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Zeitschrift Flugsport, Heft 12/1935

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 12/1935 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701

Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 12

12. Juni 1935

XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. Juni 1935

Deutschlandflug 1935 Ende.

Der Deutschlandflug ist programmäßig und, trotz des schlechten Wetters, erfolgreich beendet. Es ging alles Schlag auf Schlag. Kurz nach Beendigung des Fluges gab die Flugleitung bereits das Endergebnis bekannt. Oberst Loerzer, der zur Preisverteilung am 1. Juni eingeladen hatte, bezeichnete den Deutschlandflug 1935 als einen vollen Erfolg. Der Verlust beträgt noch nicht einmal 10 v. H. Nicht die Leistung des einzelnen, so führte Oberst Loerzer u. a. weiter aus, sollte wie in früheren Jahren diesmal ausschlaggebend sein, sondern die Leistung der gesamten Mannschaft. Im verstärkten Maße müsse auch die Leistung des Bodenpersonals gewürdigt werden. Dies sei in

PhiO'tio Scbailllier

Deutschlandflug 1935. Oberst Loerzer, Präsident des DLV, gibt das Startzeichen zum Deutschlandflug. Links vor ihm stehend General Wever vom RLM.

diesem Jahre darin zum Ausdruck gekommen, daß etwa 100 Ehrenpreise an die Kameraden auf der festen Erde ausgegeben werden konnten. Zusammenfassend könne gesagt werden, daß die Disziplin in diesem Jahre eine ganz außergewöhnlich vorbildliche gewesen sei. Allen Beteiligten sei in gleichem Maße zu danken. Besser als in der vielfältigen Zusammenarbeit könne die Volksverbundenheit nicht zum Ausdruck kommen. Oberst Loerzer schloß seine Ansprache mit einer persönlichen Ehrung für Hptm. Hübner, dem Organisator des Deutschlandfluges 1935, und für Kapt. Angermund, der für die Werbung verantwortlich zeichnete/ Oberst Christiansen überreichte Hptm. Hübner ein Ehrenzeichen.

Ergebnisse Deutschlandflug 1935.

1. B 6 Flog. Danzig, 5 Klemm L 25d VIIR HM 60 R 2396 Punkte (Besatzung: Braun—Rohwer, Cuno—Kuhn, Czolbe—Wagner, Sehneider— Jahnke, Blumers—Pasternack);

2. G 3 Flugr. Stuttgart, 9 Klemm L 25d VIIR HM60R 2376 Punkte (Besatzung: Huppenbauer—Ott, Fritzlen—Holzbaur, Kopp—Müller, Kappus— Büchner, Schmidt—Büsing, Keidel—Waldmann, Baur—Proppe, Hummel— Blickle, Riekert—Bay);

3. C 1 Flog. Hannover, 5 Klemm L 25e VIIR HM60R 2348 Punkte (Besatzung: Weigand—Westerkamp, Hofft—Baist, Endres—Sinram, Bode— Appel, Esche—Mostler);

4. B 7 Flog. Dresden, 5 Klemm L 25d VIIR HM60R 2330 Punkte (Besatzung: Steckhan—Schelp, Scheppa—Zobler, Qrunclig—Heidenreich, Braeutigam—Biermann, Loos-Stahr);

5. B 8 Flog. Breslau, 5 Klemm L 25d u. e VIIR HM60R 2315 Punkte (Besatzung: Friedrich—Reichmann, Deutschmann—Schreiber, Seidel—Pohl, Jülge—Burkhard, Seip—Riegner);

6. A 5 Flog. Osnabrück, 3 Klemm L 25d VII HM60R 2312 Punkte (Besatzung: Thörner—Brickwedde, Teckenbrock—Loos, Meyer—Zierau):

7. A 1 Flog. Bremen, 3 Focke-Wulf FW 44 Sh. 14a 2285 Punkte (Besatzung: Tank—Harzog, Schubert—Brenke, Meinken—Mittwollen);

8. B 9 Flog. Hamburg, 4 Klemm L 25d VIIR HM60R 2190 Punkte

PlhiO'tio Sohial'lier

Deutschlandflug 1935. Dicht gedrängt stehende Maschinen auf der Ostseite des Flughafens Tempelhof, dem Ausgangspunkt und Ziel des Deutschlandfkiges. Im Vordergrund Klemm-Flugzeuge.

(Besatzung: Schehack—Monenschein, Kaiser—Modrow, Loes—Meyer, Bock— Szelagowski);

9. C 8 Fhigr. Essen, 5 Klemm L 25e VIIR HM60R 2129 Punkte

(Besatzung: Dörrenhaus—Gehring, Geitz—Bethke, Dziock—Mühlenschulte, Grotzke—Bach, Wesche—Krupp);

10. C 5 Flog. München, 5 Klemm L 25d VIIR HM60R 2123 Punkte (Besatzung: Vandieken—Reins, Seyerlen—Nolte, Kröger—Ulbricht, Schröder— Kettler, Stöver—Hein);

11. C 4 Flog. Halberstadt, 5 Klemm L 25d VIIR HM60R 2108 Punkte (Besatzung: Leder—Leiendecker, Ennenbach—Kühnast, Bühle—Krause, Adler— Pietruska, Wille e—Siedschlag);

12. B 1 Flog. Langfuhr, 5 Fieseier F 5 R HM60R 2091 Punkte

(Besatzung: Büttner—Schwennicke, Ehrlich—Hilger, Kuhn—Winkler, Menk— Krug, Gehlhaar—Köhler);

13. C 2 Flugr. O/S. Gleiwitz 5 Klemm L 25d VIIR HM60R 2088 Punkte (Besatzung: May—Weidin, Grasme—Sonsalla, Weghuber—v. Gossler, Werner —Denkmann, Buchwald—Makobitz);

14. B 3 Reichsgr. Lufthansa, 5 Focke-Wulf FW 44 Argus As 8 2086 Punkte (Besatzung: v. Gablenz—Ludwig, Schulz—Rivinius, Mehrow—Kirchhoff, Götz —Standau, Haensel—Bargum);

15. A 2 Flog. Braunschweig, 3 Klemm L 25d VIIR HM60R 2054 Punkte (Besatzung: Bader—Schulze, Gaede—Wolter, Pixberg—Heydel);

16. F 3 Reichsluftfahrtmin., 7 Heinkel He 72 Sh 14a 2052 Punkte (Besatzung: Christiansen—Klüter, Wimmer—Felmy, Geyer-Dieckhoff, v. Greim —Braun, v. Schönebeck—Dr. Kürbs, Osterkamp—Hayna, Dinort—Freyberg);

17. D 1 Flog. Darmstadt, 5 Klemm L 25d u. e VIIR HM60R 2001 Punkte (Besatzung: Schümer—Treusch, Winkler—Witzel, Vogt—v. Witzingerode, Schätzel—Engländer, Metzger—Meinhard);

Pihö'to Schalter

Deutschlandflug 1935. Oben: Flieger am Ziel. Heinkel-He-72-Geschwader des RLM unter Führung von Oberst Christiansen. Unten: Oberst Loerzer begrüßt den Führer der siegreichen Danziger Klemm-Staffel nach der Landung in

Tempelhof.

18. B 2 Flugr. I Berlin-Staaken, 5 Fieseier F 5 R HM60R 2001 Punkte (Besatzung: Witt—Drews, Damke—Blau, Frodel—Klausner, Gresitza—Sempf, Tobeschefski—Neriich);

19. A 3 Flog. Nordhausen, 3 Klemm L 25d VIIR HM60R 1960 Punkte (Besatzung: Creutzmann—Goebel, Werther—Kirch, Schreiber—Burkhardt);

20. G 1 Reichsluftfahrtmin., 9 Klemm KL 32 A XIV Sh 14a 1959 Punkte (Besatzung: Mühlig—Hofmann—Klepke, Kammhuber—Wieland, Dr. Knappe— v. Loewenstern, Holle—Kriesche, v. Blessingh—Harlinghausen, Lucht—Berger, Dr. Weidinger—Hilgers, Pfitzner—Pank, Spang—Breithaupt);

21. F 4 Flog. Karlsruhe, 7 Klemm L 25d VIIR HM60R 1923 Punkte (Besatzung: Morawietz—Leonhard, Weber—Schetilin, Pfützer—Pfefferle, Oß-wald—Darr, Koch—Hoff, Groß—Kohl, Tschepke—<Rieder);

22. B 5 Flugr. Essen, 5 Adler-Gerner GII Rc. HM60R 1900 Punkte (Besatzung: Laumann—Lorenzen, Erbprinz Solms—Storp, Jacobs—Schmidt, Fromme—Steuer, Kutzschke—Kohlmann);

23. C 7 Flugr. Dortmund, 5 Klemm L 25e VIIR HM60R 1891 Punkte (Besatzung: Bertram—Haller, Giesbert—Heimplätzer, Warsitz—Mütherich, Suberg—Bethge, vom Berg—Hof);

24. G 2 Flugr. Berlin-Staaken, 9 Klemm L 25d VIIR HM60R 1854 Punkte (Besatzung: Mohn—Rieboki, Niebuhr—Stahn, Philipp—Toepper, Graffunder— Dr. Kredel, Müller—Will, Haack—Kutscha, Weichel—Antonius, Scholz—Friedrich, Schräder—v. Spalding);

25. C 3 Flugr. Mannheim, 5 Klemm. L 25d VIIR HM60R 1826 Punkte (Besatzung: Knittel—Dr. Schneider, Gutfleisch—Jason, Ritscherle—Dr. Zimmermann, König—Zipf, Jaeckel—Hübschle);

26. F 1 Reichsluftfahrtmin. 7 Arado 66c. As 10c 1780 Punkte

(Besatzung: Rieneck—Cranz, Heldmann—Drege, Rieckhoff—Busch, v. Laue— v. Schiigen, Hackbarth—Sönnichsen, Seidemann—Berchtenbreiter, Grube— Haase);

27. B 4 Flog. Königsberg, 3 Heinkel He 72 D Sh 14a 1749 Punkte (Besatzung: Sulz—Sprang, Schon—Körnig, Czyohowski-Kirstein);

28. C 6 Flugr. Münster, 5 Klemm L 25e VIIR HM60R 1747 Punkte (Besatzung: (Rost—Gieseoke, Dr. Kühl—Marx, Paulus—Achenbach, Suwe-lack-Koberg, Kratz—Isselstein);

29. A 6 Flog. Nürnberg, 4 Klemm L 25d VIIR HM60R 1740 Punkte (Besatzung: Müller—Schnarr, Riedl—Pill, Kolle—Weiß, Mysing—Simon).

Vom Gleitflugzeug zum Motorsegler.

Von Wolf Hirt h.

Die Entwicklung des Segelfluges und die ersten Versuche zum Motorsegler haben nur wenige, welche die Zeit mit durchlebten, verstanden und erkannt. In dem Schrifttum haben sich mancherlei Geschichtsfälschungen eingenistet. Aus diesem Grunde begrüßen wir die Ausführungen von Wolf Hirth, der die Zeit mit durchlebte und auch wirklich flog. Wenn man die Ausschreibung von 1920 nachliest, war ja der Motorsegler als Endziel gedacht, was vielen nicht bekannt sein dürfte. Der Wettbewerb mit Hilfsmotor 1924 war ein weiterer Vorstoß zu diesem Ziele. Wer den Wettbewerb als einen Rückschritt bezeichnet, hat den Gedanken der damaligen Ausschreibung, nicht erfaßt. Die Red.

Es ist eine altbekannte Erscheinung", die sich besonders auch in der Technik immer wiederholt, daß an sich gute, neue Ideen oder Erfindungen, ohne Anklang gefunden zu haben, auf lange Zeit wieder verschwinden oder, daß eine Bewegung wieder einschläft, weil die Zeit dazu noch nicht reif war, weil die Masse Mensch das Neue noch

nicht begriff oder weil der allgemeine Stand der Technik noch nicht auf entsprechender Höhe war. —

So ging es etwa mit dem Einbeinfahrgestell, das 1923 schon ein englisches Leichtflugzeug hatte (Parnall Pixie), mit dem hochziehbaren Fahrwerk, das es ja auch schon sehr lange gibt, ohne daß man es zuerst allzu ernst nahm, mit dem Einradrumpf, den im Altertum Esnault Pelterie verwendete, mit dem Stromlinienauto oder mit dem Wenk-schen schwanzlosen Flugzeug samt Knickflügel, das 1920 wohl den ersten, eigentlichen „Segelflug" in Deutschland ausführte.

Erst als Lippisch 10 Jahre später den Knickflügel wieder brachte, wurde er „populär". „Seine Zeit" war nun gekommen, wie auch die des Stromlinienfahrzeuges jetzt kommt, von dem die „Fliegerei" schon sehr lange wußte, daß es eines Tages endgültig da sein würde.

Und so ging und geht es auch mit dem „Motorsegler" und seinen verschiedenen Abarten, einer Sache, die bisher in irgendeiner Form immer und immer wieder versuchte, zu einer endgültigen „Bewegung" zu werden, wie es der Gleit- und Segelflug in eindeutiger Weise in Deutschland und wenigen anderen Ländern bisher geworden ist.

Diese „Motorsegler", Kleinflugzeuge oder Leichtflugzeuge, unterschieden sich aber nicht auffällig genug von dem vorhandenen Fluggerät mit „ausgewachsenem" Triebwerk und waren auch nicht „genug" Segelflugzeug, um zu einer festen neuen Gruppe auszuwachsen.

Nun kamen in den beiden letzten Nummern dieser Zeitschrift („Flugsport" Nr. 10 und 11) Berichte, die mich veranlassen, das Wesentliche eines Vorschlags niederzuschreiben, den ich schon seit vielen Jahren mit mir herumtrage und den ich 1933 einem kleinen Kreis von Segelflugfachleuten in Darmstadt bekanntgab.

Man kann heute 3 Gruppen von schwachmotorigen Flugzeugen unterscheiden. — Dipl.-Ing. F. Krämer hat darüber ziemlich ausführlich in seinem Aufsatz „Der Motorsegler Maikäfer" („Luftwissen" 1934, Nr. 10) berichtet. Ich teile ein:

1. Gruppe: Kleinflugzeuge mit schwachen Motoren. Käfer, Hummeln und ähnliches, z. B. Aeronca in USA, Verwandte vor dem Krieg — Gradeeindecker, Demoiselle von Santos Dumont, Ellehammer und andere. Ziel: Billiger Selbstbau bei Genügsamkeit in Flugeigenschaften, insbesondere Geschwindigkeit. Kein Interesse, zu segeln. Modernster Vertreter der aus Frankreich stammende Pou-du-ciel, der sich z. Z. auf einem Siegeszug durch Europa befindet. Hauptsache: Billigstes Motorfliegen.

2. Gruppe: Segelflugzeugähnliches mit irgendwo fest eingebauten Kleinmotoren. Immer wieder versucht seit 1923. Typische Vertreter: Bäumers Roter Vogel, Lowe Wyldes BAC (jetzt von Kronfeld geflogen), Motorbaby, Kormoran, Maikäfer, Motorcondor und viele andere. Ziel: Segelflugzeug, das selbst starten kann, um im Flachland Thermikanschluß zu erreichen. Soll gelegentlich auch nur als Motorflugzeug benützt werden. Geschwindigkeit unwichtig.

3. Gruppe: Der Motorsegler. Das Leistungssegelflugzeug mit eingebautem Motor und einem Triebwerk, das in stillgelegtem Zustand keinen oder völlig vernachlässigbaren Widerstand erzeugt. Entweder also mit kleinen Schlagflügeln (fernes Ziel) oder aber mit verschwindbarem Propeller (nächstes Ziel). Darauf komme ich später noch zurück.

Vorerst: Wie lernt man nun im Motorsegler fliegen? Was ist der Weg zum Volksflugzeug?

Darüber wurde schon viel geschrieben. Erst in allerletzter Zeit. Leider auch gelegentlich von Männern, die z. B. den Auto- und Win-

denschlepp nur unvollkommen oder in sehr primitiver Form kennen gelernt zu haben scheinen.

So las ich z. B. unter der Abbildung eines Zweisitzer-Gleitflugzeugs folgende Sätze:

„Schulung am Doppelsteuer halten wir durchaus für richtig, weil sie die schnellste und sicherste Schulungsmethode darstellt. Dieser Doppelsitzer scheint uns aber für diesen Zweck weniger geeignet, weil er motorlos ist und die Schulung abhängig macht von einem teuren Schleppauto und einem großen Flugplatz. Es scheint uns unmöglich, daß ein Flugschüler auf einer Maschine heimisch werden kann, die nur Platzrunden von 3—4 Minuten gestattet. Zum Erlernen des Kurvenfliegens etc. sind diese Flugzeiten viel zu gering. Allein die Tatsache, daß dieses Flugzeug über 2600 Starts hat und nur 150 Ge-samt-Flugstunden (1 Flug 3,5 Minuten), zeigt seine Unwirtschaft-lichkeit."

Da muß ich doch ganz gehörig protestieren. Landen und Kurvenfliegen lernt man doch nicht durch viele Flugminuten, sondern durch viele geflogene Kurven und viele Landungen. Besser als viele Worte wäre hier freilich ein 3wöchiger Aufenthalt auf meiner Segelflugschule Hornberg. Wer gesehen hat, wie die 15—20 Teilnehmer eines Kurses nach dieser Frist in IV2 Min. saubere Kreise fliegen und in einem 50-m-Kreis ziellanden, der wird nicht mehr zweifeln, daß man im Auto- und Windenschlepp fliegen lernt. Freilich normalerweise nicht im Doppelsitzer. Der wird nur für „schwere Fälle" herausgezogen.

Ich muß noch einiges mehr über „Windenschlepp" sagen: Es ist dies die billigste Art des Fliegens überhaupt. Dies habe ich, bei 6000 Starts, statistisch ermittelt. Es leuchtet auch ohne weiteres ein! Der schwere Motor bleibt unten, er muß sein Gewicht und das des Wagens auch nicht einmal beschleunigen. Nur das leichte Schleppseil und das motorlose Flugzeug werden beschleunigt. Kein Reifenverbrauch! — Dann „teures Schleppauto"! Vorläufig sind gebrauchte Autos, und das noch auf lange Zeit hinaus, billiger als entsprechend starke und dauerhafte Flugmotoren. Endlich wird in den wenigen Startsekunden lächerlich wenig Betriebsstoff verbraucht und, was sehr wesentlich ist, ein absolut sicherer Start erreicht. — Wer wirklich viel mit schwach-motorigen Flugzeugen unterwegs war (und ich kann das immerhin von mir behaupten), der hat bestimmt bei manchem Start feststellen müssen, daß es gerade noch mit Herzklopfen ging, und bei anderen Versuchen, daß es vom Acker und von der weichen Wiese eben nicht mehr ging und daß es bei solchen Gelegenheiten manchen schweren Sturz gab. — Deshalb schlage ich folgenden Weg zum Volksflugzeug vor:

Da man bei weitem nicht bei jedem kleinen Städtchen einen Flugplatz finden kann, der einen sicheren Start mit schwachmotorigen Flugzeugen gewährleistet, Windenschlepp mit Auto- oder Elektro-winde dagegen überall auf Heide und Sand, auf sumpfigem Boden und weichen Wiesen, auf Acker und Stoppelfeld, über Buschwerk, Teiche und Zäune hinweg und auch auf Schnee und Eis möglich ist, so beginne man mit „Windenschlepp" oder schule Männer, die schon irgendwie etwas fliegen gelernt haben, darauf um. Wohl beinahe jede Ortsgruppe könnte so zu eigener, aktiver Fliegerei kommen.

Nach 50 Windenschleppflügen durchschnittlich ist ein Mann so sicher, daß ihm weitere Windenschlepps langweilig werden. Er macht auch saubere Ziellandungen, sonst übt er eben im Windenschlepp noch etwas weiter. Ist er einwandfrei sicher, dann setzt ihn der Fluglehrer eines Tages in ein kleines Flugzeug, das genau so aussieht wie das altgewohnte, in dem er völlig heimisch war. Nur, es hat über dem

Schwerpunkt ein kleines Motorchen. — Dies Fluggerät ist der Motorgleiter. Mit stehendem Motor macht er in dieser Maschine nochmals einige Windenschlepps und stellt dabei fest, daß sich eigentlich nichts geändert hat. Auch als der Motor im Leerlauf mitblubbert, ändert sich nichts am ganzen Windenschlepp; der junge Führer fühlt sich sicher, und damit ist das meiste gewonnen.

Jetzt kommt der letzte Schritt. Der Auslösehebel, mit dem das Schleppseil abgeworfen wird und der genau so aussieht und an der gleichen Stelle sitzt wie der Gashebel im Normalflugzeug, wird mit der Vergaserdrossel des Motors gekuppelt. Das Ergebnis ist, daß der „Motorgleiter" in dem Augenblick mit Vollgas weiterfliegt, in dem der Schüler in sicherer Höhe (150 Meter) das Seil entläßt. Nun kann er zum erstenmal um den Kirchturm seines Heimatstädtchens herumgondeln, und dies mit großer Ruhe und Sicherheit, denn er weiß genau, wenn er den Gashebel wieder zurückzieht, dann ist alles genau so, wie es die 60- oder 70mal vorher beim reinen Windenschlepp auch war. Er kann mit seiner Kufe auf kleinsten Plätzen landen, auch dann, wenn er einen Einradrumpf hat mit Kufe und bremsbarem Rad. Selbstverständlich kann er später, wenn der Platz groß genug ist oder wenn im Sommer große Stoppelfeldflugplätze entstanden, auch Normalstarts versuchen. Es ist dies freilich nicht so schön und sicher wie mit der weichen Starthilfe durch Windenschlepp, aber gehen tut es auch, wenn man genügend und festen Platz dazu hat.

Freilich, man wird es schon deshalb nicht unnötig oft tun, weil der kleine Flugmotor beim Selbststart viel mehr leiden muß als beim Horizontalflug. Und . . . leiden müssen verkürzt die Lebensdauer. Mit dauerndem Selbststart hält das Flugmotorchen vielleicht 80 bis 100 Stunden, mit Starthilfe aber 200 Stunden. Und der Winde macht es gar nichts. Die hält viel aus, weil ihr Motor nicht übertrieben leicht gebaut sein muß und ruhig seine 5 kg/PS und mehr wiegen darf.

Doch nun weiter, denn unser Schüler hat an einem besonders schönen Thermiktag nach gründlicher theoretischer Vorbereitung das Thermikfliegen „gefressen" und möchte nun richtig segeln.

Wir Segelflieger werden uns darüber nicht wundern, denn wir wissen, daß keine Art von Motorflug so schön ist und so begeistern kann wie die letzte Stufe der motorlosen Kunst. Auch hier können Worte freilich nie das Erlebnis ersetzen.

Unser Mann will also Segelfliegen. Dazu muß er sich entweder mit einem Flugzeug hochschleppen lassen (was leider mangels Schleppflugzeug nicht einmal auf allen Flugplätzen möglich ist), oder er muß in die Berge reisen. Segeln vom Windenschlepp aus ist nämlich für Anfänger nicht ganz einfach.

Die Ideallösung, mein Endziel, ist deshalb der Motorsegler mit dem verschwindbaren Triebwerk.

Ist der Motor eingeklappt oder, bei eingebautem Motor, die Schraube samt Ferntrieb hereingeholt, dann ist dieses Fluggerät in keiner Weise von einem Leistungssegelflugzeug zu unterscheiden, es sei denn durch das Gewicht. Daß sich dadurch die Gleitzahl nicht ändert, sondern nur in für Streckenflug erwünschter Weise die Geschwindigkeit und in unbedeutender Größe die Sinkgeschwindigkeit, das dürfte allmählich ziemlich bekannt geworden sein.

Wir starten also mit unserem Motorsegler mit Motor, mit Winde oder vom Hang, segeln und holen unseren Triebel wieder heraus, wenn sich der Aufwind dünne macht. Beim Herausholen der Schraube wird ein Kraftspeicher mit aufgezogen, so daß der Motor im selben Augenblick, in dem er in der Endstellung einrastet (womit auch der elektr. Kontakt hergestellt ist), auch bombensicher anspringt. Außer-

dem werden automatisch die Klappen geöffnet, die die Kühlluft in den Zylinderkühlkanal führen. Wir motorfliegen bis zum nächsten Aufwind nach Hause oder zum nächsten Flugplatz.

Mit genügend Phantasie sehen wir uns durch diesen Motorsegler zum menschlichen Vogel werden, mehr, zum menschlichen Zugvogel — Ludwig Hofmann hat im Rhönflug 1934 in 14 Tagen über 1000 km motorlos zurückgelegt. Mit dem Motorsegler und 50 1 Betriebsstoff kann ein Junge in seinen Sommerferien bestimmt einmal 2000 km zurücklegen. Und das nicht in Hetze, sondern zur Erholung meistens segelnd und nur zum Start und für die letzten Kilometer am Abend den Motor anwerfend. — Es ist einleuchtend, daß diese Jugendwanderer keine Unterstellgebühren auf den Flugplätzen zu bezahlen haben dürfen und daß sie nicht mit der Autotaxe ins beste Hotel der Stadt fahren, sondern in der Flugplatzjugendherberge, einem kleinen, sauberen, wenn auch ganz einfach eingerichteten Zimmerchen schlafen.

Und wenn es 3 Tage regnet? Dann liest der fliegende Schüler ein gutes Buch, er sieht sich die fremde Stadt an oder besucht Fliegerkameraden. Er hat ja Zeit.

Er fliegt nicht, weil Zeit Geld ist, sondern weil fliegen und wandern begeisternd sind.

Wenn jene Zeit gekommen, dann werden nach den großen Ferien in der Prima Aufsätze geschrieben: „Wie ich nach Finnland motorsegelte" oder erscheinen Erlebnisbücher junger Studenten: „3 Kameraden segeln an die Quellen des Nils".

Vielleicht gibt es dann auch Motorseglerwettbewerbe? Wer erreicht in 14 Tagen die größte Strecke mit 50 1 Benzin im versiegelten Tank?

Motorgleitermäbber haben zu Hause fliegen gelernt, sie haben sich später mit dem Motorsegler auf Strecke geübt. Sie verstehen mit 20 Jahren alle schon etwas von Motoren, sie verfranzen sich nicht, sie sind in der Heimat und in halb Europa zu Hause.

Daß die spielend, aber gründlich erworbenen Gleitflugzeug- und Motorsegler-Kenntnisse, die weit über das von mir gestreifte Gebiet hinausgehen, auch in jeder Beziehung der Volksgemeinschaft und nicht nur dem einzelnen zugute kommen, kann sich jeder Denkende selbst zusammenreimen.

Viele werden dies nicht lesen. Manche Leser werden lachen, einige, denen ich von einklappbarem Triebwerk sprach, haben schon gelacht oder etwas höflicher mich im stillen für einen Narren gehalten. Sie haben gelächelt und gespöttelt wie andere auch, denen man vor 10 Jahren sachlich und ruhig von Knickflügeln, von schwanzlosen Flugzeugen, von Einradfahrgestellen und einziehbaren Fahrwerken sprach oder denen man vor dieser Frist begeistert von Adolf Hitler erzählte. Sie haben gütig und überlegen gelächelt. Heute lächeln sie kaum mehr, ja, sie haben sogar oft vergessen, daß sie es einmal getan haben.

Oesterr. Hochleistungs-Segelflugzeug Musger „Mg IV".

Bei dem 1935 am Gaisberg bei Salzburg erstmalig stattfindenden Segelflugwettbewerb wird u. a. die erste Konstruktion eines österr. Hochleistungs-Segelflugzeuges zu sehen sein. Die Musger „Mg IV" wurde bereits im Jahre 1931 konstruiert und zu bauen begonnen, doch konnten erst in den Jahren 1934 und 1935 einige größere Flüge erzielt werden, da der Konstrukteur und Erbauer dieser Maschine dieselbe in der Zwischenzeit als — Schulmaschine benützte. Es dürfte wohl selten vorkommen, daß außer der amtlichen Segelfliegerprüfung auch

die „B"- und „C"-Prüfung auf einer Hochleistungsmaschine geflogen wird.

In der Folgezeit hat die „Mg IV"

gute Flugeigenschaften bewiesen, ist trotz ihrer 17 m Spannweite sehr wendig, spricht auf Querruder gut an, so daß sie sicher und gut zu kurven ist. Ebenso ist die Längs- und Querstabilität gut, was auch das Dauerfliegen angenehm und wenig ermüdend macht. Das günstige Gleitverhältnis von 1 : 25 fällt angenehm auf und

wurde dasselbe nicht nur rechnerisch ermittelt, sondern auch tatsächlich erflogen. Der Konstrukteur Erwin Musger, Herzogenburg, kann trotz des vielversprechenden Namens „Pechvogel", den er seiner Maschine gab, dem bevorstehenden

Gaisberg-Segelflugwettbewerb ziemlich zuversichtlich entgegen-blicken und wird, wie man ihn kennt, nichts unversucht lassen, um aus seinem

Flugzeug einige Leistungen herauszuholen. Die Baupläne der „Mg IV" sollen, nachdem die Maschine auf

Oesterr. Hochleistungssegelflugzeug Musger Mg IV

Photo Schatzer

einige beachtenswerte Flüge hinweisen kann, auch anderen Segelfliegergruppen zugänglich gemacht werden.

Wie aus der Uebersichtszeichnung ersichtlich, ist die „Mg IVU ein freitragender Hochdecker mit Knickflügel. Als Grundprofil wurde das bewährte G 535 verwendet, das vom Knick bis zu den äußeren Flügelspitzen in ein symmetrisches übergeht. Der zweiteilige Flügel ist zweiholmig (Doppel-T-Holme) gebaut und bis zum Hinterholm mit Sperrholz beplankt, was dem Flügel eine große Torsionsfestigkeit verleiht. Die Differenzial-Querruder werden im Flügel mit Seilen, im Rumpf mit Stoßstangen betätigt, ähnlich auch das freitragende, gedämpfte Höhenruder mit Seilen und Stoßstange. Die Montage ist sehr einfach und schnell durchzuführen. Die Flügel und das Höhenleitwerk werden mit je vier Bolzen am Rumpfe befestigt und sämtl. Steueranschlüsse werden ebenfalls nur mittels Bolzen gekuppelt. Bei Konstruktion und Bau wurde in allen Teilen auf möglichste Einfachheit Bedacht genommen, um die Herstellung der Maschine im Vereinsbau (Selbstbau) so weit als möglich zu erleichtern.

Spannweite: 17,25 m, Länge: 7,10 m, Höhe: 2 m, Tragflächeninhalt: 16 m2, Leergewicht: 152 kg, Zuladung: 80 kg, Fluggewicht 232 kg, Flächenbelastung: 14,5 kg/m2, Fluggeschwindigkeit: 60 km/St, Landegeschwindigkeit: 40 km/St, Sinkgeschwindigkeit: 0,7 m, Gleitzahl: 1 : 25, Bruchlastvielfaches: 10. H. Schatzer.

Kellett Autogiro flügellos, direkt gesteuert.

Den Kellett Autogiro, damals noch mit Tragflügeln, haben wir auf S. 69 des Flugsport 1932 besprochen. Bei dem neuesten Typ „KD-1" ist der Flügel weggelassen. Steuerung erfolgt direkt durch Verstellung der umlaufenden Flügel. Durch Wegfall des Flügels, Quer- u. Höhenruders, wird die Geschwindigkeit erhöht, sowie die Landegeschwindigkeit verringert und die Sicht verbessert. Die Drehflügel können am Boden nach hinten zusammengeklappt werden. Durch Anordnung eines Schwanzrades läßt sich der Autogiro sehr leicht durch ein Motorrad auf der Straße transportieren. Mit nach hinten geklappten Flügeln sind die Abmessungen 7,65 m X 3,1 m X 3,1 m. Gesamtgewicht 930 kg, Nutzlast 315 kg. Rotor Durchmesser 12 m. Fahrwerkspurweite 2,85 m, Höhenleitwerk 2,03 m2, Seitenleitwerk 1,1 m2. Be-

Kellett flügelloser Autogiro.

W erkphoto

triebsstoffbehälter außerhalb der Rumpf Verstrebung zu beiden Seiten des Rumpfes 220 1, Oel 8 1. Motor Jacobs L-4 225 PS mit Curtiss-Reed-Schraube. Preßluftstarter Typ Heywood. Abnehmbare Doppelsteuerung. Steuerbares, feststellbares Schwanzrad. Positionslampen. Max. Geschwindigkeit 200 km/h, mittlere 165 km/h, minimal 25,5 km/h. Steigfähigkeit 300 m/Min., Startlänge 18 m, Landelänge 0 m. Aktionsradius 3V2 Std. 580 km.

Crusader Tiefdecker Type A. 0.-4 und A* G.-6.

Doppelrumpfflugzeuge, bei denen die beiden Rümpfe gleichzeitig das Leitwerk tragen, sind für die verschiedensten Zwecke, vielfach, um ein gutes Schußfeld aus der dazwischen liegenden Kabine nach allen Seiten zu erreichen, gebaut worden. Die American Gyro Co. in Denver, Colorado U. S. A. hat zwei Doppelrumpf-Tiefdecker Typen für 4 und 6 Fluggäste gebaut.

Das Spornrad ist bei diesen am Ende der Kabine befestigt, so daß keinerlei Landekräfte auf die das Leitwerk tragenden Rumpfträger gehen, durch Landekräfte nicht beansprucht werden. Flügel Stahlrohrholme, Aluminiumhaut. Querruder Leinwand bedeckt. Fahrwerk unter den Motoren, verkleidet. Für die nächsten Typen in Ganzmetall werden hochziehbare Fahrwerke vorgesehen.

Crusader AG-4. Spannweite 10,8 m, Länge 6,5 m, Höhe 2,2 m. Flügelinhalt 19 m2. Spurweite 3 m. Leergewicht 900 kg, Nutzlast 500 kg, Gesamtgewicht 1400 kg. Max. Geschwindigkeit 370 km/h, mit einem Motor 240 km/h, mittlere 335 km/h, Lande- 88 km/h, Steigfähigkeit 530 m/Min., mit einem Motor 200 m/Min. Gipfelhöhe 7200 m, Aktionsradius 950 km. Zwei Motoren Menasco C4-S von 125 PS überkomprimiert 156 PS. Betriebsstoff 225 1, Oel 36 1.

USA Crusader HG—4.

Werkphoto

Crusader AG-6. Spannweite 13,5 m, Länge 8,2 m, Höhe 2,7 m, Flügelinhalt 30,8 m2, Spurweite 3,75 m. Leergewicht 1470 kg, Nutzlast 1000 kg, Gesamtgewicht 2470 kg. Max. Geschwindigkeit 380 km/h, mit einem Motor 245 km/h, mittlere 340 km/h, Lande- 98 km/h. Steigfähigkeit 390 m/Min., Gipfelhöhe 6600 m. Aktionsradius 1600 km. Zwei Motoren Menasco B6-S 210 PS, überkomprimiert 256 PS. Betriebsstoff 540 1, Oel 54 1.

einem Motor 240 km/h, mittlere 335 km/h, Lande 88 km/h. Steigfähigkeit 530 m/Min., mit einem Motor 200 m/Min. Gipfelhöhe 7200 m, Aktionsradius 950 km. Zwei Motoren Menasco C4-S von 125 PS überkomprimiert 156 PS. Betriebsstoff 225 1, Oel 36 1.

USA Crusader Tiefdecker HQ-

Autowinde der Akademischen Fliegergruppe München.

Von der Akademischen Fliegergruppe München wurde für die Segelflug-Uebungsstelle Pasing der Fliegerlandesgruppe X eine Auto-winde konstruiert, die sich im Betrieb in mehreren Exemplaren seit Herbst 1935 gut bewährt hat.

Die Anordnung am Wagen ist normal: Umlenkung vor Vorderrad, Seiltrommelantrieb über Differential. Beim Bau wurde Wert auf möglichste Einfachheit gelegt. Die Seilumlenkung besteht wie üblich aus 4 kugelgelagerten Stahlrollen mit 50 mm Durchmesser. Den Rollenkasten bilden 4 unter 90 Grad aufeinander geschweißte L-Eisenstücke. Der Rollenkasten ist mit dem Wagenrahmen durch ein starkes U-Eisen verbunden, das an Stelle des Stoßfängers am Wagen befestigt ist.

Die Kappvorrichtung wird direkt von Hand über den vorschriftsmäßigen Hebel im Führersitz betätigt. Damit beim Schneiden des Seils keine zu großen Handkräfte auftreten, ist der Stoßstangenantrieb der Schere mit Differential Wirkung ausgeführt (Skizze).

Beim Ziehen des Handhebels bewegt sich die Schneidbacke zuerst relativ schnell, dann im Schnittbereich bei gleichem Handweg immer langsamer. Die feste Schneidbacke ist mit einem 30-mm-Loch versehen, durch das das Seil läuft und dessen Rand geschliffen ist. Darüber gleitet unter Druck die bewegliche Backe, ein einfaches S S

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Schere*

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'Scherenbetätigung bei der Autowinde der Akadem. FMegergruppe München. Links Schere offen, rechts Schere geschlossen.

Auto winde Akadem. Fliegergruppe München. Links: Holmführung, rechts Kappschere.

rechteckiges Stück, das an einem Ende drehbar gelagert, am anderen durch eine Stoßstange angetrieben wird. Die Scheren mußten bereits mehrmals im Betrieb benutzt werden und haben dabei gut funktioniert. Die Seiltrommel ist aus 4—8 mm Stahlblech verschweißt, wie allgemein üblich am Hinterrad angesetzt. Zwischenseilführung erwies sich als normalerweise nicht mehr notwendig.

Neue Schweizer Windkanäle.

Seit einigen Jahren ist man in der Schweiz bemüht, eine eigene Flugzeugindustrie zu begründen. Der Anfang ist bereits mit der Schaffung von neuen Windkanälen gemacht. Schöpfer dieser neuen Kanäle ist Prof. Dr. Ackeret vom Institut für Aerodynamik an der Eidgen. Technischen Hochschule Zürich. Es handelt sich um einen neuen Windkanal des Institutes für Aerodynamik, welcher vor 2 Jahren entworfen und Ende 1934 im Bau beendet wurde, und einen Ueberschall-kanal. Prof. Ackeret hat mit diesen beiden Kanälen und mit den zur Verfügung stehenden verhältnismäßig geringen Mitteln Einrichtungen geschaffen, wie sie für die Entwicklung notwendig sind. Windkanal des Instituts für Aerodynamik an der E. T. H., Zürich.

Nach den uns von Herrn Prof. Ackeret freundlichst überlassenen Zeichnungen beträgt der Meßquerschnitt des Windkanals 3X2,1 m mit gebrochenen Ecken. Die Meßstrecke kann mit freiem Strahl oder mit ringsum geschlossenen Wänden oder auch mit halbgeschlossener Umgrenzung betrieben werden. Die Luft wird in einem Diffusor aufgefangen und über Umlenkschaufeln aus stark armiertem Beton nach unten geleitet, wo sie nach einer weiteren Umlenkung in die beiden nebeneinanderliegenden Gebläse tritt. Jedes hat einen Durchmesser von 2500 mm bei einer Höchstdrehzahl von 1500 Min., 6 Flügel aus Elektronguß und einen Leitapparat vor dem Rad mit zahlreichen geschweißten Schaufeln, die der Luft einen solchen Gegendrall geben, daß sie hinter dem Gebläse parallel, ohne Drehung austritt. Die Nabe ist sorgfältig verkleidet. Die Laufschaufeln sind mit Zapfen eingesetzt und können im Stillstand verdreht werden. Die Antriebsmotoren (Gleichstrom) von je 275 PS Stundenleistung stehen außerhalb des Kanals; sie drehen im gleichen Sinn und sind durch einen über die Kupplungen laufenden endlosen Seidenbandriemen") synchronisiert.

"Die synchronisierten Seidenbandriemen sind eine Erfindung des Dampf-motorenkonstrukteiurs Dr. H. Zoelly. Diese haben die Eigenschaft, infolge ihrer Schmiegsamkeit, daß sie bei sehr hohen Umfangsgeschwindigkeiten und selbst bei der Uebertragung von beträchtlichen Leistungen nicht schlagen.

Hier kommt eine Kraftübertragung erst zustande, wenn sich durch die Messung (unsymmetrischer Widerstand des Modells) eine Differenz der Leistungen beider Gebläse ergibt. Nach den bisherigen Erfahrungen ist der Synchronismus ausgezeichnet; er könnte mit teuren elektrischen Regulierungen nicht besser sein. Hinter den Gebläsen läuft die Luft durch zwei eine Strecke getrennte Diffusoren, die besonders glatt ausgeführt sind. Schließlich vereinigen sich die Luftströme in einem recht großen Querschnitt (5,1 X 3,8 m).

Es hat sich gezeigt, daß das wirksamste Mittel zur Erzeugung eines gleichmäßigen Luftstromes eine starke Verengung des Querschnittes ist. So findet denn in der sog. Düse (Abb-lu.2) die eigentliche Beschleunigung des Luftstromes statt, im Kasten davor herrscht ein ziemlich hoher Druck, der ein Maß gibt für die erlangte Geschwindigkeit. Um alle Störungen durch evtl. Rotation des Luftstromes zu beseitigen, ist im großen Querschnitt, also noch vor der Düse, ein Gleichrichter vom Wabentyp angebracht. Er besteht aus waag- und senkrechten Blechstreifen von 300 mm Tiefe und in solchem Abstand, daß quadratische Waben von rund 50 X 50 mm entstehen. Die Bleche sind geschlitzt, ineinandergesteckt und punktverschweißt, die Ausführung ist sehr präzis und der Durchflußwiderstand sehr gering. Die Düse ist mit Blech ausgeschlagen, nach jeder Rchtung in geringem Maße schwenkbar, um den Strahl ausrichten zu können.

Bei offenem Luftstrom (Abb. lu.2) sind die Modelle von allen Seiten zugänglich. Man kann bequem Drähte nach allen Richtungen ziehen und schnell auf- und abbauen. Bei geschlossenem Tunnel ist das Arbeiten umständlicher. Man erhält jedoch höhere Geschwindigkeiten. Der Luftstrom ist ungestört. Durch die Rechteckkonstruktion kann man die geschlossene Strecke verstellbar machen und mit sich in der

Zeichnung: Prof. Ackeret

Abb. 1 Windkanal des Instituts für Aerodynamik an d. T. H. Zürich.

Stromrichtung erweiterndem oder verlängerndem Querschnitt arbeiten und Messungen mit Druckanstieg und Druckabfall in der Strömung ausführen. Auffänger und Diffusor hinter der Meßstrecke sind verstellbar. Die größte praktisch verwendbare Geschwindigkeit betrug bei offenem Betrieb 250 km/ Std., bei geschlossenem über 300 km/Std. Zum Betrieb dient Gleichstrom, erzeugt mit Hilfe eines Gleich-ftrom-Drehstrom-Um-formers von maximal 1000 PS, der nun je nach der Erregung der Gleichstromdynamo variable Spannung von 0—550 Volt gibt. Die Regulierung

Abb. 2.

Windkanal des Institutes für Aerodynamik E. T. H. Zürich.

erfolgt durch automatisch fernbetätigte Widerstände in 1100 Stufen. Es kann von Hand geschaltet oder auch mit einem Druckregler gearbeitet werden. Natürlich sind eine Anzahl Anzeige- und Schutzvorrichtungen vorhanden.

Eine Sechskomponentwaage ist im Bau. Vorläufig arbeitet man mit behelfsmäßigen Waagen einfacher Bauart, die auf einer Galerie über dem Kanal stehen.

Der Ueberschallkanal

Die Weiterentwicklung der gesamten Strömungstechnik drängt nach immer höheren Geschwindigkeiten. Es ist daher dringend notwendig, die Abweichungen von den bekannten Gesetzen kennen zu lernen. Prof. Ackeret schreibt in der „Schweizer Aero-Revue":

Bei sehr hohen Geschwindigkeiten kommt nämlich eine Eigenschaft der Gase zur Geltung, die an sich zwar wohl bekannt ist, bisher aber nicht ernstlich störte: ihre Zusammendrückbarkeit oder Kompressibilität. Das maßgebende Kriterium ist dafür die sog. Mach-sche Zahl M, das Verhältnis Geschwindigkeit

Sehallgeschwindigkeit.

Schon bei M = 0,6, also rund 200 m/Sek, treten z. B. bei Tragflügeln bei höheren Anstellwinkeln unangenehme Widerstandsvermehrungen, ja sogar frühzeitige Ablösungen auf, bei 0,9 ist die Profilverschlechterung so stark, daß nur noch ganz dünne Profile bei geringen Anstellwinkeln und Auftriebszahlen verwendet werden können. Wird die Schallgeschwindigkeit überschritten, so treten ganz neue Erscheinungen auf; es bilden sich Wellen in der Luft, Stellen starker Verdünnung oder Verdichtung. Bisher hatte sich mit solchen Dingen fast ausschließlich die Ballistik befaßt; ihr war es wohlbekannt, daß der Widerstandskoeffizient eines Geschosses beim Durchgang durch die Schallgeschwindigkeit außerordentlich anwächst. Für M größer als 1 nimmt er merkwürdigerweise wieder ab in eigenartiger Analogie zum Verhalten von Schiffen, wo auch derartige Maxima vorkommen.

Bei den starken Kompressionen und Expansionen auf der Körperoberfläche ergeben sich bedeutende Temperaturunterschiede, so daß die Thermodynamik herangezogen werden muß. So sehr das nun natürlich komplizierend wirkt, so hat es sich doch gezeigt, daß deswegen durchaus nicht Gesetzlosigkeit herrscht, sondern daß sogar ganz wunderbare Zusammenhänge mit andern Gebieten der Technik und Wissenschaft zum Vorschein kommen. Ist es mit einer Hochgeschwindigkeitsanlage einerseits möglich, die Vorgänge an Flügeln, Propellern, Geschossen, Fliegerbomben usw. eingehend zu untersuchen, so ist ein nicht weniger großes Interesse beim Turbinen- und Gebläsebau vorhanden. Auch dort ist es nötig, noch viel mehr Klarheit über die Strömungen bei hohen Geschwindigkeiten zu bekommen, die Verluste kennenzulernen, Wärmeübergang und Kühlung mit Rücksicht auf die ganz neuen Dampf-Erzeuger und auf die Gasturbinen zu studieren. Es war deshalb äußerst dankenswert, daß der Vertreter des Dampfturbinenbaues an der E. T. H. Zürich, Herr Prof. Quiby, bereit war, an der Schaffung einer entsprechenden gemeinsamen Versuchs-

L_ 20 660 , *

Versuchs s/recAe

Zeichnung: Prof. Ackeret

Abb. 3. Schweizer Ueberschallkanal nach Prof. Ackeret.

anläge sich zu beteiligen., Gerade vom Standpunkt einer weiteren Entwicklung der Flugtechnik ist eine intensive Verfolgung von motorisch wichtigen Strömungsfragen, wie sie bei Aufladegebläsen oder Gasturbinen vorkommen, von größter Wichtigkeit. Der Stratosphärenflug ist ja heute überraschend schnell in die Nähe gerückt.

Hohe Geschwindigkeiten erfordern sehr hohe Leistungen, da diese mit der dritten Potenz wächst. Beispielsweise würde dieser große Kanal bei gleichen Abmessungen und normalem Betrieb statt jetzt 600, bei dreifacher Geschwindigkeit 600 X 27 = 16200 PS erfordern und hätte so noch nich einmal Schallgeschwindigkeit. Es bleibt, nichts anderes übrig, als die Abmessungen zu verkleinern. Ja noch mehr, es muß überdies der Kanal evakuiert werden, soll nicht die erforderliche Leistung unerschwingliche Betriebskosten verursachen. Man hat sich auch schon in der Weise geholfen, daß Luft während längerer Zeit aufgespeichert und dann während relativ kurzer Zeit durch eine Versuchsstrecke freigelassen wird. Dieser intermittierende Betrieb hat mehrere Nachteile. Bei Wärmeübergangs versuchen z. B. kommt es gerade auf einen guten Beharrungszustand an, ferner ist es bei kontinuierlichem Betrieb leichter möglich, mit andern z. B. kostspieligen Gasen zu arbeiten, da immer nur ein relativ geringes Quantum im Umlauf ist. Optische Beobachtungen lassen sich oft nur sauber durchführen, wenn man sich genügend Zeit lassen kann usw. Der geschlossene Strom erlaubt eine Variation der Reynoldsschen Zahl ohne Geschwindigkeitsänderung, so daß die Effekte der Reibung und der Zusammendrück-barkeit getrennt werden können. Vom Standpunkt der Erreichung hoher Reynoldsscher Zahlen bei gegebener Antriebsleistung ist es vorteilhafter, mit kleineren Abmessungen und entsprechend größerer

Photo: E. T. H. Zürich

'.4.Links: Schweizer Windkanal in. Freistrahlanordnung mit verstellbarem Auffänger. Rechts: Rohrleitung des Ueberschallkanals.

Luftdichte zu fahren. Man wird also den Kanal nur so groß machen, daß die Modelle in genügend großem Maßstab ausgeführt werden können. Unser Meßquerschnitt hat die runden Abmessungen von 40 X 40 cm bei maximal zweifacher Schallgeschwindigkeit. Da mit Vakuum gearbeitet wird, muß der ganze Kreislauf geschlossen und luftdicht sein, die Ausführung aus Blech ist also notwendig.

Abb. 3 zeigt einen Schnitt durch die Anlage. Er entspricht noch einer für den ersten Probebetrieb vorgesehenen Versuchsanordnung für mäßige Geschwindigkeiten. Dementsprechend kann mit höherem Luftdruck, nämlich Atmosphärendruck gefahren werden. Der Meßquerschnitt ist achteckig (60 cm Durchmesser) (Abb. 3). Als Gebläse dient ein neuartiges Axialgebläse mit 13 Stufen, das über ein Ueber-setzungsgetriebe von einem Gleichstrommotor aus betrieben wird (Abb. 5). Die Höchstdrehzahl ist nahezu 4000 t/Min, die Umfangsgeschwindigkeit der tragflügelähnlichen Schaufeln ist dabei 220 m/Sek. Bemerkenswert ist, daß man durch Herausnehmen von einzelnen Leitkränzen imstande ist (bei etwas verringertem Wirkungsgrad), mit wesentlich geringerer Verdichtung zu fahren, so daß mit dem gleichen Gebläse sowohl mit hoher Geschwindigkeit und niedrigem Druck, als auch umgekehrt gearbeitet werden und somit die Anlage bedeutend besser ausgenützt werden kann. So ist es schon mit verringerter Stufenzahl möglich, Geschwindigkeitsmesser bei den höchsten vorkommenden Sturzfluggeschwindigkeiten zu eichen.

Bei höheren Geschwindigkeiten müssen mehr Stufen in Betrieb genommen, die Leitung geschlossen und der Druck durch eine Vakuumpumpe gesenkt werden. Dann ist es möglich, bis zur doppelten Schallgeschwindigkeit vorzudringen, entsprechend der ungeheuren Zahl von 2440 km/h (also 1 km in 1,5 Sek.). Die Antriebsleistung beträgt maximal 1000 PS. Da das System geschlossen ist, muß die hereingesteckte Wärmemenge von 632 000 WE pro Stunde auch wieder entfernt werden. Das geschieht durch einen Kühler, der gleichzeitig als Gleichrichter ausgebildet ist. Er besteht aus vertikalen Wasserrohren, die vom Kühlwasser des großen Rückkühlturmes durchströmt werden und die nun zwecks Erhöhung des Wärmeüberganges auf der Luftseite (wo meistens Vakuum herrscht) aufgesteckte Kupferrippen tragen. Diese dienen als Leitbleche des'Gleichrichters.Bei voller Stufenzahl tritt die Luft mit rund 150° C in den Kühler und verläßt ihn mit 30—40°. Von dort an verengt sich der Stromquerschnitt. Wird mit Ueberschallgeschwindigkeit gearbeitet, so erweitert er sich wieder

Photo: E. T. H. Zürich

Abb. 5. Ueberschallgebläse des Schweizer Ueberschallkanals.

nach dem Prinzip der Lavaldüse. Hinter dem Meßquerschnitt folgt wiederum ein Diffusor. Hier gilt es, die Ueberschall- in Unterschallgeschwindigkeit zu verlangsamen. Der Diffusor muß zu diesem Zweck erst konvergieren, dann divergieren. Da nun überdies die Querschnitte je nach der Geschwindigkeit variabel sind, muß die ganze Leitung, nämlich Düse, Versuchskammer, Diffusor, im Betrieb einstellbar sein.

Mit diesem Ueberschallkanal ist eine sehr wichtige Einrichtung geschaffen, die Untersuchungen auf den verschiedensten Gebieten zuläßt. Man darf auf das Ergebnis der Arbeiten sehr gespannt sein.

Flexible Leitungen für Oel und Betriebsstoff.

Rohrleitungsbrüche und undicht werdende Rohrleitungsverbindungen sind wohl in der Mehrheit die Ursachen bei Motorbetriebsstörungen im Flugzeug. Wenn diese Ursachen beseitigt werden, so wird mit einem Schlage die Sicherheit des Fliegens erhöht.

Unter der Bezeichnung Flexible Leitungen hat die Techno-Chemie Kom.-Ges. Kessler & Co., Berlin N 24, Johannisstr. 18—19, sogen. „Silber"-Schläuche aus einem neuen Werkstoff (Ausgangsstoff Kohle und Kalk) auf den Markt gebracht. Diese Silberschläuche sind so weich und" biegsam wie Gummischläuche, unzerreißbar und feuersicher. Sie werden durch Schellen oder mit Hilfe von Zwingen an den Nippeln befestigt. Im Automobilbau sind bereits Serien von Kraftfahrzeugen mit diesen Schläuchen erfolgreich ausgerüstet worden.

Der Werkstoff ist absolut beständig gegen Benzin, Benzol, Alkohol, Nitro-benzol, Oele, Fette, Lacke, Firnisse, Trichloraethylen, Tetrachlorkohlenstoff, ebenso gasbeständig gegen Leuchtgas, Acetjden, Propan, Butan, Treibgas, ferner gegen Ammoniak, Ozon, Kohlensäure, Wasserstoff, Sauerstoff und andere Gase, unempfindlich gegen säurehaltige Oele, keinerlei Alterserscheinungen, bruch- und knickfest, keine Ermüdungserscheinungen, Zerfaserung unmöglich, daher keine Verstopfung von Vergaser, Brennstoffpumpen und Düsen, hitzebeständig. Das Material selbst ist nicht entflammbar, gegen Wasser praktisch unempfindlich, jedoch für Wasserdampf nicht zu verwenden. Ein besonderer Schutz durch imprägnierte Garnumspinnung ist nicht erforderlich, kann aber auf Wunsch geliefert werden. Auslieferung für alle Durchmesser, Längen und Farben. Herstellung vollständig aus deutschem Material, das immer verfügbar ist.

FLUG UMISCHÄ

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 19.

Die Föderation Aeronautique (FAI) hat folgende Flugleistungen anerkannt als Internationale Rekorde: Deutschland, Klasse D (Flugzeuge ohne Motor) Heinrich Dittmar auf Segelflugzeug „D—Condor" in Campos dos Affonsos (Brasilien), am 17. Febr. 1934. Höhe: 4325 m (diplom. Rekord).

Amerika (USA), Klasse C ter (Amphibien-Flugzeuge) Harry Richman auf Sikorsky S—39, — Pratt & Whitney 300 PS, in Miami (Florida) am 29. Januar 1935. Höhe: 5682 m.

Harry Richman Führer und Georges Daufkirch als 2. Führer auf Sikorsky S—39, — Pratt & Whitney 300 PS, in Miami am 10. Februar 1935. Geschwindigkeit über 1000 km: 160,854 km/h.

Oberste Luftsportkommission. I. A. Hübner.

Deutscher Luft-Locarno-Entwurf von der Reichsregierung der englischen Regierung am 28. Mai überreicht.

Ueber die Organisation auf dem Gebiete der Luftfahrt wurde in den über die Auswirkung des Wehrgesetzes gemachten Veröffentlichungen folgendes bekanntgegeben: Oberste Reichsbehörde für die Luftfahrt ist das Reichsluftfahrt-

ministerium. An seiner Spitze steht der Reichsminister der Luftfahrt und Oberbefehlshaber der Luftwaffe General der Flieger Hermann Göring. Seine Befugnisse als Reichsminister der Luftfahrt werden durch seine Zugehörigkeit zur Wehrmacht als Oberbefehlshaber der Luftwaffe nicht berührt. Wie das Heer das Reich in Wehrkreise teilt, so hat die Luftwaffe sechs Luftkreiskommandos in Königsberg, Berlin, Dresden, Münster, München und Kiel gebildet, die die militärische Befehlsgewalt ausüben und an deren Spitze ein Befehlshaber im Generalsrang steht. Die Luftfahrt Verwaltung liegt in Händen von fünfzehn Luftämtern in Königsberg, Stettin, Kiel, Berlin, Magdeburg, Hannover, Breslau, Dresden, Weimar, Frankfurt a. M., A^ünster, Köln, Nürnberg, München und Stuttgart.

Intern. Fliegerweekend fand 31. 5. und 1. 6. in Düsseldorf statt. Von hier flogen 21 Flugzeuge von englischen, französischen und belgischen Aero-Clubs, geführt von Herrn von Gronau, nach dem Frankfurter Flughafen, wo sie vom Oberbürgermeister der Stadt Frankfurt a. M. empfangen wurden. Nach Besichtigung der Reichsautobahn und des Segelfliegerlagers Darmstadt-Griesheim flogen die ausländischen Gäste nach Düsseldorf und von hier aus nach ihren Ausgangsflughäfen zurück.

Kairo — Bremen — Berlin in einem Tage. Ein bemerkenswerter Fernflug wurde am 5. Juni von einem der dreimotorigen Ju 52 Großflugzeuge der DLH ausgeführt. Deutsche Ingenieure mußten zur Instandsetzung einer deutschen Maschine auf dem schnellsten Wege nach Kairo reisen, wofür die Lufthansa ihre Ju 52 D-AGES „Kissenbert" zur Verfügung stellte, die am 1. Juni vormittags Tempelhof verließ, um am folgenden Tage vormittags um 8 Uhr am Ziel einzutreffen. War schon dieser Hinflug eine ausgezeichnete Leistung, so noch mehr der Rück-flug von Kairo nach Deutschland. Am 5. Juni um 1 Uhr erfolgte der Abflug. Ueber Alexandrien, Athen, Budapest und Bremen führte die Reise nach Berlin, wo die Maschine mit der Besatzung Flugkapitän Künstle, Flugmaschinist Streith und Funker Zimmermann nach Zurücklegung von fast genau 4000 km noch am gleichen Tage um 22 Uhr landete. Auf dem Abschnitt Alexandrien — Athen mußte das Mittelmeer überwunden werden. Für diesen 1100 km langen Ueber-seeweg benötigte das Flugzeug vier Std. Anschließend wurden dann die hohen Gebirgszüge des Balkan überflogen und wieder eine Entfernung von 1200 km ohne Zwischenlandung bis Budapest bewältigt.

Die Leistung ist um so höher zu bewerten, als es sich um eine gewöhnliche Streckenmaschine handelte, wie sie auf den Linien der Deutschen Lufthansa im regelmäßigen Flugdienst verwendet werden; also nicht um irgendein für diesen Flug besonders hergerichtetes Rekordflugzeug.

1 Million Flug-km legte einer der ältesten Bordwarte des deutschen Luftverkehrs, der Oberflugmaschinist Papenhagen der DLH zurück. Er erhielt eine Ehrennadel und ein Diplom als Zeichen der Anerkennung und des Dankes überreicht. Papenhagen, der in Bürgeende gebürtige Mecklenburger, ist von Beruf Maschinenschlosser. Den Weltkrieg machte er zunächst als Infanterist mit, kam jedoch nach einer ernsten Verwundung zum Flugzeugbau nach Warnemünde, um nach Kriegsende der Fliegerei treu zu bleiben und im Jahre 1919 als einer der ersten Bordwarte in den Dienst der Deutschen Luftreederei zu treten. Nachdem er lange bei der Deutsch-Russischen Luftverkehrsgesellschaft tätig war, trat er zur Deutschen Lufthansa über, wo er auf der Nachtstrecke Berlin—Königsberg eingesetzt, ist. Papenhagen gehört zu den Flugmaschinisten mit der größten Nachterfahrung.

Was gibt es sonst Neues?

Haiford, Major, wurde Direktor der Napier and Son Co.

Engl. Bellanca-Lizenzfabrik wird in der Mähe von Belfast errichtet.

Walter Schumacher — Lotte Schumacher, geb. Ursi-nus, Vermählte, London.

Ehrenpreis gewannen die Sieger im Deutschlandflug, Fliegerortsgruppe Danzig, Pokal von Dr. Alfred Teves.

Heini Dittmars neues Hochleistungssegelflugzeug, gebaut von der Ingenieurschule Weimar, hat bei den Probeflügen die Erwartungen (Schnelligkeit, Kurvenfähigkeit, Sinkgeschwindigkeit usw.) weit übertroffen.

Ausland.

Zur Luftfahrt-Ausstellung Lissabon starteten am 6. 5. in Berlin-Tempelhof Ju 52 und Heinkel He 70, an Bord Vertreter des RLM, Aero-Club, v. Gronau, des Reichskriegsministeriurns, Dipl.-Dolmetscher Seelow. Der Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie wird in Lissabon geschlossen ausstellen. U. a. werden gezeigt Modelle von Flugzeugen der Bayerischen Flugzeugwerke, Dornier, Fieseier, Focke-Wulf, Heinkel, Junkers sowie mehrere Motoren der deutschen Motorenindustrie.

Engl. Empire-Airday, 25. Mai, übertrat in diesem Jahre die Veranstaltung des Vorjahres. In allen Städten Englands wurde von der engl. Militärfliegerei irgend etwas gezeigt. Air Commodore Chamier, der Sekretär der Air League, hatte es verstanden, an diesem Tage breitere engl. Volkskreise für die Fliegerei zu begeistern.

Engl. Empire Air Day wurde von 200 000 Leuten besucht, Eintrittsgelder zugunsten des Roayl Airforce ergaben 4000 £.

Ueber den Südatlantik flog Pombo, junger spanischer Flieger, am 21. 5. Zurückgelegte Strecke 3200 km, Reisegeschwindigkeit 195 km/h. Start in Bathurst, Britisch-West-Afrika, Landung in Natal.

Barrus, U. S. A., segelte 251 km auf Bowlus Segelflugzeug.

Campbell Black plant Langstreckenflüge auf einem neuen De Havilland Comet, Geschwindigkeit 350 km/h, Aktionsradius 4800 km. Beginn September.

Napier Schwerölmotore „Culverin" werden zu Versuchszwecken in ein Blackburn Iris Flugboot, der Standardausrüstung des British Royal Air Force, eingebaut.

Autogiro Post An- und Ablieferung wurde auf dem Dach des Philadelphiaer Postamtes ausgeführt.

Tschechoslow. Militärfliegerbesuch unter Führung des Chefs der tschecho-slow. Luftstreitkräfte, General Pfajfr, traf am 31. 5. in Moskau ein, wo auf dem Frunse-Flugfeld der Chef der sowjetrussischen Luftstreitkräfte Alksnis den Gästen die neuesten Jagd- und Bombenflugzeuge in Gegenwart des Kriegskommissars Woroschilow. Zum Schluß stiegen 2 Fluggeschwader in Gefechtsordnung auf und führten Gruppenflüge aus, wobei auch die schnellsten Jagdflugzeuge vorgeführt wurden.

35 km flog Modellflugzeug Typ „Großer Winkler". Das selbstgebaute Modell wurde am 2. 4. 17 Uhr bei windigem Wetter von stellv. Ortsgruppenführer dtr Fl.-OG. Kreis Bersenbrück (Fliegerlandesgruppe IX d. DLV) mit Hilfe eines Gummiseils gestartet und verschwand in südöstlicher Richtung nach 5 Min. in 200 m Höhe. Trotz sofortiger Kraftwagenverfolgnung konnte es erst durch eine Rundfrage der Tagespresse von dem Gendarmerieposten Welplage, Kreis Wittlage, gefunden werden.

Ueber den Start von Schnellflugzeugen mit Tochterflugzeugen ist bereits im „Flugsport" 1925, S. 231, an Hand von,Skizzen,berichtet worden. Ueber größere Gleitflugmodelle,. die als Ziele von Mutterflugzeugen auf große Höhe gebracht und gesteuert wurden,; siehe „Flugsport" 1934, S. 58.....

Es ist offenes Geheimnis, daß bei jeder Landung auf dem Flugplatz Zwickau dem Führer und Fluggast von unbekannter Seite eine Bockwurst gestiftet wird. Der Verkehr auf dem Flugplatz soll dadurch eine erhebliche Steigerung erfahren haben.

Berichtigung: In dem Bericht „Deutsche Kunstflugmeisterschaft 1935" in

„Flugsport" Nr. 10, S. 211, drittletzte Zeile muß es richtig heißen „Stärkere Maschine" statt „bessere Maschine".

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Segelflug, Olympia-Heft Nr. 24, in Gemeinschaft mit dem Reichssportführer herausgegeben vom Propaganda-Ausschuß für die Olympischen Spiele Berlin 1936, Amt für Sportwerbung. Preis RM —.10.

Ein ausgezeichnetes Heftchen zur Werbung mit ausgewählten schönen Abbildungen und Einführung in die Segelfliegerei.

Flugmodellbau-Praxis v. R. Elger. 44 Abb., 37 Seiten. Verlag Moritz Schäfer, Leipzig C 1. Preis RM 1.65.

Enthält das Wissenswerte für Anfänger. Der Preis von RM 1.65 ist verhältnismäßig hoch.

Wehrpflicht-Fibel v. Major Foertsch. Verlag „Offene Worte", Berlin W 35, Bendlerstr. 8. Preis RM 1.—.

Das Werkchen enthält die wichtigsten Veröffentlichungen über die Wehrmacht, bebildert mit den wichtigsten Uniformen des Reichsheeres, der Reichsmarine und der Reichsluftwaffe. Der angehende Wehrpflichtige findet darin alles, was er für den Anfang wissen muß.

Wir bauen ein Segelflugzeug Grünau 9. Eine Anleitung zur Benutzung der Baupläne. Von Ing. Balzer-Grunau u. Stud.-Rat Zinnecker. Mit 25 Abb. Verlag Hachmeister & Thal, Leipzig C 1, Marienplatz 2. Preis RM —.70.

Eine Anleitung für den Bau des Grünau 9, wie schon aus dem Titel hervorgeht. Schade, daß keine Zusammenstellungszeichnung beigefügt ist.

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