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Zeitschrift Flugsport, Heft 03/1935

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 03/1935 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburg-Platz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro >i Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 3__6. Februar 1935_XXVII. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 20. Februar 1935.

Sicherheit über dem Atlantik.

Die Bezwingung der großen Atlantikstrecken in U. S. A., besonders die des Pazifik, haben die Konstrukteure vor neue Aufgaben gestellt. Wie wird in Zukunft das Atlantikflugzeug aussehen? Die Frage ist noch keineswegs geklärt. Die Richtlinien sind noch strittig. Bisher schien das fachmännische Urteil der Marineleute maßgebend zu sein, nach welchem man sich für das Groß-Flugboot, möglichst hochseetüchtig, entschied. Hier ist Deutschland mit seiner Entscheidung für die Do X-Konstruktion allen Ländern w7eit vorausgeeilt. Die ganze Welt hat davon gelernt. Es entstanden die Konstruktionen von Si-korsky S. 43, Latecoere 521 und der Martin „Clipper". Letzterer hat sogar die Schwimmerstummel von Dornier übernommen. Alle drei Typen sind Hochdecker, mit Motoren im Flügel abgestrebt (vergleiche die Beschreibungen in dieser und der vorigen Nummer).

Die Hochseefähigkeit scheint bei diesen drei Typen von dem Latecoere am weitesten getrieben zu sein, während man bei den U. S. A.-Typen die Sicherheit für Wasserung und Start bei mittleren Verhältnissen berücksichtigt hat. Man ist hierbei immer noch der Ansicht, daß eine Rettung bei Defekten auf das Wasser die meiste Sicherheit bietet.

Andererseits versucht man sich mit dem Gedanken zu befreunden, auf die Hochseefähigkeit zu verzichten und das hierdurch einzusparende Gewicht durch Einbau von mehr Motoren (Reservemotoren) zu verwenden und damit die Sicherheit zu erhöhen. Eine Vergrößerung der Reichweite könnte durch eine solche Einsparung auch noch erreicht werden und mithin die Möglichkeit, ungünstige Wetterzonen zu umfliegen, um für nicht hochseefähige Boote günstige Wasserungsstellen aufzusuchen. In solchen Fällen wird die Sicherheit in der Luft immer größer sein als auf dem Wasser. Erhöhung der Geschwindigkeit und Reichweite wird in diesem Gedankengang gleichzeitig zur Sicherheit in der Luft mit beitragen. ,

Diese Nummer enthält Patentsamralung Nr. 30, gleichzeitig als Anhang Neuordnung der französischen Flugpatente. Mit Patentsammlung Nr. 30 schließt der V. Band.

Ital. Kunstflugzeug Breda 28 380 PS.

Gestaffelter Doppeldecker, gebaut von Breda, für Kunstflug bestimmt. Flügel doppelt gewölbtes Profil, Gemischtbauweise. Querruder am Ober- und Unterflügel.

Rumpf und Leitwerk Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt. Höhenflosse im Fluge verstellbar.

Motor Piaggio Stella VII 380 PS. Vergaser und Benzinzufuhr für Rückenflug. Metallschraube. Anlasser Garelli.

Verstellbare Sitze hintereinander. Rückenfallschirme als Lehne dienend eingelassen. Alle Steuerseile doppelt.

Festigkeit 14fach, auch bei Rückenflug.

Spannweite 10 m, Länge 7,80 m, Höhe 3,40 m, Flügelinhalt 30 m2, Leergewicht 960 kg, Nutzlast 240 kg, Gesamtgewicht 1200 kg. Max. Geschwind. 240 km/h, Lande- 75 km/h, mittlere 200 km/h. Steigfähigkeit auf 5000 m in 16 Min. Start 80 m.

Ital. Kunstfiugdoppeldecker Breda 28.

Ital. Langstreckenflugzeug P. L. 3.

Dieses Flugzeug, ursprünglich für das London-Melbourne-Rennen bestimmt, jedoch nicht rechtzeitig fertig geworden, ist von der Soc. Cantieri Aeronautici Bergamaschi, dem Caproni-Konzern angehörend, gebaut.

Flügel halbdickes Profil, Holzkonstruktion aus einem Stück, zwei-holmig, vorderer Teil mit Sperrholz, hinterer Teil mit Leinwand bedeckt. Querruderantriebe durch Torsionsrohre in Kugellagern gelagert. Zwischen Querruder und Rumpf Landeklappen am Hinterholm angelenkt.

Rumpf eiförmiger Querschnitt, Stahlrohrgerüst. Vorn bis zum Führersitz Aluminiumbedeckung, dahinter Leinwand.

Motor Fiat A 59 Neunzylinder 700 PS bei 2150 U. mit N.A.C.A.-Haube und mit vom Führersitz verstellbarer Metallschraube.

Führerraum Doppelsteuerung, Sitze nebeneinander. Vor dem Führersitz Funkanlage, Gebe- und Empfangsstation.

Landelichter 400 Kerzen, in der Flügelnase vor dem Fahrwerk eingebaut.

Betriebstoffbehälter im Mittelteil des Rumpfes 400 1, Oelbehälter hinter dem Führersitz 168 1.

Spannweite 11,80 m, Länge 9 m, Höhe 2,78 m, Flügelinhalt 24 m2, Leergewicht 1700 kg, Nutzlast 1800 kg, Gesamtgewicht 3500 kg, Max. Geschwindigkeit. 360 km/h, Steigfähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 15 Sek.,

auf 2000 m in 7 Min. 15 Sek., auf 4000 m in 17 Min. 30 Sek. Reichweite 3100 km, Betriebstoffverbrauch 160 1/h.

Ital. Langstreckenflugzeug P. L. 3.

IL S. A. Marine-Schulflugzeug Stearman Model 73.

Die U. S. A. Marine hat bei der zum Boeing: Aircraft Co.-Konzern gehörenden Firma der Stearman Aircraft Co., Wichita, Kansas, 41 Flugzeuge Typ 73 mit 220-PS-Wright-Motor bestellt.

Flügel Holzkonstruktion, stark gestaffelt, mit N-Streben verspannt. Querruder Duralumin-Konstruktion, mit Leinwand bespannt.

Rumpf Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt. Höhenleitwerk nicht verstellbar.

Ueberwindet beim Start ein Hindernis von 15 m Höhe in 225 m Entfernung. Landemöglichkeit in der gleichen Weise.

Höchstgeschwindigkeit in Seehöhe 200 km, Landegeschwindigkeit 82 km, Steigfähigkeit auf 1500 m in 8,8 Min. Gipfelhöhe 4200 m,

U. S. A. Stearman Marine-Model 73.

Aktionsradius bei Volleistung 400 km, Flugdauer 2 Std., bei 75% Motorleistung 690 km, bei 60% 6V2 Std. Flugdauer.

Martin-Transozean-Flugboot „Clipper".

Glenn Martin hat für die Pan American Airways ein Ganzmetall-Hochseeflugboot, Hochdecker mit vier Motoren und Schwimmerstummeln, fertiggestellt. Aktionsradius mit nur Post 6400 km, mit Post und Fluggästen 4900 km. Geschätzte max. Geschwindigkeit 290 km/h, mittlere 256 km/h. Flugdauer mit 75% Motorleistung 20 Std., Geschwindigkeit hierbei 232 km/h. Für den Transpazifik-Dienst sind im Fluggastraum 18 Sitze vorgesehen, die in Liegestellen umgewandelt werden können. Für andere Zwecke ist Raum für 50 Fluggäste. Durch die Verlegung der Auspuffrohre über den Flügel ist die Geräuschdämpfung auf 72 Decibels vermindert, also ist der Lärm nicht größer wie bei einem Pullman-Wagen.

Der Aufbau des Flügels mit leicht geändertem Profil Göttingen 398 besteht aus einem Mittelstück, zwei Stahlblech-Längsholmen, Oberseite oben mit Wellblech aus rostfreiem Stahl, darüber Duraluminbedeckung. Nase abnehmbar. Hinterkante Leinewand bedeckt.

Oelkühler sind in die Flügelnase eingebaut. Die Kühlluft wird durch ein Rohr von der Nasenvorderkante durch den Kühler nach dem Oberteil des Flügels geführt (vergleiche die nebenstehende Abb.).

U. S. A. Martin-Transozean-Flugboot Clipper". Unten links: Aus der Flügelnase herausgeklappte Arbeitsbühne. Rechts: Heck mit Leitwerk. Man beachte die Druckausgleichsflächen.

Seitlich der Motoren sind aus der Flügelnase herausklappbare Arbeits-Plattformen angeordnet (vgl. die nebenstehende Abb.).

Sämtliche Ruder haben vom Führersitz aus verstellbare Trimmbleche.

Unterseite des Bootes ist stark gekielt und nach den Seitenwänden zu wieder herabgezogen.

Betriebstoffunterbringung 18 000 1 im Unterteil des Bootes und teilweise in den Flügelstummeln. Leergewicht 10 040 kg, Großgewicht 23 000 kg. Demnach ist die Nutzlast beträchtlich größer als das Eigengewicht der Maschine. Die vier Pratt & Whitney „Twin Wasp"-Motoren von je 800 PS mit langen N.A.C.A.-Hauben und Ha~ milton-Verstellpropeilern liegen vor der Flügelnase im Mittelstück.

Spannweite 39 m, Gesamtlänge 27 m, Höhe 7,2 m, Flügeltiefe max. 6 m, Flügelinhalt incl. Flügelstummeln 204 m2, Flügelstummel Inhalt 12 m2. Leistungsbelastung 7,2 kg/PS. Flugfähigkeit mit Vollast mit nur drei Motoren in 1800 m Höhe.

Startzeit beim ersten Versuch 12 Sek.

Flügelnase mit eingebautem Oelkühler des Martin-Transozean „Clipper".

Sikorsky Amphibium S. 43.

Alle größeren Amphibien-Flugboote haben hinsichtlich ihrer Leistungen wenig befriedigt, und doch ist ein Bedürfnis für Amphibien-Flugboote vorhanden. Sikorsky hat jetzt besondere Anstrengungen gemacht und einen neuen Typ konstruiert, bei dem diejenigen Bauelemente, welche bisher die Leistungssteigerung hinderten, entsprechend durchgebildet sind.

Der S. 43 ist ein Hochdecker, fast ganz freitragend, mit Baldachin, zwei Motoren Pratt & Whitney Hörnet S 1 E-G radial 750 PS mit neuen Hamilton-Verstellpropellern im Flügel, aerodynamisch gut durchgebildeter Rumpf mit gewölbter Oberseite, Verschwindfahrwerk im Rumpf und im Flügel verschwindbarem Stützschwimmergestell.

Sikorsky Amphibium S. 43.

An den Hinterkanten der Flügel hydraulisch betätigte Landeklappen. Flügel Ganzmetallkonstruktion, einholmig. Flügelnase zur Kontrolle des Innern abnehmbar. Flügelenden in Schotten unterteilt.

Boot Ganzmetallkonstruktion, 5 Abteile wasserdicht abgeschottet, drei davon genügen, um die ganze Maschine schwimmfähig zu halten.

Fahrwerk und Schwanzrad in 12 Sek. hochziehbar. Linke und rechte Fahrwerskseite mit pneumatischen Stoßaufnehmern, untereinander auswechselbar.

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□La n cn

 

Rumpf des Sikorsky-Amphibiiim S. 43.

Rumpf von vorn zwei Sitze für Führer und Hilfsführer, Doppelsteuerung, verstellbare Pedale. Besondere Hilfssteuereinrichtung, anstelle der pneumatischen, für Landeklappen und Fahrwerksbetätigung. Betriebstoffbehälter 1400 1.

Dahinter Fluggastraum für 16 bis 25 Fluggäste.

Leergewicht 4600 kg, voll belastet 8100 kg, in 2100 m Höhe 320 km Höchstgeschwindigkeit, mit 3A Motorleistung in 2400 m Höhe 290 km/h mittlere Geschwindigkeit. Mit nur einem Motor in 2100 m Höhe 200 km/h. Steigfähigkeit 375 m pro Min. Landegeschwindigkeit 104 km/h. Flügelbelastung 41,5 kg/m2, Leistungsbelastung 10,8 kg/PS.

Von diesem Typ sind zwei im Bau für die Inter Island Airways Ldt. von Hawaii. Weiterhin haben Pari American Airways für den Süd-Amerika-Dienst vier S. 43 bestellt.

Savoia-Marchetti-Dreimotor-VerkehrsflujrzeugTypS.79.

Gegenüber dem S. 73 zeigt dieser neue Typ 79 eine erhebliche Verfeinerung in der aerodynamischen Durchbildung. Flügelübergang in den Rumpf ähnlich wie bei verschiedenen deutschen Konstruktionen. Hochziehbares Fahrwerk, Landeklappen.

Flügel, Holzkonstruktion, durchgehend aus einem Stück. 3 T-

Savoia-Marchetti-Dreimotor S. 79.

Holme, sperrholzbeplankt, mit cellonierter Leinwand überzogen, innen an den Enden abgeschottet.

12 Betriebstoffbehälter, Gesamtfassungsvermögen 3900 1, im Innern des Flügels.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, Rücken Sperrholz, an den Seiten Leinwand. Vorn Führersitz mit Doppelsteuerung, dahinter Raum für Funker und Mechaniker. Daran anschließend Fluggastraum mit 8 Sesseln.

Fahrwerk unter den seitlichen Motoren, je zwei Stoßaufnehmer. Hochziehen und Herablassen durch Elektromotor und zur Reserve mit Handbetrieb.

Ruder Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt, aerodynamisch und statisch ausgeglichen, Höhenleitwerksflosse im Fluge verstellbar.

Motoren Piaggio Stella IX R. C. 3mal 610 PS auf Stahlrohr-hocken unter Zwischenschaltung von elastischen Vibrationsdämpfern, Patent S.l. A. I., befestigt.

Spannweite 21,20 m, Länge 16,20 m, Höhe 4,10 m, Flügelinhalt 60 m2. Normale Nutzlast. 3000 kg. Geschwind, max. am Boden 355 km/h, in 4000 m 400 km/h, mittlere in 4000 m mit 70% Motorleistung 350 km/h. Betriebstoffverbrauch 0,89 kg/km. Mittlere Geschwind, in 4000 m mit 60% Motorleistung 330 km/h. Dabei Betriebstoff verbrauch 0,80 kg/km. Landegeschwind. 105 km. Steigfähigkeit auf 1000 m in 6 Min., auf 2000 m in 10 Min., auf 3000 m in 15 Min., auf 4000 m in 20 Min., auf 5000 m in 25 Min., auf 6000 m in 32 Min. 30 Sek. Gipfelhöhe 7100 m.

Savoia-Marchetti-Viermotor-VerkehrsflugzeugTypS 74.

Savoia Marchetti bat einen Viermotor-Hochdecker mit freitragendem Flügel, Holzkonstruktion, herausgebracht.

Kastenholme, Flügel im Innern abgeschottet, um Schwimmfähigkeit zu erreichen.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, aus zwei Hälften. Führerraum vorn

Savoia-Marchetti-Viermotor S. 74.

über dem Fluggastraum. 24 bis 27 Sitze mit verstellbaren Lehnen. Einsteigtür hinten. Rumpfbedeckung außen Sperrholz, innen Stoffbespannung, dazwischen schalldämpfende Platten. Für Höhenflüge ist für jeden einzelnen Reisenden Sauerstoffzuführungseinrichtung vorgesehen. Hauptgepäckraum unter dem Kabinenfußboden sowie vor dem Führerraum. Rumpfnase Duraluminbedeckung.

Fahrwerk an der Unterseite des Rumpfes angelenktes V, Stoßaufnehmerstreben, gummiabgefedert nach den inneren Motoren führend. Räder Mitteldruckreifen, Bremsen stromlinienverkleidet.

Leitwerk Stahlrohr, mit Leinwand bedeckt, abgestrebt und verspannt.

4 Motoren „Piaggio Stella X R" 700 PS = 2800 PS mit Drci-blatt-Savoia-Marchetti-Verstellschraube. Anlassen mit Preßluft vom Führersitz aus.

Spannweite 30 m, Länge 19,50 m, Höhe 5,50 m, Flügelinhalt 120 m2, Kabinenraum Länge 9,30 m, Höhe 2,10 m, Breite 2,10 m, Inhalt 37 m3.

Savoia-Marchetti-Viermotor S. 74.

Betriebstoffbehälter hinter den Motoren, Aufnahmefähigkeit 3300 kg.

Normale Nutzlast 5000 kg.

Geschwind, max. in 1600 m 325 km/h, mittlere mit 70°/o Motorleistung 290 km/h, mit 65% in 4000 m Höhe 300 km/h. Betriebstoffverbrauch 1,5 kg/km. Steigfähigkeit auf 1000 m in 3 Min. 30 Sek., auf 2000 m in 7 Min. 30 Sek., auf 3000 m in 12 Min. 30 Sek., auf 4000 m in 19 Min., auf 5000 m in 30 Min. Gipfelhöhe 6000 m.

Junkers W 34 Sanitätsflugzeug

Sanitätsflugzeug Junkers W 34 für den schwed. Schärenbezirksverband Stockholm. Lizenzbau der A. B. Flygindustri, Limhirnn (Schweden).

Junkers W 34.

Bristol-Mercury-IV-A-Lizenzbau Flygmotorfabriker A. B., Trollhätten. Als Landflugzeug Höchstgeschwindigkeit 240 km/h, als Wassermaschine 230 km/h. Kann auch mit Schneekufen versehen werden. Ausrüstung mit Blindfluginstrumenten. In der Kabine zwei übereinanderliegende Bahren. Am Kopfende Lehnstuhl für Wärter. Erwärmung der Kabine durch besondere Heizanlagen.

Prof. Hugo Junkers t

ist an seinem 76. Geburtstag am 3. Februar 1935 auf seinem Ruhesitz in Gauting bei München nach längerem Leiden gestorben. Hugo Junkers ist tot. Sein Name lebt!

Gedanken und Zahlen zum Muskelkraftflugzeug.

Von H. Gropp. 1. Zweck der Untersuchung.

Als vor eineinhalb Jahren der 5000-Mark-Preis für den ersten Muskelkraftflug: ausgeschrieben wurde, haben die Optimisten sicher geglaubt, das Problem würde bald gelöst sein. Inzwischen mehren sich die Stimmen, die den Start mit Muskelkraft als das Hindernis betrachten und diese Ausschreibungsbedingungen fallen gelassen sehen möchten.

Im folgenden soll einmal untersucht werden, wie man ein Muskelflieg unter Verzicht auf allzu raffinierten Leichtbau und ohne Hoffnung auf Wirkungsgrade über den bereits erreichten bauen kann und mit welchem Gewichtsaufwand bzw. welcher Verschlechterung der Leistungen der Selbststart erkauft werden muß. Damit soll nicht gesagt sein, daß es nur auf die hier gefundene.Art geht, es erscheint lediglich wichtig, erst einmal die dünnste Stelle im Brett zu suchen. 2. Ermittlung des Leergewichtes.

Für ein Flugzeug nach Abbildung 1 soll das Leergewicht in Abhängigkeit von Spannweite und Fläche bestimmt werden. Als Ausgangspunkt für die Rechnung dient ein Segelflugzeug mittlerer Leistungen.

Abb. 1.

Konstante Gewichte:

Rumpf mit Steuerung und Kufe . . . 19 kg

Leitwerk.........5,6 kg

Kegelradgetriebe, Propellerwelle, Spannturm 4 kg

Luftschraube........3 kg

Verspannung........1,4 kg

Energiespeicher (vorläufige Annahme) 6 kg

Tretmechanismus und Uebersetzung . 4 kg

Summe

Die Zuladung wird mit......_

eingesetzt. Das Fluggewicht ist also GFiäche + 118 kg

Das Gewicht der Fläche setzt sich zusammen aus:

43 kg 75 kg

GRippen Gho lmgurte QHolmstege Gd iagonalen Gspe rrholznase Qstoffbespannung

= 0,157

= 0,046

= 0,107

= 0,27 •

= 0.32 •

= 0.3 •

. F ♦ t°>2 < (b2/F)2 • F

p0,75

F

ÜNasen-und Endlelste, Hilfsholm— 0,192 * b

(F = Flügelfläche in m2, b = Spannweite in m, t = mittlere Flügeltiefe in m.)

Die aus diesen Beziehungen errechneten Gewichte sind natürlich nur für Abmessungen in der Nähe der zugrunde gelegten richtig, für extreme Werte von b und F treffen sie nicht einwandfrei zu. Die Ergebnisse dieser Rechnung sind in Abbildung 2 zusammengestellt.

3. Ermittlung der Flugleistungen.

Es ist die geringste Sinkgeschwindigkeit für verschiedene Spannweite und Fläche festzustellen. Für das Flugzeug nach Abb. 1 werden folgende Zusatzwiderstände angenommen:

Abb. 3.

Abb. 2.

f=>kg

7 Fm*

3oo

N+hGor. I* 7.2 7 0.9 O.S PS

           
   

f Qum

m! 0 In

   

flmkc - -&oo -

r *

hra/ftk

 

'fache

 
       

4

 
           
 

j

       
   

Bei-

     

& 1A 16 13 20 22 24 2S

Sr

Teil

Flachem-i

Cw

Cw * Fs

Rumpf

0,47

0,1

0,047

Leitwerk

3,75

0,012

0,045

Spannturm

0,07

0,12

0.008

Kegelradgetriebe

0,078

0,15

0,012

Verspannung (bei b

16 m) 0,069

1,0

0,069

     

0.181 =

Cw * Fs

Bei anderen Spannweiten wird der Wert für die Verspannung: entsprechend berichtigt

Der weiteren Rechnung wird eine Hüllpolare aus den Profilen Q 652, Q 535 und Q 716 zugrunde gelegt. Die Werte ca3/cw2 und Ca/cw in Abhängigkeit von Ca werden auf einem Rechenblatt mit einstellbaren Skalen für cWi und 2 cw * Fs/F abgelesen. Aus dem c 3

jeweiligen —f— und dem dazugehörigen Fluggewicht (aus Abb. 2)

Cw max

wird die theoretische Schwebeleistung errechnet. Die Ergebnisse sind in Abb. 2 eingetragen.

Das Bild zeigt deutlich, daß die Spannweite und vor allem die Fläche nicht zu klein gewählt werden sollten. Für spätere Rechnungen ist eine Maschine mit b = 16m,F = 20 m2, Qfius = 147 kg und Ntheor. = 0,98 PS zugrunde gelegt.

4. Gummi oder Schwungrad als Energiespeicher?

Betrachten wir zunächst den Gummi:

Ein ausgezogener Strang Modellgummi (4.1 mm) ergibt für 1 kg Gewicht eine maximale Arbeitsaufnahme von ca. 550 mkg. Für den Fall, daß die Arbeit gleichmäßig während einer halben Stunde zugeführt wird und die Entlastung in einigen Sekunden erfolgt, gelten die Werte der Abbildung 3. Bei einem Wirkungsgrad von 63% (37% Hysteresis) gibt jedes kg Gummi 405 mkg ab. Für kürzere Aufladezeiten steigt die nutzbare Arbeitsaufnahme und auch der Wirkungsgrad. Für das Schwungrad gilt:

_ I ■ 0)2

A — - A = Arbeitsinhalt in mkg

I = Trägheitsmoment in mkgsec2 co = Winkelgeschwindigkeit in l/sec

2

Aus der Figur ergibt sich:

I = o,0785 [(d4 — di4) b + (di4 — d24) bi + d24 • b2] mkgsec2

Gewicht Q = 6,16 [(d2 — di2) b + (di2 -

d22)

bi + d22 • b2] kg

bz (Material: Stahl y = 7,85 kg/cm3)

Für d = 200, di = 170, d2 = 30, b = 30, bi = 7, b2 = 40 mm ist 1 = 0,00226 mkgsec2 und Q = 3,5 kg.

Bei einer Umfangsgeschwindigkeit u von 200 m/sec ist 200

co =

d/2

Q 1 A/Q

= 2000 sec"1 und A = 4520 mkg, damit = 1300 mkg/kg.

An sich wäre es zweckmäßig, bis an die durch die höchstzulässige Spannung gegebene obere Grenze der Umfangsgeschwindigkeit zu gehen. Die tangentiale Zugspannung <5 ist 0,08 * u2 in kg/cm2 (u in m/sec), für 200 m/sec also 3200 kg/cm2. Die praktische Grenze

dürfte bei ca. 275 m/sec liegen (6000 kg/cm2). Dabei ist A/G =

3,0

= 2440 mkg/kg (Gummi ca. 500 mkg/kg). Bei den hohen Umfangsgeschwindigkeiten ist jedoch der Luftwiderstand des Schwungrades so groß, daß der Wirkungsgrad stark abfällt bzw. ein Aufspeichern nur für ganz kurze Zeit möglich ist.

Unter Verwendung der Karmanschen Ableitung für den Widerstand rotierender Scheiben ergibt sich für unser Beispiel bei gekapseltem Schwungrad in Luft als Medium der Leistungsverlust für jede Umfangsgeschwindigkeit nach Abb. 4, Kurve 1. Ohne Energiezufuhr fällt die Umfangsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl nach Kurve 2 (Abb. 4) ab. Falls das Schwungradgehäuse mit Wasserstoff von atmosphärischer Spannung gefüllt ist, gelten die gestrichelten Kurven. An Hand der Abb. 4 läßt sich leicht übersehen, bis zu welcher Umfangsgeschwindigkeit das Rad mit bestimmter Leistung beschleunigt werden kann und welcher Energieverlust durch die tote Zeit zwischen Aufspeichern und Energieabgabe eintritt.

5. Die Luftschraube.

Für den Flugzustand geringsten Leistungsbedarfs soll eine Luftschraube ausgesucht werden. Aus F = 20 m2, Fluggewicht G = 147 kg und Ca = 1,05 (siehe Abschnitt „Ermittlung der Flugleistungen") ergibt sich die Fluggeschwindigkeit zu 10,6 m/sec = 38 km/h. Mit Hilfe des Luftschraubenrechenblattes Abb. 5 bestimmen wir aus v = 10,6 m/sec und Ntheor. = 1 PS

bei n = 2000 1000 500 250 U/min

den höchstmöglichen Wirkungsgrad Vivei =

und die dazugehörige Umfangsgeschwindigkeit u =

68 76 80 82% 85 — 62 — 46 — 30 m/sec

Damit ergibt sich der beste Durchmesser D = 0,81 1,22 1,75 2,3 m

Die Drehzahl wird auf n = 500 U/min, D auf 1,75 m festgesetzt, daraus ^gesamt = ^frei * Faktor für gegenseitige Beeinflussung = 0,80 : 0,94 = 75%. Damit ist die erforderliche Mindestleistung an der Propellerwelle 1,3 PS. Die Kennlinie der Luftschraube (y über v/u) wird geschätzt (Abb. 6).

Wenn die aufgespeicherte Energie zum Antrieb der Luftschraube mit Ueberdrehzahl verwendet wird, muß der Verlauf der Schubkraft über der Geschwindigkeit für verschiedene Ueberbelastung bekannt sein. Die Werte sind aus der Kennlinie und aus der Beziehung nN = 500 (N/l,3)1/3 ermittelt und in Abb. 6 mit eingetragen. (nN = Drehzahl der Schraube beim Antrieb mit N PS.) Die Schubkraftwerte sind bei gleichem v/u nicht proportional der Leistung, da ja diesem v/u für jede Leistung eine andere Geschwindigkeit zugeordnet ist. Der Verlauf der Schubkraft über v kann mit Hilfe der unter Abb. 6 eingetragenen Maßstäbe festgestellt werden. Der Standschub Sx ergibt

sich aus Sx.= § < |/2 Q FSN2, wobei der Gütegrad § zu 0,75 geschätzt wurde, q = Luftdichte = 1/8, Fs = Schraubenkreisfläche ^ 2,4 m2, N == Leistung in mkg/sec.

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..FLUGSPORT"

6. Start mit Ueberdrehzahl.

Für die angenommene Maschine sollen Startzeit und Arbeitsaufwand für den Start bei verschieden hoher Ueberdrehzahl festgestellt werden.

Der Start erfolgt mit abwerfbarem Radfahrgestell. Luftwiderstand und Bodenreibung des Fahrgestells müssen vom Schraubenschub überwunden werden. Nach Erreichen der Abhebegeschwindigkeit wird die Verbindung gelöst, so daß kein Zusatzgewicht gehoben werden muß. Der Verlust durch späteres Abwerfen wird vernachlässigt. In Abb. 7 sind die Werte für Luftwiderstand und Bodenreibung bei Reibungskoeffizienten ^ = 0,05, 0,1 und 0,2 über der Geschwindigkeit aufgetragen. Gleichzeitig sind einige Schubkraftkurven eingezeichnet, die die Mindeststartleistung für verschiedene Werte von ju> erkennen lassen. In allen folgenden Rechnungen ist das Drehzahl-Aufholen vernachlässigt, da die Rechnung sonst zu kompliziert wird. Für Vergleichsversuche spielt der Fehler keine große Rolle. Es gilt also N = c • n3. Aus Abb. 6 und 7 sind auf graphischem Wege die Start-

zeiten für verschiedene Ueberdrehzahlen bestimmt. Aus Startzeit X Leistung folgt der Arbeitsaufwand für den Start mit gleichbleibender Ueberdrehzahl bzw. konstanter Leistung (siehe Abb. 8). Die gestrichelte Linie gibt für jedes ^ die beste Leistung, d. h. die, bei der der Start die wenigsten mkg erfordert. Um jede Phase des Starts beurteilen zu können, ist in Abb. 9, 10 und 11 der Energieaufwand über der Geschwindigkeit aufgetragen. Die gestrichelten Linien geben für jedes v, also für jeden Augenblick des Starts, die Leistung, die am wirtschaftlichsten arbeitet.

Aus den Schaubildern 9, 10 und 11 kann für jeden Drehzahl- bzw. Leistimgsverlauf der Gesamtaufwand für den Start bestimmt werden. Er ist gleich dem Mittelwert des augenblicklichen Aufwandes über der Geschwindigkeit. Diese Ableitung ist nicht exakt, genügt aber für den Ueberschlag.

Beispiel in Abb. 9: Die Leistung steigt während des Starts von 12 auf 28 PS. Die Einzelwerte des Arbeitsaufwandes sind für v = 0 2 4 6 8 10 10.6 m/sec A = 3200 3700 4150 4500 4900 5300 5400 m/kg

Der Mittelwert beträgt also — 4350 mkg.

Mithin liegt der Arbeitsaufwand für den Start bei dem gewählten Drehzahlverlauf um 500 mkg über dem Mindestwert von 3850 mkg

(gestrichelte Kurve in Abb. 9). Wie die Schaubilder zeigen, ist es zweckmäßig, die Leistung beim Start nicht zu niedrig zu wählen.

7. Steigflug mit Ueberdrehzahl.

Da man mit der aufgespeicherten Energie auch noch eine gewisse Ausgangshöhe erreichen möchte, ist unter Zugrundelegung von Profil G 535 für die gewählte Maschine der Luftwiderstand über der Geschwindigkeit bestimmt. Die Schubkraftwerte für verschiedene Leistungen sind bekannt (Abb. 6).

Aus Schubkraft - Widerstand . Fluggeschwindigkeit ergi5t sich Fluggewicht

die Steiggeschwindigkeit oder die mit der in einer Sekunde aufgewendeten Energie erreichbare Steighöhe.

In Abb. 12 ist der Arbeitsaufwand für 10 m Steighöhe über Geschwindigkeit und Leistung aufgetragen. Die gestrichelte Linie gibt für jede Leistung die Fluggeschwindigkeit für wirtschaftlichstes Steigen an.

8. Selbststart mit Seil.

Bei jedem Start mit Hilfe einer Luftschraube stört der geringe Wirkungsgrad bei niedrigen Geschwindigkeiten. Dieser Nachteil ist beim normalen Seilstart nicht vorhanden. Wenn man die aufgespeicherte Energie benutzt, um ein an einem Ende angepflocktes Seil in die Maschine hineinzuziehen, ist der Wirkungsgrad auch 1. Das wäre ein Seilstart mit eigener Energie. Die einfachste Ausführung ist folgende : Der gespannte Gummistrang zieht am Umfang einer Trommel. Mit dieser Trommel ist ein Zylinder starr verbunden, auf den das Zugseil aufgewickelt wird. In diesem Falle ist die Zugkraft in Abhängigkeit von der Strecke gegeben. Die Kurve hat denselben Charakter wie die Kennlinie des Gummis. Der Arbeitsaufwand für den Start ist um so kleiner, je kürzer die Strecke ist, auf der die Energie zugeführt wird. Für Startstrecke s = 0 wird A = m/2 • va2 = 845 mkg. (A = Arbeitsaufwand zum Start, m = Masse der Maschine = G/g = 15,1 kgm-1sec2, va = Geschwindigkeit beim Abheben = 10,6 m/sec.) Hierbei ist allerdings die Beschleunigung unendlich groß. Um den Einfluß der Strecke zu zeigen, ist der Start mit 1150, 2000 und 3000 mkg aufgespeicherter Energie für jli = 0,05, 0,1 und 0,2 durchgerechnet (Zugkraftverlauf proportional der Gummikennlinie). Es ist jedesmal die Strecke für die Zufuhr der gesamten Energie frei gewählt und daraus die Zugkraft und ihr Verlauf bestimmt. Nach dem Abheben fliegt die Maschine mit v = 10,6 m/sec, so daß möglichst viel Höhe gewonnen wird. Die Ergebnisse dieser Rechnung sind in Abb. 13 zusammengestellt. Ein Beispiel soll die Figur erläutern.

Wenn 1150 mkg auf einer Strecke von 15 m zugeführt werden, kann die Maschine bei ^ = 0,05 noch ca. 1,5 m, bei tu = 0,1 ca. 059 m Höhe erreichen, während bei jn = 0,2 ein Start nicht möglich ist. Für p = 0,2 darf die Strecke höchstens 12 m betragen. Durch Anwendung einer konischen Trommel für das Zugseil kann der Verlauf der Zugkraft geändert und vor allem die hohe Anfangsbeschleunigung vermieden werden.

Erfolgt die Aufspeicherung im Schwungrad, dann muß für die Einleitung der Beschleunigung eine Rutschkupplung vorhanden sein. Die Form der Trommel kann aus dem gewünschten Verlauf der Kraft über der Geschwindigkeit oder Strecke ermittelt werden und umgekehrt.

9. Vergleich und Zahlenbeispiele.

Es bestehen folgende Möglichkeiten für den Start:

1. mit Luftschraube:

a) Gummispeicher, Kraft des Gummis wirkt am Umfang einer beliebig geformten Trommel, die durch ein Getriebe die Propeller--welle antreibt.

b) Schwungradspeicher, Schwungrad durch Getriebe mit unveränderlicher Uebersetzung mit Propellerwelle gekuppelt.

c) Schwungradspeicher, Schwungradwelle trägt Trommel beliebiger Form, Propellerwelle ebenfalls. Bei Energieübertragung wird ein Seil oder Band von der Trommel auf der Propellerwelle ab-und auf die Trommel auf der Schwungradwelle aufgewickelt.

2. mit Seil:

a) Gummispeicher, Trommel beliebiger Form.

b) Schwungradspeicher, Rutschkupplung, Trommel beliebiger Form.

Zahlenbeispiel zu lb:

Aufgespeicherte Energie Amax = 6000 mkg, Uebersetzung so gewählt, daß die Anfangsleistung Nmax 25 PS beträgt.

Frage: Kommt die Maschine bei p = 0,1 frei und. welche Höhe erreicht sie?

Zunächst wird n = f (t) und N (t) aufgestellt. Aus A =

2 < Ai 2 • Ai

Ai • x2, N = Ni

x = n/ni folgt t =

Ni

Ni

Dabei ist Ai der Arbeitsinhalt

Ni die Leistung

ni die Drehzahl Ni ist also 1,3 PS und m = 500 U/min.

. . , /NmaxV/» _ / 25

ergibt sich aus xmax = \^J7~) —

\ Nmax /

\Ni

= 835 mkg

im Zustand des Muskel kraftfluges-

= 2,68

t = Zeit in sec, vom Startbe-

ginn an gerechnet. Abb. 14 zeigt n = f (t) und N = f (t). Durch schrittweise Rechnung nach folgendem Schema gelangen wir zu einer Näherungslösung:

Ups

gf£»t ~SOOu/rr>in]

Abb. 14.

Abb. 13.

2.S 2

IS

0.5

« 20

           
           
           
           
       

1

 
           

70

In der ersten halben Sekunde ist die mittlere Leistung ~ 22 PS (Abb. 14). Wir nehmen an, in dieser Zeit wird die Maschine auf 2 m/sec beschleunigt und schätzen aus Abb. 6 für 22 PS bei 0 bis 2 m/sec die mittlere Schubkraft zu 80 kg ab. Aus 80 minus 16 kg (mittlerer Widerstand aus Abb. 7) folgt die Beschleunigungskraft zu 64 kg und die Beschleunigung b = 4,24 m/sec2. 4,24 • 0,5 sec gibt v = 2,12 m/sec (b : t = v). Die Annahme hat also ungefähr gestimmt. Es kann die nächste Teilrechnung beginnen. Durch Wiederholung der Rechnung mit genaueren Annahmen und durch die Wahl kleinerer Zeitabschnitte kann die Genauigkeit gesteigert werden. Für unser Beispiel ergibt sich in erster Annäherung die Startzeit zu 8,5 sec. Die Leistung beim Abheben beträgt noch 2 PS. Sobald die Leistung auf 1,3 PS bzw. die Propellerdrehzahl auf 500 Umdrehungen/min gesunken ist, kann keine Arbeit mehr aus dem Schwungrad entnommen werden. Die restlichen 835 mkg sind verloren. Mit der Differenz der beim Abheben noch vorhandenen Energie und des verlorenen Festes steigt die Maschine noch ~'0,5 m. $ . -„•;

Das Beispiel zeigt, daß die Anfangsleistung hoch gewählt werden muß, damit gegen Ende des Starts nicht zu viel Energie durch niedrige Beschleunigung verbraucht wird.

Der verlorene Rest an Arbeit (im Beispiel 835 mkg) ist allgemein:

100 l-^—) in °/o von Amax-

^nmax J

Für la und lc muß zunächst n bzw. N in Funktion der Zeit ermittelt werden. Durch schrittweises Rechnen ergibt sich dann der Energieverbrauch.

Für 2a sind die Werte aus Abb. 13 abzulesen (nur für zylindrische Trommel).

Allgemein läßt sich sagen, daß der Start mit Luftschraube das Vier- bis Sechsfache der Energie für den Seilstart erfordert.

10. Zusammenfassung.

Die Zusammenstellung der Gewichte und Flugleistungen läßt den Schluß zu, daß der Muskelkraftflug leichter mit einer relativ schweren, dabei aber hochwertigen Maschine als mit einer leichteren Konstruktion nach Art eines Hängegleiters erreicht werden kann. Trotzdem bleibt es natürlich erstrebenswert, mit einem kleinen, leichten und billigen Gerät auch dahin zu kommen.

Der Vergleich der Energiespeicher zeigt zunächst eindeutig die Ueberlegenheit des Schwungrades gegenüber dem Gummi. Da ein Aufspeichern für längere Zeit nicht notwendig ist, tritt der in diesem Falle schlechtere Wirkungsgrad des Schwungrades nicht in Erscheinung.

Für einen Start mit Luftschraube dürfte ein Gummispeicher wegen des beträchtlichen Gewichtes und der bedeutenden Kräfte, die aufzunehmen sind, kaum in Frage kommen. Bei Verwendung eines Schwungrades erscheint diese Startart möglich.

Für den Seilstart können beide Speicher verwendet werden. Der gute Wirkungsgrad gestattet auch, eine ansehnliche Ausgangshöhe zu erreichen. Falls nur bis zum Abheben beschleunigt werden soll, ist das Gewicht des Speichers und der Uebertragungsorgane ohne weiteres tragbar. Auf die konstruktiven Einzelheiten der Anlage soll hier nicht näher eingegangen werden.

Die Betrachtung zeigt, daß nicht nur Muskelkraftflug, sondern auch Muskelkraftstart bei sorgfältigem Entwurf durchaus möglich ist

Ein JahrTransozeanluftverkehrderDeutschenLufthansa.

Jeder Flug war pünktlich!

Wir veröffentlichen diesen Bericht, um die „Flugsport"-Leser im Ausland, denen nicht immer deutsche Tageszeitungen zugänglich sind, über den wirklichen Stand der Leistungsfähigkeit des deutschen Flugwesens zu unterrichten. Die Red. Gerade vor einem Jahr, am 2. Febr., verließ ein He-70-SchneHflugzeug1) der Lufthansa den Berliner Zentralflughafen mit der ersten Südamerikapost an Bord. Man war sich damals klar, eine bis ins kleinste gehende Vorarbeit geschaffen zu haben, die eine glatte Durchführung des Dienstes nach menschlichem Ermessen gewährleisten mußte. —• Jetzt, nachdem die Lufthansa auf das einjährige Bestehen des Transozeandienstes zurückblicken kann, darf man sagen, daß die Hoffnungen über Erwarten erfüllt wurden. Daß die Hoffnungen erfüllt werden konnten, ist das Verdienst aller an der Durchführung Beteiligten, also aller Bevölkerungsschichten. Und so darf ganz Deutschland mit stolzer Freude auf den schönen Erfolg blicken!

Von einer regelmäßigen Postverbindung erwartet man zunächst Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Die Tatsache, daß alle im Laufe eines Jahres durchgeführten 56 Ozeanflüge in der festgesetzten Zeit ihr fernes Ziel erreichten, ist ein Beweis, der für sich selbst spricht. Meistenteiiis ist es gelungen, die planmäßige Reisezeit zu unterschreiten und die oft dringend erwarteten Sendungen früher als erwartet den Empfängern auszuliefern. Hierdurch konnte wieder bewiesen werden, wie weit sich das Flugzeug schon von allen Wettereinflüssen 'unabhängig gemacht hat, während die Schiffspost noch häufig durch Stürme nicht unerhebliche Verspätungen erleidet.

700 000 km über den Ozean und drei Erdteile. Im ersten Jahr des regelmäßigen Dienstes konnten die deutschen Flugzeuge auf der Strecke Deutschland—Südamerika2), hinweg über Europa, Afrika, den Ozean und Südamerika, mehr als 700 000 km zurücklegen. Abgesehen von der riesigen Entfernung, die fast dem achtzehnfachen Erdumfang entspricht, gingen die Sendungen im raschen Wechsel durch die verschiedensten Witterungsverhältnisse. In vielen tausend Metern Höhe, bei 30 bis 40° Kälte, braust heute das Schnellflugzeug mit der Post über Europa. Schon morgen ruhen dieselben Postsäcke mit ihren 30 000 bis 40 000 Sendungen im Anschlußflugzeug. Sengende Sonnenstrahlen prallen jetzt auf die Metallhaut des deutschen Vogels, und bei 40 bis 60° Hitze fliegen die Besatzungen in Kniehose und offenem Hemd dem Aequa-tor entgegen. In buntem und phantastisch schnellem Wechsel fliegen unsere Briefe über die verschiedenen Landschaften, bis schließlich Palmen, Wüsten und bisher unerforschte Urwaldgebiete unter den deutschen Flugzeugen entlang ziehen.

Allein 355 000 km über den Ozean.

Noch vor wenigen Jahren galt der Ozean als unüberwindliches Hindernis für einen planmäßigen Luftverkehr nach Amerika. Im Laufe des letzten Jahres hat die Lufthansa, der deutsche Luftverkehr, das Gegenteil bewiesen. Der Atlantik konnte im planmäßigen Luftpostdienst in diesem Zeitraum 56mal überwunden werden, wobei nicht ein einziges Flugboot verloren ging.

Allein 170 000 km wurden von den Luft-hansa-Dornier-Walen auf dem Abschnitt Bathurst—Natal über den Ozean geflogen. Berücksichtigt man, daß aber von der spanischen Küste über die Kanarischen Inseln hinweg bis Bathurst der Atlantik in seiner Längsrichtung

Streckenführung des Luftpostdienstes Deutschland—Südamerika.

*) He-70-Typen-Beschreabung „Flugsport" 1933, Nr. 6, S. 115—120. -) Siehe Uebersichtskarte „Flugsport" 1934, Nr. 18, S. 402.

überflogen werden muß, weil uns Deutschen kein Kolonialbesitz als Stützpunkt dienen kann, dann wird die Zahl weit größer, sie steigt auf 355 000 km. Bei Tag und Nacht brummten die BMW-Motoren über der Wasserwüste, funkten Flugboote und schwimmende Flugstützpunkte Peilungen und Wetterberichte. Anfänglich flog nur alle 14 Tage ein Flugzeug in jeder Richtung. Im Herbst änderte sich der Dienst. Nachdem das Luftschiff seine Reisen einstellte, übernahm die Lufthansa den Verkehr allein und flog im Winter jede Woche hinüber und herüber. Deutsche Flugzeuge im regelmäßigen Ozeanluftverkehr begegnen sich seitdem allwöchentlich über dem Atlantik und tauschen untereinander Funksprüche aus. 2 000 000 Briefe flogen über den Atlantik.

Sind schon die Flugleistungen auf dieser ersten und einzigen mit Flugzeugen regelmäßig beflogenen Atlantikstrecke der Welt erstaunlich, so wohl noch mehr die Beförderungsleistungen des ersten Jahres. Auf den 56 Lufthansaflügen wurden insgesamt etwa 2 000 000 (zwei Millionen) Luftpostbriefe im Gewicht von 5 g befördert. Um von dieser Menge eine Vorstellung zu bekommen, folgender Vergleich: würde man diese dünnen, leichten Briefe fein säuberlich aufeinander-schichten, so erhielte man einen Leichtbriefstapel von 800 m Höhe, also eine Säule von Briefen, die genau fünfmal so hoch wie der Kölner Dom wäre, ist doch dieses weltberühmte Bauwerk ;,nur" 160 m hoch.

Dieser Erfolg konnte nur erreicht werden, weil die Leistung des Dienstes, die Schnelligkeit und Pünktlichkeit in kurzer Zeit die Wirtschafts- und Handelskreise von den großen Vorteilen des deutschen Ozeanluftpostverkehrs überzeugt hat. Doch nicht allein Wirtschaft und Handel sind Nutznießer. Auch der private Gedankenaustausch wurde in der kurzen Zeit des Bestehens des Dienstes außerordentlich belebt. Einst so ferne Angehörige und Freunde erhalten jetzt unsere Grüße und Wünsche in wenigen Tagen und ebenso schnell kommt ihre Antwort zu uns zurück. Der Raum, die Entfernung, das einst Trennende, ist wohl geblieben, aber die Geschwindigkeit, mit der unsere Flugzeuge, unsere Besatzungen, Raum und Zeit überwinden, ist um das Vielfache gestiegen.

Tadellose Zusammenarbeit auf der einzigen regelmäßig mit Flugzeugen beflogenen Ozeanstrecke.

Es muß besonders hervorgehoben werden, daß ein derartiger Verkehr, der unter so großen Schwierigkeiten aufgezogen werden mußte, nur einwandfrei arbeiten kann, wenn jeder an seinem Platz seine Pflicht bis zum äußersten erfüllt. Planmäßiger, unter allen Umständen pünktlicher Ozeanluftverkehr ist nicht zu vergleichen mit dem Personeriluftverkehr über Europa, mit Streckenverkehr am Tage über dem Kontinent. Immer wieder müssen sich die Besatzungen den Weg erkämpfen, jeder durchgeführte Flug ist ein Sieg im dauernden Kampf gegen die Elemente, gegen Klima und all die vielen Hindernisse, die sich immer wieder entgegenstellen wollen. Postflug ist kein Personenluftverkehr. Postfliegen bedeutet Einsatz bis zum äußersten. Die Lufthansa kann mit ihren Besatzungen und Helfern voller Befriedigung auf dieses erste Jahr Ozeanluftpostdienst zurückblicken, diesen Dienst, der den einzigen regelmäßigen Verkehr mit Flugzeugen über den Atlantik darstellt. Nur die vorbildlich kameradschaftliche Zusammenarbeit, die den Geist des neuen Deutschland widerspiegelt, konnte zu diesem Erfolge führen.

Das im Ozeandienst verwendete Gerät.

Um mit den vorhandenen Mitteln den besten Wirkungsgrad zu erreichen, war es erforderlich, überall das am geeignetsten scheinende Gerät einzusetzen. So fliegen auf dem ersten Abschnitt der großen Strecke die Heinkel-He-70-Blitz-flugzeuge, die schnellsten Verkehrsflugzeuge der Welt. Den Anschlußdienst versehen dreimotorige Junkers-Ju-52-Mascbinen1), die von Dornier-10-Tonnen-Walen abgelöst werden, mit denen der Sprung über den Atlantik zum fernen Südamerika unternommen wird. Jenseits, in Südamerika, sind es wieder Junkers-Flugzeuge, die den langen Küstenstrich von weit über 4000 km bis Buenos Aires, der Hauptstadt von Argentinien, zurücklegen. Und immer waren es die BMW-Motoren, die zuverlässig jeden Flug ermöglichten. An den Küsten von Afrika und Amerika stehen die schwimmenden Flugstützpunkte der Lufthansa, „Westfalen"2) und „Schwabenland"3), die Pfeiler der großen, von Deutschland geschlagenen Luftbrücke über den Ozean.

5-Gramm-Briefpostmenge im Verhältnis zum Kölner Dom. Ju 52 Typen „Flugsport" 1933, Nr. 21, S. 440—446.

2) Westfalen, s. „Flugsport" 1934, Nr. 9, S. 193.

3) Schwabenland, s. „Flugsport" 1934, Nr. 18, S. 401.

Inland.

Hindenburg-Preis 1934 für Segelflug.

Die Richtlinien für die Verteilung des Preises wurden vom Deutschen Luft-sport-Verband aufgestellt. Zur Wertung gelangt nicht nur eine einzelne Flugleistung, sondern es wird die Gesamtleistung aus beliebig vielen Segelflügen des gleichen Bewerbers bewertet. Die Flüge sollen als Strecken-, Dauer- oder Höhenflüge eine fliegerische Leistung darstellen und dem sportlichen und wissenschaftlichen Fortschritt des Segelfluges dienen. Hierbei können bei gleichzubewertenden Leistungen mehrerer Bewerber auch Leistungen der letzten Jahre mit in Betracht gezogen werden, sofern sie nicht bereits durch den Hindenburg-Preis ausgezeichnet wurden. Die Durchführung der Flüge ist örtlich nicht gebunden und jede Startart zulässig.

Für den Hindenburg-Preis für das Jahr 1934 haben sich 3 Bewerber ge-

1. Heini Dittmar, Schweinfurt. (Flüge in Südamerika auf dem von ihm gebauten „Condor" 100 und 130 km Strecke, internationaler Höhenrekord 4675 m Höhe. — Flug Schweinfurt—Rüsselsheim 126 km, Opelpreis. — Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1934 auf „D-Sao Paulo" Wasserkuppe—Kassel 97 km, Wasserkuppe—Liban (Böhmen) 375 km, internationaler Streckenrekord).

2. Hans Fischer, Darmstadt. (Flüge auf „D-Windspiel" von 92, 60, 108, 121, 239, 212, 5, 80, 131, 151, 145, 240 und 126 km.)

3. Ludwig Ho ff mann, Mannheim. (Flüge auf „Rhönadler" von der Hornis-grinde (Baden) von 48, 135, 140, 225, 105, 100, 160 km und von der Wasserkuppe 115, 101, 66, 310, 131, 168, 78, 207 km. Gesamtstrecke 2089 km.)

Das Preisgericht, das am 15. Febr. 1935 zusammentreten wird, setzt sich zusammen aus Flieger-Kommodore Christiansen als Vorsitzenden, Flieger-Kap. Roehre, Flieger-Schwarmf. Stamer, Flieger-Schwarmf. Hübner, Ing. Kensche.

Zugspitzflug 1935.

Die Plieger-Landesgr. Bayern des Deutschen Luftsport-Verbandes veranstaltet am 17. Febr. auf dem Eibsee ihren alljährlichen Wettbewerb um den Zugspitz-Wanderpokal. Der Wettbewerb ist national, offen für zugelassene Sportflugzeuge der Klasse A 1 und A 2. Die Wettbewerber müssen dem Deutschen Luftsport-Verband angehören. Der Zugspitzflug 1935 wird als Geschicklichkeitsflug ausgetragen. Die Teilnehmer müssen bis spätestens 16. Febr. 1935, 17 Uhr, auf dem Flughafen München-Oberwiesenfe'ld eingetroffen sein. Am 17. Febr. erfolgt nach Startfreigabe der Anflug zum Eibsee, Hier beginnt der eigentliche Wettbewerb mit folgender durch Wendemarken bezeichneter Streckenführung: Eibsee (Start) — Schneeferner (Zugspitzplatt) — Wank — Ettal — Rissersee — Eibsee. Den Abschluß bildet ein Zielabwurf auf dem Eibsee. Das Auslassen einer Wendemarke hat das Ausscheiden des betreffenden Teilnehmers zur Folge. Gewertet wird die Zeit vom Start auf dem Eibsee bis zum Aufschlag des Meldebeutels beim Zielabwurf. Längs der Flugstrecke sind eine Anzahl verschiedenartiger Erkundungsziele aufgestellt, für deren Erkennung je 200 Gutpunkte angerechnet werden. Die Meldung der Besatzung über die aufgefundenen Erkundungsziele wird mit dem Meldebeutel am Ziel abgeworfen. Hierbei wird das Treffen des Zieles mit 500 Punkten bewertet, für je einen Meter Abstand werden 5 Punkte abgezogen. Aus der Gesamtzahl der Gutpunkte wird durch Teilung mit der Flugzeit und der bei der Musterprüfung festgelegten Höchstgeschwindigkeit des betreffenden Flugzeuges die Wertungsziffer errechnet.

Im Zugspitzflug 1934 wurde Reichsminister Rudolf Heß auf BFW M 35 der Sieger. Der Sieg des Stellvertreters des Führers hat damals in weiten Sportkreisen ein freudiges Echo hervorgerufen und bei der Preisverteilung konnte der Präsident des Deutschen Luftsport-Verbandes Fliegerkommodore Loerzer dem Reichsminister als Sieger den Zug'spitz-Wanderpokal überreichen.

Da der Zugspitzflug 1936 international ausgetragen werden soll und außer-

meldet :

dem der Zugspitz-Wanderpokal bei dieser Gelegenheit 'ausschreibungsgemäß zum letzten Male ausgeflogen wiird, ist anzunehmen, daß die Beteiligung am diesjährigen Wettbewerb besonders rege ist. Nennungsschluß ist der 9. Febr., Nachnennungen können bis spätestens 14. Febr. 1935 eingereicht werden.

Deruluft-Flugzeug, Strecke Moskau—Berlin, stieß am 31. 1. kurz vor 19 Uhr bei Stettin, wo Zwischenlandung beabsichtigt war, bei dichtem Nebel gegen die Höhen von Podejuch. Hierbei verunglückten 3 Mann Besatzung, Flugkapitän Westphal, Funker Kühne, Maschinist Zimmermann, und 8 Passagiere tödlich. Die Maschine war nachmittags 16 h planmäßig in Danzig zum Fluge nach Berlin gestartet. Infolge des stark unsichtigen Wetters sah sich der Flugzeugführer veranlaßt, Stettin anzufliegen, von wo aus er funkentelegraphisch gepeilt wurde. Das Flugzeug meldete um 18.17 h seine Flughöhe mit 400 m, 18 Min. später besagte ein Funkspruch, daß die Flughöhe 220 m betrage gleichzeitig teilte der Funker mit, daß sich die Maschine in den Wolken befände und die Antenne vereise. Die letzte Funkmeldung wurde um 18.35 h gegeben und gab eine kurze Flughöhe von 150 ni an. Der Unfall selbst ereignete sich kurz vor 19 h an den etwa 130 m hohen Hügeln bei Podejuch. Es ist der erste schwere Unfall, der die deutsch-russische Luftverkehrsgesellschaft in den 13 Jahren ihres Bestehens betroffen hat.

Was gibt es sonst Neues?

381,460 km/h erreichte in USA ehester auf „ehester Special", einer Maschine Klasse unter 450 kg, in Miami.

Wiley Post läßt seine Lockheed Vega für einen Welt-Langstreckenflug, den er in ca. 10 000 an Höhe ausführen will, umbauen. Der Rumpf wird mit einer Kufe versehen, da das Fahrgestell nach dem Start abgeworfen werden soll.

Mollison hat sich nach U. S. A. begeben, um dortselbst für beabsichtigte Laugstreckenflüge die Fortschritte über den Stratosphärenflug zu studieren.

Ital. Intern. Luftfahrt-Ausstellung Mailand, welche sich alle 2 Jahre wiederholen soll, wird vom 12. bis 28. Oktober 1935 stattfinden.

Kruesi-Radio-Compaß, entwickelt vom USA Air Force, gebaut von der Fairchild Aerial Camera Corporation, ist jetzt für die Benutzung beim Handelsflugwesen für die Oeffentlichkeit freigegeben. Besonders geeignet für Blindflug.

Albert Sonntag f am 31. 1. tödlich verunglückt. Er war ein guter Kamerad.

Prof. Prandtl 60. Geburtstag am 4. 2. Reichsminister der Luftfahrt Ministerpräsident Göring und sein Minister Milch sandten Glückwünsche.

Ausland.

USA Hall XP2H1, gebaut von der Hall Aluminium Aircraft Corp. Buffalo, welche bereits für die USA-Marine zweimotorige Bomben- und Patrouillen-Flugboote, Doppeldecker, lieferte, hat jetzt einen größeren viermotorigen Typ, mit 12 Zyl. Conqueror 650 PS, flüssigkeitsgekühlt, je zwei hintereinander mit Zug- und Druckschraube, an die Marine abgeliefert.

Der frühere Typ Hai PHi mit zwei 575 - PS - Wright - Cyclone - Motoren hatte 22,2 m Spannweite und 108 m2 Tragfläche. Der neue Typ hat 34 m Spannweite, Leergewicht 9300 kg, für Aufklärungszwecke Großgewicht 15 800 kg. Bei einem Versuch wurde das Großgewicht auf 19 500 kg getrieben. Höchstgeschwindigkeit 225 km. Bei einem Großgewicht von 19 000 kg mit 1540 1 Betriebstoff und einer mittleren Geschwindigkeit von 190 km mit vier Motoren beträft die Reichweite 5700 km. Mit gedrosselten Motoren oder abgestellten drei oder zwei Motoren gelang eine Reichweite von 7200 km.

Katapultflugzeug Bremen im New Yorker Hafen.

t

An seinem 76. Geburtstag entschlief in Gauting bei München

Herr Professor Dr. Ing. e. h.

Hugo Junkers

der Schöpfer unserer Werke.

Seiner zähen Arbeit und seinem Wagemut, selbst in schweren Zeiten, sind das Entstehen und die Leistungen der Junkers-Werke zu verdanken.

Die Werke verlieren in ihm den Pionier wissenschaftlicher Forschungsarbeiten und werden ihm stets ein ehrendes Andenken bewahren.

Dessau, den 4. Februar 1935.

Junkers Flugzeugwerk A. O. Junkers Motorenbau G. m. b. H.

SA Consorzio Aeronautica Italiano. Unter dieser Firma hat sich ein Verkaufs- und Fabrikationskonzern für China gebildet. Ihm gehören an die Firmen Breda, Caproni, Fiat und S.I.A.I. Kapital 600 000 Lire. Gegenstand des Unternehmens: Herstellung und Verkauf von See- und Landflugzeugen, Verkauf von Motoren und Zubehörteilen. Einrichtung und Vertrieb von Fabriken in China.

Die Coupe Deutsch 1935 'ist wie dm vorigen Jahr begrenzt auf Flugzeuge mit 8-1-Motoren und wird in zwei Runden über 1000 km geflogen. Ausscheidungsflüge müssen zwischen dem 2. 4. und 2. 5. 1935, und zwar über eine Strecke von 500 km in nicht weniger als 300 km/h stattfinden. Start und Landung weniger als 500 m über zwei Seile, die 1 m vom Boden und 50 m voneinander entfernt sind. Das Rennen ist international.

Ital. Hochgeschwindigkeitsschule Desenzano am Qardasee hat Anfang Januar ihren 3. Kursus begonnen. Ausbildung auf Savoia Marchetti S. 59, Macchi 41, Fiat C. R. 30, Macchi 39, Macchi 52 und Macchi 52 bis. Piloten erhalten nach Ablegung des Kurses Abzeichen „V" in roter Emaille auf dem Adler. Die Besten können dann noch weiter schulen auf Macchi 67 und Macchi 72 bis zu 700 km/h und mehr.

Pegasus II M-Motor erledigte Dauerläufe. Bisherige Höchstleistung 635 PS bei 2300 U für 5 Min. Beim neuen Dauerlauf 670 PS für 300 Std., und zwar die ersten 200 Std. in 15 Stundenläufen und die letzten 100 Std. in 10 Stundenläufen. Ausgewechselt wurden hierbei nur einige Splinte, Unterlegscheiben sowie einige Kolbenringe.

Der KLM-Luftverkehr zeigt im Vergleich miit den letzten Jahren eine zunehmende Steigerung. 1932 21 000 Fluggäste, 1933 41 000 und 1934 78 000. Die Einnahmen haben 82% der Ausgaben erreicht.

Halifax-Vancouver-Rennen über 5000 km von Küste zu Küste wird von Kanada für 1935 vorgeschlagen.

Italien. Ausländer-Ausbildung in Fliegerschulen hat in letzter Zeit bedeutend zugenommen. Z. Z. besuchen 10 Peruaner die Kgl. Akademie von Caserte und 25 Chinesen das Orient-Institut in Neapel, worauf letztere für drei Jahre Kurse an der Schule für aeronautische Ingenieure in Genua belegt haben.

Statt besonderer Anzeige.

Heute entschlief nach längerem Leiden, ungebeugt in seinem Schaffenswillen

Professor Dr. Hugo Junkers

Im Namen der Hinterbliebenen: Frau Therese Junkers

Gauting bei München, 3. 2. 1935.

Seite 70

„FLUGSPORT"

Nr,

Französische Fliegerausbildung betrug 1933 1033. Motorflieger und 1934 1098, Segelflieger A 1933 134 und 1934 177, B 1933 89 und 1934 134, C 1933 36 und 1934 42.

Konstrukteur der Hamilton - Standard - Propeller - Company ist Frank W. Caldwell.

Engl. King's Cup 6. und 7. Sept. 1935. Wendemarken in England, Schottland, Iiland und Wales.

Britannia Trophy 1934, goldene Medaille des Aero-Clubs wurde Campbell Black und W. A. Scott für ihren Flug von Mildenhall nach Melbourne zuerkannt. Die silberne Medaille der Britannia Trophy erhielten Cathcart Jones u. Kenneth Waller für denselben Flug.

Marseille—Madagaskar flogen in 3 Tagen 13 Std. u. 18 Min. Gaston Genin, Jean Laurent und Andre Robert auf Farman 190 mit 300 PS Lorraine Algol.

Monospar St. 18 im Bau, für 10 Fluggäste und zwei Mann Besatzung, soll 335 km/h erreichen. Betriöbsgewicht pro Fluggast 390 kg, gegenüber dem Douglas von 580 kg. Aktionsradius 960 km. Preis der Maschine 8000 £. Hochziehbares Fahrwerk, Verstellpropeller, Landeklappen. Bestellungen von der Oceanic Airways Ltd. Australia liegen bereits vor.

„The Aviation and General Insurance Co., Ltd/'. Unter diesem Namen hat sich in England ein Versicherungskonzern gebildet. Die Teilnehmer sind: Alliance Assurance Co., Atlas Assurance Co., Economic Insurance Co., Employers' Lia-bility Assurance Corp., Guardian Assurance Co., Legal and General Assurance Society, Northern Assurance Co., Norwich Union Fire Insurance Society, Pearl Assurance Co., Prudential Assurance Co., Royal Exchange Assurance, Yorkshire Insurance Co., Bowring and Co., und Matthews Wrightson and Co. Versicherungsbeginn 18. 2. 35. Asia House, Lime Street, London E. C. 3.

Goldbarrensendung im Flugzeug von Paris nach London am 26. Jan. war plötzlich aus dem Flugzeug verschwunden. Man fand bei der Landung in Essex im Flugzeug ein großes Loch. Die schwere Goldbarrenkiste hatte bei dem böigen Wetter die Wandung durchbrochen und fiel in der Nähe von Oisemont im Departement Somme aus dem Flugzeug, wo die Barren zerstreut in 1 m Tiefe aufgefunden wurden.

Wake-Insel, unbewohnt, 1,5 km Durchmesser, welche zwischen Honolulu und der USA-Insel Guam liegt, ist der Leitung des USA-Marineamtes unterstellt und wird als Stützpunkt der Probeflüge auf dem Stillen Ozean ausgebaut. Nachdem der Vertrag mit Japan nächstes Jahr abläuft, dürfte dann die Insel befestigter Stützpunkt werden.

Rundflug um Südamerika soll auf Vorschlag der USA-Flieger Johnson und Roosevelt stattfinden. Das Rennen ist international und für Privat- und Verkehrsflugzeuge offen. Militärflugzeuge sind nicht zugelassen. Start und Ziel Washington. Flugstrecke 28 000 km, die durch Kontrollstationen gekennzeichnet ist-

in der Abhandlung „Plötzliche Schlagbewegung" in Nr. 2 des „Flugsport" 1935 sind die Bezeichnungen Wechsel stromprin'zip für Auf- und Abschlagen der Flügel, G 1 e i c h s t r o m p r i n zi p für Propeller- oder Auftriebswirkung in gleicher Richtung wie beim Drachenflieger, verwendet.

Wer weiß hierfür einen kurzen, treffenden, gut deutschen Fachausdruck?

Leo Ehrle, wer kennt seine Anschrift? Mitteilungen uniter Ehrle 500 an die Exped. „Flugsport", Frankfurt a. M., Hindenburgplatz 8, erb.

Sprachecke.

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