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Zeitschrift Flugsport, Heft 16/1935

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 16/1935 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger I für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

TeleL: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, ' _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr, 16__7. August 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. August 1935.

16. Rhönsegelflug-Wettbewerb. II

Der 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb ist beendet. Der Verlauf der diesjährigen Veranstaltung zeigte ein ganz neuartiges Bild. Die | Gruppen machten sich ihre Wissenschaft selbst. Die Kuppe bildete

| nur noch den Ausgangsflughafen. In der Hauptsache wurden Strek-| kenleistungen vollbracht, wie man sie sich in den letzten Jahren noch j nicht träumen ließ. Nach Ansicht der Wissenschaftler in früheren Jah-j ren hielt man die wesentliche Ueberbietung von 400 km nicht für mög-| lieh. Die Tatsachen haben diese Prophezeiungen und Voraussagen ! etwas anderes gelehrt. Man braucht nur die Tagesberichte des dies-j jährigen Wettbewerbs, welche ein Dokument für die Segelflug-; geschichte sein werden, zu studieren.

i

I Die Leistungen im diesjährigen Wettbewerb sind mit den gleichen

; Flugzeugtypen des Vorjahres erreicht worden. Ausgenommen ist der

j Sperber, dessen Vorzüge in der Hauptsache im Gesichtsfeld liegen,

s und der durch die Wettbewerbsleitung am 26. 7. aus Sicherheitsgrün-

I den zur Behebung der Mängel gesperrt werden mußte. | Man kann sagen, daß die Gestaltung der Ausbildung jetzt form-

1 vollendet ist und wir in der Züchtung von Nachwuchs nichts zu be-

| fürchten haben. Die nächste Aufgabe wird sein, diesem ausgebilde-

I ten Nachwuchs in der kommenden Zeit ein entsprechend weiterent-

| wickeltes Maschinenmaterial in die Hand zu drücken. Ansätze für die

l Weiterentwicklung sind schon vorhanden. Wenn auch in diesem Wettbewerb nur einige Neukonstruktionen wie Sperber und Minimoa

| in Erscheinung traten, so ist mit Sicherheit zu erwarten, daß im näch-

{ sten Jahr neue Konstruktionen bis zum Wettbewerb erscheinen

i werden.

} Staatssekretär General Milch überbrachte am 1. 8. an die Führer

! des Segelfluges aller Landesgruppen

f die Anerkennung des Luftfahrtministers General der Flieger Hermann

I Göring für die außerordentlichen Leistungen des diesjährigen Rhön-

* Segelflug-Wettbewerbes. Die Leistungen des diesjährigen Wettbewer-

| bes seien derart groß, daß sie im vorigen Jahr auch noch nicht geahnt

\ werden konnten. Das Schönste an diesen gewaltigen Leistungen sei,

{ daß sich in allem Gemeinschaftsarbeit und Gemeinschaftsgeist offen-

bart. Der Segelflug; erfordert weit mehr als jeder andere Sport Mut. Entschlossenheit, Kampfgeist, Kameradschaft, Verzicht auf Herausstellung der eigenen Persönlichkeit zugunsten der Gemeinschaftsleistung. Der Segelflug schult darüber hinaus Disziplin und Gehorsam. Wir Deutsche wissen, daß er trotzdem nicht der Ausfluß eines Militarismus ist, wie es uns vom Ausland unterschoben wird. Der General sprach den Führern des Segelfluges seinen Dank dafür aus, daß sie, ohne je müde zu werden, seit 1920 durch den Versailler Vertrag die deutsche Luftwaffe zerschlagen wurde, den deutschen Luftfahrtgedanken hoch-, hielten und trotz aller Hindernisse den Deutschen aus der Luft nicht verdrängen ließen. Staatssekretär Milch überbrachte zuletzt noch die Nachricht, daß unser Führer Adolf Hitler mit dem regsten Interesse den Fortgang des diesjährigen Wettbewerbes verfolge. Das schon allein sei der beste Lohn für die Leistungen der Führer und Mannschaft des deutschen Segelfluges.

Der Reichsluftsportführer Oberst Bruno Loerzer war selbst von den erreichten Leistungen begeistert. Man brauche diese nur mit den bisherigen zu vergleichen: So wurden ausgeführt

140 Flüge über 60 km 16 Flüge über 300 km

113 Flüge über 100 km 9 Flüge über 400 km

41 Flüge über 200 km 4 Flüge über 500 km*)

Die Gesamtflugstrecken betragen ca. 35 000 km, also nahezu Erdumfang.

Nicht zu vergessen sind die Leistungen der Begleitmannschaften, die die Aufgabe hatten, die Flugzeuge wieder auf die Kuppe zurückzubringen. In nächtelangen Fahrten wurden auf den Landstraßen oft auf vielen Umwegen unter allerhand nicht vorhergesehenen Schwierigkeiten (Auslandsflüge) nahezu 100 000 km zurückgelegt.

Der Reichshandwerksmeister Schmidt, selbst ein alter Flieger, anerkannte mit Recht die hervorragende handwerkliche Leistung. Der Segelflugzeugbau erschien ihm als Vorbild, wie in jedem handwerklichen Betrieb gearbeitet werden solle.

Photo Flugsport

Vom 16. Rhönsegelflug-Wettbewerb: Staatssekretär Generalleutnant Milch überbringt die Grüße des Führers und des Luftfahrtministers Hermann Göring.

Der Viererflug 502 km nach der Tschechoslowakei bei Brünn hat der Weit gezeigt, daß die deutschen Segelflieger mit den bisherigen Leistungen nicht zufrieden sind. Die Flieger wurden im Motorschlepp zurückgeholt, hierunter der Merseburger Rekord-Segelflieger Rudolph Oeltzschner, welcher in der Nähe von Selb in Bayern durch selten starke Böen infolge Ueberbeanspruchung seines und des Motorflugzeuges am 1. 8. tödlich abstürzte. Ein schwerer Verlust für die deutsche Segelfliegerei. Oeltzschner wurde am 5. August in Merseburg beigesetzt. Eine Flugzeugstaffel des DLV, Reichsluftsportführer Loerzer mit seinem Stabe und viele Kameraden gaben ihm das letzte Geleit. Loerzer überbrachte die Grüße der Rhönkameraden und hob hervor, Oeltzschner sei es gewesen, der in der Rhön den Spitzensieg errungen und allen andern vorausgeeilt sei. Oeltzschner sei gestorben für Deutschlands Geltung in der Luft, für Deutschlands Ehre und Namen.

Der 16. Rhönsegelflug-Wettbewerb wurde durch Startschuß am 4. 8. abends beendet.

Preisverteilung 5. 8. 10 Uhr. Reichsluftsportführer Oberst Loerzer verkündete ein Telegramm des Generals der Flieger Hermann Göring, welcher die deutschen Segelflieger und ihren Führer Oberst Loerzer für ihren schönen Erfolg beglückwünschte.

Vorläufiges Ergebnis: Gesamtleistung Luftsport-Landesgruppe Dresden, Ehrenpreis des Reichsministers für Luftfahrt General der Flieger Göring.

Von den besten Piloten war Oeltzschner, Luftsport-Landesgruppe Dresden, mit 2000 Punkten an der Spitze, Die nächsten Plätze belegten: 2. Späte-Chemnitz, 3. Steinhoff-Bad Frankenhausen, 4. Hoffmann-Mannheim, 5. Barthaune-Bremen, 6. Riedel-Berlin, 7. Bräutigam-Dresden.

Die Wettbewerbsteilnehmer Oeltzschner, Heinemann und Bräutigam erzielten alle durch gleiche Streckenleistung eine neue Weltrekordleistung. Den Weltrekord haben die drei überlebenden Piloten i'hrem tödlich abgestürzten Kameraden Oeltzschner überlassen.

In der Mannschaftsdisziplin siegte die Landesgruppe Pommern vor Dortmund und Darmstadt. Für die beste Startmannschaftsleistung erhielt die Landesgruppe Darmstadt mit vier Mannschaften den ersten Preis vor den Landesgruppen Dortmund und Pommern. Für die größte Transportleistung wurde Darmstadt vor Dortmund und Königsberg ausgezeichnet. Die besten Mannschaftsführer wurden von den Gruppen Pommern, Darmstadt und Dortmund anerkannt.

s Photo Flugsport

Vom 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb: Die Flieger warten mit Ungeduld auf Sonneneinstrahlung und Thermik. Im Vordergründe Rhönsperber, dahinter Rhönadler und Rhönbussard.

*) Die genaue Auswertung bis Flugplatz Brünn ergab 502.km.

Verlauf des 16. Rhön-Segelf lug-Wettbewerbes 1935.

 

Tagest

cric

h t

Nr. 1

Lfd.

Flugzeug

Führer

Start-

Dauer

Höhe

Nr.

Nr. Name

(Name)

zeit

Min.

m

1

36 Rhönsperber

Hofmann

11.23

417

1360

2

28 Ith 15

Kennel

11.31

 

440

3

11 Kiebitz

Miakich

11.40

 

650/1800

4

45 Aachen

Peters

11.45

127

740

5

33 Andreas Hofer

Schilling

11.46

85

430

6

37 Kommandant

Wiegmeyer

11.50

46

450

7

40 Richthofen

Spilger

11.53

 

850

8

39 Arthur Martens

Wilhelm

11,59

16

185

9

30 G. Groenhoff

Bartaune

12.02

120

720/1160

10

44 Jonny

Sorger

12.05

75

690

11

14 Potz*Blitz

Vergens

12.07

128

780

12

20 Prof. Dependorf

Zimmer

12.17

   

13

21 B 10

Bräutigam

12.11

152

237

14

38 A. Martens I

Endres

12.27

 

850

15

41 Rheinland II

Ockers

12.28

94

880

16

42 Leonhard

Heidrich

12.28

18

500

17

56 Albsperber

Kraft

12.28

 

570/920

18

23 Leuna

Oeltzschner

12.30

 

740/1320

19

58 Klippeneck

Hakenjos

12.33

 

1130/680

20

43 Ruhr-Ndrrhein

Brixa

12.35

147

1030/680

21

27 Schwarz. Ritter

Pangratz

12.40

 

1280

22

24 ATG

Rockstroh

12.41

33

310

23

54 Ernst Hagele

Holzbaur

12.44

326

1610/860

24

13 Helios

Haase

13.10

104

780

25

51 Steinadler

Schleyer

13.12

48

740

26

12 Max Wessig

Zöllner

13.14

138

1000

27

35 Ruhrland

Krebber

13.18

13

250

28

19 Ostmark II

Blech

13.18

95

1030

29

42 Leonhard

Heidrich

13.41

424

 

30

46 Hesselberg

Wagner

14.25

   

31

17 Hermannschacht

Pawlassek

14.47

174

820

32

18 Bad Cannstatt

Büchner

14.57

25

300

33

35 Ruhrland

Heiderich

14.59

68

920

34

26 L 4

Emmerich

15.13

   

35

39 A. Martens II

Wilhelm

15.28

321

920

36

50 Hallertauer

Kleber

15.20

14

530

37

34 Westfalenland

Hülsmann

15.46

37

370

38

1 Wolf

Ruhnke

16.32

22

 

39

13 Helios

Haase

16.40

87

670

40

18 Cannstatt

Huber

16.43

77

760

41

25 Oberst Reinhard

Steinhoff

16.59

27

 
 

T i

a g e s b

cric

h t

Nr. 2

42

28 Ith 15

Kennel

7.19

623

 

43

41 Rheinland II

Kunz

8.11

94

100

44

44 Jonny

Müller

8.15

218

650

45

5 Reichsb. Stettin-

Wolf

8.20

70

210

46

25 Oberst Reinhard

Steinhoff

8.29

568

440

47

18 Cannstatt

Huber

8.30

455

290

48

45 Bad Aachen

Brinkmann

8.32

535

540

49

19 Ostmark II

Blech

8.39

146

380

50

35 Ruhrland

Krebber

8.40

95

 

51

37 Kommandant

Krekel

8.51

256

710

52

17 Hermannschacht

Mandetzki

8.52

5

 

53

15 Zuckerbäcker

Krenz

8.59

70

420

54

61 Hackmack

Nein

9.03

   

21. 7. 1935

Strecke Landeort km

474

25,2

340 66,4 61,8 29,0

130,5

116,5

66,7 80,4

Olcsnicc Bez. Boscowitz CSR. Stedtlingen bei Meiningen

Rican CSR Crok b. Eisfeld Rodach b.Kobg. Henneberg bei Meiningen Förstenreut bei Münchberg Reulbach Helmsgrün bei Lobenstein Harras b. Eisfeld Seltendorf bei Schalkau

237 Kaaden CSR 49,3 Gleichberg zw, Linden u. Eicha

202 Elbogen bei

Karlsbad 363 Böhm. Sternberg

CSR

172 Flei&en CSR 60,9 Heckengereut b.

Schleusingen 138 Conradsreuth b,

Hof

135.5 Goldkronach b. Bayreuth

Rotes Moor

169.6 Friedenfeld b. Wiesau

75,1 Beuerfeld bei Koburg

20,5 Ostheim

22. 7. 1935

Rotholz a. Goldl.

Lfd.

Flugzeug

Führer

Start-

Dauer

Höhe

Nr.

Nr. Name

(Name)

zeit

Min.

m

55

46 Hesselberg

Wagner

9.06

85

580

56

50 Hallertauer

Kleber

9.11

231

490

57

24 ATG

Hieckmann

9.14

76

380

58

42 Leonhard

Heidrich

9.21

550

520

59

20 Prof. Dependorf

Zimmer

9.32

74

440

60

39 Arthur Martens

Fölsche

9.37

 

480

61

22 Isenburg

Späte

9,51

   

62

6 Hermann Mayer Röhren

10.03

117

170

63

32 Max Hahn

Ruhl

10.39

 

370

64

34 Westfalenland

Hülsmann

10.44

 

360

65

26 L 4

Emmerich

10.52

   

66

1 Wolf

Ruhnke

10.56

 

380

67

2 Graf Yorck

Maertins

11.03

169

 

68

3 Korschenruh

König

11.06

   

69

17 Hermannschacht

Skripczyk

11.10

115

295

70

51 Steinadler

Schleyer

11.14

321

380

71

52 Traunstein

Pirkl

11.15

318

520

72

24 ATG

Hieckmann

11.17

405

290

73

15 Zuckerbäcker

Krenz

11.37

61

600

74

41 Rheinland II

E. König

11.39

380

270

75

59 Landesgr. Baden

Mayer

11.40

370

 

76

9 Alsterkind

Geering

12.32

   

77

55 Moazagotl

Frowein

12.37

 

440

78

10 Nobel II

Heinemann

12.41

   

79

5 Reichsb. Stettin

Wolf

12 43

 

340

80

20 Prof. Dependorf Zimmer

13.16

274

 

81

43 Ruhr-Ndrrhein

Brixa

13.21

   

82

61 Hackmack

Nein

13.32

   

83

60 La Falda

Riedel

14.03

153

 

84

37 Kommandant

Krekel

14.08

   

85

31 Habicht

Opitz

14.17

 

395

86

46 Hesselberg

Waaner

15.17

23

210

87

19 Ostmark II

Blech

15.46

144

290

Strecke Landeort

km

Dammersfeld am Frankenhaus

5 km westlich v Rodach

„Leica Flugsport"

16. Rhönflug-Wettbewerb: Luftämter sehen den Nachwuchs.

 

Tages b

cric

ix-t

Nr. 5

23. 7. 1935

Lid.

Flugzeug

Führer

Stärt-

Dauer

Höhe

Strecke Landeort

Nr.

Nr. Name

(Name)

' zeit

Min.

m

km,

88

22 Isenburg

Späte

14.05

   

*)

89

20 Prof. Dependorf

Zimmer

14.12

   

zwischen Waku.

         

Reulbach

90

10 Nobel II

Heinemann

14,20

 

310

Rupsroth

*)

91

16 Askania

Renner

14.21

76

470

92

15 Zuckerbäcker

Krenz

14.24

38

330

*)

93

18 Bad Cannstatt

Büchner

14.26

33

590

*)

94

42 Leonhard

Heidrich

14.31

14

 

zwischen Waku*

       

Reulbach

95

46 Hesselberg

Wagner

14.35

46

420

*)

96

50 Hallertauer

Kleber

14.36

6

   

97

30 G. Groenhoff

Bartaune

14.38

   

- Findlos b. Batten

98

40 Richthofen

Spilger

14.39

7

 

bei Brand

Q9

31 Habicht

Opitz

14.42

18

 

bei Dörnbach

100

38 A. Martens

Endres

14.44

36

530

 

101

24 ATG

Rockstroh

14.45

86

595

*)

102

28 Ith 15

Kennel

14.47

64

 

103

9 Alsterkind

Geering

14.48

35

440

bei Brand

104

14 Potz*Blitz

Vergens

14.51

80

510

*)

105

5 Reichsb. Stettin

Wolf

14.53

   

zwisch. Wickers* Unkendorf 138 Mosbach/Bad.

106

60 La Falda

Riedel

' 14.58

253

1145

107

47 Bad Kissingen

Döbler

15.01

135

610

34 Bad Kissingen

108

12 Max Wessig

Grün

15.03

11

 

109

34 Westfalenland

Hülsmann

15.06

50

370

*)

110

6 Hermann Mayer

Röhren

15.19

 

160

111

37 Kommandant

Krekel

15.24

126

610

 

112

43 Ruhr*Ndrrhein

Brixa

15.26

41

710

.*)

113

35 Ruhrland

Heiderich

15.27

39

,380

 

114

3 Korschenruh

König

15.31

62

 

*)

115

55 Moazagotl

Frowein

15.34

40

865

*)

116

13 Helios

Haase

15.36

12

 

bei Brand

117

54 Ernst Hagele

Holzbaur

15.40

49

530

 

118

59 Landesgr. Baden

Siemers

15.44

 

430

1 km westl. Welkers

119

56 Albsperber

Kraft

15.46

 

330

 

120

8 Störtebecker

Gertloff

15.52

8

   

121

18 Bad Cannstatt

Huber

15.55

9

   

122

27 Schwarz. Ritter

Pangratz

15.56

51

 

*)

123

39 A. Martens

Wilhelm

16.00

57

430

 

124

43 Ruhr*Ndrrhein

Brixa

16.00

51

 

zwischen Reul=> bach—Brand

125

46 Hesselberg

Wagner

16.01

113

   

126

15 Zuckerbäcker

Krenz

16.03

67

 

*)

127

22 Isenburg

Späte

16.33

44

 

*)

128

25 Oberst Reinhard

Steinhoff

16.35

46

640

*)

129

44 Jonny

Soger

16.38

56

700

')

130

53 Traunstein

Pirkl

16.45

     

131

51 Steinadler

Schleyer

16.46

1

   

132

16 Askania

Pernthaler

16.48

57

460

*)

133

22 Isenburg

Späte

17.47

     
 

T a g e s b

cric

h t

Nr. 4

24. 7. 1935

Lfd.

Flugzeug

Führer

Start-

Dauer

Höhe

Strecke Landeort

Nr.

Nr. Name

(Name)

zeit

Min.

m

km

134

35 Ruhrland

Heiderich

9.36

92

540/420

bei Dörnbach

135

46 Hesselberg

Wagner

9.47

86

*)

136

11 Kiebitz

Miakich

9.53

79

460

*)

137

55 Moazagotl

Kraft

9.55

16

   

138

33 Andreas Hofer

Schilling

9.58

100

485

38 bei Vacha

139

37 Kommandant

Krekel

10.03

58

600

25,9 b. Weichersbach

         

b. Brückenau

140

40 Richthofen

Spilger

10.05

128

510/490

 

141

15 Zuckerbäcker

Pernthaler

10.08

85

500

14,4 Labachb.Tann

142

56 Albsperber

Frowein

10.10

     

143

58 Klippeneck

Hakenjos

10.12

17

 

bei Brand

144

16 Askania

Renner

10.14

64

490

14,4 Labach b.Tann

*) Milseburg umrundet, Bedingung erfüllt.

Lfd.

Flugzeug

Führer

Start-

Dauer

Höhe

Strecke Landeort

Nr.

Nr. Name

(Name)

zeit

Min.

m

km

145

19 Ostmark II

Blech

10.16

21

 

südl. Brand

146

3 Korschenruh

König

10.18

130

500

15,7 bei Welkers

147

38 Ä. Martens

Endres

10.21

128

810/720

58,4 b. Gelnhausen

148

20 Prof. Dependorf

Zimmer

10.25

 

18,8 Kerzell b.Fulda

149

60 La Falda

Riedel

10.27

   

Frei* Altenhoven

27 Schwarz. Ritter

       

z. Jülich—Aachen

150

Pangratz

10.29

nicht auswertbar

128,5 Oberlibbach im

61 Hackmack

     

Untertaunus

151

Nein

10.30

19

40

bei Reulbach

152

44 Jonny

Sorger

10.32

118

690

49,5 Bösgesäs bei

       

Büdingen *\

153

45 Aachen

Peters

10.34

73

780

154

41 Rheinland II

Ockers

10.36

53

250

 

155

34 Westfalenland

Hülsmann

10.37

165

460

a. Rückw. v.Öch=»

5 Reichsb. Stettin

     

sen b. Kleinsass.

156

Nemitz

10.39

6

   

157

6 Herrn. Mayer II

Röhren

10.40

21

200

 

158

28 Ith 15

Böhme

10.43

102

560

bei Brand

159

22 Isenburg

Späte

10.44

   

62,5 Gelnhausen

160

26 L 4

Emmerich

10.45

   

Gonsenheim bei

24 ATG

       

Mainz

161

Hieckmann

10.46

320

610/550/565

108,2 Schmitten i. T.

 

Döbler

   

450/485

162

47 Bad Kissingen

10.51

   

Büchenbronn b.

         

Pforzheim

163

59 Landesgr. Baden

Mayer

10.53

53

525

 

164

39 A. Martens

Fölsche

10.55

 

610

 

165

30 G. Groenhoff

Bartaune

10.57

88

510

37 bei Vacha

166

32 Max Hahn

Ruhl

10.59

131

450/410

bei Vacha

167

17 Hermannschacht

Mandetzki

11.01

49

490

 

168

52 Traunstein

Pirkl

-11.03

29

190

 

169

2 Graf Yorck

Maertins

11.06

11

 

bei Brand

170

1 Wolf

Ruhnke

11.09

24

 

bei Brand

171

51 Steinadler

Schleyer

11.04

15

160

 

172

50 Hallertauer

Kleber

11.11

108

590/260/390

53,5 Walroth bei Schlüchtern

173

42 Leonhard

Heidrich

11.12

   

Ramsen bei

         

Kaiserslautern

174

21 D-B 10

Bräutigam

11.14

     

175

7 Hein Godenwind

Storm

11.17

82

630

 

176

54 Ernst Hagele

Holzbaur

11.19

110

656

26,7 Borsch b. Geisa

177

14 Potz Blitz

Vergens

11 21

248

540/520

50, ( b.Heddersroth

178

13 Helios

Haase

11.26

6

bei Reulbach

*) Milseburg umrundet, Bedingung erfüllt.

Iii

- „Leica Flügsport"

Vom 16.''Rhönsegelflug-Wettbewerb: General Halm am Start.

Lfd. Flugzeug Führer

Nr. Nr. Name (Name)

179 21 D-B 10 Bräutigam

180 36 Rhönsperber Hofmann

181 11 Kiebitz Miakich

182 57 Göpping. Indust. Hirth

183 41 Rheinland E. König

184 12 Max Wessig Zöllner

185 55 Moazagotl Frowein

186 58 Klippeneck Hakenjos

187 40 Richthofen Spilger

188 51 Steinadler Schleyer

189 39 A. Martens Fölsche

190 5 Reichsb. Stettin Wolf

T a g c s b

191 36 Rhönsperber Hofmann

192 40 Richthofen Spilger

193 3 Korschenruh König

194 46 Hesselberg Wagner

195 55 Moazagotl Baur

196 51 Steinadler Schleyer

197 15 Zuckerbäcker Pernthaler

198 16 Askania Renner

199 24 ATG Rockstroh

200 59 Landesgr. Baden Siemers

201 57 Göpping. Industr. Hirth

202 32 Max Hahn Ruhl

203 50 Hallertauer Kleber

204 19 Ostmark II Blech

205 17 Hermannschacht Mandetzki

206 52 Traunstein Pirkel

207 22 Isenburg Späte

208 54 Ernst Hagele Holzbaur

209 13 Helios Haase

210 21 B 10 Bräutigam

211 41 Rheinland II Brinkmann

212 1 Wolf Ruhnke

213 37 Kommandant Krekel

214 33 Andreas Hofer Schilling

215 34 Westfalenland Hülsmaon

216 35 Ruhrland Heiderich

217 51 Steinadler Schleyer

218 2 Graf Yorck Maertins

219 45 Aachen Peters

220 12 Max Wessig Zöllner

221 20 Prof. Dependorf Zimmer

222 10 Nobel II Heinemann

223 9 Alsterkind Geering

224 58 Klippeneck Hakenjos

225 39 Ä. Martens Wilhelm

226 23 Leuna Oeltzschner

227 7 Hein Godenwind Storm

228 5 Reichsb. Stettin Wolf

Röhren Riedel

Endres

Bartaune

Gertloff Spilger Pernthaler

Ruhl

229 6 Hermann Mayer

230 60 La Falda

231 38 A. Martens

232 30 G. Groenhoff

233 8 Störtebecker

234 40 Richthofen

235 15 Zuckerbäcker

236 32 Max Hahn

Start-

Dauer Höhe

Strecke Landeort

zeit

Min.

m

km

11.28

72

310

23,5 bei Geisa

12.10

26

370

 

12.15

   

Offenthal b.Ffrn.

12.44

     

12.31

78

200

 

12.50

52

610

 

13.28

102

660

*)

13.34

246

980

102,5 b. Miltenberg

13.41

12

165

14.21

3

 

bei Rotholz bei

   

Poppenhausen

14.50

13

 

Wüstensachs.

16.24

11

 

Wüstensachs.

r 1 c

h t

Nr, 5

25. 7. 1935

9.23

   

Heinstert bei Am

   

Ion (Belgien)

9.38

     

9.56

7

   

10.01

316

970/920

152,5 Mannheim Flgh,

10.12

5 ohneWertg.

Bruch

10.18

2

   

10.18

     

10.21

   

Oberderndorf b.

   

Meschede

10.32

253

960/830/840

Heßborn

10.38

     

10.44

   

Wipperfürth

10.45

     

10.49

31

.320

Reulbach

10 54

   

Ostheim

10.59

6

 

Osthang

11.00

5

 

Brand

11.01

   

Herscheid, Kreis

   

Altena

11.04

   

Elsch b. Siegburg

11.07

3

 

Reulbach

11.10

5

 

Ostheim

11.12

59

246

Oberrammstadt

bei Darmstadt

11.14

322

1110/1170

Aulhausen

11.18

 

1360/1320

199,5 Karlsruhe Flugh,

11.20

   

199,5 Karlsruhe Flugh.

11.22

   

Gummersb ach b.

   

Köln

11.23

248

1240

WiesbadenFlgh.

11.22

8

 

Brand

11.27

250

1220/1350

Hesborn

11.29

336

1360/1390

199,5 Karlsruhe Flugh.

   

580

11.31

222

1320

130,5 Mainz

11.33

274

1110/980

131,5 Bodenheim b.Mz.

11.35

7

Brand

11.37

16

 

Dietges

11.40

15

 

Dietges

11.44

 

900/1100/860

104 Frankfurt (Main)

 

650/1180/670

Flughafen

11.49

   

Wadern b. Trier

11.54

 

ohne Wert.

Höchst b. Gelnh.

11.56

292

460/910/1180

Mainz» Gonz:n-

heim, Gr. Sand

11.58

7

ohne Wert.

Reulbach

12.00

278

1200/1470

Froitzheim bei

 

1260

Düren

12.04

183

1350

85,3 Rockenberg

   

Oberhessen

12.07

204

1185/1120

146,7 Gaulheim, Kreis

   

Oppenheim

12.30

6

ohne Wert,

bei Reulbach

12.51

7

ohne Wert.

hei Brand

13.11

   

167 Oberirsen, Kr.

   

Altenkirchen

13.15

23

420

bei Brand

*) Habelberg umrundet, Bedingungen erfüllt.

**) Habelberg und außerdem den Ochsen umrundet, Bedingungen erfüllt.

Photo Flugsport

Rhönsegelflug-Wettbewerb 1935. Das Treiben auf der Wasserkuppe hat sich gegen frühere Jahre verändert. Im Lager sind nur wenig Flugzeuge. Die Kuppe ist nur noch Ausgangsfernsegelflug-hafen. Im Fliegerlager sieht man verhältnismäßig wenig Reparaturen. Unten: Ausländer wollen sehen, was es Neues gibt. Eine tschechische Kommission.

Lfd.

Flugzeug

Führer

Start-

Dauer Höhe

Strecke Landeort

Nr.

Nr. Name

(Name)

zeit

Min.

m

km

240

51 Steinadler

Schleyer

14.04

192 790/1260

134,6 Bleidenstadt bei Wiesbaden

241

19 Ostmark II

Blech

14.09

11

ohne Wert.

bei Brand

242

6 Hermann Mayer

Röhren

14.11

4

 

bei Dietges

243

18 Bad Cannstatt

Büchner

14.14

16

ohne Wert.

bei Brand

244

61 Hackmack

Nein

14.35

16

ohne Wert.

bei Brand

245

52 Traunstein

Pirkl

15.16

6

ohne Wert.

bei Reulbach

246

58 KHppeneck

Hakenjos

15.56

7

ohne Wert.

Vorführgsflg.

 

Tagest

e r i c

h t

Nr. 6

27. 7. 1935

247

38 Arthur Martens

Endres

10.10

174

1000

104,4 Theisau

248

40 Richthofen

Spilger

10.16

9

770/1070

 

249

39 Arthur Martens

Fölsche

10.19

34

 

250

28 Ith 15

Kennel

10.21

472 1070/1330

 

251

58 Klippeneck

Hakenjos

10.25

50

190

 

252

59 Landesgr. Baden

Mayer

10.29

950/1120/1040

230 Stamsried

253

22 Isenburg

Späte

10.32

 

1060/700

Chemnitz Flgpl.

254

12 Max Wessig

Miakich

10.35

72

103,6 Teuscbnits Ofr.

255

20 Prof. Dependorf

Zimmer

10.38

150

770

42,5 Heinab.Römhild

256

30 G. Groenhoff

Bartaune

10.43

103

710

43 Heina b.Römhild

257

46 Hesselberg

Wagner

10.46

416

1120/720

225

258

26 L 4

Emmerich

10.48

5

   

259

19 Ostmark II

Blech

10.51

1

   

260

3 Korschenruh

König

10.53

   

101 DobranyCSR

261

51 Steinadler

Schleyer

10.55

8

1230/1190

 

262

1 Wolf

Ruhnke

10,57

394

234 Waldmünchen

263

52 Traunstein

Pirkl

10.59

5

   

264

5 Reichsb. Stettin

Wolf

11.01

   

127 Weingarts Fr.Schw,

265

44 Jonny

Sorger

11.06

 

1400

 

266

43 Ruhr»Ndrrhein

Brixa

11.09

316

1190/i220

205,6

267

27 Schwarz. Ritter

Pangratz

11.11

141

1175

90,5 Sonneberg

268

60 La Falda

Riedel

11.13

415

1500/1180

 

269

31 Habicht

Opitz

11.16

   

270

41 Rheinland

König

11.18

152

480

101,5 Äub.Kronach

271

61 Hackmack

Nein

11,22

82

840

Höchheim

272

24 ATG

Hieckmann

11.24

231

1030

97 Bamberg Flgpl.

273

57 Göpping. Industr.

, WolfHirth

11.29

     

274

13 Helios

Haase

11.51

4

   

275

7 Hein Godenwind

Storm

11.32

7

   

276

33 Andreas Hofer

Schilling

11.34

261

1250

198 Vohenstrauß

277

35 Ruhrland

Ruhl

11.55

79

960

34 Nordh.Kr.Meining.

278

2 Graf Yorck

Maertins

11.38

150

880/i30

94 Bamberg Flgpl.

279

18 Bad Cannstatt

Büchner

11.45

 

166,5 Grafenwöhr

280

17 Hermannschacht

Mandetzki

11.42

   

Fürth * Nürnberger

281

42 Leonhard

Heidrich

11.44

   

Flugplatj

282

21 B 10

Bräutigam

11,48

 

810/620

 

283

39 Arthur Martens

Fölsche

11.50

85

43 Heina

284

15 Zuckerbäcker

Krenz

11.53

   

285

8 Störtebecker

Geering

11.56

 

1210

158 b. Eschenba.

286

58 Klippeneck

Hakenjos

11.59

     

287

47 B d Kissingen

Döbler

12.02

203

1130

122 Schwarzenb./Wald

288

52 Traunstein

Pirkl

12.05

250

1000/760 '530

115 Egolsheim

289

23 Leuna

Oeltzschner

12 23

 

1130/1095

165 Tiersheim

290

19 Ostmark II

Blech

12.27

     

291

29 Käp'tn

Krekel

13.00

177

1280/1100

 

292

13 Helios

Haase

13.05

218

176 bei Mitter'ei.

293

7 Hein Godenwind

Storm

13.38

 

1220

167 Grafenwöhr

294

51 Steinadler

Schleyer

13.55

35

 

Remerz

295

40 Richthofen

Spilger

14.05

 

800ji030

Rotholz

296

51 Steinadler

Schleyer

15.05

117

101,5 Au bei Küps

297

40 Richthofen

Spilger

15.25

44

360

 

298

19 Ostmark II

Blech

15.28

69

   
 

T a g e s b

cric

h t

Nr. 7

28. 7. 1935

299

25 Oberst Reinhard Steinhoff

5.27

243

   

300

19 Ostmark II

Habel

5.57

8

   

301

40 Richthofen

Spilger

6.04

311

   

t fd. Flugzeug Führer

jsfr." Nr. Name (Name)

302 39 Arthur Martens Wilhelm

303 30 G. Groenhoff Bartaune

304 24 ATG Rockstroh

305 51 Steinad er Schleyer

306 20 Prof. Dependorf Zimmer

307 61 Hackmack Nein

   

T

a g e s

508

25

Oberst Reinhard Steinhoff

309

36

Rhönsperber

Hofmann

310

16

Askania

Renner

LA

39

A. Martens II

Wilhelm

312

11

Kiebitz

Miakich

Startzeit

7.11 7.55 8.16 8.20 9.01

e r i c

10.10 10.12

10.20

10.22

10 25

Dauer Min.

90 30 35 12 33

Höhe

Strecke Landeort km

h t Nr. 8

63 330/430 192 780/970

26 144

530 910

29. 7. 1935

502 Brünn CSR 59 Geilertshausen bei Heldburg 185 Moosburg bei Weiden 12,3 Imholz* Heidi. 136,5 Münchberg bei ' Hof

• • . ■ Photo Flugsport

Vom K). Rliönsegelilug-Wettbewerb: Unten links: General Wever. Unten rechts: Major Gerstenberg. Oben links: Segelfliegerkamerad Oeltzschner t-

Lfd.

Flugzeug

Führer

Start-

Nr.

Nr. Name

(Name)

zeit

313

13 Helios

Haase

10.30

314

33 Andreas Hofer

Schilling

10.31

315

21 D-B 10

Bräutigam

10.33

316

35 Ruhrland

Heide ich

10.35

317

7 Hein Godenwind Güssefeldt

10.35

318

25 Leuna

Oeltzschner

10.38

319

20 Prof. Dependorf Zimmer

10.41

320

45 Aachen

Peters

10.43

321

19 Ostmark II

Blech

10.45

322

61 Hackmack

Nein

10.48

323

37 Kommandant

Krekel

10.50

324

22 Isenburg

Späte

10.52

325

38 A. Martens I

Endres

10.57

Dauer

Höhe

Strecke Landeort

Min.

m

km

 

68

620

51

Sch wickertshaus.

 

b. Mellrichstadt

164

430/720/790

137

Nemmersdorf b.

   

Bayreuth

371

440/1160

502

Brünn CSR

291

710/1280

291

Radowesitz bei

 

Libachowitz CSR

k. E.

870

50,5 Obere&feld

   

502

Brünn CSG

187

550/900/410

130

Selbitz b. Hof

375

1270/1140

452

Leustadtl bei

1510

Iglau CSR

229

500/1040

230

Schlattin bei

 

Hostau CSR

230

915/1295

209

Einsiedel bei

 

Marienbad

B. steh.

1740

211

KarlsbudsDra«

geblieb.

howitz CSR

362

520/1840

416

Deutschbrod

41

550

 

b.Wüstensach.

(Fortsetzung folgt)

Photo Brütting

16. Rhönsegelflug-Wettbewerb. Graf York wird durch eine Böe auf den Rücken geworfen, wobei der Kopf des Rhöngedstes durch den Flügel stieß. Ministerialrat Brandenburg schrieb auf eine abgebrochene Spire: Zur Erinnerung an den nicht vollendeten Heldentod am 29. 7. 35, 11 Uhr 30 vormittags.

Schwanzlose Horten II D-Habicht

Die Gebrüder Horten, Bonn, haben eine neue Nurflügelsegel-maschine gebaut, welche bereits eingeflogen ist und ursprünglich am Rhöii-Segelflug-Wettbewerb teilnehmen sollte. Zur Zeit wird diese Maschine mit einem Hirth-Motor HM 60 versehen, dessen Einbau bereits bei der Konstruktion berücksichtigt war.

^teuerungsschema schwanzloses Segelflugzeug Horten: a Höhenruder, b und c Querruder, .d und e als Seitenruder dienende Bremsklappen an den Flügelenden, f Rückholfeder, g Steuerknüppel, h Fußpedale zur Betätigung der Bremsklappen.

Untenstehend bringen wir einige Abbildungen dieser Maschine; Baujahr 1935, Spannweite 16,5 m, Flügelinhalt 32 m2.

Mehrfachen Wünschen aus unserem Leserkreis nachkommend, bringen wir nebenstehend ein Steuerungsschema, wie es bereits beim früheren Typ verwendet wurde. Nicht ausgeschlagen bilden die Seitensteuer die Flügelhaut und öffnen sich ähnlich den „Zapklappen". Einzeln ausgetreten wird durch die Bremswirkung ein Moment um die Hochachse erzeugt, wie diese Aufgabe bei Schwanzmaschinen das Seitensteuer erfüllt. Beiderseits ausgetreten dienen sie als Luftbremse zur Erleichterung der Landung. Die Anordnung der Klappen wurde später so gewählt, daß beim Ausschlag nur eine Widerstandsvermeh-

Photo Horten

D-Habicht Horten II, schwanzlos. Oben: Drauf- und Seitenansicht. Darunter: Vorderansicht. Man beachte die umgekehrte V:Form. Darunter: In dem verkleideten Führersitz erkennt man die Kniee des liegenden Führers. Unten: Führersitz mit hochziehbarem Fahrwerk.

Rechts unten: Im Rohbau.

rung und keine Auftriebsvermehrung erfolgte. Alle Ruderausschläge (zum Einleiten und Fliegen von Kurven oder zum Ausgleich von Gleichgewichtsstörungen) erfolgen genau so wie bei Schwanzmaschinen (vgl. „Flugsport" 1934, S. 90).

Letov S 239 Sportflugzeug*

Die tschechoslowakische Fabrik Letov, Prag-Vysocany, ist den Bedürfnissen, ein kleines Sportflugzeug zu schaffen, nachgekommen und hat den Letov S 239, einen zweisitzigen Hochdecker in Gemischtbauweise mit abgestrebtem Flügel, mit Walter-Minor-4-Motor auf den Markt gebracht.

Flügel rechteckig, sperrholzbeplankt, vor der Flügelnase feste Spaltflügel (Slots), lange schmale Querruder.

Rumpf rechteckiger Querschnitt, Stahlrohr geschweißt. Führersitz hinter der Flügelhinterkante, Fluggast vor dem Flügel, bequemer Einstieg. Leitwerk Holzbauweise, sperrholzbeplankt, verstrebt und verspannt. Fahrwerk große Spurweite, Abfederung durch verkleidete Gummiseile, auf Wunsch ölpneumatische Abfederung.

Motor Walter Minor 4 85/95 PS. 2 Betriebsstoffbehälter von je 30 1 im Flügel. Oeltank 8 1 im Rumpf.

Spannweite 10,4 m, Länge 6,6 m, Flügelinhalt 14,3 m2.

Leergewicht 373 kg, Gesamtgewicht im Fluge 580 kg, Flächenbelastung 40,5 kg/m2.

Werkphoto

Letov S 239 Sportflugzeug.

Höchstgeschwindigkeit 172 km/h, Reisegeschwindigkeit 145 km/h, Landegeschwindigkeit 60 km/h, Steigzeit auf 600 m 3 Min., 1000 m 5 Min., 2000 m 12 Min., Gipfelhöhe 4300 m, Reichweite 4500 km.

Italienisches Vale-Jagdflugzeug*

Ing. Piero Magni hat einen schnittigen abgestrebten Hochdecker als Uebungs-Jagdflugzeug, gleichzeitig für Sportzwecke, konstruiert. Zweiteiliger Flügel in Holzkonstruktion zweiholmig, nach den Enden sich verjüngend, mit gerader Hinterkante. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen (Patent Magni). Rumpf von rundem Querschnitt. Ringschotten mit aufgeteilten Längsholmen, vollendete Stromlinienform, Sperrholz bedeckt. Höhen- und Seitenflosse wachsen aus dem Rumpf heraus. Kopfabfluß geht in die Seitenflosse über. Fahrwerk am Rumpf angelenkte Halbachse mit verkleideter V-Strebe. Abfederung in den Rädern. Verlagerung der Steuerbetätigungseinrichtungen, Landeklappen und Bremseinrichtung am Führersitz, letzterer in der Höhe verstellbar, aus Leichtmetall, bildet ein geschlossenes Konstruktionsteil. Im Rücken Aussparung für Fallschirm. Spannweite 8,9 m, Höhe 5,5 m, Höhe 2,02 m, Flügelinhalt 10,69 m2, Leergewicht 450 kg, Nutzlast 225 kg, max. Geschwindigkeit 250 km/h, mittlere 200 km/h, Lande-90 Wh, Gipfelhöhe 7000 m, Reichweite 1000 km 5 Std.

Italienisches Vale-Jagdflugzeug. Werkphoto

Dunkelgrauer Albatros Typ 1935.

Im Zool. Museum Berlin ist ein dunkelgrauer Albatros eingeliefert worden, der von Klaudat studiert und nachgemessen wurde. Nebenstehend bringen wir die aufgenommenen Maße: Grundriß und Vorder-

ansieht sowie Zeichnung der Flügelquerschnitte. Die punktierten Linien zeigen die ungefähren Veränderungen belastet im Fluge. Der Albatros war ganz frisch eingeliefert und noch nicht präpariert.

Dunkelgrauer Albatros Typ 1935.

Flugnavigation auf dem Südatlantik.

Vortrag v. Dr. Dierbach, WGL-Tagung 20.—23. Jan. 1935.

Die einwandfreie Sicherung einer über so große Räume führenden Flugstrecke stellt selbstverständlich erheblich höhere Anforderungen als die gewöhnlichen Flugstrecken innerhalb Europas. Die Sicherung der Strecke stützt sich hauptsächlich auf das Funkwesen. Durch die Funktelegraphie wird nicht nur eine dauernde Verbindung zwischen Flugzeug und Erde hergestellt, sondern sie dient auch im weitesten Maße der Navigation.

Ehe wir uns aber mit den einzelnen Einrichtungen beschäftigen, dürfte es zweckmäßig sein, einige grundsätzliche Bemerkungen vorwegzunehmen.

«Es ist ein Unterschied zu machen zwischen den sogenannten „Kurzwellen" zwischen 15 und 100 m und den sogenannten „Langwellen" über 100 m. Es ist bekannt, daß für den Luftverkehr speziell ein breites Wel'lenband, etwa bei 900-m-Wellenlängen, durch internationale Verträge von andern Sendern freigehalten ist. Der Schiffsfunkverkehr findet auf einem Bande, das bei etwa 600 m liegt, statt. Die Reichweite dieser langen Wellen ist verhältnismäßig beschränkt und kann nur durch sehr starke Sender erhöht werden. Ihr Vorteil liegt aber darin, daß die Wellen peilbar sind. Mit den kurzen Wellen zwischen 15 und 60 m kann man bei verhältnismäßig geringer Leistung außerordentlich hohe Reichweiten erzielen, wenn man die für einen bestimmten Sonnenstand und für eine bestimmte Reichweite zweckmäßigste Wellenlänge herausgefunden hat. Der Funkverkehr mit Kurzwellen ist aber technisch und betriebsmäßig erheblich schwieriger als der Betrieb mit Langwellen. Ihr größter Nachteil ist aber der, daß sie sich z. Z. nicht peilen lassen.

Die Funkpeilung (beruht auf der Erscheinung, daß eine rahmenförmig ausgebildete Antenne, wenn die Ebene des Rahmens zum Sender hinzergt, ein Maximum an Empfangsstärke ergibt, während bei einer Stellung senkrecht dazu die

Empfangsstärke auf ein Minimi.m herabsinkt. Durch entsprechende Drehung des Rahmens kann man auf diese Weise feststellen, in welcher Richtung zur Empfangsstelle die Zeichen ausgesandt worden sind. Baut man einen solchen Empfangsrahmen in das Flugzeug ein, so kann man selbst feststellen, unter welchen Winkeln zur Flugzeuglängsachse bzw. zur Nordrichtung die Funkstation liegt, die man z. Z. empfängt und kann auf diese Weise den Standort verhältnismäßig genau ermitteln. Umgekehrt kann eine 'Bodenstelle, die mit einem Peiler ausgerüstet ist, die Einfal'lrichtung der vom Flugzeug aus gesandten Wellen feststellen und daraufhin dem Flugzeug mitteilen, welchen Kurs es fliegen müßte, um die Funkstelle, das heißt den Hafen zu erreichen (Zielpeilung). Peilen gleichzeitig 2 Bodenfunkstellen und übermittelt die eine der Hauptpeilstelle ihr Peilergebnis, so ist es leicht, auf einer Karte bei der Hauptpeilstelle die beiden Richtungen einzutragen und dem Flugzeug seinen Standort mitzuteilen (Standortpeilung).

Die Anfoderungen, die an eine zweckmäßige Funkausrüstung der Südflugzeuge zu stellen sind, kann ich Ihnen am besten an einem praktischen Beispiel erklären:

Eins unserer Flugzeuge war bei einem Ueberführungsfluge gezwungen, bei verhätnismäßig hohem Seegang auf der Bliskaja niederzugehen. Das Flugzeug war ausgerüstet mit einer 20-Watt-Kurzwellenstation, mit einer 20-Watt-Langwellen-station und einem Eigenpeiler. Nach der Landung gelang es dem Flugzng nicht, trotz der verhältnismäßig geringen Entfernung mit den Küstenfunkstellen an der spanischen Nordküste in Verbindung zu kommen, da die Sendestärke unserer Flugzeugstationen im Verhältnis zu den Schiffssendern sehr gering ist. Dagegen gelang es dem Flugzeug, über Kurzwelle mit der Hamburger Kurzwellenstation des Luftmlinisteriums in Verbindung zu treten. Von dieser aus wurden dann die Funkstationen in Nordspanien auf unser Flugzeug aufmerksam gemacht und ein dort bereitliegender deutscher Schlepper fuhr aus, um unser Flugzeug abzuschleppen. Kurz nach dem Verlassen des Hafens kam über Langwelle eine Verbindung mit dem Schlepper zustande. Mit Hilfe des Eigenpeilers des Flugzeuges konnte der Schlepper direkt auf das Flugzeug zusteuern, so daß das gegenseitige Finden auf See keine Schwierigkeiten bereitete. Es trat also der merkwürdige Fall ein, daß mit Hilfe der Kurzwelle eine etwa .1500 km entfernte Station empfangen konnte und als Relaisstation diente. Gleichzeitig ist zu ersehen, daß eine einwandfreie Sicherung des Flugzeuges nur möglich ist, wenn die Empfangsstation fortlaufend auf der Welle des Flugzeuges auf Empfang steht, ohne durch anderen Verkehr, vor allem wenn diese anderen Stationen sehr stark sind, gestört zu sein. Schließlich wollen Sie den Vorteil eines im Flugzeug befindlichen Eigenpeilers aus diesem Vorfall erkennen.

Nach zahlreichen Versuchen mit verschiedenen Stationen und verschiedenen Betriebsverfahren haben unsere auf der Transozeanstrecke eingesetzten Flugzeuge folgende Funkausrüstung erhalten:

1 Eigenpeiler, gleichzeitig als Empfangsgerät,

1 Langwellensender, 20 Watt,

1 Kurzwellensender 20 Watt und Empfänger.

Um die Peilungen schnell auswerten zu können, ist außerdem in der Funkkabine ein besonderer Kompaß eingebaut. Mit Hilfe dieser Station ist es auf Kurzwelle jederzeit möglich, mit einer unserer Bodenstationen in Verbindung zu bleiben. Es ist außerdem möglich, bereits auf weite Entfernungen den Langwellensender eines unserer Schiffe anzupeilen bzw. auf kürzerer Entfernung vom Schiff aus auf Langwelle gepeilt zu werden.

Die Gegenstationen auf dem Boden sind entlang der Strecke verschieden verteilt. Bis etwa auf die Mitte von Spanien reicht eine Funkorganisation, wie sie auch in Deutschland üblich ist, hinein. Südlich davon stehen für Eigenpeilungen und für gelegentlichen Funkverkehr die verschiedenen an der westafrikanischen Küste stehenden Küstenfunkstationen zur Verfügung. Eine Dauerverbindung wird auf diesem Streckenteil mit der Funkstation Orion in Las Palmas aufrecht erhalten. Zwischen Las Palmas und Bathurst stehen ebenfalls die Küstenstationen, wie auf dem nördlichen Streckenteil, zur Verfügung.

Die beiden Endpunkte der eigentlichen Transozeanstrecke sind durch die Schiffe „Schwabenland" und „Westfalen" gesichert, auf deren Funkeinrichtung ich später zurückkommen werde. In Natal steht ein Funkfeuer und eine Funkstation des Condor-Syndikats. Eine wichtige Rolle spielen außerdem die auf dem Südatlantik unterwegs befindlichen Schiffe. Mit ihnen wird regelmäßig in Verkehr

getreten. Von ihnen kann man nicht nur Wettermeldungen erhalten, man kann auch mit Hilfe der Schiffspositionen und des Eigenpeilers des Flugzeuges angenäherte Standortberechnungen für das Flugzeug durchführen. Im Verlauf der bisherigen Flüge haben wir von allen Schiffen ein außerordentliches Entgegenkommen gefunden. Besonders die unterwegs befindlichen deutschen und englischen Schiffe haben sich jederzeit sofort gemeldet und alle gewünschten Auskünfte an unsere Flugzeuge gegeben.

JDie beiden Schiffe „Schwabenland" und „Westfalen" verfügen über einen Langwellensender von 800 Watt und über einen Kurzwellensender von 600 Watt. Die „Schwabenland" außerdem noch über einen Kurzwellensender von 20 Watt. Ferner sind vorhanden 2 Allwellen-Empfänger, eine Peilstation im Funkraum und ein Notsender von 500 Watt Leistung. Im Dampfer „Schwabenland" ist außerdem eine Tochterrose des Kreiselkompasses in den Funkraum verlegt worden, so daß die Peilungen jederzeit schnellstens und genauestens ausgewertet werden können. Die Anordnung der Apparaturen ist sehr glücklch den Betriebsbedingungen angepaßt worden. An jedem Empfangsplatz steht eine versenkbare Schreibmaschine, da hauptsächlich mit Schreibmaschline aufgenommen wird. Der Empfänger ist neben dem Arbeitsplatz angeordnet, während der Sender unmittelbar im Rücken seinen Platz gefunden hat. Durch diese Anordnung der Sende- und Empfangsgeräte stehen die unterwegs befindlichen Flugzeuge in dauernder Verbindung mit. unseren Hauptfunkstationen und haben während des ganzen Fluges jederzeit die Möglichkeit, sich mit Hilfe des Eigenpeilers bzw. durch Fremdpeilung die nötigen Kursangaben zur Erreichung der Landeplätze zu verschaffen. Außerdem besteht eine dauernde Verbindung auf Kurzwelle zwischen Hamburg und unseren Schiffen, so daß die Betriebsleitung in Berlin etwa 1—2 Stunden später über jedes Ereignis und den Fortgang der Flüge auf dem Südatlantik unterrichtet ist.

Der gesamte Nachrichtendienst einschließlich des Wetterdienstes ist außerordentlich umfangreich. Die Station eines unserer Schiffe verarbeitet etwa im Monat 50 000 Worte, das ist ungefähr die gleiche Leistung, wie sie eines unserer großen Passagierschiffe auf dem Nordatlantik erreicht.

Die beiden Schiffe haben außerdem eine meteorologische Station, die von der Deutschen Seewarte gestellt wird. Durch sie werden die Wettermeldungen aller für die Durchführung des Fluges in Frage kommenden Gebiete verarbeitet und den Flugzeugführern, wie es in Deutschland üblich ist, in Form von Wetterberatungen zur Verfügung gestellt.

Oktanzahl.

Die dauernd steigenden Anforderungen an die Klopffestigkeit von Flugmotoren-Kraftstoffen ließ es wünschenswert erscheinen, einen geeigneten Maßstab für die Klopffestigkeit zu schaffen. Man entwickelte deshalb in Amerika einen besonderen Einzylinder-Motor, den CFR-Motor — Corporativ fuel research —. Der CFR-Motor gestattet es, das Verdichtungsverhältnis während des Laufes zu verändern. Zur Messung der Oktanzahl müssen die Betriebs Verhältnisse des Motors genau nach Vorschrift eingehalten werden, d. h. die Drehzahl Ansauggemisch-Temperatur sowie Kühlmittel-Temperatur werden für alle Untersuchungen konstant gehalten. Als Skala für die Klopffestigkeit wurde die Oktanzahl eingeführt. Die Oktanzahl wird folgendermaßen bestimmt:

Zwei eindeutige Benzin-Kohlenwasserstoffe Iso-Oktan und Normal-Heptan dienen als Vergleichs-Kraftstoff. Das Iso-Oktan, ein sehr klopffester Kohlenwasserstoff, erhielt willkürlich die Oktanzahl 100. Das Normal-Heptan, ein leicht zum Klopfen neigender Kraftstoff, ebenfalls willkürlich die Oktanzahl 0. Die Oktanzahl gibt an, wieviel Raumprozent Iso-Oktan in einem Qemisch aus Iso-Oktan und Normal-Heptan nötig sind, um im CFR-Motor dieselbe Klopfstärke wie der zu messende Kraftstoff zu erzielen. Hat also z. B. ein Kraftstoff die Oktanzahl 87, so bedeutet dies, daß seine Klopffestigkeit einem Qemisch aus 87 Raumprozent Iso-Oktan mit 13 Raumprozent Normal-Heptan, gemessen im CFR-Motor, entspricht.

Zur Messung der Oktanzahl im CFR-Motor gibt es noch mehrere Verfahren, die sich in der Drehzahl des Motors, der Temperatur des Ansauggemisches sowie des Kühlmittels unterscheiden. In Deutschland wird für Flugmotoren nur nach CFR/ASTM-Methode gemessen (ASTM — Americane Society for testing materials). Dasselbe Verfahren läuft auch noch unter dem Namen CFR-Motorverfahren. Bei dieser Meßmethode muß der Motor mit 900 Umdrehungen pro Minute betrieben werden. Die Temperatur des Ansauggemisches beträgt 300° F, die Kühlmittel-Temperatur 100° C.

An der Entwicklung der Oktanzahl war vorwiegend die Stan-dard-Oel-Gesellschaft sowie General-Motors beteiligt. Es wurde auf deren Anregungen hin ein Komitee gegründet, das sich aus allen interessierten Kreisen zusammensetzt und dauernd an der Verbesserung des Verfahrens arbeitet.

trPLUG

Inland.

Merkblatt für den Eintritt als Freiwilliger in die Luftwaffe.

(Herausgegeben vom Reichsluftfahrtministerium — Ausgabe Juni 1935.)

Wann

erfolgt die nächste Einstellung in die Luftwaffe? Am 1. November 1935. Wer

kann eingestellt werden?

A. Für die Fliegertruppe:

a) in erster Linie Bewerber des dienstpflichtigen Jahrgangs,

b) in zweiter Linie Bewerber von 18 bis 20 Jahren,

c) in dritter Linie Bewerber von 22 und 23 Jahren, mit 23 Jahren jedoch nur in Ausnahmefällen, wenn sie für die Luftwaffe besonders geeignet sind (den Flugzeugführerschein der Klasse A 2 besitzen oder nachweisbar mindestens 1 Jahr als Monteur in einer Flugzeugfabrik oder bei einem Luftfahrtunternehmen beschäftigt gewesen sind.)

B. Für die Flakartillerie und Luftnachrichtentruppe:

a) in erster Linie Bewerber von 22 bis 25 Jahren,

b) in zweiter Linie Angehörige des dienstpflichtigen Jahrgangs,

c) in dritter Linie Bewerber von 18 bis 20 Jahren.

Voraussetzung für die Einstellung

ist, daß der Bewerber

a) die deutsche Staatsangehörigkeit (Reichsangehörigkeit) besitzt,

b) unbescholten ist,

c) die Gewähr bietet, daß er jederzeit rückhaltlos für den nationalen Staat eintritt,

d) unverheiratet ist,

e) arischer Abstammung ist,

0 nach militärärztlichem Urteil tauglich für die Luftwaffe ist. .Bewerber für das fliegende Personal muß außerdem nach fliegerärztlichem Urteil tauglich und flieger-psychologisch geprüft sein. Mindestgröße möglichst nicht unter 1,60 m, für die Kanonenbatterie der Flakartillerie 1,65 m, für fliegendes Personal nicht unter 1,65, nicht über 1,90 m (im Ausnahmefall, falls für die Luftwaffe wertvoll, bis 1,54 m). Nötige Zahnbehandlung ist vor der Einstellung durchzuführen.

Bewerber, die zur fliegerischen Bevölkerung gehören, ferner die Dienst im freiwilligen Arbeitsdienst mit Erfolg abgeleistet haben, werden bevorzugt.

Bewerber, die diesen Bedingungen nicht entsprechen, können nicht eingestellt werden.

Für Offizieranwärter, San.-Offizieranwärter und Anwärter für die Beamten-(Einheits-) Laufbahn gelten besondere Bestimmungen, die bei dem nächsten Wehrbezirkskommando angefordert werden können.

Wie lange

dient der Freiwillige?

In der Regel dient der Freiwillige bei der Flakartillerie 2 Jahre, bei der Flieger-, Luftnachrichtentruppe und im Sanitätsdienst 43^ Jahre.

Spätestens bei Beförderung zum Unteroffizier erfolgt Verpflichtung auf 12 Jahre.

Abiturienten und andere Freiwillige, die aus beruflichen Gründen nicht länger als 1 Jahr dienen können, können im Rahmen der dafür vorgesehenen Einstellungszahlen ihr Wehrpflichtjahr bei der Luftwaffe ablegen.

Was

erhält der Soldat?

Während seiner Dienstzeit erhält der Soldat neben freier Unterkunft, Verpflegung, Bekleidung und Heilfürsorge eine angemessene Besoldung.

Im Falle des Ausscheidens nach 1 Jahr (am 30. 9. 1936) erhalten die im Herbst 1935 Eingestellten:

a) Fahrkostenentschädigung für die Rückkehr nach dem bisherigen Wohnort oder zur Arbeitsstelle,

b) einen Berechtigungsschein für bevorzugte Arbeitszuweisung.

Den am 30. 9. 36 in Ehren Ausscheidenden ist bei ihrer Bewerbung um Arbeitsplätze des öffentlichen Dienstes und der freien Wirtschaft bevorzugte Arbeitszuweisung gesetzlich sichergestellt.

Für die 2 bzw. 4^ Jahre dienenden Soldaten ist nach Ablauf ihrer Dienstzeit folgendes vorgesehen:

a) Fahrkostenentschädigung für die Rückkehr nach dem bisherigen Wohnort oder zur Arbeitsstelle,

b) einmalige Uebergangsbeihilfe in Höhe von 200.— bzw. 450.— RM,

c) 3 bzw, 4 Monate laufende Unterstützung in Höhe von 65.— RM monatlich, die bei Arbeitserhalt vom Tage des Arbeitsbeginns wegfällt,

d) der Berechtigungsschein für bevorzugte Arbeitsvermittlung.

Wie und wo

wird man eingestellt?

Man meldet sich bei dem für den Wohnort zuständigen Wehrbezirkskommando oder bei dem Truppenteil, bei dem man dienen will. Falls das Wehrbezirkskommando nicht bekannt ist, ist es bei der Ortspolizeibehörde zu erfragen.

Meldung. Jederzeit, spätestens bis 15. 6. 1935. Die Meldung darf nur bei einer Stelle erfolgen.

Einstellungsanträge bei höheren militärischen Dienststellen oder anderen Reichsbehörden oder bei Personen des öffentlichen Lebens sind zwecklos. Sie werden ohne Bescheid dem Bewerber zurückgeschickt.

Die Meldung erfolgt am besten schriftlich unter Angabe der genauen Anschrift des Bewerbers. Alles Weitere erfährt der Bewerber durch das für seinen Wohnort zuständige Wehrbezirkskommando, das die Annahme durchführt.

Bewerbung kann bei den Flieger- und Luftnachrichtentruppenteilen oder bei den Flakabteilungen erfolgen, bei welchem der Freiwillige dienen will.

Die Einstellung und Ausbildung erfolgt bei den für den Truppenteil zuständigen Fl.-Ersatzabteilungen bzw. Flakabteilungen.

Bewerber können sich auch bei den Luftkreiskommandos bewerben, die die Einstellungsgesuche an die zuständigen Wehrbezirkskommandos bzw. Fl.-Ersatzabteilungen weiterleiten.

Aero-Club von Deutschland veranstaltete vom 3.—6. 8. ein internationales Fliegerwochenende in Hamburg. Sportflieger verschiedener Nationen waren vertreten.

Was gibt es sonst Neues?

Oberst Loerzer, der Führer des Deutschen Luftsport-Verbandes, wurde von Reichskanzler Adolf Hitler zum Reichsluftsportführer ernannt.

Käthchen Paulus t, bekannte Pionierin des Fallschirmabsprungs, im Juli gestorben.

Ausland»

Propellerbremsen wurden kürzlich von der Pan American Airways auf dem Sikorsky S—42 mit Erfolg versucht und für ständigen Gebrauch eingebaut. Die einfache Bremseinrichtung für die 4 Luftschrauben des Sikorsky S—42 wiegt nur 25 kg. Durch das sofortige Anhalten der Schraubenblätter wird die Landegeschwindigkeit verbessert, bei Motorstörungen das unangenehme Vibrieren oder auch vollständiges Herausbrechen des Motors durch Weiterlaufen des Propellers vermieden. Mit der Bremseinrichtung können die Luftschrauben einzeln ' öder zusammen betätigt werden. Die Einrichtung soll auch bei dem Sikorsky S—43 Amphibium eingebaut werden.

Douglas-Unfall der K. L. M. Linie Mailand—Amsterdam bei Pian San Gia-como in der Nähe von Bellinzona erfolgte am 20. 7., 12.30 Uhr, infolge schlechter Wetterlage. Unter den 13 Verunglückten befand sich Dir. Flohr von den Enzinger Union-Werken aus Worms. Nach Feststellungen des eidgenössischen Luftamtes wird angenommen, daß der Führer des Flugzeuges, das in ein heftiges Gewitter geriet, versuchte, im Gebiet des San Bernardino Bodensicht zu gewinnen und über den Paß nach Norden vorzustoßen. Dabei wurde das Flugzeug in den Talkesseln südlich von San Bernardino von Wolken eingeschlossen, so daß es zuerst längere Zeit eng kreisen mußte, um dann einen Ausweg nach unten in den erheblich größeren Talkessel des Pian San Giacomo zu finden. Nach einer Orientierungsrunde beabsichtigte der Führer dort eine Notlandung mit eingezogenem Fahrwerk auf einer leicht ansteigenden Alpwiese vorzunehmen, die wohl ohne Personenschaden hätte gelingen können. Durch die ungewohnte Umgebung des engen Talkessels, die tiefe Wolkendecke und den heftigen Regen wurde diese Notlandung erheblich erschwert. Möglicherweise haben auch noch die Kabel und Masten einer Holztransportseilbahn dabei mitgespielt, daß. das Flugzeug schließlich in der Kurve zum Ansetzen der Notlandung in etwa 50 m Höhe in Geschwindigkeitsverlust geriet, nach vorn zwischen den Bergtannen abstürzte und beim Aufprall zerschellte. Es liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, warum der Führer die bewährte Methode des Alpenüberflugs in großer Höhe nicht befolgt hat. Nach der ihm ausgehändigten Wetterberatung sollte die Möglichkeit bestanden haben, in großer Höhe durchzukomme», ohne durch Wolken oder Gewitter gestört zu werden. Irgendwelche technischen Mängel am Douglas-Flugzeug oder an seinen Motoren konnten bisher nicht festgestellt werden.

Bei den Luftmanövern über London am 23. 7. erfolgten 12 Angriffe von kleineren Bombenflugzeugen. Die Wolkenhöhe, 900 bis 1500 m, erschwerten Angriff und Abwehr erheblich.

U. S. A. nationale Luftrennen finden auf dem Cleveland Flugplatz vom 30. 8. bis 2. 9. 1935 statt.

Mr. Neilan, England, flog auf Segelflugzeug 13 Std. 7 Min.

5000 km in 24 Std. 55 Min. wurde von Stoppani auf ital. Cant. 501 Seeflugzeug mit 750 PS Isotta Fraschini Motor zurückgelegt, und zwar von Monf-falcone bei Triest bis Berbera, Britisch-Somaliland.

U. S. A. Pratt & Whitney Twin Wasp und Twin Wasp Junior, werden zur Zeit noch nicht nach dem Ausland verkauft.

Boeing 299 Groß-Bomber, Viermotor, fertig gestellt. Am 22. August Vergleichsflüge mit anderen Typen in Detroit, Ohio, vor dem United Ai\- Corps, das eine Geschwindigkeit bis zu 400 km in 3000 m Hohe, max. 10 Std. Flugdauer in 3000 m Höhe mit 350 km und Gipfelhöhe 6000 m verlangt. Spannweite des Boeing 30 m, Länge 21 m, Höhe 4,5 m, Großgewicht 15 t. Mitteldecker, vier Hornet-Motoren von je 700 PS. Hochziehbares Haupt- und Schwanzfahrwerk. Ganzmetallbauweise. Rumpf Stromlinienform mit Schotten und inneren aufgeteilten Längsträgern. Bedeckung Weichalumin.

III. Südmähr. Segelflugwettbewerb, veranstaltet von der Ortsgruppe Brünn des Verbandes Deutscher Flieger i. d. C. S. R., findet vom 15. 8. bis 15. 9. 1935 in den Pollauer Bergen, Klentnitz Post Nikolsburg, statt. Im vergangenen Wettbewerb wurden bereits ein 5-Stunden-Dauerflug, ein Höhenflug von 250 m und ein Streckenflug von 5 km ausgeführt.

547 km/h erreichte Arnoux über eine Strecke von 50 km in einem Caudron 460 mit 330 PS überkomprimierten Renault-Motor.

Collins f, der Inhaber des engischen Langstrecken-Segelflugrekords, den er am 5. 8. 34 «mit 153 km auf Rhönadler aufstellte, ist am 30. 7. bei einer Flugveranstaltung in Ramsey tödlich abgestürzt.

U. S. A. Elmira-Wettbewerb 1935, vom 14. 7. bis 28. 7., fiel in eine ungünstige Wetterperiode. An den 8 flugfähigen Tagen wurden insgesamt 185 Flüge ausgeführt von den 31 teilnehmenden Segelflugzeugen. Größte Entfernung: 1. R. Dupont, 193 km; 2. O'Meara, 54,7 km. Dauer: 1. O'Meara, 7 Std. 11 Min.; 2. Du-pont, 4 Std. 15 Min. Höhe: 1. Dupont, 1513 m; 2. O'Meara, 1498 m.

Finnische Segelfliegerschule in Jämijärvi wurde unter Leitung des Deutschen Philipp ins Leben gerufen. Zweiter deutscher Segelfluglehrer Dr. Küttner.

Englischer Segelflug-Wettbewerb der Britisch Gliding Association in Sutton Bank vom 24. 8. bis 1. 9. Unterbringungsmöglichkeit für 40 Maschinen.

Französische Marine bestellt 3 Latecoere Großflugboote ähnlich dem „Lieutenant de Vaisseau Paris".

Irvin Fallschirm, der ein vollständiges Flugzeug aufnehmen kann, wurde von der Irvin Airchute Co. für Roscoe Turner gebaut.

Neßler, Chefpilot der „Avia", segelte am 27. 7. auf der Banne d'Ordanche 16 Std. auf „Avia 41 P".

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Petroleumkönig Rockefeller. Sein Leben und Kampf um die Weltmacht Oel. Von R. Ceurau. Wilhelm Goldmann Verlag, Leipzig, Kohlgartenstr. 20. Preis kart. RM 4.20; Leinen RM 5.50. — Verfasser schildert in anschaulicher, spannender Weise den Werdegang von Rockefellers Riesenunternehmen, der Standard Oll Company, und gibt gleichzeitig einen Ueberblick über die Entwicklungsgeschichte der Verwendung des Erdöls, insbesondere der Einwirkung des Besitzes von Oelquellen auf die Weltwirtschaft. Motorisierte Flotten und Armeen sind- von Oel und Benzin abhängig. Die Kenntnis der Methoden und Einwirkung auf die Weltpolitik wird im vorliegenden Buch eindrucksvoll geschildert. -

Flugfunkpeilwesen und Funknavigation. Ein Leitfaden für Flugzeugführer, Funkbeamte und Freunde der Luftfahrt. Von Rudolf Grötsch. 2. verbesserte und erweiterte Auflage. Verlag Deutsch-Literarisches Institut J. Schneider, Berlin-Tempelhof, Hohenzollernstr. 65. Preis RM 2.50. In der vorliegenden 2. Auflage (die 1. erschien vor 5 Monaten) sind die nach der Einführung der allgemeinen Wehrpflicht in der Flugnavigation vereinheitlichten Begriffe berücksichtigt. Der Stoff ist für den Gebrauch in der Praxis übersichtlich gruppiert.

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