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Zeitschrift Flugsport, Heft 24/1934

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 24/1934 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit «Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 24__28. November 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 12. Dezember 1934

14 Pariser Salon 1934.

Von Oskar Ursinus.

Bis zum 8. Pariser Salon, 1922, nannte sich die Luftfahrtausstellung „Exposition Internationale de FAeronautique". Seit dem 9. Salon, 1924, spricht man nur noch vom „Salon d'Aviation". Leichter als Luft sind im Salon nicht mehr zu sehen.

Die Pariser Luftfahrtausstellungen sind international zur Gewohnheit geworden. In technischer und wissenschaftlicher Hinsicht haben sie außerordentlich viel zur Förderung des Flugwesens beigetragen. Alles vom Fach traf sich hier auf neutralem Boden. Von Politik ist nichts zu verspüren, und das ist gut. Im Salon verwischen sich die Grenzen.

Schade, daß nicht wie in früheren Jahren U. S. A. auch beteiligt war. Und wenn im diesjährigen Salon der französische Stand der Entwicklung des Flugwesens nicht so ganz zum Ausdruck kam, so waren es vielleicht Hemmnisse in militärischer Hinsicht. Die Entwicklung der französischen Fliegerei hat sich eben hauptsächlich in militärischer Hinsicht vollzogen. Man hatte auch erwartet, daß die englischen Firmen auf dem Gebiete der Verkehrsfliegerei größere Anstrengungen machen würden. Auffallend war, nicht den De Havil-land „Comet" im Salon zu finden. Ebenso hatte auch Polen, welches sein schnellstes Jagdflugzeug zeigte, es für überflüssig gefunden, seine siegreiche Europaflug-Maschine auszustellen. Ueber das Warum könnte man allerhand Erwägungen anstellen. Eigentlich schade, denn man war bisher gewöhnt, im Salon immer das Neueste und ein Bild über clen jeweiligen Stand der Fliegerei zu finden. Jedenfalls liegt die Schuld nicht an den Veranstaltern des Salons, sondern an anderen Momenten. Vielleicht wird der 15. Salon wieder ein umfassendes Bild der jeweiligen Entwicklung zeigen.

Die Metallbauweise läßt eine Entwicklung in einer bestimmten Richtung noch nicht erkennen. Vorerst gehört es zum guten Ton, daß die einzelnen Firmen eine eigene Metallbauweise entwickeln. Ob die durchweg geschweißte Metallbauweise sich bewähren wird, muß die Praxis beweisen. Schließlich müssen doch solche Metallteile, welche erfahrungsgemäß am meisten beschädigt werden, so konstruiert sein, daß sie ohne besondere Werkseinrichtungen bei

Außenlandungen mit behelfsmäßigen Mitteln repariert werden können. Diese Notwendigkeit ist nicht aus der Welt zu schaffen.

Recht reichhaltig war die Sonderausstellung der Photogramme-trie der Section Frangaise. Man muß staunen, was hier alles an Lichtbildgeräten geschaffen worden ist. Für den Fernstehenden wird es interessant sein, zu wissen, daß man jetzt Stereo-Aufnahmen macht, aus denen man im zerwühlten Gelände geringste Bodenerhebungen und Vertiefungen feststellen kann.

Von konstruktiven Einzelheiten gab es viel Neues zu sehen. Die Firmen spezialisieren sich immer mehr z. B. für hochziehbare Fahrwerke. An im Fluge verstellbaren Propellern stehen Hamilton und Ratier noch im Vordergrunde. Und zwar beginnen die Motorenfabriken die Herstellung der Verstellpropeller zu übernehmen. Einzelne neue Konstruktionen sind noch in der Entwicklung.

Die ausgestellten Motoren werden an anderer Stelle besprochen.

Von den Ständen.

Der Präsident Lebrun wurde auf dem Stand des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt"Industrie

von dem deutschen Botschafter Köster, einem alten Flieger, welcher in den frühesten Zeiten in Darmstadt mit v. Hiddessen, v.Scanzoni und anderen fliegen lernte, begrüßt, wobei er die ausgestellten deutschen Typen erklärte. Der Präsident interessierte sich besonders für die Junkers-Flugmotoren Jumo, die auch von ausländischen Firmen, wie in England, jetzt in Lizenz gebaut werden.

Neben der in Deutschland zur Genüge bekannten Heinkel He 70 wurde die Junkers Ju 52 Wassermaschine, die mit Junkers Jumo 5 ausgerüstet war, viel beachtet. Spannweite 29,25 m, Länge 18,9 m, Höhe 5,45 m, Bodenfläche des Hauptkabinenraumes 10,4 m2, Rauminhalt 19,6 m3, Rauminhalt der Gepäck- und Frachträume 4,4 m3.

Rüstgewicht für Personenverkehr 6800 kg, für Frachtverkehr 6420 kg, Fluggewicht 9500 kg. Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, Reisegeschwindigkeit in ca. 3000 m Höhe 250 km/h, Landegeschwindigkeit bei vollem Fluggewicht 100 km/h, Gipfelhöhe 7300 m.

Vom Pariser Salon: Junkers Ju 52 Zweischwimmer-Wasserflugzeug mit drei Junkers-Jumo-5-Rohölmotoren.

,.Leica Flugsport"

Vom Pariser Salon: Blick in die Haupthalle, im Vordergrund Stände d. Tschechen.

Junkers zeigte gleichzeitig einen Jumo-4-Schwerölmotor, welcher bereits 1000 Betriebsstunden bei der Lufthansa hinter sich hatte.

Die großen wirtschaftlichen Vorzüge des Schweröl-Flugmotors sind gerade beim Junkers-Flugmotor in außerordentlich hohem Maße verwirklicht. Allein der Kraftstoffverbrauch liegt erheblich niedriger als beim Benzinmotor. Die Ju 52, ausgerüstet mit Benzinflugmotoren, verbraucht im Reiseflug pro Flugstunde ca. 320 kg Kraftstoff. Das gleiche Flugzeug, mit dem Junkers-Schweröl-Flugmotor ausgerüstet, hat im Reiseflug einen stündlichen Verbrauch von nur ca. 200 kg Kraftstoff.

BFW zeigte die M 35, s. „Flugsport" Nr. 11, S. 220, und die Me 108, siehe „Flugsport" Nr. 19, S. 419.

„Leica Flugsport"

Vom Pariser Salon: Der Präsident Lebrun besichtigt in Begleitung des Deutschen Botschafters Köster die Stände des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie.

Der Stand Nr. 17 der

deutschen Zubehörfirmen

befand sich auf der Galerie, vom Eingang aus gesehen, rechts. Ausgestellt hatten: Askania, dessen Stand wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" besprochen hatten.

Ferner J. C. Eckardt-Stuttgart-Cannstatt, Druckmesser, Fahrtmesser, Ferntemperaturmesser und Temperaturmesser für Kühlwasser, Schmierstoff und Luft in den verschiedensten Ausführungen.

Wilhelm Morell elektrische Ferndrehzahlmesser und Drehzahlmesser „Phylax I".

Ferner G. Lufft Metallbarometerfabrik, Stuttgart, und Plath, Hamburg II.

Von den Neuheiten der Firma Robert Bosch A.-G., Stuttgart, sind zu nennen: Die weiterentwickelte Funkentstörung der elektrischen Anlage, die Summer-Anlaßzündung, eine Serie neuer Zündschalter und die neuen Bosch-Flugkerzen.

Dabei muß betont werden, daß alle Bosch-Zubehörteile in den modernsten Maschinen verwendet werden. So war die Heinkel He 70 bei ihren Rekordflügen mit Bosch-Zündung und Bosch-Kerzen ausgerüstet.

Der Mittelteil des Grand Palais wurde von den Ständen der

Französischen Flugzeugindustrie ausgefüllt.

„Leica Flugsport"

Vom Pariser Salon: Oben links Junkers Rohölmotor Jumo 5, Lizenzbau auf dem Stand von Napier. Links unten: Blick in die Kabine des Savoia Marchetti S. 80. Man sieht im oberen Teil den gebogenen Verstellhebel für das Höhenleitwerk. Rechts oben: Ordnungsdiensthabender, auf dem Stand von Bristol. Darunter

bekannte deutsche Typen.

Potez 54 Bomben-Schlacht-Erkundungsflugzeug

ist ein Universalflugzeug, welches für alle militärischen Zwecke Verwendung finden kann.

Der Anblick ist verwirrend. Drei Maschinengewehrstände mit Windschutzlaternen, einer vorne, einer auf der Oberseite des Rumpfes hinten, einer herablaßbar unter dem Rumpf. Unter dem Unterflügel Bombenaufhängevorrichtung, im Innern großer Laufgang von vorn nach hinten, Doppelsteuerung, eine ganz vorn und eine in der Mitte. Zielvorrichtungen für Bombenwurf, Funkstationen für Geben und Empfang. Photographiereinrichtungen. Alle Wünsche der Militärs sind restlos befriedigt (Christbaum). Für den Konstrukteur wird die

„Leica Flugsport"

Vom Pariser Salon: Oben links Breguet-Leitwerk. Rechts Breguet-Zweimotor-Verkehrstiefdecker. Man beachte die Luftabströmung an der Flügelwurzel nach •deutscher Schule. Die unteren 4 Bilder: Einzelheiten vom Potez-Schlachtflug-zeug Typ 54. Man erkennt am Höhenruder den Ausgleich, die drehbare Luftschutzlaterne im vorderen M.-G.-Turm, unten links Haupteinstieg und drehbarer M.-G.-Turm unter dem Rumpf. Unten rechts, der verjüngte und dreieckig ausgesparte Flügelstumpf zwischen Motoren und Rumpf mit Bombenaufhängevorrichtung, die man aus dem Rumpf beobachten kann.

Erfüllung all dieser Aufgaben nicht leicht gewesen sein. Man muß staunen, mit welcher Liebe und Erfindungsgeist der Konstrukteur all diesen Anforderungen gerecht zu werden suchte, um dabei dem Flugzeug einigermaßen seine notwendigen Flugeigenschaften zu erhalten.

Das Charakteristische an diesem Flugzeug, Anderthalbdecker, ist der nach dem Rumpfanschluß sich verjüngende durchbrochene Flügel. Durch die vielen zusätzlichen Widerstände, aufgehängte Bomben usw., mußte der Konstrukteur, um den Luftwiderstand und Luftgeschwindigkeit in der Nähe des Rumpfes zu verringern, zu diesem Mittel greifen. Der durchbrochene Flügel hat weiter den Vorteil, daß man vom Rumpfinnern beobachten kann, ob die Bomben abgeworfen sind.

Die beiden Hispano-Suiza-Xbrs-Motoren von 650 PS mit drei-flügeliger Schraube sind am Ende des unteren kurzen Flügelstücks angeordnet, gleichzeitig Knotenpunkt für die Verstrebungen des Oberflügels.

Wert wurde besonders auf leichte Reparaturmöglichkeit gelegt. Flügel Metallkonstruktion mit Leinwand bespannt und Metallvorder-

Vom Pariser Salon: Potez 54, Bomben-Schlacht- u. Erkundungsflugzeug.

kante. Rumpf Holzkonstruktion. Flügel zweiholmig, Flügelenden stark aufgebogen. Das Flugzeug soll durch seine Bauart um die Hälfte billiger sein als Flugzeuge anderer Firmen in reiner Metallbauweise.

Die im Fluge abwerfbaren Betriebstoffbehälter sind im Flügel untergebracht, Feuerlöscheinrichtungen, Notausgänge, eine Falltüre vorne, eine links vom Führer und eine in der Mitte des Rumpfes.

Fahrwerk, je zwei Oleostoßaufnehmerbeine, hochziehbar in die Motorenverkleidung. Bombenlanziereinrichtung elektrisch gesteuert, Einrichtungen für 10-, 50-, 100- und 200-kg-Bomben bis zu 1000 kg Gesamtbombenlast. Dabei Aktionsradius 1200 km.

Höhenleitwerk im Fluge verstellbar.

Spannweite 22,10 m, Länge 16,20 m, Höhe 3,88 m, Spurweite des Fahrgestells 4,8 m, Flügelinhalt 76 m2. Leergewicht 3754 kg, zulässiges max. Gewicht 7100 kg, bei 5560 kg Gesamtgewicht max. Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 320 km/h, Steigfähigkeit auf 4000 m 10 Min. 30 Sek. Aktionsradius in 4000 m mit 270 km Reisegeschwindigkeit und 1500 1 Betriebstoff 1250 km.

Die Ausrüstung wird für 5 verschiedene Sonderaufgaben unterschieden. I. Erkundung mit Betriebstoff für 1000 km in 4000 m Höhe mit 250 km/h mittlerer Geschwindigkeit; II. als Bomber für 600 km in 4000 m Höhe, davon 500 km mit 250 km/h; III. als Schlachtflugzeug für 4V2 Flugstunden in 4000 m Höhe mit 250 km/h; IV. als Bomber für 1200 km, davon 1000 km mit 250 km/h in 4000 m Höhe; V. Erkundung und Aufklärung 1300 km, davon 1200 km in 4000 m Höhe mit 250 km/h.

Potez 54 haben wir bereits an Hand von Abbildungen im „Flugsport" Nr. 8 auf Seite 162 und Nr. 19 auf Seite 423 besprochen.

Vom Pariser Salon: Oben Potez-56-Zweimotor-Verkehrsflugzeug. Unten Potez 60, zweisitziger Sporthochdecker.

Potez 56 Verkehrsflugzeug

mit Potez-9~Ab-185-PS-Motoren (siehe Beschreibung „Flugsport" Nr. 15, Seite 315) ist ein Tiefdecker, Zweimotor, für 5 oder 8 Fluggäste. Holzbauweise, Mittelstück mit Ansatzflügeln, hochziehbarem Fahrwerk.

Spannweite 16 m, Länge 11,84 m, Höhe 3,10 m, Spurweite des Fahrwerks 3,90 m, Flügelinhalt 33 m2. Leergewicht 1550 kg, zulässiges Gesamtgewicht 2600 kg, bei 2518 kg Gesamtgewicht max. Geschwindigkeit 275 km/h, Reisegeschwindigkeit 240 km/h. Steigfähigkeit auf 360 m in 1 Min. 30 Sek., Gipfelhöhe 6000 m, Aktionsradius 650 km.

Potez 58 Kabinendreisitzer siehe „Flugsport" 1934, Nr. 6, Seite 116.

Neu herausgekommen auf Wunsch des Aero-Clubs von Frankreich ist der

Potez 60,

ein zweisitziger Sport-Hochdecker mit Potez-3B-60/ 70-PS-Motor.

Holzkonstruktion, leicht reparierbar, sparsam im Betrieb, billig in Anschaffung und Unterhaltung.

Spannweite 10 m, Länge 6,97 m, Höhe 2,35 m, Flügelinhalt 14 m2. Leergew. 286 kg, Gesamtgewicht 547 kg, Flügelbelastung 39,1 kg/m2, Leist-Beiast. 9,1 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 145 km/h, Lande- 50 km/h, Steigvermögen auf 500 m in 3 Min. 10 Sek., auf 1000 m in 7 Min. 30 Sek. Aktionsradius 720 km, Gipfelhöhe 3500 m.

Marcel Bloch, zur Gruppe Potez gehörend, zeigte den

Bloch 211,

ein zweimotoriges Schlachtflugzeug, freitragender Tiefdecker, mit hochziehbarem Fahrwerk in Ganzmetallbau. Dieser Zweimotor wird auch als Zweischwimmerflugzeug B N. 4 für die französische Marine geliefert. Aktionsradius 2000 km, Geschwindigkeit max. 350 km, normal 300 km. (Siehe auch die Abb. S. 529.)

Liore et Olivier LeOH.242. Wasser-Verkehrsflugboot, mit vier Gnome-Rhone-7-KD-350-PS-Motoren, welches gleich rechts am Eingang aufgestellt war, zog die Aufmerksamkeit durch seine Größe und seinen gelben Anstrich auf sich. Dieses Flugzeug ist seit dem 1. Juni 1934 im Betrieb der Air-France auf der Linie Algier—Marseille.

Vom Pariser Salon: Potez 60, zweisitziger Sport-Hochdecker.

„Leica Flugsport"

Vom Pariser Salon: Zweimotoriges Marcel-Bloch-Schlachtflugzeug in Ganzmetallbau.

Flügel Holzkonstruktion mit einem Hauptholm, 3° V-Form.

Boot Ganzmetallbauweise. Von vorn nach hinten Kollisionsschott, Führer- und Navigationsraum, Passagierkabine mit Bullaugen, dahinter Frachtraum, alles gegeneinander wasserdicht und verschließbar abgeschottet.

Die vier Motoren, je zwei hintereinander über dem Flügel, dazwischen in der Verkleidung die Oelbehälter. Betriebstoffbehälter liegen im Flügel.

Stützschwimmer unter den Flügelmitten.

Spannweite 28 m, Länge 6,10 m, Flügelinhalt 116 m2, Leerge-

,.Leica Flugsport"

Vom Pariser Salon: Wasserflugboot Liore & Olivier LeO H 242.

wicht 4685 kg, Betriebstoff 1290 kg, Besatzung 240 kg, Nutzlast 2185 kg, Gesamtgewicht 8400 kg. Max. Geschwindigkeit 235 km/h, Steigvermögen auf 3000 m in 18 Min. Abwassern 16 Sek. Aktionsradius 1000 km.

Liore et Olivier zeigt weiter auf seinem Stand einen Autogiro Cierva La C30, wie er jetzt in Frankreich für militärische Zwecke gebaut wird. Der Le C-30 entspricht genau dem neuesten Cierva-Typ. Minimalgeschwindigkeit 20 km/h, max. 200 km/h. Er dient als Beförderungsmittel für Stafetten, soll den Fesselballon ersetzen. Die Anschaffungskosten sind die gleichen wie bei einem Ballon. Die Betriebsunterhaltung und das dazu nötige Personal ist bedeutend geringer und besitzt nicht die große Zielfläche wie ein leicht brennbarer Gasballon. Er verteidigt sich selbst und kann seinen Standort beliebig wechseln. Start- und Landemöglichkeit in fast jedem Gelände; daher auch vorteilhafte Verwendung auf Kriegsschiffen.

An den französ. Manövern in den Lagern von Valdahon und Chalons hatte er erfolgreich abgeschnitten. Eine Serie dieser Apparate ist bereits geliefert.

Hubschraubendurchmesser 11,3 m, Höhe 3,3 m, Länge 7,4 m. Leergewicht 545 kg, Zuladung 270 kg, Gesamtgewicht 815 kg.

Dewoitine D. 511

ist ein Jagdflugzeug, Tiefdecker in Metallbauweise. Motor Hispano-Suiza 860 PS 12 Ycrs. Dieser Typ unterscheidet sich gegen den D. 510 durch die freitragende Fahrwerksstrebe.

Spannweite 12 m, Länge 7,90 m, Höhe 2,70 m, Flügelinhalt 16,50 m2, Leergewicht 1416 kg, Gesamtgewicht 1980 kg, Geschwindigkeit in 5000 m Höhe 400 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m in 5 Min. 40 Sek., Gipfelhöhe 11500 m.

Morane-Saulnier M. S. 341.

Sportflugzeug, Hochdecker mit zurückklappbaren Flügeln. Motor Renault Bengali. Flugweite normal 650 km, erweitert 950 km, Geschwindigkeit 170 km. Spannweite 19,20 m, Länge 6,77 m, Höhe 2,34 m, Flügelinhalt 15,75 m2, Leergewicht 548 kg, Gesamtgewicht 860 kg. Preis mit Normal-Ausrüstung 91 000 frs.

Morane-Saulnier M. S. 315.

Schulflugzeug mit Motor Salmson 135 PS. Gleichzeitig als Trainings-Militärflugzeug mit Ausrüstung für Tag- und Nachtbombenflüge.

Morane-Saulnier M. S. 275.

Jagdeinsitzer mit Gnome-Rhone-K9-Motor mit Kompressor und untersetzt. 600 PS. Dieser Typ ist aus dem M. S. 225, welcher bei den französischen Jagdgeschwadern in Gebrauch ist, entwickelt worden. Mauboussin, Typ Corsaire.

Sportflugzeug, zweisitzig. Motor Salmson. Spannweite 11,75 m, Länge 6,8 m, Flügelinhalt 13,50 m2, Leergewicht 349 kg, Gesamtgewicht 609 kg, min. Geschwindigkeit 55 km/h, max. 155 bis 190 km je nach dem Motor.

Farman Typ 403.

Freitragende Hochdecker-Limousine in Holzbauweise mit Motor Farman 150 PS. Spannweite 11,70 m, Länge 8,25 m, Höhe 2,07 m, Flügelinhalt 11,50 m2. Spurweite des Fahrgestells 2,10 m, max. Geschwindigkeit 230 km/h, mittlere 200 km/h, Aktionsradius 800 km. Preis flugfertig 97 000 frs.

Farman 431.

Zweimotor, Renault 190 PS, Tiefdecker, freitragend, Holzbau-

weise, festes Fahrwerk. Rumpfkabine 5 Sitze und Führersitz. Spannweite 15,40 m, Länge 12 m, Höhe 2,80 m, Flügelinhalt 36 m2. Fahrgestell-Spurweite 3,50 m, max. Geschwindigkeit 260/270 km, mittlere 245/250 km, Aktionsradius 900 km. Preis m. Renault-Motor 255 000 frs.

Vom Pariser Salon: Oben: Stand von Breguet mit dem neuen zweimotorigen Verkehrstiefdecker. Auf dem Obelisk, jedenfalls als Blickfänger, eine Art Hubschrauber, ähnlich zwei an den Tragflächen gekuppelten Flugzeugen, wie solche in Frankreich schon in früheren Jahren experimentiert wurden. Darunter vor der Absperrungsmannschaft Jagdflugzeug Dewoitine D 511. Ganz unten rechts sieht man dieses Flugzeug nochmals in einer anderen Ansicht. Unten links das Marcel-Bloch-Schlachtflugzeug, Typ 211.

Pierre Levasseur P. L. 200

mit Hispano Suiza 650 PS ist ein See-Aufklärungsflugzeug in Duralumin-Bauweise. Der kurze Rumpf, welcher vorn den Motor, dahinter den Führer und Beobachter trägt, ruht auf zwei Schwimmern, die am Heck stark nach oben gezogen, jeder für sich das Seitenleitwerk trägt. — Zwischen diesen beiden liegt das Höhenleitwerk.

Der Flügel ist an der Oberseite des Rumpfes angesetzt und gegen die beiden flugbootähnlichen Schwimmer verstrebt.

Vorteil dieser Bauart: gutes Schußfeld nach hinten.

Vom Pariser Salon: Pierre Levasseur

P. L. 200. Seeaufklärungsflugzeug mit Hispano-Suiza 650 PS.

„Leica Flugsport""

Die Flugzeuge von

Caudron

haben wir bereits in der letzten Nummer besprochen. Interessant sind einzelne Preise. So kostet z. B. das viersitzige Flugzeug „Pelikan"" mit Motor Renault Bengali 84 200 frs. Die französ. Regierung unterstützt junge Leute unter 30 Jahren, so daß der Käufer kaum noch die Hälfte zu bezahlen hat.

Von tschechischen Flugzeugfirmen

haben ausgestellt Letov, Prag, den

Letov S 231,

der aus dem Jagdflugzeug S-31 entwickelt wurde. Einsitzer, Doppeldecker, Ganzmetallbauweise, Flügelprofil S XVIII, nur die Flügel und.

Hinterteil des Rumpfes mit Leinwand bespannt. An Stelle der früheren zwei synchron durch den Propeller feuernden M.-G.s sind bei diesem Typ vier nicht synchron feuernde M.-G.s in Gruppen von je zwei am Ober- oder Unterflügel so eingebaut (Patent Smolik), daß die Feuerlinien sich in bestimmten Punkten schneiden und in allen vorherrschenden Gefechtslagen eine möglichst große Treffsicherheit-Gewahr leisten.

Da durch diese Methode die Schußzahl nicht mehr von der Drehzahl des Motors abhängig ist, kann beim Feuern immer mit der Maximalschußzahl gearbeitet werden. Die Schußzahl beim synchronfeuernden M.-G. ist maximal 20 Schuß, während sie bei dem Verfahren nach Smolik 60 beträgt.

Interessant ist das Fahrwerk von geringstem Luftwiderstand. Es

besteht aus einem oben am Rumpf gebogenen Rohr (vgl. nebenstehende Abb.), wo das 3. Glied ein vom oberen Drehpunkt A im

Vom Pariser Salon: Letov S 231. Fahrwerksstreben-Abfederung. Unter dem

Rumpf der Oelkühler.

Vom Pariser Salon: Letov S 231. Man beachte die Rumpfkonstruktion an den Eckpunkten, Beschläge mit Schraubenverbindungen. Vor dem Instrumentenbrett

der Betriebsstoffbehälter.

Rumpf nach der Radachse führenden, auf Zug beanspruchten Stromlinien-Stahldraht B gebildet wird. Die Abfederung wird durch Oleo-stoßaufnehmer C, Typ Pantof (vgl. nebenstehende Abb.) gebildet.

Betriebstoffbehälter 200 1 im Rumpf, 100 1 im Flügel, Oelbehälter hinter dem Motor, Oelkühler unter dem Rumpf. Der Führersitz im Fluge verstellbar.

Motor Mercur IV. S. 2. 520 PS.

Spannweite 10,06 m, Länge 7,80 m, Höhe 3,05 m, Flügelinhalt 21,50 m2, Leergewicht 1248 kg, Gesamtgewicht 1730 kg, max. Geschwindigkeit 350 km/h, Steigfähigkeit auf 5000 m in 8 Min. 13 Sek., Gipfelhöhe 9300 m, Start 110 m, Landung 250 m.

Letov S. 328.

Stark gestaffelter Doppeldecker, Zweisitzer, Ganzmetall, leinwandbedeckt, soll als Militärflugzeug für mehrfache Verwendung, als Aufklärungs-, Leichtbomber-, Schlacht- und Nachtkampfflugzeug verwendet werden. Der S. 328 ist auf Grund der Betriebs-Erfahrung der früheren Serientypen S. 128 und S. 228 entwickelt worden.

Vom Pariser Salon: Letov S 328, oben mit Bristol Pegasus, Mitte mit Hispano Suiza. Unten: Schul- und Sportflugzeug Letov S. 139.

Flügel, Ober- und Unterflügel gleich, gleichbleibende Flügeltiefe mit elliptischen Enden. Profil wie bei dem S. 231.

Mittelteil des Rumpfes Stahlrohr, geschraubte Eckverbindungen, hinten geschweißt. Leitwerksflächen Duralumin. Leinwandbedeckt.

Motoren Bristol Pegasus II M 2 oder Hispano-Suiza 12 Nbr 650 PS oder Mistral Major 14 Krsd 800 PS oder Hispano-Suiza Ybrs 850 PS.

Bewaffnung je zwei fest eingebaute, nicht synchron feuernde M.-G.s vorne und zwei bewegliche M.-G.s im Beobachterturm.

Bomben bis zu 500 kg unter den Flügeln oder je nach Art im Rumpf, Betriebstoffbehälter für 1000 1 in geschweißtem Elektron.

Spannweite 13,71 m, Länge 9,88 m, Höhe 3,34 m, Flügelinhalt 39,40 m2, Gesamtgewicht je nach den verschiedenen Missionen 2550 bis 3144 kg. Mit Hispano-Suiza 850 PS Gewicht 2700 kg, max. Geschwindigkeit 325 km/h in 4000 m, Steigfähigkeit auf 5000 m in 10 Min., Gipfelhöhe 9500 m.

Schul- und Sportflugzeug Letov S. 139.

Hochdecker, abgestrebt, Zweisitzer, Gemischtbauweise mit Slots, Motor Walter Polaris II 70 PS oder Pobjoy R. 75 PS.

Flügel mit Sperrholzhaut, Rumpf Stahlrohr, leinwandbedeckt. Führersitz Hinterkante Flügel, Beobachtersitz Vorderkante Flügel.

Leitwerksflächen Holz, Sperrholzbehäutung. Betriebstoffbehälter (60 1) im Flügel. Zusatzbehälter (50 1) im Rumpf möglich.

Spannweite 10,40 m, Länge 6,40 m, Höhe 2,35 m, Flügelinhalt 14,30 m2, Leergewicht 335 kg, zulässiges Höchstgewicht 580 kg. Mit Pobjoy-Motor max. Geschwindigkeit 175 km/h, mittlere 150 km/h, Gipfelhöhe 5200 m, Steigfähigkeit auf 700 m in 3 Min. Aktionsradius 460 km.

Avia, Prag, zeigt den

Avia 51,

einen Dreimotor, 600 PS, für sechs Passagiere in Ganzmetallbauweise, den wir bereits im „Flugsport" 1934, Seite 117—120, ausführlich besprochen haben.

Avia 534

ist ein Jagdflugzeug in Ganzmetallbau mit 650 PS Hispano-Suiza mit Kompressor.

Spannweite 9,4 m, Länge 8,2 m, Höhe 2,8 m, Flügelinhalt 24 m2, Leergewicht 1380 kg, Nutzlast 444 kg, Gesamtgewicht 1824 kg, Start 90 m, Auslauf 190 m, max. Geschwindigkeit am Boden 351 km/h, in 4500 m 405 km/h, Lande- 135 km, mittlere am Boden 263 km/h, in 4500 m 342 km/h. Steigfähigkeit auf 1000 m in 1 Min., auf 3000 m in 2,8 Min., auf 5000 m in 4,4 Min. Gipfelhöhe 10 600 m. Aktionsradius mit mittlerer Geschw. 600 km.

Die Stände der

Englischen Flugzeugfirmen

liegen zerstreut in der Halle. Die

Hawker Aircraft Ltd.

ist mit ihrem vielgenannten Hawker Fury mit Rolls-Royce-Motor vertreten. Siehe die Beschreibung der Hawker-Typen im „Flugsport" 1934, Nr. 14, Seite 291—294.

Die Bristol Aeroplane Co., Ltd., hat eine neue vereinfachte Leichtmetallkonstruktion entwickelt. Als Muster einer Schnellbauweise ist vom

Bristol Typ 143

ein Metall-Rumpf, elliptischer Querschnitt, mit Flügelstümpfen ausgestellt, an welchen die einfache Holmbauweise, große Blechflügelstege

mit U-förmigen Gurten, bei denen gleichzeitig die Flügelhaut mit tragend wirkt, dargestellt ist.

Avro 626

ist ein Trainingsflugzeug zur mehrseitigen Verwendung, Aufklärung, Artillerie-Einschießen, Photographieren, Bombenwerfen, Abwehr, mit 277 PS Siddeley „Cheetah"-Motor.

Es wird als Land- und Wasserflugzeug geliefert.

Spannweite 10,36 m, Länge 8,08 m, Flügelinhalt 27,9 m2, Leergewicht 912 kg, Nutzlast 298 kg, Gesamtgewicht 1210 kg, max. Geschwindigkeit 209 km/h, mittlere 174 km/h, Lande- 84 km/h, Gipfelhöhe 5090 m, Steigfähigkeit 5,08 m/Sek., Aktionsradius 404 km.

Die italienischen Flugzeugfirmen hatten wie die deutschen geschlossen, jedoch etwas versteckt unter der Galerie auf der linken Seite der Halle ausgestellt. Die Hauptsehenswürdigkeit bildete das Hochgeschwindigkeits-Wasserflugzeug

Macchi-Castoldi S 72, mit dem Agello den Geschwindigkeitsrekord mit 709,202 km/h hält.

Vom Pariser Salon: Avro 626, Militärisches Trainingsflugzeug zur mehrseitigen Verwendung. Oben Aufklärung, Artillerieeinschießen und Lichtbildaufnahme. Mitte als Wasseraufklärungsflugzeug. Unten Bombenflugzeug.

Einen recht gefälligen Eindruck machte das Savofa-Marchetti-S-80-

Zweimotoren-Pobjoy-Amphibienflugboot. Die Motoren waren so schräg gestellt, daß ihre verlängerten Achsen sich im Seitenleitwerk schnitten. Sehr praktisch war die Anordnung des Verstellhebels vordem Führer in der Kabine für das Höhenleitwerk. S. Abb. S. 522.

Weiter war ausgestellt das

Breda-27-Jagdflugzeug, Tiefdecker mit über die Fahrwerksstreben verspannten Flügeln.

Das

Fiat-C.R. 32 - Jagdflugzeug

der Aeronautica d'Italia, Turin, ähnlich dem Fiat C.R.30, siehe „Flugsport" 1932, Seite 474.

Spannweite 9,5 m, Länge 7,4 m, Höhe 2,7 m, Flügelinhalt 22,1 m2, Leergewicht 1275 kg, Gesamtgewicht 1800' kg, Flügelbelastung 81,5 kg/m2, Leistungsbelastung 3,27 kg/PS, Start 250« m, Auslauf 250 in, Gipfelhöhe 9000 m, Aktionsradius 750 km, Geschwindigkeit am Boden 340 km/h, in 3000 m 390 km/h, in 5000 m 380 km/h.

Recht interessant war der Stand der

U.S.S.R.

Als Besonderheit zeigte man das historische Flugzeug, einen Doppeldecker, mit dem Molokov die 39 Personen der Tscheljuskin rettete. Ferner zeigt man einen

AIR-9, Zweisitzer, Sportflugzeug, Tiefdecker, und die Musterkonstruktion eines

Hochdecker-Kabinenflugzeugs STAL-2

in Metallbauweise, rostfreier-Krupp-Stahl, elektrisch punktgeschweißt.

Von Motoren sind die in U. S. S. R. gebauten „M-34" 6 Zyl. V-Form, wassergekühlt, mit Kompressor, untersetzt 750/850 PS, und „M-48" 7 Zyl. luftgekühlt, Sternform, 220 PS, zu nennen.

Ein in der Praxis bewährtes Gleitboot OSGA 45 mit 100-PS-Sternmotor, hintenliegend, Propeller jedoch als Zugschraube angeordnet, bestimmt für Post und Passagiertransport, wiegt 605 kg und macht 50—68 km Geschwindigkeit.

Die elektrische Punktschweißung BUDD

wird von mehreren Firmen verwendet. In Italien von der Societa Idrovolanti Alta Italia Savoia Marchetti und Piaggio & Co.; in Frankreich von Potez und der Soudure Electrique; in England von The Pressed Steel of Great Britain; in Deutschland von Ambi-Budd und in Amerika von der United States Steel and Fleetwings Inc.

Die Societe Francaise Budd zeigt auf ihrem Stand ein Savoia-Marchetti-Flugboot S-56 Amphibium unbespannt in der punktgeschweißten Stahlbauweise. (Krupp-Stahl V2A u. V4A.)

Spannweite des Amphibiums 10,3 m, Länge 8,22 m, Höhe 3 m, Motor Alfa-Romeo 240 PS, Leergewicht 792 kg, Nutzlast 4 Personen, max. Geschwindigkeit 190 km/h, min. 85 km/h, mittlere 165 km/h, Gipfelhöhe 7315 m.

Die Motoren auf dem Pariser Salon.

Auffallend reichhaltig hatten die Motorenfirmen 92 Baumuster ausgestellt.

Die deutschen Motoren

haben wir bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" erwähnt. Viel beachtet wurde der Junkers-Diesel

Jumo V,

welcher auf dem deutschen Stand von Junkers und dem Stand von Napier als Lizenzbau ausgestellt war.

Nr. 24

„FLU GS PO R P

Seite 537

Bei den Jumo-Zweitakt-Motoren von Junkers arbeiten in jedem Zylinder zwei gegenläufige Kolben auf die Pleuelstangen zweier Kurbelwellen, die durch ein Stirnrädergetriebe mit der Luftschraubenwelle verbunden sind. Im Zylinder sind Spülluft-Einlaß- und Auslaß-Oeffnungen vorhanden, die durch die Arbeitskolben gesteuert werden.

Die beiden Jumo-Typen 4 und 5 haben wir bereits im „Flugsport" 1933, S. 262, ausführlich an Hand von Abbildungen beschrieben.

Der Jumo-4 hat 120 mm Bohrung, 2X210 mm Hub, Gesamthubraum 28,6 1, Dauerleistung 600 PS, Volleistung 750 PS. Gewicht ohne Luftschraubennabe 750 kg.

Der Jumo-5 hat 105 mm Bohrung, 2X160 mm Hub, Gesamthubraum 16,62 1, Dauerleistung 420 PS, Volleistung 550 PS. Gewicht ohne Luftschraubennabe 510 kg.

Der für den Europarundflug 1934 entwickelte Hirth-Motor HM 8 A ist ein luftgekühlter Achtzylinder, die Zylinder in zwei Reihen unter 60° hängend angeordnet. Der Motor besitzt ein Stirnrad-Umlaufgetriebe, Bauart Stoeckicht, mit der Untersetzung 0,644.

Das Kurbelgehäuse besteht aus Elektronmetallguß und hat über Kurbelwellenmitte hochgezogene Seitenwände zur Erzielung hoher Steifheit. Bemerkenswert ist die besonders wirksame Gehäuse-Innenkühlung mittels Frischluft.

Sämtliche Lagerungen sind als Wälzlager ausgebildet. Das bei den bisherigen Baumustern bewährte Schmiersystem, eine Frischöl-Trockensumpf-Schmierung mittels Bosch-Oelern, welche jeder einzelnen Lagerstelle und den einzelnen Zylinderlaufbahnen das Oel in kleinen, genau bemessenen Mengen zuführen, wurde auch bei diesem Baumuster angewandt.

Die Zylinder sind aus einer Grauguß-Legierung hergestellt und haben sehr engstehende Rippen. Als Kolben finden EC-Kolben, in Kokille gegossen, Verwendung, die Zylinderköpfe sind aus einer Aluminiumsonderlegierung gegossen. Die Auslaß-Ventile haben Natriumkühlung.

Leistung 225 PS, Untersetzung 0,644, Motordrehzahl 3000 U/min., Drehzahl der Luftschraube 1930 U/min., Drehsinn der Luftschraube: rechtsdrehende Zugschraube, Bohrung 105 mm, Hub 115 mm, Hubraum insgesamt 7960 ccm, Verdichtungsverhältnis 1 : 6,5, Ganze Länge 1015 mm, Ganze Breite 650 mm, Ganze Höhe 765 mm, Trockengewicht 152 kg, Leistungsgewicht 0,675 kg/PS, Brennstoffverbrauch 225 gr/PSh, Oelverbrauch 4 gr/PSh.

Der Motor besitzt einen Druckluft-Anlasser und ist mit zwei Scintilla-Vertex-Zündapparaten, zwei DBU-Brennstoffpum-pen und 4 sechsstelligen Bosch-Oelern ausgerüstet. Schmierung des Getriebes erfolgt durch eine Zahnraddrucköl-pumpe.

Vom Pariser Salon: Hirth HM 8 A.

Die dreiflügelige Luftschraube besteht aus der Hirthnabe Qröße III M und Elektronblättern der Heddernheimer Kupferwerke, Viele Konstruktionsdetails, so z. B. die Albert-Hirth-Naben, waren für das Ausland etwas Neues. Bekanntlich wird unter Anwendung der Hirth-Verzahnung die Nabenplatte mit dem Holzpropeller und mit der Kurbelwelle verbunden.

Abb. 1 zeigt die Ausführungsform, wie sie bei dem bekannten Hirth-Motor HM 60 R Verwendung findet. Bei dieser Ausführung wird der Befestigungsflansch für die Luftschraube mittels einer Ueberwurf-mutter mit der Kurbelwelle verbunden. Ein Lösen der Ueberwurf-mutter während des Betriebs ist dadurch vermieden, daß die Anzugrichtung für die Ueberwurfmutter der Drehrichtung des Propellers entgegenläuft.

Die Uebertragung des Drehmoments auf die Luftschraube selbst erfolgt durch die deutlich erkennbaren radial verlaufenden Rippen, so daß also die durchgehenden Spannschrauben nur auf Zug beansprucht sind.

Für Motoren größerer Leistung wird eine Nabe nach Abb. 2 hergestellt. Diese unterscheidet, sich durch die Art der Verbindung mit der Kurbelwelle, und zwar wird bei dieser Ausführung das vordere Ende der Kurbelwelle als Flansch ausgebildet und mit Hirth-Verzah-nung versehen, welche in die entsprechende Gegenverzahnung in

Abb,

der Nabe eingreift. Die Verbindung erfolgt in diesem Falle mittels Verbindungsbolzen und Kronenmuttern. Im übrigen ist die Ausführung ähnlich wie bei den kleineren Naben.

Für die dreiflügelige Schraube ist eine quer zur Achse geteilte Nabe, deren Teilfächen auch wiederum durch Verzahnung justiert werden konstruiert worden,

Abb,

2 auf die wir später noch zu sprechen kommen.

Vom Pariser Salon: Bristol-Perseus-Schiebermotor. Links Zylinderkopf, Mitte Zylinder, rechts Schieber.

Eine weitere Neuerung, die zum erstenmal im Salon zu sehen war, ist der ventillose

Bristol Perseus,

€in Neun-Zylinder luftgekühlter Zweitakter, den wir bereits im „Flugsport" 1933 in Nr. 25, Seite 533, besprochen haben. Die nebenstehende Abbildung zeigt den Zylinderkopf, Zylinder und Schieber.

Hispano-Suiza hatte recht reichhaltig ausgestellt.

Neu ist der

14 HA 28,

ein zweireihiger Vierzehnzylinder, welcher bei 2100 Um-

Vom Pariser Salon: Bristol-Perseus-Schieber-Motor.

drehungen 1000 PS leistet. Zylinderdurchmesser 155,57 mm, Hub 70 mm. Gesamtzylinderinhalt 45,24 1. Der Sterndurchmesser 1,27 m. Kurbelgehäuse aus gepreßtem Stahl. Ventilsitze in den Zylinderköpfen aus Spezialbronze, warm eingeschrumpft. Gewicht 600 kg.

Ferner waren ausgestellt der 9 Vbrs, ein Neunzylinder mit Kompressor, 2100 U. Kurbelwelle, 1312 an der Schraube, Leistung 750 PS. Bohrung 155,6 mm, Hub 174,7 mm, Gew. 460 kg.

Der 9 Qdr, ein Neunzylinder, 2200 U., 127 mm Bohrung und 140 mm Hub, 1353 Schraube, Leistung 350 PS,. Gewicht 310 kg.

Der 5 0, ein Fünfzylinder, 127 mm Bohrung, 140 mm Hub, 8,9 1. Leistung bei 2000 U 150 PS. Gewicht 185 kg. Preis 50 000 frs.

Von wassergekühlten Motoren waren ausgestellt Typ 12 Ydr, 150 mm Bohrung und 150 mm Hub, 36 1, 2200 U. Kurbelwelle, 1466 Schraubenumdrehungen, Leistung 800 PS. Gewicht trocken 440 kg, Mit Kompressor leistet dieser Motor bei 2400 U, und 1600 Schrauben-U. 860 PS. Gewicht 455 kg.

Vom Pariser Salon: Hispano-Suiza 14 A 2 S, 14 Zylinder in 2 Reihen, 1000 PS.

Typ 12 Xbrs mit Untersetzungsgetriebe und Kompressor, 130 mm Bohrung und 170 mm Hub, 27 1, 2600 U. Kurbelwelle, 1733 Schrau-ben-U., leistet 690 PS und wiegt 370 kg.

In den wassergekühlten Motoren ist gleich hinter dem Vergaser bzw. Kompressor ein Sieb als Sicherung gegen Flammenrückschlag eingebaut. An dieser Stelle ist die Vergaserleitung ausgebaut, um keine Querschnittsverengungen herbeizuführen.

Der Kanonen-Motor war nicht ausgestellt. Nebenstehend bringen wir eine Abbildung. Von der Kanone wurden folgende Abmessungen bekannt: Kaliber 20 mm, Gesamtlänge 2,1 m, Anfangsgeschwindigkeit 835 m/Sek. Anfangsgasdruck 2300 Atm. Schußweite 5000 m, Steighöhe 3500 m, Gewicht des Geschosses mit Kartusche 250 g, Kartuschenrahmen 3 kg, mit 15 Kartuschen 6,75 kg. Rahmen für 60 Schuß 10 kg, mit 60 Kartuschen 25 kg. Gewicht der Maschinen-Kanone ohne Rahmen 48 kg, geladen 73 kg.

Gnome-Rhone

zeigt seine bekannten Stern-Typen: K 5 Titan, 240 PS, Gewicht 215 kg.

K7 Titan Major, 370 PS, mit Kompressor 515 PS, Gewicht 300 kg. K9 Mistral, 770 PS, Gewicht 395 kg.

K14 Mistral Major, 930 PS, untersetzt 1100 PS, Gewicht 565 kg, Sterndurchmesser 1,306 m, Länge 1,237 m. Eine außerordentlich leichte und saubere Sternmotoren-Konstruktion hat die

Compagnie Nazionale Aeronautica, Rom,

herausgebracht. Der Motor, welcher in der italienischen Gruppe ausgestellt ist, ist ein Siebenzylinder-Stern, luftgekühlt. 80 mm Bohrung und 80 mm Hub, Kompressionsverhältnis 1 : 7, welcher bei 4800 U. mit Kompressor 180 PS leistet. Untersetzungsverhältnis 1 :3,3 = 1440 an der Schraube.

Sehr reichhaltig ist der Stand von

Renault.

Ausgestellt sind die Motoren mit hängenden Zylindern:

140—150 PS Bengali Typ 4 Pei. Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, 6,3 1, Kompression 5,75, Gewicht 145 kg.

Bengali Typ 6 Pdi, Sechszylinder 180 PS, Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Gewicht 205 kg.

Bengali Typ 6 Pdis mit Kompressor, Leistung nom. 220 PS, max. 350 PS. Bohrung 120 mm, Hub 140 mm, Gewicht 225 kg.

Hispano-Suiza Kanonenmotor mit Maschinenkanone.

Renault, wassergekühlt, stehend, V-Form, 12 Zylinder Typ 12 Drs, mit Untersetzungsgetriebe und Kompressor, Bohrung 130 mm, Hub 170 mm, 27 1, Kompression 6, Betriebstoffverbrauch 265 g, Gewicht 455 kg.

Sternmotoren Typ 9 CA, neun Zylinder, Bohrung 140 mm, Hub 150 mm, Kompression 5,5, Gewicht 380 kg.

Typ 9 Fas, neun Zylinder, 600/675 PS, 1950 U., 154 mm Bohrung, Hub 176 mm, Gewicht 410 kg.

Typ 14 Fas, 14 Zylinder in zwei Reihen, 900/1000 PS, 1950 U., Bohrung 154 mm, Hub 176 mm, 46,5 1, Kompression 6,4, Gewicht 560 kg. (Schluß folgt.)

Atrament-Rostschutzverfahren.

Eines der jüngsten chemischen Oberflächenschutzverfahren besteht darin, daß man die zu schützenden Stahlteile mit einer Metallphosphatlösung von ganz bestimmter Zusammensetzung bei einer Temperatur von 98—-100° C. behandelt. Es findet zwischen der Metallphosphatlösung und der Eisenoberfläche eine chemische Reaktion statt, durch welche das Eisen und der Stahl mit einer unlöslichen Phosphatschicht überzogen wird, die einen vorzüglichen Korrosionsschutz gewährt. Es besteht nun die Möglichkeit, dieser Phosphatschicht, die in den meisten Fällen grauschwarz ist, durch eine geeignete . Nachbehandlung ein besseres Aussehen zu geben und gleichzeitig damit ihre Rostbeständigkeit zu erhöhen. Zur Erreichung dieses Zweckes genügt in vielen Fällen ein einfaches Einölen. Meistens behandelt man jedoch die phosphatisierten Gegenstände vor dem Oelen mit einem besonders hierfür entwickelten Schwärzungsmittel. Die Phosphatschicht kann aber auch mit jedem beliebigen Färb- oder Lackanstrich versehen und auf diese Weise können die Werkstücke ihrem Verwendungszweck auch in bezug des äußeren Aussehens angepaßt werden. Die Phosphatschicht bildet nicht nur eine vorzügliche Haftgrundlage für den Ueberzug, der sich in der feinkristallinen Schicht fest verankern kann, sondern sie verhindert auch die bei gewöhnlichen Färb- oder Lackanstrichen bald auftretenden Un-terrostungserscheinungen.

Das Verfahren, von dem hier die Rede ist, ist von der I. G. Farbenindustrie A.-G. entwickelt und unter dem Namen Atrament-Verfahren seit mehreren Jahren in der Praxis mit bestem Erfolg eingeführt worden.

Zur Durchführung des Atrament-Verfahrens benötigt man einen zweckmäßigerweise mit indirektem Dampf oder Gas heizbaren eisernen Kasten,

Atrament-Anlage.

welcher mit einer 3%prozentigen Atramentollösung in Wasser gefüllt wird. Atramentol ist der Handelsname der hierzu benötigten konzentrierten Phosphatlösung. Nachdem der Badinhalt auf die erforderliche Temperatur gebracht ist, hängt man die zu atra-mentierenden Werkstücke an Drähten in das Bad oder setzt diese* falls es sich um Massenartikel handelt, in einer Lochblechtrommel in das Bad ein. Diese Lochblechtrommel wird durch eine einfache Antriebsvorrichtung im Bad in langsam rotierender Bewegung gehalten. Der Prozeß dauert etwa V2 bis 1 Stunde. Hierauf werden die Stahlteile aus dem Bad genommen und nach dem Trocknen der Nachbehandlung unterzogen.

Ein besonderer Vorteil des Atrament-Verfahrens ist die Einfach-heit der erforderlichen Apparatur und seine Wirtschaftlichkeit. Da die Atramentschicht. nicht merklich aufträgt, so daß Schweißstellen kontrolliert werden können, verlieren die Werkstücke nicht ihre Maßhaltigkeit. Es ist daher möglich, Schrauben, Bolzen und ähnliche Teile zu behandeln, ohne daß sie in ihrer Gängigkeit beeinträchtigt werden. Ferner kann man nach dem Atrament-Verfahren komplizierte Werkstücke, wie Schlösser, Ausklinkvorrichtungen, Beschläge uu a., behandeln und dadurch auch die innen liegenden, von außen nicht zugängigen Stellen schützen, was bei der Verwendung anderer Rostschutzmethoden nicht möglich ist.

Infolge dieser Vorzüge wird das Atrament-Verfahren auch auf dem Gebiet des Flugzeugbaues angewandt und wird hier zur Behandlung der dafür notwendigen Stahlteile mehr und mehr herangezogen.

PLUG

UTOSCHAI

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 15.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistun--;:en als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C Frankreich

Melle. Helene Boucher, Eindecker Caudron C. 450, 6-Zyl.-Renault-Motor, In Istres am 8. August 1934. Geschwindigkeit über 1000 km (diplom. Rekord) > 409,184 km/h.

Leichtflugzeuge — 1. Kategorie: Capt Puget 11. Lt. Moulignat, auf Caudron „Rafale", Motor Renault-Bengali 140 PS, in Istres, am 18. August 1934. Geschwindigkeit über 1000 km . (diplom. Rekord) 279,018 km/h.

Maurice Arnoux auf Caudron 550, Motor Renault-Bengali in Etampes La Marmogne, am 25. August 1934. Geschwindigkeit über 100 km 292,160 km/h.

Frauen-Rekorde: Klasse C:

Melle. Helene Boucher, Caudron C. 450, 6-Zyl.-Renault-Motor, in Istres am 8. August 1934. Geschwindigkeit über 1000 km 409,184 km/h, Geschwindigkeit über 100 km 412,371 km/h und am 11. August: Geschwindigkeit über Meßstrecke 445,028 km/h.

Leichtflugzeuge — 1. Kategorie: Melle. Helene Boucher, Caudron ,,Rafale", Renault-Bengali 145 PS, in. Angers am 8. Juli 1934. Geschwindigkeit über 1000 km 250,086 km/h.

Klasse C bis Italien:

Francesco Agello auf Wasserflugzeug MC 72, Fiat-Motor AS 6, auf Meß-■strecke Desenzano-Qardasee, am 23. Okt. 1934. Geschwindigkeit über Meßstrecke <diplom. Rekord) 709,209 km/h. Kiasse D

Deutschland:

Heinrich Dittmar, auf Segelflugzeug „D-Sao Paulo", Typ Fafnir II, von der Wasserkuppe nach Liban/Tschechosl., am 27. September 1934. Entfernung in gerader Linie 375 km. Weltrekord:

Italien:

Francesco Agello, am 23. Oktober 1934. Geschwindigkeit über Meßstrecke (diplom. Rekord) 709,209 km/h. Oberste Luftsportkommission: Hübner.

Flughaien Köln am Butzweiler Hof, einer der bedeutendsten Flugplätze Europas, soll von Grund auf umgestaltet werden. Die bisherigen Anlagen, zum Teil Holzbaracken und Schuppen, die noch aus den Jahren 1912 bis 1918 stammen, genügten längst nicht mehr den Anforderungen des Kölner Flugverkehrs, der in den letzten Jahren eine erstaunliche Entwicklung genommen hat. Sie ist auch auf die 1929 erfolgte Einführung des Nachtflugverkehrs zurückzuführen. Die wichtigen Nachtpostlinien von London, Paris, Brüssel, Schweiz—Süddeutschland—Frankfurt, Kopenhagen—Malmö, Berlin—Hannover kreuzen sich in Köln. Damit ist der Flughafen Butzweiler Hof der wichtigste Faktor im Nachtliniennetz der europäischen Postverwaltungen. Das Projekt der LImgestaltung sieht eine Zusammenfassung der gesamten Flughafenanlagen in einem geschlossenen Komplex vor. Die neuen Gebäude werden eine zweistöckige Häuserfront bilden und in engem Zusammenhang mit der neuen drei Kilometer langen Flughafen-Zufahrtsstraße stehen. Verteilerstraßen vor der neuen Anlage und die Plattform am Rollfeld werden völlig umgestaltet. An Stelle der alten Schuppen und Baracken werden der eigentliche Flughof, ein Betriebsgebäude für die Lufthansa, die Flughafenverwaltung und eine moderne Flugzeughalle für die Lufthansa erstehen. Die Durchführung des Projektes wird bereits in den nächsten Wochen in Angriff genommen. Der Umgestaltungsplan ist gleichzeitig eine großzügige Arbeitsbeschaffungsmaßnahme. 236 000 Tagewerke sind zur Durchführung der Arbeiten notwendig. Es wird möglich sein, 1100 Arbeitskräfte auf die Dauer eines Jahres zu beschäftigen.

Was gibt es sonst Neues?

Fokker hat in Nordengland eine Flugzeugfabrik erworben, in welcher Douglas-Flugzeuge gebaut werden sollen.

Flughafen Königsberg.

Espe sah man im Pariser Salon sinnend vor dem Schlachtenflugzeug Potez 54 stehen.

Bei Flugdampfmotoren ist die Hauptschwierigkeit die Kondensation des Wasserdampfes in kürzester Zeit. Dieses Problem muß zunächst gelöst werden.

Föderation de Vol sans Moteur ist am 21. 11. in Paris gegründet worden. Präsident: Simille. Vize-Präsidenten: Thomas, Spire, Abrial, Joly. General-Sekretär: Dehove. Schatzmeister: Dandois.

Hoffentlich wird sich jetzt der, französische Segelflug unbehindert entwickeln können. Am grünen Tisch kann man nicht segeln.

Ausland.

10 Millionen Franken hat das iranz. Luftfahrtministerium als Prämie für den Bau eines leistungsfähigen Flugzeuges mit Rohölmotor ausgesetzt. Bedingung ist, daß bis zum 31. 12. 36 ein mit einem Rohölmotor ausgerüstetes französisches Flugzeug den Schnelligkeitsweltrekord über .10 000 km in geschlossenem Kreis, den die Flieger Doret und Le Brix mit 149 853 km innehaben, schlägt. Bei Verwendung eines ausländischen Motors beträgt die Prämie 5 Millionen Franken.

3% Milliarden Franken hat der franz. Luftfahrtm. General Denain am 21. 11. von dem Luftausschuß der Kammer angefordert.

Hans Stoseh-Sarrasani jr., Erbe des bekannten deutschen Zirkus-Unternehmens, beabsichtigt, um der Wiedereröffnung seines Dresdner Hauses beiwohnen zu können, in einem zu charternden Flugzeug über den Ozean zu fliegen. Als Pilot hat er den brasilianischen Fliegerhauptmann Montenegro, Kommandant des Militärflugfeldes in Sao Paulo, in Aussicht genommen.

London-Kapstadt-Rennen soll 1936 'anlässig des 25jährigen Jahrestages der Union veranstaltet werden.

Ein neues Nacht-Signalmittel vom Flugzeug aus wurde von Mr. Addinsell auf dem Flugplatz Hanworth versucht. An einem Bristol-Jagdflugzeug wurde eine 33 m lange Fahne herabgelassen und vom Flugzeug aus mit Scheinwerfer be^ leuchtet. Die Buchstaben waren des nachts von unten noch in größerer Höhe gut zu erkennen. Es ist naheliegend, daß man auf diese Weise auf Diapositive geschriebene Mitteilungen auf die Fahne projizieren kann.

Prof. James Gray f, Glasgow, Konstrukteur des Induktions-Kompasses, Gyroscop-Helm, künstlicher Horizont und Vernebelungsapparate u. a. m. ist gestorben.

Gerhard Janke, welcher ein Aeromobil CD III mit geringster Antriebskraft, 1 Rpf. pro 100 km, RM 600.— Anschaffungspreis, erfunden haben wollte, wurde, nachdem der Sachverständige die Erfindung als Schwindel, um Leichtgläubigen das Geld aus der Tasche zu locken, bezeichnet hatte, vom Berliner Schöffengericht zu 1 Jahr 6 Monaten Gefängnis verurteilt.

10 Std. 15 Min. segelte H. Schneider, Bern, am 21. 11. am Gurten bei Bern. (Weiter verstärkten Auftrieb! Die Red.)

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugzeug-Instrumente von Dipl.-Ing. Kurt Rehder, Lehrer an der Deutschen Verkehrsfliegerschule G. m. b. H. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg. Preis RM 3,20.

In der vorliegenden 2. verbesserten Auflage ist eine übersichtliche Darstellung der zur Zeit im Gebrauch befindlichen Meßgeräte, Triebwerksinstrumente sowie Fluginstrumente gegeben.

Immelmann, der Adler von Lille. Eines Fliegers Werdegang und Erfüllung. Herausgegeben von seinem Bruder. Verlag K. F. Koehler, Leipzig. 1934. Preis Ganzleinen RM 2.85.

Die Bücher von Immelmann, dem ersten Pour-le-merite-Flieger, sind etv/as seltener geworden. Die vorliegende Erscheinung, in welcher der Werdegang Immelmanns bis zum Flieger von seinem um 1 Jahr jüngeren Bruder, welcher auch Kriegsflieger war, fachkundig geschildert ist, wird daher vielen Wünschen entsprechen. Die persönlichen Aufzeichnungen von Immelmann machen dieses Buch besonders wertvoll. Bekanntlich hat Immelmann über seine Erfolge immer wahrheitsgetreu und lebendig in Briefen an seine Mutter berichtet. Für unsere Jugend ein wahrhaftes Vorbild.