.

Die Maschine ist dreiteilig gebaut, sie besteht aus einem Mittelstück und zwei Flügelenden. Das Mittelstück ist in Stahlrohr und die beiden Flügelenden in Holzbauweise ausgeführt. Die Flügelenden sind einholmig mit Torsionsnase. An der Hinterkante außen Querruder und Höhenruder in einem Klappenpaar, sperrholzbeplankt. Innen, bis zum Mittelstück Landeklappen, ebenfalls sperrholzbeplankt. Außen auf der Flügelnase, oben und unten, Seitensteuer als Bremsklappen. Nicht ausgeschlagen bilden sie die Flügelhaut, beiderseits ausgeschlagen erleichtern sie, wie schon gesagt, als Bremsklappen die Landung. Am Ende der Quer- und Höhenruder sind Flettnerruder zur Verringerung des Steuerdrucks. Am Boden sind sie zur Austrimmung der Maschine verstellbar. Höhen- und Querruderantrieb durch Stoßstangen und Steuerseile unter Vermeidung von Seilrollen. Seitensteuerantrieb durch Steuerseil. Qegenzug durch Feder. Der Antrieb der Landeklappen geschieht durch Stoßstangen unter Verwendung eines Torsionsrohres. Erwähnt sei noch, daß die Betätigung der Landeklappen, sowie der Bremsklappen keinerlei köpf- oder schwanzlastige Momente hervorruft, und daß die Maschine bei allen Geschwindigkeiten und allen Ruder- und Landeklappenstellungen keinerlei unstabile oder unangenehme Erscheinungen hat. Flügelwurzelprofil S-förmig mit 20% Dicke, zum Flügelendprofil gestraakt symmetrisch mit 10% Dicke. Schränkung 8°. Rippenkonstruktion wie bei der Maschine D—Hangwind (Flugsport Nr. 7, 1934), jedoch unter veränderter Ruderaufhängung (s. Abb.).

Das Stahlrohrmittelstück besitzt vor dem Holm eine Cellonnase, die eine sehr gute Sicht nach fast allen Seiten möglich macht. Die Torsionskräfte werden dort durch eine angeschweißte Stahlrohrpyramide übertragen, an deren Spitze der drehbare Sporn befestigt ist. Gleichzeitig dient diese Pyramide als Motorbock. Das vordere Rad des Fahrgestells ist einziehbar und legt sich vor den Motor, wodurch gleichzeitig die Kühlung reguliert wird, indem es den für den Start sehr groß gewählten Kühlluftkanal verkleinert. Der Motor arbeitet über eine Zwischenwelle auf die Schraube. Durch diese Anordnung ist eine gute Verkleidung des Motors möglich und damit gute Arbeitsbe-

Horten D-Habicht als Segelflugzeug.

Photo Horten

dingungen für die Schraube vorhanden. Das dadurch entstandene Mehrgewicht wird durch die Verbesserung des Schraubenwirkungsgrades vollends aufgewogen. Irgendwelche Schwierigkeiten sind dadurch nicht entstanden. Die Ferntriebwelle besteht aus einem Stahlrohr, welches das dreifache maximale Drehmoment übertragen kann. Gegen Drehschwingungen ist sie durch eine 16-mm-Hardi-Gummi-scbeibe abgeschirmt. Verkleidung Leichtmetall.

Ich fliege „Laus66.

Von F. L. Neher. Ich habe einmal — das sind jetzt genau 10 Jahre her — auf dem Flugplatz von Rotterdam ein Flugzeuglein erblickt, das noch nicht ganz ausgewachsen schien. Es besaß, wenn man genau zählte, 20 Pferdchen im Motor, hatte eine Spannweite von noch nicht ganz volljährigen 6 Metern und sah äußerst niedlich aus. Ich glaube, es hieß „Pander-Baby".

Gewiß, ich hatte den Wunsch, das Baby zu fliegen, ich hatte ihn mit einer unbehaglichen Einschränkung, — ich war noch nie in einer Kiste gesessen, deren Motor weniger als 100 PS entwickelte und deren Flügelspannweite an die 10 Meter oder so herankam.

Ich wurde eingeladen, das Baby zu fliegen. Diesen Flug werde ich mein Lebtag nicht vergessen. Ich habe noch nie etwas Unartigeres geflogen als jenes nette kleine Maschinchen. Nach dem Gasgeben wollte die Nase gleich rechtsum machen und nur mit größter Schwierigkeit war mir der gerade Start gelungen. Einmal vom Boden weg, zeigte die kleine Maschine um Quer- und Längsachse eine derartige Unstabi-lität, daß mit der raffiniertesten Knüppelkunst nicht beizukommen war. Die nötigen Steuerausschläge mußten nach Bruchteilen von Millimetern gefühlt und der Körper, um das Gleichgewicht ja nicht zu stören, absolut ruhig gehalten werden. Es war eine in jeder Hinsicht unbehagliche Runde, und als ich eine Viertelstunde später in einer jener wackligen Potez, welche damals den Verkehr zwischen Amsterdam und Paris versahen, saß, hatte ich das Gefühl, am Steuer eines Lastkraftwagens zu sitzen.

An jenen Flug wurde ich lebhaft erinnert, als ich das erstemal eingeladen wurde, einen von einem Liebhaber gebauten Pou du ciel zu fliegen. Ich wurde jedoch recht angenehm enttäuscht, und seit meinem ersten Flug mit dem Pou du ciel habe ich die Unarten der ersten „Leichtflugzeuge" vergessen. Schließlich hat die aerodynamische Forschung derartige Fortschritte gemacht, daß man heute mit einem Kleinflugzeug, welches 80—100 km/st leistet, genügend Verteidigung gegen das Wetter hat, in welchem ein Liebhaber noch zu fliegen gedenkt.

Eine ganze französische Dorfgemeinde stand damals um den Pou herum und flüsterte, daß nun einmal ein „richtiger" Pilot den „Zink" (Spitzname für Flugzeug) fliegen werde, und offensichtlich erwartete die sonntägliche Gemeinde, daß ich vor dem Flug mich in Form eines längeren Sermons zu dem bevorstehenden Genuß äußere. Daß mir dies nach dem Flug noch möglich sein werde, hoffte ich um so mehr, als mir an einem vorzeitigen Zusammentreffen mit meinen Ahnen nichts gelegen ist, doch traute ich mir post festum keine so großen französischen Sprachkenntnisse zu, um mich erschöpfend zum gehabten Erlebnis vernehmen zu lassen.

Ich kenne eigentlich keine Laurigkeit, aber die Erinnerung an das Rotterdamer Baby wurde geradezu beängstigend wach in mir. Mein freundlicher Gastgeber und Erbauer des Pou war in seinen jüngeren Jahren ein, bekannter Schrittmachermaschinenfahrer gewesen. Sein

Steckenpferd gipfelt im Aufpulvern von Rennmotoren für Rennfahrer, seine Liebe zur Fliegerei hatte er erst entdeckt, als die erste Ausgabe von Mignets Buch „Le Sport de l'air" erschienen und in seine Hände gelangt war. Als Motor hatte er in seinen Pou eines seiner Herzenskinder, einen hochtourigen Rennmotor, eingebaut, dessen phantastische Umdrehungszahl lediglich nach dem Gehör zu schätzen war. Ich wage keine Schätzung, mit wieviel das Ding drehte.

Die einfache Ueberlegung, daß mein freundlicher Gastgeber seinen „Avion" schon stundenlang geflogen, daß alles immer wie am Schnürchen geklappt hat und nicht zuletzt das zahlreich anwesende Dorf — vom guten Wein am Mittag und dem reichlichen Knoblauch im Salat will ich schweigen — veranlaßten mich, in dem Pou Platz zu nehmen.

Sich in eine Himmelslaus setzen, ist durchaus keine einfache Angelegenheit. Sitzt man einmal in dem engen Gehäuse, das äußerlich etwas an einen großen Holzschuh erinnert, dann ist es gar nicht so unbehaglich. Man macht mit dem Maschinchen gut „Kontakt".

Das Fehlen der Seitenruderbarre macht den Piloten, der von der von Mignet so verachteten gewöhnlichen Fliegerei kommt, zunächst etwas irre.

Ich erlebte schon beim Rollen meine ersten Abenteuer. Ich mußte mir während der wenigen Meter zum günstigsten Startpunkt immer wieder einprägen: Höhensteuer richtig, Verwindung keine, Seitenruder durch Steuerknüppelausschläge, und Gasgeben umgekehrt1 als sonst auf der Welt (Gashebel vordrosseln).

Das Wetter war ausgesprochen bockig. Während des Rollens lag ich mit der Verwindung im Kampf, aber glücklich erreichte ich nach einigen Bogen den Startpunkt. Eigentlich wollte ich noch gar nicht, starten, sondern noch ein wenig Umschau halten, aber statt Gas wegzunehmen, habe ich Vollgas gegeben und das Maschinchen zog; erstaunlich schnell an. Zu sagen ist noch, daß als Flugplatz ein gemähtes, wellig abfallendes Kornfeld zur Verfügung stand. Ich vollzog den Start bergab. Kaum 200 m vor mir beginnen die Häuser des Dorfes.- Ich überlege, ob es nicht besser sei, schnell Gas wegzunehmen, aber in diesem Augenblick bin ich bereits vom Boden ab und fühle in meiner Rechten einen ganz bestimmten Zug des Knüppels nach vorne. Für einen Augenblick nimmt mich über dem Dorf eine kleine Bö steuerbords hoch. Instinktiv reagiere ich mit dem rechten Fuß und einem gelinden Knüppelausschlag nach rechts. Im Augenblick befinde ;ich mich in der schönsten Rechtskurve. Nachdem ich den Knüppel wieder in Mittelstellung gebracht habe, fliege ich wieder auf ebenem Kiel, doch komme ich von dem Gedanken, daß der Druck meiner Füße Wirkungslos bleibt, nicht so schnell los. Beim Start habe ich bei dieser genau nach Mignets Angaben gebauten Maschine das Reißen der Schwanzräder unangenehm empfunden. Ich habe bei anderen Modellen, insbesondere solchen mit nur einem Schwanzrad, diesen Fehler nicht mehr gefunden. Nachdem ich noch einmal steuerbords hochgerissen werde, verbessere ich die Bewegung mit einem zu heftigen Steuerausschlag. Ich will den Fehler wieder gutmachen und bin auch sogleich in einer Linkskurve. Diese Wendigkeit verblüffte mich derartig, daß ich mich wie ein hypnotisiertes Huhn erst wieder auf die Dinge besinnen mußte. Mit völlig zentriertem Steuerknüppel legt sich die Maschine nach kurzer Zeit ganz von selbst gegen den Wind. Mit Seitenwind zu fliegen, hatte ich anfänglich einige Schwierigkeit, ich pendelte mit dem Knüppel von einer nach der anderen Seite und kam dadurch in ganz konfuse Fluglagen, welche ungefähr dem dauernden Wechsel von Links- und Rechtsslip bei jeweiliger starker Neigung gleichsehen mochten. Beim Ziehen fand ich die Maschine bei ittfen

etwa 20 PS und meinen 85 kg geradezu erstaunlich. Ich habe keine genauen Zeiten genommen, wenigstens nicht bei diesem ersten Lauseflug, bei welchem mich alle meine normalen Flugkenntnisse im Stiche ließen. Mein Steigen glich eher einem vom Wind emporgewehten pendelnden Blatt. Ich halte mir zugute, damit eine neue Flugfigur geschaffen zu haben. Nach etwa 10 Minuten habe ich mich etwas an die Eigenarten des Flugzeuges gewöhnt und beginne planmäßig zu kurven.

Es kam mir dabei der Gedanke, daß dieses Maschinchen eigentlich gar kein Flugzeug sei, und später ließ ich mir von Mignet selber sagen, daß er sich dagegen verwahre, daß sein Pou als „Flugzeug" angesprochen werde. Ich halte die Maschine einfach für ein Fluggerät, ähnlich wie ein Motorrad genau so ein Kraftfahrzeug ist wie ein Auto, ohne aber die Eigenschaften des Vierradfahrzeuges zu besitzen. Das Motorrad ist über eine gewisse Größe nicht hinausgediehen. So wird auch der Pou nicht über eine gewisse sichere Größe hinauswachsen können. Die abenteuerlichen Pläne der Anwendung des Mignetschen Prinzips auf Großflugzeuge halte ich für unausführbar. Beim Pou muß genau so wie beim Motorrad ständig Seitensteuerung gehalten werden. Die Seitensteuerung bewirkt durch das übergroße Seitenruder zusammen mit der gebogenen starken V-Form der Flügel einen Strömungsablauf an den Flügeln, welcher der Wirkung von Querrudern gleichkommt. Bei der Kleinheit des Pou ist es völlig belanglos, ob der geflogene Kurs leicht wellig ist. Es ist dies genau so belanglos wie beim Motorrad die durch die Gleichgewichterhaltung durch die Steuerung hervorgerufene leicht wellige Fahrspur. Die gleiche Fahrspur wäre für einen schnellaufenden Kraftwagen eine Unmöglichkeit.

Bei Ausschalten aller meiner anerzogenen und in Fleisch und Blut übergegangenen Flugzeugführereigenschaften kam ich darauf, daß das Fliegen mit dem Pou tatsächlich so einfach sei wie das Kraftradfahren. Ich übertreibe damit keineswegs. Das größte Hindernis für mich, den Pou anständig zu fliegen, waren meine anerzogenen Reflexe. Ich habe bei meinem ersten Flug mit jenem Pou wirkliche Wunder erlebt. Ich hatte es für ausgeschlossen gehalten, daß man nur mit einem Seitenruder richtige Kurven fliegen kann. Ich fürchtete das seitliche Abrutschen. Keine von all den gefürchteten kritischen Fluglagen trat ein. Die Kurven gelangen ohne mein Zutun in richtiger Querlage.

Mutiger geworden, habe ich die Maschine entschlossen überzogen.

Engl. Fairey Jagdzweisitzer Rolls-Royce 400 km/h mit hochgezogenem Fahrwerk.

Photo The Aeroplane

Auch hier geschah ein Wunder. Statt wie üblich nun auf einen Flügel zu gehen und die Nase zu senken, um alsdann schön in zunehmendes Trudeln zu gehen, blieb die Maschine steil in der Luft hängen und begann sich in dieser Lage mit leichter Vorwärtsbewegung zu senken. Einen ähnlichen Vorgang kannte ich bisher nur bei der mit Handley-Page-Slots ausgerüsteten Motte. Ich hätte in dieser überzogenen Fluglage mit vollaufendem Motor seelenruhig landen können.

Die Seitensteuerausschläge drängen die Maschine sofort in eine Drehbewegung um die senkrechte Achse. Dabei wird der außen liegende Flügel beschleunigt und der innen liegende Flügel verlangsamt. Der Auftriebsunterschied bewirkt eine sofortige Seitenneigung, schon bevor die eigentliche Kurve oder Kursänderung beginnt.

Die Bewegung erinnert im ersten Beginn an die Bewegung des Trudelbeginnes einer Normalmaschine, doch geht bei der Laus dank der kräftigen Spaltflügelwirkung die Bewegung in eine Steilkurve über.

Selbst bei steilem Gleitwinkel sinkt die Maschine langsam. Der Auslauf ist erstaunlich kurz.

Worauf der Normalflugzeugführer beim Fliegen des Pou zu achten hat, ist besonders das Verbessern der in Bodennähe gestörten Querlage. Man darf die Querlage nicht versuchen durch Knüppelausschlag zu verbessern, sondern muß geduldig warten, bis sich die Maschine durch ihre Eigenstabilität von selbst wieder in Normalfluglage einstellt.

Der erste Ansatz zur Landung ist mir nicht geglückt. Ich machte damit sogleich eine Erfahrung, welche zu jener Zeit den einzigen kritischen Punkt der Poubauweise darstellte. Ich hatte die Absicht, auf beiden Rädern gleichzeitig zu landen, wie dies ja seit altersher in der christlichen Fliegerei zum guten Ton gehört. Ich suchte dabei die Querlage zu beeinflussen und geriet etwa 1—2 m über dem Boden ins Kurven. Es hat mir spätier viel Spaß gemacht, in dieser Höhe wie eine wütende Wespe über Felder und Aecker zu brummen und um einzeln stehende Bäume enge Kurven zu ziehen, das erstemal jedoch war ich von tiefem Kummer erfüllt, ob es mir jemals wie in meinen allerersten Alleinflügen gelingen werde, den Vogel heil zur Erde zu bringen. Die Landung gelang beim zweiten Ansatz in einer Böenpause geradezu vollkommen. Inzwischen haben die Pflichtänderungen, welche das französische Luftministerium vorschrieb, das Seitensteuer noch mehr vergrößert. Diese Aenderung hatte einen außerordentlich günstigen Einfluß auf die Seitenstabilität. Die neuen Baumuster lassen sich selbst bei kritischem Seitenwind in geringer Höhe tadellos in den Wind landen. Selbst heftige unsymmetrische Landungen können dem Maschinchen nichts anhaben. Wie Anfänger oft mit ihren Himmelsläusen umgehen, läßt einem alten Flieger oft das Blut gefrieren.

Aerodynamisch und flugeigenschaftlich ist die Himmelslaus wohl die interessanteste Schöpfung der letzten Jahre. Sie hat Eigenschaften, welche ihrer Verbreitung und Entwicklung überall die Tore öffnen werden.

Es haben sich auch in allen Ländern warnende kritische Stimmen erhoben und manches ist nachgedruckt worden, was da und dort Nachteiliges über die Himmelslaus berichtet worden ist. Es ist mir aber noch keine abfällige Stimme bekannt geworden von Leuten, welche sich selbst mit der Himmelslaus befaßt haben. Unfälle sind vorgekommen. Doch ist es immer noch verwunderlich, wie wenige ernste Unfälle angesichts der Liebhaberbauweisen vorgekommen sind. Aber auch in diesem Zweig der Fliegerei gilt das klassische Wort, daß der ernste Unfall der beste Freund des Gedankens ist, — man lernt daraus, und die ganze Fliegerei hat daraus gelernt, wie sie es nicht machen soll; sicher bauen und nichts wagen!

Nr. 7

FLUQSPOR V

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Luftvorwärmung durch Auspuffgase

Die Eastern Airlines verwenden in ihren Douglas-Maschinen eine Vorwärmeeinrichtung, bei der innerhalb des Aus-puffsammelringes ein Rohr für die Frischluftzufuhr verlegt ist. Eine Absperrklappe ermöglicht die Regulierung der Heizwir-wirkung.

Nebenstehende Abbildung läßt den Strömungsverlauf der Auspuffgase sowie der vorzuwärmenden Luft erkennen.

Vorwärmuug im Auspuffsammlcr. Rechts: Schnittzeichnung. A Kaltluftkiappe, B Warmluftklappe, C Warmluftauslaß, D Vergaser, E Vorwärmeleitung, F Auspuffsammler, Q Auspuff, H Lufteintritt. Unten links: Schweißarbeiten in der Vorrichtung. Unten rechts: Vorwärmer, Mantel teilweise entternt.

Thermo-Baro grapheii

hat das D. F. S., nachdem die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) ihre Bestimmungen über Rekordflüge erweitert hat, und hierbei Höhenermittlung mit gleichzeitiger Temperatur-Aufzeichnung erforderlich ist, entwickelt. Dieses Gerät, welches Druck und Temperatur selbsttätig aufzeichnet, ist 130 mm hoch, 90 mm breit und 310 mm lang, Gewicht 850 g. Da es dem freien Luftstrom ausgesetzt werden muß, ist es stromlinienförmig verkleidet, um geringe Strömungsverluste

Achse,'

I -*—X Gehäuse Schret'6 Zeiger Verschiebbarer JDiaqtrammträger

Federnde Lagerung Barometerdose

j^eßschrieb Schema des Modellbarographen des DFS. Rechts: Vergrößerte ßdSiste- Wiedergabe der Dia-

grammfläche.

zu erzeugen. Die Aufhängung an einem einzigen Punkt mittels einer Lasche, die an einer Rippe des Flügels auch nachträglich noch leicht angebracht werden kann. Aufhängevorrichtung ist gleichzeitig als Erschütterungsdämpfer ausgebildet, daher erübrigt sich die übliche Verspannung mit Gummiseilen. Die Federung ist so weich, daß sie selbst an Motorflugzeugen eine praktisch erschütterungsfreie Aufhängung des Gerätes gewährleistet.

Bei dem Entwurf des Gerätes wurde darauf geachtet, daß zur Erleichterung der Auswertung die Aufzeichnung der Meßergebnisse geradlinig erfolgt. Die Bewegung des Schreibstiftes geht auf einer Bahn längs einer Mantellinie der Schreibtrommel vor sich. Dies hat zur Folge, daß Temperaturschrieb und Druckkurve um 16 mm versetzt sind. Eine Auswertung ist jedoch sehr leicht möglich. Sie erfolgt mittels eines 16 mm breiten durchsichtigen Streifens, so, daß der am vorderen Rande dieses Streifens liegende Punkt der einen Kurve dem am anderen Rande liegenden der zweiten Kurve zugeordnet ist. Die geradlinige Aufzeichnung wurde gewählt, da sie die Verzeichnungsfehler auf einen Geringstwert vermindert.

Das Gerät ist so gebaut, daß keinerlei bewegliche oder empfindliche Teile ungeschützt sind. Eine Berührung wichtiger Bauteile mit der Hand ist unmöglich, so lange nicht verschraubte Gehäuseteile entfernt werden. Dadurch wird eine Beschädigung infolge unsachgemäßer Behandlung erschwert. Durch Verwendung einer durchsichtigen Abschlußhaube ist eine laufende Prüfung ohne Entfernung der Haube möglich.

Der Meßbereich kann auf Wunsch 3000 oder 5000 m gewählt werden. Als Uhrwerk wurde das Normaluhrwerk DVL mit 100 mm Trommelhöhe verwendet. Die Umlaufzeit ist in 2 Stufen regelbar; üblicherweise beträgt sie 1 und 3 Stunden, jedoch können diese Zeiten für besondere Zwecke nach Wunsch anders gewählt werden. Die Trommel des Uhrwerkes wurde insofern abgeändert, als der Haltebügel für die berußte Folie entfernt wurde. Das Diagrammplättchen wird in einem Schlitz festgeklemmt. Diese Aenderung hat den Vorteil, daß mehrere volle Trommelumdrehungen ohne Ausfall der Kurven möglich sind. Außerdem kann eine Beschädigung der Zeiger nicht mehr eintreten, wenn das Uhrwerk nur in seiner Abläufrichtung gedreht wird.

Der Thermobarograph Bauart D, F. S. läßt sich infolge seines einfachen Aufbaues zu dem Preise eines guten Barographen herstellen.

Thermo-Barograph. Die federnde Modell-Barograph. Die- Zündholzschachtel ver-aiischau-

Aufhängung ist deutlich zu erkennen.

licht die Größe.

Photo Df>

Modell-Barographen

entwickelte das D. F. S. für F AI-Bestimmungen, wonach für Rekordflüge mit Modellen die Mitführung eines Barographen notwendig ist. Das Gerät ist in einem Aluminiumgehäuse mit den Abmessungen 37 X 21 X 17 mm untergebracht. In diesem Gehäuse ist eine Vidi-Druckdose mit 15 mm & eingeschraubt, die ihre Längung auf den Schreibzeiger überträgt. Gleichzeitig verschiebt diese Druckdose auch die Schreibfläche. Dadurch wird erreicht, daß ein Landestoß, der einen Ausschlag des Zeigers zur Folge hat, das Meßergebnis nicht fälscht. Der Schrieb infolge eines solchen Landestoßes zeichnet sich an einer anderen Stelle der Diagrammfläche auf.

Da die Schreibfläche nur bei Dehnung der Dose (Aufstieg) vorgeschoben wird, muß sie jeweils vor der nächsten Inbetriebnahme des Gerätes wieder in die Ausgangslage gebracht werden. Das Diagrammplättchen besteht aus durchsichtigem Werkstoff und hat eine Schreibfläche von 8 X 17 mm. Es wird vor dem Einsetzen berußt und läßt sich ohne Hilfsmittel einschieben und herausnehmen.

Das Gehäuse ist durch einen Deckel aus Plexiglas abgedeckt, der plombiert werden kann. Die Auswertung des Meßergebnisses kann mit einer Meßlupe vorgenommen werden. Da diese Arbeit eine gewisse Uebung und Genauigkeit fordert, ist es vorteilhaft, die Diagramme an der Stelle auszumessen, an der die Wettbewerb-Eichung durchgeführt wurde.

Gewicht des Modell-Barograph 11 g, Preis bei Herstellung in größerer Auflage etwa 7.— bis 8.— RM. Die Auswerte-Meßlupe, die zweckmäßig nur bei wenigen Stellen gehalten wird, ist durch Vermittlung des D. F. S. zum Preise von RM 75.— zu beziehen. Die Genauigkeit beträgt ungefähr + 1% des Meßbereichs, der nach Wunsch auf 2000, 3000 oder 5000 m über NN begrenzt werden kann.

Das D. F. S. bittet alle Modellbauer, die Rekordversuche durchführen wollen, sich noch vor dem 1. 4. 1936 an folgende Anschrift zu wenden: Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug e. V., Darmstadt-Flughafen, Instrumentenabteilung.

FLUG

UMBCHftl

Inland.

Fliegergeschwader „Horst Wessel".

Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe gibt nachstehenden Erlaß des Führers und Reichskanzlers bekannt:

„Die Oberste SA-Führung hat mir am 20. April 1935, meinem Geburtstage, im Namen der gesamten SA eine Fliegergruppe von drei Staffeln mit insgesamt 27 Jagdflugzeugen zum Geschenk gemacht. Dazu befehle ich:

Das am 1. April 1936 aufzustellende Fliegergeschwader in Dortmund führt fortan die Bezeichnung „Fliegergeschwader Horst Wessel".

Die Offiziere, Unteroffiziere und Mannschaften des Geschwaders tragen am Rock ein Erinnerungsband mit dem Namen „Geschwader Horst Wessel".

Nähere Bestimmungen darüber erläßt der Reichsminister der Luftfahrt.

Wenn ich so einem Fliegergeschwader den Namen „Horst Wessel" verleihe und dabei die Sturmabteilungen als Stifter Pate stehen lasse, tue ich es in dem Wunsch, der engen Verbundenheit der nationalsozialistischen Bewegung, insbesondere meiner SA, mit der jungen deutschen Fliegertruppe Ausdruck zu geben; ich tue es auch in der Gewißheit, daß Kampfgeist und Opferbereitschaft, wie sie einen Horst Wessel beseelt haben, die hohen Tugenden unserer Luftwaffe sind und bleiben mögen.

Möge auch das neubeliehene Geschwader in der Pflege dieser Tugenden allzeit vorbildlich sein.

Berlin, den 24. März 1936. gez. Adolf Hitler."

Ministerpräsident Göring besuchte bei seinem Aufenthalt in Dessau die Junkerswerke. Beim Zusammensein mit der Belegschaft während des Mittagessens in der Kantine sprach der Reichsluftfahrtminister den Arbeitern und An-

gestellten seinen Dank für die bisherige Leistungen aus und forderte sie auf, im alten Geist weiter für Führer, Volk und Vaterland zu schaffen.

Flughafen Tempelhof wird in den nächsten 3 Jahren von 600 Morgen auf 1000 Morgen vergrößert, das Rollfeld von 1,5 km Länge und 1 km Breite auf 2,5X1,5 km. Vorgesehen ist die Errichtung mehrerer Großhallen, und zwar in einem solchen Umfang, daß 120 Großverkehrsflugzeuge von Typ Ju 52 sowie eine Menge Sportflugzeuge untergebracht werden können. Der Neubau des Großflughafens wurde vom Führer anläßlich seiner Landungen im Januar 34 selbst angeregt. Das neue Flughafengelände wird wesentlich näher an die Innenstadt auf dein Gelände des Preußenstadions erstehen. Unter der großen Empfangshalle ist eine Güterabfertigungsstelle vorgesehen, in die unterirdische Straßen für Post- und Lastautos führen. Flugplatzfront dieses Gebäudes mit überdecktem Bahnsteig 300 m. Funk- und Peilstellen für Landung sämtlicher Maschinen in modernster Ausführung sind vorgesehen.

Anton Fembacher flog auf Deicke Limousine mit 18-PS-Deicke-Zweitaktmotor am 22. März 7 Std. 30 Min. unter Luftamtkontrolle München.

Kameradschaftstreffen der Angehörigen der ehemaligen Fliegerschule V Gersthofen. In Seehaupt am Starnberger See treffen sich in der Zeit vom 20. bis 25. Juni 36 nach 20 Jahren die alten Kameraden, Offiziere und Mannschaften der Fliegerschule V Gersthofen. Teilnehmer wollen ihre und die Anschriften von Kameraden sofort dem Fliegerkomitee in Seehaupt/Starnberger See, Hotel am See, melden.

Was gibt es sonst Neues?

Kotzenberg, der verdienstvolle Förderer der Segelflug-Entwicklung, der kein Gesuch um Unterstützung ablehnen konnte, am 1. April 70 Jahre alt.

Major v. Kehler 3. Mai in alter Frische 70. Geburtstag, v. Kehler 1894 Luftschifflehranstalt des Luftschiffbataillon Tegel. 1908 gründete Motorluftschiff-Studiengesellschaft, später Luftfahrzeug G. m. b. Ii. 1909 Generaldir. der Flug-maschine-Wright-G. m. b. H., 1924 Präs. d. Aero-Clubs von Deutschland, 1930 des Deutschen Luftrates. Am 18. 9. 35 trat er als Präsident des Aero-Clubs zurück.

Armstrong Siddeley „Mastiff" 14 Zylinder Doppelstern 1000 PS im Versuch.

Saurer-Arbon und Lokomotivfabrik Winterthur bauen 860 PS Hispano-Suiza-Motoren in Lizenz.

Hansen mit Comper Swift von Abessinien zurück.

Ing. Harding, bish. bei Boeing Aircraft Co., jetzt bei Menasco Manufact. Co.

Tatra-Motorenwerk baut unter Lizenz Bücker ,Jungmann".

Walter „Atom" 25 PS für Motorsegler bestimmt macht Typenprüfung.

Handley Page Schlitzflügelpatente-Benutzungsrechte, wie Handley Page mitteilt, für Deutschland gegen Abfindungssumme von der Deutschen Flugzeug-Industrie erworben.

Engl. Air-Ministry-Neubau in Whitehall soll 1940/41 fertig werden.

Ausland.

Luftverkehrsstrecke London—Amsterdam—Hamburg—Kopenhagen—Malmö wurde am 17. 3. von der englischen Gesellschaft British Airways Ltd. in Betrieb genommen. Die Linie wird täglich beflogen. Zunächst sind viermotorige Maschinen vom Typ De Havilland 86 (s. „Flugsport" 35, S. 108) mit 230 km/h Geschwindigkeit eingesetzt. Für später sind größere und schnellere Typen vorgesehen.

Engl Flughafen Gatwick soll offiziell im Mai eröffnet werden. Untenstehende Abbildung zeigt das im Grundriß kreisförmige Verwaltungsgebäude.

Londons neuer Flughafen in Gatwick. Das Flughafengebäude ist ein Rundbau.

Photo Welt!

Glcster Gauntlet versuchsweise mit Spreizklappen an der Hinterkante ausgerüstet.

Austrat. Regierung bestellte 6 Avro „Anson".

512 Wright „Cyclone" Motore von der U. S. A. Kriegs-Abteilg. bestellt für 770 000 Dollar. Davon 328 für die neuen Douglas Bomber und 105 für die 13 Boeing 299.

Vom engl. Privatflugplatz Heston. Archiv ..Flugsport"

Flugplatz Heston hat durch die Errichtung der Bauten der Air Work Ltd. eine große Bereicherung erfahren. Diese Gesellschaft hat für ihre Betätigung, Ausführung von Reparaturen, Ueberholung, Neueinbauten, Unterstellung von Flugzeugen, Flugzeugbetrieb, große Hallen errichtet, die den Flugplatz Heston zum größten Privatflugplatz der Welt überhaupt machen. In der nebenstehenden Abbildung sehen wir in Pfeilform angeordnet in der Mitte die Verwaltungs- und Kasinogebäude, oben die alten Flugzeuggaragenhallen und unten den schönen Neubau der Airwork Ltd. — In der Spitze des Pfeiles erkennt man die für den Flugplatz Heston charakteristische Horizontaluhr.

Engl. Aero-Club, Harrogate, ladet Deutsche Sportflieger zu einem Week-End-Flug nach Harrogate ein und bittet sie Gäste des Aero-Clubs und der Stadt Harrogate zu sein. Freie Unterkunft und weitgehendste Gastfreundschaft selbstverständlich. Eine Flugzeug-Eskorte wird die Gäste im Anflughafen Lymphne begrüßen und nach Harrogate geleiten.

Die Teilnehmer werden am Freitag, den 5. Juni, im Flughafen York erwartet, der als Standquartier dienen soll, da in Harrogate noch nicht alle Flugzeughallen fertig sind. —• Das Programm über den Besuch von weiteren Aero-Clubs im Norden Englands und Besichtigung von Sehenswürdigkeiten wird noch bekannt gegeben.

Nachstehend veröffentlichen wir ein Einladungsschreiben von The Harrogate Aero-Club, aus welchem alles Nähere hervorgeht.

THE HATRROGATE AEROPLANE CLUB

NEWTON HOUSE AERODROME, LEEMING.

VESLEY-SMITH, CH

. K. Liversidge

. F»yman.

LEX MONTEITH (Hon. Secretary)

Lt -Commander C. W. Croxford d.s.c L. E. A. Foster. Geoffrey Ferr

14. 3. 1936.

Sehr geehrter Herr,

Ich glaube Herr Schumacher wird ihnen mitgeteilt haben von dem internationalen Gäste-wochende in Harrogate, das wir im Juni abhalten wollen. Auch wird er angefragt haben, ob Sie die Güte hätten, einen Artikel darüber in ihre "Flugsport" Einzurücken.

Wir wollen diese Zusammentreffen hier abhalten, w£el der Korden von England niemals Gelegenheit hatte Gastfreundschaft ausländischen Freunden zukommen zu lassen, da solche Veranstaltungen immer in der tfahe von London sind.

wir wünschen Sie hier als unsere Ehhrengaste zu empfangen. Ein anregendes Program ist aufgestellt worden, unses Besucher sollen nicht nur nach Harrogate kommen, Ihre Flugkünste, zu zeigen sondern sollen auch die Piloten von lorkshire naher kennen lernen. Die Stadtväter richten ein herzliches willkommen an alle Gaste und unsere Mitgleider werden sich freuen, die Gaste bei sich wohnen zu haben.

z-u Ehren der Gaste wird ein Tanz in einem fuhrenden Hotel abgehalten, und ich bin uberzeugt, dass die Yorkshire Piloten alles daransetzen werden, den Besuch angenehm und erinnerungsreich zu machen. Wir legen grossen Wert darauf Flieger aus Ihrem Lande hier zu haben, da wir ¥iele Deutsche freunde haben .und wir erinnern uns noch lebhaft Scheckner, (den Privat-Flieger von Karl Th. Röchling, Tolklingenj der uns im vorigen Jahr besuchte.

CG.Grey, der Herausgeber der -The Aeroplane" , den Sie vielleicht kennen, gibt uns seine Unterstützung und wir hoffen, das3 Sie uns auch ihre zuteil werden lassen. Wir sind auch auf die Kostenfrage eingegangen und versichern ihnen»einmal hier, werden wir die Besucher ganz und gar in unsere ubhut nehmen. Einbiegend finden Sie t eine &opie unseres Club-magazins und wenn Sie noch irgendwelche information benotigen werdan wir sie ihnen mit Freuden senden.

Ho oha chtungsvo11

Herr Ursinus.

der aeraugsgeber "Flugsport" Berlin.

All Communications to be addressed to the Honorary Secretary,-WHAR.FE VIEW HÖÜSE, BOSTON SPA.

¥uß-°Post.

Anstellwinkel beim Rollen für geringsten Arbeitsaufwand beim Start hängt von der Polare und vom Bodenreibungskoeffizienten /* ab. Man zieht unter der Neigung ^ gegen die Senkrechte eine Tangente an die Polare. Der Berührungspunkt gibt das zum kürzesten Start gehörige ca an. Auf die Berechnung von Startstrecke und -dauer kommen wir in Kürze zurück.

Profile für Hub- und Tragschrauber arbeiten unter ähnlichen Bedingungen

wie normale Flügelschnitte. Es eignet sich also jedes gute Profil auch für diese Zwecke.

Profile für Schwingenflugzeuge können, soweit sie im Ganzen verdreht werden, die gleiche Form wie ein normaler Flügelschnitt aufweisen. Soll die Anpassung an die jeweilige resultierende Anströmrichtung durch elastische Verformung der Hinterkante erfolgen, muß die Profildicke gering sein. Die für diese Zwecke oft vorgeschlagene Form mit stark heruntergezogener Vorderkante hat bei Windkanalversuchen keine günstigen Ergebnisse gezeigt.

U. S. A. Fetters Benzinmotor-Modell.

Nebenstehend finden Sie eine Abbildung des von mir gebauten Modells mit U. S. A. Brown Junior Benzinmotor, welcher 1/s PS PS leistet. Spannweite des Modells 1,57 in. Gewicht 1,7 kg. Höchstgeschwindigkeit 95 km, ,mit selbstgebautem Kompressor 130 km. Rolland Fetters, 5052 Hawley Bldg. San Diego, Californien.

Schwingenflugmodelle gibt es mehrere, die gut fliegen. Eine Uebertragung der Verhältnisse auf bemannte Maschinen hat bis jetzt keine Erfolge gezeigt.

Franz. Benzinmotor-Modell von Lar-tigue flog am 19. März bei dem Model-Air-Club de France 30 km in 35 Min. Erreichte Höhe 1000 m.

Franz. Modell-Wettbewerb mit Benzinmotoren-Modellen findet am 21. Mai in Etampe statt. Veranstalter Model-Air-Club de France.

Berichtigung. Im „Flugsport" Nr. 6, S. 112, Bildunterschrift von der Luftsport-Ausstellung ist zu berichtigen: Segelflugzeug Göppingen 3 „Minimoa" statt „Seeadler".

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Jagdstaffel — unsere Heimat v. Rudolf Stark. Ein Fliegertagebuch aus dem letzten Kriegsjahr. 2. Auflage. Verlag K. F. Koehler, G. m. b. H., Leipzig C 1, Postfach 81. Preis RM 2.85.

Einen stärkeren Gegensatz zwischen 1918 und heute, wo wir in einer neuen Zeit leben, kann es nicht geben. Das Buch führt uns in die von Rudolf Stark geführte Jagdstaffel, in welcher auch Rudolf Heß während der kritischen Monate des Jahres 1918 gegen den Feind flog. Wir erleben im Geiste nochmals die Zeit, wo man unseren Helden, die siegreich von der Front zurückflogen, die Achselstücke herunterriß, und heute erleben wir diesen glanzvollen Aufstieg. Ein Ersatz für das, was unseren Helden in der damaligen Zeit versagt blieb. Ein lesenswertes Buch.

Luftfahrt-Forschunng Bd. 13, Nr. 3, herausgeg. v. d. Zentrale f. wisschen-schaftl. Berichtswesen u. Luftfahrtforschnng (ZWB) Berlin-Adlershof. Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM 2.50.

Das Heft 3 enthält: Kennzeichnung d. Standes d. Werkstoff rage f. d. Auslaßventile von Flugmotoren v. E. Schmidt u. H. Mann; Auftrieb einer geknickten ebenen Platte v. F. Keue; Die obere Meßbereichsgrenze v. Standüsen v. G. Kiel; Die Ausbreitung d. ultrakurzen Wellen (cm-, dm-, m-Wellen) längs der gekrümmten Erdoderfläche v. P. v. Handel u. W. Pfister, Sicht u. Flugsicherung v. F. Löhle.

„F LUQSPORr

Bordbuch eines Verkehrsiliegers. W. Ackermann. Verlag Bibliographisches Institut AG., Leipzig C 1. Preis RM 4.80.

Einer der erfahrensten Verkehrsflieger der Schweiz berichtet über seine Erlebnisse im Laufe von 600 000 Flugkilometer. Die Verbundenheit des Piloten mit seiner Maschine und die gefühlsmäßige Aufnahme der Eindrücke beim Fliegen kommt in anregender und frischer Sprache zum Ausdruck.