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Zeitschrift Flugsport, Heft 14/1935

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 14/1935 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet._______

Nr. 14__10. Juli 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Juli 1935

16. R.A.R Air Display.

Hendon, 1. Juli 1935.

Das größte diesjährige engl, fliegerische Ereignis, das Royal Air Force Display, ist immer noch zeitgemäß. Die Anteilnahme und Begeisterung der Bevölkerung (am 29. 6. annähernd 50 000 Besucher) war gewaltig. Von neueren Maschinen wurde wenig gezeigt. Dafür wurde durch ein reichhaltiges Programm an Kunstflug- und Schaunummern wirklich viel geboten. Bewundernswert war die äußerst präzise und pünktliche Abwicklung des Programms. Jede einzelne Vorführung begann pünktlich auf die Minute. Wenn man die Zeit wissen wollte, brauchte man nur auf das Programm zu sehen. Zwischenpausen gab es nicht.

Wie in früheren Jahren begann die Vorführung mit dem „Head-quarters Race", an welchem nur ältere Offiziersflieger von höherem Rang teilnahmen. Hiernach folgten Kunstflug, Betriebsstoffübernahme in der Luft, Schulfliegen, Schulen im M-G-Schießen gegen Luftziele (Zielwindsack wurde an einem langen Seil von einem Flugzeug geschleppt), Luftkampfvorführungen (Zweimotor Overstrand wurde von drei Furies-Jagdflugzeugen angegriffen), Vorführung des De Havil-land Comet (Sieger im Australienrennen), Abwehr eines Bombenangriffs. Durch Sirenen wird ein Angriff gemeldet. Jagdgeschwader startet. Während des Aufstieges wird durch Radio dem Jagdgeschwaderkommandanten der Standort des Bomdengeschwaders gemeldet. Aus der Luft gibt der Kommandant dem noch auf dem Flugplatz befindlichen Geschwader den Befehl, das Bombengeschwader von einer anderen Seite anzugreifen. Die Besucher konnten durch Lautsprecher die Befehlsübermittlung mit anhören.

Nachmittags Geschwaderexerzieren, Bombenwerfen, Abwerfen und Aufnahme von Nachrichten, Vorführungen von Autogiros, Massen-fallschirmäbsprünge mit Puppen, Kunstflugvorführungen mit farbigern Nebel. Jagdgeschwader exerzieren, Vorführung der Formationsarten, Vorführung der Marineflugboote, Vorführung der Neukonstruktionen im Fluge, Rückenflug, zum Schluß Flugparade sämtlicher teilnehmen-, den Maschinen.

Das S.B.AX. Display am 1. Juli,

eine Veranstaltung der englischen Flugzeugkonstrukteure, bestand in der Hauptsache aus einer Ausstellung der neueren Typenmuster. Vormittags wurden die Maschinen im Fluge vorgeführt. Jeder Firma standen nur 8 Min. Flugzeit zur Verfügung. Dadurch konnte nur immer je ein Typ vorgeführt werden. Nachmittags nach dem Lunch, an dem über 1000 Personen geladene Gäste teilnahmen, wurden die Maschinen zur Besichtigung ausgestellt.

Der Chairman der S.B.A.C., Sir Robert McClean, begrüßte bei dem Lunch die Vertreter der 47 anwesenden Nationen und den neuen Luitminister, Sir Cunliffe Lister, welcher daran anschließend, übrigens seine erste Rede vor größerem Fliegerkreis, hervorhob, daß, trotzdem die englische Industrie mit der Vergrößerung des Royal Air Force sehr beschäftigt ist, sie immer noch in der Lage sei, an das Ausland englische Maschinen zu liefern.

Weiter waren in einer Halle Motoren und Flugzubehör ausgestellt. Hier wurde zum erstenmal der Gloster hydraulisch betätigte Verstellpropeller gezeigt.

Die Organisation des Displays war mustergültig. Mr. Robertson hat in jeder Weise dafür gesorgt, daß die Besucher über die ausgestellten Neukonstruktionen unterrichtet wurden.

Die Flugzeuge waren in einem Kral, umzogen von einem Lattenzaun, vor dem Befühlen der Besucher geschützt. Man sparte dadurch viele Absperrmannschaften. In 1 m Entfernung von diesem Lattenzaun war ein zweiter gezogen, so daß die Menge gezwungen war, in einer Richtung, wie in einer Einbahnstraße, zu passieren. Säumige wurden immer wieder weitergeschoben.

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S. B. A. C.-Display: Oben Vickers G.4/31 Torpedo-Bomber. Unten: Gloster r. //.3Ü

Jagd-Einsitzer. Phot(> Flugsport

Zu verstehen braucht man nicht viel. Man bekam die fertigen Typenbeschreibungen gleich in die Hand gedrückt.

Die Photographen wurden geschlossen vor die Flugzeuge geführt, um ihren Drang nach Vernichtung von Platten und Filmen zu befriedigen.

Man sah Delegationen aus den entferntesten Ländern der Welt, die mit gespannten Gesichtern diese neuen Maschinen eifrig studierten.

Vom R. A.F. Air Display: Von oben: Farbigen Rauch ausstoßende Bulldogs bemalen den Himmel mit farbigen Rauchstreifen in Orange, Grün und Weiß, eine Darbietung, welche bei den Besuchern immer gute Aufnahme findet. Die

Raucherzeugungseinrichtungen wurden gestellt von Major Savage's „Sky-Writing". Darunter

Vickers P.V.-Bomber.

Rechts Flugbootstaffel.

^ Darunter Bristol 130 Truppentransporter Zwei-motor. Unten Armstrong Whitworth A.W. 23.

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In dam Park für neue Typen

waren folgende Flugzeuge ausgestellt:

Qloster G. 7/30, Tag- und Nacht-Jagdflugzeug, 4 M-Gs, Doppeldecker, freitragendes Fahrgestell mit Abfederung in den Rädern. Motor Bristol Mercury VI S, 605 PS. Spannweite 9,7 m.

Westland Pterodactyl Mark V, Zweisitzer-Jagdflugzeug, Motor Rolls Royce Goshawk L. Spannweite 14 m.

Hawker P. V. 4 Sturz-Bomber für allgemeine Verwendung. Doppeldecker, Konstruktion ähnlich dem Hart. Motor Bristol Pegasus X. Spannweite 12 m.

Vickers-Bomber für allgemeine Verwendung, freitragender Tief-

Photo Flugsport

Vom S. B. A. C.-Display: Vickers G4/31 Torpedo-Doppeldecker.

Photo Flugsport

Vom S. B. A. C.-Display: Fairey „Hendon" Groß-Bomber.

decker mit Landeklappen und hochziehbarem Fahrwerk. (Während der Vorführung wurde das Fahrwerk nicht hochgezogen.) Landeklappen über 2/3 der Spannweite. Auffallend die geringe Geschwindigkeit im Langsamflug (100 km). Motor Bristol Pegasus III. M. 3. Spannweite 22 m.

Handley Page H. P. 47, Mehrzwecke-Zweisitzer, Beschreibung siehe Flugsport 1935, Seite 215 ff. Motor Pegasus III. M. Spannweite 1732 m.

Vickers G. 4/31, Torpedo-Bomber, Doppeldecker für mehrseitige Verwendung. Auf jeder Seite zwei Strebenreihen, verspannt. Unterflügel nach dem Rumpf etwas hochgezogen. Linkes und rechtes Fahrwerk voneinander unabhängig, Raum freilassend für Torpedo. Führersitz hoch über dem Rumpf im Flügel, vollständig verkleidet. Schräg nach hinten unten Navigations- und Zielraum. Motor Bristol Pegasus III. M. 3. 700 PS. Spannweite 16 m.

Avro 652. A. Zweimotor-Tiefdecker, Küstenerkundungsflugzeug mit hochziehbarem Fahrwerk unter den Motorverkleidungen. Dieser Typ ist entwickelt aus dem Avro 652 Verkehrsflugzeug (Typenbeschreibung s. Flugsport 1935, Seite 149). Motoren 2 Siddeley „Chee-tah VI". Spannweite 17 m. Der 652 A wird als Hochgeschwindigkeits-Bomben- und Aufklärungsflugzeug weiterentwickelt. Sturzflüge wurden nicht gezeigt. Charakteristisch ist die kuppelartige Verkleidung des M-G-Turms auf der hinteren Rumpfoberseite.

Armstrong Whitworth A. W. 23, Truppentransporter. Zweimotoriger Tiefdecker, freitragend mit drehbaren verkleideten Maschinengewehrkuppeln in der Nase und im Schwanz hinter dem Leitwerk. Hochziehbares Fahrwerk. Landeklappen. Motoren zwei Siddeley „Tiger VI", je 800 PS. Spannweite 26,6 m, Länge 24 m, Höhe 5,8 m.

Landeklappenbetätigung und Hochziehen des Fahrwerks hydraulisch. Kabinendach hochklappbar, um Reservemotor unterzubringen.

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Vom S. B. A. C.-Display: Avro 652 (Conversion).

Werkphoto

Bristol 130 Truppentransporter. Hochdecker, Ganzmetall, freitragend. Zwei Motoren im Flügel. Hydraulisch betätigte Hinterkanten-Landeklappen. Transportmöglichkeit für 24 Mann mit Ausrüstung (vgl. nebenstehende Abbildung). Motoren Bristol Pegasus III. M. 3. Spannweite 28,8 m,

Handley Page H. P. 51, zweimotoriger Hochdecker für Transport und Bomben. Nasenschlitze, Landeklappen. Sehr langer Rumpf. Kabinenraum Platz für 30 Mann mit Ausrüstung oder 1800 kg Bomben. Vor dem Führerraum in der Rumpfnase und hinter dem Höhenleitwerk unverkleidete Maschinengewehrstände. Die Maschine wurde nicht gezeigt. Motoren zwei Siddeley „Tiger VI" von je 760 PS. Spannweite 27 m.

Supermarine Seagull V, Amphibium-Boppeldecker. Ausführlich im Flugsport 1934, Seite 320, beschrieben. Motor Bristol Pegasus II. M. Spannweite 13,8 m.

De Havilland „Queen Bee", drahtlos gesteuert. Die Einrichtung wurde in lOjähriger Arbeit von der techn. Abteilung des engl. Air Ministry entwickelt. Motor Gipsy. Wird als Zielflugzeug verwendet. Direktionsweite bis zu 16 km vom Startpunkt. Einrichtung für die drahtlose Steuerung ist geheim. Die Maschine wurde im Fluge nicht vorgeführt.

Fairey „Hendon" Großbomber für große Strecken. Tiefdecker mit festem Fahrwerk, zwei Motoren Kestrel 600/640, dreiflügelige Metallschraube, nicht verstellbar. M-G-Bestückung in der Nase und hinten.

Bristol-Bullpup-Jagdeinsitzer.

Der Bristol-Bullpup-Jagdeinsitzer-Doppeldecker, verspannt mit N-Streben, ist mit einem Bristol-Schieber-Motor Aquila ausgerüstet. Fahrwerk mit durchgehender Achse, Oelkühler, hochziehbar. Auf der Abbildung sieht man im Townendring den Auspuff, verkleidet durch ein Sieb, eingebaut.

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Vom R. A. F.-Display: Bristol Bullpup mit Aquila-Schieber-Motor.

Vorderer Teil des Rumpfes ganz duraluminbekleidet, hinten abnehmbare (Verschnürung) Lein Wandbespannung.

Bristol-Bulldog-Mk.-IV-Jagdeinsitzer.

Der Bristol-Bulldog-Jagdeinsitzer, Doppeldecker, auf beiden Seiten zwei schräge Stiele, verspannt. Motor Bristol Mercury VI S mit

Werkphoto

Vom R. A. F.-Display: Bristoll Bulldog mit Mercury-VI-Motor.

Werkphoto

Vom R. A. F.-Display: Fairey „Fantome" mit 1 MK und 4 MG.

Hamilton-Verstellschraube. Auspuff nach der Unterseite des Rumpfes geführt. Fahrwerk durchgehende Achse, verkleidetes Schwanzrad. Rumpf wie beim Bullpup vorn mit Duralumin, bis hinter den Führersitz mit Duralumin verkleidet, hinten verschnürte Leinwand. Fairey-„Fantome"-Jagdeinsitzer, 4 M-Gs, eine M-K. Eine der Hauptsehenswürdigkeiten vom Air Display war der Jagdeinsitzer Fantome, welchen die Fairey Aviation Company, Middle-sex, für den belgischen Jagdflugzeug-Wettbewerb am 15. 7. gebaut hat.

Die Bewaffnung besteht aus einer im V des 12-Zyl.-Motors montierten, durch die hohle Untersetzungswelle der Propellerachse schießenden 20-mm-Maschinen-Kanone mit 60 Schuß im Magazin, zwei auf der Oberseite des Rumpfes eingebauten gesteuerten M-Gs, durch den Propellerkreis feuernd, und weiterhin zwei in den Unterflügeln zu beiden Seiten des Rumpfes außerhalb des Propellerkreises eingebauten M-Gs.

Leistungsdaten wurden von dieser Maschine nicht bekanntgegeben. Rückschlüsse jedoch ermöglichen die Bedingungen des belgischen Jagd-Wettbewerbes. Verlangt wird: Geschwindigkeit über 400 km in 5000 m Höhe, Flugdauer 2 Std. in 4000 m Höhe bei 8/io Vollast, Steigvermögen auf 5000 m in 6 Min., Landegeschwindigkeit 120 km/h oder weniger, Bewaffnung von einer 20-mm-Kanone und zwei M-Gs oder vier M-Gs und 410 kg Bomben.

De Havilland Hörnet Moth mit Gipsy Major 130 PS.

De Havilland hat mit vorliegender Konstruktion begonnen, alle Zivil-Flugzeuge nur noch mit geschlossenem Führerraum zu bauen. Der vorliegende Typ ist längere Zeit versucht und verbessert worden. Er zeigte sich zum erstenmal bei dem King's-Cup-Rennen 1934 in der Oeffentlichkeit.

Rumpf Holzkonstruktion mit aufgelegten Formenrippen, Leinwand bedeckt. Zwei Sitze nebeneinander. Auf beiden Seiten Türen mit herablaßbaren Fenstern. Motorbock Stahlrohr. Führersitze Doppelsteuerung. Steuerknüppel in Y-Form mit zwei Griffen für jeden Insassen, zwischen beiden Sitzen angeordnet.

Flügel nach den Enden stark verjüngt, zurückklappbar, Holzbauweise. Flügelnase Sperrholz. Zu beiden Seiten durch je zwei Profildrähte verspannt. Querruder nur am Unterflügel.

Höhenflosse fest, Höhenruder mit verstellbaren Trimmflächen.

Fahrwerk Spurweite 2,93 m, an der Unterseite angelenktes V durch Stoßaufnehmerstreben nach dem oberen Rumpfholm. Die Stoßaufnehmerstreben sind mit drehbarer, als Luftbremse dienender Stromlinienverkleidung umgeben.

Motor Gipsy Major 130 PS mit Schwarz-Luftschraube.

Spannweite 9,96 m, zusammengeklappt 2,90 m, Länge 7,56 m,

Werkphoto

Vom R. A. F.-Display: De Havilland Hörnet Moth. Motor Gipsy Major 130 PS.

Werkphoto

Vom R. A. F.-Display: Monospar St. 25, Jubiläums-Type. Kabinenäußeres und Inneres. Man beachte links die starke Verjüngung des Flügels an der Wurzel, rechts die seitlich schwenk- und verstellbare Steuersäule.

Höhe 1,98 m, Flügelinhalt 20,45 m2. Leergewicht 563 kg, Gesamtgewicht 885 kg. Max. Geschwindigkeit in Seehöhe 211 km/h, in 1500 m 203,5 km/h, in 3000 m 193 km/h, mittlere Geschwindigkeit 178,5 km/h,

 

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Vom S.B. A. C.-Display: Monospar St. 25, Type „Jubilee". Werkphoto

Lande- 64,5 km/h. Start 146 m. Lande-auslauf 114 m, Steigfähigkeit 244 m/Min. Auf 1500 m in 7,5 Min., auf 3000 m in 18,5 Min. Gipfelhöhe 5430 m. Preis 875 £ Monospar St. 25 „Jubiläumsmodell". Unter den im Flying Display gezeigten neueren Maschinen befand sich auch der Monospar St, 25 mit zwei Pob-joy-Niagara-II-Moto™ ren von je 90 PS, welcher aus dem Typ St. 10 entwickelt wurde (siehe Flugsport 1934, Seite 438),

Vom R. A. F.-Display:

Monospar St. 25 Jubiläums-Modell.

Konstruktion und Bauausführung wie bei General Aircraft Ltd. üblich, Metallbauweise.

Rumpf Stahlrohr, leinwandbespannt. Kabine fünf Sitze für einen Flugzeugführer und 4 Fluggäste. Schallsicher isoliert. Heizung besondere Entlüftung. Doppelsteuerung. Steuerrad in der Höhe verstellbar. Ausrüstung: Landelichter, Empfangsstation.

Spannweite 12 m, Flügel zurückgeklappt 4,2 m, Länge 7,8 m, Höhe 2,1 m, Flügelinhalt 20 m2, Leergewicht 760 kg, Gesamtgewicht 1300 kg. Max. Geschwindigkeit 230 km/h, mittlere 208 km/h, Lande-83 km/h. Steigvermögen 240 m/Min. Gipfelhöhe 4800 m. Startlänge 86 m, Auslauf 110 m. Preis ab Werk 1550 £

Motorgleiter BG 15/1.

Für den Entwurf des Motorgleiters war der Wunsch maßgebend, eine Maschine zu schaffen, die dem Segelflieger im Flachland gestattet, sein fliegerisches Können zu erhalten und zu vervollständigen. Er soll ihm aber zugleich die Grundbegriffe des Motorfluges vermitteln. Start-und Landeeigenschaften sollen sich denen eines Motorflugzeuges so stark nähern, wie es mit Rücksicht auf die Eigenheiten, besonders der Landung, von Segelflugzeugen irgend möglich ist. Ebenso sollen sich die Flugeigenschaften des Motorgleiters denen der Motorschulmaschinen möglichst nähern.

Werkphoto

)rgleiter B. G. 15/1 Oben: Seiten- und Hinteransicht. Unten: Motoreinbau. Rechts Blick in den Führerraum, Knüppel, Gashebel und Instrumente.

Um andererseits dem Segelflieger in seinem eigenen Gebiet Uebungsgelegenheit zu geben, soll der Motorgleiter im Fluge mit gedrosseltem Motor segelfähig sein. Dabei ist es nicht so wichtig, daß eine bestimmte sehr geringe Sinkgeschwindigkeit erreicht wird. Das Vorhandensein von Auf- und Abwindgebieten ist bei solchen Flugzeugen, deren Steiggeschwindigkeit naturgemäß nicht sehr groß sein kann, auch im Motorflug deutlich festzustellen. Voraussetzung dafür ist allerdings der Einbau eines Variometers. Da man durch mehr oder weniger Abdrosseln des Motors größere oder geringere Sinkgeschwindigkeiten im Gleitflug einstellen kann, so ist der Segelmöglichkeit keine 'Grenze gesetzt.

Dabei muß die Steuerempfindlichkeit im Langsamflug mindestens so groß sein wie die eines guten Uebungsseglers. Schließlich soll der Motorgleiter auch für den Mann sein, der keinerlei höheren Ehrgeiz mit seiner Fliegerei verbindet und seine Maschine nur zu dem schönen Sonnabend- und Sonntagsspazierflug benutzt.

Als letzter, aber als sehr wesentlicher Gesichtspunkt war die Frage der Anschaffungskosten und die der einfachen Reparaturfähigkeit zu berücksichtigen. Sie zwingt zu denkbar einfachem Aufbau.

Flächen pfeilförmig mit schwacher V-Form. Zweiholmig, Kastenholme mit lameliierten Gurten, sperrholzbeplankt. Gegen den Baldachinbock mit zwei Stielen abgefangen. Auskreuzung im Flügel. Verdrehsicherung durch Diagonalen. Spieren am Vorderholm angesetzt und über den Hinterholm gehend. Querruder nicht ausgeglichen, reichen über den halben Flügel. Starkes Differential.

Als Leitwerksträger dient Kastenholm als zentraler Träger. Auf ihm liegen auch Führersitz und Benzintank. Die Steuerleitungen für Höhen- und Seitenleitwerk sind ebenso wie die Steuerung selbst in seinem Innern verlegt. Gurte im vorderen Teil lameliiert, seitlich mit Sperrholz beplankt. Er ist gegen die Stielanschlüsse zur Aufnahme der Torsionskräfte und der Schrägbeanspruchungen beim Rollen verspannt.

Dämpfungsfläche des Seitenruders mit dem Leitwerksträger zusammengebaut. Höhenleitwerk an Hinterende des Kastenträgers und an die Dämpfungsfläche des Seitenruders angelenkt. Beide Ruder unausgeglichen.

Baldachinbock ist ebenes Fachwerk aus Stahlrohr. Vorderanschluß an den Leitwerksträger ist zugleich Anschluß für die Stiele und die Haupt-Fahrwerksstreben.

Motorbock Stahlrohr, an 4 Punkten an Baldachinbock angeschlossen. Baldachin und Motorbock aus Gründen der Sicherheit bei eventuellen Bruchlandungen stark überbemessen.

Fahrwerk unabgefedert, Stahlrohr überbemessen. Federung wird von 2 Ballonreifen 38X15 übernommen.

Sporn Blattfeder, Stahl.

Boot nur als windschnittige Verkleidung. Sperrholz.

Motor Koller, 18,5 PS bei 2800 U/Min. Gewicht 27 kg.

Verbrauch etwa 8 1/Std. Gemisch 1 : 25.

Heine-Propeller, 1,40 Durchmesser, 43 cm Steigung.

Tank Aluminium, 28 1 Inhalt. Entspricht einer Flugdauer bei Vollgas von 3V2 Std.

Spannweite 10,80 m, Länge über alles 6,35 m, Fläche 15 m2, Seitenverhältnis 7,8. Leergewicht 186 kg, Fluggewicht 300 kg, Flächenbelastung G/F 20 kg/m2.

Größte erflogene Höhe ohne thermische Einwirkung 2000 m in einer Zeit von 1 Std. 17 Min. Daraus läßt sich eine Gipfelhöhe von etwa 3000 m folgern.

Steiggeschwindigkeit in Bodennähe 1,4 m/Sek., größte Geschwindigkeit in Bodennähe nach Staudruckmesser und Stoppuhr 105 km/Std., Landegeschwindigkeit nach Staudruckmesser 40 km/Std., Startlänge bei Windstille 80 m, Auslauf bei Landung 40 m, Sinkgeschwindigkeit bei stehendem Propeller 1,8 m/Sek., bei mitlaufendem Propeller im Leerlauf 1,2 m/Sek., bei Gasstellung, daß der Motor am Stand pro Minute 1800 Umdrehungen macht, 0,8 m/Sek.

Die Maschine ist weitgehend eigenstabil. Es wurde damit über eine Stunde mit losgelassenem Knüppel geflogen.

Ruderwirkung bei allen Rudern ausgeglichen, weich, aber trotzdem ausgiebig. Auch im Langsamflug und überzogenen Fluglagen bleiben die Ruder wirksam.

Das Flugzeug wurde mit abgestelltem Motor in Thermik gesegelt und erzielte dabei Höhengewinne bis 400 m, bei mitlaufendem Motor entsprechend der Standdrehzahl von 1800 U/Min. konnten Höhengewinne von 1000 m erflogen werden.

Die Maschine wurde von der Maschinenfabrik August Gruse, Schneidemühl, Abteilung Flugzeugbau, gebaut, welche auch nach Erledigung der Musterprüfung Serienherstellung aufnehmen wird.

Voraussichtlicher Preis der Maschine etwa 2300.— RM.

Portug« Wassersegelflugzeug Arthur Varela Cid.

Arthur Varela Cid, Lissabon, teilte uns zu unserem Bericht über die Aussteilung in Lissabon mit, daß sein Wasserflugzeug, laut vorgelegter offizieller Bestätigung von Portugal, nach einem Schleppstart mit Motorboot, ausgelöst in 140 m Höhe, einen Flug von 8 km in 15 Min. 20 Sek. ausgeführt hat.

Nebenstehend bringen wir das Flugzeug im Fluge sowie im Schleppstart hinter einem Motorboot.

Fokker-Großverkehrsflugzeug F. XXII.

('Typenbeschreibung siehe Flugsport 1935, S. 22.) Spannweite 30 m, Länge 22 m, Höhe 4,9 m, Flügelinhalt 130 m2, Geschwindigkeit mit 4 Pratt & Whitney Wasp S. 3H.I-G. 285 km, Aktionsradius 1100 km, mit 4 Gnome-Rhone 9 Kfr. Geschwindigkeit 300 km, Aktionsradius 875 km.

Portugiesisches Wasser-Segelflugzeug A. V. Cid. Photo Cid-

Flügel zweiteilig, nach oben und unten verspannt. Flügelinhalt 23 m2, Seitenverhältnis b2/F = 14.

Spannweite 18 m, Gesamtlänge 7 m, Höhe 1,7 m, Bootsbreite 1,1 m. Profil Göttingen 652. Die seitlichen Stützschwimmer sind für den Start bei unruhigem Wasser unbedingt erforderlich.

Leergewicht 180 kg, belastet mit 1 Insassen 250 kg, mit 2 Insassen 320 kg. Flügelbelastung bei 1 Insassen 11 kg/m2, bei 2 Insassen 14 kg/m2.

Flügel einholmig (vier Gurte), mit Sperrholz beplankt und stoffbespannt. Leitwerk symmetrisches Profil, ebenfalls einholmig, mit Sperrholz beplankt und mit Stoff bespannt.

Da. die Steuerung während des Starts wegen der Erhaltung der Querstabilität sehr empfindlich ist, wurde für die Festigkeit dem Schleppseil bzw. den Seitenschwimmerstreben eine geringere Sicherheit zu Grunde gelegt als der Anschlußstelle des Flügels, so daß bei einer Fehlsteuerung des Führers und bei einem ruckartigen Eintauchen des Seitenschwimmers zunächst das Seil, an zweiter Stelle die Streben brechen. Die kritische Startgeschwindigkeit wurde als 40 km/h festgestellt.

Die Eigenheit in der Steuerung und die Eigenschaft eines schlechteren aerodynamischen Wirkungsgrades, die alle Wasserflugzeuge besitzen, sind die Hauptunterschiede gegenüber Landsegelflugzeugen. Der schlechtere Wirkungsgrad läßt sich erklären teils aus der Mehrmitnahme von Konstruktionsteilen, die keinen Auftrieb erzeugen, teils auch aus der stärkeren Dimensionierung des Rumpfes, wegen der stärker auftretenden Stöße bei der Wasserung und beim Start.

Die Schwierigkeit bei Start und Landung von Wassersegelflugzeugen liegt, wie oben erwähnt, in der Erhaltung der Querstabilität durch Wellenbildung und der Strömung. Zu Anfang des Fluges besitzt die Maschine noch nicht den genügenden Auftrieb, und für diesen kurzen Augenblick muß der Flieger es lernen, über dem Wasser zu gleiten, ohne Seitenschwingungen auszuführen. Dieses Gleiten muß während der Ausbildungszeit über das erforderliche Maß geübt werden, damit der Führer im Aussuchen des Bestwertes für den Winkel zwischen Windrichtung, Strömung und Wellengang (Dünung) die nötige Erfahrung sich aneignet.

Hauptaugenmerk beim Gleiten und Starten ist auf den Gebrauch

des Seitenruders zu verwenden. Ruckartige Betätigung muß vermieden werden. Schwierig ist die Schätzung der Höhe über dem Wasser vor der Wasserung. Große Uebung erfordert das Anwässern bei Seegang, um in der richtigen Entfernung vom Wellenberg aufzusetzen, Die Wellenhöhe ist nicht immer abhängig vom Wind. Bei plötzlich eintretenden Flauten bleibt die Höhe der Wellen oft bestehen. Start bei Wind und hohen Wellen ist oft leichter als ohne diese.

99Rhönsperberu mit Pendelruder und Landeklappen.

Am 30. 6. wurden in Mannheim die Trudelversuche mit dem Rhön-sperber durch die Piloten Hanna Reitsch und Ludwig Hof mann fortgesetzt, da einige Aenderungen gegenüber der ersten Ausführung vorgenommen wurden. Mit dem Höhenruder mit Flosse ergaben sich die gleichen günstigen Resultate, wie schon im Flugsport 1935, Nr. 7, berichtet wurde. Noch günstigere Ergebnisse wurden mit dem Ruder ohne Flosse (Pendelruder) erzielt. Hanna Reitsch trudelte aus einer Höhe von 2475 m, 42 Umdrehungen auf 554 m in 2 Minuten und 25 Sek. (s. Barogramm Abb. 1). Die senkrechte Geschwindigkeit beim

| Die Richtigkeit bestätigt:

Mannheim,den 30.Jyp^ffß$

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Abb. 1

Trudeln liegt noch unter 50 km/Std., obgleich das Trudeln einen steilen Eindruck macht. Wie schon aus dem Barogramm zu ersehen ist, ist der Trudelvorgang von Anfang bis zum Ende vollkommen gleichmäßig. Für den Piloten ergaben sich beim Trudeln keinerlei unangenehme Zustände, so daß ohne Schwierigkeiten noch größere Höhen durchtrudelt werden könnten.

Das Pendelruder zeigt sonst die bekannten Eigenschaften. Größere Empfindlichkeit und besseres Ansprechen in überzogenen Fluglagen. Dieses Ruder kann ohne bauliche Aenderungen an den Beschlägen für die Höhenflosse aufgehängt werden, so daß wechselweise je nach Wetterlage oder Pilot mit gedämpftem oder ungedämpftem Ruder geflogen werden kann. Montagezeit entspricht der des Ruders mit Flosse. Besonders bei der Kunstflugschulung ist das Auswechseln der Ruder von Vorteil. Sämtliche in Frage kommenden Figuren können mit dem gedämpften Ruder geübt und durchgeführt werden, ohne daß durch einen zu großen Höhenruderausschlag Ueberbeanspruchun-gen in das Flugzeug kommen, wie dieses mit den gedämpften Rudern

Abb. 2

immer möglich ist. Dann schult der Pilot weiter mit dem Pendelruder und kann sich an die Feinheiten dieses Ruders ohne Gefahr gewöhnen.

Bei Ziellandungen, besonders auf kleinen Plätzen, wurden immer die guten Schwebeeigenschaften der Leistungssegelflugzeuge als unangenehm empfunden. Es wurden wiederholt Versuche unternommen, durch Klappen in der Flügelnase den Gleitwinkel zu verschlechtern, aber der Erfolg war in den meisten Fällen nicht ausreichend. Beim „Sperber" wurden Klappen von 600X80 mm auf den Flügeloberseiten in ca. 40% der Tiefe und ca. 2.40 m von Rumpfmitte angeordnet (siehe Abbildung 2). Durch einen Seilzug können diese Klappen bei der Landung nach vorne senkrecht aufgestellt werden. Bei den Versuchen ergab sich eine Sinkgeschwindigkeit von ca. 1.5 m/Sek bei einer Landegeschwindigkeit von ca. 40—45 km/Std. Durch Slippen wurde die Sinkgeschwindigkeit auf über 3 m gesteigert. Beim Einziehen der Klappen legt sich die Strömung schnell an, so daß der Pilot, wenn er zu kurz gekommen ist, sofort wieder den guten Gleitwinkel zur Verfügung hat. Bei ausgeschlagenen Klappen zeigten sich keinerlei unangenehme Flugeigenschaften, besonders die Querstabilität wurde nicht gestört. Gerade für den unerfahrenen Piloten sind die Klappen angenehm, da er nicht in Bodennähe zu slippen braucht, außerdem wird die Wirkung des Slips durch die Klappen ganz erheblich unterstützt. Die Klappen ergaben bei Verwendung des Pendelruders dieselbe Wirkung wie bei dem gedämpften Ruder.

Neuzeitliche Flugzeugwerkstätten in Frankreich.

Ueber den Schutz von Flugplatzanlagen und Flugzeugwerkstätten in Frankreich äußert sich Pierre Desbordes in „Les Ailes" vom 28. 5. 1935. Die unterirdische Unterbringung hält man z. B. in der Gegend von Paris, das durch Bombenangriffe besonders massiert werden dürfte, nicht für praktisch, da die Flugzeuge durch die Zerstörung der Zugänge aktionsunfähig werden. Die bisher bekannt gewordenen Bestrebungen, die Flugzeugindustrie hinter die Loire zu verlegen, seien praktisch ohne Bedeutung, denn bei der großen Geschwindigkeit der heutigen Bombenflugzeuge von 325 km/Std. wird ein Flugzeug, das an der luxemburgischen Grenze startet, in 74 Min. Bourges, in 88 Min. Le Mans und in 134 Min. Bordeaux und Toulouse erreichen.

Es muß daher nach anderen Mitteln gesucht werden, um die

Luftgeschützte franz. neuzeitliche Flugwerkstätten bei Caudebec-en-Caux. Von links nach rechts: Landeplatz, Seine, Fabrikgebäude, Bahngleis, rechts in einem Hügel eingebaute, durch hohes Deckgebirge geschützte Werkshallen.

Flugzeugindustrie zu schützen. Als Beispiel einer gut geschützten Anlage werden die Werkstätten von Caudebec-en-Caux genannt, wo die Werksanlagen in einen Hügel eingebaut sind (vgl. die vorstehende Skizze). Davor liegt direkt das Eisenbahngleis, weiter die Fabrik und daneben die Seine, die, an dieser Stelle verbreitert, gleichzeitig als Wasserflughafen dient. Bei einem Bombenangriff können wohl die Bomben in die Seine fallen, die Transportverbindung auf der Seine jedoch nicht stören. Auf der anderen Seite der Seine befindet sich der Landflugplatz.

Werkphoto

Motorenprüfstand von Bristol, schwenkbar um 180°, so daß der Motor in allen Fluglagen geprüft werden kann. Außer der Oelzuleitung sind sämtliche Leitungen und Betätigungseinrichtungen beweglich.

Ausschreibung des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1935

I. Rechtliche Grundlagen und Allgemeines.

§ 1. Veranstalter, Zeit und Ort des Wettbewerbes.

Der Deutsche Luftsport-Verband veranstaltet in der Zeit vom 21. Juli bis 4. August 1935 auf der Wasserkuppe den 16. Rhöm-Segelflug-Wettbewerb.

§ 2. Der Schriftverkehr.

Der Schriftverkehr des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes ist mit dem Präsidium des Deutschen Luftsport-Verbandes, Berlin W 35, Regentenstr. 23/24, zu führen. Ab 15. Juli 1935 ist er an die Wettbewerbsleitung im Fliegerlager Wasserkuppe, Post Gersfeld/Rhön, zu richten.

§ 3. Zweck des Wettbewerbes.

Der Wettbewerb soll den Stand der segelfliegerischen Ausbildung durch segelfliegerische Einzelleistungen und Gemeinschaftsleistungen, sowie die Gruppendisziplin der Flieger-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes erweisen. Darüber hinaus soll er für den deutschen Segelflugsport werben und ein Ausschei-dungskampf für die deutsche Otympia-Mannschaft sein.

§ 4. Wettbewerbsleitung.

Verantwortlich für die Vorbereitung und Durchführung des Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1935 ist der Wettbewerbsleiter.

Diesem unterstehen:

a) die Sportleitung (mit den Meßtrupps und dem Wetterdienst-Trupp),

b) die technische Leitung,

c) die Organisationsleitung,

d) die Lagerleitung.

Die Namen der mit der Leitung beauftragten Männer werden vor Beginn des Wettbewerbes bekanntgegeben.

§ 5. Preisgericht.

Der Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes ist Vorsitzender des Preisgerichts. Er beruft die Preisrichter.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der von der Wettbewerbsleitung festgestellten Flug- und Prüfungsergebnisse. Das Preisgericht entscheidet endgültig. Das Preisgericht ist befugt, nicht ausgeflogene Preise als Anerkennungsprämien zu verteilen.

Die Bekanntgabe der Preisgerichts-Entscheidung erfolgt bei der Preisverteilung mit nachfolgender schriftlicher Bestätigung.

§ 6. Irrtümliche Beurkundungen.

Die Flugergebnisse werden täglich durch Anschlag seitens der Sportleitung bekanntgegeben. Jeder Bewerber hat sich von der Richtigkeit der angeschlagenen Beurkundungen selbst zu überzeugen.

Bei irrtümlichen Beurkundungen durch die Sportleitung ist innerhalb von 24 Stunden, für den letztem Wettbewerbstag innerhalb von zwölf Stunden, nach Bekanntgabe der Flugergebnisse Meldung an die Wettbewerbsleitung zu erstatten. § 7. Verlängerung bzw. Ausfall des Wettbewerbs.

Der Veranstalter kann den Wettbewerb verlängern oder bei Vorliegen besonderer Gründe ausfallen lassen.

§ 8. Ergänzungen der Ausschreibung.

Der Veranstalter behält sich vor, Ergänzungen der Ausschreibung vorzunehmen, sowie den Bestimmungen der Ausschreibung Auslegung zu geben.

§ 9. Haftung des Veranstalters.

Der Veranstalter bzw. seine Beauftragten haften nicht für Sach- oder Personenschäden irgendwelcher Art, die den Teilnehmern im Zusammenhange mit der Veranstaltung entstehen. Er lehnt auch alle Ansprüche ab, welche ein Bewerber oder ein Teilnehmer auf Grund des § 19 LVG. an den Veranstalter stellen könnte. Das gleiche gilt für Schadensfälle, die im Zusammenhang mit der Verwendung der Motorflugzeuge des Veranstalters stehen, soweit dieser nicht durch seine Haftpflicht-Versicherung gedeckt ist.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber für sich und alle Teilnehmer ihrer Gruppe diese Haftungsausschlüsse des Veranstalters an. Für minderjährige oder unter Vormundschaft stehende Personen gilt die Abgabe der Meldung mit Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter (s. § 11 Abs. 6) zugleich als Anerkennung dieser Haftungsausschlüsse. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen, selbst wenn auf seiten des Veranstalters oder der von ihm beauftragten Personen Fahrlässigkeit vorliegen sollte.

Bewerber und Teilnehmer können sich im Schadensfalle nicht auf Unkenntnis des Haftungsausschlusses des Veranstalters berufen.

§ 10. Bekanntmachungen. Sämtliche den 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerb betreffenden, vor dem Wettbewerb erscheinenden Bekanntmachungen erfolgen in den Zeitschriften ^Flugsport" und „Luftwelt". IL Bewerber, Führer und Flugzeuge.

§ 11. Bewerber und Meldungen. Bewerber können nur Flieger-Landesgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes sein.

Die Meldung hat auf vorgeschriebenen Meldevordrucken, für jedes Flugzeug gesondert, durch die Flieger-Landesgruppe zu erfolgen. Sie muß bis zum 1. Juli, 12 Uhr mittags, beim Präsidium eingegangen sein. Nachmeldungen sind nicht zulässig.

Die endgültige Annahme der Meldung wird dem Bewerber schriftlich mitgeteilt.

Die Meldung von Frauen als Wettbewerbs-Teilnehmer ist nicht zulässig.

Durch Abgabe der Meldung erkennen die Bewerber die Ausschreibung und spätere vom Veranstalter oder seinen Beauftragten zu erlassende Bestimmungen als für sich und die Teilnehmer ihrer Gruppen bindend an.

Alle Erklärungen minderjähriger oder unter Vormundschaft stehender Personen bedürfen der Anerkennung durch den gesetzlichen Vertreter.

§ 12. Beschränkung der Teilnehmerzahl.

Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge kann auf 60 Flugzeuge beschränkt werden. Die Auswahl erfolgt unter Berücksichtigung der Ergebnisse der vorausgegangenen Flieger-Landesgruppen-Wettbewerbe und der Wettbewerbs-Eignung der gemeldeten Flugzeuge. Es sind auch Meldungen von Flugzeugen und Führern, die nicht an einem Flieger-Landesgruppen-Wettbewerb teilgnommen haben, zulässig. Die Zahl der teilnehmenden Flugzeuge jedes Bewerbers kann auf vier beschränkt werden. Die Auswahl der danach auszuscheidenden Flugzeuge bleibt dem Bewerber überlassen, der seine Entscheidung unverzüglich zu melden hat.

Zurückgewiesene Meldungen können bis zum Beginn des Wettbwerbes wieder angenommen werden, wenn sich die Teilnehmerzahl verringert.

§ 13. Führer.

Die Flugzeuge dürfen im Wettbewerb nur von schriftlich gemeldeten Führern geflogen werden. Eine Nachmeldung von Führern ist auch während des Wettbewerbes statthaft. Für jedes Flugzeug können mehrere Führer gemeldet werden. Die Führer müssen im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeug-Führerscheines, eines Passes und einer gültigen Sportlizenz sein. Der Paß ist bei allen Flügen mitzuführen.

Vor Eintritt in den Wettbewerb müssen die Führer eine Gesamtflugzeit auf Leistungs-Segelflugzeugen von mindestens einer Stunde nachweisen.

Führer, die die Absicht haben, sich um die Anerkennung von Rekorden zu bewerben, haben dafür Sorge zu tragen, daß die Flugzeuge mit den von der FAI. geforderten Meßgeräten ausgerüstet sind. Bei Aufstellung von Höhenrekorden ist nach den neuen Bestimmungen der FAI. ein Thermobarograph oder ein Meteorograph mitzuführen. Anträge auf Anerkennung von Rekorden sind von den Bewerbern selbst an die Oberste Luftsportkommission zu richten.

§ 14. Flugzeuge.

Am Wettbewerb können nur solche Segelflugzeuge deutscher Herkunft teilnehmen, die amtlich zugelassen sind. Vor Eintritt in den Wettbewerb werden sie von der technischen Leitung nachgeprüft.

Die Mitnahme eines Fallschirmes ist Vorschrift. Die Flugzeuge erhalten bei Annahme der Meldung eine nach Flieger-Landesgruppen verschiedene Kennzeichnung in Farben und eine Wettbewerbsnummer zugeteilt. Diese muß deutlich sichtbar am Flugzeug angebracht sein.

§ 15. Zulassungsprüfung.

Die Zulassung zum Wettbewerb erfolgt durch den Wettbewerbsleiter. Folgende Nachweise sind vorzulegen:

1. der amtliche Zulassungsschein für das Flugzeug,

2. der amtliche Zulassungsschein für den Fallschirm,

3. die Bescheinigung des Flieger-Landesgruppen-Bauprüfers über den Bauzustand, ausgestellt nicht vor dem 1. Juni 1935,

4. der Nachweis einer Mindestgesamtflugzeit von einer Stunde vor Beginn des Wettbewerbes.

Außerdem haben die Flugzeuge folgende Bedingungen zu erfüllen:

5. Der Führerraum muß geschlossen sein. Die Sicht darf nicht unzulässig behindert sein.

6. Die Führersitzhaube muß rasch geöffnet werden können; der Führerraum muß ungehinderte Ausstiegsmöglichkeit bieten.

7. Befestigungsmöglichkeiten für einen Barographen und Raum für den Einbau müssen vorhanden sein. Geeichte Barographen sind von den Bewerbern selbst mitzubringen. Ihre Eichung »kann durch das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug, Griesheim bei Darmstadt, erfolgen, wenn sie vier Wochen vor Beginn des Wettbewerbes am das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug eingeschickt werden. Eine Prüfung der Barographen auf der Wasserkuppe selbst kann nur in Sonderfällen durchgeführt werden. Die Bewerber, welche keine oder keine geeichten Barographen auf ihren Flügen mit sich führen, setzen sich der Gefahr aus, daß ihre Flüge nicht gewertet werden.

8. Die Segelflugzahl (Verhältnis des Fluggewichtes zum Quadrat der Spannweite, gemessen in kg/m2) darf den Wert 1,3 nicht überschreiten. Das Fluggewicht besteht aus Leergewicht und Zuladung. Zur Berechnung der Segelflugzahl sind für Führer und Fallschirm 80 kg einzusetzen.

Beschädigungen oder Aenderungen eines zugelassenen Flugzeuges während des Wettbewerbs sind der technischen Leitung zu melden, die dann die Zulassung aufheben und eine Nachprüfung anordnen kann. Die technische Leitung ist berechtigt, eine schon ausgesprochene Zulassung zum Wettbewerb aus Sicherheitsgründen aufzuheben oder einzuschränken.

§ 16. Versicherungen.

Für sämtliche am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge muß der Nachweis einer abgeschlossenen Haftpflichtversicherung vor Beginn der Teilnahme erbracht sein.

Ferner muß für die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeugführer vor Eintritt in den Wettbewerb der Abschluß einer Unfallversicherung nachgewiesen werden.

III. Wettbewerb. § 17. Start-Arten.

Der Start der Flugzeuge erfolgt mittels Startseils. Die Sportleitung kann Flugzeugschleppstart oder Windenstart anordnen. Die jeweilige Start-Art ist für alle Bewerber einheitlich.

§ 18. Bewertung.

Die Bewertung der Leistungen erfolgt nach Punkten in folgenden sechs Wertungsgruppen:

1. Streckenflüge ohne Rückkehr zur Startstelle,

2. Streckenflüge mit Rückkehr zur Startstelle,

3. Höhenflüge,

4. Dauerflüge,

5. Flüge im geschlossenen Verband,

6. Gemeinschaftsleistung und Gruppendisziplin.

§ 19. Preise.

Es steht für Preise eine Summe zur Verfügung, deren Höhe vor Wettbewerbsbeginn veröffentlicht werden wird. Diese Summe wird wie folgt verteilt: 6/io auf Wettbewerbspreise für Bewertungsgruppen 1—5, 2/io auf Wettbewerbspreise für Bewertungsgruppe 6, 2/io auf Tagespreise und Prämien.

Die Verteilung der Wettbewerbspreise erfolgt im Verhältnis der erflogenen Punktzahl an alle Bewerber, welche Punkte erzielt haben.

§ 20. Punktabzüge.

Bei Bewertung der fliegerischen Leistungen im Wettbewerb werden denjenigen Flugzeugführern, welche hauptamtlich segelfliegerisch tätig sind oder nach dem 1. Januar 1935 mehr als drei Monate hauptamtlich tätig waren, 10 °/o von der erflogenen Punktsumme abgezogen, denjenigen Flugzeugführern, welche vor dem 1. April 1935 die Bedingungen des Leistungsabzeichens erfüllt hatten, 5 %> von der erflogenen Punktsumme abgezogen.

In Zweifelsfällen hinsichtlich der „hauptamtlichen Tätigkeit" eines Flugzeugführers entscheidet der Wettbewerbsleiter.

§ 21. Punktwertung.

Die Ermittlung der Punktzahlen in den einzelnen Wertungsgruppen erfolgt nach folgenden Wertungsarteu;

1. Streckenflüge ohne Rückkehr zur Startstelle.

Qewertet werden alle Streckenflüge von mehr als 50 km Entfernung vom trigonometrischen Punkt der Wasserkuppe. Es werten Flüge

Punkte Höchsterreichbare über km bis km je voller km Punktzahl

50 100 V2 25

100 v 200 1 100

200 300 2 200

300 400 3 300

Fürd ie ersten 50 km werden keine Gutpunkte erteilt. 2. Streckenflüge mit Rückkehr zur Startstelle

Gewertet werden ausschließlich Streckenflüge zum Oechsenberg mit Rückkehr zur Startstelle. Die Bedingung muß in ununterbrochenem Fluge mit Start und Landung auf der Wasserkuppe erfüllt werden. Gewertet werden alle Flüge, auf denen diese Bedingungen erfüllt werden.

Der Oechsenberg muß in Sicht der dort befindlichen Beobachter überflogen werden und die Landung muß in einem Umkreis von, 100 m um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe, oberhalb der Höhenschichtlinie 800, erfolgen.

Jeder Umrundungsflug wird mit 100 Punkten gewertet. Nach jeder Umrandung muß auf der Wasßerkuppe gelandet werden.

3. Höhenflüge.

Gewertet werden alle Höhenflüge von mehr als 500 m Höhe über Start- oder über Ausklinkhöhe. Es werten Höhen

   

Punkte

Höchsterreichbare

über m

bis in

je 10 m

Punktzahl

500

1000

V4

12,5

1000

1500

V2

25

1500

2000

1

50

2000

2500

2

100

2500

3000

3

150

3000

4

Für die ersten 500 m werden keime Gutpunkte erteilt. Höhenflüge werden nur dann gewertet, wenn sie mit einem Streckenflug von mindestens 20 km Strecke verbunden sind.

Diese Forderung gilt nicht bei Flügen mit über 2000 m Startüberhöhung.

4. Dauerflüge.

Gewertet werden alle Dauerflüge von mehr als fünf Stunden Dauer des ununterbrochenen Fluges. Es werden Flüge

   

Punkte

Höchsterreichbare

über Std.

bis Std.

je Min.

Punktzahl

5

7

V2

60

7

9

1

120

9

10

IV2

90

10

11

2

120

11

12

2V2

150

12

_

3

_^

Für die ersten fünf Stunden werden keine Gutpunkte erteilt.

Die Dauerflüge werden nur dann gewertet, wenn der Bewerber nach höchstens einer Stunde Flugdauer den Segelhang der Wasserkuppe verläßt und den Dauerflug außerhalb, jedoch höchstens in einem Umkreis von 6 km um den trigonometrischen Punkt auf der Wasserkuppe und in Sicht der Sportzeugen durchführt.

5. Flüge im geschlossenen Verband.

Für die Streckenf'lüge mit und ohne Rückkehr zur Startstelle können mehrere Flugzeuge im Verband zum Gemeinschaftsflug melden.

Solche Flüge werden durch Punktzuschlag zu den in der betreffenden Wertungsgruppe erflogenen Punkten gewertet. Diese Zuschläge betragen

für einen Verband von 3 Flugzeugen 30 °/o}

für einen Verband von 4 Flugzeugen 35 %,

für einen Verband von 5 Flugzeugen 40 % usw.

Zu einem Verband sind mindestens drei Flugzeuge erforderlich.

Die Flugzeuge eines Verbandes sind mit Angabe des Führerflugzeuges vor dem Start der Sportleitung zu melden.

Sämtliche Flugzeuge eines Verbandes müssen unmittelbar nacheinander starten.

Der Verband sammelt sich sofort nach Verlassen des Segelhanges und führt den Flug in wahrnehmbarer Formationsordnung durch. Am Segelhang darf nicht im Verband geflogen werden.

Bei Bewertung des Fluges in geschlossenem Verband in Gruppe 1 müssen sämtliche Flugzeuge des Verbandes in einem Umkreis von höchstens 1 km um das Führerflugzeug gelandet sein.

Erfüllt ein Flugzeug des Verbandes die Bedingungen des Fluges in geschlossenem Verband nicht, so entfällt die Zusatzwertung und es wird jedes Flugzeug lediglich mit der in der Wertungsgruppe erzielten Punktzahl gewertet. 6. Gemeinschaftsleitung und Gruppendisziplin.

Gewertet werden Gemeinschaftsarbeit, Haltung und Auftreten innerhalb und außerhalb des Wettbewerbsdienstes sowohl der Mannschaften als der Gruppenführer. Die Wertung erfolgt auf Grund der täglichen Beobachtungen.

Die Wertungen der Gruppenführer und der Mannschaften werden zu einer Gesamtwertung der Gruppen zusammengefaßt.

§ 22. Doppelwertungen (Erläuterung zu § 21).

Bei folgenden Flügen treten Doppelwertungen ein:

1. Bei Streckenflügen ohne und mit Rückkehr zur Startstelle: Strecke und Höhe.

2. Bei Höhenflügen: Höhe und Strecke.

Bei Strecken- und Höhenflügen können mehrere Höhenwertungen erreicht werden, wenn das Flugzeug unter Starthöhe gekommen ist und erneut eine Höhe von über 500 m über Starthöhe erreicht.

Bei Dauerflügen werden Flughöhen nicht gewertet.

Bei Streckenflügen wird die Dauer nicht gewertet.

§ 23. Tagespreise und Prämien.

Ueber die Tagespreise verfügt der Wettbewerbsleiter, die Prämien werden vom Preisgericht zuerkannt.

Berlin, den 17. April 1935. Für die Richtigkeit: gez. Loerzer.

R o e h r e.

Anhang zu § 14 der Ausschreibung des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1935. Kennzeichnung der Segelflugzeuge.

Flieger-Landesgruppe 1 weiß, 2 hellblau, 3 schwarz, 4 schwarz-weiß, 5 hellgrün, 6 gelb, 7 weiß-grün, 8 grün-weiß, 9 weiß-rot, 10 weiß-schwarz, 11 rot-weiß, 12 schwarz - weiß (gestreift), 13 weiß-blau, 14 blau - weiß, 15 rot - schwarz, 16 ziegelrot.

Nähere Anweisung über die Ausführung des Farbenstriches ergeht rechtzeitig.

Startnummern.

Jedes Segelflugzeug erhält nach Annahme der Meldung eine Startnummer, die an beiden Seiten des Seitenruders möglichst groß anzubringen ist. Für die Richtigkeit: gez. Loerzer.

R o e h r e.

Ausführungsbestimmungen zum Anhang ;zu § 14 der Ausschreibung des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1935. Betrifft: Kennzeichnung der Segelflugzeuge.

Die Flugzeuge der Flieger-Landesgruppen 1 bis 16 sind durch die im Anhang zu § 14 festgelegten Farben zu kennzeichnen.

Die Kennzeichnung erfolgt durch farbige, deckende Lackierung der Flugzeugrümpfe.

Bei den Einzelfarben ist der ganze Rumpf in der angegebenen Farbe lackiert.

Bei den Doppelfarben ist das vordere Drittel des Rumpfes (ungefähr bis Flügelhinterkante) in der ersten Farbe gehalten, der restliche hintere Rumpf in der zweiten Farbe.

Die Trennlinie zwischen den beiden Farben kann als Zierlinie durchgeführt sein, entsprechend der Skizze.

Die für die Flieger-Landesgruppe 12 vorgesehenen Streifen können als Längs-, Quer- oder Diagonalstreben ausgeführt sein.

In zukünftigen Wettbewerben wird die gleiche Kennzeichnung beibehalten.

Berlin, den 27. April 1935. Für die Richtigkeit: gez. L o e r z e r.

R o e h r e.

Betrifft: Zulassung von Flugzeugen zum Rhön-Wettbewerb.

In der Ausschreibung des 16. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1935, § 15,. Satz 5, wird ein geschlossener Führerraum gefordert. Diese Forderung ist verschieden ausgelegt worden. Es wird deshalb klargestellt:

Bei Segelflugzeugen, die zum Rhön-Wettbewerb 1935 zugelassen werden sollen, ist der Führerraum oben durch eine Haube abzuschließen. Diese Haube braucht nicht allseitig geschlossen zu sein. Sie kann mit einem Ausschnitt für den Kopf des Führers versehen werden. In diesem Fall ist eine ausreichende Windschutzscheibe vorgesehen.

Beispiel: Führerhaube des Flugzeugmusters „Rhönbussard".

f. d. R. I. A.

gez. Plath gez. Roehre

FUJG

umseid

Inland.

220 Junkers-Flugzeuge im regelmäßigen Weltluftverkehr.

Die englische Luftfahrt-Zeitschrift „Aero" bringt in ihrer Juni-Ausgabe eine Aufstellung über den europäischen Luftverkehr und führt hierbei an, daß in demselben 150 Junkers-Flugzeuge eingesetzt seien. Diese Angabe ist dahin zu ergänzen, daß 1934 im Weltluftverkehr 220 Junkers-Flugzeuge verwendet wurden,, hiervon 159 in Europa.

Bis zum 1. April 1935 wurden vom Junkers-Flugzeugwerk 436 Flugzeuge an europäische und 164 an außereuropäische Luftverkehrsunternehmen abgeliefert. Die Zahl von 600 an Luftverkehrs-Gesellschaften gelieferten Flugzeuge dürfte zweifellos unerreicht sein, wobei man noch berücksichtigen muß, daß sich hierunter nicht weniger als 22%, also 130 Stück, dreimotorige Maschinen befinden.

Es ist ferner zu beachten, daß bei diesen Angaben nur die planmäßig und gewerblich im Streckenluftverkehr eingesetzten, aber nicht sämtliche in Verwendung stehenden Flugzeuge einbezogen sind.

In diesem Zusammenhang sei eine Aufstellung der Fokker-Werke erwähnt, welche teilweise auch in deutschen Veröffentlichungen Raum gefunden hat. Nach derselben wären im europäischen Luftverkehr 1933 172 Fokker-Flugzeuge eingesetzt worden gegenüber 1.14 in aller Welt fliegenden Junkers-Flugzeugen, von welchen 70 Stück auf die Deutsche Lufthansa entfielen. — Dies muß dahin richtiggestellt werden, daß im Jahre 1933 154 Junkers-Flugzeuge im europäischen, 219 im außereuropäischen Weltluftverkehr eingesetzt waren und sich damals von den 373 Flugzeugen nur 85 im Besitz der Deutschen Lufthansa befanden.

Das geringe Anwachsen der Flugzeuganzahl 1934 im Verhältnis zu 1933 hängt mit der großzügigen Erneuerung des Flugmaterials bei der Deutschen Lufthansa, aber auch bei anderen Luftverkehrsgesellschaften zusammen, da bei Einsatz der dreimotorigen Ju 52 gleichzeitig alte, meist einmotorige Flugzeuge aus. dem Verkehr gezogen worden sind.

Dessau—Johannesburg in 5V2 Tagen. Das Montag, den 24. 6., gestartete vierte, für die South African Airways bestimmte dreimotorige Junkers-Flugzeug Ju 52 unter Führung von Flugkpt. Neuenhofen des Junkers-Flugzeugwerkes landete bereits am Sonnabend, den 29. 6., 16 h, auf dem Flugplatz in Johannesburg. Damit wurde die rund 10 000 km betragende Strecke in 5V2 Reisetagen zurückgelegt. Am ersten Tage wurde Athen, am zweiten Kairo, am dritten Khartum„ am vierten Kisumu am Victoria-See, am fünften Mpyka in Rhodesien erreicht. Diese Leistung hat, ebenso wie der im November vorigen Jahres erfolgte Ueber-

führungsflug der ersten drei Ju 52, in der Südafrikanischen Union begeisterte Anerkennung gefunden.

Was gibt es sonst Neues?

Deutsche Segel-Kunstflugmeisterschaft soll 24./25. 8. Vahrenwalder Heide während des „Fliegertags für Niedersachsen" ausgetragen werden. Berlin-Hamburg segelte Riedel 1. 7. 6 Std. 40 Min.

Motorradmotoren im Pou du ciel nicht bewährt. Franz. Interessenten suchen in Deutschland 200 Motoren zu kaufen, aber keine Zweitakter.

Ausland.

Englische 1 OO-t-Atlantikflugboote.

Engl. 1 OO-t-Atlantikflugboote, Geschwindigkeit 320 km, sollen bei Short in der Konstruktion sein. Man ist der Ansicht, daß bei der Vergrößerung der Boote proportional die Schwierigkeiten nicht größer werden.

Eine Vorstufe der Vergrößerung von Flugbooten ist das Doppeldeckerflugboot „Sarafand", 6 Motoren in drei Gondeln, je zwei hintereinander zwischen den Flügeln. Geschwindigkeit mit 11 t Zuladung 240 km/h, Start 47V2 Sek. Gipfelhöhe 3900 m. Bei größter Windstärke von 80 km/h zeigten sich keinerlei Schwierigkeiten. Spannweite 36 m, Länge in Flugstellung 26,6 m, Höhe 10 m, Spannweite des Höhenleitwerks 12 m, Bootslänge 26,4 m, Bootshöhe 3,65 m, seitliche Stützschwimmerlänge 3,6 m. Besatzung 10 Mann, Bestückung im Bug Maschinenkanone, über und im hinteren Rumpfteil über sechs M-Gs an verschiedenen Stellen.

Liesel Bach siegte am 30. 6. in Rouen über die bekannte franz. Fliegerin Maryse Hilsz mit 235 gegen 224 Punkte. Die Flugübungen und Kunstflüge waren freigestellt.

Gebr. Key, USA, flogen 653 Std., 21% Tg., mit Betriebsstoffzuführung in der Luft. Zurückgelegte Strecke 85 000 km, entsprechend ungefähr dem doppelten Erdumfang.

Transatlantik-Flugverkehr von der Bellanca-Luftverkehrsgesellschaft soll mit einer Tochtergesellschaft in Liverpool Ende August beginnen. Zur Verwendung gelangt ein 18sitziges Bellanca-Flugzeug, Flugzeugführer Pangborn.

Latecoere Typ 300. „Das Kreuz des Südens" flog von Cherbourg nach Dakar 4300 km ohne Zwischenlandung in 30 Std.

Marquise Carina Negrone erreichte 12 043 m Höhe auf Caproni CA—113 in Montecello, wo sie in der Höhenfliegerschule trainierte. Sie hat damit Maryse Hilz, die erst vor einer Woche den Frauen-Welthöhenrekord an sich gebracht hatte, geschlagen.

Ital. Luftverkehrsgesell. Ala Littoria setzte 3 Preise aus für diejenigen ital. Arbeiter, welche in der 2. Hälfte von 1935 die größte Anzahl Luftpostbriefe erhalten haben.

Sowjetruss. Wasserflugzeug L 840, am 26. 6. von Alexandrowsk auf Sachalin mit Flugzeugführer Swjatogorow, 2 Mann Besatzung und 8 Fluggästen an Bord nach Chabarowsk gestartet, um auf dem Amur zu wassern, ist überfällig.

Aero Lloyd Boliviano 1934 weist gegenüber dem Vorjahre eine weitere erhebliche Leistungssteigerung auf. Mit den 3 mehrmotorigen (Ju 52) und 5 einmotorigen (W 34, F 13) Junkers-Flugzeugen 'beförderte diese Gesellschaft in 2700 Flügen 15 600 Fluggäste und 1700 Tonnen Post und Fracht, wobei % Mill. Flug/km zurückgelegt wurden. Die Postmenge ist um 40% gestiegen, obwohl wegen des Krieges mit Paraguay Bolivien weder nach der Ost- noch nach der Westküste Südamerikas seinen Anschluß-Luftdienst aufrecht erhielt. Der Friedensschluß wird sich daher für den Luftverkehr des Aero Lloyd Boliviano, an dessen Gründung und Entwicklung das Junkers-Flugzeugwerk bedeutenden Anteil hat, sehr günstig auswirken, da nunmehr wieder mit einer Vergrößerung des Liniennetzes zu rechnen ist.

Die Societe „Saint Raphael Quinquina" hat drei Preise ausgeschrieben: 30 000 fres für den ersten Apparat, der 80O km/h, 30 000 fres für den, der 900 km/h und 40 000 fres für den, der 1000 km/h erreicht.

Flugzeugunfall auf dem Flugplatz „Olaya Herrera" in Medellin, der zweitgrößten Stadt Columbiens, ereignete sich a. 24. 6. 35. Nachmittags gegen 3 Uhr startete ein der kolumbianischen Luftverkehrsgesellschaft .„SACO" gehörendes

3motoriges Fordflugzeug, welches von dem Geschäftsführer und Leiter der genannten Gesellschaft, dem Kolumbianer Ernesto Samper, gesteuert wurde und außer der Besatzung noch 11 Passagiere an Bord hatte, zum Fluge nach Cali.

Das Flugzeug rollte zum Südende des Flugplatzes und startete von dort ans trotz des herrschenden Südwestwindes nach Norden. Als die Maschine mit ca. 100 km Geschwindigkeit auf der Startbahn rollte, brach sie plötzlich nach rechts aus und nahm Kurs auf den Hangar, welcher am Ostrand des Flugplatzes steht. Vor dieser Halle befand sich das 3motorige Ford-Flugzeug „Manizales" der Deutsch-Kolumbischen Luftverkehrsgesellschaft „Scadta", welches nach erfolgtem Start der Saco-Maschime nach Bogota fliegen sollte. Die Besatzung, die Passagiere und die Ladung befanden sich an Bord der „Manizales", die bewegungslos vor dem Hangar stand.

Die Saco-Maschine raste mit voller Geschwindigkeit direkt auf das Scadta-Flugzeoig los. Bei dem nun folgenden Zusammenstoß traf der Steuerbordmotor der Saco-Maschine mit voller Wucht den Mittelmotor des „Manizales". Infolge des Anpralles drehten sich beide Maschinen um 180° und gerieten in Brand, ohne daß es der deutschen Besatzung des Scadta-Flugzeuges, dem Flugkapitän Hans-Ulrich Thotn und dem Funkmaschinisten Hartmann Fürst, möglich gewesen wäre, irgendwie noch rettend einzugreifen. Beide fanden ebenso wie der Luftboy und die vier in der Maschine befindlichen Passagiere den Tod.

Auf der Saco-Maschine kamen außer der Besatzung von 2 Mann neun Passagiere ums Leben, ein Passagier wurde in schwerverletztem Zustand, ein anderer mit leichteren Verletzungen aus den brennenden Trümmern des Flugzeuges geborgen. Das Unglück hat also insgesamt 18 Todesopfer gefordert.

Die Scadta hat den Tod eines ihrer erfahrensten Flugkapitäne zu beklagen, der seit mehreren Jahren mit größtem Erfolg und ohne den geringsten Unfall die Hochgebirgsstrecke zwischen der Landeshauptstadt Bogota und Medellin und Cali beflog. Nicht minder schmerzlich ist der Verlust des Flugfunkmaschinisten Fürst, der sich dank seiner hervorragenden technischen Kenntnisse des besonderen Vertrauens der technischen Leitung der Scadta erfreute.

Es ist zu hoffen, daß die von der Scadta bei der zuständigen staatlichen Stelle in Bogota geforderte eingehende Untersuchung des Unfalls und seiner Ursachen zu einem einwandfreien Ergebnis führt und daß Mittel und Wege gefunden werden, um die Wiederholung solcher Unfälle, die leider anscheinend auf eine Nichtbeachtung der elementarsten Regeln des Fliegens seitens des Führers der Saco-Maschine zurückzuführen sind, unmöglich zu machen.

VAN »IN 2x WEKilMKSCHEN DIENST AMSTIÄOAM-IATAVIA 12 JUNI 1935

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Binde nburg-platz 8,

FRANKFURT a/MAIM

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Wie Briefmarken und Luftpostumschlag von der Batavia—Amsterdam-Linie aussehen.

Modell-Ausstellung Berlin. Anschauungsmodelle Maßstab 1 : 15. Santos-Dumont „Demoiselle", Antoinette 1909, Grade 1909, Etrich-Taufoe 1910, Fokker „Spinne" 1911, L. F. Q. Pfeildoppeldecker 1913, Fokker E 3, Albatros D 3, Ago „Känguruh" 1913. Im ganzen wurden 23 historische Modelle gezeigt.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Aerodynamic Theory v. William Frederick Durand. 3. Band. Verlag Julius Springer. Berlin. Preis RM 20.—.

Auf Veranlassung der Guggenheim Fond sind im vorliegenden Werk zum erstenmal die grundlegenden Theorien der Aerodynamik für die Studierenden und den Konstrukteur zusammengefaßt. Bisher war es schwer, aus dem vielseitigen Schrifttum das alles herauszugreifen, was aus der Entwicklung der letzten 25 Jahre heute noch als grundlegend anzusehen ist. Der vorliegende Band bildet eine wertvolle Ergänzung der beiden ersten Bände, die den Lesern des „Flugsport" bereits bekanntgegeben wurden (siehe ,,Flugsport" 1934, S, 239 u. 588).

Der dritte Band enthält: The Theory of Single burbling von C. Witoszynski und M. J. Thompson; in diesem Aufsatz wird die Geschwindigkeit und Druckverteilung sowie Auftrieb und Profilwiderstand eines Profils bei reibungsfreier, aber nicht laminar, sondern mit einem Endwirbel an der Hinterkante abfließender Strömung berechnet. Die Ergebnisse stimmen besser mit Meßergebnissen überein als die einfache Joukowski-Theorie mit Potentialströmung. The Mechanics of Viscous Fluids von L. Prandtl. Dieser Abschnitt behandelt ausführlich das Verhalten von Strömungen mit Reibung und geht näher auf die Prandtl-Grenzschicht-theorie und die neuesten Gesetze des Reibungswiderstandes ein. Jn dem Kapitel The mechanics of compressible Fluids gehen Taylor und Maccoli näher auf das Verhalten der Luft bei Ueberschallgeschwindigkeit ein. Im letzten Abschnitt bringen Toussaint und Jakobs ausführliches Material über den Bau und die Meßgenauigkeit von Windkanälen. Besonders interessant hierbei sind die Betrachtungen von Jakobs über Kennwert und Türbulenzeinflüsse auf Profileigenschaften.

„Richthofen im Luftkampf" und „Fliegerangriff und Luftschutz", Wandbilder, Größe 92 X 65, herausgeg. in Zusammenarbeit m. d. RLM u. d. Luftamt Stuttgart. Verlag Der praktische Schulmann, Stuttgart-O, Pfizerstr. 5—7. Preis pro Bild RM 4.—.

Das erste Bild ist in mehrfarbigem Buntdruck von packender Wirkung, das zweite, einfarbig, sehr plastisch dargestellt. Hierzu Beschreibung im Sonderheft

Luftkampf u. Luftschutz, Heft 4/1935. Ein ausgezeichneter, belehrender Wandschmuck.

Austria-Aero-Sport. Offizieller Luftreiseführer von Oesterreich. Herausgeg. v. Oesterr. Aero^Club, Wien I, Naglerg. 2. Preis 5 ö. S.

Enthält Verzeichnis der wichtigsten Pässe über die Zentralalpen, Schlecht-wetterrouten, Flugklima, Luftfahrtbehörde, Pläne der Flugplätze sowie eine Uebersichtskarte von Oesterreich mit den Flugplätzen und Einflugstr ecken.

Luftherrschaft, v. General Guilio Douhet, verstorb. Chef d. ital. Luftstreitkräfte, m. einem Vorwort v. Obstltn. v. Bülow v. RLM. Drei-Masken-Verlag A.-G., Berlin N 24, Friedrichstr. 129. Preis RM

Kurz gesagt, in diesem Buch sind Douhets Ideen über den Nurluftkrieg niedergelegt. Der Luftkrieg der Zukunft ist nicht mehr Frontengebiet, sondern ist dreidimensional. Einen Unterschied zwischen Kämpfer und Nichtkämpfer gibt es nicht mehr. Nach Douhet gibt es nur Verteidigung zu Lande und zur See und Massenangriffe in der Luft. Entscheidungen zu Lande und zur See sind ohne den Besitz der Luftherrschaft ohne Bedeutung. Nur durch eine wirksame Luftoffensive kann der Gegner bezwungen werden. Die von unserem Führer und Reichskanzler erkannten Tatsachen und großen Gefahren für unser Vaterland werden in vorliegendem Buch bestätigt.

Shell Fluß- und Gebirgskarten, 27 Einzelblätter, enthaltend die schönsten deutschen Landschaftsgebiete, Fiußläufe und Gebirgszüge. Herausgeg. v. d. Rhe-nania-Ossag Mineralölwerke Akt.-Ges., Abt. ZPS, Hamburg 1, Alster-Ufer 4—5. Ueberau in den Shell-Stellen erhältlich.

Diese Streckenkarten enthalten links und rechts des Weges in künstlerischer, auffallender Darstellung alles das eingezeichnet, was der Reisende zu sehen wünscht. Burgen, Schlösser, markante Baulichkeiten, Beschäftigung der Bevölkerung u. a. m. Der Künstler mit Blick für Menschen und Natur hat es verstanden, das Leben in den verschiedenen schönen Landschaften Deutschlands einzu-fangen.

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