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Zeitschrift Flugsport, Heft 15/1934

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 15/1934 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 15__25. Juli 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 8. August 1934

j 15. Rhön-Segelf lug-Wettbewerb 1934.

J 22. Juli bis 5. August.

I 15 Jahre sind seit der Begründung der Segelflugbewegung ver-

| gangen. Wir denken noch an die Zeiten von 1920, wo Deutschlands

j begeisterte Fliegerjugend mit den einfachsten, primitivsten Flügge-

] raten nach der Wasserkuppe zog. Damals bestand das Fliegerlager

■ aus einer grünen Wiese. Heute ist es eine Stadt. Um die 100 Flug-

! zeuge unterzubringen, mußte noch eine große Halle errichtet werden,

ferner eine Unterkunftshalle mit den dringendsten Wascheinrichtungen j für 120 Köpfe. Wie dringend notwendig der Bau dieser Halle war,

zeigte sich schon bei Beginn des Wettbewerbs.

j Bereits vorige Woche begann der Anmarsch und Anflug der Flug-

: zeuge nach der Kuppe. Schwierig war der Transport auf den schlech-

ten, zerfahrenen, mit tiefen Schlaglöchern übersäten Landstraßen bis zu den Ortschaften vor der Kuppe. Hierbei gab es schon manchen j Bruch, mancher Transportwagen blieb mit gebrochener Achse liegen,

j Erst kurz vor Gersfeld begann die Straße sich zu bessern, und vom

j Wetterhäuschen-an gab es eine Ueberraschung: Man fuhr wie auf

Asphalt auf einer ganz neu hergerichteten Lagerstraße.

Je näher die Gruppen an die Wasserkuppe heranrückten, um so größer wurde die Begeisterung. Ueberau sah man bekannte Gesichter, welche Grüße austauschten und alte Kameradschaften erneuerten.

Bereits am Samstag war fast alles versammelt. Sportleitung, Technische Kommission, alles war pünktlich zur Stelle. Ueberau fie-\ berhaftes Treiben, Abladen, Aufbauen. Ein riesenhafter Betrieb, für

f den nur die Wasserkuppe gerade groß genug ist. Alle Hallen sind

1 gefüllt. Ueberau sieht man blitzsaubere Arbeit, ein Ergebnis der Ent-

wicklung in diesen 15 Jahren.

j Und dann am 22. 7. vormittags ein herrliches Bild. Man sieht

I vor dem Ursinushaus sämtliche Wettbewerber sauber ausgerichtet

f angetreten. Die Fahnen flogen hoch, und nach Begrüßung der Teil-

f nehmer erklärte Prof. Georgii den Wettbewerb für eröffnet.

i

f

Meldeliste des 15. Rhön-Segelflugwettbewerbs 1934.

Nr.

Bewerber Fliegerortsgruppe

1. Dresden

2. Traunstein

3. Gießen (Lahn)

4. Jena

5. Homberg (Kassel)

6. Göttingen

7. Merseburg

8. Dresden

9. Darmstadt

10. Darmstadt

11. Darmstadt

12. München (Akaflieg)

13. Königswusterhausen

14. Königswusterhausen

15. 2 Berlin

16. 2 Berlin

17. 2 Berlin

18. 10 Berlin

19. 6 Berlin

20. Hamburg*Altona

21. Hamburg*Altona

22. Hamburg*Altona

23. Hamburg*Altona

24. Bremen

25. Bad Frankenh. (Kyffh.-Tech.]

26. Gelsenkirchen

27. Gelsenkirchen

28. Hannoverl

29. Hannover

30. Weimar

31. Meiningen

32. Nordhausen

33. Nordhausen

34. Nordhausen

35. Stettin (Testaflieg)

36. Stettin (Testaflieg)

37. Heidelberg

38. Görlitz

39. Aachen

40. Aachen

41. Schweinfurt

42. Kassel

43. Kassel

44. Leipzig

45. Würzburg

46. Würzburg

47. Würzburg

48. Schorndorf

49. Kirchheim*Teck

50. Gmünd (Schwab.)

51. Gmünd (Schwab.)

52. Gmünd (Schwab.)

53. Tübingen

54. Schwenningen

55. München

56. Geislingen

57. Eßlingen

58. Stuttgart

59. Stuttgart

Spann«

Name (Muster) weite

D.-B. 10 freitrag. Hochdecker 20 „ Traunstein" (Rhönbussard) 14,3 D»„ Deutsche Saar" (Rhönb.) 14,3 »Geyer* (Condor) 17,25

„Hans Thais" (Rhönbussard) 14,3 »Göttingen IV" 16

D*„Leuna" (Condor) 17,25

Freitragender Hochdecker 20,4 D*»Eafnir II" 19

D*»Präsident" (Präsident) 16 D*„Fafnir" 19

D%Mü 10" (Doppelsitzer) 17,8 „Sausewind" (Stanavo) 16

»Potz*Blitz* (Rhönbussard) 14,3 »Helios* (Eigenentwurf) 14

„ Windhund" (Eigenentwurf) 18 „Klettermaxe" (Rhönadler) 17,4 »Hannes* (Gr. B. II) 13,5

V> »EberhardCranz" {Gr.BAI) 13,5 „Nordseebad Kampen"

(Rhönbüssard) D»„Stormarn" (Felix) D*„Nobel" (Gr. B. II) D*,Mamburg^" (Gr.Babyl!) De »Günther Gronhoff

(Rhönadler) (Rhönbüssard)

»Schlägel u. Eisen" (Rh.adl.) Saarland" (Gr. B. Ii) „Ith 2" (Gr. B.II) »Ith 1" (Gr. B. II) D*„Kommandant Rieckhoff"

(Gr. B. II) »Staatsrat Dr. Meister"

(Gr. B. II) »Dr. Stollberg* (Rhönbussard) (Gr. B. II)

»Kampfgeist* (Gr. B. II) D% Hermann Mayer"

(Testaflieg I) D*„Pommernland" (MS II) (Gr. B. II)

„ Wolken Stürmer" (Gr. B. II) „FVÄ 9"

D*„Orsbach" (Gr. B. II) D* „ Condor"

D* »Dörnberg" (Röhnbussard) D*„Kassel" (Kassel III) D*„FranzBüchner" (Gr. B. II)

D^» Würzburg" (Hochdecker) (Condor)

(Mayer II, Aachen) (Gr. B. II) (Gr. B. II)

»Moazagotl" (Grünau 7) »Hornberg" (H 2 PL) »Musterte* (H2 PL) (Gr. B. II) »Lore* (H2 PL) »Hauptmann Göring*

(Rhönadler) »Richthofen" (Rhönadlcr 32) (Gr. B. II) (Condor)

„ Württemberg" (H 1 PL)

Länge

6,5

5,9

5,9

7,80

5,9

7,25

7,8

6,3

7,5

6,6

7,5

6,5

6,5

5,9

5,7

7,3

7,2

5,35

5,35

Flügel« Höhe Inhalt

Hersteller

1,3

1,35

1,35

1,20

1,35

1,25

1,2

1,4

1,1 1,33

1,1

1,5

1,5

1,35

1,4

1,45

1,3

1,4

1,4

14,3

5,9

1,35

18

7,2

1,65

13,5

3,35

1,4

13,5

5,35

1,4

17,4

7,2

1,3

14,3

5,8

1,85

13,45

6,13

1,37

13,5

5,35

1,4

13,5

5,35

1,4

13,5

6,1

1,35

13,5

5,98

1,5

14,3

5,8

1,3

13,5

5,35

1,3

13,5

5,35

1,3

16

7

2,2

20

8,62

2,3

13,8

5,5

1,4

13,08

5,5

1,4

15

6,6

1,7

13,5

5,97

1,2

17,25

7,6

1,5

14,3

5,86

1,36

17,5

6,4

1,26

13,6

6

1,4

16

7

1,1

17,3

7,6

1,5

20

8

2,3

13,5

5,97

1,3

13,5

5,97

1,3

20

7,5

1,5

16

6,7

1,2

16

6,7

1,2

13,5

5,97

1,38

16

6,44

1,3

17,6

7,2

1,27

17,4

7,2

1,27

13,5

5,97

1,3

17,3

7,6

1,2

15

6,4

1,3

20 Akaflieg Dresden 14 Kyff. Techn. Frankenh, 14 Schleich er*Poppenh. 19 Ludw. Holzhey, Jena 14 Schleicher»Poppenh. 16 Flog Göttingen 19 Flog Merseburg

13.5 Flog Dresden 19 DFS

18,2 DFS

19 Forsch ungsinst.d.RRQ 22 Akaflieg«München 16 Schneider«Grunau 14 Schleicher*Poppenh

13 HfS XIV

18 Berliner Segelflugv. 18 Schleicher'Poppenh. 14,2 Flog 10 Berlin

14 Flog 6 Berlin

14 Schlei cher*Poppenh. 16 H.*G.Möller,Großen* 14,2 Flog Hamburg [see 14,2 Flog Hamburg«Altona

18 SchleichersPoppenh. 13,8 Flugt. Lehrwerkst. Bad Frankenh. Gewerbesch. Gelsenk.

14.6 Flog Gelsenk.Trupp III 14,2 Schneider*Grunau 14,2 Schneider*Grunau 14,2 Fl.'L.-Gr. XI

12 Flog. Meiningen

14,2 Kyff. Tech. Frankenh 14,2 Schneider*Grunau 14,2 Schneider*Grunau

16 Testaflieg Steltin

20 Testaflieg Slettin 14,2 Schneider*Grunau 14,2 Schneider*Grunaü 12,8 Akaflieg Aachen 14,2 Schneider*Grunau 18,2 Heinrich Dittmar 14 ScbleicheroPoppenh.

20.5 Kegel Flugzgb. Kassel 14,2 Sfl. Werkstatt der Fl.

Unterpr. 4 (Leipzig) 16 Endres, Würzburg 18,2 Technik. Frankenh. 20 Flog Würzburn 14,2 Flog Schornd., Trupp I 14,2 Flog Kirchheim*Tcd( 20 Schneider, Grünau 16 Fl.*Sturm 1/1 Gmünd 16 Segelflugzgb. Kassel 14,2 Sfl. Schar Rottenburg

16.6 Klemm Böblingen

18 Schleicher*Poppenh. 18 Flog Geislingen 14,2 Sfl.»Sturm Stuttgart II 18 Flog Stuttgart 15,5 Akaflieg Stuttgart

Bewerber jsjr. Fliegerortsgruppe

60. Stuttgart

61, Heilbronn 62*. Göppingen

63. Backnang

64. Aalen

65. Besigheim 56. Böblingen

67. Ulm a. D.

68. Frankfurt a. M.

69. Frankfurt a. M.

70. Frankfurt a. M.

71. Frankfurt a. M.

72. Bonn

73. Bonn

74. Darmstadt

75. Darmstadt

76. Darmstadt

77. Darmstadt

78. E^sen (SfL Sturm I)

79. Wiesbaden

80. Dresden

81. Zschopau (Hawlik)

82. Nordharz (Goslar)

83. Mannheim

84. Mannheim

85. Mannheim

86. Chemnitz

87. Königsberg

88. Königsberg

89. Osterrode (Ostpr.)

90. Großenhain (Sa.)

91. Großenhain (Sa.)

92. Breslau

93. Dessau

94. Dessau

Name (Muster) »Fledermaus" (Fl) „Oswald" (Gr. B. II) »Stadt Stuttgart" (Westpr. I) (Gr. B. II)

(Gr. B. II) (Gr. B. II) „ Thermikus* (Gr. B. II)

D*„Eugen o. Loessl" (Rh.buss) D*»Os£ar Ursinus"(Rh.buss.) D*ö Gth. Gronhoff* (Rh.buss.) D% Willy Leusdi" (Rh.buss.) D*»Hangwind* (Horten I) „Hihai" (Rhönbussard) „ürubu" (Westpreußen)

%D*28" (Windspiel)

D*„Richthofen1' (Rh.buss.)

»D»I9* (Darmstadt)

D~ „Ruhrland" (Gr. B. II)

D*„Idunas Germ ania *

(Rh.buss.) D*„B4" (Gr. B. II) »Immelmann 5* (Gr. B. II) »Greif* (Puppchen) D"»Landesgruppe Baden*

(Rhönadler) (Condor)

D*pAm£as* (Rhönbussard) (Condor)

D*„M v. Richthofen"'(Gr.B .IL) D»9Fri$ Rumey* (Gr. B. II)

D*»Graf York* (Rhönadler)

(G. B. II)

(G. B. II)

(Condor)

D»»Ägfa*

D»»Hauptm. Loerzer* (Gr. B. II)

95. Dessau

96. Duisburg-Hamborn

D*nAsAania" (P 6 Ä9—b) »Die oom Niederrhein HL f* (Condor)

c7. Rhön (Wasserkuppe) (Präsident)

98. Hannover »Ith 9* (Gr. B. II)

99. Leipzig D*»Alte Leipziger Garde*

,' (Gr. B.II)

100. Leipzig D-»Gth. Gronhoff* (Condor)

Spann« weite

16,8 15,5 14,5 15,5

15,5 15,5 22 15,5 14,5 14,5 14,5 14,5 12,4 14,5 16

12 14,5 18 15,5

14,5 15,6 15,5 10

17,4 17,24 14,5 17,2 15,5 15,5

17,4 15,5 15,5 17,2 14

15,5

16,7

17,5

16

15,5

15,7 17,2

Länge 5,6 5,97 6,2 5,97

5,97 5,97

7

5,97

5,8

5,8

5,8

5,8

5

5,8 6

6

5,8 6,5 6

5,2 6

5,95 5,78

7,2

7

5,8 7

5,97 5,97

7,2 5,95 5,95 7

6,4 6,0 6,5

Flügel«.

Höhe Inhalt Hersteller

1,5 15,4 Akaflieg Stuttgart 1,5 14,2 Sfl,*Sturm III Stuttgart 1,2 16 Akaflieg Stuttgart

1.54 14,2 Flug« und Arbeitsgr.

Bestringen

1.55 14,2 Flog Aalen

1,5 14,2 ShVSt. II/l Stuttgart 1,4 22 Württ. Luftfahrt»» Verb.

1.54 14 Flog Ulm

1.55 14 Schleicher*Poppenh. 1,55 14 Kyff. Tech. Frankenh. 1,55 14 Kyff. Tech. Frankenh. 1,55 14 Kyff. Tech. Frankenh. 1,25 21 Gebr. Horten, Bonn 1,8 14 Sdileichep'Poppenh. 1,25 15,5 „Hessenflieger"

VfL. Darmstadt

1.4 11,4 Akaflieg Darmstadt

1.5 14 Kyff. Tech. Frankenh. 2,1 16,6 Akaflieg Darmstadt 1,5 14,2 Sfl.*St.I Essen

1,5 14 Schleicher*Poppenh.

1,5 14,2 Flog Dresden

1,5 14,2 Flog Zschopau

1,14 8 H. Eggers, Braunschw.

1,52 18 Schleicher-Poppenh. 1,45 18,2 Rob. Bley«Naumburg 1,5 14 Schleicher«Poppenh. 1,45 18,2 Baugruppe Späte 1,25 14,2 Schneider*Grunau 1,25 14,2 Flächen: Schneider

Rumpf: Flog Königsb. 1,52 18 Schleicher»Poppenh. 1,5 14,2 Bauschule Großenhain 1,5 14,2 Bauschule Großenhain 1,45 18,2 DitrichjSchweidnit} 1,14 15 Flog Dessau, Abt. Sf Ig.

{Elsa Blümke u. Heinz Kreuz, Dessau, Daheimstraße 9 2,5 19,5 Flog Dessau, Abs. Sflg.

Ausgefallen waren Nr. 8, 27, 37, 43, 51, 55, 58, 94, 97.

7,8 1,5 18,2 Sfl.'Gr. Hamborn 6,65 0,9 18,2 Rud. Opitj, Wasserk. 5,55 1,4 14,2 Schneider/Grünau

6 1,4 14,2 Schneider*Grunau 7,65 1,7 18,2 SfL Werkstatt der FL Untergr, 4 Leipzig

Konstruktions-Einzelheiten der Maschinen.

DieRichtlinien des DLV,Breitenarbeitzuleisten, haben eineVerein-heitlichung der Maschinen in allen Einzelheiten mit sich gebracht. Wenn die Zahl der Baumuster geringer geworden ist, so bedeutet dies

1. einen großen Vorteil in den Zubehörteilen u. Materialisierung u.

2. eine Erleichterung der Abnahmemöglichkeit und Beratung durch ehrenamtlich tätige Bauprüfer.

3. Durch den Bau gleicher Muster ergibt sich die Möglichkeit, Vergleiche hinsichtlich der Bauausführung anzustellen und dahin zu wirken, überall hochwertige Amateurarbeit zu leisten.

Durch die Schaffung möglichst weniger Einheitstypen werden weiterhin der Einheitsschulbetrieb für Fortgeschrittene vereinfacht,

Vom Rhönwettbewerb 1934. D-Helios vor den neuen Flugzeug- u. Unterkunftshallen.

die Reparaturkosten ermäßigt und die Beurteilung der fliegerischen Leistungen der ausgebildeten Führer erleichtert. (Forts, folgt.)

Wettbewerbsbeginn.

Am ersten Wettbewerbstage begann der Flugbetrieb infolge fast gänzlicher Windstille erst nachmittags um 2 Uhr, nachdem am Westhang der Wasserkuppe, bei ca. 2—3 m/sec. Wind und aufklarendem Himmel etwas Thermik zu erwarten war.

Es starteten in bunter Folge eine ganze Anzahl von Maschinen. Baby II, Espenlaub 32, C ondor, Rhönbussard, Rhönadler usw. Alle Maschinen flogen den normalen Westhangkurs und sackten wegen der Windflauten nach kurzer Zeit ab. Lediglich dem Mannheimer Segelflieger Hofmann, der durch seine großen Flüge von der Hornisgrinde bekannt wurde, gelang es in meisterhafter Weise gleich nach dem Start in niedriger Höhe einen Thermikschlauch auszunutzen. Er kreiste sofort in geringer Höhe wie ein Raubvogel und ließ sich in dem engen Thermikkanal aufwärts tragen, wobei er langsam über die Kuppe hinweg ständig nach Osten abkurvend, immer mehr Höhe gewann.

In Richtung auf den Thüringer Wald stand ein Gewitter, unter dem er schnell weiter steigend, in schätzungsweise 1000 m Höhe über Start den Blicken der zahlreichen Zuschauer entschwand. Die Gewitterwolken brachten ihn in die Nähe Koburgs, was einer Luftlinie von 115km entspricht. Durch seinen Höhenflug gewann er den ersten Tagespreis.

(Fortsetzung folgt).

Rotationsschwingenflieg Piskorsch.

Gegenüber Modell I und II, an denen der Schwerpunkt fast mit dem Drehungspunkt zusammenfällt und somit zur Vermeidung von Rumpfschwankungen in der Rumpflängsachse die Dämpfungsflächen benötigt, ist bei diesem Entwurf die Drehachse nach oben gelagert. Bei dieser tiefen Schwerpunktlage ist zur Vermeidung der Kippgefahr die Dämpfungsfläche nicht erforderlich, weshalb bei vorliegender Konstruktion nur ein kurzer, 2,5 m langer Stromlinienrumpf verwendet wurde. Höhen- und Seitenruder fallen vollkommen fort. Der Apparat

wird flügelgesteuert. Der Kurvenflug erfolgt durch wechselseitiges Vergrößern resp. Verkleinern der Kegelamplitude. Im Normalflug beträgt der Kegelspitzwinkel 90°. Die Zentrifugalkräfte wirken daher im Sinne einer Streckung der Flügel ähnlich wie beim Autogiro, wodurch dieselben sehr fest werden. Die Kegelachse ist auch hier, wie bei den

Anschauungsmodell des bei der Firma Warzog, Karosseriebau, Troppau, im Bau befindlichen manntragenden Rotationsschwingenfliegs.

anderen Modellen, nach aufwärts geneigt zwecks Erlangung einer geringen Rumpf- und Fahrgestellhöhe. Bei diesem Entwurf erfolgt die Steuerung der Flügel sowohl nach dem Tierflug- und Schaufelradprinzip. Zwecks Erlangung der tiefen Schwerpunktlage ist hier der Motor im unteren Stromlinienkörper gelagert.

Potez-Verkehrsflugzeug, Typ 56.

Potez hat einen freitragenden Kabinen-Tiefdecker mit zwei zu beiden Seiten des Rumpfes in der Flügelnase untergebrachten Potez-Kompressormotoren, Typ 9 A 180 PS, herausgebracht.

Das Verschwindfahrgestell wird nicht wie bei den Typen 53 seitlich, sondern nach hinten hochgezogen.

Potez 56 Zweimotor mit Potez 9a 175 PS.

Rumpf rechteckiger Querschnitt. Vorn Führerraum, dahinter Kabine für sechs Fluggäste.

Fokker-Langstrecken-Verkehrsflugzeug F XXXVI.

Das viermotorige Großverkehrsflugzeug F XXXVI wurde von der NV. (Nederlandsche Vliegtuigenfabriek), Amsterdam, im Auftrag der KLM. (Königl. Niederl. Luftverkehrsges.) für die Linie Amsterdam-Batavia (1500 km) gebaut. Inzwischen haben die Probeflüge bereits bewiesen, daß die errechneten Leistungen noch übertroffen wurden.

Flügel freitragend nach Fokker-Bauweise, zwischen Ouerruder und Rumpf Landeklappen, Hauptgepäckraum zwischen den Flügelholmen 9 m3, ein weiterer Gepäckraum von 1 m3 im Rumpf.

Vier luftgekühlte 700 PS Wright „Cyclone" Motoren mit NACA.-Hauben, je zwei zu beiden Seiten des Rumpfes in der Flügelnase mit dreiflügeligen Metall-Versteilschrauben. Vier Betriebstoffbehälter, insgesamt 3400 1, in den Flügeln zwischen den Holmen.

Rumpf aus nahtlos gezogenem Stahlrohr geschweißt, wobei größter Stahlrohrdurchmesser 100 mm beträgt. Rumpfform rund bis elliptisch. Der Rumpf mit Flügel bildet einen Teil der Kabine. Dadurch ist der Rumpfquerschnitt verhältnismäßig klein geworden, ohne die Geräumigkeit der Kabine zu beeinträchtigen.

Führerraum über der Rumpfnase. Erster Flugzeugführersitz ganz vorn in der Mitte, der zweite etwas rechts hinter dem ersten, der Funker links vom ersten, gleichzeitig etwas niedriger, mit dem Rücken zur Flugrichtung, wodurch eine leichte Verständigung zwischen dem Flugzeugführer und dem Funker ermöglicht wird. Daran anschließend Raum für Bordwart und Kartentisch, ferner elektrische Küche und Raum für den Steward. Zwei Betten für die Besatzung befinden sich im Flügel über dem ersten Kabinenabteil. Zum Führerraum getrennter Eingang vor den Motoren von Backbord.

Kabine hat je 4 Abteile für je 8 bzw. 4 Fluggäste. Das Motorengeräusch ist in dem schallgedämpften Rumpf, da in diesem sich kein Motor befindet, auch beim Schlafen nicht störend.

Für den europäischen Dienst sind Sitze für 32 Fluggäste eingerichtet, für die Indien-Linie für 16 Fluggäste, die dann jeder über eine Schlafstätte verfügen, die am Tage umgeklappt und in Sessel umgewandelt werden kann.

Die Besatzung besteht aus 5 Mann, und zwar 2 Führer, 1 Funker, 1 Bordwart und 1 Steward.

Leitwerk: Kielflosse und Seitenruder aus geschweißtem Stahlrohr, stoffbespannt. Horizontale Dämpfungsflosse und Höhenruder in Holzbauweise, freitragend, sperrholzbeplankt. Höhen- und Seitenruder besitzen verstellbare Trimmklappen.

Fahrwerk zwei V-Streben als Halbachsen an der Unterseite des

Fokker F XXXVI Langstreckenverkehrsflugzeug, Inneneinrichtung, links für Tagesstrecken, rechts für Nachtstrecken mit Betten für -die Fluggäste.

Fokker F XXXVI Langstreckenverkehrsflugzeug. Oben: Beim ersten Probeflug.

Rumpfes angelenkt mit nach den Flügelholmen führenden Qelstoß-aufnehmerstreben. Schwanzrad mit Niederdruckreifen.

Spannweite 33 m, Länge 25 m, Höhe 6 m, Flügelinhalt 172 m2. Leergewicht 9000 kg, Nutzlast 6100 kg, Fluggewicht mit 5 Mann Besatzung und 16 Passagieren 16 000 kg.

Höchstgeschwindigkeit 280 km/Std., Reisegeschwindigkeit 262 km/Std. in 3250 m Höhe, Reichweite 1450 km, Steigzeit 1000 m in 4,2 Min., Gipfelhöhe 5000 m. Mit 3 Motoren und Vollast kann eine Gipfelhöhe von ca. 3000 m eingehalten werden.

Airspeed Envoy Verkehrsflugzeug.

Der Airspeed „Envoy", gebaut in der neuen Fabrik von Airspeed LTD in Portsmouth, ist eine verhältnismäßig kleine, ökonomisch arbeitende, schnelle Verkehrsmaschine in Holzbauweise für 8 Fluggäste.

d Aussparung für das für Betriebstoffbehälter hochziehbare Fahrwerk,

Airspeed Envoy, hochziehbares Fahrwerk, a Preßzylinder mit Kolben, welcher die nach hinten führende einknickbare Strebe nach oben zieht, b Kabel zum Auslösen der Arretiervorrichtung, c Gelenkpunkt der Knickhebelstrebe ist über den toten Punkt heruntergedrückt und arretiert sich selbsttätig, d Anlenkung des Hochzieh-Zylinders.

Der vorliegende Typ befindet sich zur Zeit mit geringen Abänderungen für den Australienflug im Bau.

Das Airspeed-Unternehmen hat in letzter Zeit einen großen Aufschwung genommen. Fabrikation und Verkauf mußten, um diesen Anforderungen gerecht zu werden, vergrößert und getrennt werden. Verkaufsgesellschaft für Airspeed R. K. Dundas Ltd.

Die im Verhältnis zur geringen Motorkraft guten Leistungen, hohe Geschwindigkeit, Reichweite, geringer Betriebstoffverbrauch ist auf die saubere aerodynamische Durchbildung, hochziehbares Fahrwerk und geschickte Bauweise zurückzuführen.

Die nach den Enden zu sich verjüngenden Flügel wie beim Courier (siehe „Flugsport" 1933 Nr. 8, S. 157—159). Kastenholme, Kieferngurte mit Sperrholzstegen leinwandbedeckt. In der Nase eingebaute Landelichter. Mittelstück mit außerhalb der Motoren liegenden Ansatzflügeln, 5° V^Form, Anstellwinkel am Rumpf 2°. Flügelprofil Clark YH.

Rumpf unten ausgespart zur Aufnahme des durchgehenden Mittelstücks, im vorderen Teil Sperrholz, hinten Leinwand. Führersitz in

Konstruktionseinzelheiten des Airspeed „Envoy". Links: Knotenpunkt von Profilrippen, Kreuzversteifung mit den Holmen. Man beachte die besondere Anordnung von Metallachsen. Rechts: Holmbeschläge.

der Rumpfnase mit Fenstern nach vorn, seitlich und oben. Letztere aufklappbar.

Das hochziehbare Fahrwerk ist gegenüber dem Courier noch weiter verbessert worden. Die Stoßaufnehmerstrebe wird mit dem Rad durch Einknicken der hinteren Lenkerstrebe in dem Flügel hochgezogen.

Höhen- und Seitenleitwerkflossen aus dem Rumpf herauswachsend, Ruder mit Leinwand bedeckt.

Zwei Wolseley AR 9 Mk. II Motoren. Leistung 185 PS bei 2200 Umdr. Max. Leistung 203 PS bei 2420 Umdr. mit Stahlrohrbock am

Vorderholm, mit dazwischenliegendem Brandschott befestigt. Town-endringe, vierflügelige Schrauben.

Betriebstoffbehälter im Mittelstück zu beiden Seiten des Rumpfes. Luftgekühlte Oelbehälter in der Flügelnase.

Spannweite 15,94 m, Höhe 2,89 m, Länge 10,53 m, Spurweite 3,79 m, Flügeltiefe 2,05 m, Abstand von Motor zu Motorachse 3,85 m, Flügelinhalt 31,5 m2, Leergewicht 1395 kg, Gesamtgewicht 2404 kg, Flügelbelastung 76,17 kg/m2, Leistungsbelastung 5,83 kg/PS. Max. Geschwindigkeit 274 km, Landegeschwindigkeit 88,5 km, mittlere 241,4 km, Gipfelhöhe 5182 m, Startlänge mit Vollast 242 m, Steiggeschwindigkeit 4,64 m/Sek. Aktionsradius 649 km.

Preis ab Werk £ 4500 mit Instrumenten und Ausrüstung.

Supermarine „Seagull" Mk V Amphibium.

Die Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd., Southampton, haben dieses Ganzmetall-Amphibien-Flugboot 1933 nach den Richtlinien des engl. Air Ministrys entwickelt.

Der Seagull ist vorwiegend als Bordflugzeug für Kriegs- und Flugzeugmutterschiffe für Aufklärung, Lichtbildaufnahmen und Schußbeobachtung bestimmt.

Gesamtaufbau sehr robust und somit auch für Katapultstart geeignet. Flügel in Gemischtbauweise. Holme aus rostfreiem profiliertem, gezogenem Stahlblech (Vickers-Bauweise). Rippen Holz, Sperrholznase mit Leinwand bedeckt. Die Zelle ist zurückklappbar.

Betriebstoffbehälter in dem Oberflügel, in den Ansatzflügeln. Anschlüsse der Betriebstoffleitungen nach dem Baldachin aus biegsamen Metallschläuchen.

Der Bristol-Pegasus-Motor II L 2 P mit vierflügeliger Druckschraube mit dem Baldachin und dem Boot verstrebt. Für die Tropen ist ein besonderer Oelkühler vorgesehen. Es kann auch ein Rolls Royce Kestrell eingebaut werden.

Rumpf verhältnismäßig hoch, stark gekielt, eine Stufe, Ganzmetall in Vickers-Bauweise mit Hart-Aluminiumblech bedeckt. Am Rumpfende Schwanzrad, verkleidet, gleichzeitig als Wassersteuer dienend. In der Nase des Rumpfes offener M.-G.-Stand. Hier befinden sich auch der Anker und Vertäuungseinrichtungen. Die Raumaufteilung des

Rumpfes mit ihren Bestimmungen erläutert nebenstehende Abbildung.

An den Unterflügelenden gekielte, mit Stufen versehene Metallstützschwimmer.

Querruder an dem Ober-und Unterflügel. Höhen- und Seitenleitwerk, feste Flächen mit Stahlholmen, Holzrippen und Leinwandbedeckung. Seitenflosse metallbedeckt, mit dem Boot fest verbunden.

Supermarine „Seagull" Mk V. mit zurückgeklappten Flügeln.

Supermarine „Seagull" Mk V. wird an Bord gehißt.

Fahrwerk bestehend aus einer pneumatischen Stoßaufnehmerstrebe und einer Lenkerstrebe, beide am Rumpf scharnierartig befestigt, in den Unterflügel hochziehbar durch einen hydraulischen, mit Oel betriebenen, im Innern des Bootes liegenden Arbeitszylinder. Das heruntergelassene Fahrwerk wird in dieser Stellung fest arretiert. Räder mit Vickers-Bremsen. Differentialsteuerung.

Supermarine „Seagull" Mk V. Amphibienflugboot mit Pegasus.

Supermarine „Seagull" Mk V.

1. Bristol „Pegasus", ^ ; -Sternmotor, luftgekühlt. 2. Betriebstoffbehälter. 3. Führersitz, Innenansicht. 4. Steuerrad. 5. Gashebel. 6. Führer. 7. Orter. 8. Funker. 9. Trommel für die Ankerseile. 10. Vorderes MG. 11. Schleppring., 12. Anker. 13. Pedale f. d. 2. Führer. 14. Steuerrad f. d. 2. Führer. 15. Bootshaken. 16. Fahrgestellhochziehhebel. 17. Kartentisch. 18. Stellung des hochgezogenen Fahrgestells an d. Steuerbordseite. 19. Leiter. 20. Leckwasserpumpe. 21. Betriebstoffaufnahmepumpe. 22. Seeanker. 23. MG in Spezialbefestigung. 24. Hilfsmaste. 25. Wassersteuer u. Schwanzrad. 26. Stellung des hinteren MG-Stand. 27. Federbeine. 28.

Fahrgestellrad hochgezogen im Flügel. 29. Uebersicht der Hochziehvorrichtung des Fahrgestells. 30. Flügel. 31. Ausgleichfeder. 32. Verkleidung. 33. Trennungsfuge. 34. Hydraulischer Hubzylinder. 35. Preßölrohre. 36. Arretiervorrichtung. 37. Landestellung, Bolzen festgestellt. 38. Oleo-Stoß-dämpfer. 39. Verschlußhaken und Bolzen. 40. Metallverkleidung des Rumpfes. 41. Fahrgestell herabgelassen und hochgezogen.

Savoia Marchetti S 72 Dreimotor-Bomber.

Der Savoia Marchetti S 72 wurde auf Grund einer Ausschreibung des ital. Ministeriums als Qroß-Bomber entwickelt. Verlangt wurde größter Aktionsradius bei größter Gipfelhöhe und größter Last.

Hochdecker in Gemischtbauweise mit freitragenden Flügeln, ähnlich dem Profil des Savoia S 55 X. Flügel dreiholmig Holzkonstruktion

Savoia-Marchetti-Dreimotor-Bomber.

mit wasserdichten Schotten, um bei Ueberseeflügen Schwimmfähigkeit zu ermöglichen.

Rumpf Stahlrohr geschweißt, mit Leinwand bedeckt. Führerraum halb im Flügel. Zwei Sitze nebeneinander, Rücken-Fallschirme Salvator. Unter den Sitzen Garelli-Kompressor zum Anlassen der Motoren und Aggregat für Funk. Im mittleren Teil des Rumpfes militärische Ausrüstung: Zwei M.-G., im Dach des Rumpfes verschwindbar, zwei seitlich des Rumpfes und zwei am Boden. Weiter in der Mitte des Rumpfes Spezialaufhängung für zehn 100-kg-Bomben. Gebe-und Empfangsstation. Unter dem Führerraum ganz vorn in der Nase Beobachterstand mit großen Fenstern nach vorn und unten. Hier sind die Zieleinrichtungen für den Bombenabwurf, Auslöse-Betätigungsvor-richtungen und Photoeinrichtung.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr, leinwandbedeckt. Höhendämpfungsflosse im Fluge verstellbar.

Fahrwerk Halbachsen in V-Form am Rumpf angelenkt, Stoßaufnehmerstrebe gummigefedert nach dem seitlichen Motor zum Flügel.

Hinter den seitlichen Motoren Betriebstoffbehälter in Stromlinienform.

Savoia-Marchetti S 72, mit welchem Angelo Tivegna und Augusto Korompai am 15. 6. 1934 mit 5000 kg Belastung 6400 m Höhe erreichten und damit den Welthöhenrekord, welchen vorher der franz. Flieger Bossoutrot am 25. 11. 25 mit 3586 m aufstellte, überboten.

Spannweite 30 m, Länge 19,30m, Höhe 5,50 m, Flügelinhalt 120 m2, drei Motoren zusammen 1650 PS, Betriebstoff 3400 kg, Leergewicht 6800 kg, normale Nutzlast 5500 kg, max. Nutzlast 6000 kg, Gesamtgewicht 12 300 kg, max. 12 800 kg, Sicherheitskoeffizient 6.

Geschwindigkeit max. in 4000 m Höhe 295 km, in 5000 m 280 km, mittlere 245 km, min. 95 km. Steigfähigkeit mit 5500 kg auf 1000 m 6 Min. 15 Sek., mit 6000 kg 6 Min. 20 Sek., auf 2000 m (mit 5500 kg) 12 Min. 7 Sek., (mit 6000 kg) 12 Min. 20 Sek., auf 3000 m 17 Min. 15 Sek. und 17 Min. 20 Sek., auf 4000 m 23 Min. 25 Sek. und 23 Min. 40 Sek., auf 5000 m 30 Min. 49 Sek. und 31 Min. 15 Sek.

Startlänge 450 m in 21 Sek. Auslauf 250 m. Aktionsradius 5400 km. Hält belastet mit zwei Motoren 4200 m Höhe.

Handley-Page Mark II „Heyford",

Der engl. Heyford-Bomber mit hochliegendem Rumpf, mit dem eng]. Bombengeschwader zusammengestellt wurden, hat sich in der Praxis ausgezeichnet bewährt. Auf Grund dieser vielen Flugerfahrungen wurde dieser Typ weiter entwickelt. Hieraus entstand der Typ Mark II Heyford.

Durch Verbesserung und Formgebung der Motorenverkleidung wurde der Stirnwiderstand verringert, das Konstruktionsgewicht der

Handley-Page-Mark-II-Heyford-Bomber, vergleichende Darstellung mit einem Eindeckerbomber. Oben links: Kleineres Ziel gegenüber dem Eindecker. Rechts: Bequemeres Unterstellen in einer Halle. Unten: Steilerer Gleitflug und kürzerer

Auslauf.

Maschine bei gleicher Festigkeit vermindert und damit Geschwindigkeit und Nutzlast für Bomben erhöht. Neu an dem Mark II ist weiterhin der vollständig verkleidete Führersitz und eine vollkommene Verkleidung der Fahrwerksräder.

Im Flugbetrieb hat sich bei der Landung der hochliegende Rumpf beim Ausrollen ganz besonders bewährt. Nebenstehende Abbildung gibt ein anschauliches Bild im Vergleich zu einem zweimotorigen Bombenhochdecker.

Durch die Verteilung der tragenden Fläche auf zwei Flügel vermindert sich die Spannweite gegenüber einem Eindecker erheblich, so daß auf weite Entfernungen bei Scheinwerferbeleuchtung der Heyford weniger sichtbar ist als ein normaler Bomben-Eindecker. Dementsprechend wird auch das Ziel, wie vorstehende Abbildungen erläutern, bedeutend kleiner.

Durch die Verlagerung der Motoren unter den Oberflügel kommen die Propellerkreise weit über Mannshöhe, und dadurch ist es möglich, daß die Mannschaft, ohne in Gefahr zu geraten, bei Dunkelheit den Betriebstoff neu auffüllen, neue Bomben einhängen und unbehindert um das Flugzeug herumlaufen kann. Auf diese Weise können alle Arbeitskräfte gleichzeitig am Flugzeug arbeiten. Für die Motorenüberprüfung sind besondere Plattformen (siehe die Abb.) vorgesehen. Für die Betriebstoffauffüllung sind Anschlüsse in Bodennähe angeordnet, ebenso können gleichzeitig die Betriebstoffwagen bequem an das Flugzeug heranfahren, ohne in den Luftschraubenkreis zu geraten.

Die zerlegbaren Zellenteile gestatten einen leichten Transport, da sie sich gegenüber einem Eindecker mit seinen tiefen Flügeln in kleinere Verpackungskisten unterbringen lassen.

Ebenso lassen sich die Heyford-Typen mit ihrer geringeren Spannweite gegenüber Eindeckern leichter durch die normalen Hallentore bringen und mehr Maschinen mit gleichem Flügelinhalt unterbringen.

Handley-Page Mark-II-Heyford-ßomber mit hochliegendem Rumpf, vergleichende Darstellung mit einem Hochdecker beim Bomben- und ßetriebstoffauffüllen während der Nacht.

Auffallend bei dem diesjährigen Air Display in Hendon war die enggeschlossene Geschwaderformation der Heyford-Bomber, eine Möglichkeit, die auf die geringe Spannweite zurückzuführen ist.

Neue Teile zur Autowinde Konstruktion Schmetz.

Die nebenstehenden Abb. zeigen eine neue Autowinde, die einige wesentliche neue Konstruktionsgedanken enthält, welche sich im praktischen Betrieb hervorragend bewährt haben.

1. Eine Abschneide Vorrichtung mit Auslösevorrichtung.

Vor einem feststehenden Messer mit kreisförmigem Ausschnitt von 70 mm Durchmesser liegt auf und ab beweglich ein gleiches Messer in einer Führung. Das Messer wird in gehobener Stellung durch einen Sperrhebel gehalten, der durch Seilzug vom Führersitz aus ausgelöst werden kann.

Je eine Spiralfeder von 3 mm Drahtstärke und 18 mm Außendurchmesser sind seitlich oben über einen auf dem Messer liegenden Querstab am beweglichen Messer befestigt, während sie unten in Stifte der Aufschlagleiste angehängt sind.

Die Federn üben auf das Messer einen Zug von zusammen ca. 50 kg aus, und gebefi ihm nach Auslösung eine erhebliche Beschleunigung. Durch diese Beschleunigung wird der Arbeitsinhalt des 12 mm dicken Messers so groß, daß es das Seil mit mehrfacher Sicherheit glatt durchschneidet.

Die Bewegung des Messers nach dem Durchschneiden des Seiles wird durch eine unter dem Messer befindliche Aufschlagleiste gehemmt, in die eine im Querschnitt 20X20 mm messende, sich über die Breite des Messers erstreckende Gummileiste zur Stoßdämpfung eingelassen ist.

Die Abschneidevorrichtung wird durch einen besonderen Spannhebel geöffnet, der unter das bewegliche Messer greift, und der nur durch Aufstecken eines Rohres auf das freie Ende bedient werden kann, so daß eine Sicherung gegen unbefugte, immerhin gefährliche Spielerei vorhanden ist.

Vorzüge: 1. einfacher Aufbau; 2. geringe Breite; 3. glatter Lauf des Messers ohne Ecken; 4. leichtes und sicheres Auslösen; 5. gesichert gegen Mißbrauch, wenn außer Betrieb.

2. Ein das Seil schonender Rollenkasten größter Haltbarkeit der Rollen.

Es wurden als Rollen nitrierte Stahlzylinder der Firma Krupp von 80 mm Außendurchmesser und 4 mm Wandstärke verwendet, in die an den Enden Aluminiumkörper zur Aufnahme der Kugellager eingeschoben sind. Die Kugellager sind auf einer feststehenden Achse angeschraubt.

Die Zylinder brauchen nur eine Wandstärke von 2 mm zu haben, sie sind verzugfrei gehärtet und laufen deshalb sehr genau um und durch ihre Leichtigkeit sehr leicht an. Ihre Verschleißfestigkeit übertrifft die anderer Härteverfahren beträchtlich.

Diese Faktoren, zusammen mit dem großen Rollendurchmesser, sind Ursache für die beobachtete große Schonung des Schleppseiles.

Vorzüge: 1. solider Aufbau; 2. genauer Lauf; 3. leichter Anlauf; 4. große Haltbarkeit.

Die bisherigen, mit ca. 750 Starts gemachten Erfahrungen erfüllen die in die Konstruktion gesetzten Hoffnungen. Die Abnützung von Seil und Walzen sind außerordentlich gering. Die Kappvorrichtung arbeitet sicher.

Neue Teile zur Autowinde Konstruktion Schmetz. Links oben: Seiltrommel mit Führungsrolle. Rechts oben: Seiltrommel, im Hintergrund Abschneidevorrichtung. Links unten: Qesamtanordnung mit Führungsrolle, Kraftwagen blockiert durch eine Schwelle. Rechts unten: Abschneidevorrichtung.

Schwingenflug.

Von Professor Dr. Werner Schmeidler in Breslau.

Das von der Polytechnischen Gesellschaft in Frankfurt a. M. ausgeschriebene Preisausschreiben für einen Flug mit eigener Muskelkraft l£ßt aufs Neue die Frage akut werden, welche Form des Fliegens mit dem geringsten Energieverbrauch verbunden ist; unwillkürlich werden dabei die Gedanken in verstärktem Maße auf das alte und noch immer ungelöste Problem des Schwingenfluges hingelenkt. Es wird in diesem Zusammenhange vielleicht Interesse finden, wenn ich im folgenden im Anschluß an eigene mathematische Untersuchungen, die teilweise bereits in der „Zeitschrift für angewandte Mathematik und Mechanik" veröffentlicht sind, den Versuch unternehme, die theoretischen Grundlagen des Schwingenfluges in allgemein verständlicher Form darzustellen.

Hierzu müssen wir etwas ausholen und zunächst an die Vorgänge beim gewöhnlichen starren Flugzeug anknüpfen. Bei diesem entsteht

bekanntlich, wenn die Tragfläche einem Luftstrom von bestimmter Geschwindigkeit ausgesetzt wird, nicht nur ein einfaches Rückwärtsgleiten der Luft oberhalb und unterhalb der Tragfläche, sondern auch eine Zirkulation um die Tragfläche herum, die bewirkt, daß die Luft oberhalb der Tragfläche schneller nach hinten fließt als unterhalb. Dies hat wiederum zur Folge, daß oberhalb ein Unterdruck entsteht, unterhalb ein Ueberdruck, im ganzen also ein Auftrieb. Genau gesprochen verstehen wir unter Auftrieb nur denjenigen Anteil der gesamten Luftkraft, der senkrecht steht auf der Anblaserichtung. Außer diesem Anteil entsteht aber auch noch ein Anteil in der Anblaserichtung selbst, der Widerstand; seine Erklärung ist schwieriger als die des Auftriebs. Es liegt dies daran, daß der Widerstand nur dann auftritt, wenn die Luftströmung sogenannte Wirbel enthält; ist sie wirbelfrei, so entsteht nur der Auftrieb. Praktisch enthält allerdings jede Strömung Wirbel; trotzdem ist der Idealfall der wirbelfreien Strömung von ungeheurer Bedeutung, eben weil er der stets anzustrebende, wenn auch niemals wirklich erreichbare Idealfall ist, der überdies auch theoretisch leichter durchschaut werden kann. Die Prandtlsche Tragflächentheorie beruht auf dem Grundgedanken, daß in jeder Ebene in der Flugrichtung senkrecht zur Tragfläche (wir sagen kurz: in jeder senkrechten Ebene) wirbelfreie Strömung angenommen wird; die dabei herrschende Zirkulation hängt ab von der Lage der Ebene, sie ist in der Mitte der Tragfläche am größten und fällt gegen den Rand hin zu Null ab. Diese Veränderlichkeit der Zirkulation über die Spannweite hin wird nun zur Erklärung wenigstens eines Teiles des Widerstandes, nämlich des sogenannten induzierten Widerstandes, verwandt. Man denkt sich nämlich die Sache so, daß die Abnahme der Zirkulation gegen den Rand hin erklärt wird durch die Annahme geradliniger Wirbelfäden, die von der Hinterkante der Fläche in der Flugrichtung nach rückwärts verlaufen und in ihrer Stärke der Abnahme der Zirkulation entsprechen; dadurch wird nicht etwa die Wirbelfreiheit in den senkrechten Ebenen durchbrochen sondern nur bewirkt, daß in jeder solchen Ebene der Anstellwinkel etwas verfälscht, nämlich gegenüber dem geometrischen Anstellwinkel verkleinert wird. Die Folge ist eine Rückwärtsneigung der Luftkraft an der betreffenden Stelle; von der alten Richtung aus gesehen, steht die Luftkraft jetzt nicht mehr senkrecht, sondern enthält eine in der Anblaserichtung liegende Komponente, es entsteht ein Widerstand. Durch Summation dieser Anteile über die ganze Tragfläche hin kann man dann diesen ,,induzierten" Widerstand zahlenmäßig berechnen: die Uebereinstim-mung mit der Erfahrung ist verblüffend gut.

Wir gehen nun zu unserem eigentlichen Thema, dem schwingenden Flügel, über. Es ist von vornherein klar, daß jetzt die entstehende Strömung nicht nur räumlich, sondern auch zeitlich veränderlich sein wird, da sie ja dem schwingenden Flügel folgen muß. Insbesondere wird daher auch die Zirkulation in einer senkrechten Ebene zeitlich veränderlich werden. Sie wird am größten sein, wenn die Fläche von oben nach unten durch die Mittellage hindurch schwingt, am kleinsten, wenn umgekehrt die Bewegung von unten nach oben durch die Mittellage hindurch erfolgt. Da nun eine wirbelfreie Strömung gerade dadurch gekennzeichnet ist, daß die Zirkulation dauernd denselben Wert behält, so erscheint es unmöglich, auch bei diesem Vorgang den Idealfall der wirbelfreien Strömung heranzuziehen: hierin gerade liegt die Schwierigkeit, an der die Theorie bisher gescheitert ist.

Hier gibt uns nun aber gerade die Natur selbst den richtigen Fingerzeig. Die besprochene Konstanz der Zirkulation gilt nämlich

nur dann, wenn die Fläche selbst unverändert bleibt. Nun zeigen aber die Beobachtungen an fliegenden Vögeln, welch ungeheuer feine und vielseitige Bewegungen ein Vogelflügel während des Schwingens vollführt. Es verändert sich so ziemlich alles dabei, die Form, die Größe der Fläche, der Anstellwinkel und so fort. Der entscheidende Gedanke ist nun der, die Annahme zu machen, daß diese Veränderungen derart erfolgen, daß auch jetzt die Wirbelfreiheit der Strömung in jeder senkrechten Ebene aufrecht erhalten bleibt. Dies ist nicht nur möglich, sondern deswegen außerordentlich wahrscheinlich, weil auf diese Weise die Natur gewissermaßen selbst Vorsorge trifft, daß keine unnütze Energie vom Vogel in Form von Wirbeln an die Luft abgegeben wird, sondern alles oder wenigstens praktisch alles für den Vorgang des Fliegens selbst erhalten bleibt. Lassen wir es aber selbst noch dahingestellt, ob bei den Vögeln diese Annahme zutrifft oder nicht, das jedenfalls können wir sagen, daß die Form des Schwingenfluges energetisch betrachtet die beste sein wird, bei der diese Annahme zutrifft.

Es zeigt sich nun aber weiterhin, daß man diese Form des Schwingenfluges auch theoretisch beherrschen kann. Wir können ähnlich wie im gewöhnlichen Falle des starren Flügels die Kräfte berechnen, die in jedem Augenblick auf das einzelne Profil der Fläche ausgeübt werden, und damit auch den gesamten Auftrieb und — Vortrieb. Dies nämlich ist nun das wesentliche Ergebnis unserer Berechnung, daß jetzt die in der Anblaserichtung liegende Komponente der Luftkraft im zeitlichen Mittel nicht nach hinten gerichtet ist, sondern nach vorn, also einen Vortrieb liefert. Wir wollen versuchen, dies wenigstens qualitativ verständlich zu machen.

Ich sagte vorhin, daß unter der Annahme der wirbelfreien Strömung in den senkrechten Ebenen einer Verkleinerung des Anstellwinkels, wie sie beim induzierten Widerstand auftritt, eine Rückwärtsneigung der Luftkraft entspricht. Ebenso wird nun einer Vergrößerung des Anstellwinkels eine Vorwärtsneigung der Luftkraft und damit ein Vortrieb entsprechen. Eine solche Vergrößerung des Anstellwinkels liegt aber z. B. sicher in dem Augenblick vor, wenn die Tragfläche von oben nach unten durch die Mittellage hindurch schwingt und damit an der Hinterkante eine Aufwärtsgeschwindigkeit der Luft gegenüber dem Tragflügel erzeugt wird. Ist diese groß genug, um die entgegengesetzte Wirkung bei der Schwingbewegung von unten nach oben zu übertreffen — und die Rechnung zeigt, daß dies der Fall ist —, so entsteht jetzt ein Vortrieb, der u. U. imstande ist, den auch jetzt wieder unvermeidlichen induzierten Widerstand sowie den dazutreten-den schädlichen Widerstand zu überwinden. Stellt man sich die Aufgabe, bei gegebenem mittleren Auftrieb diesen Vortrieb möglichst groß zu machen, so führt die Theorie zu einem Zirkulationsgesetz (analog zur elliptischen Auftriebsverteilung im normalen Falle des starren Flugzeugs), das die folgende außerordentlich einfache Näherungsformel finden Vortrieb liefert: _ a q b2 h2 n2

V — - —

(q Luftdichte, b Spannweite, h Ausschlag der Flügelspitze gegenüber der Mittellage, n Anzahl der Schwingungen pro Sekunde).

Eine entsprechende Formel gilt auch für den Auftrieb und seine Vergrößerung durch die Schwingbewegung. Diese Vergrößerung ist verhältnismäßig klein und deshalb weniger wichtig; der Haupteffekt der Schwingbewegung ist der Vortrieb, der die Geschwindigkeit des Flugzeugs aufrecht erhält.

Die Formel für den Vortrieb gilt nur bei nicht zu raschen Schwingungen. Sie gilt ferner nur dann, wenn es gelingt, das Gesetz der Tiefenverteilung und des Anstellwinkels in ihrer räumlich-zeitlichen Veränderlichkeit der berechneten Zirkulation derart anzupassen, daß in jeder senkrechten Ebene wirbelfreie Strömung herrscht! Die Theorie liefert damit außerordentlich wichtige Hinweise für die Konstruktion eines Schwingenflugzeugs, bei dem man wenigstens annähernd den geschilderten Verhältnissen nahekommen will. Oualitativ bedeutet diese Bedingung, daß während des Herunterschlagens entsprechend der Vergrößerung der Zirkulation auch Fläche und Anstellwinkel vergrößert, während des Heraufschlagens Fläche und Anstellwinkel entsprechend verkleinert werden müssen. — Man könnte übrigens auch an entsprechende Profiländerungen denken.

Die konstruktiven Konsequenzen dieser Gedanken werden zur Zeit im Versuchsflugzeugbau der Technischen Hochschule Breslau weiter verfolgt. Es sei bemerkt, daß es bereits gelungen ist, an einem Modell im Windkanal den Vortrieb zu demonstrieren (Vortrag im Außeninstitut der Technischen Hochschule Breslau am 5. 7. 1934) und die Uebereinstimmung mit der Formel wenigstens der Größenordnung nach zu erweisen.

Nennungsliste zum Challenge-Europa-Flug 1934.

2. Meldeschluß 15. VI. 1934. I. Aero-Club von Deutschland, 15 Flugzeuge.

1. Aero-Cl. v. DeutschL: Morzik, Fritz (Rebentisch, Walter), BF 108, Hirth HM8

2. Aero-Cl. v. DeutschL: Lusser, Robert (Engelhardt, Mich.), BF 108, Argus As 17

3. Aero-Cl. v. Deutsch!.: Frhr. v. Dungern, Wolf (Schmidt), BF 108, Hirth HM 8

4. Aero-Cl. v. Deutsch!.: Untucht, Robert (?), BF 108, Hirth HM 8

5. Aero-Cl. v.Dtschl.: Dr. Pasewaldt, Gg. (Komraus, Ebern.), BF 108, Argus As 17

6. Aero-Cl. v. DeutschL: Francke, Carl (Ziese), BF 108, Hirth HM 8

7. Aero-Cl. v. DeutschL: Hirth, Wolf (Illg, Herman), Fi 97, Hirth HM 8

8. Aero-Cl. v. DeutschL: Osterkarnp, Theo (Trebs, Arno), Fi 97, Hirth HM 8

9. Aero-Cl. v. DeutschL: Junck, Werner (?), Fi 97, Argus As 17

10. Aero-CL v. DeutschL: Eberhard Kraft (Goebel, Reinhold), Fi 97, Argus As 17

11. Aero-Cl. v. DeutschL: Polte, Willi (Nieman, Walter), Fi 97, Hirth HM 8

12. Aero-Cl. v. DeutschL: Seidemann, Hans (Dempewolf, Herrn.), KL 36, Hirth HM 8

13. Aero-Cl. v. DeutschL: Krüger, Ernst (?), Kl 36, Hirth HM 8

14. Aero-Cl. v. DeutschL: Rodig, Helmut-Wasa (?), Kl 36, Argus As 17

15. Aero-Cl. v. DeutschL: Tamm, Reinhold (?), Kl 36, Argus As 17

II. Aero-Club de France, 9 Flugzeuge.

1. S. A. des Avions Caudron (?), Caudron C-500, Renault

2. S.A. des Avions Caudron (?), Caudron C-500, Renault

3. S.A. des Avions Caudron (?), Caudron C-500, Renault

4. S.A. des Avions Caudron: Clement, H. (R. Honore), Caudron C-500, Renault

5. S. A. des Etablissements E. Regnier (?), Maillet, Regnier R 6 III

6. Club Aeronautique de Sidi-Bel-Abbes: Monville, Albert Pierre (Basian, Charles, Lendroit, Jean), Caudron C-500, Renault Bengali

7. Club Aeronautique de Sidi-Bel-Abbes (?), Caudron C-500, Renault Bengali

8. Finat, Maurice: Finat, Maurice (?), Caudron C-500, Renault

9. Gerard, Roger: Gerard, Roger (?), Caudron C-500

III. Reale Aero Club d'Italia, 7 Flugzeuge.

1. Realo Aero Club d'Italia (?), PS 1, Fiat A80S

2. Realo Aero Club d'Italia (?), PS1, Fiat A80S

3. Realo Aero Club d'Italia: A. Colombo (?), BA42, Fiat A80S

4. Realo Aero Club d'Italia: P. de Angali (?), BA42, Fiat A80S

5. Realo Aero Club d'Italia (?), BA39S, Colombo S 63

6. Realo Aero Club d'Italia (?), BA39S, Colombo S 63

7. Arturo Ferrarin (?), (?)

IV. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, 13 Flugzeuge.

1. Aeroklub Rzcezypospolitej Polskiej: Dudzinski, Piotr (Kolodziej, Eustachy), PZL-26, Menasco-Bucaneer, B 6 S-3

2. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Gedwod, Ignacy (Kulza, Jan), PZL-26, Menasco-Bucaneer, B 6 S-3

3. Aeroklub Rzeczopospolitej Polskiej: Grzeszczyk, Szczepan (May, Ladyslaw), PZL-26, Menasco-Bucaneer

4. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Wieczorek, Wojciech (Lemkowicz, Ta-deusz), PZL-26, Menasco-Bucaneer, B 6 S-3

5. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Wladarkiewicz, Andrzej (Przysiecki, Eugenjusz), PZL-26, Menasco-Bucaneer, B 6 S-3

6. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Bajan, Jerzy (Pokrzywpa, Qustaw), RWD-9, Skoda GR-760

7. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Buczynski, Jan (Rogalski, Wiktor), RWD-9, Skoda GR-760

8. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Florjanowicz, Stefan (Zamiara, Leon), RWD-9, Walter Bora

9. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Karpinski, Tadeusz (Gaweda, Adam), RWD-9, Walter-Bora

10. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Plonczynski, Stanislaw (Zientek, Stanislaw), RWD-9, Skoda GR-760

11. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej: Skrzypinski, Henryk (Hanski, Waclaw), RWD-9, Skoda GR-760

12. Macpherson, Walter: Macpherson, Walter, D (Reiss, Peter Quentin)' Puss Moth, Gipsy Major

13. Meindl, Erich: Wanneck (Meindl, Erich), AVIII, Siemens-Halske Via

V. Aeroklub Republiky Ceskoslovenske, 4 Flugzeuge.

1. Aerokl. Rep. CeskosL: V. Zacek (J. Bartos), A200 1, Walter-Bora

2. Aerokl. Rep. CeskosL: J. Ambruz (V. Krizanecky), A200 2, Walter-Bora

3. Aerokl. Rep. CeskosL: P. Pochop (J. Kubicek), RWD-9, Walter-Bora

4. Aerokl. Rep. CeskosL: J. Anderle (J. Bina), RWD-9, Walter-Bora

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 24.

Mangelhafte Ausbildung bei A- und B-Prüfungen. Es mehren sich die Fälle, in denen Segelflugschulen oder Segelflugübungsstellen über außerordentlich mangelhafte Ausbildung der in den Fl.-Ortsgruppen ausgebildeten Gleitflieger mit A-und B-Prüfung klagen. Insbesondere trifft das bei solchen Schülern zu, die im Auto- und Windenschlepp eine sehr kurze Ausbildung erfahren haben. Es wird darauf hingewiesen, daß eine A- oder B-Prüfung nur solchen Schülern zugesprochen werden darf, die durch ihre Flüge einwandfrei bewiesen haben, daß sie auch unter veränderten Verhältnissen jederzeit in der Lage sind, diese Flüge zu wiederholen. Gegen Fluglehrer, die hier nicht die nötige Sorgfalt walten lassen und ihre Schüler zur Prüfung zulassen, nur um eine möglichst große Zahl von Prüfungen nachweisen zu können, wird mit aller Strenge, unter Umständen durch Einziehung der Fluglehrer-Anerkennung, vorgegangen werden.

Griesheim bei Darmstadt, 5. 7. 1934.

Abteilung Flugprüfung. Der" Sachbearbeiter: Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug:

(gez.) S t a m e r (gez.) G e o r g i i

Mitteilung Nr. 25. Aerztliche Untersuchung Bedingung.

Bei der Bearbeitung der Unfallmeldungen stellt sich heraus, daß vielfach eine ärztliche Untersuchung der Segelflugschüler vor Beginn der Schulung nicht stattfindet, oder aber, daß das Ergebnis der Untersuchung nicht berücksichtigt wird.

Es wird daher bestimmt, daß jeder Segelflug-Flugschüleranwärter unter allen Umständen vor Beginn der Schulung durch den zuständigen DLV-Arzt oder DLV-Vertragsarzt untersucht wird. Lautet das Ergebnis auf „untauglich" oder „beschränkt tauglich" zur Ausbildung als Segelflieger, so hat die Ausbildung zu unterbleiben.

Beherrschung schwieriger Fluglagen.

Es hat sich weiterhin gezeigt, daß viele Unfälle dadurch eintraten, daß Fortgeschrittene nicht darüber unterrichtet waren, wie man ein Flugzeug aus anormalen Fluglagen herausfängt (z. B. Trudeln, Seitenrutsch, Schieben, Abrutschen usw.). Unter allen Umständen ist den Flugschülern in dem Augenblick, wo sie die Normallage beherrschen und Kurvenflüge beginnen, oder Flüge mit größerer Höhe über Grund beginnen, erschöpfend über diese Fluglagen Unterricht zu erteilen, damit Unfälle aus Unkenntnis dieser elementarsten Begriffe nicht mehr eintreten.

Griesheim, den 16. 7. 1934. Abt. Flugprüfung d. Deutschen Forschungsinstituts für Segelflug: (gez.) Georgii. Der Sachbearbeiter: (gez.) S t a m e r.

FLUG

TOSCHAl

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 11.

Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Leistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse C mit 2000 kg Nutzlast. Italien:

Cdt. Nicola di Mauro u. Cdt. Giorgio Olivari auf dreimotorigem Flugzeug Savoia Marchetti S. 72, Motoren Pegasus S. 2, Flughafen Montecelio-Rom, am 12. Mai 1934.

Höhe 8438 m. Klasse Cbis mit 5000 kg Nutzlast Amerika (USA):

Boris Sergievsky u. Raymond B. Quick auf Wasserflugzeug Sikorsky S-42 4 Motoren Pratt & Whitney „Hörnet" zu 670 PS, zu Bridgeport, Connecticut, am 17. Mai 1934:

Höhe 6220 m.

Boris Sergievsky auf Wasserflugzeug Sikorsky S-42 4 Motoren Pratt & Whitney „Hörnet" zu 650 PS zu Bridgeport, Connecticut, am 26. April 1Q34-Größte auf eine Gipfelhöhe von 2000 m transportierte Last (diplomierter Rekord)

7533 kg.

Oberste Luftsportkommission (Baur de Betaz). Nachtrag: Klasse C

mit 5000 kg Nutzlast Italien:

Angelo Tivegna und Augusto Korompai auf Savoia Marchetti S. 72 drei Motoren Pegasus S-2, Flughafen Montecelio-Rom, 15. Juni 1934:

Höhe 6272 m.

Wolfgang v. Gronau geschäftsführender Präsident des Aero-Clubs von Deutschland.

Elli Beinhorn will über Mittelamerika nach den Vereinigten Staaten fliegen. Sie hat sich mit einem neuen Klemm-Sportflugzeug auf dem Hapagdampfer „Portland" nach Christobal am Panamakanal eingeschifft.

Südamerikapost einen Tag früher in Deutschland. Die für Deutschland bestimmte Südamerikapost, die Freitag, den 13. 7., Natal (Pernambuco) mit dem Transozeandienst der Deutschen Lufthansa verlassen hatte und planmäßig am 17. 7. in Stuttgart eintreffen sollte, erreichte bereits am 16. 7., abends 20,50 h, ihr Ziel und konnte noch den Nachtschnellzügen mitgegeben werden. Die Sendungen waren also zum größten Teil schon am 17. 7. morgens in den Händen ihrer Empfänger. Diese neuerliche Unterbietung der planmäßigen Flugzeit ist ein schöner Beweis für die Leistungsfähigkeit des durch die Deutsche Lufthansa betriebenen Transozeanluftpostdienstes Deutschland—Südamerika, der bekanntlich mit Hilfe des Flugstützpunktes „Westfalen" durchgeführt wird. —

Der Postschluß für alle nach Südamerika bestimmten Sendungen ist nunmehr jeden Sonnabend in Berlin beim Postamt C2 um 11.30 Uhr und in Stuttgart beim Postamt 9 um 13.30 Uhr. Diese feststehenden Schlußzeiten werden in Zukunft zur Erleichterung des Verkehrs erheblich beitragen. Außerdem wird durch den späteren Abgang der Luftpostsendungen aus Europa die planmäßige Postlaufzeit um einen halben Tag verkürzt, da die Ankunftszeit in Südamerika die gleiche geblieben ist.

Was gibt es sonst Neues?

Heini Dittmar segelte von Würzburg nach Rüsselsheim und erhielt von der Firma Opel den 1929 ausgeschriebenen Opelpreis, trotzdem dieser 1930 abgelaufen war, ausgezahlt. Er fuhr mit einem 1,3-1-Cabriolet und 3000 M in der Tasche von Rüsselsheim nach Hause. Man darf nicht nur Dittmar, sondern auch vor allen Dingen Opel für seine Großzügigkeit beglückwünschen.

Verstellpropeller Hart, Los Angeles, vollständig reversierbar, konstruiert.

Gleiter-Fangschlepp mit Motorflugzeug (ohne zu landen) aus der Luft wurde von Borovikov und Popov ausgeführt. Das Motorflugzeug, ein Ou-2, flog mit 120 km/h, kreiste über dem am Boden stehenden Schulgleiter G-9. Das Schleppseil wurde in 4 Sek. eingehängt, und nach 60 m verließ der Gleiter den Boden. (Hals- und Beinbruch.)

Ausland.

Vergrößerung der engl. Luftflotte notwendig.

Das neue engl. Luftflotten-Beschaffungsprogramm ist beschlossen und bekanntgegeben. Innerhalb der nächsten vier bis fünf Jahre werden die erforderlichen neuen Flugplätze und Werkstätten geschaffen und das dazu nötige Personal eingezogen und ausgebildet. Eine plötzliche starke Vermehrung sei nicht mehr notwendig, da eine unmittelbare Kriegsgefahr (infolge der Verständigung mit Frankreich) für England nicht mehr besteht. Die Verteilung auf mehrere Jahre hat weiterhin den Vorteil, mit den stetig sich steigernden Fortschritten im Flugwesen Schritt zu halten. Und so stets die modernsten Maschinen in den Dienst zu stellen.

Durch das neue Bauvorhaben wird die bisherige engl. Luftflotte verdoppelt, und zwar ist die Schaffung von 50 neuen Geschwadern mit mindestens 500 Flugzeugen vorgesehen. Die Durchführung erfordert die Zusammenfassung aller bisherigen Kräfte und Mitarbeit des englischen Volkes. Der Beginn der Propaganda für dieses Bauvorhaben beim Air Display war sehr geschickt gewählt. Zur Vervollständigung wurde am 2. Juli das SBAC.-Display veranstaltet, eine Art Ausstellung der engl. Flugzeug-Industrie, durch welche man der Oeffentlichkeit

„Gross F 5" Viersitzer auf d. Flugplatz in Akron, Ohio, Juni 1934, Links oben: Bill Bodenlos u. Franz Gross. Links unten: Erster Probeflug, kurz nach dem Abheben im Autoschlepp. Bill Bodenlos a. Steuer. Ballast 70 kg. —

Rechts unten: „Gross F 5" bei d. Montage. Beachte das Celluloidfenster unter der Rumpfspitze.

ein Bild vom Stand der Entwicklung des engl. Flugwesens in Konstruktion und Bau geben wollte. Auch diese Veranstaltung war sehr gelungen und wird dazu beitragen, die Absichten des engl. Luftministers zur Durchführung zu bringen.

Mandschurisches Flugzeugwerk hat zwei Fokker-Passagier-Eindecker in Lizenz mit japanischen Kotobuki-460-PS-Motoren gebaut.

Farman F-221, festgestellte Geschwindigkeit über 300 km/h in 4000 m Höhe, steigt mit größter Last, 4000 t, in 14 Min. auf 4000 m.

Im Kjffg's-Cup-Rennen am 13. und 14. Juli in Hatfield waren Sieger: Erster-Fl.-Ltn. Schofield auf Monospar „S. T. 10" mit 2 Pobjoy 90 PS, Geschw. 225 km/h. Zweiter: Thomas Rose auf Miles „Hawk" mit 120 PS Gipsy III, Geschw. 235 km/h. Dritter: L. Lipton auf D. H. Moth mit 120 PS Gipsy III, Geschw. 205 km/h.

Pofn. Jagdflugzeug P. Z. L. XXIV machte am 28. 6. offizielle Geschwindigkeitsprüfung von 404 km/h in 4500 m Höhe.

Laeombe auf Caudron 530 „Rafale" mit Renault-Motor siegte in „les 12 heures d'Angers" mit 240 km/h.

Japan will 150 Mill. Yen nach einem Fünfjahresplan für die Entwicklung der Luftflotte bereitstellen.

Ital. Wettbewerb für Stratosphärenflugzeuge und -motoren wird vom ital. Luftfahrtminister ausgeschrieben.

Savoia Marchetti S. 66 sind für die Luftlinie Brindisi—Athen—Istanbul mit Beginn dieses Monats eingesetzt worden. Die Flugzeit zwischen Brindisi—Athen betrug 2 Std. 37 Min., das ist 1 Std. weniger als mit den Flugzeugen der .Imperial Airways.

Am Europarundflug nehmen 6 ital. Flugzeuge teil: 4 Breda, 2 Cantieri Aero-nautici Bergamaschi. Außer Wettbewerb fliegt Command. A. Ferrarin, da das Gewicht seines Flugzeuges Savoia Marchetti 80 die vorgeschriebene Grenze übersteigt.

Litauische Flugzeugstaffel, 3 Flugzeuge, besucht zur Zeit die wichtigsten Plätze Europas.

Chinesische Luftfahrtkommission besuchte die ital. Flugzeugwerften Breda, Caproni, Fiat und S.I.A.I.

Hamilton-Verstellpropeller-Lizenz von De Havilland für England und Australien erworben.

Die Akademische Fliegerschaft Wien (A. F. W.), im März 1933 gegründet, hält derzeit mit 30 Flugschülern, denen fünf Zöglinge, zwei „Hol's der Teufel" und ein Grunau-Baby II zur Verfügung stehen, Segelflugkurse bei Bad Edeltsthal im Burgenlande ab. Dort erlangten 11 Mitglieder den A-, 12 den B- und 2 den amtlichen C-Schein. (Frl. Tamara Brück flog 4 Stunden 52 Minuten.) Am 5. August fahren wieder 30 blutige Anfänger zu dreiwöchigem Aufenthalt in das Fliegerlager der A. F. W., das als erstes dieser Art in Oesterreich durchgeführt wird, und zwar als Zeltlager mit Wohn- und Reparaturzelten, Feldbetten usw. Wir werden über den Verlauf der beiden Lager noch ausführlich berichten.

Ex-Zar Sergei Sergeievich Kamenieff ist zum Chef der Luftflotte in Rußland ernannt worden.

Sowjet-Flugzeuge fliegen nach Paris unter Leitung des russischen Luftflotten-Chefs. Sie folgen einer Einladung der französischen Regierung, um die neuen französischen Flugzeuge zu studieren.

Miss Meakin segelte 80 km auf Rhönbussard von Bristol nach Shrewsbury,

Nannini, der ital. Segelflieger, segelte kürzlich 16 Std. 30 Min. Er startete abends 17.40 Uhr und landete morgens 10.10 Uhr.

Segelflugzeug Gross F 5, von F. Gross, Akron, USA, entworfen und mit Bill Bodenlos gebaut. Spannweite 14,6 m, Flügelfläche 19 m2, Leergewicht 155 kg, Sitzplätze 4, je 2 vorn und hinten.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Der Bau des Flugzeuges, 'Teil I, Allgemeiner Aufbau und die Tragflächen, von Dipl.-Ing. E. Pfister, 2. Aufl., mit 143 Abb. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM 2.—.

In vorliegendem Teil I ist der allgemeine Aufbau des Flugzeuges, der Tragflügel sowie die verschiedenen Flugzeugtypen (Land-, Seeflugzeug, Amphibium, Ein- und Mehrdecker, schwanzloses Flugzeug, Ente, Tragschrauber usw.) be-

handelt. Wertvoll für den Anfänger sind die Erläuterung der Grundbegriffe (Flügelprofil, Seitenverhältnis, Einstellwinkel, Flugbahnwinkel, Flugzeugschwerpunkt, V-Form, Pfeilform, Schränkung), interessant die verschiedenen Holm- und Flügelprofile in Holz- und Metallbauweise.

Flughafenrecht. Von Dr. Adalbert von Unruh, Privatdoz. a. d. Univ. Göttingen. (Verkehrsrechtliche Schriften, Bd. 3, herausgegeben vom Direktor des Instituts für Luftrecht, Dr. Hans Oppikofer, ord. Prof. a .d. Univ. Königsberg, Mitglied d. Akad. f. Deutsches Recht.) Ost-Europa-Verlag, Königsberg und Berlin W 35. Preis RM 10.50.

In vorliegendem Buch ist die Rechtslage bei der Anlage, Verwaltung, Benutzung der Flughäfen nach den jetzt geltenden gesetzlichen Bestimmungen eingehend erörtert. Behandelt sind die Arten von Landungsflächen, öffentliche Flughäfen als öffentliche Unternehmen, Aufbau des öffentlichen Flughafengebietes, die Benutzung von solchen. Dann die Flughafenorganisation im Ausland (Italien, Frankreich, Spanien, Schweiz, Holland, England und Vereinigte Staaten). Das Buch ist übersichtlich geschrieben und ist ein wirklicher Leitfaden für den Flughafenbetrieb in der Praxis.

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