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Zeitschrift Flugsport, Heft 18/1935

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 18/1935 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenhurg-Platz 8

Bezugspreis f. In- u. Ausland pro X Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 18__4. September 1935 XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 18. September 1935

Erster kontrollierter Flug mit Menschenkraft.

C-Flieger Dünnebeil hat nach Ausführung von 7 Wettbewerbsflügen auf Muskelflugzeug Haeßler-Villinger die Versuche abgebrochen. Die Konstrukteure haben bei diesen Flügen erkannt, daß schon durch geringfügige Aenderung eine Leistungssteigerung zu erwarten ist. Sie haben auch bei diesen Flügen sehr viel gelernt. Der Anfang der Muskelflug-Entwicklung hat begonnen, Es gilt jetzt, noch mehr Kräfte zur Lösung der Aufgabe anzusetzen. Das Preisausschreiben wird mit Sicherheit erneuert.

Ursinus.

Der erste Muselkraftflug gelang am 29. 8. 18.10 Uhr unter amtlicher Kontrolle auf dem Frankfurter Flughafen am Rebstock in Gegenwart von Zeugen des DLV sowie den Beauftragten der Polytechnischen Gesellschaft, Prof. Dr. Wachsmuth und Ing. Ursinus, mit Zustimmung der Obersten Luftsport-Kommission und des Reichsluftsport-führers. Der Flugzeugführer Dünnebeil, Erfurt, Inhaber des C-Flieger-ausweises des DLV, legte bei seinem ersten Flug auf dem von Dipl.-Ing. Helmut Haeßler und Franz Villinger, Dessau, konstruierten Muskelkraftflugzeug mit Propellerantrieb 195 m zurück. Bei einem weiteren Flug am 30. 8. 7.45 Uhr wurden 235 m erreicht. Der Start erfolgte durch ein vom Führer selbst gespanntes Gummiseil, welches durch Auslösen eines Erdankers in das Flugzeug hineingezogen wurde. Man konnte genau beobachten, wie der Führer durch sehr starkes Treten das Flugzeug in genau gleichbleibender Höhe von ungefähr 1 m schnurgerade über die 235 m lange Strecke brachte.

Ueber den Entwurf des vorliegenden Flugzeuges hat Haeßler bereits im „Flugsport" 1934 Nr. 1 berichtet. Die Grundform bzw. das Prinzip ist dasselbe geblieben. Ueber Einzelheiten, wie Flügelsteuerung, festes hinteres waagrechtes Leitwerk, ebenso über die Einrichtung, das Startseil nach vollendetem Start in den Rumpf hineinzuziehen, war noch nichts mitgeteilt. Bei den Versuchsflügen um den Preis der Polytechnischen Gesellschaft wurde das Seil noch nicht mitgenommen. An Stelle des Gummiseiles war Ballast eingebaut.

Photo Flugsport

Die ersten Flüge um das Preisausschreiben der Polytechn. Ges. Frankfurt a. M. für einen Flug mit eigener Muskelkraft auf dem Flughafen Rebstock Frankfurt/M.

Haeßler und Villinger mit dem Führer Dünnebeil hatten sich für den Muskelkraft-Wettbewerb der Polytechnischen Gesellschaft gemeldet und gerade mit ihren Probeflügen begonnen.

Von den beauftragten Flugprüfern, Oberstltn. Hartog, Hauptin. Jensen und Herrn H. v. Lechner, wurden folgende Flüge kontrolliert: 29. 8. 11 h 10.17 Sek. Dauer 120 m Entfernung (leichter Bruch), 29. 8. 18 h 22.20 Sek. Dauer 195 m Entfernung,

29. 8. 18 h 43.18% Sek, Dauer 177 m Entfernung,

30. 8. 7 h 45.24 Sek. Dauer 235 m Entfernung,

30. 8. 8 h 14.14 Sek. Dauer 150 m, Maschine überzogen, Bruch der

Rumpf nase,

31. 8. 17 h 55.21 Sek. Dauer 220 m Entfernung, 31. 8. 18 h 44.20 Sek. Dauer 204 m Entfernung.

Obwohl die Bedingungen des Preisausschreibens bis heute noch nicht erfüllt werden konnten, hat in Anerkennung der technischen und fliegerischen Leistungen bei den Bewerbungsflügen vom 29.—31. 8. in Frankfurt a. M. das Preisgericht mit Zustimmung des Reichs-Luft-sportführers beschlossen, dem Wettbewerber Nr. 1, Muskelflugzeug Haeßler-Villinger. Führer Dünnebeil, eine Ermunterungsprämie von RM 3000.— zuzusprechen.

Mit Rücksicht auf die Wettbewerber nehmen wir vorerst Abstand, weitere Einzelheiten zu beschreiben. Jedenfalls haben die Flüge mit Bestimmtheit erkennen lassen, daß die Entwicklung des Fluges mit Menschenkraft möglich ist, und daß es jetzt nur darauf ankommt, das Muskelkraftflugzeug noch weiter zu entwickeln.

Haeßler und Villinger haben bei ihrem Flugzeug als Vortriebsmittel eine Luftschraube verwendet. Es ist noch nicht abzusehen, ob nicht in Zukunft als Vortriebsmittel die Schwinge oder statt des bisherigen Drachensystems das Drehflügelprinzip zur Anwendung kommt. Wenn jetzt durch das Preisausschreiben der Polytechnischen Gesellschaft der Stein ins Rollen gekommen ist, so darf jetzt keine Ruhe eintreten, sondern der Stein muß noch schneller weitergerollt werden. Genau so wie im Segelflug, so wird auch im Muskelkraftflug eine mehrjährige Entwicklungsarbeit einsetzen müssen.

Der Reichsluftsportführer Oberst Loerzer sandte an den Flugzeugführer und die Konstrukteure folgende Telegramme:

Flugzeugführer Dünnebeil, Frankfurt a. M., Flughafen Rebstock.

Sie haben die ersten Flüge durch Menschenkraft in der Welt vollbracht. Ich spreche Ihnen für diese epochemachende Leistung volle Anerkennung und herzlichen Glückwunsch aus.

Der Reichsluftsportführer: gez.: Loerzer."

„Diplomingenieure Haeßler und Villinger, Frankfurt a. M., Rebstock.

Ihren epochemachenden technischen Leistungen sind die ersten Flüge durch Menschenkraft gestern und heute zu verdanken. Für den deutschen Luftsport spreche ich Ihnen meine besondere Anerkennung und herzliche Glückwünsche aus.

Der Reichsluftsportführer: gez.: Loerzer."

am 29. und 30. 8. 1935. — Von oben nach unten: Die Ankernadel des Flugzeuges ist durch einen Hebel von innen in die Erde gedrückt. Der Pilot spannt für den Start die Qummistränge. In dem nasenförmigen Aufbau auf dem Vorderteil des Rumpfes läuft der Riemengurt. Darunter: Der Pilot ist eingestiegen, betätigt den Hebel, welcher die Ankernadel aus der Erde zieht, tritt in die Pedale, das Flugzeug kommt vom Boden weg, der Muskelflug beginnt. Die untersten drei Aufnahmen sind während eines Fluges ausgeführt.

U.S.A. Nurflügel „Arrowplane", Waterman,

Die Entwicklung: von Nurflügelflugzeugen in Deutschland hat auch im gesamten Ausland anregend gewirkt. Vielfach greift man auf die bekannte stabilisierende Pfeilform zurück.

Vor kurzem hat in U. S. A. Waterman mit seinem schwanzlosen Hochdecker „Arrowplane" in Los Angeles vor Mitgliedern des American Department of Commerce Versuche ausgeführt. Nebenstehend bringen wir eine Abbildung. Man erkennt starke Pfeilform. Seiten- und Höhenruder an den Flügelspitzen. Führersitz kabinenartig vorn. Me-nasco-Motor 95 PS hintenliegend mit Druckschraube. Flügel V-Form, an der Unterseite des Rumpfes abgestrebt.

Höchstgeschwindigkeit soll 182 km, Landegeschwindigkeit 64 km betragen. Auslauf 90 m. Aktionsradius 550 km.

Pairchild 45 Kabinen-5-Siizer.

Unter der Bezeichnung „Sedan of the Air" hat die Fairchild Aircraft Corp. einen 5sitzigen Kabinentiefdecker mit 225 PS Jacobs-Motor herausgebracht. Auffallend ist der große Rumpf, wobei in der Kabine auf der hinteren Sitzbank drei und auf der vorderen zwei Personen Platz finden. Fenster rund um den Führersitz, in der Kabine und im Dach.

Fairchild 45 Verkehrsflugzeug. Werkphoto

Fairchild 45 Verkehrsflugzeug. Unten: Rumpfaufbau. Werkphoto

Rumpfaufbau Stahlrohrgerüst, um den Kabinenraum quadratisches Stahlrohr, hinten rund. Längsholme Stahlrohr von viereckigem Querschnitt. Für die Formgebung aufgelegte Holzkonstruktion. Dach des Kabinenraums sperrholzbedeckt, alles andere Leinwand.

Hochziehbares Fahrwerk, Betätigung mechanisch durch Schraubenspindel, wobei die Räder hochgezogen noch 26 cm vorstehen.

Flügel nach den Enden sich verjüngend in Flügeltiefe und Form. Flügelprofil an der Wurzel N. A. C. A. 2218 und an den Spitzen N. A. C. A 2209 Schnitt. Anstellwinkel 2°. V-Form 6°, Pfeilform 15°. Ansatz-fliigel Spruce-Kastenholme mit Spruce-Rippen. Verbindungsstreben zwischen den Holmen Duraluminrohr gegeneinander verspannt. Flügelnase Sperrholz bis zum Vorderholm, dahinter leinwandbedeckt. Mittelstückgerippe aus Duralumin, Oberseite mit Duraluminplatten bedeckt. Im Mittelstück Raum für das hochziehbare Fahrwerk, für Gepäck und zwei Betriebsstoffbehälter von je 270 1.

Spreizklappen von 390 mm Tiefe an der hinteren Seite des Mittelstücks und Ansatzflügel bis zum Querruder. Einstellen der Landeklappen bei 30°, 60° und 90°. Uebertragung auf die Landeklappen mittels Stoßstangen.

Höhen- und Seitenleitwerk-Gerippe aus Leichtmetall, Stahlrohr, leinwandbedeckt.

Spannweite 13 m, Flügelinhalt 23 m2, Leergewicht 1000 kg, Gesamtgewicht 1620 kg. Höchstgeschwindigkeit 255 km/h, Reise-235 km/h, Lande- mit Klappen 77 km/h, ohne Klappen 96 km/h, Steigfähigkeit 190 m/Min., Aktionsradius 950 km.

Boeing Bomber Typ 299, Viermotor.

Die USA-Armee hat bei drei verschiedenen amerik. Flugzeugfirmen für zusammen eine Million Dollar den Typ eines Großbombers bestellt. Glenn Martin hat eine Maschine von 25,3 m Spannweite und 10 t Gesamtgewicht, Douglas eine ähnliche Maschine, die noch nicht:

bekannt geworden ist, und Boeing einen 15-Tonner von 30 m Spannweite, 21 m Länge und 4,5 m Höhe konstruiert.

Der 15-Tonner der Boeing Aircraft Co., Seattle, ist ein freitragender Mitteldecker in Qanzmetallbau mit zentralem Rumpf und vier in den Flügeln verlagerten 700-PS-Motoren.

Rumpf Stromlinienform, Rumpfnase ganz aus splitterfreiem Glas verkleidet mit eingebautem drehbaren Maschinengewehrturm. Führerraum auf der Oberseite des Rumpfes, dahinter verkleideter Maschi-nengewehrturm, auch seitlich des Rumpfes verkleidete Maschinen-gewehrnester. Nach hinten in die Ruderverkleidung hochziehbares Fahrwerk, schwenkbares Schwanzrad. Ausrüstung automatischer Pilot, Gebe- und Empfangsstation. Vier Pratt-&-Whitney-Hornet-Motoren, Leistung je 700 PS, mit Hamilton Verstellpropeller.

Bei einem Langstreckenflug am 14. 8. 35 zwischen Seattle und Dayton (Ohio) wurde die 3680 km lange Strecke mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 400 km durchflogen.

Das USA Air Corps verlangt für die neuen Bomber folgende Leistungen: Höchstgeschwindigkeit zwischen 320 und 400 km/h in 3000 m Höhe, eine Reisegeschwindigkeit von 270 bis 350 km in 3000 m Höhe, Flugdauer mit obiger Reisegeschwindigkeit von 6 bis 10 Std. und 6000 bis 7500 m Gipfelhöhe. In USA-Fachkreisen spricht man davon, daß diese Leistungen von der Boeing 299 noch übertroffen würden.

Werkphoto

Boeing 15 t U.S.A. Großbomber mit 4 Hornet-Motoren von 700 PS. Man beachte die in der Mitte aus dem Rumpf herauswachsenden Maschinengewehrnester. — Unten vollständig verkleidete durchsichtige Rumpfnase. Um den Großbomber seitlich in die Halle einzufahren, werden unter die Fahrwerksrädeir in der Höhe verstellbare Transportwagen geschoben.

Wolseley-Motoren, Aquariusf Aries und Scorpio*

Die englische Firma Wolseley Motors Ltd., Birmingham, hat eine Serie Sternmotoren, drei Typen, herausgebracht. Der kleinste „Aqua-rius" wird ohne Untersetzung, die beiden größeren „Aries" und „Scorpio" werden mit Untersetzungsgetriebe gebaut.

Aquarius, 7 Zylinder, 106 mm Bohrung, 120 mm Hub, 7,5 1, Normalleistung bei 2250 U. 157,2 PS, Maximalleistung bei 2475 U. 170,3 PS. Kompressionsverhältnis 5,3:1, Gewicht 170 kg, Sterndurchmesser 1,02 m, Länge 926 mm. Betriebsstoffverbrauch 232 g/PS/h, Oelverbrauch 0,85—1,7 1/h. Preis 450 £.

Aries, 9 Zylinder,

106 mm Bohrung, 120 mm Hub, 6,65 1, Normalleistung 207,9 PS bei 2250 U. Maximalleistung 228,1 PS bei 2475 U. Kompressionsverhältnis 5,4:1, Gewicht 232 kg, Sterndurchmesser 1,05 m, Länge 1,04 m. Betriebsstoffverbrauch 232 g/PS/h, Oelverbrauch 1,15—1,7 1/h. Preis 650 £. Untersetzung 0,629. Scorpio, 9 Zylinder,

Der innere Aufbau der drei Typen ist in der Konstruktion gleich.

Als Beispiel des konstruktiven Aufbaues dieser Typen bringen wir vorstehend eine Schnittzeichnung des Scorpio Mk I 9 Zyl., aus welcher die Lagerung der Kurbelwelle, Untersetzungsgetriebe, Antrieb der Stössel hervorgehen. Im hinteren Teil erkennt man die Verlagerung des Verdichterrades mit Antrieb und Vergaser. (Man beachte hierbei die Leitschaufeln im unteren Teil des Vergaserrohres.)

Zylinderlaufbüchsen Stahl mit eng aneinander liegenden Kühlrippen, Zylinderköpfe Duralumin warm aufgeschraubt. Arn unteren Ende befindet sich noch zur Sicherung ein Spannband. Ventilsitze aus korrosionsfreiem Material eingeschrumpft. Pleuel Nadellager. Kolben mit zwei Kolbenringen und zwei Oelabstreifringen. Neuartig ist die ölhydraulisciie, ireie Ventilstösselbetätigung. Hierbei wird das Drucke 1 in das Innere des teleskopartig ausgebildeten Stössels gedrückt, wo sich ein Oelpolster bildet, so daß der Stössel an der Ventilstange anliegt. Das Oel verläßt dann durch eine kleine Bohrung in der Außenwand des Stössels und durch eine Ringnut in der Stössel-

Werkphoto

Wolseley 9 Zyl. Scorpio, untersetzt 233 PS. Unten links: Zylinde-rkopf mit Ventilen und Kipphebel; rechts: Die öl-hydraulisch durch Zwischenhebel betätigten

Ventilstössel.

führung das Innere des Stössels und strömt nach dem Kurbelgehäuse, wo es weiter zur Schmierung verwendet wird.

Am hinteren Ende befindet sich weiter Oelpumpe, Starter, Zündeinrichtung.

Die Motorfirma liefert auf Wunsch passende Townendringe und Auspuffsammeirohr.

IL S* A.-Propeller-Bremsen.

Bereits in Nr. 16 des „Flugsport" berichteten wir über die von der pan American Airways auf ihrem Sikorsky S-42 eingebauten Luftschraubenbremsen.

Das Gesamtgewicht der vier Luftschraubenbremsen einschließlich der dazu gehörigen Einzelheiten beträgt beim Sikorsky S-42 25 kg. Die sich ergebenden Vorteile derartiger Bremsen sind folgende.

Beim Ansetzen zur Landung können die noch laufenden Schrauben sofort stillgestellt werden, so daß diese als Luftbremsen wirken. Gleichzeitig wird die Luftströmung um den Flügel gegenüber der laufenden Luftschraube nicht mehr beeinflußt, so daß sich der Auftrieb erhöht.

So konnte beim S-42 durch Abbremsen eines außen liegenden Motors an Stelle der Betätigung von Ruder und Querruder die Querruderbetätigung wegfallen, da durch den weicheren Luftabfluß der Widerstand sich verringerte und ein größerer Auftrieb geschaffen wurde. Bei plötzlichen Motorstörungen, Brüchen von Einzelteilen, kann die Luftschraube sofort stillgestellt werden, so daß weitere Zerstörungen, wie Herausbrechen des Motors, vermieden werden.

Die Wirkungsweise erläutert nebenstehendes Bremsschema. Aus dem Oelbehälter A wird Arista-Oel mittels der Pumpe B durch das Rückschlagventil C nach dem Druckbehälter D gepumpt. E = Druckmanometer, F = Absperrventil. Betätigung der einzelnen Luftschraubenbremsen durch die Ventile 1—4. Die Griffe 1—4 sind so angeordnet, daß sie einzeln oder gleichzeitig betätigt werden können.

G = Druckzylinder für Andrücken der Bremsbacken an den Bremsring H. J = Rückholfeder zur Lösung der Bremsbacken von

U. S. A.

Schraai-ben-

S-42.

Bremse beim

dem Ring H. Das Oel fließt dann zurück in den Oelbehälter A. Die mit Kühlrippen versehene Bremstrommel ist durch angeschweißte Zwischenstücke mit der Luftschraube verbunden.

Drehflügelflugzeug „Autogiro" von de la Cierva,

(Hierzu Tafel II.)

Das von dem Spanier Don Juan de la Cierva entwickelte Drehflügel- oder Windmühlenflugzeug „Autogiro" ist nunmehr im Laufe einer vieljährigen Erprobung und Vervollkommnungsarbeit auf eine derartige Höhe konstruktiver Vollendung und fliegerischer Leistungsfähigkeit gebracht worden, daß wir den Wünschen vieler Leser zu entsprechen glauben, wenn wir nachstehend an Hand von Prospektangaben der „The Cierva Autogiro-Co. Ltd." eine ausführliche Beschreibung des letzten Typs „C 30" veröffentlichen. Die Red.

Trotz der auffallenden Erfolge und Leistungen, welche in letzter Zeit mit dem Windmühlenflugzeug „Autogiro" vollbracht werden konnten, gibt es verhältnismäßig viele, die sich keinen klaren Begriff von dem Wesen und der Funktion eines solchen Flugzeuges bilden können. Kurz, ein Autogiro ist ein Flugzeug, das den größten Teil seines Auftriebes durch ein System umlaufender Flügel erhält, die in horizontaler Ebene drehbar an einen Strebenturm angelenkt sind, der sich am Rumpfe in der Gegend des Passagiersitzes nach oben erstreckt. Die Rotorflügel, gewöhnlich drei an der Zahl, können als schmale, langgestreckte Tragflügel betrachtet werden, die derart gelenkig an den im Strebenturm verankerten Rotorkopf angeschlossen sind, daß sie sich sowohl in vertikaler wie horizontaler Ebene mit einer gewissen Freiheit schwingend bewegen können. Als wirksame Tragfläche ist dann die von den Rotorflügeln sekundlich bestrichene Kreisfläche zu betrachten.

Die Inbetriebsetzung der Rotorflügel erfolgt bei den neuesten Ausführungen durch einen eigenen Starter, dies aus dem Grunde, um einerseits, die Anlaufstrecke noch weitergehend zu verringern und um andererseits die Zeit bis zur Erreichung der vollen Betriebsdrehzahl des Rotors herabzusetzen. Im Wesentlichen besteht dieser Starter aus einer lösbaren Verbindung zwischen Motor und Rotor. Ist die erforderliche Betriebsdrehzahl des Rotors erreicht, wird der Antrieb zwischen Motor und Rotor entkuppelt, und letzterer wird nunmehr einzig und allein durch den Fahrt- und Propellerwind in Drehung erhalten. Hierbei spielt die vorhin erwähnte geringe Relativbewegung der Rotorflügel eine wichtige Rolle, wie noch erklärt werden soll. Die Rotorflügel übernehmen den Hauptanteil an der Auftriebserzeugung, während der Vortrieb auf die übliche Weise mittels einer Zugschraube erhalten wird. Durch die gelenkig schwingbare Aufhängung der Rotorflügel an Vertikal- und Horizontalachsen werden diese von zusätzlichen, schädlichen Biegungs- und Verdrehungsbeanspruchungen, die im Fluge in Verbindung mit der Rotation auftreten, freigehalten, wobei die natürliche Elastizität der Rotorflügel ein weiter begünstigendes Mo-

ment ist. Außerdem wird hierdurch die Uebertragung einseitiger Kippmomente auf den Flugkörper selbst vermieden, ein selbsttätiger Ausgleich der beiderseits verschiedenen Auftriebskräfte herbeigeführt.

Im Fluge wirken auf die Rotorflügel einerseits die Zentrifugalkraft, andererseits die Auftriebs- und Wider Standskomponenten ein. Die Stellung der Flügel ist also durch das Zusammenwirken dieser Kräfte bestimmt, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß in normaler Betriebsstellung, d. i. bei schwach kegelförmig nach oben aufgedrehten Flügeln, sich Auftriebs- und Zentrifugalkräfte das Gleichgewicht halten. Ein Aufwärtskippen der Rotorflügel oder auch nur ein Ueberschreiten dieser kegelförmigen Aufdrehung ist mit Sicherheit vermieden. Diese, dem Autogiro spezifisch eigene Flügelaufhängung ist auch der Grund, warum unter allen Drehflügelflugzeugen der Autogiro der einzig erfolgreiche blieb. Seine Rotorflügel sind auch gegen einseitige, plötzliche Beaufschlagungen und Beanspruchungen fast unempfindlich.

Das Verständnis von Zweck und spezifischen Vorzügen des Auto-giro-Flugzeuges wird wesentlich gefördert durch eine Gegenüberstellung der Eigenschaften desselben und jener eines normalen Drachenflugzeuges mit festen Tragflügeln. Das gewöhnliche Flugzeug mit festen Flügeln benötigt zu seiner Schwebenderhaltung einer gewissen Minimalgeschwindigkeit, die im Interesse der Auftriebserzeugung, Stabilität und Steuerbarkeit nicht unterschritten werden darf. Diese relativ hohe Reisegeschwindigkeit bildet, speziell bei der Landung, stets eine Gefahrenquelle auch für den erfahrenen Piloten. Beim Autogiro hingegen sind selbst nach Aufhören einer Vorwärtsbewegung an den rasch umlaufenden Tragflügeln immer noch genügend Kräfte mit Sicherheit wirksam, dieses mit langsamer Sinkgeschwindigkeit, fast vertikal, ohne Vorwärtsbewegung, zu Boden zu bringen. Da keine oder fast keine Vorwärtsbewegung vorhanden ist, spielt die Beschaffenheit der Landungsfläche keine Rolle, es können somit Landeplätze gewählt werden, die anderweitig leicht zu schweren Bruchlandungen führen

Photo Flugsport

Autogiro C 30 auf dem Flugplatz Hanworth. Rhöngeist autogirt.

können. Während das normale Flugzeug verschiedenen Instabilitätsursachen unterliegt, leicht überzogen werden und ins Trudeln geraten kann, ist beim Autogiro infolge der ingeniösen Flügelaufhängung jede derartige Instabilität von vornherein ausgeschaltet. Zudem werden hier Ungleichheiten des Auftriebs beiderseits der Rotorwelle automatisch durch die sinnreiche Flügelaufhängung ausgeglichen, die eine angemessene automatische Flügelauf- und Abwärtsdrehung bei gleichzeitiger Einfallswinkelveränderung gestattet, so daß schädliche Kippmomente gar nicht erst Zustandekommen können. Eine Zusammenfassung dieser Vorzüge ergibt, daß der Autogiro, selbst in der Hand eines weniger geübten Führers, einen wesentlich höheren Sicherheitsgrad gewährleistet als irgendein anderes Flugzeugsystem.

Die Entstehungsgeschichte des Autogiros ist wohl zu bekannt, als daß sie hier in aller Ausführlichkeit wiederholt werden müßte. Es genügt zu sagen, daß die erste flugfähige Maschine im Jahre 1923 entstand und daß eine wesentlich verbesserte Type 1925 der Oeffent-lichkeit vorgeführt wurde, und zwar in England und in Frankreich. Im Jahre 1926 wurde in England die Cierva-Autogiro-Ltd. gegründet, um unter der Leitung Seiior de la Ciervas und unter Sicherstellung der erforderlichen Kapitalien die weitere Entwicklung des Autogiros zu garantieren. Der Tätigkeit dieser Gesellschaft ist es zu verdanken, daß in weiterer Folge 44 neue Typen gebaut und in Spanien, Frankreich, England und Amerika erprobt wurden.

Etwa 150 Autogiros wurden im ganzen gebaut und bis heute etwa 50 000 Flugstunden geleistet, wobei fortlaufend sehr beachtliche konstruktive Fortschritte erzielt werden konnten. Das Ergebnis all dieser langen Versuchsreihen ist der nun vorliegende neueste Typ „C. 30", in welchem alle Erfahrungen der früheren Typen konstruktiv ausge.-wertet und berücksichtigt sind.

Die besonderen Flugeigenschaften dieser neuen Typen, welche hauptsächlich durch die Möglichkeit gekennzeichnet sind, den Flugzustand mit einer anderweitig gar nicht erreichbaren Minimal-Vorwärts-geschwindigkeit aufrecht zu erhalten, machten eine grundsätzlich andere Art der Steuerung notwendig, da die üblichen Steuerflächen bei derartig geringen Geschwindigkeiten überhaupt nicht mehr funktionieren würden. Diese Steuerungseinrichtung, welche de la Cierva die „direkte Kontrolle" nennt, besteht im Wesentlichen darin, daß die Rotorenebene nach den verschiedenen Seiten geneigt werden und damit Höhen- und Tiefen-, Quer- und Seitensteuerung bewirkt werden kann.

Das Schema Abb. 1 veranschaulicht dies. Die Verhältnisse sind so gewählt, daß Propellerzug T und Auftriebskomponente L im Schwerpunkte der Maschine angreifen. Da infolge des Strebenturmes und des Rotorgewichtes der Schwerpunkt relativ hoch liegt, außerdem aber es

lugsport 1935 XXVII. Jahrgang

Drehflügel-Flugzeug Cierva „Autogiro" C 30

Tafel II

Flosse.

Mit Genehmigung der Zeitschrift ,,Flight". Nachdruck verboten.

erforderlich ist, daß der Schraubenwind die Rotorenflügel bestreicht bzw. durch die Rotoren-Rotationsebene hindurchgeht, ist die Propellerachse um etwa 5° schräg nach vorn-unten geneigt. Wird nun die Rotorendrehachse schräg nach hinten zurückgezogen, so gelangt die Auftriebskomponente in die Lage Li, wodurch ein vorn hebendes Moment erzeugt wird und die Maschine zum Steigen gezwungen wird. Entsprechende Senkungen bzw. Neigungen der Rotorenachse nach vorne oder den Seiten bewirken Tiefen- sowie Quer- und Seitensteuerung, welch letztere noch durch eine kleine Steuerflosse hinten unterstützt wird.

Abb. 2 zeigt eine schematische Skizze der Steuerungseinrichtung. Die Rotorenachse ruht in Wirklichkeit in Kugellagern, nicht, wie in der Skizze dargestellt, direkt auf dem verstellbaren Gelenkstück. Im Interesse größtmöglichster Reibungsverminderung sind für alle Achslagerungen Nadelrollenlager vorgesehen. Die drei Rotorflügel sind an den Punkten A gelenkig am Rotorkopf eingehängt, der seinerseits um die rechtwinkelig sich kreuzenden Achsen A und B

geschwenkt werden kann. Diese Achsen liegen nicht in Kreuzung mit der Rotorachse, sondern gegen diese derart versetzt, daß die Rotorachse hinterhalb der Querachse C und steuerbords gegen die Längsachse B steht. Dies macht die Steuerung ungemein leicht und so empfindlich, daß für die Hoch- und Tiefensteuerung kaum mehr als 4—5° Neigung der Rotorachse erforderlich sind und für die Quer- und Seitensteuerung nicht mehr als 2°. Tatsächlich reagiert die Steuerung derart empfindlich, daß es sich als nötig erwies, dämpfende Organe in die Steuerzüge einzusetzen. Die Bewegungen des Steuerknüppels sind die üblichen: Vorstoßen bewirkt Tiefensteuerung, Zurückziehen Höhensteuerung, seitliches Ausschwenken die entsprechende Seitensteuerung.

Die Bedienung des Autogiros ist verhältnismäßig einfach. Bis zur letzten Beschleunigung der Rotorenflügel verbleibt der Steuerhebel arretiert. Auch die von einem Handhebel vom Führersitz aus durch Bowdenzug zu betätigenden Radbremsen bleiben solange angezogen, da sie den Apparat während der Beschleunigung der Rotorflügel am Fortrollen hindern sollen, damit sich ein möglichst kurzer Anlauf ergibt. Gewöhnlich dürfen die Radbremsen nur in Fällen äußerster Not, nicht aber normal angezogen werden, solange der Apparat noch Vorwärtsbewegung am Boden hat. Das Steuern des rollenden Flugzeuges am Boden ist mittels des lenkbaren Spornrades, das durch Pedal betätigt wird, sehr einfach.

Abb. 2

Der Rotor kann, ausgenommen sehr starke Winde, stets gegen den Wind gestartet werden. Zunächst wird der Motor auf etwa 1000 Umdr./Min. gebracht, dann wird die Rotorbremse gelöst und die Rotorkupplung langsam eingerückt, bis der Rotor-Geschwindigkeitszeiger etwa 100 Umdr./Min. anzeigt. Dann wird die Steuersäule gelöst und der Rotor schließlich auf 180 bis 200 Umdr. pro Min. gebracht. Hierauf werden Radbremsen und Kupplung gleichzeitig durch Schnellauslöser ausgeschaltet und, während der Apparat abrollt, wird der Steuerhebel langsam nach hinten gezogen, bis der Apparat nach ganz kurzer Strecke den Boden verläßt. Hierauf kann die Steuersäule, um die beste Steiggeschwindigkeit von etwa 100 km/Std. zu erhalten, allmählich wieder vorwärts geschoben werden. Die ganze Steuerung wird nun durch die hängende Steuersäule betätigt, deren Bewegungen ganz jenen des normalen Steuerknüppels entsprechen. Die Zwischenschaltung von Federn gestaltet die Betätigung der Steuersäule gefühlvoller und elastischer, da sonst die Steuerung viel zu empfindlich würde. Bei der Linkskurve sucht die Maschine sich nach vorne zu neigen, welcher Tendenz durch Zurückziehen der Steuersäule entgegengewirkt wird, bei der Rechtskurve tritt das umgekehrt ein. Ein Ueberziehen oder Trudeln der Maschine ist vollkommen unmöglich. Der Apparat gehorcht den Steuermaßnahmen in gleicher Weise, ob nun mit der Maxi-malgeschwindigkeit von etwa 175 km/Std. oder mit der Minimalgeschwindigkeit von 24 km/Std. geflogen wird.

Je nach Bedarf und Willen des Lenkers ist eine Landung im gestreckten Gleitflug, wie mit normalen Flugzeugen, oder auch ein langsamer, fast vertikaler Abstieg ohne nennenswerte Vorwärtsbewegung möglich. Zum Abstiege wird die Steuersäule vorwärts gedrückt, bis ein steiler Abstieg von etwa 65 km/Std. Beschleunigung erreicht wird, kurz vor dem Boden wird die Steuersäule zurückgezogen, so daß eine fast vortriebslose Dreipunktlandung bewerkstelligt werden kann, wobei die Radbremsen in Funktion treten. Die Rotorflügel können dann vollkommen nach rückwärts gedreht werden, indem die auf der Zeichnung ersichtlichen Haltebolzen entsichert werden. Derartig demontiert kann das Autogiro leicht auf der Straße befördert und in jeder Autogarage untergestellt werden.

16- Rhön-Segelflug-Wettbewerb. IV. Preisverteilung-Geldpreise.

Von den zur Verfügung stehenden RM 40 000.— fielen entsprechend der Gesanupunktzahl 25915,5 (je Punkt RM 1.50) auf die Landesgruppen 1 bis 15

folgende Preise:

Lsp. Landesgruppe 1: Punkte RM

Flugz. D — Wolff Nr. 1, Führ. Ruhnke.......... 379,4 569.10

Flugz. D — Graf Yorck Nr. 2, Führ. Maertins-Lamkowski • • 115,2 172.80

Flugz. D — Korschenruh Nr. 3, Führ. König....... 316,5 474.75

Sa.: 811,1 1216.65

Lsp. Landesgruppe 2:

Flugz. D — Richthofen Nr. 4, Führ. Nemitz-Fich...... — —

Flugz. D — Reichsbahn Stettin Nr. 5, Führ. Wolf-Nemitz • • • 130,7 196.05

Flugz. D — Hermann Mayer II Nr. 6, Führ. Röhren • • • • • — —

Sa.: 130,7 196.05

Lsp. Landesgruppe 3:

Flugz. D — Hein Godenwind Nr. 7, Führ. Storm-Güssefeldt . . 124,7 187.05

Flugz. D — Störtebecker Nr. 8, Führ. Güssefeldt-Geering-Qertloff 106,0 159.—

Flugz. D — Alsterkind Nr. 9, Führ. Geering........ 195,2 292.80

Flugz. D — Nobel II Nr. 10, Führ. Heinemann....... 1048,1 1572.15

Sa.: 1474,0 2211.—

Lsp. Landesgruppe 4: Punkte RM

Flugz. D — Kiebitz Nr. 11, Führ. v. Miakich ....... 607,7 911.55

Flugz. D — Max Wessig Nr. 12, Führer v. Miakich-Grün-Zöllner 236,7 355.05

Flugz. D — Helios Nr. 13, Führ. Haase.......... 148,0 222.—

Flugz. D — Potz-Blitz Nr. 14, Führ. Vergens ......■ 223,2 334.80

Lsp, Landesgruppe 5: " ^ 1215'6 1823'40

Flugz. D — Zuckerbäcker 2 Nr. 15, Führ. Krenz-Pernthaler . . 532,0 798.—

Flugz. D — Askania Nr. 16, Führ. Renner-Pernthaler . . . . 310,2 465.30

Lsp. Landesgruppe 6: Sa-: 842'2 126330 Flugz. D — Hermannsschacht Nr. 17,

Führ. Kummer-Mandetzki-Skrzipezyk-Pawlassek..... 114,0 171.—

Flugz. D — Ostmark II Nr. 19, Führ. Blech.......■ 226,0 339.—

Lsp. Landesgruppe 7: Sa-: 340'° 510'-

Flugz. D — Professor Dependorf Nr. 20, Führ. Zimmer .... 159,0 238.50

Flugz. DB 10 Nr. 21, Führ. Bräutigam.......... 1159,4 1739.10

Flugz. D — Ysenburg Nr. 22, Führ. Späte • • •...... 1487,5 2231.25

Flugz. D — Leuna Nr. 23, Führ. Oeltzschner........ 1937,4 2905.95

Flugz. D — ATG Nr. 24, Führ. Rockstroh-Hieckmann .... 220,0 330.—

Flugz. Ersatz Condor D — G. Gronhoff, Führ. Hieckmann • • — —

t +iAc o Sa.: 4963,3 7444.80 Lsp. Landesgruppe 8:

Flugz. D — Oberst Reinhard Nr. 25, Führ. Steinhoff..... 1408,0 2212.—

Flugz. D — L4 Nr. 26, Führ. Emmerich ........• 72,2 108.30

Flugz. D — Schwarzer Ritter Nr. 27, Führ. Pangratz • . • • 277,5 416.25

T A Sa.: 1757,7 2736.55 Lsp. Landesgruppe 9:

Flugz. D — Ith Nr. 28, Führ. Kennel-Böhme........ 1117,5 1676.25

Flugz. D — Günther Gronhoff Nr. 30, Führ. Bartaune . : . . 1214,7 1821.05

Flugz. D — Käftin Nr. 29, Führ. Kachel ........ 11,25 16.90

Lsp. Landesgruppe 10: Sa^ 2343'45 3514-20

Flugz. D — Max Hahn Nr. 32, Führ. Hülsmann-Ruhl .... 157,7 236.55

Flugz. D — Andreas Hofer Nr. 33, Führ. Schilling...... 659,2 988.80

Flugz. D — Westfalenland Nr. 34, Führ. Hülsmann..... 311,8 467.70

Flugz. D — Ruhrland Nr. 35, Führ. Heiderich-Krebber-Ruhl . ■ 383,4 575.10

w ja *i Sa.: I5l2,l 2268.15 Lsp. Landesgruppe 11:

Flugz. D — Rhönsperber Nr. 36, Führ. Hofmann...... 1282,9 1924.35

Flugz. D — Habicht Nr. 31, Führ. Opitz......... 205,0 307.50

Flugz. D — Kommandant Nr. 37, Führ. Krekel-Wiegmeyer • • 394,0 591.—

Flugz. D — Arthur Martens I Nr. 38, Führ. Endres..... 172,9 259.35

Flugz. D — Arthur Martens II Nr. 39, Führ. Fölsche-Wilhelm . 190,2 285.25

Flugz. D — Richthofen Nr. 40, Führ. Spilger-Schieferstein . ■ ■ 156,5 234.75

t t •< „ Sa.: 2401,5 3602.20 Lsp. Landesgruppe 12:

Flugz. D — Rheinland II Nr. 41,

Führ. Meurer-Kunz-Brinkmann-Ockers-Erich-König .... 132,4 198.60

Flugz. D — Leonhard Nr. 42, Führ. Meurer-Heiderich .... 699,7 1049.55

Flugz. D — Ruhr-Nieiderrhein Nr. 43, Führ. Brixa ..... 447,0 670.50

Flugz. D — Jonny Nr. 44, Führ. Müller-Sorger....... 207,0 310.50

Ersatz-Masch. D — Stadt Kleve Nr. 44a, Führ. Müller-Sorger • — —

Flugz. D — Aachen Nr. 45, Führ. Brinkmann-Peters . . . • ■ ,1126,0 1689.—

t j A ^ Sa.: 2612,1 3918.15 Lsp. Landesgruppe 13:

Flugz. D — Hesselberg Nr. 46, Führ. Wragner....... 630,6 945.90

Flugz. D — Bad Kissingen Nr. 47, Führ. Döbler...... 202,1 303.15

Flugz. D —■ Condor 2 Nr. 49, Führ. Heini Dittmar .... ohne Punktwertung

Lsp, Landesgruppe 14: Sa": 832'7 1249-05

Flugz. D — Hallertauer Nr. 50, Führ. Kleber ....... 126,3 189.45

Flugz. D — Steinadler Nr. 51, Führ. Schleyer....... 149,5 224.25

Flugz. D — Traunstein Nr. 52, Führ. Pirkl........ 214,2 321.30

Sa.: 490,0 735.—

Lsp. Landesgruppe 15: Punkte

Flugz. D — Bad Cannstatt Nr. 18, Führ. Büchner-Huber-Holzbaur 296,7

Flugz. D — Ernst Hagele Nr. 54, Führ. Holzbaur...... 259,4

Flugz. D — Moazagotl Nr. 55, Führ. Kraft-Frowein-Baur-Hirth • 94,2

Flugz. D — Albsperber Nr. 56, Führ. Kraft-Frowein..... 475,3

Flugz. D — Göppinger-Industrie Nr. 57, Führ. Hirth..... 842,0

Flugz. D — Klippeneck Nr. 58, Führ. Hakenjos ...... 638,9

Flugz. D — Landesgr. Baden Nr. 59, Führ. Mayer-Siemer • 265,5

Sa.: 2872,0

Lsp. Reichsgruppe Luft-Hansa:

Flugz. D — La Falda Nr. 60, Führ. Riedel......... 1209,1

Flugz. D — Hans Hackmack Nr. 61, Führ. Nein .....■ 315,2

Sa.: 1524,3

f*-FLUG UMD5CHAI

RM 445.05 389.10 141.30 712.95 1263.— 958.35 398.25

4308.—

1813.65 472.80

2286.45

Inland.

1 Million Flugkilometer haben die Flugkapt. Paul Henke, Otto Stötzer und Kaspar als erster Seeflieger zurückgelegt. Sie wurden mit der goldenen Ehrennadel der Deutschen Lufthansa ausgezeichnet. Flugkapt. Henke gehört zur alten Garde unserer Verkehrsflieger. Als 17jähriger meldete er sich 1914 freiwillig beim Fliegerbataillon 1 in Döberitz, war anschließend als Feldflieger an der Somme und später als Jagdflieger tätig. Nach dem Kriege wurde er Verkehrsflieger bei der Deutschen Luftreederei, unterbrach diese Tätigkeit von 1922—1924 um an der Technischen Hochschule in Charlottenburg zu studieren, und kehrte dann zum Luftverkehr zurück. — Flugkapt. Otto Stöcker dagegen ist Jungfl'ieger. Er lernte im Jahre 1924 fliegen, kam 1925 zum Aero-Lloyd und schließlich zur Deutschen Lufthansa. Das Bemerkenswerte an diesem jungen Luftmillionär ist, daß er genau 500 000 Flugkilometer — also die Hälfte seiner Million — auf der Nachtpoststrecke

Fliegeriahnen des deutschen Luftsports.

Während des dies-jähr. Reichsparteitages in Nürnberg wird der

Reichsluftfahrtminister, General der Flieger Hermann Göring, die Weihe neuer Flieger- und Segelfliegersturmfahnen vornehmen, die in Zukunft von Flieger- und Segelfliegerstürmen im Bereich des Reichs-luftsportführers mitgeführt werden können.

Jede der beiden Fahnen zeigt das DLV-Abzeichen auf blauem Grunde. Die Fliegersturmfahne ist silbern gerandet (rechts) und trägt einen Adler auf dem Fahnenschaft, die Segelfliegersturmfahne (links) ist mit rotem Rand eingefaßt und trägt auf dem Fahnenschaft eine Lanzettspitze.

Berlin—Köln—London zurückgelegt hat. — Flugkapt. Kaspar begann seine fliegerische Tätigkeit schon im Winter 1912/13 bei den Otto-Flugzeugwerken in München, wo er nach der Ausbildung Fluglehrer wurde. Bei Kriegsausbruch trat er als Kriegsfreiw. bei der Marine ein und erhielt bereits im November als einer der ersten Unteroff. das Marine-Seeflieger-Abzeichen. Nach Zeebrügge an die Front versetzt, wurde ihm schon im Januar 1915 das Eiserne Kreuz I. Klasse neben anderen Auszeichnungen verliehen. April 1916 geriet Kaspar in französ. Gefangenschaft. Erst beim vierten Fluchtversuch gelang es ihm im Jahre 1919 glücklich in die Heimat zu entkommen, wo er bis 1924 als Ingenieur tätig war, um dann wieder endgültig zur Fliegerei zurückzukehren. Er flog zunächst beim Junkers-Luftverkehr zwei Jahre hindurch auf der ersten europäischen Nachtstrecke Berlin—Stockholm den von Warnemünde nach Stockholm über die Ostsee führenden Streckenabschnitt. Auch nach seiner Uebernahme durch die Deutsche Lufthansa blieb Kaspar bis auf den heutigen Tag im Seeflugdienst. Im Jahre 1928 machte er den ersten Versuchsflug nach den Kanarischen Inseln. Flugkapt. Kaspar, der heute Gegenstand vielfacher Ehrungen in Kopenhagen war und dem auch die goldene Lufthansa-Nadel aus Anlaß des millionsten Flugkilometers verliehen wurde, erfreut sich in den skandinavischen Ländern größter Beliebtheit.

Fritz Bieler, Kriegsflieger, und Fraquar, ein Beamter des engl, diplomatisch. Dienstes, sind am 27. 8. von New York zu einem Weltflug gestartet.

Was gibt es sonst Neues?

Muskel-Schwingenflug in Deutschland wird zur Zeit im Stillen versucht.

450,382 km/h flog Delmotte auf Caudron Renault 360 PS in Istres am 24. 8.

Engl. Drone (Lowe-Wylde) kann laut Verfügung des Air Ministry ohne Zulassung verkauft und geflogen werden (Haftpflicht Bedingung).

Karl Iiiner f, Oesterreichs ältester Taubenpionierflieger, ist in dürftigsten Verhältnissen gestorben. Sein Name ist in der Geschichte verzeichnet.

Ausland.

Von Hans Schatzer, Wien (Schluß).

Abschließend sei noch einiges über die Maschinen gesagt. Im allgemeinen waren nur Maschinen vertreten, wie sie von der Rhön her bekannt sind. Also Condore, Bussarde, Rhön-Adler, Grunau-Baby II, Kassel 20 u. dgl Qrunau-Baby I und verkleidete Alaschinen CrloFs der Teufel" usw.) wurden nicht, zugelassen. Eine „.H 17" war vertreten (den Flugsport-Lesern aus Nr. 9/1935 bekannt), doch nahm diese am Wettbewerb nicht aktiv teil. Gemeldet war auch eine sehr interessante Neukonstruktion, die ,,H 28" (Konstr. Brüder Hütter,, Salzburg), welche jedoch im Wettbewerb nicht teilnahm, da sie erst fertig wurde und noch in den Versuchsflügen steckte. Die Maschine bildete bei Flaute-Wetter, neben den Rhön-Erfolgen, das teilweise Tagesgespräch unter den Wettbewerbs-Teilnehmern. Wie die Abbildung in der letzten Nummer, Seite 391, zeigt, handelt es sich um einen Schulterdecker mit aufgesetzter Führerhaube, welcher nahezu eine Spitzenleistung an Kleinheit bei gleichzeitig hochgezüchtetster Formgebung darstellt. Spannweite 12 m, Länge 4,60 m, größte Flügeltiefe (bei Stummelansatz) 85 cm, kleinste 35 cm, tragende Fläche 7,6 m3, Leergewicht (einschl. Instrumenten) 90 kg, Flächenbelastung 22 kg/m2. (!) Festigkeitsziffer 8. Die praktisch erflogenen Daten ergaben eine normale Fluggeschwindigkeit von 70 km/Std., eine Sinkgeschwindigkeit von ca. 1 m/Sek. und eine Qleitzahl von ca. 1 : 20. Die Maschine besitzt mehrere interessante Konstruktionsdetails. Interessant ist auch die Führerhaube, welche aus Plexiglas aus einem Stück geformt und biegsam ist. Wandstärke ca. 4 mm. Dürfte aber wenig Nachahmung finden, da sie auf ca. 400 S (d. s. rund 200 RM) kam. Man ist sehr neugierig, was sie alles kann.

Holland-Rundflug fand am 23. 8. statt. Es nahmen teil 60 holländische und 22 ausländische Flugzeuge. An der Spitze lagen der Engländer Presland und

der Pole Skorzewski mit 75 Punkten. Sieger (Skorzewski auf Leopard Moth) wurde durch das Los entschieden.

Bernard — 110, Jagd-Wasserflugzeug, zwei Schwimmer, aus dem H — 52 entwickelt, Mitteldecker mit Hispano Suiza 9 V—BS 710 PS. Geschwindigkeit am Boden 310 km, in 2500 m Höhe 350 km.

U. S. A. Flugzeugausstellung Detroit Anfang August, nur 17 Flugzeuge ausgestellt. Stand von Stinson war leer geblieben.

500 Radio-Kompasse für die U. S. A. Armee sind bei Fairchild Aerial Camera Corpor., Woodside, in Auftrag.

Carden-Baynes-Motorsegler, den wir im Flugsport Nr. 10, Seite 212, an Hand einer Zeichnung und Abbildung besprochen haben, startete am 8. 8. bei Einbruch der Dämmerung und stieg mit dem Villiers-Motor auf 600 m in 15 Aufstellte den Motor still und klappte ihn nach hinten ein. Darauf landete er nach einem 15-Min.-Gleitfiug.

Segelflug in Polen zeigt stetige Entwicklung. .1935 wurden 145 in Polen hergestellte Segelflugzeuge gezählt. Ende 1934 958 A- und B-Piloten, 233 C-Piloten, 1935 1200 A- und B-Piloten. Bei einem Gewitterflug am 28. 6. 35 erreichten Zabnes auf CW. 5 Entfernung 118,8 km, Höhe 1790 m, Bavanowski auf CW. 5/34 Entfernung 111,9 km, Höhe 1900 m, und Mynarski auf „Komav" Entfernung 93,5 km, Höhe 1585 m. Im Herbst 1934 wurde ein Kursus für Nachtflüge eingerichtet, an dem 10 Segelflieger teilnahmen. Ende September dieses Jahres findet der erste nationale polnische Segelflug-Wettbewerb in Ustjanowa statt.

Die polnischen Höchstleistungen im Segelflug sind: Entfernung 210 km Of-fievski auf S. S. 21, Höhe 2110 m Offievski auf S.S. 21, Dauer 12 Std. 6 Min. Mynarski auf S. S. 3. Für Frauen Dauer 9 Std. 30 Min. Frl. Modlibowska auf C. W. 5, Höhe 975 m Frl. Younga auf C. W. 5/34.

Nordatlantik, New York—Bergen flogen Thor Solberg und Oscanyan auf Loening Amphibium mit Wright-„Cyclone"-Motor. Start am 13. 7. in New York, Landung in Reikjavik am 3. 8. und Ankunft in Bergen am 16. 8.

W-Nurflügel-Segelmodell Kraft.

Konrad Kraft, Ilmenau, brachte zum diesjährigen Pfingst-Segel-modell-Wettbewerb auf der Wasserkuppe die Neukonstruktion eines freitragenden Nurflügel-Segelmodells mit, welches den Preis der Zeitschrift „Flugsport" gewann. Durch den W-Knick des Flügels erreichte das Modell, wie der Konstrukteur behauptet, eine höhere Steig- und Gleitfähigkeit. Quer- und Längsstabilität waren ausgezeichnet. Wie die nebenstehende Zeichnung erkennen läßt, dient gleichzeitig der untere Knick des W als Kufenbefestigung. Der Flügel ist in der Mitte geteilt und mit Gummibändern, um bei seitlichem Aufkommen einen Bruch zu verhindern, verbunden.

Spannweite des W-Modells 2200 mm, Flügeltiefe 280 mm, Gewicht 1 kg. Leider wurde das Modell erst kurz vor dem Wettbewerb fertig, so daß der Konstrukteur zu wenig Zeit fand, das Modell erst richtig einzufliegen, um größere Flugleistungen zu erzielen.

Flügelprofil Maßst. 1 : 2.

W-Nurfltigel-Segelmodell Kraft. „Zeichnung Flugsport"

W-Nurflügel-Segelmodell Kraft.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Luftfahrt-Forschung, Bd. 12, Nr. 4, herausgeg. v. d. Zentrale f. technisch-wissenschaftliches Berichtswesen über Luftfahrtforschung (ZWB). Verlag R. 01-denbourg, München-Berlin. Preis RM 2.50.

Enthält: Kohlenoxyd- und Höhenwirkung v. H. v. Diringshofen u. H. Hartmann; Ueber die leistungsvermindernde Wirkung von Auspuffgasen auf Flugzeugbesatzungen und über Kohlenoxydmessungen in verschiedenen Flugzeugmustern v. S. Ruff; Dynamik des Schwingenfluges v. W. Schmeidler; Weitere Messungen der Eigenschaften und Leistungen des Flugzeuges Focke-Wulf F 19a „Ente" v. C. Biechteler; Flugmessungen im Höchstauftriebsbereich mit dem Flugzeug Focke-Wulf A 32 „Bussard" v. W. Pleines.

Die Grundlagen des Segelfluges v. Kurt Wegener. 2. Aufl. Akadem. Verlagsgesellschaft m. b. H„ Leipzig, Markgrafenstr. 6. Preis RM 1.85. Die vorliegende Auflage (die 1. erschien 1923) behandelt die weitere Entwicklung des Segelfluges. Das Kapitel I über Helmholtz (Gleitverhältnis 1 : 10) und die sich daran anknüpfenden Folgerungen über die heute überholten Möglichkeiten des Muskelfluges hätten besser wegfallen sollen, da sie nur zu Irrtümern Veranlassung geben. Statt dessen hätte man die heutigen Ergebnisse anführen sollen. Auf Seite 9 kann man lesen: „Freilich hat sich auch gezeigt, daß ein namhafter Teil geschulter Segelflieger sich an die größere Nervenbeanspruchung des Motorflugs (hohe Geschwindigkeit bei der Landung, Lärm, Vibrationen) nicht gewöhnen konnte." — Solche Behauptungen können auch zu falschen Schlußfolgerungen führen. Auf jeden Fall sollten vorliegendes Buch nur fortgeschrittenere Segelflieger lesen, die auf Grund ihrer Erfahrung eine eigene Meinung bilden können.