HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 23/1935

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 23/1935 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1935 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50

Tele!.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, -_nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23__13. November 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 27. November 1935

Transozeanluftpostverkehr der Lufthansa*).

Die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland in der Nachkriegszeit war eine der Qroßleistungen von Wissenschaft und Technik. Während andere Länder sich mit dem Bau von Kriegsmaschinen beschäftigten, war Deutschland angewiesen, seine geistigen Kräfte auf die Schaffung von hochwertigen, leistungsfähigen, betriebssicheren Maschinen anzusetzen. Die Maschine war es hierbei nicht allein, sondern es mußte auch die sichere Hand der Führung geschaffen werden, und dies beides gab dem deutschen Luftverkehr, aus dem sich die Lufthansa entwickelte, einen Vorsprung, der durch noch so große Anstrengungen und Versuche in Laboratorien in der Praxis noch nicht eingeholt werden konnte. Hierzu gehört der Geist des Fliegers, des Fleißes und der Wissenschaft und die nötige Tatkraft, gepaart mit der Liebe zur Fliegerei, auf diesem Gebiet Größtes in gemeinschaftlichem Wirken zu vollbringen. Ein Beispiel hierfür ist die Entwicklung der Transozeanluftpoststrecke der Lufthansa, welche nicht stillsteht und fortgesetzt ihre Leistungen vergrößert. Das Ausland hat die Leistungsfähigkeit erkannt. So wurde Anfang Oktober, als das Postflugzeug der DLH seinen planmäßigen 113. Transozeanflug von Deutschland ausgeführt und Chile die Einfluggenehmigung erteilt hatte, die Linie von Buenos Aires über Mendoza nach Santiago verlängert. Der erste Hin- und Rückflug im planmäßigen wöchentlichen Dienst fand dann Anfang Oktober statt. Seitdem ist die bisher rund 13 991 km lange Strecke von Deutschland bis Argentinien um 1300 km verlängert worden. Von Buenos Aires nehmen jetzt die dreimotorigen Ju-52-Flugzeuge ihren Weg über Mendoza, um sodann die dort 3000 m hohen Anden zu überqueren. Gleich nachdem die Paßhöhe dieses höchsten amerikanischen Gebirgszuges, der sich von Kanada bis zum Feuerland erstreckt und nur in Mittelamerika unterbrochen wird, überwunden ist, geht es herunter nach Santiago, der Hauptstadt des uns befreundeten Chile.

Durch diese Verlängerung der deutschen Luftpostverbindung, die seit nunmehr l3/4 Jahren als einzige und erste nur mit Flugzeugen den Ozean regelmäßig überwindet, wurde die Gesamtentfernung auf

*)"Vgl. Flugsport 1935 Nr. 3, S. 64. 1934 S. 193 u. S. 401.

etwa 15 300 km gebracht. In den 4V2 Tagen, die unsere Flugzeuge für den ganzen Flug benötigen, wird nicht nur der Atlantik überquert, sondern auch das höchste amerikanische Gebirge überwunden, um die Post unmittelbar auf dem Luftwege mit deutschen Flugzeugen bis an die Küste des Großen Ozeans zu fliegen. Diese Leistung wäre nicht möglich gewesen, wenn nicht die deutsche Flugzeugindustrie hochwertigste Erzeugnisse zur Durchführung solcher Aufgaben geschaffen hätte.

Junkers W 34.

Die Junkers W33 und W34 unterscheiden sich nur durch den Motor bzw. Motorbau. Wir haben diese beiden Maschinen von 18,35 m Spannweite bereits 1926 Seite 283 beschrieben.

Dieser Flugzeugtyp hat sich seit dieser Zeit immer mehr für Lufttransporte auf Sondergebieten, wie Luftbildvermessung, Schädlingsbekämpfung, Sanitätsdienst in den entferntesten Gegenden der Welt sehr gut bewährt.

Bei der Verwendung in der Praxis in den Tropen und arktischen Ländern hat vor allen Dingen die gegen Wetter und Klima unempfindliche Ganzmetallbauart beigetragen; und dann weiter die leichte Zugänglichkeit, einfache Reparaturmöglichkeit und die weitestgehend

Deutsche Flugzeuge im norwegischen Luftverkehr. Junkers-Flugzeug startet an

der norwegischen Küste. Photo: Riiser-Larsen.

Junkers Ju 160 Werk-Photo.

Vergleiche die Typenbeschreibung „Flugsport" 1934, Seite 477

aufgeteilte und unterteilte Bauweise, welche überhaupt erst einen Ersatzteilnachschub ermöglichte.

Der große freie und gut zugängliche Kabinenraum ermöglicht die Unterbringung von großen, sperrigen Frachtstücken.

Schließlich wird auch noch die W34 auf den Schnelldampfern „Europa" und „Bremen" als Katapultflugzeug verwendet.

Einbaumöglichkeit der verschiedensten Motorenmuster von 4 bis 700 PS.

Als Passagierflugzeug wird der Kabinenraum mit sechs bequemen Ledersesseln ausgestattet.

Als Sanitätsflugzeug mit drei Bahren, einem festen und einem Klappsitz,

sowie Medikamentenschrank. Das Einführen der Bahren erfolgt durch die große seitliche Tür.

Ju 160, Führerraum bei geöff-1 neter Tür vom Fluggastraum « aus gesehen.

Werk-Photo.

Ueber die Verwendung als Schädlingsbekämpfungsflugzeug haben wir in dieser Zeitschrift schon berichtet.

Spannweite 18,48 m, Länge mit Sternmotor 10,27 m, mit Reihenmotor 10,6 m, Höhe 3,53 m.

Frachtraum Länge 2,76 m, Breite 1,4 m, Höhe 1,4 rm Bei Einsatz im Frachtverkehr zahlende Nutzlasten mit einem Mann Besatzung bei 500 km 1110 kg, 1000 km 860 kg, 1500 km 610 kg.

Pou-du-Ciel Motorenfrage.

1934 schrieb unsMignet: „Der Hauptvorteil meines Systems ist der Schlitzflügel, der durch den Vorderflügel gesteuert wird." Mit diesen kurzen Worten ist eigentlich das wichtigste über den Pou-du-Ciel gesagt. Mignets Entwicklungsgedanken wurden in Frankreich zu der Zeit, als er sich zum erstenmal an der Oeffentlichkeit zeigte, nicht verstanden. Noch während des vorjährigen Pariser Salons, wo er zum erstenmal den Pou-du-Ciel ausstellte, sah man vor seinem Stand Besucher, die den Pou-du-Ciel mit geringschätzigem Lächeln betrachteten.

Mit dem Pou-du-Ciel wollte Mignet vor allen Dingen eine billige, leicht selbst zu bauende und leicht zu steuernde Maschine schaffen. Mit dem Steuerknüppel wird durch Vor- und Rückwärtsbewegen lediglich der Anstellwinkel des vorderen Flügels und durch seitliche Neigung das Seitenruder betätigt. Fußhebel sind daher vollständig weggefallen. (Vergleiche die Typenbeschreibung im „Flugsport" 1934, Seite 557, ferner die Maschine im Fluge Seite 585.)

Mignet hat jedenfalls das große Verdienst, trotz der großen Widerstände, die Sportkreise in Frankreich für das Leichtflugzeug begeistert zu haben.

Schon während der ersten Anfänge der Fliegerei im Jahre 1909 hat man versucht (vergleiche den Kastendrachen von Voisin), ohne Querruder auszukommen. Schon zu dieser Zeit erkannte man sehr bald, daß man mit einem Querruder, ohne die Steuerung erheblich zu komplizieren, die Maschine besser in der Hand hatte und Flugmanöver ausführen konnte, die ohne Querruder nicht möglich sind. Auch die „Taube" war seinerzeit übermäßig stabil. Auch hier zeigte sich, daß der Eigenwillen der Stabilität für manche Fluglagen nicht günstig war, ebenso der Kräfteverlust durch die stabilisierenden Organe. In letzter Zeit ist über den Pou-du-Ciel von Fachleuten, die sich als solche bezeichnen, viel Unsinn geschrieben worden. Gleichzeitig stürzte sich die Meute der Laienkonstrukteure auf den Pou und fing an, zu konstruieren und zu bauen. Wenn auch Mignets erste Pou-du-Ciel-Kon~ struktionen primitiv aussahen, so war doch alles gut durchdacht und funktionierte in der sicheren, praktisch erprobten Hand von Mignet. Jedenfalls mußte der Pou-du-Ciel erst einmal durch die Schule der Praxis gehen und sich den Erfordernissen anpassen. Die Hauptschwierigkeit in der Weiterentwicklung war der Motor. Die ersten Loblieder über die französischen Motoren schlugen bald in einen Trauergesang um. Sie zeigten sich in der Praxis den Anforderungen nicht gewachsen. Vom Zweitakt wollte man schon gar nichts mehr wissen.

In England, wo das Pou-du-Ciel-Evangelium auf fruchtbaren Boden gefallen ist, bildete sich bald eine große Gemeinde. Ueberau wurden Pou-du-Ciels gebaut. Auch dort wanderten die bisher verwendeten Motoren zum alten Eisen. Auch in England gab es keine geeigneten Motoren hierfür. Man suchte verzweifelt. Mr. Carden, der

zuerst einen 10-PS-Ford-Motor*) eingebaut hatte, begann sehr bald, sich diesen umzubauen. Trotz des hohen Gewichtes von 50 kg wurde der Umbau weiter fortgesetzt, und Carden gründete eine besondere Motorenfirma, Carden Aero Engines in Heston Airport, welche Motoren für die englischen Himmelsläuse liefert.

^er Carden-Motor

ist ein Vierzylinder stehend, wassergekühlt, Bohrung 63,5 mm, Hub 92,46 mm, je ein Ein- und Auslaßventil, seitengesteuert, Gesamtinhalt 1,172 1. Kompressionsverhältnis 6,6 : 1. Lagerung an vier Punkten. Leistung 30 PS bei 3700 Umdrehungen.

*) Es handelt sich hier um einen Ford-Motor aus dem Ford-Wagen Typ „Eitel" 534. Hub und Bohrung, Kompressionsverhältnis ist das gleiche geblieben. Lichtmaschine, Zündverteiler mit Unterbrecher ist weggenommen und durch Magnet ersetzt. Vergaser ist nach oben verlegt. Von dem Kurbelgehäuse ist das Getriebe und der Qetriebekasten vom Schwungrad weggenommen und auf die Schraubenwelle ein Propellerflansch gesetzt. Der unten angegebene Verkaufspreis des umgebauten Motors ist außerordentlich billig, wenn man in Betracht zieht, daß der Original-Ford etwa RM 450.— kostet.

Engl. Pou-du-Oiel mit umgebautem 35-PS-Carden-Kraftwagenmotor. Oben links der umgebaute Carden-Motor. Vom Kurbelgehäuse ist die Fortsetzung des Gehäuses nach Schwungrad und Getriebe rechts abgenommen, am linken Kurbelende befindet sich der Antrieb für die quer gestellten Magnete. Rechts oben sieht man den Kühler im vorderen Teile des Rumpfes. Unten der engl. Pou-du-ciel mit vergrößertem Vorderflügel. Werk-Photo.

Die wichtigsten Einzelteile des Motors, wie Kolben, Pleuelstangen, Ventile, Ventilfedern usw. können vom Ford-Dienst überall bezogen werden.

Sämtliches Oel befindet sich im Kurbelgehäuse. Ein oder auf Wunsch zwei Magnete. Preis mit Luftschraube und Kühler 60 £.

Mit diesem so weit entwickelten Motor hat die englische Firma Abott-Baynes Aircraft, Farnham, Surrey, eine

engl. Pou-du-Ciel-Konstruktion herausgebracht, bei welcher der Vorderflügel von 5 m Spannweite auf 6,70 m vergrößert wurde. Der Kühler wurde von dem Flügel in die Nase des Rumpfes verlegt. Die Sicht für den Führer sowie die Flugeigenschaften wurden hierdurch wesentlich verbessert. Startlänge 90 m, Landeauslauf 23 m, Steigfähigkeit 90 m/Min., Geschwindigkeit 100 km.

Versuche haben ergeben, daß eine Untersetzung der Schrauberi-welle keinen Vorteil bringt.

Wie die obenstehende Abbildung erkennen läßt, ist der Carden-Motor direkt auf die oberen Rumpfholme gesetzt. Die Rumpfnase ist aerodynamisch etwas günstiger gestaltet.

Preis der kompletten Maschine mit Motor 165 Preis für den Selbstbau mit allem Zubehör und Motor 150 £, ohne Motor 90 £.

Normalbremsflügel zur Prüfung von Muskelfliegantrieb.

Von mehreren Muskelflugbaugruppen werde ich fortgesetzt gefragt: Gibt es Meßeinrichtungen, um festzustellen, wie eine Muskelkraft-Antriebseinrichtung arbeitet? Wieviel m/kg kann der Mensch abgeben? Welcher größte Wirkungsgrad ist bis jetzt erreicht worden? Können Sie mir nicht eine Schraube zur Verfügung stellen, welche sich bereits bewährt hat, um meinen Antrieb vergleichsweise zu messen? u. a. m.

Da es mir unmöglich ist, so viele Propeller zu beschaffen, habe ich einen Normalbremsflügel geschaffen, den sich jeder selbst anfertigen kann. Dieser Bremsflügel, ein einfaches Brett, hat normal einen Durchmesser von 1 m, Breite 100 mm, Dicke 10 mm, zu beiden Seiten an der Durchbohrung Brettauflagen von 100 mm2, je nach der Durchbohrung der Achse. Alle Kanten des Brettes sind mit 5 mm Radius abgerundet, das Ganze gut abgeschliffen und lackiert. Die Leistungen können aus nebenstehendem Kurvenblatt abgelesen werden, und zwar für Bremsflügel von 0,8 m, 1 m und 1,2 m Durchmesser.

Selbstverständlich dürfen sich in der Nähe des umlaufenden Bremsflügels keine Gegenstände befinden, welche die durch den Bremsflügel hervorgerufenen Wirbel beeinträchtigen.

Ich stelle nun den Baugruppen anheim, ihre Einrichtungen mit diesem Flügel zu prüfen und mir die erreichten Drehzahlen mitzu-Normal- Bremsflügel teilen. Ich

—i—i werde dann

sofort mitteilen, ob die Antriebseinrichtung gut oder schlecht ist, und welche Drehzahlen erreichbar sind.

Ursinus.

Die Auswahl der Luftschraube auf Grund von Meßergebnissen.

Von A. Lippisch, Darmstadt.

Der Flugzeugkonstrukteur verfügt heutzutage über ein reichhaltiges Material an aerodynamischen Unterlagen aller Art, nach denen er die äußere Form eines Flügels festzulegen imstande ist. Entsprechend der Motorleistung des Flugzeugs und der erwarteten Geschwindigkeit wird dann die Luftschraube bei der Spezialfirma bestellt und der Flugzeugkonstrukteur selbst macht sich über die Auswahl der für seinen Zweck günstigsten Schraube keine Gedanken. Für die bekannten Motormuster liegen bei der Luftschraubenfirma auch so viele Erfahrungen vor, daß es wirklich keinen Zweck hat, die Auswahl selbst treffen zu wollen.

Weit schwieriger liegt das Problem dann, wenn eine Luftschraube für einen bestimmten Zweck, wie etwa für einen Motorsegler, für ein Muskelkraftflugzeug oder gar für ein mit Benzinmotor angetriebenes Modell beschafft werden soll. Hier muß man sich selber zu helfen wissen, denn die Spezialanfertigung eines Propellers ist kostspielig, und dann ist es meist auch zweifelhaft, ob der gelieferte Propeller auch wirklich paßt.

Deshalb ist man dann gezwungen, die Propeller selbst zu bauen und so lange zu probieren, bis man die richtigen Dimensionen gefunden hat. Umsonst schaut man nach Messungsergebnissen über Luftschrauben in der deutschen Fachliteratur aus, und man muß schon die NACA-Reports zu Hilfe nehmen, um umfangreiches Material zur Verfügung zu haben. Zweck dieses Artikels ist es, diesem Mangel dadurch abzuhelfen, daß die wichtigsten Unterlagen einer systematischen Meßreihe, wie sie im NACA-Report Nr. 141 veröffentlicht sind, gesammelt wiedergegeben werden. Diese beiden hier wiedergegebenen Meßreihen befassen sich mit Luftschraubenformen, wie sie für Holzluftschrauben verwendet werden. Bei Gelegenheit sollen dann auch Meßreihen an Schmalblattluftschrauben, wie sie insbesondere bei hochtourigen Motoren verwendet werden müssen, veröffentlicht werden.

Zum Verständnis des Folgenden wollen wir nun die Festwerte und die Beiwerte erläutern, die für die Dimensionierung der Luftschrauben verwendet werden.

Bezeichnungen: d = Luftschraubendurchmesser (m)

r = Luftschraubenradius (m)

F = Luftschraubenkreisfläche (m2) = — d2

5 = Luftschraubenschub (kg) Md = Luftschraubendrehmoment (mkg) = 716

N = Motorleistung (PS)

n = Drehzahl (1/min.)

ns = Drehzahl (1/sec)

u = Umfangsgeschwindigkeit der Luftschraubenspitze (m/sec.) = ns • d • n

v = Fortschrittsgeschwindigkeit = Fluggeschwindigkeit (m/sec.)

6 = Luftdichte (kg T'2)

\ m /

H — Luftschraubensteigung (m)

qA = Staudruck der Fluggeschwindigkeit (kg/m2) = q/2 ■ v2 qu = Staudruck der Umfangsgeschwindigkeit (kg/m ) = Qj2 • u2

N n

Zur Berechnung der Luftschraube werden folgende Beiwerte verwendet:

v

Der Wirkungsgrad = y = XT

10 • IN

der Fortschrittsgrad = X = v/u =

der Belastungsgrad = c der Schubbeiwert ks =

JT

Qu ' F

der Drehmomentbeiwert kd =

Qa * F

qu * F • r

Die in Betrieb befindliche Luftschraube erzeugt im Fluge einen bestimmten Schub als nutzbringende Antriebskraft, wobei sie die aus Drehmoment und Tourenzahl bestimmbare Motorleistung aufnimmt. Denken wir uns nun zwei geometrisch ähnliche Luftschrauben verschiedenen Durchmessers, so werden sich di;ese Luftschrauben mit Berücksichtigung bestimmter Maßverhältnisse in ihrer Eigenschaft gleichen, genau so, wie ein Flügelmodell, im Windkanal gemessen, die Eigenschaften des großen Flügels erkennen läßt. Beim Flügel wissen wir, daß bei gleichem Anstellwinkel gleiche Luftkraftbeiwerte auftreten müssen, Uebertragen wir diese Erkenntnis auf die Luftschraube, so stellen wir fest, daß bei gleichen Fortschrittsgraden gleiche Luftschraubenbeiwerte auftreten müssen. Der Fortschrittsgrad ist also ein Anstellwinkelmaß des Luftschraubenblattes, denn das Verhältnis von Fluggeschwindigkeit zur Umfangsgeschwindigkeit kennzeichnet die Anblasrichtung der Luftschrauben. Haben wir also zwei geometrisch ähnliche Luftschrauben, die eine mit 2 m Durchmesser und die zu untersuchende Modelluftschraube von 40 cm Durchmesser, so müßten wir, gleiche Geschwindigkeiten vorausgesetzt, zur Herstellung gleichen Fortschrittgrades die Tourenzahl der Modelluftschraube fünfmal so groß wählen wie die des Originals. Läuft also die große Luftschraube mit 1400 Touren, so muß die Modelluftschraube 7000 Touren machen. Da dies vielfach nicht möglich ist, vermindert man die Anblasgeschwindigkeit, um gleiche Fortschrittsgrade zu erreichen. Wie steht es nun mit der aufgenommenen Leistung? Wenn die große Luftschraube mit 80 PS betrieben wird, so brauchen wir bei gleicher Fluggeschwindigkeit 3.20 PS. Denn die Leistungen verhalten sich wie die 3. Potenzen der Tourenzahl.und die 5. Potenzen des Durchmessers. Bei gleicher Geschwindigkeit sind dann die Schübe den Motorleistungen verhältlich. Es ist wichtig, daß man sich an Hand einiger Zahlenbeispiele diese Zusammenhänge klar macht, damit man andererseits erkennt, welchen Einfluß die Aenderung verschiedener Festwerte auf das Verhalten der Luftschrauben ausübt. Bei der Untersuchung von Luftschrauben mißt man also den Schub, das Drehmoment, die Tourenzahl und die Anblasgeschwindigkeit. Hieraus bestimmt man sodann die verschiedenen Beiwerte, die man nunmehr in einem Diagramm als Messungsergebnisse der Luftschraube aufträgt (Abb. 1). Auf Grund der Festsetzung der verschiedenen Beiwerte bestehen zwischen ihnen noch folgende Zusammenhänge:

Es ist dies für den Wirkungsgrad: y = -r1- • ^ und weiter-

hin für den Belastungsgrad: cs =

X2

Nun wird der Leser fragen, wozu wir eigentlich den Belastungs-

grad in den verschiedenen Betriebszuständen berechnen, denn den Schub bestimmen wir doch aus dem Verlauf des zugehörigen Beiwertes ks.

Aus der Luftschraubentheorie geht hervor, daß der bestenfalls erreichbare Wirkungsgrad vom Belastungsgrad der Luftschraube abhängig ist, und es zeigt sich, daß der Wirkungsgrad dann am günstigsten sein muß, wenn der Belastungsgrad so klein wie möglich gewählt wird. Dies hängt damit zusammen, daß es günstiger ist, den Schub durch geringe Beschleunigung einer großen Luftmasse zu erzeugen, anstatt einer kleinen Luftmasse große Beschleunigung zu erteilen. Aehnliche Verhältnisse liegen ja beim Tragflügel vor, dessen Gleitwinkel um so besser wird, wenn wir einen bestimmten Auftrieb mit einer großen Spannweite erzeugen und die besonders im Segelflugzeugbau so wichtige Klafterflächenbelastung entspricht gewissermaßen dem Luftschraubenbelastungsgrad.

Auf Grund dieser sog. Strahltheorie kann man den maximal erreichbaren Wirkungsgrad berechnen als:

__2__

7max . /--1-

i + y i + cs

Der tatsächliche Wirkungsgrad ist dann stets kleiner als ym, da

nun noch die Verluste aus dem Profilwiderstand, dem Luftschraubendrall usw. hinzukommen. Diese Verluste berücksichtigt man durch Hinzufügung eines Gütegrades £ und berechnet den tatsächlichen Wirkungsgrad als:

Veit = Vm ' ?

Zur überschlägigen Berechnung des erreichbaren Wirkungsgrades setzt man einen Gütegrad von 80—90% ein.

Um den Zusammenhang zwischen dem theoretischen und wahren Wirkungsgrad zu zeigen, so daß auch der tatsächliche Gütegrad bestimmt werden konnte, habe ich in das in Abb. 1 gezeigte Messungsergebnis den Verlauf von V m und £ eingezeichnet. Wir sehen, daß der Verlauf der beiden Wirkungsgradkurven in dem wesentlichen Betriebsbereich der Luftschraube ähnlich ist, so daß man in diesem Bereich für eine überschlägige Berechnung ohne große Fehler mit einem Mittelwert des Gütegrades rechnen kann.

4

3

3-

1

öS

       

*2m

 

---

-.-r---

: ~

     
                   

X

\

\

 

A lA

/

/

y

y

y

             

\

\

\

 

/

y

/

y

                 

\

\

/> i /

¥--

                     

\

\

ffless urKjs etye 6 n iss der Jjofischnxube /Vojl3

Abb. 1. Meßergebnisse der NACA-Luftschraube Nr. 113.

Abb. 2. Luftschrauben-Serie Si F2 Ai (Schmalblatt). Nach NACA-Report Nr. 141.

Jook

also %

Abb. 3. Luftschrauben-Serie Sx F2 A2 (Breitblatt) Nach NACA-Report Nr. 141

Was zeigt uns nun das Messungsergebnis weiterhin? Wir sehen, daß der Schubbeiwert sich bis zum Fortschrittsgrad von 0,2 praktisch kaum ändert. Von da ab fällt die Kurve in schwacher Krümmung ab, so daß der Schub bei einem Fortschrittsgrad von 0,5 verschwindet. Bei annähernd gleicher Tourenzahl ändert sich der Fortschrittsgrad mit der Geschwindigkeit. Bei Erhöhung der Geschwindigkeit wird sich also anfangs der Schub praktisch nicht ändern, sodann fällt er ab, so daß der im Flug mit bestem Wirkungsgrad erzeugte Schub nur noch 50% des Standschubes beträgt.

Wir sehen weiterhin, daß der Drehmomentbeiwert ebenfalls bis zum Fortschrittsgrad von 0,2 geringe Aenderungen aufweist. Bei höheren Fortschrittsgraden fällt der Beiwert dann ebenfalls ab, verschwindet aber erst, nachdem der Schub Null geworden ist. Das ist ja auch verständlich, wenn wir bedenken, daß der Drehwiderstand der Luftschraube erst aufgehoben ist, wenn sie bereits als Windmühle arbeitet. Die wiedergegebenen Messungen betreffen eine Luftschraube mit großem Steigungsverhältnis, deren Ergebnisse ich deshalb im Einzelnen wiedergebe, weil diese Luftschraube innerhalb der Meßreihe von insgesamt 146 untersuchten Luftschrauben den besten Wirkungsgrad von 84% liefert. Infolge der großen Steigung arbeitet die Luftschraube bei kleinem Fortschrittsgrade in abgerissenem Strömungszustand, deshalb sind die Beiwerte auf Aenderung der Anblasrichtung in diesem Bereich unempfindlich.

Es fragt sich nun, wie wir eine Reihe von Luftschraubenmessungen, die zu einer Serie gehören, übersichtlich zusammenstellen können, damit wir hieraus die für einen bestimmten Zweck günstigste Schraube auswählen können. Zur Darstellung des Meßergebnisses einer Luftschraube genügt es, den Verlauf des Drehmomentenbeiwertes und des Wirkungsgrades in Abhängigkeit vom Fortschrittsgrad zu kennen. Denn hieraus sind alle anderen Beiwerte zu berechnen. Wir zeichnen uns deshalb die Kurven für den Verlauf des Drehmomentbeiwertes auf und bezeichnen längs dieser Kurven diejenigen Punkte, bei denen der Wirkungsgrad runde Zahlenwerte erreicht. Wir verbinden sodann die gleichen Wirkungsgrade durch einen Kurvenzug und erhalten so einen „Höhenschichtenplan" für den Verlauf des Wirkungsgrades, so daß wir mit einem Blick übersehen können, in welchem Gebiet die besten Wirkungsgrade zu erzielen sind. In Abb. 2 und 3 sind auf diese Weise die Messungsergebnisse einer Schmalblatt- und einer Breitblattpropellerserie zusammengestellt. Einerseits erkennen wir also eine Kurvenschar, die den Verlauf der Drehmomentbeiwerte für Luftschrauben mit verschiedenen Steigungsverhältnissen bei gleicher Blattform darstellt. Die andere Kurvenschar zeigt die Gestalt des Wirkungsgradhügels von 30—80% Wirkungsgrad. Die Punkte besten Wirkungsgrads der einzelnen Luftschrauben sind noch besonders beziffert.

Die Form der einzelnen Luftschrauben geht aus Abb. 4 und 5 hervor. Wir sehen in Abb. 4 die Grundrisse der beiden Propellerserien, während Abb. 5 die verwendeten Flügelprofile zeigt. Wie wir sehen, sind beide Propellerarten von gleichem Typus, so daß die eine Luftschraube durch Blattverbreiterung der anderen entstanden gedacht werden kann. Die Blattbreiten verhalten sich untereinander wie 3:4. Die Luftschrauben der Schmalblattserie tragen die Bezeichnungen Si F2 Al9 während die der Breitblattserie mit Si F2 A2 bezeichnet werden. Diese Buchstaben bedeuten innerhalb der amerikanischen Meßreihen:

S = Profilform (section) F = Blattform (form) A = Flächeninhalt (area)

Es handelt sich also hier um die Luftschraubenserien mit den Profilformen No 1, der Blattumrißform No 2 und dem kleineren (1) und dem größeren (2) Flächeninhalt. Diese beiden Propellerserien liefern die günstigsten Ergebnisse. Zur Aufzeichnung einer bestimmten Luftschraube aus der Serie braucht man außer dem Steigungsverhältnis noch genauere Angaben der Profilkonstruktion. Diese sind gemäß Abb. 5 in der Tabelle 1 enthalten. Zur weiteren Konstruktion der Luftschraube müssen wir die Einstellwinkel der einzelnen Profile der Steigung entsprechend zeichnerisch oder rechnerisch bestimmen. Die Konstruktion zeigt Abb. 5a und zwar wiederum dargestellt für die Luftschraube No 113 Si F2 Ai mit dem SteigungsVerhältnis H/D = 1,3. Im übrigen findet man dieses Konstruktionsrezept auch in Modellbaubüchern, z. B. „Der Bau von Flugmodellen, Stamer-Lippisch II. Teil". Ueber die werkstattmäßige Herstellung einer Luftschraube wollen wir gelegentlich an anderer Stelle berichten. Hier sei nur darauf hingewiesen, daß die in dem Modellbuch beschriebene Herstellungsart sich auch bei Herstellung großer Luftschrauben sehr gut bewährt hat. Hauptsache ist in jedem Falle saubere und genaue Arbeit, bei guter

Materialaus wähl unc

bester Leimung.

Betrachten wir uns einmal genauer die Diagramme auf Abb. 2 und 3. Wir erkennen einmal, daß mit wachsendem Steigungsverhältnis die Wirkungsgrade beträchtlich anwachsen. Während wir also bei kleinen Steigungsverhältnissen nur 50 %> Wirkungsgrad erreichen, wächst der Wirkungsgrad bis über 80 %> und kommt beim Steigungsverhältnis 1,3 bis auf den Höchstwert von 84°/o. Ich möchte an dieser Stelle darauf hinweisen, daß diese Messungsergebnisse von anderen Versuchsanstalten kontrolliert wurden (AVA Göttingen) und daß sich auch hier die gemessenen großen Wirkungsgrade bestätigt haben. Die höchsterreichbaren Wirkungsgrade sind bei Steigungsverhältnissen zwischen 1,5 und 2,0 zu erwarten. Leider gehen die amerikanischen Messungen nicht so hoch hinauf, jedoch ist der dann noch zu erwartende Gewinn nur noch in der Größenordnung von 1—2%. Aus dem Diagramm erkennt man weiterhin, daß mit wachsendem Steigungsverhältnis der Drehzahlbeiwert beträchtlich ansteigt. Für eine bestimmte Motorleistung läßt sich deshalb der Höchstwirkungsgrad nur bei niederen

Abb. 4. Abmessungen der beiden, Propellerformen. Die Maße sind in Prozenten des Radius angegeben.

Tabelle 1

Tabelle der Profilmaße für die NACA-Propeller (S1F2A1) u. (S1F2A2)

Propeller Bauart

i2 S

o LT)

<

(M

CO

J5 'S

< c/54

5 °° :

22.2 38.9 55.6 72.3 89.0

22.2 38.9 55.6 72.3 89.0

Maße in °/o des Radius AC u.

AB

16.7 17.9 17.4 14.9 10.6

22.2

23.9 23.2 19.9 14.1

BD

0.28

0.28

Maße in % der Profiltiefe AE | EQ | EH RS G°

33.3

23.3 18.6 15.9 14.9 15.8

39-7 31.4 26.8 24.6 25.8

6.0

78° 69° 60° 51° 42°

33.3

17.5 13.9 12.0 11.2 11.8

29-8 23.5 20.0 18.4

19-3

6.3

78° 69° 60° 51° 42°

Maße in %> des Radius EQ EH

3-89 3.33 2.78 2.22 1.67

3-89 3.33 2.78 2.22 1.67

6.61 5.61 4.66 3.66 2.72

6.61 5.61 4.66 3.66 2.72

Tourenzahlen erreichen, deshalb verwendet man Untersetzungsgetriebe, wobei man trotz höheren Gewichtes beträchtlich an Leistung .gewinnen kann.

Vergleichen wir die Messungen beider Schraubenfamilien miteinander, so können wir feststellen, daß die Schmalblattserie im ganzen günstigere Ergebnisse liefert. Vor allen Dingen überdeckt der Schmalblattpropeller einen breiteren Bereich der Fortschrittsgrade, d. h. mit anderen Worten, er überdeckt einen größeren Qeschwindigkeitsbereich,

was natürlich im Hin- ,,, ^

Schmalblatt örectblatt

0.820 R

blick auf die verschiedenen Betriebszustände des Flugzeuges wichtig ist.

Wie wählen wir nun die passende Schraube aus? Gegeben sei hierbei einmal das Leistungsdiagramm des Motors, d. h. Leistung in Abhängigkeit von der Tourenzahl und andererseits die Fluggeschwindigkeit der betr. Maschine, für den Betriebszustand, bei dem die Luftschraube den bestmöglichsten Wirkungsgrad abgeben soll. Wir werden späterhin diese Betrachtung auch auf verschiedene Be-triebszustände des Flugzeugs ausdehnen. Unter Annahme verschiedener

Abb. 5. Profilform der beiden Luftschraubenserien. Die unteren Querschnitte erläutern die in Tabelle 1 angegebenen Maße.

a723

a550'

Durchmesser und unter Zugrundelegung einer bestimmten Luftdichte, können wir nun die entsprechenden Drehmomentbeiwerte und Fortschrittsgrade berechnen, so daß wir im Luftschraubendiagramm Kurven erhalten, die die Aenderung des Durchmessers bei gleicher Motorleistung und Drehzahl darstellen. Diese Kurven überschneiden den Wirkungsgradhügel und wir brauchen uns nunmehr nur diejenige Stelle auszusuchen, zu der der größtmögliche Wirkungsgrad gehört. Wir bestimmen an dieser Stelle durch Interpolation Durchmesser und Steigungsverhältnis und können somit die passende Luftschraube konstruieren. Der Gesamtverlauf des Drehmomentbeiwertes kann ebenfalls interpoliert werden, so daß danach die gesamte Charakteristik der Luftschraube bestimmbar ist. Können wir bei dem Motor verschiedene Drehzahlen und Leistungen verwenden, so zeichnen wir ähnliche Kurven auch noch für andere Punkte der Motorcharakteristik und bestimmen nun denjenigen Betriebszustand des Motors, bei dem Leistung und Wirkungsgrad ein Maximum wird.

Wir wollen uns die Auswahl einer günstigen Luftschraube nunmehr anhand eines Beispiels klar machen. Für einen Motorsegler wollen wir als Triebwerk einen Motor mit der in Abb. 6 dargestellten Charakteristik (Bremsdiagramm) verwenden. Der Motor kann entweder untersetzt, oder mit direktem Antrieb verwendet werden,

In erster Linie wollen wir nun die günstigste Luftschraube für eine Fluggeschwindigkeit von 95 km/h in Bodennähe, bei der Vollgasleistung von 20,3 PS, auswählen. Hierbei betrachten wir zuerst die als Normalausführung gedachte untersetzte Bauweise des Motors. Für die Berechnung der Beiwerte kd (Drehmomentbeiwert) und l (Fortschrittsgrad) sind uns also gegeben:

sSeJ/e^i cx.ns/cht'

Abb. 5a. Konstruktionszeichnung der Luftschraube Nr. Si F2 Ai H/D= 1,3. Der Anschaulichkeit halber wurde die Darstellung durch Schichtlinien ergänzt, wie sie sich bei der Ausarbeitung der Luftschraube als Schichtenpropeller ergeben würden.

16

12

           
           
 

\

\

\ /

       
 

\ / \/

/ \ / \

       
 

/ \

       

6—

         

0.8 0.6

N = 20,3 PS ns = 22,9 1/s v = 26,4 m/s

nun ist

N

kd = 6'16 Q ■ n.'

und

X = 0,318

ns • d

dies gibt unter Anwendung der Zahlenwerte o.Z unseres Beispiels und wenn wir

Q = 0,1232 setzen:

■iO

15

SO

_ 0,0845 kd - d5

, _ 0,367

20 25

Abb. 6. Leistungsschaubild des in der Beispielrechnung verwendeten Motors.

Verändern wir nun den Durchmesser der Luftschraube zwischen 1,40 m und 2.0 m, so erhalten wir die in nachstehender Tabelle zusammengestellten Werte:

d(ra)

100 kd

X

H/D

H(m)

1.4

1.57

0.262

1.5

1.112

0-245

1.28

1.92

1.6

0.806

0.229

1.04

1.66

1.7

0.596

0.216

0.84

1.43

1.8

0.448

0.204

0.71

1.23

1.9

0.341

0.193

0.59

1.12

2.0

0.264

0.183

0.50

1.00

*) Aus Diagramm entnommen.

Abb. 7. Luftschraubenauswahl unter Berücksichtigung verschiedener Durchmesser. (Ausschnitt der Abb. 2.)

Diese Werte tragen wir nun in das Luftschraubendiagramm ein. Der Verlauf der Kurve ist in Abb. 7 im dementsprechenden Teil des Luftschraubendiagramms eingetragen. Die gerechneten Punkte sind mit den zugehörigen Durchmessern bezeichnet. Die Kurve hat einen gekrümmten Verlauf, entsprechend einer Parabel 5. Ordnung. Indem wir nämlich aus den Formeln für kd und 1 den Durchmesser eliminieren, erhalten wir eine Beziehung zwischen kd und k Sie lautet:

Da die Klammerausdrücke für einen bestimmten Betriebszustand konstant sind, ist kd der 5. Potenz des Fortschrittsgrades direkt verhältig. So erhalten wir für die von uns gezeichneten Kurve die Gleichung:

kd = 12.69

Verfolgen wir nun den Verlauf der Kurve von oben nach unten, d. h. also mit steigendem Durchmesser, so sehen wir, daß der Wirkungsgrad anfänglich steigt, da die Kurve sich der „Schichtlinie", 80% Wirkungsgrad, langsam nähert. In der Gegend von 1,7 m Durchmesser ist das Maximum des Wirkungsgrades erreicht, da die Wirkungsgrad-Kurven nunmehr nach rechts abbiegen und die Kurve den Wirkungsgradabfall senkrecht durchschneidet. So erhalten wir bei 2,0 m Durchmesser nur noch 65 °/o Wirkungsgrad, während wir bei 1,70 m Durchmesser 78% Wirkungsgrad erreichen können.

Man möchte meinen, daß die Feststellung, daß die Vergrößerung des Durchmessers über ein gewisses Maß hinaus, die zu einer Verschlechterung des Wirkungsgrades führt, im Widerspruch steht zu den Aussagen der Strahltheorie, nach.der der Wirkungsgrad auch weiterhin ansteigen müßte. Die Ursache ist jedoch leicht erklärt.

Lesen wir aus dem Diagramm für die verschiedenen Durchmesser das zugehörige Steigungsverhältnis H/D ab, so sehen wir, daß das Steigungsverhältnis mit wachsendem Durchmesser kleiner wird. Berechnen wir hieraus die Steigung selbst, die zu den verschiedenen Durchmessern gehören müßte, so stellen wir fest, daß auch die Steigung mit wachsendem Durchmesser kleiner wird. Da bei allen Schrauben die sonstigen Betriebsverhältnisse die gleichen sind, heißt dies, daß der Anstellwinkel der Blattprofile bei größerem Durchmesser verkleinert werden muß, damit der Drehwiderstand dem Motordrehmoment entspricht. Verkleinert man jedoch den Anstellwinkel über ein gewisses Maß hinaus, so arbeiten die Profile des Blattes unter ungünstigem Anblaswinkel und erzeugen zu wenig Schub im Verhältnis zum Dreh widerstand. Demnach fällt der Wirkungsgrad wieder ab und wird trotz Vergrößerung des Durchmessers schlechter.

Wir müßten also schon das Blatt im ganzen schmäler machen, um trotz Vergrößerung des Durchmessers günstige Anströmungs-verhältnisse der einzelnen Blattelemente zu erreichen. Hierüber gibt die Messung leider keinen Aufschluß, da schmalere Blattformen nicht untersucht wurden. Man muß jedoch bedenken, daß bei schmalerer Blattausführung die Herstellung der Luftschraube aus Holz Schwierigkeiten bereitet und daß dann bereits auf Metallschrauben, auf die wir hier nicht näher eingehen wollen, übergegangen werden muß.

Wir würden also für unser Beispiel eine Luftschraube von 1,70 m Durchmesser mit einem Steigungsverhältnis von 0,84 H/D verwenden. Die tatsächliche Steigung beträgt dann 1,43 m. Mit diesen Grundlagen und den vorne angegebenen Profilbeiwerten können wir die Konstruktionszeichnung ausführen. Im Freistrahl würde die Schraube einen Wirkungsgrad von 78% bei den gegebenen Betriebsverhältnisseil erreichen. Als Zugschraube an der Rumpfspitze müssen wir mit einem Abfall des Wirkungsgrades, infolge der Störung des Abstromes durch den Rumpf rechnen. Einen Teil des Verlustes könnten wir jedoch dadurch ausgleichen, daß wir die Bremsung des inneren Strahls durch den Rumpf, mit Hilfe einer Verkleinerung der Luftschraubensteigung nach innen ausgleichen.

Vergleichen wir einmal die nunmehr ermittelte günstigste Steigung

mit der Steigung, die wir überschlägig aus den Betriebsdaten ermitteln würden.

Bei 100% Wirkungsgrad, d. h. ohne Schlupf, ist die Steigung aus der Fluggeschwindigkeit und Tourenzahl zu berechnen als H = v/ns. Also entsprechend den Zahlen unseres Beispiels wäre die Steigung, ohne Berücksichtigung des Schlupfes, 1,15 m. Da die Strahlgeschwindigkeit in der Luftschraubenebene jedoch größer ist als die Fluggeschwindigkeit, so müssen wir dies durch eine entsprechende Erhöhung der Steigung berücksichtigen. So schätzt man bei überschlägiger Bestimmung der Steigung die Strahlgeischwindigkeit 15—25 % größer als die Fluggeschwindigkeit ein, so daß wir für den Mittelwert von 20% eine Steigung von 1,39 m überschlägig bestimmt hätten. Der Fehler gegenüber unserem Rechnungsergebnis betrüge dann nur 3%. Andererseits sehen wir, daß die Steigungsbetrachtung bei größeren Durchmessern weniger Schlupf berücksichtigen müßte, d. h. daß der Bau einer Luftschraube auf Grund solcher Faustformeln sehr unsicher ist. Die Gesamtcharakteristik der Luftschraube können wir nun aus dem Diagramm durch Interpolationen zwischen den Kurven festlegen und mit Hilfe des Wirkungsgrades auch den Verlauf des Schubbeiwertes bestimmen. Diese Kurve zeigt Abb. 8. Hieraus können wir bei Vollgaslauf den Schub der Luftschraube bei verschiedenen Geschwindigkeiten unter Berücksichtigung des Bremsdiagramms ableiten. Wir dürfen hierbei jedoch nicht mit einer konstanten Motorleistung rechnen, sondern wir müssen, entsprechend der Aenderung vonkd, die Aenderung der Motorleistung bezw. Tourenzahl berücksichtigen. Da der Durchmesser festliegt, ist kd nur noch von Motorleistung und Tourenzahl abhängig, so daß wir für die verschiedenen Punkte die zugehörige Motorleistung aus dem Bremsdiagramm errechnen können. Die Rechnung vereinfacht sich, wenn man N/ns3 direkt als Faktor einführt. Auf diese Weise erhält man für Vollgaslauf die Schubkurve in Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit, die ebenfalls in Abb. 8 dargestellt ist. Hiermit haben wir alle weiteren Daten zur Leistungsberechnung des Flugzeugs für die verschiedenen Betriebszustände, wie wir sie zur Flugzeugberechnung brauchen würden.

Die Rechnung selbst führt man am besten graphisch durch, indem man den Zusammenhang zwischen dem Drehmomentbeiwert kd der Leistung N von der Tourenzahl n als Kurven aufträgt und vom Verlauf von kd über den Fortschrittsgrad, die zugehörige Leistung und Tourenzahl aus den Hilfskurven abliest und daraus den Schub bestimmt. Der

Abb. 8. Luftschraubencharakteristik der in der Beispielrechnung ausgewählten Luftschraube, links: Verlauf der Beiwerte, rechts: Schub- und Wirkungsgrad-diagramm in Abhängigkeit der Fluggeschwindigkeit.

Schub in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, zeigt einen fast gradlinigen Verlauf, für die Leistungsberechnung des Flugzeugs könnte man also diese Kurve durch eine Gerade ersetzen. Praktischerweise zeichnet man sich auch noch den Wirkungsgrad über die dazugehörige Fluggeschwindigkeit auf. Wir sehen, daß dessen Verlauf einer gleichseitigen Parabel ähnelt.

Wir wollen nun noch kurz überlegen, welchen Einfluß die Aenderung der Fluggeschwindigkeit und der Tourenzahl auf die Propellerauswahl haben würde. Hätten wir die gedachte Maschine auf eine höhere Geschwindigkeit hin konstruiert, so würde sich die in Abb. 7 eingezeichnete Kurve nach rechts verschieben, da der Fortschrittsgrad entsprechend größer geworden wäre. Damit wären wir in der Lage gewesen, eine Luftschraube mit höherem Wirkungsgrad zu verwenden, wobei sich auch das SteigungsVerhältnis entsprechend verändert hätte. Eine Aenderung des günstigsten Durchmessers wäre nur geringfügig gewesen im Sinne einer Verminderung desselben. Ueberlegen wir nun weiterhin, wie sich die Charakteristik geändert hätte, wenn die Untersetzungsverhältnisse des Getriebes anders gewählt worden wären. Eine Erhöhung der Tourenzahl der Luftschraube hätte den Fortschrittsgrad vermindert, da die Umfangsgeschwindigkeit sich vergrößert hätte, d. h. die in Abb. 7 gezeichnete Kurve hätte sich nach links verschoben. Um also günstigste Betriebsverhältnisse erreichen zu können, müßte man im vorliegenden Falle das Untersetzungsverhältnis wohl vergrößern, damit die Luftschraube noch langsamer läuft. Damit gelingt eine Vergrößerung des Luftschraubendurchmessers bei gleichzeitigem Wirkungsgradgewinn. Um in den günstigsten Wirkungsgradbereich zu gelangen, müßte man allerdings die Tourenzahl wesentlich verringern und den Durchmesser sehr groß wählen. Solche Maßnahmen sind einmal aus konstruktiven Rücksichten mit Schwierigkeiten verbunden und andererseits arbeitet das Untersetzungsgetriebe auch nicht verlustfrei, und es ist Sache des Motorenkonstrukteurs, das Getriebe anhand einer Vergleichsrechnung über den Luftschraubenwirkungsgrad so zu dimensionieren, daß man für das gedachte Verwendungsgebiet möglichst günstige Verhältnisse errechnen kann. Es würde uns zu weit führen, wenn wir diese Frage hier noch weiter untersuchen würden.

Ein kurzer Seitenblick auf die Propellerauswahl bei Muskelkraftflugzeugen sei jedoch noch angefügt.

Da wir bei Muskelkraftantrieb die Tourenzahl völlig frei wählen können, könnten wir die als günstigst gemessene Luftschraube verwenden, das wäre innerhalb der hier gezeigten Serien die Luftschraube Nr. 113, deren Charakteristik in Abb. 1 dargestellt wurde. Nehmen wir einmal an, daß wir die Luftschraube für ein Muskelkraftflugzeug bei einer Fluggeschwindigkeit von 12 m/Sek. verwenden, und daß wir sie für eine Leistung von 1,5 PS bestimmen wollen. Für diese Daten soll die Luftschraube ihren höchsten Wirkungsgrad abgeben. Entsprechend Abb. 2 liegt der maximale Wirkungsgrad bei ^ = 0,37, und 100 kd = 0.85. Unter Verwendung der auch in der vorherigen Berechnung eingesetzten Luftdichte, sowie obiger Zahlenwerte, ist:

ns • d5 = 75/kd = 8820 (m5/sec.3) 12

ris • d = jv ^ 0 37 = 10,3 (m/sec')

Hiermit wird: d = 2,83 m

ns = 3,65 i/sec (n = 219 i/min.)

Wir sehen, daß man, um günstigste Wirkungsgrade zu erreichen, auch in diesem Falle große, langsam umlaufende Luftschrauben verwenden muß. Da das Steigungsverhältnis der betreffenden Luftschraube H/D = 1,3 ist, würde die Luftschraube eine Sehnensteigung von 3,68 m aufweisen. Diese Betrachtung zeigt deutlich, daß man sich ohne brauchbare Unterlagen bei der Dimensionierung der Luftschraube für ein Muskelkraftflugzeug beträchtlich verschätzen kann.

Die Anwendung der aus Luftschraubentheorie und Messung vorliegenden Ergebnisse ist beim Entwurf nicht minder wichtig als die Verwendung der zahlreichen Flügelprofilmessungen, und es ist schon oft vorgekommen, daß ein guter Flugzeugentwurf durch falsche Propellerauswahl beträchtlich verschlechtert wurde, ohne daß man sich darüber klar war, daß der Fehler nicht an der Zelle, sondern an der Luftschraube lag. Man sollte deshalb auch auf den Entwurf der Luftschraube die gleiche Sorgfalt anwenden wie beim Entwurf des Flügels, da beide Faktoren die Leistungsfähigkeit gleichmäßig beeinflussen.

Die technisch-wissenschaftliche Ueberwachung

des Luftverkehrs.

Von E. T. Allen, Beratender Ingenieur für Luftverkehrsfragen, Encinitas, Kalifornien. Vorgetragen am 12.10.35 auf der gemeinsamen Tagung der DVL undVLF. Schluß.

Wenn die Betriebskosten unter dem Gesichtspunkt untersucht werden, zu entscheiden, wo praktische Ersparnisse erreicht werden können, so zeigt sich, daß verspäteter Abflug im planmäßigen Betriebe die zur planmäßigen Erreichung der Bestimmungsstation nötige Leistung erhöht. Eine Untersuchung der Flugzeugverspätung wird oft zeigen, daß eine Reihe hiervon vermeidbar gewesen wären. Gelegentlich wird eine Verspätung am Boden dadurch begünstigt, daß der Pilot „ohne Schwierigkeit" den Zeitverlust aufholen und planmäßig eintreffen kann. Oft veranlassen die Wünsche der Passagiere die abfertigende Stelle oder den Flugzeugführer, den Start um einige Minuten zu verschieben, ohne daß sich die Passagiere oder der Abfertiger vergegenwärtigen, daß die Verspätung der Verkehrslinie direkte Ausgaben verursacht. Um den Einfluß solcher Verspätungen auf die Betriebkosten klar zu zeigen, wurde eine Verspätungskostentafel für die Eastern Air Lines entworfen; diese ist in Abb. 8 veranschaulicht: Verspätungen in Minuten am Ausgangspunkt erfordern eine Vergrößerung der Leistung, die im rechten Maßstab für die verschiedenen Flugstreckenlängen durch 4 Kurven dargestellt ist. Das Anwachsen der direkten Betriebskosten für diese Verspätung ist an dem linken Maßstab zu ersehen. Wenn ein in letzter Minute ankommender Fluggast sehen kann, daß die Verspätung, die er verschuldet hat, mehr kostet als der ganze Flugpreis (nicht nur der ganze Verdienst an seinem Flug), dann kann er sich vom Standpunkt der Verkehrslinie über die Sachlage ein Bild machen.

Aus unserer Untersuchung der den Motorbedingungen zuzuschreibenden Betriebskosten war es hervorgegangen, daß die anfängliche Theorie der Betriebssicherheit und des Verschleißes als unmittelbare Funktion der Beanspruchungszeit eine Berichtigung hinsichtlich der bisherigen Erfahrungen mit der Douglas erforderlich machte. Motoren, die auf dem Prüfstand mit genau demselben Brennstoff und Oel unter möglichst gleichen Bedingungen laufen, haben nicht den gleichen Verschleiß, noch Setzten Sich die Kolbenringe Anwachsen der direkten Kosten beiAufholen der Verspätung

fest oder verkleben die Ventile oder brechen die ^ " * "**

Oelleitungen, noch treten irgendwelche Fehler ein, wie sie im Flugbetrieb in großer Zahl auf-treten. Lange Zeit hat man angenommen, daß der | Einbau des Motors im Flugzeug dafür verantwort- | lieh ist. Aber das mußte schließlich doch als mög-^-* licher Grund für den Unterschied zwischen Flug- * und Prüfstand-Betrieb ausscheiden. Die Natur <| vieler Motorstörungen führt zu der Annahme, |^

Abb. 3. Eastern Air Lines. Mehrkosten in Ab- ^ hängigkeit von der Verspätung. |.

* * * - $ $ • ^ ^

Anwachsen der zum Aufholen der Verspätung erforderlichen Motorleistung für die Strecke Nenark- Washington

                       
                       
                 

w

II

Jon

Ate#ark-Washington 325 km, Jackson yi/ie -Miami 5¥0 »x

 
                   
                   
                   
                   
                 
                       

daß die ungleichmäßige Betriebsweise beinahe ganz für die ungleichen Ergebnisse verantwortlich ist. Der gelegentlich auftretende übermäßige Ausgangsdruck beim Start, der Staub, durch den man oft starten oder fliegen muß, der gelegentliche Betrieb im kritischen Drehzahlbereich, die übermäßig hohen Zylindertemperaturen beim Anlaufen am Boden, das sind die hauptsächlichsten Ursachen für die hohen Betriebskosten der Motorenwartung, Reparatur und Ueber-holung.

Einer der bedeutendsten Einflüsse ungleichmäßigen Betriebes, der Betriebsstörungen verursacht, ist die Gemischregelung. Es ist außerordentlich schwierig an manchen Vergasern, das Mischungsverhältnis von Brennstoff und Luft nur nach dem Drehzahlmesser für beste Leistung oder größte Wirtschaftlichkeit einzustellen. Als man ein Anzeigegerät für das Mischungsverhältnis, das auf der Zusammensetzung der Abgase beruht, in einer Douglas der Eastern Airlines einbaute, stellte der Flugzeugführer fest, daß das unmöglich war, das richtige Mischungsverhältnis bei wiederholten Versuchen genauer als auf 10% einzustellen. Gelegentlich wird er bei diesen Versuchen ein gefährlich armes Gemisch einstellen, wenn er nur den Drehzahlmesser als Kontrollgerät benutzt. Diese Feststellung führte zu der Forderung nach einer besseren Gemischüberwachung am Vergaser, nach einem verbesserten Anzeigegerät oder einer selbsttätigen Gemischregelung. Zweifellos ist die selbsttätige Gemischregelung am wünschenswertesten. Sie schaltet den gelegentlichen Betrieb mit zu armem Gemisch aus, der so großen Einfluß auf den Eintritt von Motorstörungen hat. Er spart außerdem eine große Menge vergeudeten Brennstoffs. Ich glaube, daß auf den Linien der Vereinigten Staaten, die noch nicht die selbsttätige Gemischregelung besitzen, 20 v. H. der jetzt gebrauchten Brennstoffmengen erspart werden können. Da die Brennstoffkosten oft 25% der gesamten direkten Betriebskosten ausmachen, so kann man sich die Ersparnismöglichkeit vorstellen. Jetzt, wo die Kosten beim Betrieb mit kleinster Leistung so große Bedeutung erlangt haben, wird die selbsttätige Gemischregelung zur Notwendigkeit, wenn man die Vorteile dieser Ersparnis sowohl in bezug auf Brennstoff, Wirtschaftlichkeit als auch auf Motorenschonung voll ausschöpfen will.

Die Flugstrecke hat in diesem Zusammenhang gerade in den Vereinigten Staaten eine besondere Bedeutung, weil die zahlende Last so oft durch die Brennstoffmenge begrenzt ist, die zur Ueberwindung der Strecke mitgenommen werden muß. Für eine Flugstrecke von 960 km muß z. B. die DC-2, die nicht mit selbsttätiger Gemischregelung ausgerüstet ist, 1840 1 Brennstoff mitnehmen, wenn 48 km/h Gegenwind angenommen wird. Ein Teil dieser Brennstoffmenge ist erforderlich, weil die Aufsichtsbehörde 35% Reserve fordert. Diese Brennstoffmenge begrenzt die zahlende Last, weil größte Brennstoffmenge und größte zahlende Last nicht gleichzeitig mitgenommen werden können. Dies macht die Zurücklassung von Eilgut, Fracht oder Passagieren erforderlich. Bei selbsttätiger Gemischregelung dagegen können wir mit einem Brennstoffverbrauch bei größter Reiseleistung von 303 1/h gegenüber 341 1/h im Augenblick rechnen. Wir können also mit 205 1 weniger für die vorgesehene Flugstrecke starten und dafür 146 kg mehr zahlende Last mitnehmen.

Verfolgt man weiter die Theorie der Motorenstörung infolge ungleichmäßigen Betriebes, so muß man nach immer weitergehender Automatisierung des Betriebes streben. Die automatische Ladedruckregelung liefert die nächste logische Sicherheitsmaßnahme zur Erzielung eines Flugbetriebes entsprechend dem genau vorhersagbaren Prüfstandbetrieb. Mit dieser automatischen Ladedruckregelung kann man sicher sein, daß der mittlere Druck im Zylinder und das Mischungsverhältnis bei diesem mittleren Druck genau, wie gewünscht, eingehalten wird, und daß der ungleichförmige Betrieb, der Schäden oder übermäßigen Verschleiß zur Folge hat, vermieden wird.

Automatische Verstellschrauben werden heute schon ganz allgemein angewendet. Ihr Hauptvorteil vom Gesichtspunkt des Motorbetriebes ist die Vermeidung von kritischen Motordrehzahlen. Sie machen also den Reiseflug in niedrigen Höhen für den Motor weniger schädlich, als es mit der 2-Steigungs-Luftschraube der Fall ist. Die selbsttätige Verstellschraube rückt die Ladedrucklinie auf der Reiseflugtafel nach rechts. Hieraus folgt die Grenze für den Reiseflug in niedrigen Höhen, nämlich der höchstzulässige Ladedruck. Der Start wird für den Motor viel leichter, da beim Beginn des Rollens der Ladedruck für eine gegebene Motorleistung kleiner gehalten werden kann. Wenn die Abflugstrecke

begrenzt ist, kann eine höhere Startleistung bei denselben Motorsicherheitseinschränkungen benutzt werden.

Lange wurden Aenderungen der Oeltemperatur für den Unterschied zwischen dem voraussagbaren Motorbetrieb und den Flugerfahrungen verantwortlich gemacht. Der Versuchsbetrieb wird gewöhnlich bei konstanter und günstigster Oeltemperatur durchgeführt. Obwohl eingehende Versuche bei verhältnismäßig hohen Oeltemperaturen erfolgreich durchgeführt worden sind, sind jedoch verhältnismäßig wenige bei den geringen Temperaturen durchgeführt worden, wie sie im Flugbetrieb erfahrungsgemäß auftreten. Zur Zeit besteht also eine wachsende Forderung nach einer selbsttätigen Oeltemperaturregelung im Flugbetrieb.

Eine weitere Stufe auf dem Wege zur Ausschaltung ungleichmäßiger Betriebsbedingungen ist die selbsttätige Schmierung der Kipphebel und Ventilschäfte. Ihr Hauptvorteil liegt in der Ersparnis an Wartungszeit durch das Bodenpersonal und in der Sicherheit einer genauen Ueberwachung des Verschleißes. Die Ersparnis an Wartungszeit wird oft größer sein, als es auf den ersten Blick erscheint. Bei den United Airlines z. B. hatten die selbsttätigen Einrichtungen, insbesondere die Schmierung, in einem der diesjährigen Sommermonate zur Folge, daß mit den 247 Douglas-Maschinen ein planmäßiger Flugbetrieb von über 18 h am Tage möglich war. Die Betriebskosten fallen unter diesen Bedingungen weit mehr, als die Ersparnisse aus der Verringerung der Wartungszeit ausmachen, ins Gewicht.

Ein neues, im Versuchsstadium stehendes Gerät, von dem man sich in den Vereinigten Staaten viel verspricht, ist die selbsttätige Oktanzahlregelung des Brennstoffes. Der Vorteil dieses Gerätes ist, daß es gestattet, während des größten Teils des Fluges unethylisierten Brennstoff zu benutzen und nur während des Betriebes mit hohen mittleren Drücken eine gerade ausreichende Menge eines Antiklopfmittels in den Vergaser einzubringen, so daß sichere Betriebsbedingungen des Motors gewährleistet sind. Die meisten amerikanischen Verkehrslinien benutzen zur Zeit zwei Brennstoffe: Einen für Start und einen für Reiseflug. Dies erfordert ein getrenntes Tanksystem und schließt die Möglichkeit von Verwechslungen beim Tanken ein, so daß es möglich ist, einen weniger klopffesten Brennstoff beim Start zu benutzen. Dies ist eine sehr gefährliche Angelegenheit. Der fortwährende Gebrauch von hochgebleiten Brennstoffen für den Reiseflug ergibt, abgesehen von den besonderen Kosten, Schäden an den Ventilen, Zündkerzen und anderen Teilen. Eine sichere selbsttätige Klopfregelung wäre eine willkommene Unterstützung in dem Bestreben, die ungleichmäßigen Betriebsbedingungen auszuschalten. Zu einer von den aufgezählten selbsttätig wirkenden Geräten abweichenden Klasse gehören die selbsttätigen Steuerungen. Sie fallen unter die Gruppe der Geräte zur Erhaltung gleichförmiger Reisebedingungen für die Fluggäste. Hierzu sind sie sehr geeignet. Ihr Hauptvorteil liegt in der Befreiung von der Gefahr der Ermüdung und der mechanischen Pflichterfüllung, die sie für den Flugzeugführer bedeutet. Von der Oeffentlichkeit wurde angenommen, daß die Einführung so vieler selbsttätiger Regelgeräte die Flugzeugführer zu einer untergeordneten Rolle verurteilen würde. Die Praxis beweist gerade das Gegenteil. Jedes selbsttätige Regelgerät im Flugzeug erhöht die Bedeutung des ersten und des zweiten Flugzeugführers. Die genaue Ueberwachung eines selbsttätigen Regelgerätes ist immer eine viel bedeutendere Aufgabe, die einen hohen Grad technischen Verständnisses erfordert, als die ursprüngliche Handbetätigung. Das trifft in ganz besonderem Maße für die selbsttätigen Steuerungen zu.

Die Flugzeuge, die unter der Voraussetzung entworfen werden, daß sie mit selbsttätigen Steuerungen geflogen werden sollen, stellen den Konstrukteur vor die Frage, ob diese Steuergeräte, nach denen man in handgesteuerten Flugzeugen strebt, auch wirklich nötig und erwünscht sind. Diese Geräte sind bereits für kleine und große Flugzeuge, sowie für Verkehrs- und Heeresflugzeuge verschieden. Sie erfordern eine zahlenmäßige Untersuchung ihrer Leichtgängigkeit, des Verhältnisses von Leichtgängigkeit zu Wirksamkeit und Winkelausschlag, sowie des Verhältnisses der Leichtgängigkeit der 3 Steuerbewegungen untereinander (Abstimmung). Es wird allgemein angenommen, daß bei Anwendung der selbsttätigen Steuerung für alle Flugzustände außer Abflug und Landung die Verhältnisse von Leichtgängigkeit zu Wirksamkeit als belanglos angesehen und vielleicht sogar der Stabilität wegen außer Acht gelassen werden sollen. Ich stimme dieser Ansicht nicht zu; ich glaube, daß der Fehler, wenn die Steuerkräfte groß sind

und in schlechtem Verhältnis zueinander stehen, oder wenn die Steuerungen unwirksam sind, oder wenn sie einen ungleichförmigen Verlauf der Wirksamkeit über den Ausschlagsbereich und Geschwindigkeitsbereich aufweisen, nicht zugelassen werden darf, denn er ist ein Zugeständnis an Mängel. Es ist bekannt, daß auch ein sehr schweres Flugzeug mit leichten Steuerkräften geflogen werden kann.

Bei der Untersuchung der Zusammenhänge beim Flug in günstigster Reisehöhe wurde es immer klarer, daß noch ein großer Gewinn an Wirtschaftlichkeit in größeren Höhen, als sie jetzt erreichbar sind, möglich ist. Es wurde gezeigt, daß das Verfahren bereits bei Motoren ohne Lader zu beträchtlichen Gewinnen führt. Die Northrop Delta erreicht mit ihrem Bodenmotor eine Leistung von 65 v. H., d. h. die Reisegeschwindigkeit mit voller Drosselöffnung, in der immerhin recht ansehnlichen Höhe von 3300 m. Die Wirtschaftlichkeit eines Betriebes in dieser Höhe anstatt in der Meereshöhendichte ist ohne weiteres klar. Die Douglas DC-2 mit Höhenmotoren für 2400 m Gleichdruck erreicht ihre beste Reiseflughöhe für 65 v. H. Leistung in 4800 m. Die Entwicklung von größeren Aufladungen wurde vernachlässigt, weil die Probleme der Fluggast- und Besatzungsbequemlichkeit und Leistungsfähigkeit für diese wünschenswerten Höhen noch nicht gelöst worden sind. Wenn unsere augenblickliche Reiseleistung in Höhen erreichbar ist, die die größte Geschwindigkeit bei dieser Leistung ermöglichen, dann ist der größte mögliche Ladedruck durch die Leistung des Motors bestimmt. Es ist nicht nötig, zu höheren Leistungen oder grundsätzlich anderen aerodynamischen Entwürfen überzugehen, bis dieser Entwicklungspunkt nicht erreicht ist.

Die Vergrößerung der Geschwindigkeit durch Vergrößerung der Leistung pro Fluggast ist sehr unwirtschaftlich. Bis wir die Möglichkeiten einer weiteren Leistungssteigerung durch Ueberladung, die einen Reiseflug in größeren Höhen ermöglicht, ausgeschöpft haben, sind wir meiner Meinung nach nicht berechtigt, von diesem Verfahren zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit abzugehen. Wenn die Reiseflugtafel für die Douglas nach oben hin erweitert wird, um die Betriebsbedingungen bei noch größeren Höhen zu bestimmen, so wird folgendes klar:

1. Die Notwendigkeit, bei höheren Reiseleistungen zu fliegen, um die Möglichkeit des großen Anwachsens der Reisegeschwindigkeit infolge des geringeren induzierten Widerstandes bei geringen Reiseflugleistungen in großen Höhen auszunutzen. 2. Daß die geringste erforderliche Leistung für Flüge in größeren Höhen sehr schnell mit der Höhe wächst, aber in Höhen unter 13500 m noch unter der Sicherheitsgrenze für die Reiseflugleistung bei unseren augenblicklichen Motoren liegt, und daß wir zur Erzielung höchster Wirtschaftlichkeit zur Zeit in 13000 m mit 500 PS pro Motor als wünschenswerter Reiseflugleistung fliegen müßten, in 13800 m aber mit 533 PS pro Motor (75 v. H.). Die Geschwindigkeit in diesem Falle würde 423 km/h sein. Um die Geschwindigkeit in 4200 m zu erreichen, wäre fast das Doppelte der jetzigen Reiseleistung aufzuwenden.

Die Durchschnittsgeschwindigkeiten über die Strecke werden naturgemäß um so mehr in Mitleidenschaft gezogen, je mehr die Reiseflughöhen wachsen.

z___?

Flüge in größeren Höhen sind daher allein für größere Entfernungen von Bedeutung.

Eine vollkommene technischwissenschaftliche Ueberwachung der Flüge in solchen Höhen ist leicht möglich und eine Bestimmung der größten Wirtschaftlichkeit bei größter Reisegeschwindigkeit kann mit einem großen Grad von Genauigkeit erwartet werden.

Boeing 247-D Verkehrsflugzeug mit Sorider-Innenausstattung für die Philipps Petroleum Co. Clubsesselausstattung, rechts über dem Tisch

Hörer vom Empfangsgerät.

Werk-Photo.

PLUG UNDSCHÄl

Inland.

Luftkriegsakademie Berlin

wurde vom Führer und obersten Befehlshaber der Wehrmacht am 1. Nov. eingeweiht. Links und rechts der Straße Gatow-Kladow liegt die Luftkriegsakademie in engster Verbindung mit der Lufttechnischen Akademie, die beide für die Weiterbildung von Offizieren bestimmt sind, während links der Straße Groß-Glienicke die Luftkriegsschule liegt, in der der Offiziersnachwuchs herangebildet wird. Dort befinden sich auch die Flugzeughallen und der Flugplatz sowie die dazugehörigen Anlagen.

Nach einem geschichtlichen Rückblick auf die Entwicklung und die Großtaten der deutschen Luftwaffe sowie die Bedeutung des Tages durch Generalmajor Wever ergriff der Oberbefehlshaber der Luftwaffe, General der Flieger Hermann Göring, das Wort und wies darauf hin, daß die Schaffung dieses Werkes als ein Symbol für die Arbeit der gesamten Luftwaffe gelten könne, die, wie dieses Bauwerk, aus dem Erdboden gestampft und nur dank einem unerschütterlichen Willen entstehen konnte, der auch die gesamte Luftwaffe von heute beseelt. Allen Mitarbeitern, die sich mit restloser Hingabe für das Gelingen eingesetzt haben, dankte der Oberbefehlshaber der Luftwaffe mit herzlichen Worten. Auf die Bestimmung der auch baulich vereinigten beiden Akademien eingehend, wies General Göring darauf hin, daß es keine Trennung zwischen Führung und Technik geben dürfte, und daß der Führer die Grundlagen der Technik einwandfrei beherrschen müsse.

Die Schaffung der Luftwaffe werde einmal als eine Großtat unter den großen Taten des Führers gefeiert werden. Dem Führer gelte der Dank der gesamten Luftflotte dafür, daß er die Grundlage für den Aufbau geschaffen habe. Es sei eine Selbstverständlichkeit, daß das deutsche Volk zur Wahrung seiner Ehre und Freiheit eine starke Luftwaffe brauche. Es gelte, eine Luftwaffe zu schmieden, die so stark sei, daß das deutsche Volk in Ruhe seiner Arbeit nachgehen könne. An dieser Stätte sollen die Flieger im Geiste der wirklich heroischen Auffassung der nationalsozialistischen Idee und unserer Zeit erzogen werden. Die tausendjährige Sehnsucht der Menschheit, sich in die Lüfte zu erheben, verlange hingebungsvolle Begeisterung und männ-

Oberst Loerzer verabschiedet sich von den Landesgruppenführern des DLV.

liehe Kühnheit. Zu dieser Begeisterung und Kühnheit, zu heroischem Denken und Handeln, sollten die Lehrkräfte der Akademie die Männer erziehen, die kühn und entschlossen und fest im Charakter, auf sich selbst gestellt, sich zu behaupten und zu kühnem Entschluß durchzuringen vermögen.

Wiederholt habe der Führer betont, daß sein und des deutschen Volkes Wille der Friede sei. Er habe aber ebensooft betont, daß dieser Friede nicht allein von uns, sondern auch von unseren Nachbarn abhängt. Nur ein scharfes Schwert schütze den Frieden. Wenn dieses Schwert zerbräche, werde ein Volk friedlos. Zum Schluß ermahnte General Göring das Führerkorps der Luftwaffe, immer wieder fortzuschreiten in dem Geist, in dem das Werk begonnen sei, ein Werk, das nicht in kühler Ueberlegung, sondern in heißer Leidenschaft entstanden sei. Diese Leidenschaft habe den Willen zur Tat werden lassen, und sie erwarte er auch von jedem einzelnen, vor allem von jenen, die zu Führern berufen seien. Der Oberbefehlshaber der Luftwaffe wies noch einmal auf die leuchtenden Vorbilder in der kurzen Geschichte der deutschen Luftwaffe hin, denen nachzustreben höchste Verpflichtung sei. In der Materialanzahl werde, wie im Weltkriege, Deutschland immer unterlegen sein, aber die materielle■ ■ Uebedegen-heit der anderen muß durch den rechten Fliegergeist, wie ihn die großen Vorbilder vorgelebt hätten, wieder wettgemacht werden. In diesem Sinne übergebe er die Akademie ihrer Bestimmung.

Reichsluftsportführer Oberst Loerzer trat mit dem 1. November auf Befehl des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, General der Flieger Göring, von seinem bisherigen Posten in das Reichsluftfahrtministerium über, um in einer höheren Stelle der Luftwaffe Verwendung zu finden.

Zu seinem Nachfolger ist Oberst Mahnke, bisher Kommandeur der Fähnrichschule Eiche, ernannt worden.

Oberst Loerzer, mit 44 Abschüssen einer der erfolgreichsten deutschen Jagdflieger, übernahm im März 1933 auf Befehl seines alten Waffengefährten Ministers Göring den Aufbau des als Einheitsorganisation gegründeten Deutschen Luftsportverbandes und wurde im August 1935 zum Reichsluftsportführer ernannt.

Oberst a. D. Thomsen wurde vom Führer und Reichskanzler mit dem 1. November 1935 in Würdigung seiner geschichtlichen Verdienste um Aufbau und Führung der Luftstreitkräfte im Weltkriege, zunächst als Feldflugchef 1915—1916 und dann als Chef des Generalstabes des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte vom Oktober 1916 bis zur Beendigung des Krieges, zum Generalmajor unter gleichzeitiger Anstellung in der Luftwaffe befördert. Im Jahre 1917 erhielt er den Pour-le-Merite.

Generalmajor Thomsen steht zur besonderen Verwendung des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe, General der Flieger Göring.

Generalmajor Thomsen, 1917 Oberst-Ltn., Chef des Generalstabs der Luftstreitkräfte.

Oberst Mahnke jetzt Reichsluftsportführer

Photo: Weltbild.

Oberst Mahnke ist einer der ältesten deutschen Vorkriegsflieger. Im Frühjahr 19,11 wurde der damalige Leutnant Mahnke zu der entstehenden deutschen Fliegertruppe nach Döberitz kommandiert. Er nahm u. a. schon an dem ersten Manöver im Herbst 1911 teil (siehe „Flugsport" 1915), in dem Militärflugzeuge eingesetzt wurden. Im Kriege war Oberst Mahnke Führer einer Feldfliegerabteilung und später im Stabe des kommandierenden Generals der Luftstreitkräfte.

Luise Hoffmann t, eine der aussichtsreichsten deutschen Kunstfliegerinnen, ist auf dem Fluge von Wien nach Berlin bei Horn in der Nähe von Wien verunglückt. Das Flugzeug stieß im Nebel gegen einen Baum und geriet in Brand.

„Westfalen", der erste schwimmende Flugstützpunkt der Deutschen Lufthansa, der im Jahre 1933 die vorbereitenden Versuche im Atlantik für den Luftpostverkehr ermöglichte und dann anschließend zunächst allein für den regelmäßigen Flugdienst zwischen Deutschland und Südamerika zur Verfügung stand, ist heute wieder einmal in Bremen eingetroffen.

Die „Westfalen", die jetzt gemeinsam mit dem Motorschiff „Schwabenland" an den Küsten des Atlantik als Katapultschiff arbeitet, war zuletzt im Juni vorigen Jahres zur Ueberholung in der Heimat. Die „Westfalen" arbeitete meistens auf der südamerikanischen Seite bei Natal. Seit dem Einsatz der 10-Tonnen-Wale liegen die beiden Schiffe bekanntlich an den Küsten und erfüllen von dort aus ihre Aufgabe, die Dornier-Wal-Flugboote der Lufthansa zum Fluge über den Atlantik mit der großen, an Bord befindlichen Schleuderanlage abzuschießen.

An Bord der ankommenden „Westfalen" befindet sich das Ozeanflugboot „Samum", das ebenso wie der „Taifun", der bereits am 2. d. M. in der Biscaya zum Fluge nach Travemünde abgeschossen wurde, zur Grundüberholung in die Heimat kommt.

Viele der Seeleute und der Lufthansa-Besatzung haben nicht nur den 100. Transozeanflug miterlebt, sondern befinden sich schon über ein Jahr an Bord des Schiffes, das für das Ansehen der deutschen Arbeit und des deutschen Verkehrs so Außerordentliches leisten konnte.

Allein die „Westfalen" hat 150 Schleuderabschüsse ausgeführt und als ein Stück deutscher Heimat zunächst inmitten des Atlantik und später an den Küsten Afrikas und Amerikas die über den Ozean dahinziehenden Flugboote durch ihre Funk- und Peilhilfe geleitet und betreut. An Bord des Schiffes fanden die kleinen Ueberholungen an den Walen statt; hier konnten sie sich einige Tage ausruhen, um dann erneut wieder zum weiten Fluge abgeschleudert zu werden.

Heute nun ist dieses Schiff, das draußen im Südatlantik selbst ein Hafen, ein schwimmender Flughafen ist, für kurze Zeit in seinen deutschen Heimathafen zurückgekehrt.

Was gibt es sonst Neues?

Frankfurter Weltflughaien. Einweihung April 1936. Pariser Salon November 1936.

Haus der Flieger d. Aero-Club von Deutschland. Einweihung 16. Nov. 1935. Hafner Autogiro fertig in Heston, gut geflogen.

Ausland.

USA-Streckenflüge mit 50 Wasserflugzeugen sollen von Hawai nach Midway im November ausgeführt werden.

Farmans Werkstätten in Billancourt wurden Ende Oktober von der franz. Presse besichtigt. Gezeigt wurde die Serien-Fabrikation des Farman-Ganzmetall-Bombers Typ 222, wovon 24 Stück fest bestellt sind. Je Monat kommen 5 Maschinen heraus.

Viermotoriger Boeing 299 bei einem Versuchsflug über Dayton am 30. 10. abgerutscht. Maschine geriet in Brand. Vier verletzt, einer tot.

Nungessers angebliche Ueberreste von kanadischen Trappern im Urwald in Neu-Braunschweig, 150 km von Edmundstone gefunden. Nungesser und Coli starteten bekanntlich 1927 zu einem Atlantikflug von Frankreich, wurden überfällig und man vermutete, daß sie ins Meer gestürzt seien.

England-Australien-Flug startete Kingsford Smith am 6. 11. um 6.28 Uhr in Lympne. Er beabsichtigt, für die Strecke England—Australien einen neuen Rekord aufzustellen.

Nordland-Flug Hamburg—Oslo machten Emil Kropf und Dr. Tank mit FW 56 und Stieglitz am 12. 9. bei schlechtester Wetterlage. Das Zurechtfinden in diesem schwierigen, mit Geländefalten und Seen durchsetzten Gelände ist nicht leicht. Die Flugplätze sind nur klein. Am 14. 9. wurden die Flieger vom norwegischen Aero-Club, dem Chef der norwegischen Fliegergruppe Oberst Klingenberg, Hptm. Ole Reistadt, Wiederoe u. Reg.-Rat Bogs empfangen. Dann am 17. 9., dem bekannten Sturmschreckenstag, welcher die Schiffahrt viele Opfer kostete, ging's weiter nach Gotenburg. Im peitschenden, strömenden Regen, bei tiefhängenden Wolken, im Tiefflug über die Schären, die Wolken fielen beinahe ins Wasser, ein Hundewetter! Der Flugplatz wurde erreicht. 5 Minuten später lag er im Nebel. Und dann ging's nach Kopenhagen. Die dänischen Offiziere waren begeistert und tobten sich auf den deutschen Maschinen aus. So etwas hatten sie noch nicht in den Fingern gehabt.

Amsterdam-Batavia-Linie K. L. M. vom 1. 7. bis 1. X. 35. 26 Flüge ostwärts und 25 westwärts, davon 21 u. 23 flugplanmäßig. Verspätungen von 1 bis 2 Tagen durch ungünstige Wetterbedingungen. Posttransport in beiden Richtungen 18 435 kg entsprechend 160 334 t/km. Zuwachs gegenüber dem gleichen Zeitraum 1934 — 31%. Fluggastzahl 484 gegenüber 204 im gleichen Zeitraum 1934. Winterflugplan der K- L. M.-Amsterdam-Batavia-Linie seit 2. XI. geht nicht mehr über Deutschland, sondern Marseille, Rom, Athen. Die Beförderung von Personen zwischen Amsterdam und Marseille ist nicht zugelassen, ebenfalls befördert die

Deutsche Flieger, Emil Kropf und Dr. Tank, machten einen Flug durch die nordischen Länder.-Oben im Kreise-begeisterter dänischer Fliegeroffiziere- in Kopenhagen, wo Fw; 56 mit Argus As 10 Motor und Stieglitz mit Siemens vorgeführt

wurden. Unten Fw 56.

K. L. M. laut Vereinbarung mit der ital. Luftfahrtges. keine Fluggäste auf den Strecken Marseille—Rom—Athen und umgekehrt. Für Aegypten besteht eine Bestimmung, nach der Fluggäste nicht in Mersa Matruh ein- oder aussteigen dürfen. Gleichzeitig ist der Lokalverkehr in Britisch-Indien und Birma nicht erlaubt. Für die Strecken in Niederl.-Indien, die auch von der K. N. I. L. M. beflogen werden, bestehen besondere Bedingungen. Abflug von Amsterdam jeden Mittwoch und Sonnabend. Abflug von Bandoeng gleichfalls jeden Mittwoch und Sonnabend. Während der Monate November, Dezember, Januar, Februar, März und April ist Amsterdam die Post-Sammelstelle Deutschlands.

VON AUS

* I. FT £ ^

A **. ^

Von deutschen Segelflugkameraden in Südwest-Afrika.

Segelfluggelände bei Swakopmund. Krebsen bei Flaute.

RH8!

Segelflug-Bau und -Sport in Südwestafrika ist bereits 1926 durch „Flugsporf'-Leser eingeführt worden. An mehreren Stellen bildeten sich Baugruppen, die unverdrossen mit primitivsten Mitteln sich selbst die ersten Segelflugzeuge herstellten. Am weitesten fortgeschritten sind jetzt die Baugruppen von Swakopmund, wo unter der Leitung von Winter und v. Arnim mehrere Schulflugzeuge gebaut wurden und eifrig mit Erfolg geschult wird. (Vgl. nebensteh. Abb.) Eine Grünau 9 ist zur Zeit halb fertig. Weitere Flugzeuge sollen bis Weihnachten fertiggestellt werden. Wir wünschen den Segelflugkameraden in Südwestafrika Hals und Bein. Die Red.

Vom Segelfluggelände Swakopmund. Oben: Blick in der Richtung Walfisch-Bai auf die 10 bis 40 m hohe Dünenhöhe. Aufgenommen aus einem Segelflugzeug während eines 7-Stunden-fluges.

Deutsche Segelflugpioniere in Swakopmund. Mitte: Gruppe. Zweiter von links Adolf Winter. Unten: In aufmontiertem Zustand geht's in sausendem Tempo mit dem Auto dicht am Strande entlang.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Wolf Hirth erzählt. Die Erlebnisse unseres erfolgreichen Meisterfliegers. Herausg. v. Rolf Italiaander. Gustav Weise Verlag, Leipzig. Preis RM 2.50.

Wer kennt nicht Wolf Hirth, er, der mit Hindenburg sprechen durfte, der die Entwicklung der Segelfliegerei von den ersten Anfängen bis heute miterlebte, ein Leben voller Ereignisse. Während der Entwicklung des Segelfluges in der Rhön war Wolf Hirth einer meiner allertreuesten Mitarbeiter. — Das alles ist in diesem Buch zum erstenmal verzeichnet. Wie es Wolf zur Fliegerei zog, wie er zum erstenmal in der Rhön erschien, wie er dem Rhöngeist verfiel, wie er von Wettbewerb zu Wettbewerb mit immer besseren Leistungen aufwartete, zwischendurch seine Ausflüge nach anderen Ländern. Wie er mit einem Leichtflugzeug in der Richtung Amerika über Island zog, dann seine Arbeiten in Elmira, der erste Segelflug über New York City, Erfolge und Mißerfolge können ihm nichts anhaben, sein Pech beim Europaflug. Ausruhen gab es nicht, immer weiter, weiterfliegen. Ihm nachzueifern, wird der Traum manches Jungen sein. Ein wirklich lesenswertes Buch für unsere Jugend. Urs.

Kultur und Technik. Ein Beitrag zur Philosophie der Technik v. Dipl.-Ing. Carl Weihe. Selbstverlag. Frankfurt a. M., Taunusstr. 1. Preis RM 3.80.

Der Verfasser war wohl wie kaum ein anderer in der Lage, auf Grund seiner Vorlesungen an der Technischen Hochschule in Darmstadt einen Ueberblick über die Geschichte der Technik in ihrer Beziehung zur Entwicklung der Kultur zu geben. Jedes Werk der Technik geht aus gemeinsamer Arbeit des menschlichen Geistes und der menschlichen Hand hervor, und gerade die deutsche Hand und der deutsche Geist haben es nach langen Kriegszeiten vermocht, von Deutschland das Sklavenjoch des Welteroberers abzuschütteln. Sie haben es vermocht, dem Großdeutschland eine führende Weltstellung zu erobern und seinen Wohlstand zu erhöhen. Die Hauptaufgabe ist, nun in unserer heranwachsenden Jugend den Geist des Fleißes und Wissenschaftlichkeit, der Tatkraft und der Liebe zum Eigenwerk zu bewahren. Ein lesenswertes Buch.

Flugwesen. Anhang zu allen Ausgaben von Kleibers Lehrbüchern der Physik. Verlag R. Oldenbourg, München 1, Schließfach 31. Preis RM —.40.

In diesem Anhang sind die Anfangsgründe der Flugzeugkunde behandelt. Die Rechnungsbeispiele aus dem Flugwesen entsprechen einem wirklichen Bedürfnis. Bei der nächsten Ausgabe ist eine Ueberprüfung zu empfehlen. Hauptaufgabe ist es, schon von Anfang an richtige Fachausdrücke zu gebrauchen, statt Lenkung, Steuerung, statt Quersteuer Querruder, statt fahren fliegen, statt Tropfenform Stromlinienform u. a. m.

Luftfahrtmedizin. Einführung in die Biologie und Hygiene des Flugwesens v. Prof. Dr. med. Walter Schnell. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2, Knesebeckstraße 18/19. Preis RM 6.—.

In vorliegendem Buch hat ein Arzt mit begeistertem Denken und Fühlen für die Fliegerei das Wissenswerteste auf diesem Gebiet zusammengestellt. Auf 206 Seiten ist über das Fliegen als biologisches Problem, das Flugproblem im Tierund Pflanzenreich, Einfluß der Höhenveränderung im Fluge, Sinnesorgane bei der Flugorientierung, körperliche Einwirkung der Beschleunigung und der Fliehkraft im Fluge, das Fliegenlernen als biologischer Vorgang, die Fliegertauglichkeitsfrage, Muskelkraftflug, die Hygiene und Körperschulung des Fliegers, das Flugzeug im Dienste des Gesundheitswesens, erste Hilfe bei Flugunfällen, amtliche Bestimmungen über Fliegertauglichkeit, ein umfangreiches vielseitiges Material zusammengetragen. Bei der zunehmenden Zahl der Fliegerärzte entsprach die Herausgabe eines solchen Leitfadens einem wirklichen Bedürfnis. Für Flieger ist der Preis zu hoch, für Aerzte zu gering.

Wir Flieger. Kriegserinnerungen eines Unbekannten. Herausgeg. v. Otto Fuchs. K. F. Koehler, Verlag G. m. b. H., Leipzig C 1, Postfach 81. Preis RM 2.85.

Soeben ist die 2. Auflage dieses wertvollen Buches erschienen, dessen 1. Auflage, welche 1933 erschien, bereits vergriffen ist. Dieses Beispiel von Kameradschaft und selbstverständlicher Pflichterfüllung macht; < es mit zu einem der lesenswertesten Bücher für unsere Jugend, ein ausgezeichnetes Weihnachtsgeschenk.