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Zeitschrift Flugsport, Heft 14/1934

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 14/1934 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 14__11. Juli 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des .„Flugsport" erscheint am 25. Juli 1934„

London—Melbourne-Rennen.

Das Luftrennen London—Melbourne scheint sich, wie man jetzt schon fühlt, in verschiedenen Richtungen auszuwirken. Auffallend ist die rege Beteiligung von den USA-Flugzeugfirmen, welche für das Rennen in der Konstruktion von ganz neuen Typen große Anstrengungen machen und über die neuen Flugzeugkonstruktionen Stillschweigen bewahren. Der Lord-Robertson-Preis allein wird die Ursache zu diesen Anstrengungen nicht sein. Die treibende Kraft sind andere Momente, die man nicht so ohne weiteres skizzieren kann. Aber das eine steht fest: Langstreckenflugzeuge, die in dem Melbourne-Rennen ihre Geeignetheit bewiesen haben, werden gekauft, und dann werden diese gleichzeitig auf einer Strecke ihre Zerreißprobe bestehen müssen, die nicht nur landschaftlich, sondern auch politisch einmal interessant sein wird, und wo die anliegenden Länder an dieser Strecke einmal als Käufer in Frage kommen. Der Ausgang des Rennens wird nicht nur von den Maschinen abhängen, sondern auch von der Kenntnis der Strecke und der Gewohnheit der Führer, solche Strecken unter günstigsten Wetterbedingungen zu überwinden. Die Strecke ist zu lang, um mit Zufallserfolgen zu rechnen. Gerade diese Darlegungen stempeln das Rennen zu der traditionellsten internationalen Veranstaltung des Jahres 1934.

15. Rhön-Wettbewerb 1934.

(Ausschreibung siehe „Flugsport" 1934, Nr. 7, S. 141.)

D'fb vielseitige Ausübung des Segelflugsportes in Deutschland brachte erwartungsgemäß eine überaus hohe Beteiligung an dem diesjährigen 15. Rhön-Segelflug-Wettbewerb mit sich. 120 Segelflugzeuge wurden von den Flieger-Ortsgruppen des Deutschen Luftsport-Verbandes aus dem ganzen Reich gemeldet. Für die Unterbringung einer derartigen Anzahl von Flugzeugen mußte auf der Wasserkuppe eine neue große Flugzeughalle errichtet werden.

Mit den genannten Flugzeugen kommen von jeder Ortsgruppe 6 Mann Hilfspersonal auf die Wasserkuppe. Unter Einbeziehung des notwendigen Wettbewerbspersonals, das sich auf das technische Hilfspersonal, die Meßtrupps, Wetterdiensttrupps, technische Kommission, Sportleitung und Hilfsmonteure erstreckt, werden insgesamt

ca. 1000 Mann Segelflugpersonal

an der Durchführung des Wettbewerbes mitarbeiten. Somit wird in ungeahntem Maßstabe die 15jährige Wiederkehr der nach dem Kriege erwachenden deutschen Luftfahrt feierlich gewürdigt. Der Wettbewerb beginnt am 22. Juli und dauert bis zum 5. Aug. Zum Abschluß wird am 6. Aug. um einen Sonderpreis geflogen werden.

Der Wettbewerb dient der fliegerischen, wissenschaftlichen und technischen Förderung des Segelfluges,

der Förderung des Gemeinschaftsgeistes und der Erforschung der Segelflugmöglichkeiten.

Als Bewerber sind erstmalig nur Flieger-Ortsgruppen des Deut-

Merkblatt über Verständigungszeichen für Kraftwagen-Schlepp. Ausgearbeitet von der Fl.-Ugr. 7 Aachen d. DLV, Abt. Segelflug, Herzogenrath 28. Diese bildliche Darstellung der Verständigungszeichen ist besser als langatmige Verfügungen geeignet, den Teilnehmern zu sagen, was sie im gegebenen Augenblick tun

müssen.

sehen Luftsport-Verbandes zulässig und nicht Einzelpersonen. Demnach sind die Gewinner der Preise auch die einzelnen Flieger-Ortsgruppen. Als Flugzeugführer dürfen nur Piloten, die im Besitz des amtlichen deutschen Segelflugzeugführerscheines sind, gemeldet werden. Führer, die nicht in dem Besitz dieses Scheines sind, haben den Nachweis zu erbringen, daß sie die entsprechenden Bedingungen erfüllt haben, d .h. 5 Segelflüge von insgesamt 30 Min. Dauer ohne Beschädigung des Flugzeuges ausgeführt haben. Als Flugzeuge sind nur Leistungsmaschinen zugelassen. An Preisen steht eine Gesamtsumme von RM 55 000.— zur Ausschreibung, die verteilt sind auf einen Fernsegelflugpreis, einen Höhenpreis, einen Fernzielflugpreis, einen Dauerflugpreis, je einen Preis für die größten Höhen, Streckensumme und Gesamtflugdauer, sowie erstmalig

ein Zielflugpreis für Segelflugketten, Dieser mit RM 6000.— als höchster angesetzte Preis fordert einen Gemeinschaftsflug von 3 Flugzeugen von der Wasserkuppe nach dem Heidelstein und zurück. Start und Landung der 3 Flugzeuge hat innerhalb eines Zeitraumes von höchstens 10 Minuten zu erfolgen. Der Preis wird zu gleichen Teilen unter die ersten 3 Ketten verteilt, welche die Bedingungen der Ausschreibung erfüllt haben. Außerdem steht noch eine Reihe von Sonderpreisen als Tagesprämien für die gesamte Dauer des Wettbewerbes zur Verfügung.

Nach den beim Veranstalter, dem Deutschen Luftsport-Verband, eingegangenen Meldungen ist das am stärksten vertretene Flugzeugmuster das von Schneider-Grünau konstruierte „Grunau-Baby II", von dem 36 Maschinen gemeldet sind. Weiterhin sind 16 „Rhön-Bussard", konstruiert von Jacobs, und mehrere „Rhön-Adler" und „Condor" von Krämer gemeldet. An

interessanten Neukonstruktionen erscheinen u. a. zwei schwanzlose Flugzeuge, und zwar aus Bonn der von den Gebrüder Horten*) konstruierte „D-Hangwind" und aus Hamburg „D-Hamburg 70" von Dr. Unglaube. Weiterhin hat ein neukonstruierter „Fafnir II" des Deutschen Forschungs-Instituts für Segelflug seine Meldung abgegeben. Nach Prüfung der genauen Unterlagen wird der Deutsche Luftsport-Verband feststellen, wieviel von den gemeldeten Flugzeugen zum Wettbewerb zugelassen werden. Nach den bisherigen Feststellungen ist mit Bestimmtheit zu erwarten, daß samt-liehe Maschinen ihre Zulassung erhalten.

'*) Siehe „Flugsport" 1934, Nr. 5, S. 90—94.

Vom Coupe Deutsch: Caudron C450 Nr. 13 mit festem Fahrwerk, Sieger Arnoux mit 389 km/h. Vergleiche „Flugsport" Nr. 12, S. 241.

Endgültige Wertung des Deutschlandfluges 1934.

3 Klemm L25d VIIR HM.60R 1361 7 Klemm L 25 d VIIR HM 60 R 1304 5 Klemm L25d VIIR HM 60 R 1292 7 Klemm L 25 d VIIR HM 60 1258 3 Klemm L 25 d VIIR HM 60 R 1256 3 BFW M 27b Argus As 8 III 1224

2 Klemm KL 32a SH 14a 1213 5 Focke-Wulf FW 44d SH 14a 1201

5 Focke-Wulf FW 44d SH 14a 1169

3 Klemm L 25 d VII HM 60 R 1169

6 Fieseier F 5 R HM 60 R 1151 6 Heinkel He 72 D SH 14a 1137 3 Klemm L 25 d VII HM 60 1118

6 Gerner II Rb HM 60 R 1117

3 Fieseier F5 R HM 60 R 1092

4 Klemm L 25 IIa SH 13a 1054

7 Klemm L 25 d VII HM 60 1010 3 Junkers Junior A 50 SH 13a 1008

2 Klemm L25d VII HM 60 970

3 Klemm L 25 d VII R HM 60 R 958

4 Rheinl.-Schwalbe FR2 SH 14a 862 Besonders gewertet wurde weiterhin das Verbandsfliegen der

einzelnen Staffeln. Zu diesem Zwecke waren an 26 Punkten Beobachtungsstellen eingerichtet, die über das geschlossene Fliegen im Verbände zu urteilen hatten. Nach den eingegangenen Beurkundungen ergibt sich für das Verbandsfliegen folgende Bewertung:

1.

B4 Flg

.-Ortsgr. Hannover

2.

G4 „

Untergr. Eßlingen

3.

D7 „

Untergr.Oberschles.

4.

G5 „

Ortsgr. Mannh.-L.

5.

B5 „

Untergr. Hess.-Dst.

6.

A3 „

Unterg. Oberbayern

7.

A2 „

Untergr. Berlin

8.

Dl „

Untergr. Berlin

9.

D2 „

Ortsgr. Bremen

10. B3 „

Untergr. Berlin

11.

Gl „

Ortsgr. Danzig-Lgf.

12.

G2 „

Ortsgr. Königsberg

13.

D8 „

Ortsgr. Hambg.-Alt.

14.

G3 „

Untergr. Ruhr-Nrh.

15.

D3 „

Untergr. Berlin

16.

Cl „

Untergr. Berlin

17.

G6 „

Untergr. Berlin

18.

D5 „

Untergr. Dresden

19.

C2 „

Ortsgr. Osnabrück

20.

B2 „

Ortgr. Magdeburg

21.

D4 „

Untergr. Düsseldorf

 

Verband

Flieger-Orts- bzw. Untergruppe

1.

B 4

Hannover

(3 Flugzeuge)

2.

G 2

Königsberg

(6 Flugzeuge)

3.

D 2

Bremen

(5 Flugzeuge)

4.

D 7

Oberschlesien

(5 Flugzeuge)

5.

B 5

Hessen-Darmstadt

(3 Flugzeuge)

6.

D 3

Berlin

(3 Flugzeuge)

7.

G 4

Eßlingen

(7 Flugzeuge)

8.

D 5

Dresden

(3 Flugzeuge)

9.

G 5

Mannheim-Ludwigshafen

(7 Flugzeuge)

10.

G 6

Berlin

(7 Flugzeuge)

Air Display Hendon 30. Juni,

Musterhaft pünktlich 12.30 begannen die Vorführungen des R. A. F. Display unter Beteiligung einer riesigen Zuschauermenge bei herrlichstem Wetter. Der Prince of Wales kam in seinem eigenen Flugzeug. Das Royal Aero-Club Hospitality Committee hatte deutsche Sportflieger eingeladen. Aufnahme, Gastfreundschaft und Hilfsbereitschaft waren äußerst herzlich.

Der Wind in Hendon stand etwas ungünstig, so daß der Start gegen die Zuschauer erfolgen mußte und ein niedriges Ueberfliegen bei dem verhältnismäßig kleinen Platz nicht zu vermeiden war.

Die Geschwaderakrobatikflüge, ebenso die gestellten Luftkämpfe, bei denen die Flugzeuge roten Rauch ausstießen, und exaktes Fliegen von 36 Flugzeugen in 4 Staffeln mit ihren ausgezeichneten sauberen Formationsänderungen begeisterten die Menge. Weitere Abwechslungen brachten die Übermittlung von Nachrichten in der Luft, Vorführungen von Fallschirmabsprüngen zu Dreien aus einem Vickers „Virginia", Aufheben von Meldungen durch den am unteren Ende des Rumpfes befestigten Enterhaken. Ferner kam von dem Nachbarflug-

hafen ein Geschwader von 6 Wasserflugzeugen, von denen ein Amphibienflugzeug „Cloud" mit herabgelassenem Fahrwerk auf dem Platz landete. Bombenabwerfen auf gestellte Ziele und das Geschwaderfliegen der 5 Bristol Bulldog, welche Rauch in verschiedenen Farben ausstießen und so die Flugfiguren an den Himmel zeichneten, machte besonderen Eindruck auf das Publikum. Den Schluß bildete ein Bombenangriff auf ein wirkungsvoll aufgebautes Zieldorf, welches von Jagdflugzeugen verteidigt wurde und schließlich in Flammen aufging.

Bei der Vorführung von 4 Geschwadern von Hawker „Hart" mit Kestrel IB setzte in dem Führerflugzeug von Ltn, Collett der- Motor aus. Dieser versuchte noch eine Landung mit Rückenwind, rutschte jedoch in der Kurve ab, wobei das Flugzeug mit Collett als Beobachter verbrannte, während der Führer verletzt gerettet werden konnte.

Und nun zu den einzelnen Flugzeugen. Es wurde hierbei allerhand Neues gezeigt, so das schnellste Jagdflugzeug Vickers-Supermarine „Spitfire", welches eine Höchstgeschwindigkeit von 640 km haben soll, die neuesten Motoren, wie den Napier „Dagger", ein 24-Zylinder, luftgekühlt, mit geringstem Stirnwiderstand in H-Form, je 4 Zylinder in einer Reihe, 630 PS, Gewicht 580 kg.

Von den neueren gezeigten Flugzeugtypen sind zu erwähnen: Hawker-Hochgeschwindigkeitsflugzeug „Fury".

Doppeldecker, Oberflügel 9 m Spannweite, Unterflügel 6 m, mit Rolls-Royce „Goshawk". Dieses Jagdflugzeug ist aus dem „Super Fury" entwickelt und hat noch höhere Leistungen. Die Geschwindigkeit scheint an die 500-km-Grenze heranzukommen. Bereits im Vorjahre wurde die Geschwindigkeit mit 400 km offiziell angegeben.

„Photo Flugsport"

Vom R. A. F. Display. Hawker „Fury" Interceptor Fighter, Rolls-Royce-Kestrel-Motor. Hawker „Nimrod", einsitz. Marine-Fighter, Rolls-Royce-Kestrel-Motor.

Aussparung i. d. Motorhaube f. Geschoßbahn; 2. Fest eingebaut. Vickers-Ma-schinengewehr; 3. Patronenhülsenauswurf; 4. Korn für Vickers-MG; 5. Ringvisier; 6. Abzughebel f. MG am Steuerknüppel; 7. Bombenabwurfhebel d. Piloten; 8. Bombenabwurfhebel Vorrichtung d. Beobachtungsöffnung; 11. Zielfernrohr; 12. Hebelkontrollsich Stromerzeuger; 14. Lewis-MG i. Universalbefestigung; 15. Lewis-MG-Muniti ständige Funkanlage (Geber n. Empfänger); 19. Taster f. Funk; 20. Aldis antrieb f. d. Luftbildkamera; 24. Hilfsstromerzeuger mit Handbetätigung; staut); 27. Stützpunkt f. Rahmenantenne; 28. Hilfsration; 29. Universal-Bo auslösehaken; 33. Bombenauslös- und Sicherungskabel (i. Führungen); 34.

baren Fallschir

Ausrüstung eines engl. Hawker „Hardy".

(Nach einer Darstellung der engl. Zeitschrift „Flight")

d. liegenden Bombenwerfers; 9. Bombenbeobachtungsöffnung; 10. Versteuerung d. Bomben; 13. Hauptakkumulator, versehen m. v. Motor getriebenem onstromrnel; 16. Stromerzeuger f. Funkstation; 17. Antennenwinde; 18. VollSignallampe; 21. Führungsrohr d. Antenne; 22. Luftbildkamera; 23. Motcr-25. Rahmenantenne i. d. Tasche; 26. Antennenmast (10 m, in Teilen ver-mbenträger; 30. Bombe 110 kg; 31. Verstellb. Bombenstütze; 32. Bomben-Entsicherungspropeller; 35. Sicherungskappe; 35. Verstauung f. d. abnehm-m d. Schützen.

einsitzig, mit Rolls-Royce „Goshawk" III, gleiche Ober- und Unterflügel, in den Flügeln regelbare Kühler.

Einzelne Typen werden wir noch besprechen.

Supermarine „Spitfire".

Dieses neue Vickers-Supermarine-Tag-und-Nacht-kampfflugzeug ist ein freitragender Tiefdecker, 13,8 m Spannweite, in Ganzmetallbauweise, mit nach dem Fahrwerk zu geneigter Flügelwurzel und auf-

,,The Aeroplant"

Vom R. A. F. Display. Hochgeschwindigkeits-Tag-und-Nacht-Jagdflugzeug Spitfire

Supermarine.

Vom R. A. F. Display. Tag-und-Nachtflugzeug „Goshawk". Man beachte den ganz vorn über der Schraubenwelle liegenden Führersitz.

gebogenen Flügelenden. Dadurch schließt sich die Flügelwurzel senkrecht an den Rumpf an, die Bauhöhe des Fahrwerkes wird bedeutend niedriger und der Luftwiderstand damit geringer. Die Kühler sind in die Flügelnase eingebaut. Motor Rolls-Royce „Goshawk" II, Geschwindigkeit 640 km. In dieser Konstruktion sind die Erfahrungen aus dem Schneider-Pokal-Rennen berücksichtigt.

Westland-Tag-und-Nachtkampfflugzeug.

Hervorzuheben bei dieser Konstruktion ist die Anordnung des Führersitzes direkt über und hinter dem Motor. Der Oberflügel besitzt einen Knick nach oben und der Unterflügel einen Knick nach unten. Außer den Endstreben am Ende zwischen beiden Flügeln sind noch 2 kurze Streben vom Rumpf nach dem Knick des Oberflügels geführt. Die Schraubenwelle ist nach vorn verlängert, der Motor liegt in der Mitte des Rumpfes. Durch diese Anordnung ist bessere Ueber-wachungsmöglichkeit gewährleistet. Der Führer sitzt in der Rumpfnase und hat ein ausgezeichnetes Blickfeld nach vorn und nach hinten über dem Oberflügel hinweg. Spannweite 11,6 m, Ganzmetallbauweise, Motor Rolls-Royce „Goshawk" VIII.

Koolhoven Schulflugzeug F. K. 46.

Flugzeugmuster F. K. 46 der Koolhoven Vliegtuigen, Rotterdam, ist ein Schuldoppeldecker, welcher mit geschlossener und offener Haube geflogen werden kann. Die Holländische Luftfahrtschule hat diesen Typ als Schulflugzeug für die nächsten Jahre eingestellt.

Rumpf nach Wunsch in Holz- oder Stahlkonstruktion, Windschutzverkleidung über beide Sitze verschiebbar, Rumpfoberseite steildachförmiger Aufbau entsprechend Kopf- und Schulterform, gute Sicht. Flügel, ganz in Holzkonstruktion, verspannt. Holme aus Spruce-lamellen geleimt, Holmstege sowie Haut Sperrholz. Querruder nur am Unterflügel. Fahrwerk an der Rumpfunterseite angelenktes V mit gekröpften Achsenstummeln, an denen die Stoßaufnehmerstrebe angreift.

2 Betriebsstoffbehälter an der Unterseite des Oberflügels. Hierdurch wird die Luftströmung noch weniger gestört, als bei der Anordnung auf der Oberseite des Flügels. Die Betriebsstoffbehälter sind,

Koolhoven-Schiilfmgzeug F. K. 46.

um Schwingungen, welche ein Zerreißen des Tanks verursachen könnte, zu dämpfen, mit Leinwand bekleidet und mit Cellonlack gestrichen. Fallbenzinleitungen sehr einfache Führung ohne scharfe Bogen, so daß Brüche fast ausgeschlossen sind.

Flugeigenschaften, noch gut steuerbar bei Minimalgeschwindigkeit, kunstflugtauglich.

Spannweite 8 m, Länge 7,30 m, Flügelinhalt 24 m2. Leergewicht 500 kg, Gesamtgewicht für Kunstflug 750 kg, für Reise 650 kg.

Höchstgeschwindigkeit mit Cirrus III 140 km/Std., Gipsy 1 150 km/Std., Gipsy Major 165 km/Std. Entsprechend diesen Motoren Steiggeschwindigkeiten am Boden 2,8 m/Sek., 3 m/Sek., 3,5 m/Sek., Gipfelhöhe 4000 m, 4200 m, 5000 m.

Caproni 114 Jagdflugzeug 420 PS.

Diese neue Jagdmaschine zeigt außerordentlich einfache Formgebung, über- und Unterflügel gleiche Spannweite, Oberflügel durchgehend, auf Baldachin. Flügelwurzel des Unterflügels durch Endstreben nach oben gegen den Rumpf verstrebt. Dadurch erhalten die Tragkabel gegenüber dem Holm große Winkel. Flügel Holzbauweise mit Leinwand bedeckt. An beiden Flügeln Querruder.

Rumpf Stahlrohr, vorn Duralumin, hinten stoffbekleidet.

Fahrwerk gekröpfte Achsen, damit die Strebenteile möglichst senkrecht auf den Rumpf auftreten, um Wirbelbildung zu verringern. Pneumatische Stoßaufnehmer, Räder verkleidet.

Motor Mercury IV 420 PS 9 Zylinder mit dreiflügeliger Metallschraube, besonderem Vergaser für Sturzflüge, Townendring, Kompressor Garelli, Betriebsstoffbehälter für Dauerflug und Spezialtank für Sturzflug. Feuerlöscher, Instrumentenbrett mit allen Navigationsinstrumenten, alles elektrisch beleuchtet.

Spannweite 10,49 m, Länge 7,47 m, Flügelinhalt 25,7 m2; Leergewicht 1310 kg, Gesamtgewicht 1660 kg, Zuladung 350 kg. Höchstgeschwindigkeit am Boden 290 km, in 5000 m Höhe 355 km, Landegeschwindigkeit 100 km, Reisegeschwindigkeit 230 km. Steigfähigkeit 1000 m 1 Min. 10 Sek., 2000 m 2 Min. 40 Sek., 3000 m 4 Min., 4000 m

Caproni-l 14-Jagdflugzeug 420 PS.

Fahrwerk des C.aproni 114.

5 Min. 10 Sek., 5000 m 6 Min. 40 Sek., 6000 m 8 Min. 30 Sek. Gipfelhöhe 9500 m. Aktionsradius 600 km:

Bellanca Senior Skyrocket und Senior Pacemaker.

Der neueste Typ der Bellanca Aircraft Corporation, New Castle, Delaware, ist der Typ NC 57 V, ein abgestrebter Hochdecker mit Metall-Spreizklappen vom Rumpf bis zu % des Flügels, am Ende ausgeglichene Querruder. Alle Betätigungsteile von Klappen und Querrudern sind in den Flügel eingeschlossen.

Die Flügelrohrstahlstreben sind nach dem Rumpf zu mit einer 450 mm breiten Stromlinien-Metallverkleidung versehen. Um ein Vibrieren der Streben zu vermeiden, sind kleine, nach den Flügeln führende Zwischenstreben angeordnet.

Kabine sehr geräumig, Platz für einen Führer und 5 Fluggäste. Fahrwerkstreben freitragend, stromlinienverkleidet.

Motor Pratt & Whitney „Wasp SIDI" 525 PS mit N. A. C. A.Ring. Das erste Luxus-Modell des Senior Skyrocket wurde an den Präsidenten der Monroe Chemical Co. in Illinois geliefert.

Bellanca Senior Skyrocket, Luxusmodell.

Bellanca Senior Skyrocket, Luxus-Ausführung.

Spannweite 15.25 m, Länge 8,375 m, Höhe 2,55 m, Flügelinhalt 28,5 m.2, Leergewicht 1500 kg, voll belastet 2500 kg, Höchstgeschwindigkeit 300 km, mittlere 250 km, Steigvermögen 370 m/Min., Gipfelhöhe 7500 m, Aktionsradius 1580—2000 km.

Bellanca Aircruiser.

Diese Maschine, von der Bellanca Aircraft Corp., New Castle, Delaware, gebaut, ist ein abgestrebter Anderthalbdecker, bei dem das Fahrwerk in den eigenartig gebrochenen Unterflügel eingebaut ist. Die Maschine wird in 3 Ausführungen geliefert. Als Transport Aircruiser mit Wright Cyclone 650 PS für 14 Passagiere, 450 kg Gepäck, 900 1 (550 kg) Betriebsstoff, 72 1 (55 kg) Oel gebaut. Leergewicht 2400 kg, Gesamtgewicht 5300 kg. Höchstgeschwindigkeit 258 km. Reisegeschwindigkeit 224 km, Aktionsradius 1000 km, Gipfelhöhe 4800 m.

Als Airbus mit Wright Cyclone 575 PS für 11 Fluggäste, 340 kg Gepäck, 900 1 (550 kg) Betriebsstoff, 65 1 (50 kg) Oel. Leergewicht 2450 kg, Gesamtgewicht 4300 kg. Höchstgeschwindigkeit 235 km, Reisegeschwindigkeit 208 km, Aktionsradius 1300 km, Gipfelhöhe 4200 m, Steigfähigkeit in 1 Min. 210 m.

Als Cargo Aircruiser mit Wright Cyclone 650 PS für 2230 kg Fracht, 675 1 (405 kg) Betriebsstoff, 65 1 (50 kg) Oel. Leergewicht 2400 kg, Gesamtgewicht 5100 kg. Höchstgeschwindigkeit 256 km, Reisegeschwindigkeit 225 km, Aktionsradius 800 km, Gipfelhöhe 4500 m. Alle 3 Maschinen haben gleiche Abmessungen. Spannweite 19,5 m, Länge 12,925 m, Höhe 3,45 m.

Bellanca Airbus Wright Cyclone 575 PS.

Vultee Ganzmetall-Verkehrs-Tiefdecker V-1A.

Der Vultee Verkehrs-Tiefdecker Modell V-1A, gebaut von der Airplane Development Corporation, Glendale, Calif., einer Tochtergesellschaft der Cord Corporation, in Ganzmetallbauweise, ist für S

Vultee-Ganzmetall-Verkehrsflugzeug V-1A. Y-J500A

Fluggäste, 1 Führer und 1 Funker, mit Wright Cyclone Modell F 735 PS, für USA-Verkehrslinien bestimmt. Rumpf elliptischer Quer-schnitt.Die Rumpfhaut besteht aus verhältnismäßig schmalenDuralumin-streifen mit den dazugehörigen in dieser Entfernung liegenden Formspanten, die sich von vorn nach hinten überlappen. Durch die schmalen Streifen ist eine besondere Formgebung der Platten nicht nötig und eine einfache Bauweise ermöglicht. Durch diese Bauweise können eingedrückte Teile sehr leicht ausgewechselt werden. In gleicher Weise lassen sich deformierte Formspanten durch aufnieten von innen wieder ausbessern. Hinter dem Motor Führer- und Ortersitz, Fluggastkabine mit 8 Sitzen. Mittelgang zwischen den Sitzen 30 cm. Dahinter Toilette, Gepäckraum und Funkkabine.

Aus dem Rumpf herauswachsende Flügelstümpfe mit weit nach hinten gezogenem Luftströmungsübergang am Rumpf und Ansatzflügeln. Flügelnase ist so aufgebracht, daß sie bei etwaigen Einbeulungen leicht repariert werden kann.

Fahrwerk freitragend, Räder einseitig gelagert, nach innen im Flügel hochziehbar. Die Art der Durchbildung wird in nebenstehender Abbildung sehr deutlich gezeigt. Hochziehen des Fahrwerks wird durch elektrischen Antrieb oder von Hand in 17 Sek. bewirkt. Fahrgestellstrebe wird von einem rechteckigen Kastenträger aus Duralumin gebildet, der vor dem Vorderholm in Zapfen gelagert und mit einem Zahnsegment versehen ist. Im unteren Ende dieses Kastenträgers ist ein Oleo-Stoßaufnehmer mit Achsenstummel verlagert. Bei eingeklapptem Fahrwerk wird die Oeffnung durch eine selbsttätig sich schließende Klappe verdeckt (s. Abb.). Gleichzeitig mit dem Hochziehen des Fahrwerks wird das Spornrad durch ein über den Rumpf führendes Kabel etwas in das Rumpfende hineingezogen.

Fahrwerk des Vultee-Ganzmetall-Verkehrsflugzeugs V-1A. Man beachte die nach unten stehenden Abdeckplatten sowie einen im Innern angebrachten Scheinwerfer.

Innerhalb der Querruderklappen, nach dem Rumpf zu, sind Spreizklappen angeordnet, die gleichzeitig beim Herablassen des Fahrwerks entweder durch elektrischen Antrieb oder von Hand betätigt werden können. Stellung des Fahrwerks und der Spreizklappen kann von einem Zeigerwerk am Instrumentenbrett jederzeit abgelesen werden, Höhen- und Seitenruder sind mit Trimmklappen versehen. Die Trimmklappe des Höhenruders kann vom Führersitz aus verstellt werden.

Spannweite 15 m, Gesamtlänge 11,2 m, Gesamthöhe 3,09 m, größte Flügeltiefe 3,2 m, kleinste Flügeltiefe 1,5 m, Flügelanstellung 3°. Metallpropeller 3 Flügel 3,04 m, Flügelinhalt 35 m2, Querruder 2,1 m2, Höhenruder 3,5 m2, Höhenleitwerk 3 m2, Seitenruder 0,91 m2, Kielfläche 1,3 m2.

Leergewicht 2400 kg, Gesamtgewicht 3820 kg, Betriebsstoff 9201. Höchstgeschwindigkeit 375 km, Reisegeschwindigkeit 340 km, Landegeschwindigkeit 90 km. Steighöhe in 1 Min. 300 m, Gipfelhöhe 6000 m.

Beechcraft 715 PS Cyclone.

Den Beechcraft B 17-L haben wir auf Seite 183 Nr. 9 des „Flugsport" besprochen. Diese Maschine kostet mit 225 PS Jacobs-Motor 8000.— Dollars.

Die Beechcraft Aircraft Company hat soeben einen Typ AI7J mit

Zeichn. Flugsport"

Beechcraft Typ A17J mit 715-PS-Cyclone-Motor. Höchstgeschwindigkeit 344 km, Flugweite 2000 km. Preis $ 24 500.

einem 715 PS Cyclone-Motor herausgebracht. Diese Maschine wird sowohl als Kabine, wie die nebenstehende Abbildung zeigt, sowie auch auch als Jagdflugzeug ausgeführt. Die Kabinenmaschine entwickelte bei den letzten Versuchen eine Höchstgeschwindigkeit von 382 km/h, Reisegeschwindigkeit von 342 km/h und eine Landegeschwindigkeit von 96 km/h. Aus der nebenstehenden Abbildung erkennt man, daß die tragende Verspannung über das Fahrwerk geht. Einstieg von der linken Seite von hinten. Querruder an dem Unterflügel, an dem Oberflügel Spreizklappen. Aktionsradius 2000 km. Preis 24 500 Dollars.

Ueber Schwingenflug.

Im Außeninstitut der Technischen Hochschule Breslau hielt Professor Dr.-Ing. E. h„ Dr. phil. Schmeidler einen Vortrag über den Schwingenflug. Er ging davon aus, daß die Versuche, ein Schwingenflugzeug zu konstruieren, von Lilienthal an bis in unsere Zeit fortgesetzt worden sind. Ferner betonte er, daß er nicht die Frage aufwerfen wolle, ob das Propeller- oder Schwingenflugzeug praktischer sei; der'Zweck seines Vortrages sei vielmehr, die theoretischen Grundlagen des Schwingenflugzeugs darzulegen. Die Kenntnis der theoretischen Grundlagen sei unbedingt nötig, um wirklich praktisch etwas Ersprießliches zu leisten, und manches Flugzeugunglück, z. B. durch Bruch der Tragflächen, wäre vermieden worden, wenn bei der Konstruktion die theoretischen Grundlagen genügend beachtet worden wären. Zunächst erläuterte der Vortragende die Wirkung der Luftströme, die an den Tragflächen eines Propellerflugzeuges auftreten und die erst einen Auftrieb des Flugzeugs ermöglichten. Es hat sich nämlich gezeigt, daß die Luftströme um die ganze Tragfläche herum kreisen (zirkulieren), weshalb man diese Ströme auch Zirkulationsströme nennt Die Zirkulationsströme sind quantitativ untersucht worden, und es hat sich dabei herausgestellt, daß die Luftströme über der Tragfläche sich schneller bewegen als unter der Tragfläche, und daraus ist der Auftrieb in der Hauptsache zu erklären. Von großer Wichtigkeit für den Auftrieb ist auch der Winkel, den die Tragfläche mit der Fahrtrichtung bildet (Anstellwinkel). Die Wirksamkeit dieses Anstellwinkels wird dadurch verringert, daß hinter den Tragflächen Wirbelfäden auftreten. Man ist heute soweit, die Verteilung der Zirkulationsströme, die praktisch der Auftriebsverteilung gleichkommt, nach be-

stimmten Gesetzen genau zu berechnen. Beim Schwingenflugzeug kommt es nun im Gegensatz zum Propellerflugzeug (bei letzterem treibt der Propeller das Flugzeug vorwärts) neben dem Auftrieb auf die Erzielung eines besonders großen Vortriebs an. Die Berechnung des Vortriebs ist das Wichtigste, um zu erfahren, ob das Schwingenflugzeug überhaupt eine Zukunft hat oder nicht. Infolge der beim Schwingenflugzeug veränderlichen Zirkulation (durch die Auf- und Abbewegung der Tragflächen) sind die Auftriebsverhältnisse andere als beim Propellerflugzeug. Die Tragflächen baut man so, daß sie sich während der Auf- und Abbewegung vergrößern und verkleinern. In diesem Zusammenhange muß man sich die Frage vorlegen: Wie muß man die Fläche gestalten, damit der Vortrieb ein Maximum erreicht? Diese Frage ist nicht leicht mathematisch zu behandeln, sie ist auch noch nicht ganz gelöst; es ist aber dem Vortragenden gelungen, eine Näherungsformel zu finden. Auf Grund dieser Näherungsformel stellt es sich heraus, daß die Flügel verhältnismäßig spitz sein müssen, Ein sehr schön durchkonstruiertes Modell, das durch einen Windkanal angeblasen wurde, bewegte sich gegen den Windstrom, also ein Beweis für die Richtigkeit der eben erwähnten Näherungsformel. Der Leistungsbedarf ist beim Schwingenflugzeug durch die Auf- und Abbewegung der Tragflächen sehr groß. Theoretisch läßt es sich aber denken, daß man mit geringeren PS auskommt als beim Propellerflugzeug, hat doch das Propellerflugzeug etwa 80% Wirkungsgrad, während noch ein für die Flugbewegung überflüssiges Drehmoment hinzukommt. Auch könnte das große Fluggeräusch, das nicht vom Motor, sondern vom Propeller herkommt, beim Schwingenflugzeug vermieden werden. Ferner könnte mit dem Schwingenflugzeug ein eleganterer und leichterer Flug erzielt werden als mit dem Propellerflugzeug, wenn man sich den Flug der Vögel, der besten Vorbilder für das Schwingenflugzeug, ansieht. Zum Schluß ermahnte der Vortragende, die Fliegerei weiter eifrig zu fördern, um auch auf diesem für Deutschland sehr wichtigen Gebiete am Wiederaufbau unseres Vaterlandes mitzuarbeiten.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Darmstadt

Mitteilung Nr. 21.

Befestigung von Führerhauben an Segelflugzeugen. Durch Wegfliegen einer Führerhaube während eines Wolkenfluges wurde das Rumpfende des betreffenden Leistungsflugzeuges abgeschlagen. Der Führer konnte sich durch Fallschirmabsprung retten. —■ Es ist unbedingt erforderlich, daß sämtliche Führerhauben mit Verschlüssen versehen werden, die verhindern, daß die Haube durch Sog oder Böen weggerissen wird. Die Verschlüsse müssen vom Führer leicht bedient werden können, falls ein schnelles Aussteigen erforderlich ist, sind jedoch s(T anzuordnen, daß sie nicht versehentlich während des Fluges vom Führer geöffnet werden können. Feder- und Knopfverschlüsse sind nicht zulässig. Die Prüfstelle des DFS wird Zeichnungen für die richtige Ausbildung von Verschlüssen herausgeben.

Befestigung von Führersitzen. Ein tödlicher Absturz mit einem Uebungs-segelflugzeug erfolgte durch Verrutschen des Führersitzes nach vorn, so daß der Führer keinen Höhenruderausschlag mehr geben konnte. Das Flugzeug machte einen Looping nach vorn. In der Rückenlage gelang es dem Führer, durch eine halbe Rolle in die Normallage zurückzukommen. Da ein Höhenruderausschlag durch den Anschlag des Steuerknüppels am Sitz nicht möglich war, ging das Flugzeug erneut auf den Kopf und stürzte ab.

Sämtliche Sitze an den vorhandenen Gleit- und Segelflugzeugen sind so am Flugzeug zu befestigen, daß sie weder seitlich, nach vorn oder hinten verrut-

sehen, noch nach oben sich abheben können. Ausklinkungen in den Sitzholmen sind als ausreichend anzusehen, wenn der Sitz außerdem durch Leim- oder Schraubverbindung gegen Abheben gesichert wird. Flugzeuge mit nicht vorschriftsmäßig befestigten Sitzen sind bis zur Durchführung dieser Aenderung gesperrt.

19. Juni 1934 Prüfstelle des DFS

gez. Lippisch gez. Jacobs

Mitteilung Nr. 22.

Einige Unfälle, die bei Ausübung des Auto-, Auto winden- und Umlenkrollenschlepp auftraten, geben dem DFS Veranlassung zu folgender Bestimmung:

Bei direktem Autoschlepp wie beim Schlepp mit Umlenkrolle und beim Autowindenschlepp darf weder ein Verdeck auf dem Wagen hochgeschlagen sein, noch darf ein Limousinenaufbau dem Fahrer und dem Lehrer die freie Sicht auf das geschleppte Flugzeug bei sämtlichen möglichen Seilwinkeln versperren.

Beim direkten Autoschlepp sowie beim Schlepp mit Umlenkrolle m u ß sich der verantwortliche und für Autosdhleppschulung anerkannte Fluglehrer im Wagen befinden und so sitzen, daß er sowohl ständig das geschleppte Flugzeug beobachten kann wie auch ohne den Blick vom Flugzeug zu nehmen dem Fahrer Anweisungen geben kann.

Unter allen Umständen muß der Lehrer die Ausklinkvorrichtung oder die Kappvorrichtung bedienen.

Beim Autowindenschlepp muß in Zukunft der verantwortliche und für Auto-schleppsohulung anerkannte Fluglehrer die Winde selber bedienen. Unter allen Umständen bedient der Lehrer auch hierbei die Kappvorrichtung. Es ist statthaft, darüber hinaus einen Mann mit einer Notschere in der Nähe der Kappvorrichtung aufzustellen, der bei evtl. Versagen der Vorrichtung zuspringen kann oder in solchen Fällen eine entsprechende Kappvorrichtung mit der Hand bedienen kann. Am Startplatz des Flugzeuges kann, wenn kein zweiter Le'hrer zur Stelle ist, ein anerkannter Lehrgehilfe Dienst tarn. Von dem am Flugzeug befindlichen Lehrer oder Lehrgehilfen werden die Flaggensignale gegeben oder die Anordnungen durch das Feldtelefon gesprochen. Auf keinen Fall darf hierzu ein Schüler herangezogen werden.

Unter allen Umständen ist dafür Sorge zu tragen, daß der Lehrer im Auto oder an der Winde genau darüber unterrichtet ist, wer jeweils im Flugzeug : itzt. Es ist das durch Absprache vor jedem Start oder durch 2 in Ueberein-r.timmung miteinander befindliche Listen zu erreichen. Die über die Startreihenfolge getroffenen Vereinbarungen zwischen Start und Auto sind unter allen Umständen unverändert einzuhalten.

Bei der Gelegenheit wird noch betont, daß im Flugbetrieb der Fluglehrer der allein Verantwortliche ist und daß andere Anweisungen als die des Fluglehrers nicht gültig sind.

28. Juni 1934 Abteilung Flugprüfung

Der Sachbearbeiter: Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug

gez. Stamer gez. Georgii

FLUG

umsem

Inland.

Bekanntmachung I zur Ausschreibung des 15. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes 1934.

Zu § 4b der Ausschreibung (Vermessung und Auswertung der Flüge) werden folgende ergänzende Bestimmungen erlassen:

A. Für Rekordanmeldunigen gelten die FAI-Bestimmungen ohne Einschränkung,

B. Für die Wertung der Flüge des Wettbewerbs gelten nächsten. Bestimmungen:

1. Zur Feststellung der bei den einzelnen Flügen erreichten Höhen dient das Barogramm. Die trigonometrische Vermessung kann nur als Ergänzung des Barogramms angesehen werden.

2. Das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug ist nicht in der Lage, den Wettbewerbern Barographen zur Verfügung zu stellen. Bs wird daher zur Pflicht

gemacht, die benötigten Barographen selbst mitzubringen (siehe § 15 vorletzter Absatz).

3. Nach Möglichkeit wird eine trigonometrische Vermessung der Flüge durchgeführt, doch kann keine Gewähr für das Erfassen des Gipfelpunktes übernommen werden. Beim Fehlen eines Barogrammes wird die höchste vermessene Höhe bei der Wertung eingesetzt. Einsprüche gegen die zuerkannte Höhe, die sich aus dem Nichtmitführen eines Barographen oder dessen Nichtfunktionieren ableiten, können nicht anerkannt werden.

4. Zugelassen sind Barographen bis 5000 m Meßhöhe und einer Umlaufsdauer bis höchstens 6 Stunden. Instrumente größerer Meßhöhe oder längerer Umlaufsdauer können lediglich als Zusatzinstrumente Verwendung finden.

5. Vor Eintritt in den Wettbewerb haben die Bewerber dem Meßtrupp die Barographen vorzuführen, der sie nochmals auf ihre Verwendbarkeit hin prüft. Es werden nur Instrumente zugelassen, die

a) kein stärkeres Spiel der Schreibfedern aufweisen,

b) dünne Registrierkurven liefern (Feder oder Spitze erneuern),

c) deren Uhrwerk sofort anspringt,

d) die eine Möglichkeit zum Plombieren aufweisen,

e) die sowohl am Gehäuse als auch am Einsatzteil den Namen des Wettbewerbers, die Nummer des Instrumentes, die Umlaufsdauer und seinen Meßbereich aufweisen. Hat ein Wettbewerber mehrere Barographen, so muß jeder derselben außer dem Namen eine besondere Kennzeichnung erhalten (1, 2, 3; a, b, c; Name des Flugzeuges oder ähnliches).

6. Mit der Vorführung des Barographen vor Eintritt in den Wettbewerb ist dem Meßtrupp eine Eichkurve des Instrumentes vorzulegen, die im Besitz des Veranstalters verbleibt. Die Kurve ist als D r u c k - Ausschlagkurve auf Millimeterpapier zu zeichnen. In der Ordinate ist der Ausschlag in natürlicher Größe und in der Abcisse der Druck (10 mm Druck = Vi cm in der Zeichnung) aufzutragen. Die Eichkurven müssen in der rechten unteren Ecke die gleichen Angaben wie unter 5e) aufweisen, ferner die Stelle, welche die Eichung durchführte und das Datum der Eichung. Weiterhin ist die Länge des Schreibarmes (gemessen von Mitte Achse bis Mitte Spitze), die Höhe seiner Achse über dem unteren Papierrand und der Durchmesser der Registriertrommel anzugeben. Die Eichung muß in den letzten drei Wochen vor Wettbewerbsfoeginn erfolgt sein, da sich die Eigenschaften der Instrumente bei längerem Nichtgebrauch ändern. Das Eichbarogramm ist mit einzuliefern, sofern keine amtliche Stelle die Eichung durchführte.

7. Das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug stellt seine Eichanlage den Wettbewerbern zur Verfügung. Zu eichende Instrumente müssen bis zum 1. Juli 1934 unter folgender Anschrift eingegangen sein:

Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug Abteilung Aerodynamik Flugplatz Griesheim b. Darmstadt

Die Instrumente werden nachgesehen und kleinere Mängel behoben. Das Forschungsinstitut behält sich vor, Instrumente, die allzu große Mängel aufweisen, unerledigt zurückzusenden. Die entstehenden Reparaturkosten gehen zu Lasten des Wettbewerbers. Bei Instrumenten, die nach dem 1. Juli 1934 eingehen, kann keine Gewähr für die rechtzeitige Fertigstellung überommen werden. Als Eichgebühr wird für jeden Barographen RM 5.— (Reichsmark fünf) erhoben (s. a. 8.).

8. Panier- bzw. Metallfolie zum Bespannen der Trommeln haben die Wettbewerber selbst zu stellen. Bei der Einsendung zur Eichung sind zwei Blätter bzw. Folien beizufügen.

9. Die Wettbewerber haben für die rechtzeitige Fertigstellung der Instrumente während des Wettbewerbes selbst zu sorgen.

10. In größtmöglicher Nähe des Startplatzes wird eine Möglichkeit zum Berußen und Fixieren der Barograpihenstreifen geschaffen,

11. Nach dem Fixieren müssen auf dem Streifen die Kennzeichnungen nach 5e), die Nummer des Flugzeuges, Name des Piloten, das Datum und die Startzeit deutlich sichtbar sein.

12. Für jeden Flug ist ein neuer Streifen aufzulegen, auch wenn der vorangegangene Flug nur kurz war. Die Streifen sämtlicher Flüge sind dem Barographendiensttuenden, des Meßtrupps einzureichen.

13. Die Barographen sind vor Einhängen in die Maschine dem Barographen-

diensttuenden mit den vorgeschriebenen Angaben vorzuführen, der seinen Sichtvermerk auf dem Streifen anbringt und das Instrument plombiert.

14. Die Entfernung der Plombe und die Oeffnung des Barographen darf nur durch den Meßtrupp oder einen Sportzeugen erfolgen.

15. Die Streifen sind möglichst sofort nach Beendigung des Fluges, spätestens aber bis eine Stunde nach Startschluß des gleichen Tages einzureichen, andernfalls die Flüge nach 3. gewertet werden. Außenlandungen entbinden von dieser Vorschrift, jedoch ist die Abgabe baldmöglichst durchzuführen. Wurde der Rücktransport in der Nacht beendet, so sind die Streifen von 7.00 Uhr bis zum Startbeginn des nächsten Tages beim Meßtrupp einzureichen. Trifft der Transport erst am nächsten Tage ein, so sind die Streifen bis 5 Stunden nach der Rückkehr abzugeben. Später eingelieferte Barogramme werden bei der Wertung nicht mehr berücksichtigt.

16. Die Sorge für den Barographen obliegt dem Wettbewerber, der für den Antransport zum bzw. Abtransport vom Startplatz selbst zu sorgen hat. Auch für den einwandfreien Zustand ist der Wettbewerber verantwortlich, wobei ihm die Barographendiensttuenden beratend zur Seite stehen. Kleinere während des Wettbewerbs notwendig werdende Reparaturen können von der feinmechanischen Werkstätte der Abteilung Aerodynamik erledigt werden; hierzu ist eine Anweisung des Barographendiensttuenden notwendig.

17. Einsprüche, die sich auf das Nichtbefolgen obiger Anweisungen gründen, werden nicht anerkannt.

18. Es wird den Wettbewerbern empfohlen, die Barographen von den Herstellerfirmen überholen zu lassen. Hierdurch wird die Gewähr gegeben, daß die Ueberholumg sorgfältigst und bestens ausgeführt wird, viel besser, als es in einer fremden Werkstätte möglich ist. Die Herstellerfirmen übernehmen auch die Eichung der Instrumente. Es wird allgemein empfohlen, zur Ruß-Registrierung überzugehen. Hierzu ist notwendig, die Schreibfeder- durch eine Schreibspitze zu ersetzen.

Berlin, am 15. Juni 1934 Deutscher Luftsport-Verband

Südamerika-Luitpostdienst wurde am 7. 7. von der Deutschen Lufthansa nach sechswöchiger Pause mit Hilfe des Flugstützpunktes „Westfalen" wieder aufgenommen. Fast auf jedem dieser Flüge ist die planmäßige Flugzeit beträchtlich unterboten worden. Diese Tatsache stellt nicht nur der Organisation und dem verwendeten Material, sondern vor allem auch den r Besatzungen der beteiligten Flugzeuge und Flugboote sowie des Flugstützpunktes „Westfalen" das allerbeste Zeugnis aus. Der bisher noch vierzehntägliche Dienst, wird in Zusammenarbeit mit dem Luftschiffbau Graf Zeppelin im Laufe dieses Monats zu einem wöchentlichen ausgebaut werden.

Flugkapitän Paul Bernhard Witte hat am 5. 6. eine Million Fiug-km zurückgelegt. Witte kam als Kriegsflieger im Jahre 19.15 zur Luftfahrt und kämpfte während des ganzen Krieges an der Westfront. Als Flugzeugführer nahm er auch an den ersten Bombenflügen nach England teil. Nach dem Weltkriege wurde er Kaufmann, aber seine Liebe zur Fliegerei ließ ihn nicht lange ruhen. Bereits im Jahre 1920 trat er in den Luftverkehr ein und war einer der Ersten, die die Strecke Berlin—Königsberg beflogen. Bei der Zusammenlegung von Junkers-Luftverkehr und Aero Lloyd wurde Witte von der 1926 neuge.grundeten Deutschen Lufthansa übernommen, zu deren bewährtesten Flugzeugführern" er zählt. Flugkapitän Witte ist seit Anfang dieses Jahres auch Fliegerkapitän des Deutschen Luftsportverbandes.

Flugkapitän Gutschmidt hat bei der Lufthansa am 3. 6. 1 Mill. km zurückgelegt. Er lernte fliegen im Jahre 1913 bei Hans Grade in dessen Fliegerschule

Verstrebter Schnellaufbau-Schulgleiter der Flieger-Ortsgr. Roth b. Nürnberg (Typenbeschreibung s. „Flugsport" 1934 Nr. 1, S. 13)

Bork bei Berlin. Während des Krieges tat er bei der Fliegerwaffe Dienst und trat nach dem Völkerringen als Flugzeugführer beim Deutschen Aero Lloyd ein, von dem er nach Gründung der Deutschen Lufthansa übernommen wurde.

Hanna Reitsch, welche sich in Griesheim b. Darmstadt hochschleppen ließ, segelte auf „Fafnir" am 27. 6. nach Reutlingen 160 km.

Hülsmann segelte in Frankenhausen am 23. 6. 2 Std. und erreichte 1500 m, nachdem vorher Pangratz 1 Std. .18 Min. gesegelt und 1000 m auf "Rhönbussard" erreicht hatte.

Die Akailieg Stuttgart flog am 1. 7. am Hornberg. Es wurden folgende Leistungen vollbracht: Richard Rapp: Dauerflug 5 Std. 47 Min., Wolkenthermik, max. Höhe 1200 m, zweite, Bedingung zum Leistungsabzeichen; Tassilo Proppe: Lernflug Hornberg—Schwab-München (südlich Augsburg), Entfernung 91 km. Start 13.54 Uhr, Landung 16.35 Uhr. Höhen zwischen 400 und 1500 m, dritte Bedingung zum Leistungsabzeichen.

Edgar Dittmar ließ sich in Schweinfurt mit einer von ihm entwickelten Autowinde mit dem „Condor" auf 100 m ziehen, wodurch er aus dieser geringen Höhe ca. 2000 m erreichte. Landung erfolgte auf dem Flugplatz Würzburg.

Englische Zivilflieger machten am 7. und 8. Juli einen Weekendausflug nach Bonn, um von da aus Ausflüge in die Umgebung zu machen. —■ Obenstehende Abb. zeigt einen Teil der 14 Maschinen. Die Engländer flogen am Montag wieder zurück.

Was gibt es sonst Neues?

Jumo 5 wird von der Compagnie Lilloise des Moteurs jetzt auch in Lizenz genommen.

248 km segelte R. C. Dupont in Elmira und zwar von Elmira nach Somerset in 6 Std. 10 Min.

Ausland,

Napier-Halford Dagger 24 Zyl., luftgekühlt, gebaut von D. Napier & Son Ltd., hat am 18. Juni einen Probelauf von 100 Std. absolviert. Die Zylinder sind wie beim Napier Rapier (siehe „Flgusport" 1934 Nr. 2, S. 33) in vier Reihen H-förmig angeordnet. Je 2 Zylinderreihen arbeiten auf einer Kurbelwelle, die mittels Stirnräder die dazwischenliegende Schraubenwelle antreiben. Max. Leistung in 4000 m Höhe 705 PS bei 4000 Umdrehungen, normal 630 PS bei 3500 Umdrehungen, Drehzahl der Schraubenwelle 1300, Gewicht 580 kg.

Ing. Elsnic, Prag, hat ein Doppelsitzer-Segelflugzeug gebaut, 13,5 m Spannweite, 18,8 m2 Fläche. Sinkgeschwindigkeit einsitzig 0,85 m/Sek., zweisitzig 1,2 m/Sek., praktisch erreicht. Die Maschine wiegt nur 130 kg.

Schnellpostlinie Zürich — Neapel — Athen — Konstantinopel—Belgrad—Zürich wird von Mittelholzer für die Swissair vorbereitet. Die Gesamtstrecke von 4300

km soll mit Lockheed-Orion-Flugzeugen in einem Tag durchflogen werden.

James R. Wedeil f von der Wedell-Williams Air Service Corporation, Patterson, der bekannte USA-Hochgeschwindigkeitsflieger, ist bei einem Schulflug am 24. Juni tödlich abgestürzt. Wedell wollte auch an dem Australienflug teilnehmen, für welchen eine besondere Maschine gebaut wurde.

Louis A. Desoutter t» der jüngste der 4 Brüder Desoutter, ist bei einem Autoschlepp-Probeflug am 17. Juni durch Seilreißen in ca. 4 m Höhe tödlich verunglückt.

Ital. Flugstaffel zum Besuch nach Deutschland hat der deutsche Gesandte in Rom, v. Hassel, durch den ital. Luftminister eingeladen.

Ital. Wasserflughafen 7 km östlich von Mailand in Betrieb genommen.

Lorraine-„Eiders'-Motor, welcher 1100 PS leisten soll, wird aus dem Lor-raine-„Petrel", welcher 600 PS leistet, entwickelt.

Die poln. Atlantikflieger Brüder Adamowicz starteten am 30. 6. in Harbour Grace, um nach Warschau zu fliegen, erreichten Frankreich im Nebel, irrten 400 km Küste entlang, landeten infolge Betriebsstoffmangel in St. Andre bei Flairs 9.15 Uhr. Nach Betriebsstoffaufnahme flogen sie weiter, Ankunft in Le Bourget 10.30 Uhr. Landung in Warschau 2. 7. 17.15 Uhr. Flugdauer von Küste zu Küste 19 Std.

De Havilland Australienflugzeug „Comet" 320 km-Geschwindigkeit, Aktionsradius 4000 km, Tiefdecker, 2 Gipsy 6 Motoren 230 PS, beide Führersitze hintereinander, Spannweite 13.41 m, Gesamtlänge 8.83 m.

High Duty Alloys Ltd., Slough, hat die Magnesium Castings and Products Ltd., Wandsworth, übernommen. Die neue Firma lautet: Magnesium Castings and Products Ltd., 78, Buckingham Avenue, Trading Estate, Slough, Bucks.

Finanzielle Unterstützung des engl. Segelflugsports hat Sir Philip Sassoon, Unterstaatssekr. des Luftfahrtministeriums, am 28. Juni im Unterhaus zugesagt.

Es wird wahrscheinlich eine englische Segelfliegerschule gegründet und unterhalten werden, die für die gesunde Entwicklung zu einem national wertvollen Sport unbedingt notwendig erscheint; ferner wird erwogen, den verschiedenen Vereinen kleine Zuwendungen im Verhältnis der Zahl der bei ihnen erlangten Prüfungsscheine zu machen.

Für diese Unterstützung ist ein Zeitraum von fünf Jahren vorgesehen, und die jährlichen Zuwendungen sollen 5000 £ nicht übersteigen. In Anbetracht dieser staatlichen Anerkennung der Bedeutung des Segelflugsports für die Erziehung und Gewinnung der Allgemeinheit für die Luftfahrt erwartet der Minister, daß auch aus privaten Kreisen namhafte Zuwendungen kommen und der Bewegung zum vollen Erfolg verhelfen werden.

Der Beschluß wurde vom Vice-Präsidenten des Engl. Segelflieger-Verbandes lebhaft begrüßt, und gleichzeitig mit der Meldung erschien in der Tagespresse ein Aufsatz eines anderen Mitgliedes des Verbandsvorstandes, worin die Oeffent-lichkeit mit dem Wesen des Segelfinges bekanntgemacht wurde. Ex

Kronfeld gewann den großen Preis des Puy de Dome, 15 000 Frs., am 3. 6., welcher für denjenigen Segelflieger ausgesetzt war, der von der Spitze des Puy de Dome (1465 m), Banne d'Ordanche, aus auf einem 25 km entfernten 1515 m hohen Nachbarberg landete. Kronfeld brauchte für diesen Flug 2 Std.

Capt. Nannini, der bekannte ital. Segelflugleiter, segelte am 21. 5. von 17.40 Uhr bis 10.10 Uhr am nächsten Tag in 200 m Höhe und blieb somit I6V2 Stunden in der Luft.

Berichtigung.

Herbert Böhme (siehe „Flugsport" Nr. 13, S. 282), der auf dem Hornberg zwei Bedingungen für das Leistungsabzeichen erfüllte und den Kunstflugschein erworben hat, ist gebürtiger Breslauer und gehört der Ortsgruppe Wuppertal, Landesgruppe V/VI an.

Modelle.

Stand der Deutschen Modell-Rekorde am 1. Juni 1934*). Klasse Rumpfmodelle:

Bo.-Str.: Lippmann, sen. Flieger-Ortsgr. Dresden 795,5 m. Bo.-Dau: Neelmeyer, Flieger-Ortsgr. Dresden, 13 Min. 7 Sek. Ha.-Str.: Lippmann, sen., Flieger-Ortsgr. Dresden, 2950 m. Ha.-Dau: Lippmann, sen., Flieger-Ortsgr. Dresden, 1 Std« 8 Min. *) Letzte Standmeldung „Flugsport" 1933, Nr. 23, S. 502.

Klasse Stabmodelle: Bo.-Str.: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 730 m. Bo.-Dau: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 1 Min. 57,6 Sek. Ha.-Str.: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 648 m. Ha.-Dau: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 4 Min. 56 Sek.

Klasse Rumpf-Segelmodelle:

Ha.-Str.: 0. Gentsch, Flieger-Ortsgr. Dresden, 8850 m. Ha.-Dau: Q. Marth, Flieger-Ortsgr. Berlin, 12 Min. 35 Sek. Mo.-Str.: Frommhold, Flieger-Ortsgr. Kienberg, 3940 m. Mo.-Dau: Frommhold, Flieger-Ortsgr. Kienberg, 22 Min.

Klasse Segelmodelle, schwanzlos: Ha.-Str.: A. Herrmann, Flieger-Ortsgr. Nordhausen, 2375 m. Ha.-Dau: K. Haas, Flieger-Ortsgr. Berlin, 3 Min. 28 Sek.

Klasse Rekordmodelle mit abwerf barem Antrieb: Ha.-S r.: O. Günther, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 1151 m. Ha.-Dau: O. Günther, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 8 Min. 48,7 Sek.

Klasse Rekordmodelle ohne abwerfbaren Antrieb:

Ha.-Str.: F. Hoffmann, Flieger-Ortsgr. Schönebeck, 429 m.

Ha.-Dau: E. Warmbier, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 2 Min. 40,5 Sek.

Klasse Wassermodelle:

Wa.-Dau: H. Mundlos, Flieger-Ortsgr. Magdeburg, 53,4 Sek.

Beauftragt mit der Führung der Deutschen Modell-Rekord-Liste. F. Alexander.

Expedition des xrjr w flf mjVJI AMI Df/>UM Expedition des

Flugsport« lil^r^lRiri AH AJClAl■ - ™ »Flugsport«

Frankfurt a. M. m.-\m* m>M>m m+ +m>*m M>^MM^±M Frankfurt a. M.

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