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Zeitschrift Flugsport, Heft 20/1935

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 20/1935 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 20__2. Oktober 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16. Oktober 1935

Muskelflug-Arbeitsteilung

Jetzt gilt es, zielstrebend tüchtigste Kräfte auf einzelnen Teilgebieten, um keine doppelte, aber beste Arbeit zu leisten, anzusetzen. Der erste Schritt zum Ziel ist immer, überhaupt in die Luft zu kommen. Erst dann können Auftriebs- und Vortriebseinrichtungen, die je nach ihrer Art Geschwindigkeit erfordern, zur Wirkung gelangen. Besonders notwendig erscheint es, Starteinrichtungen für den Schwingenflug zu schaffen, denn ohne Starteinrichtung oder Startgestell wie beim Vogel wird ein Flügelschlagen schwer durchzuführen sein. Voraussetzung ist immer, daß die Starteinrichtung mitgenommen wird.

Die Entwicklung von Antriebseinrichtungen, das heißt, Einrichtungen, mit denen die verfügbare Muskelkraft mit bestem Wirkungsgrad auf die Vortriebs- und Auftriebseinrichtungen übertragen wird, ist ein besonders wichtiges Teilgebiet. Hier gibt es viele tüchtige Kräfte, welche von der Flugtechnik weniger, aber maschinentechnisch und in Handfertigkeit desto mehr verstehen, um solche Aufgaben lösen zu können. Es wäre hierbei zu untersuchen, welche Antriebsvorrichtungen für die einzelnen Flugarten (Schwingenflug, Drachenflug u. a. m.) sich eignen. Voraussetzung ist hier geringstes Gewicht, bester Wirkungsgrad und d;e Möglichkeit, zwei Hände oder Füße zum Steuern freizuhalten. Sitzende halbliegende Stellung scheint noch immer die günstigste zu sein. Sitzende halbstehende Stellung ist mit Rücksicht auf geringsten Luftwiderstand, durch die dazu nötige hohe Rumpfverkleidung, ungünstig.

Die letzten Muskelflugversuche haben erkennen lassen, daß das Versuchsfeld in der Luft selbst liegen muß. Der Muskelflug allein gibt dem Flieger die Möglichkeit, auch wenn er nur ganz kurze Zeit in der Luft ist, zu fühlen, ob die tragenden und vorwärtstreibenden Elemente an der Luft kleben, ob sie der Luft voraus- oder nacheilen, ob die hineingegebene Energie mit günstigstem Wirkungsgrad arbeitet. Er wird bald fühlen, ob er mit dem Muskelflieg zu verwachsen beginnt, und wie er seine Kraftabgabe anpassen muß. In inniger Arbeitsgemeinschaft des Fliegers mit dem Konstrukteur und der Baugruppe wird es möglich sein, die sich beim Versuch ergebende Erkenntnis durch Verbesserungen auszunutzen. Hier gilt es eben, fliegen, Erfahrungen sammeln und verbessern. Oskar Ursinus.

Photo: Weltbild

Vom Manöver-Luftkrieg zwischen El'be und Ostsee am 24. u. 25. 9. Ein See-Fugzcug wird zu Wasser gebracht.

Photo: Weltbild

Parade der Wehrmacht vor dem Führer und obersten Befehlshaber der Wehrmacht Adolf Hitler, wobei auch Teile der Luftwaffe vorgeführt wurden. Ein Flakgeschütz in Feuerstellung gegen angreifende Flieger bei den Vorführungen

in der Luitpold-Arena.

Photo: Weltbild

Vom Manöver-Luftkrieg zwischen Elbe und Ostsee am 24. und 25. 9. Ein See-Flugzeug der deutschen Luftwaffe wird startbereit gemacht.

Waco D-Militär.

Den Waco-Kabinen-Viersitzer UKC haben wir im Flugsport 1934, Seite 209, beschrieben. Die Waco Aircraft Company in Troy, Ohio, mit ihrem verfeinerten Flugzeugbau hat, ermutigt durch Auslandslieferungen, einen besonderen Militärtyp entwickelt. Dieser Doppeldecker mit kleinerem Unter- und größerem Oberflügel, mit N-Streben verspannt, zeigt recht schnittige Form. Flügel zweiholmig, Holzkonstruktion, an den Enden elliptisch, Querruder aus Stahlrohr an den Ober-und Unterflügeln. Flügelwurzelverkleidung an den Unterflügeln. Oberflügel nach der Mitte zu in Profilhöhe und Tiefe sich verjüngend, befestigt an zwei aus dem Rumpf herauswachsenden, freitragenden Streben, dadurch gutes Gesichtsfeld für den Führer.

Rumpf Stahlrohr, hinter dem Führersitz hinter einer verschiebbaren Windschutzverkleidung Beobachtersitz mit beweglichem M-G. Ferner ein oder zwei M-Gs im Unterflügel, außerhalb des Luftschraubenkreises feuernd (vgl. die Abbildung). Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr, unten verstrebt und nach oben verspannt.

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenkte V-Streben mit Stoßaufnehmerstreben nach dem unteren Rumpfholm. Räder stromlinienverkleidet.

Als Wasserflugzeug zwei Schwimmer, Verstrebung vergleiche Abbildung.

Ausrüstung: Je nach dem gewünschten Zweck verschieden. Elektrischer Starter, Landelichter, Scheinwerfer für 3—IV2 oder 5—1 Min., Empfangsstation.

Spannweite 9,8 m, Länge 7,6 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 23,6 m2, Spurweite des Fahrwerks 2,16 m. Leergewicht mit Wright 9 Zyl. 330 PS oder mit. Wright 9 Zyl. 420 PS oder mit P. & W. Wasp Junior 9 Zyl. 300 PS oder mit P. & W. Wasp Junior 9 Zyl. 400 PS ca. 1060 kg, Gesamtgew. 1530 kg. Höchstgeschwindigkeit mit 400- und 420-PS-Motoren 305 km/h, mit 300- und 320-PS-Motoren 282 km/h, Reisegeschwindigkeit je 265 km/h und 244 km/h, Landegeschwindig-

Waco D-Militär, oben als Land-, unten als Wasserflugzeug. Werkphoto

keit 90 km/h. Steigfähigkeit mit 400 und 420 PS 530 m/Min., mit 320 und 300 PS 420 m/Min. Gipfelhöhe 6300 und 4800 m. Betriebsstoffbehälter normal 400 1, maximal 500 1. Betriebsstoffverbrauch 135 1 und 100 1. Aktionsradius 1000 km und 1200 km.

Koolhoven-Zweimotor-Verkehrsflugzeug F. K. 50.

Der F. K. 50 der N. V. Koolhoven-Vliegtuigen, Rotterdam, wurde für die schweizerische Luftverkehrsgesellschaft „Alpar", Bern, in Serien gebaut, wovon die erste Maschine am 18. 9. abgeliefert wurde.

Dieser freitragende Hochdecker mit 2 seitlichen Wasp-Junior-Motoren, max. 406 PS bei 2200 Umdrehungen, ist für 8 bis 10 Fluggäste und 2 Führer bestimmt.

Flügel Holzbauweise, Holme Silbersprucegurte, Diagonalsperrholz-seitenwände, Sperrholzrippen und Sperrholzbeplankung. Zwischen den ausgeglichenen Querrudern Rumpflandeklappen.

Rumpf Stahlrohr mit Leinwand bespannt. Führersitz vor der Schraubenebene. Gute Sicht für Fluggäste durch die hochliegenden Motoren. Hinter dem Fluggastraum Toilette, in welcher bei Rundflügen noch 2 weitere Plätze untergebracht werden, so daß die Maschine 10 Fluggäste faßt. 3 Gepäckräume, 2 vorn in der Schraubenebene, 1 hinter dem Toilettenraum.

Höhen- und Seitenflossen Holzbauweise, Höhen- und Seitenruder Leichtmetall mit Leinwand bespannt. Ruder statisch ausgeglichen mit Trimmklappen, vom Führersitz aus verstellbar.

Koolhoven-Zweimotor-Verkehrsflugzeug F. P. 50. Werkphoto

Betriebsstoffbehälter 750 1 zwischen den Flügelholmen. Seitlich außerhalb der Motorverkleidung für die Motoren Betriebsstoffpumpen und 2 Hilfspumpen, Betriebsstoffleitungen Petroflex.

Fahr werk besteht aus 2 an die Rumpf Unterseite angelenkten V mit nach den Flügelenden führenden Koolhoven-Oleo-Stoßdämpfern. Räder Niederdruckreifen mit hydraulischen oder Luftbremsen.

Spannweite 18 m, Länge 14 m, Höhe 3,7 m, Fläche 45 m2, Spurweite 5 m.

Rüstgewicht 2585 kg, Fluggewicht 4100 kg, Flächenbelastung 91 kg/m2, Leistungsbelastung 3,05 kg/PS.

Höchstgeschwindigkeit am Boden 275 km/h, Reisegeschwindigkeit 245 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h.

Steiggeschwindigkeit am Boden 6,5 m/Sek., Gipfelhöhe theoretisch mit Fluggewicht 6000 m, praktisch mit Fluggewicht 5500 m, praktisch mit Fluggewicht und einem Motor 1800 m, Flugweite 1000 km.

USA. Howard Hughes Renn-Eindecker.

Der neue, von Dick Palmer konstruierte, im Auftrag von Howard Hughes in 18 Monaten gebaute Renn-Eindecker wurde durch seine Hochgeschwindigkeitsleistung 565 km/h bekannt.

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Werkphoto

I^ercival Gull ohne Verkleidung mit offenen Sitzen für den Maharadscha von .lüdhpur. Mit Gipsy-Six-Motor, elektrischem Starter, Zusatzbetriebsstoffbehälter, Reichweite in dieser Ausführung 1300 km.

Rumpf runder Querschnitt in Ganzduralumin, Sitz und Windschutz verstellbar. Instrumenteneinbau ganz in Gummi verlagert.

Flügel, freitragend, durchgehend gemischt Holz- und Metallkonstruktion. Freitragende Fahrwerksbeine nach innen in den Flügel hydraulisch hochklappbar.

Höhen- und Seitenleitwerk Ganzmetall, freitragend, mit Leinwand bedeckt.

Schwanzkufe mit Oleostoßaufnehmer, einziehbar. Vier Betriebsstoffbehälter, zusammen 1150 1, mit Schnell-Entlee-rungsventilen.

Motor Pratt & Whitney Twin Wasp Junior untersetzt 3 :2, 700 PS, maximal für Rennzwecke 1000 PS. (Vergleiche die Beschreibung der Twin-Wasp-Motoren im „Flugsport" Seite 171, 1935.)

Nach den Windtunnelversuchen soll das Flugzeug eine Geschwindigkeit von 580 km erreichen.

Spannweite 7,5 m, Länge 8,1 m, Flügelinhalt 13 m2. Spurweite des Fahrwerks 3 m.

Howard-Hughe.1:-Renri-flugzeug

Hubschrauber-Problem.

FriedrichBeuke.

Wir bringen diese Abhandlung, ohne uns in allen Punkten mit der Ansicht des Verfassers einverstanden zu erklären. D. Red.

Das Bestreben, die Start- und Landegeschwindigkeit zu vermindern und andererseits die Absturzgefahr zu beseitigen, hat zur Konstruktion eines Flugzeuges mit rotierenden Tragflächen in Gestalt einer Windmühle, dem bekannten „Autogiro", geführt. Bei dieser Flugzeugart, die auch als Tragschrauber bezeichnet wird, und einen Vortriebpropeller benötigt, sind die an den. Flugzeugführer gestellten Anforderungen eher größer als kleiner geworden. Die Hauptmerkmale der Maschine sind bekanntlich, daß die festen Tragflächen durch einen Tragflächen-Rotor ersetzt sind, wobei die Maschine in bekannter Weise von einem Propeller gezogen wird, während sich der Tragflächenrotor dagegen vornehmlich durch die Einwirkung des Fahrtwindes dreht. Die Rotorachse ist nach rückwärts geneigt, wodurch

für den Qesamtrotor ein positiver Anstellwinkel entsteht, während die einzelnen Blätter für sich einen negativen Anstellwinkel haben. Durch die Eigenart der Anordnung ergibt sich ein Rotorachsen-Einstellpunkt, an dem der Auftrieb des vor- und zurückgehenden Flügels ausgeglichen ist. Bei Abweichungen von diesem Punkt entsteht dagegen ein Kippmoment. Es ist bekannt, dieses Kippmoment dadurch zu kompensieren, daß die einzelnen Blätter durch Gelenke mit der Nabe verbunden sind, wobei der Blattwinkel zur Rotorachse durch Flieh- und Gegenkraft bestimmt wird und sich nicht nennenswert auf die Rotorachse überträgt.

Der Nachteil dieser Flugzeugart besteht darin, daß der Tragflächenrotor, zur Einhaltung der günstigsten Fliehkraft, auf einer bestimmten Drehzahl gehalten werden muß und hierfür zusätzlicher Antriebsvorrichtungen bedarf. Außerdem macht der notwendige Vortriebpropeller die Maschine und damit auch die Bedienung sehr kompliziert. Der beabsichtigte Zweck, senkrecht starten und landen zu können, wird nur mangelhaft erreicht, und der Wirkungsgrad ist unbefriedigend.

Auf der Suche nach einer idealen Lösung — wobei Apparate mit Schwingen nach Vogelart, wegen der technischen Undurchführbar-keit, von vornherein ausgeschaltet sind — kommen wir auf den Hubschrauber. Hierbei ist noch zu sagen, daß der Hubschrauberflug die mechanische Form des Vogelschwingenfluges darstellt, während der Segelflug und der Flug mit unseren heutigen Motorflugzeugen (Drachenflugzeugen) dem Vogelsegelflug entspricht.

Es haben sich nun schon so viele Erfinder ohne Erfolg mit dieser Aufgabe befaßt, daß man heute von einem Hubschrauber-Problem spricht. Es scheint aber so, als wenn in allen Fällen das Problem nicht richtig erkannt worden ist oder dieser Frage keine genügende Aufmerksamkeit geschenkt wurde. Zweifellos wurde zuerst konstruiert, weil die Aufgabe sehr einfach aussah und alle Hoffnungen und Erwartungen wurden durch die nicht erkannten Schwierigkeiten zunichte gemacht. Das Geld war umsonst verbaut. Deshalb soll hier das Hubschrauber-Problem näher untersucht und festgestellt werden, weshalb alle bisherigen Versuche mit einem Fiasko endeten. Das dürfte um so mehr erwünscht sein, weil selbst in maßgebenden Vereinen dieses Gebiet unbegreiflicherweise stark vernachlässigt worden ist Die Folge davon ist wiederum, daß die maßgebenden Stellen schwer zwischen brauchbarer und unbrauchbarer Erfinderarbeit unterscheiden können, wodurch ein Stillstand der technischen Weiterentwicklung eintreten muß.

Der Hubschrauber ist gewissermaßen die Umkehr vom Tragschrauber. Die Rotorachse ist negativ eingestellt. Die einzelnen Blätter haben dagegen einen positiven Anstellwinkel. Infolge des motorischen Antriebes der Hubschrauben entsteht ein starkes Drehmoment, welches am einfachsten durch eine Gegenschraube aufgehoben wird. Die Hubschrauben können nebeneinander oder in Tandemanordnung, gewissermaßen als Doppeldecker, arbeiten. Gegen letztere Anordnung bestehen zwar Vorurteile, doch sind diese durch die Erfolge der Dor-nier-Wasserflugzeuge, bei denen zwei Propeller hintereinander gegenläufig arbeiten, längst widerlegt. Im Gegensatz zum Tragschrauber (Windmühlenflugzeug), welches durch einen Propeller vorwärts bewegt wird, erfolgt die Vorwärtsbewegung des Hubschraubers durch das gewissermaßen auf einer schiefen Ebene abwärts gleitende Gewicht der Maschine. (Der Wirkungsgrad ist um so günstiger, je mehr sich diese Ebene der Waagerechten nähert.) Alle Hubschrauber-Konstrukteure haben sich von diesem Gedankengang leiten lassen, aber

ein Erfolg wurde bisher nicht erzielt. Bei der Vorwärtsbewegung setzten die Schwierigkeiten ein. Da der Hubschrauber aber in vertikaler Richtung gute Eigenschaften zeigte, so lag der Gedanke nahe, ihn als Fesselflieger an Stelle des Fesselballons zu verwenden. Die Resultate waren aber auch hier, infolge mangelnder Berücksichtigung aller Faktoren, recht kläglich. Denn es zeigte sich bald, daß der Hubschrauber die Neigung hatte, seitlich abzurutschen. Anstatt nun der Ursache auf den Grund zu gehen, wurde nach einer Stabilisierungsanordnung gesucht, die die Gleichlage in der Luft halten sollte. Nach den Gesetzen der Physik hat ein Ballon stets einen natürlichen Auftrieb. Eine Schraube wirkt dagegen immer nur in achsialer Richtung. Solange sich der unterhalb der Hubschraube befindliche Schwerpunkt unbehindert senkrecht einstellen kann, behalten die Schraubenflügel ihre waagerechte Kreisbahn bei. Wird dagegen die Kabine des Hubschraubers durch ein Seil mit der Erde verbunden, so ändert sich sofort die ganze Sachlage. Es ist physikalisch undenkbar, daß sich eine Hubschraube unter diesen Verhältnissen in der Luft hält. Auf die Ursachen wollen wir hier kurz eingehen. Das Seil soll den, z. B. mit einer Telefonleitung versehenen, Hubschrauber gegen den Abtrieb durch die Luftbewegung sichern; strafft sich also in einem gewissen Winkel zur Waagerechten. Gleichzeitig nimmt der Schwerpunkt und somit die Achse des Hubschraubers einen Teil dieses Winkels an. Die Angriffsfläche für den Wind wird immer größer und damit auch die Schräglage, so daß zuletzt nur noch ein „Tauziehen" übrig bleibt, bis die Flügelenden den Boden berühren, sofern nicht vorher schon durch ständige Bedienung einer besonderen Steuerung diesem natürlichen Verlaufe Einhalt geboten wurde. Eine Stabilisierungsanordnung aber, die von den umlaufenden Flügeln ausgeht, läßt sich nur in Verbindung mit einer komplizierten Zusatzeinrichtung ermöglichen. Die einfachste theoretische Lösung ist: das Halteseil im genauen vertikalen und horizontalen Auftriebsmittelpunkt zu befestigen, dann steht der Hubschrauber fest in der Luft. In der Praxis ist das jedoch nur angenähert durch ein Riesen-Kreuzgelenk möglich.

Nach dieser kurzen Abschweifung vom eigentlichen Thema wollen wir uns mit den Schwierigkeiten befassen, die dem Horizontalfluge des Hubschraubers entgegenstehen. In Abb. 1 ist eine Hubschraube dargestellt, die beispielsweise einen Durchmesser von 10 m hat und sich 200 mal pro Minute dreht. Diese Schraube soll mit 150 km Stundengeschwindigkeit = 41,5 m/s seitlich gegen die Luft verschoben werden. Die Flügel A und B haben je einen Anstellwinkel von 15 Grad. In der gezeigten Schraubenstellung hat der Flügel A einen positiven und der Flügel B einen negativen Anstellwinkel gegen den Fahrtwind. Der Fügel A wird also aufwärts und der Flügel B abwärts gedrückt. Die Auftriebsdifferenz zwischen beiden Flügeln ist also, ganz gleichgültig, ob sich die Schraube dreht oder nicht, Fahrtgeschwindigkeit X 2. Dieses Verhältnis bleibt immer bestehen. Der Wert der Auftriebsdifferenz wird jedoch um so kleiner, je größer die Umlaufgeschwindigkeit zu einer bestimmten Fahrtgeschwindigkeit ist. Bei der Hubschraube Abb. 1 sind die jeweiligen Umlaufgeschwindigkeiten in m/s eingesetzt. Die Geschwindigkeiten gegen die Luft sind nun beim Flügel A Umlaufgeschwindigkeit + Fahrtgeschwindigkeit. Beim Flügel B dagegen Umlaufgeschwindigkeit — Fahrtgeschwindigkeit. In Abb. 2 sind die Geschwindigkeiten beider Flügel gegen die Luft bildlich dargestellt. Man erkennt sofort den großen Kontrast zwischen dem Auftrieb A 1 und B 1. Tatsächlich ist das Verhältnis aber noch ungünstiger, denn an der unteren Spitze des Auftriebes B 1 ist die Geschwindigkeit 0. Eine wirksame Leistung tritt erst etwa oberhalb der

gestrichelten Linie i auf. Würde die Umlaufgeschwindigkeit gesteigert oder die Fahrtgeschwindigkeit vermindert, so würde A 1 zu Gunsten von B 1 kleiner werden. Bei Betrachtung der Abb. 2 erkennen wir ferner, daß die Flügelblätter erst da angesetzt sein dürfen, wo sich die beiden Dreiecke mit der Spitze berühren. Das ist der Radius, bei dem Umlaufgeschwindigkeit und Fahrtgeschwindigkeit gleich sind, also bei unserer Schraube Abb. 1, 2 m (41,5 m/s : 41,5 m/s).

Während wir in Abb. 2 die Geschwindigkeitsverhältnisse übersehen können, zeigt Abb. 3, B 2 und Abb. 4, A 2 die Steigung des Anstellwinkels. Das Verhältnis ist proportional der Geschwindigkeit gegen die Luft. Zwei Faktoren, die uns hindernd im Wege stehen, können wir jetzt klar übersehen. Erstens das große Kippmoment und zweitens die enorme Energie-Aufnahme des Flügels A. Durch die Gegenschraube wird zwar das Kippmoment bei gewissen Schraubenstellungen aufgehoben, bleibt jedoch in den Zwischenstellungen weiter bestehen. Abb. 7 zeigt zwei nebeneinander angeordnete gegenläufige Hubschrauben in 4 verschiedenen Stellungen, wobei die Auftriebsleistung der Flügel in den jeweiligen Stellungen zum Ausdruck kommt. In den Stellungen 1 und 3 fällt der Auftriebsmittelpunkt y mit der Achsenmitte zusammen, während in den Stellungen 2 und 4 eine große Abweichung vorhanden ist. Das Kippmoment ist durch die Gegenschraube lediglich halbiert und die Frequenz verdoppelt, aber keinesfalls aufgehoben, so daß diese Frage noch der Lösung bedarf.

Jetzt kommen wir zum schwerwiegendsten Punkt, dem Drehmoment. Da stört die große Energie-Aufnahme des vorgehenden Flügels A. Die Luft ist flugtechnisch bekanntlich, je nach der Geschwindigkeit, als eine mehr oder weniger feste Masse anzusehen. Bei Betrachtung der Abb. 2, 3, B 2 und 4, A 2 erkennt man sofort, daß der zurückgehende Flügel B einen mehrfach geringeren Widerstand in der Luft findet als der vorgehende Flügel A. Die wirksame Blattlänge von B ist erstens kürzer und zweitens hat die Steigung von A den 2,3fachen Wert gegenüber B, drittens ist die Luftverdichtung bei A größer. Es wurde eingangs schon gesagt, daß die Vorwärtsbewegung durch das Abgleiten auf einer schiefen Ebene erfolgt. Mithin wirkt in Flugrichtung einmal das Gewicht der Maschine im Verhältnis zur Neigung der Ebene und zweitens das vom zurückgehenden Flügel B auf-

genommene Drehmoment. Gegen die Flugrichtung und damit der Vorwärtsbewegung entgegen wirkt das Drehmoment des vorgehenden Flügels A. In Abb. 5 ist dieser Vorgang bildlich dargestellt. Das Flugzeug F gleitet auf einer schiefen Ebene vorwärts bzw. abwärts. Die treibende Kraft ist das Gewicht P und das Drehmoment des Flügels B, PB. Als Gegenkraft wirkt das Drehmoment MA vom vorgehenden Flügel A. Infolge der außergewöhnlichen Größe von MA muß die Gleitebene so steil gewählt werden, daß die Kraft P genügend wirksam wird. In unserem Falle bedingt das eine sehr große Neigung der Hubschraubenachse nach vorn. Die Maschine sinkt dadurch vertikal stark ab, kommt horizontal aber nicht vorwärts. Zu dem schon vorhandenen Kippmoment kommt also noch ein völlig unzureichender Wirkungsgrad hinzu. Die Anwendung von angelenkten Flügeln, wie beim Tragschrauber, bringt zwar geringe Vorteile, führt jedoch keinesfalls zu einem brauchbaren Ergebnis.

Eingangs wurde der Hubschrauberflug mit dem Vogelschwingenflug gleichgesetzt. Würde nun der Vogel seine Flügel so ungeschickt gebrauchen, wie es bei unserem vorstehenden Hubschrauber der Fall ist, so würde er auch niemals fliegen können. Eine schnelle Schwalbe fliegt aber bis 250 km in der Stunde mit Muskelkraft. Warum sollen wir das nicht auch nach dem gleichen Prinzip mit Motorkraft schaffen können? Das Urteil mancher Fachleute, daß diese Geschwindigkeiten nur mit einem Drachenflugzeug zu erreichen seien, wird bald korrigiert werden. Die Frage, warum alle bisherigen Versuche mit einem Mißerfolg endeten, dürfte genügend geklärt sein. Daher gilt es jetzt, die Konstruktion so aufzubauen, daß kein sinnloser Verbrauch der Kräfte gegeneinander mehr stattfindet, sondern diese möglichst verlustfrei in gleicher Richtung arbeiten. Es handelt sich hier um eine technische Aufgabe und hat daher keinen großen Zweck, die Kunst des Fliegens vom Vogel absehen zu wollen, wie dieses früher versucht wurde. Trotzdem sind wir genötigt, einen Vergleich zwischen den Flügeln des Vogels und unseren Hubschrauber-Flügeln in bezug auf ihre Wirkungsweise anzustellen. Der Flügelschlag des Vogels nach unten, rückwärts entspricht unserem Flügel B, während das Vorwärtsführen des Vogelflügels unserem Flügel A entspricht. Soll ein Flug nach unserem Prinzip überhaupt ermöglicht werden, so muß der Luftwiderstand für B möglichst groß und für A möglichst klein sein. Bei unserem bisherigen Hubschrauber lagen die Verhältnisse genau umgekehrt. Nach dieser Erkenntnis ist die zu lösende Aufgabe jetzt sehr übersichtlich geworden und besteht darin, das größere Drehmoment um 180° zu verschieben. Oder anders ausgedrückt: den vorgehenden Flügel A mit einem äußerst kleinen und den zurückgehenden Flügel B mit einem äußerst großen Anstellwinkel zu versehen. Außer der Aufhebung des Kippmomentes ergibt sich folgende erwünschte Wirkung: der Flügel A nimmt mit seinem kleinen Anstellwinkel Abb. 4, A 3 nur ein geringes Drehmoment auf, B mit einem großen Anstellwinkel (Abb. 3, B 3), wie er für Drachenflugzeuge unzulässig wäre, ein verhältnismäßig großes Drehmoment, was äußerst günstig und erwünscht ist. Denn hier liegen die Verhältnisse umgekehrt zum Drachenflugzeug. Bei letzterem hemmt diejenige Kraft, die bei zu steilem Anstellwinkel nicht in Auftriebsleistung umgewandelt wird, die Vorwärtsbewegung, während beim Flügel B umgekehrt eine Beschleunigung der Maschine erzielt wird. Durch die Verlagerung des größeren Drehmomentes von A nach B ergibt sich die in Abb. 6 veranschaulichte Wirkung. PB ist jetzt größer als MA. Der größte Teil der Kraft, der die Maschine früher zurückhielt, treibt sie jetzt vorwärts. Die Wirkung verdoppelt sich also.

Bei jeder Schraubendrehung wird der Anstellwinkel der Flügel vom größten bis zum kleinsten Wert geradlinig umgesteuert. Das ist eine Notwendigkeit, die sich nicht umgehen läßt. Dieses gilt natürlich nur für den Horizontalflug. (Beim Vertikalflug ändert sich der Anstellwinkel nicht.) Der maschinelle Vogelschwingenflug — also die Art des Fliegens, die uns als die idealste erscheint — kann weder ein Schwingenflug noch ein Schraubenflug sein, sondern wird zwangsläufig gewissermaßen ein Drehschwingenflug. Hierbei rotieren die Schrauben kontinuierlich, und die Schwung- und Fliehkraft derselben wird durch die Umsteuerung der Anstellwinkel nicht berührt. Da auf etwalOMotor-Umdreh. 1 Schraubendrehung kommt, erfolgt die Anstellwinkeländerung verhältnismäßig langsam, so daß sich keine Schwierigkeiten ergeben.

Dagegen bildete die Frage der Steuerungsorgane für den Anstellwinkel lange ein Problem für sich. Von Hand oder mit der Neigung der Rotorachse verstellbare Exzenter od. dergl. sind wegen der gefor-

Abb. 4

Abb. 7

derten hohen Betriebssicherheit ungeeignet. Außerdem kann die Steuerung auch nicht nach der Neigung der Hubschraubenachse, sondern nach der Fahrtgeschwindigkeit erfolgen. Die richtige Regelung von Hand wäre also immer vom sicheren Gefühl des Flugzeugführers abhängig gewesen. Hier galt es nun, eine geeignete mechanische Einrichtung zu finden, die bei größter Einfachheit und Betriebssicherheit den Anstellwinkel ohne Zutun des Flugzeugführers individuell steuert.

In einer zum Patent angemeldeten Differentialsteuerung haben wir jedoch jetzt das geeignete technische Mittel, das die ideale Durchführung unseres Prinzips gewährleistet. Die Flügelblätter stellen sich automatisch durch Druckausgleich in den jeweils erforderlichen Anstellwinkel ein. Da die Flügel auch nach Aussetzen des Motors im gleichen Drehsinne weiterlaufen, ist die Maschine als absolut absturzsicher anzusehen.

Ein Bau derselben scheiterte allerdings bisher an der Geldfrage. Hoffentlich wird auch diese Schwierigkeit bald überwunden werden.

Oerlikon Mehrfach-Kanone Modell FF.

Führend in kleinkalibrigen Maschinenkanonen ist die Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon (Schweiz), welche eine 20-mm-Maschinen-kanone zuerst als Motorkanone Oerlikon-Hispano herausbrachte. Diese Maschinenkanone war bei V-förmigen Reihenmotoren in der Achse der untensitzenden Luftschraubenwelle eingebaut. Bei der zunehmenden Verwendung von Sternmotoren ist die Maschinenkanone nur möglich, wenn sie außerhalb des Schraubenkreises feuert. Gleichzeitig wird die Maschinenkanone als Bewaffnung immer mehr verlangt, und Jagdflugzeuge sind ohne diese fast nicht mehr denkbar.

Zu diesem Zwecke hat Oqrlikon die Anordnung der Motorkanone im Flügel unter verschiedensten Verhältnissen studiert, wobei folgende Voraussetzungen maßgebend waren: Das Flügelprofil soll durch den Einbau möglichst nicht verletzt werden, der Lauf darf nicht zu weit herausstehen, M. K. muß leicht sein, große Rückstoßkräfte beim Schuß müssen vermieden werden.

Die für diese Zwecke entwickelte Mehrfach-Kanone Type FF hat das gleiche Kaliber 20 mm. Gesamtgewicht einschließlich Spannvorrichtung 25 kg, Gesamtlänge 1340 mm, Anfangsgeschwindigkeit 600 m/Sek., Schußfolge 550/Min.

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Oerlikon Mehrfach-Kanone Modell FF. Oben Abbildung 1, unten Abbildung 2.

Inzwischen ist durch Versuche der Rückstoß mit 105 kg gemessen worden, so daß beim Schießen in der Luft keinerlei Beeinflussung der Steuertätigkeit erfolgt. Die neuesten Versuche mit eingebauten Maschinenkanonen bei der P. Z. L.-Jagdmaschine ergaben eine günstige Beurteilung.

Für den Einbau sind grundsätzlich 2 verschiedene Arten entwickelt worden: a) im Flügel, die Holme durchdringend, b) unter dem Flügel aufgehängt.

Um den Einbau nach a) zu ermöglichen, der aerodynamisch der beste ist, wurden die Abmessungen der Waffe so gehalten, daß die Kanone in einem kleinstmöglichen für jede Holmkonstruktion tragbaren Ausschnitt untergebracht werden kann.

Abb. 4. Oerlikon Mehrfach-Kanone Modell FF. Einbau ohne Holmdurchdringung an der Flügel-Unterseite. Wie bei dem P. Z. L.-Jagdflugzeug.

Mit kleinen Aenderungen ergibt sich diejenige Ausführungsform, die unter dem Flügel aufgehängt wird. Abb. 1 zeigt die Kanone FF für den Einbau im Flügel, Abb. 2 dieselbe Type für Aufhängung unter dem Flügel. Abb. 3 zeigt einen vollständigen Einbau im Flügel in 3 Ansichten. Im Grundriß erkennt man (alles in Flugrichtung gesehen) das rechts an der Kanone angebrachte Trommelmagazin und einen links angeordneten Führungskanal für die ausgeworfenen Hülsen, die in einen Sammelbehälter am Ende des Kanals gelangen und von einer Fallklappe am Zurückgleiten verhindert werden.

Ueber der Kanone, mit dieser starr verbunden, liegt die pneumatische Vorrichtung zum Spannen des Verschlusses, die mit der Bordpreßluftflasche durch eine Rohrleitung verbunden ist. Die Bedienung des Abzuges und des Sicherungshebels erfolgt vom Steuerknüppel respektive Instrumentenbrett aus durch Bowdenzüge. Man erkennt den Anschluß derselben hinten an der Kanone. Die komplette Kanone ist regulierbar an den die Holme verbindenden Traversen befestigt. Die Regulierbarkeit gestattet es, die Seelenachsen der Kanonen so einzurichten, daß die Flugbahnen sich in einer beliebigen Entfernung auf der Verlängerung der Visierlinie des Piloten schneiden.

Der Lauf kann mit einem drehenden Handgriff vorne auf dem Flügel herausgezogen werden. Mit einigen weiteren Handgriffen kann der Verschluß, während alles im Flügel montiert bleibt, nach hinten herausgenommen werden. Somit ist eine schnelle Revisions- und Reinigungsmöglichkeit nach jedem Schießen gegeben, denn die Konstruktion der Type FF ist so ausgedacht, daß mit dem beschriebenen Manöver alle funktionierenden Teile zugänglich gemacht sind. Der Flugzeugbauer hat nur nötig, einige Bedienungsklappen unten am Flügel anzuordnen. Erst Einbringen des Verschlußgehäuses samt Ver-

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Versuchs-Schießstand mit Oerlikon Mehrfach-Kanone Modell FF, welcher Schießversuche in allen Richtungen ermöglicht.

schluß, Abzug und Spannvorrichtung von unten, hiernach wird der Lauf von vorn eingeschoben.

Zur Feuerbereitmachung wird das gefüllte Magazin ebenfalls von unten eingeführt und festgemacht und durch Betätigung der Preßluftflasche der Verschluß gespannt.

Wie Abb. 3 erkennen läßt, verschwindet die ganze Bewaffnung im Flügel. Die andere Einbauart gemäß Abb 4 besitzt in bedienungstechnischer Hinsicht dieselben Vorzüge. Die Holme brauchen nicht ausgespart zu werden. Das Magazin sitzt oben auf der Kanone, die Spannvorrichtung ist seitlich angebracht. Die Regulierbarkeit der Seelenachse in Höhe und Seite ist die gleiche wie oben. Da die Kanone an den die Holme verbindenden Traversen unter dem Flügelprofil hängt, wird eine Verkleidung für den Strömungsabfluß nötig. Eine Sammlung der Patronenhülsen ist hier unmöglich. Man läßt sie unten frei herausfliegen.

Es gibt drei Arten von Trommelmagazinen für 45, 60 und 75 Schuß Fassungsvermögen. Ihre Gewichte sind im geladenen Zustand ungefähr 13,5, 18 und 22 kg. Der komplette Einbau einer Kanone stellt sich inklusive 60 Schuß Munition maximal auf 50 kg.

Bei einem Kampfeinsitzer mit 4 Oerlikon FF Maschinenkanonen kann der Luftgegner mit ungefähr der sechsfachen Schußzahl gegenüber der einfachen Motorkanone überschüttet werden. Daß die Flugbahn wegen der geringeren Anfangsgeschwindigkeit weniger gestreckt ist, spielt keine Rolle. Auf Entfernungen, die für die Feuereröffnung in der Luft in Frage kommen, ist die Treffaussicht trotzdem eben wegen der gesteigerten Schußfolge eher besser. Man darf daher erwarten, daß Kampfeinsitzer mit Motorkanone die Mehrfach-Kanone FF noch zusätzlich vorsehen werden.

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Oerlikon Mehrfach-Kanone Modell FF in P. Z. L.-Jagdmaschine unter dem Flügel

am Strebenknotenpunkt.

Abb. 7

Stinson Aircraft CorJ).

Wayne, Michigan, bringt in ihrer fiauszeitung unter anderem nachstehende Abbildungen, mit welchen sie die Vorteile und Eigenschaften ihrer Stinson Reliant Kabinen-Maschine dem Käufer begreiflich zu machen suchen. Einige Beispiele:

Abb. 1: Start mit vier Personen mit losgelassenem Steuer.

Abb. 2: Reiseflug ohne Steuerrad zu berühren, nur Fußhebelbetätigung oder umgekehrt.

Abb. 3: Kurvenflug nur mit Seiten- oder Querruder, kann nicht ins Trudeln gebracht werden.

Abb. 4: Man bringe das Flugzeug schnell in eine Schräglage, lasse das Steuer los und das Flugzeug kehrt von selbst in die Normallage zurück.

Abb. 5: Man überziehe den Reliant, stelle den Motor ab oder stelle ihn nicht ab, lasse das Steuer los und er wird von selbst in die Normallage zurückkehren.

Abb. 6: Der Reliant-Hochdecker ist bei Schräg- oder Einradlandungen sicherer gegen Beschädigungen als ein Doppeldecker.

Abb. 7: Freitragende Fahrgestellbeine mit im Innern liegenden Oelstoßaufnehmern sind weich und gehen an Hindernissen leichter vorbei.

Zentrifugalölreinigung bei Curtiss-Wright-Motoren.

Die Wright-Konstrukteure haben festgestellt, daß es unmöglich ist, durch ein Sieb allein das Oel von Kohle und Oxydationsteilchen zu reinigen. Für die Kurbelwelle ist daher folgendes sinnreiche Zen-trifugal-Reinigungs-Schmiersystem bei allen neueren Typen durchgeführt: Der große Kurbelzapfen ist für das Hauptpleuel hohl ausgebildet, so daß eine große Oel-kammer entsteht. In das Oelloch nach dem Pleuellager D ist ein Röhrchen A gesteckt, welches weit in die so gebildete Oelkammer hineinragt. Das Oel tritt bei C mit 45 Grad ein, wobei infolge der Zentrifugalkraft alle Schmutzteilchen nach der Außenseite der Kammer geschleudert werden und sich bei B ansammeln. Dadurch kann durch die Schmierrohre bei A nur sauberes Oel eintreten, ebenso durch das U-förmig gebogene Rohr, welches nach dem Hauptlager der Kurbel führt. Bei Ueberholung des Motors werden dann die Schmutzteilchen entfernt.

Bei einem Dauerlauf von 400 Std. mit Frischölnachlauf, ohne das Altöl zu wechseln, wurden bei der Ueberholung aus dieser Oelablage-rungskammer ca. 55 g Schmutz entfernt.

FLUG UMDSCHä:

Inland.

Spitzengliederung der deutschen Luftfahrt. A. Gliederung des Reichsluftfahrtministeriums.

1. Der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe: General der Flieger Göring, mit Adjutantur.

2. Der Staatssekretär der Luftfahrt, als Vertreter des Reichsministers der Luftfahrt und Oberbefehlshabers der Luftwaffe: Generalleutnant Milch, mit Generalstabsoffizier.

3. Zentralabteilung: Oberst Wenninger.

4. Luftkommandoamt: Generalmajor Wever.

5. Allgemeines Luftamt: Ministerial-Dir. Fisch.

6. Lufttechnisches Amt: Oberst Wimmer

7. Luftverwältungsamt: Generalmajor Keßelring.

8. Luftpersonalamt: Oberst Stumpff.

9. Inspekteur der Flakartillerie und des Luftschutzes: Generalmajor Rudel.

B. Unmittelbar unterstellte militärische Außenstellen.

1. Luftkreiskommando I: Generalmajor Schweickhard, II: Generalleutn. Kaupisch, III: General der Flieger Wachenfeld, IV: Generalleutnant Halm, V: i.V. Oberst Felmy, VI: Generalleutnant Zander.

2. Kommando der Fliegerschulen: Oberst Christiansen.

3. Luftzeugmeister: Oberst Kitzinger.

C. Einteilung der Luftwaffe.

1. Fliegertruppe.

2. Flaktruppe.

3. Luftnachrichtentruppe.

D. Unmittelbar unterstellte Außenstellen der zivilen Reichsluftfahrtverwaltung,

1. Reichsamt für Wetterdienst.

2. Die Luftämter Königsberg, Stettin, Kiel, Berlin, Magdeburg, Hannover, Breslau, Dresden, Weimar, Frankfurt/M., Münster, Köln, Nürnberg, München, Stuttgart.

3. Reichsschule für Luftaufsicht.

Verkehrsleistungen der Deutschen Lufthansa bei 80 km Sturm.

Die Herbststürme fegten am 19. 9. 35 von Südwesten her fast über ganz Deutschland. In Berlin wurde in den Nachmittagsstunden festgestellt, daß der Sturm dicht über dem Boden mit bis zu 80 Std/km dahinbrauste. An der englischen Küste hatte das Unwetter verheerende Wirkungen. Der Schiffsverkehr wurde zum großen Teil lahmgelegt oder doch stark behindert. Da fragte sich mancher unwillkürlich: Ist es denn möglich, daß bei diesem Sturm ein regelmäßiger Luftverkehr durchgeführt werden kann? Können die Verkehrsflugzeuge mit der sonst gewohnten Pünktlichkeit die Verkehrszentren der Länder verbinden? Halten die großen Vögel aus Leichtmetall einen solchen Sturm überhaupt aus?

Die deutschen Flugzeugführer haben es bewiesen, daß mit unserem, im wahren Sinne des Wortes sturmerprobten Flugzeugmaterial bei jedem Wetter sicher geflogen werden kann und daß auch die Pünktlichkeit darunter nicht zu leiden braucht. Sämtliche Lufthansastrecken wurden am 19. 9. im Laufe des Tages und auch in der Nacht beflogen. Die großen dreimotorigen Ju-52-Schnellflugzeuge und die Heinkel-He-70-Blitzmaschinen zogen ihren Weg durch den Herbststurm sicher und schnell. Geringe Verspätungen mußte man nur auf der Nachtstrecke Berlin— London in Kauf nehmen, ferner auf der Strecke Berlin—Kopenhagen—Malmö. Flugkt. Brauer, einer der Luftmillionäre der Lufthansa, betrachtete am 19. 9. abends das Wetter mit unfreundlichen Blicken. Auf dem Flughafen Tempelhof stand seine große G 38 „Deutschland" startbereit. Nach einigem Zögern befahl er nur „Anlassen!", die vier großen Schwerölmotoren erdröhnten, und dann ging es auf Strecke nach Kopenhagen—Malmö, trotz 80 km Bodenwind. Ohne jede Verspätung wurden die Blitzstrecken beflogen, ein neuer Beweis für die Zuverlässigkeit dieses schnellsten im planmäßigen Luftverkehr eingesetzten Flugzeuges.

Einige ausländische Strecken mußten wegen des Sturmes dagegen am 19. 9. ausfallen. So ging die Holländische Luftverkehrs-Gesellschaft mit ihrer zweimotorigen amerikanischen Douglasmaschine nicht auf die Strecke Berlin—Amsterdam—London. Ein franz. Flugzeug unterbrach in Westdeutschland wegen des harten Wetters seinen Flug, und auch die belgische Strecke wurde nicht belogen. Dagegen konnten die polnischen und österreichischen Strecken planmäßig durchgeführt werden.

Deutsch-Kolumbische Luftverkehrs-Gesellschaft „Scadta" besteht seit 16 Jahren. Sie hat anläßlich des im August d. J. tagenden Eucharistischen Kongresses in Medellin sehr ibeachtliche Beförderungsleistungen ausgeführt. Neben dem normalen Flugbetrieb auf den etwa 4000 km langen Luftverkehrslinien der Scadta in Kolumbien wurden anläßlich des Kongresses in 10 Tagen auf 107 Flügen 1126 Passagiere befördert, ohne daß es zu irgendeiner Störung im normalen Streckenverkehr oder im Sonderverkehr gekommen wäre. Die außerordentlich große Zahl der anläßlich des Eucharistischen Kongresses nach und von Medellin beförderten Fluggäste erklärt sich, ganz abgesehen von dem hohen Grad der Sicherheit, durch welche sich der Dienst auf den Scadta-Linien auszeichnet, dadurch, daß die Kongreß-Stadt Medellin, welche die zweitgrößte Stadt der Republik Kolumbien ist, mit terrestrischen Verkehrsmitteln nur umständlich und schwierig zu erreichen ist. Die inmitten der Zentralkordillere in etwa 1200 m Seehöhe gelegene Stadt besitzt zwar Eisenbahnverbindung sowohl nach dem Magdalenastrom, jener wichtigsten natürlichen Verkehrsader des Landes, wie auch nach dem Cauca, dem mächtigsten Zufluß zum Magdalena, jedoch bestehen weder nach der Landeshauptstadt noch nach den anderen großen Städten des Landes Eisenbahnlinien. Eine Reise von der 2600 Meter hoch gelegenen Landeshauptstadt Bogota nach Medellin ist auch heute noch eine Angelegenheit, die den Reisenden zwingt, sich entweder mit der Eisenbahn oder im Auto nach dem nächstgelegenen Flughafen

am Magdalena zu begeben, dort einen Flußdampfer zu besteigen, den Magdalenastrom ca. 150 km talwärts zu fahren, um endlich in Puerto Berrio die Eisenbahn nach Medellin zu besteigen. Diese recht umständliche Fahrt von Bogota nach Medellin dauert selbst bei günstigen Anschlüssen 2 Tage. Es kann daher nicht verwunderlich sein, wenn sehr viele Teilnehmer am Eucharistischen Kongreß es vorgezogen haben, statt der beschwerlichen Land- und Flußreise das Flugzeug der Scadta zu benutzen, welches in einem Fluge von noch nicht 1^ Stunden die Strecke Bogota—Medellin zurücklegt. So sind auch die höchsten Würdenträger der katholischen Kirche in Kolumbien, an ihrer Spitze der Erz-bischof von Bogota, im Scadta-Flugzeug nach Medellin gereist. An diesem Fluge ist besonders bemerkenswert, daß erstmalig in der Geschichte der Luftfahrt das Allerheiligste in der zu einer Kapelle umgestalteten Kabine des 3motorigen Groß-Flugzeugs befördert wurde. Diese Beförderung geschah nach ausdrücklicher Genehmigung seitens des Papstes.

Was gibt es sonst Neues?

Ju 52 auf Flugstrecke Shanghai—Sianfu—Tschoentu, eröffnet am 25. 9., legte die 2000 km lange Strecke in 8 Std. zurück.

„WL" Kennzeichen für Kraftfahrzeuge der Wehrmacht Luftwaffe.

Ausland.

Internationale Segelflügwoche am Jungfraujjoch.

Ergebnisse:

Streckenflug: 1. Hofmann (Deutschland) 108 km; 2. Riedel (Deutschland) 88 km; 3. Baroni (Schweiz) 81,5 km; 4. Dittmar (Deutschland) 8.1,5 km; 5. Udet (Deutschland) 56,5 km.

Dauerflug: 1. Gumpert (Oesterreich) 4:48 Std.; 2. Stanojevic (Jugoslavien) 4:10 Std.; 3. Dittmar (Deutschland) 4:5 Std.

Höhenflug: 1. Dittmar (Deutschland) 1066 m über Startpunkt; 2. Qumpert (Oesterreich) 1006 m; 3. Udet (Deutschland) 696 m. Starthöhe des Lagers 3460 m.

Beste internationale Gesamtleistung: 1. Dittmar (Deutschland); 2. Gumpert (Oesterreich).

Photo Schudel

Heini Dittmar auf dem Condor II über dem Jungfraujoch.

III. Südmährischer Segelflugwettbewerb am Tafelberg bei Nikolsburg*).

Wie im Vorjahre hat die Ortsgruppe Brünn des Verbandes Deutscher Flieger in der C. S. R. einen Wettbewerb auf ihrem Segelfluggelände ausgeschrieben, der in der Zeit vom 1. bis 15. 9. zwischen den beiden Ortsgruppen Brünn und Hohenstadt des VDF ausgetragen wurde. Brünn bestritt den Wettbewerb mit 1 offenen Zögling, 1 verkleideten Zögling und 1 Baby, Hohenstadt mit den Maschinen des Vorjahres sowie mit 1 Baby und 1 Doppelsitzer, Muster Poppenhausen. — Länger anhaltendes Segelwetter blieb aus. Der Weststurm am 7., 8. und 9. konnte insbesondere wegen der zeitweise sehr hohen Windgeschwindigkeiten (über 100 km/st) und Regen nicht voll ausgenützt werden. Am 8. umrundeten Schefter-Hohenstadt und dann Fisch-Prag die 4,5 km entfernte Maydenburg im Verlaufe einer halben Stunde vom Tafelberg aus und kehrten zum Ausgangshang zurück. Gesamtflugdauer 2 Std. 05 Min. bzw. 2 Std. 47 Min. — Die längste Flugdauer hatte 0. Schefter-Hohenstadt mit 2 Std. 57 Sek. zu verzeichnen. Die größte Höhe erflog R. Horny-Hohenstadt am 8. mit 470 m ü. St. (Wolkengrenze). Die dabei abgelesenen Steiggeschwindigkeiten betrugen bis zu 3,5 m/Sek. — Die Gesamtflugdauer der Brünner war 7 Std. 26 Min., die der Hohenstädter 14 Std. 05 Sek. An Prüfungen wurden abgelegt bei der Gr. Brünn 7 A, 6 B und 1 C, bei der Gr. Hohenstadt 1 A, 8 B und 2 C, darunter 5 von Frauen.

Die Pollauer Berge mit dem Tafelberg dürften bei künftigen Streckenflügen als markanter Zielpunkt und Aufwindspender von Bedeutung sein. Zu erwähnen ist hier aber auch das anschließende, nord-ost—Südwest sich erstreckende Absaufgebiet der feuchten Thaya- und Schwarza-Auen. Von der Fluglinie Wien—Brünn aus ist das Gebiet ab Nikolsburg gut zu studieren. W-d, H.

*) Siehe auch „Flugsport" 1934, Nr. 22, Seite 490.

Campell Blacks Kapstadt-Flug, begannen am 21. 9. von Hatfield Aerodrome, endete nach 11 Std. 9 Min. bei Kairo, wo die Flieger nach Betriebsstoff auf nähme nach Kisumu bei Kenia weiterfliegen wollten. 20 Std. überfällig, tauchten sie plötzlich, auf Kamelen reitend, bei Khartoum auf. Während des Fluges war ihr Komet in Brand geraten, wobei es ihnen gelang, aus der geschlossenen Kabine sich frei zu machen und mit Fallschirm abzuspringen.

Sowjet-Militärflugzeug hat einen 1400-km-Flug ausgeführt, wobei dieses aus einem geschleppten Gleitflugzeug während des Fluges Betriebsstoff übernommen haben soll.

Imperial Airways

Ostasien-Linie. 15-t-Flug-

boote für 15 Fluggäste im Bau.

Bü 131 „Jungmann" wird in seemäßiger Verpak-kung nach Montevideo (Südamerika) verladen.

Werkphotos.

zeugschlepp geflogen wurde.

Thoret flog auf Motorsegler S. F. A. N-l, ein in Frankreich gebauter Drone, mit 25 PS Poincard Motor Paris—Turin und zurück über Chambery und den Mont-Cenis. Start in Paris am 12. 9. um 5.10 Uhr. An Auxerre 7.20 Uhr, Start 7.50 Uhr, an Bourg-en-Bresse gegen 10.00 Uhr. Abends 17.50 Uhr Start nach Chambery, an dort 19.50 Uhr. Am anderen Morgen 10.15 Uhr Start nach Turin. Durch Motorstörung mußte er nach einer Viertelstunde wieder landen, konnte jedoch bald wieder starten und auf 3000 m steigend gelang es ihm, den Mont-Cenis zu überfliegen und um 16.16 Uhr in Turin zu landen. Auf dem Rückflug gelang ihm die Alpenüberquerung Turin—Chambery in 1. Std. 45 Min.

Henri Chapelet bei der Landung auf Pou-du-ciel bei Marseille tödlich verunglückt.

Douglas Works in Santa Monica USA entwickeln zwei neue Typen, einen Zweimotor für 20 und einen Viermotor für 40 Fluggäste, die bereits sehr weit vorgeschritten sind. Die Serie der D. C. 2 werden mit der 125. Maschine aufgegeben. Augenblicklich ist die 115. Maschine im Bau.

Photo Schüdel

Pou-du-Ciel, gebaut von den Olrnützern, Tschechoslowakei,

Engl. Subvention für acht Segelflugklubs, Höhe noch nicht festgesetzt, ist von dem engl. Air Ministry bewilligt worden. Zugesagt sind 70% für Gelände und Hallen und 50% für Beschaffung von Segelflugzeugen.

566 km/h erreichte Howard Hughes am 13. 9. auf einem neuen Tiefdecker freitragend, Motor 1000 PS Pratt & Whitney Hörnet. Er durchflog in Santa Anna, CaL, gemäß den Bestimmungen der F. A. I., eine Dreiecksstrecke von 3 km viermal. —■ Der Konstrukteur dieses Tiefdeckers mit hochziehbarem Fahrwerk ist unbekannt.

13 Std. 34 Min. 5 Sek. flog Laura Ingalls von Los Angeles nach New York am 13. Sept. Bekanntlich durchflog Amelia Earhart dieselbe Strecke früher in 17 Std. 7 Min.

Ital. Dreimotor-Bomber S. 79 erreichte, geführt von Oberstltn. Biseo und Hauptm. Castellani, in einem sechsstündigen Flug zwischen Rom und Orbetello beachtenswerte Höchstleistungen. Es wurden erreicht bei 1000 km mit 500 kg Nutzlast 390 km/Std. Der bisherige deutsche Rekord betrug 347 km/Std. Weiterhin wurde die amerikanische Höchstleistung mit 1000 kg Nutzlast von 308,5 km/Std. überboten. Auf der 2000-m-Strecke wurde mit 500, 1000 und 2000 kg Nutzlast eine Geschwindigkeit von 380 km/Std. gegenüber 306 km der Amerikaner erreicht. In der letzten Runde wurde die Geschwindigkeit auf 400 km gesteigert. Den Dreimotor S. 79 haben wir im „Flugsport" 1935, Nr. 3, S. 51, besprochen.

Modelle.

Flugmodell mit Benzinmotor

hat sich Möbius in Hanau mit seinen Hitler-Jungen gebaut. Der Motor von Kratzsch, Type F30B, läuft mit zwei Taschenlampen-Batterien als Stromquelle für die Zündung ausgezeichnet. Die Jungen sind restlos begeistert und haben den größten Teil ihrer Ferien für den Bau

des Modelles geopfert. Um größte Genauigkeit des geteilten Flügels zu erhalten, wurde die bewährte Adenawsche

Flachspierenbauweise angewandt. Dadurch hat die Bespannung an den Rippen eine größere Auflagefläche und kann durch Erschütterungen beim Laufen des Motors oder bei harten Landungen nicht abspringen. Als Holme wurden einfache „Brettholme" aus 3-mm-Brettern verwendet. Für die Spannweite von 270 cm noch genügend fest.

Als Bereifung für die Sperrholzräder haben sich die sogenannten Tennis-Gummiringe, das Stück zu RM —.25, bewährt.

Der Motor F30B zieht kräftig durch. Auf glattem Boden w urde das Modell durch den laufe; Tiden Motor rasch auf Geschwindigkeit gebracht, so daß es Mühe machte, es wieder einzuholen. Die Jungens können es nun kaum erwarten, bis die ersten Flugversuche gemacht werden.

1 lodell mit Kratzsch-Motor der Hanauer Modellgruppe.

Reichsmodellwettbewerb 1935 des DLV

für Flugmodelle mit Antrieb in den Borkenbergen bei Dülmen i. W.

Borkenberge, den 29. Sept. 1935.

In den Borkenbergen trafen am 28. 9. aus allen Teilen Deutschlands die Bewerber, Mitglieder der Ortsgruppen des DLV, Mitglieder der Fliegerscharen der HJ und Modellbaubearbeitungsgemeinschaften des Jungvolks, Schüler von deutschen Volks-, höheren, Berufs- und Fachschulen, ein. Jeder durfte nur zwei Modelle melden. Gemeldet waren 258 Modelle, erschienen 220 und endgültig zugelassen 198. Auf der Flügeloberseite war die Startnummer mit Klasseneinteilung A, B usw. in der mittleren Flügeltiefe schwarz aufgemalt.

Unterschieden wurde Klasse A, Junioren mit Bauplanmodellen jeder Art mit Gummimotorenantrieb, Klasse B, Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten Normalmodellen, Klasse C, Junioren und Senioren mit eigenkonstruierten Modellen anderer Art oder Flugzeugmustern (Motorflugzeug) nachgebauten Modellen, Klasse D, Junioren und Senioren mit Modellen, die mit beliebigem Antrieb nach der Metallbauweise hergestellt oder mit sonstigen Modellen, die mit Verbrennungsmotoren oder anderen Motoren als Gummimotoren ausgerüstet sind.

Junioren mußten nach dem 28. 7. 1917, 24 Uhr, Senioren vor diesem Datum geboren sein. Ausländische Werkstoffe wie Balsaholz, Bambus- und Tonkinrohr und Japanpapier waren nicht zugelassen. Mindestspannweite 800 mm, Höchstspannweite 3500 mm, Höchstgewicht 5 kg. Bedingung: Rumpfmodelle. Umfang des Rumpfes mußte an der Stelle der größten Dicke mindestens den 5. Teil der Rumpflänge betragen. Bei Modellen mit mehreren Rümpfen durfte der Umfang jedes einzelnen Rumpfes kleiner gehalten werden als der 5. Teil der Rumpflänge. Jedoch durfte die Summe der Rumpfumfänge nicht kleiner sein als der 5. Teil der größten Rumpflänge. Bei den Modellen der Klassen A—C mußte der Rumpf den oder die Gummimotoren völlig umkleiden. Alle Modelle mußten start- und landefähiges Fahrwerk besitzen. Hakenabstand des Gummimotors nicht größer wie Spannweite. In Klasse A—C war der Einbau von Zahnradumlenkun-gen oder Übersetzungen für den Gummimotor sowie der Einbau von mehreren Gummimotoren gestattet. Für schwanzlose Modelle der Klasse C, mit Gummimotoren in den Tragflügeln in der Richtung der Querachse, Sonderpreise.

In allen 4 Klassen wurde sowohl mit Hand- als mit Bodenstart gestartet. Länge der Startbahn: 8 m, Breite 1,50 m. Es wurde gestoppt die Zeit zwischen der Lösung der letzten Verbindung mit dem Erdboden und der ersten Berührung mit dem Erdboden oder dem Außer-sichtkommen des Modells für die Flugprüfer.

Trotz des böigen Windes wurden recht beachtliche Leistungen erzielt.. D 4 Menzel-Dresden erreichte 1112 m und eine Dauer von 187 Sekunden. Modell in ganz nietenloser Metallbauweise.

Die älteren Modellbauer zeigten recht saubere Arbeit und Ansätze zu verschiedenen Neukonstruktionen. Größten Eifer entfalteten die Fliegerscharen der HJ, des Jungvolks und die Schüler. Wer die Modelle aufmerksam studiert und sich mit den Jungens unterhalten hat, konnte feststellen, daß sich hier bald neue Einheitstypen entwickeln werden. Hier genügte es eben nicht, die Modelle mit kritischen Augen zu betrachten, sondern auch sich in die Denkungsweise des Jungmannes zu vertiefen.

Für den Veranstalter, den DLV, war der Wettbewerb von größter Bedeutung. Die Erkenntnis hieraus wird sich in späteren Wettbewerben auswirken. U,

„FLUGSPORT"

Seite 459

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Kriegslehre des Generals Douhet v. Oberst P. Vauthier mit einem Vorwort von Marschall Petain und einem Geleitwort von Oberstltn. Frhr. v. Bülow. Ernst Rowohlt Verlag G. m. b. H., Berlin W 50, Eis'lebener Str. 7.

Die revolutionierenden Ideen des italienischen Fliegergenerals Douhet über die Einsatzform der Luftwaffe und die Kriegsführung vor 10 Jahren wurden auch von Frankreich abgelehnt und sind erst nach und nach erkannt worden. Der französische Oberst Vauthier hat die Lehre Douhets näher untersucht und in eine solche Form gebracht, die es ermöglicht, sich mit ihr zu befassen. Die strategischen Möglichkeiten und Zwangsläufigkeiten des Einsatzes der Luftwaffe hat Douhet zum ersten Male vollkommen gesehen und theoretisch ausgebaut. Unerhörte Perspektiven öffnen sich dem aufmerksamen Beobachter. Eine völlige Umkehrung unseres bisherigen strategischen Denkens sieht und fordert Douhet, und seine Kritiker und Erläuterer haben es schwer, die ungemein geschlossene Beweisführung des italienischen Generals zu entkräften. Die klare Sprache des Soldaten macht das Buch besonders leicht lesbar und äußerst instruktiv.

Die Bedeutung dieses Buches ergibt sich schon aus der Tatsache, daß der französische Marschall Petain das Vorwort geschrieben hat. Man erkennt, wie weit er sich in diese Materie vertieft hat. Petain schließt das Vorwort mit folgenden Ausführungen: Douhet verlangt, wie gesagt, eine Defensive am Boden, um die Offensive in der Luft zu entfalten. Von allen bedeutenden Militärwissenschaftlern der Nachkriegszeit ist er der einzige, der ein System herausgebracht hat, welches nicht nur ein festgefügtes Gesamtbild ergibt, sondern auch bis ins einzelne ausgearbeitet wurde. Er ist auch der einzige, der einen genauen Modus für das zahlenmäßige Verhältnis zwischen den einzelnen Hauptwaffen der Wehrmacht bringt. Die Douhetsche Theorie ist eine fast unerschöpfliche Quelle folgerichtiger Ueberlegungen. Die von ihm aufgebaute und — gefürchtete Kriegsdoktrin kann die Ereignisse der nächsten Zeit entscheidend beeinflussen. Die rein klassische Beweisführung ergibt zwar Schlußfolgerungen, die nicht in absoluter Form verallgemeinert werden können, doch sollte man sich davor hüten, einen Mann, der vielleicht später als wirklicher Pionier anerkannt wird, einfach als Utopisten und Träumer anzusehen!

Wings Across Continents (The K. L. M. Amsterdam-Batavia Line) v. E. Rus-man. Verlag Andries Blitz, Amsterdam. Preis 2.25 hfl.

Kurz gesagt, der Baedeker für den Luftreisenden auf der Linie Amsterdam— Batavia. Kurz und sachlich gibt das Buch Aufschluß über alles das, was dem Luftreisenden an Auge und Ohr vorüberzieht. Gut gelungene fiandzeichnungen, Lichtbilder, Luftaufnahmen, Uebersichtskarten vermitteln Antwort auf alle Fragen, welche auf einer solchen Luftreise auftreten können. Das vorliegende Buch ist wirklich ein Hilfsmittel, um auf vieles, was man sonst nicht sieht, aufmerksam zu machen.

Limpert-Dokumenten-Mappe. Wilhelm Limpert-Verlag, Berlin SW 68, Ritterstraße 75. Preis RM 6—, Porto RM —.40.

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