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Zeitschrift Flugsport, Heft 10/1934

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 10/1934 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhoisplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _ nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 10__16. Mai 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 30. Mai 1934

Internationale Kriegsflugzeugmesse.

Die Bestellungen bei der Industrie in den kriegsflugzeugbauen-den Ländern haben in den letzten Wochen gewaltig zugenommen. Angebot und Nachfrage, gemischt mit scharfen Konkurrenzmitteln, ist groß. Der chinesische Bedarf wird wohl vorzugsweise von USA gedeckt. Japan hat, auf Grund seiner großen europäischen Erfahrungen, wie es scheint, sich im Flugzeugbau auf eigene Füße gestellt. Dadurch ist die Konkurrenz in China noch größer geworden.

Mr. Grey sieht in seinem „The Aeroplane" die Lage im fernen Osten als sehr kompliziert an. „Vor nicht langer Zeit, als die Japaner die Chinesen aus Jehol vertrieben, hatte die englische Regierung jeglichen Bewaffnungsexport, einschließlich Flugzeugmaterial, nach China gesperrt. Das Resultat war, daß die Vertreter der englischen Flugzeugfirmen in China beträchtliche Aufträge verloren, welche dann von USA und anderen europäischen Konzernen übernommen wurden. Nun wird es interessant sein, zu verfolgen, wie weit die japanische Sperrung wirksam werden wird. Wahrscheinlich kann dies nur geschehen durch eine Blockade aller chinesischen Häfen durch japanische Kriegsschiffe und durch eine Luftblockade mit Kampfflugzeuggeschwadern. Nur dieses, schreibt der Aeroplane, kann uns daran hindern, Flugzeuge nach Honkong zu verschiffen und von dort nach China zu fliegen. Jedoch beides würde einen casus belli bedeuten, wenn nicht Japan im Krieg mit China ist und wir uns neutral erklärten.

Die Russen haben zweifellos eine sehr große Luftflotte, die an strategischen Punkten der Nord-Ost- und Ostgrenzen der Mandschurei verteilt sind. Die amerikanische Flugzeugindustrie hat Massen von Flugzeugmaterial an Rußland geliefert, viele 1918 aufgegebene Heeresbestände, aber auch eine große Anzahl der letzten Typen, besonders Motoren. Ein Krieg zwischen Rußland und Japan ist im Interesse von Amerika, weil dann Japan beschäftigt ist."

Diese Ausführungen beleuchten blitzartig die Situation auf dem Kriegsflugzeugmarkt. Das eine steht fest, im Ausland ist zur Zeit wieder einmal der internationale Handelsluftverkehr und die Entwicklung des sicheren, ökonomischen Luftverkehrsmittels zum Stillstand verurteilt. Deutschland, welches sich an der internationalen Kriegs-

Flugzeugmesse nicht beteiligen darf, muß und wird in erhöhtem Maße seine Verkehrs- und Sportflugzeuge entwickeln.

Internationale Sportflugzeugausstellung in Genf

wurde am Sonntag, den 6. d. M., abends um 8 Uhr geschlossen. Der Gesamtbesuch der Ausstellung wird mit ca. 30 000 Personen angegeben. In den Anfangstagen war der Besuch recht mäßig, belebte sich aber gegen das Ende der Ausstellung. Ein sogenannter volkstümlicher Tag, an welchem der normale Eintrittspreis von Fr. 1.50 auf 60 Cts. herabgesetzt wurde, zeigte durch den sehr regen Besuch, daß das Interesse am Flugwesen auch in der Schweiz in breiteste Bevölkerungsschichten eingedrungen ist.

Ueber die Ausstellung an sich wäre noch folgendes zu sagen: Ausgestellt waren, wie schon der Name der Ausstellung besagt, Sport- und Touristik-Flugzeuge, mit Ausnahme des Lockheed-Verkehrsflugzeuges der Swissair, welches systemmäßig nicht in die Ausstellung gehörte, da von keiner anderen Seite Verkehrsflugzeuge ausgestellt werden konnten. Es ist natürlich begreiflich, wenn die Schweizerische Luftverkehrsgesellschaft die in ihrem Land veranstaltete Ausstellung in dieser Weise zur Propaganda für sich und ihre amerikanischen Maschinen benutzte.

Wie schon in unserer vorigen Notiz erwähnt, waren von deutschen Flugzeugen Messerschmitt, Klemm und Adler ausgestellt, deren Ausführungen als bekannt anzusprechen sind. Die Schweizer Firma A. Comte, die Franzosen und Engländer zeigten hochentwickelte Touristik-Maschinen an vorzüglich eingerichteten und sehr gut ausgerüsteten Hochdeckern, die auch bei ihren Flugvorführungen vorzügliche Eigenschaften beweisen konnten. Besonders bemerkenswert aber sind die Unterschiede der Preise zwischen den deutschen und ausländischen Maschinen. In Schweizer Franken ausgedrückt, kosten: die deutsche Messerschmitt ca. Fr. 23 000.—, die Klemm 32 ca. Fr. 29 000.—, die kleine Adler wurde mit Fr. 10 900.— für die Schweiz angeboten. Demgegenüber kostet die englische Gipsy Moth ca. Fr. 12 000.—, der luxuriöse und vorzügliche Leopard Moth Fr. 21 000.—, die Caudron Valaine, viersitzig mit 135-PS-Renault-Bengali-Motor Fr. 19 000.— und die ganz besonders zu beachtende Potez, dreisitzig mit 140-PS-Potez-Motor, Fr. 16000.—. Diese Preise müssen von der deutschen Flugzeugindustrie beachtet werden, wenn sie sich nicht vom internationalen Markt vollständig verdrängen lassen will. Bei aller sorgfältiger Durcharbeitung der deutschen Maschinen, die in Detailausführung und aerodynamischer Durchbildung bestimmt unübertroffen sind, darf man die durch die erwähnten Ausführungsformen der Ausländer gekennzeichneten Wege der Entwicklung der Zivil-Lufttouristik nicht unbeachtet lassen. Der Typ der Potez-Maschine (siehe „Flugsport" 1934, S. 116), die trotz ihres niedrigen Preises (Fr. 16 000.—) mit einem starken Motor ausgerüstet und deren Inneneinrichtung als vorbildlich zu bezeichnen ist, dürfte zweifellos auch in Deutschland Anhänger finden. Diese Maschine ist kunstflugtauglich, erreicht etwa 190 km Geschwindigkeit bei einer Landegeschwindigkeit von nur 55 km, die durch die fest angeordneten Spaltflügel ermöglicht wird. Ungewohnt, aber zweifellos gute Sicherheit gegen Rumpf beschädigungen bei schlechter Landung, ist die eigenartige Anordnung des Fahrgestelles zum Rumpf, bei der dieser auf einem Tragbalken ruht, an den die Federbeine des Fahrgestells angelenkt sind. Dieser Tragbalken, ein Stahlrohr, überragt den Rumpf nach beiden Seiten erheblich und nimmt alle Stoß- u. Verdrehungskräfte, die bei einer schlechten Landung sonst das Rumpfgitterwerk treffen würden, auf.

Im Motorenbau macht sich die Standardisierung der Reihen-Motoren mit hängenden Zylindern bemerkbar. Solche Motoren wurden außer dem deutschen Hirth von Walter, Renault, Cirrus und in die Moth eingebaute Qipsy gezeigt. Viel Beachtung fand der wirklich sauber gearbeitete Hirth-Motor, der jedoch preislich nicht mit den angebotenen fremden Konstruktionen, insbesondere Walter, konkurrieren kann. Als besonderes Objekt des Motorenbaues war ein ganz wunderbares und teilweise aufgeschnittenes Modell des Wright Cy-clon 750 PS luftgekühlt zu sehen. Dieser Motor hat einen Schleuderrad-Vorverdichter, der zur Vermeidung der Eintritt-Leitschaufeln lediglich seine Schaufeln an der Eintrittsstelle in die Drehrichtung hin abgebogen hat. Die Auspuffventile dieses Motors sind innen salzgekühlt. Die vollständige Einkap-seiung der Kipphebel und die Kipphebel aus Leichtmetall verdienen besondere Beachtung.

Es fiel weiter auf, daß das französische

Luftfahrtministerium eine recht große und sehr repräsentative Schau über die Entwicklung der französischen Fliegerei, die Leistungen der französischen Flugzeuge • sowie über die Organisation der französischen Luft-Touristik, Clubs, Anlage der Flugplätze usw. brachte. Von deutscher Seite war bedauerlicherweise nichts derartiges zu sehen, wie außerdem auch andere führende Firmen der deutschen Sportflugzeugindustrie, wie Fiese-ler, Focke-Wulf, Arado

u. a. nicht ausgestellt hatten. Es war deshalb der Eindruck der deutschen Abteilung immerhin etwas unvollständig in bezug auf den wirklichen Umfang der deutschen Industrie. Von den Engländern hatten zwar auch nur wenige Firmen ausgestellt, aber man soll nicht vergessen, daß heute für die Engländer zunächst der Export leichter ist als für uns. Da Junkers z. Z. keine Sportflugzeuge baut, wurden von der weltbekannten Firma zwei außerordentlich sorgfältig ausgearbeitete Modelle der Junkers G. 38 und der Ju. 52 gezeigt. Besonders das Modell der G. 38 fand Interesse bei jedem Ausstellungsbesucher, wobei sehr oft die Frage auftauchte, ob die in den Flächen gezeigten Brennstoffbehälter nicht etwa die Bomben seien, die die Deutschen heimlich in den Flächen ihrer Flugzeuge mitführten. Eine die Ausstellung besuchende junge Dame verfiel auf die Idee, das deutsche Hoheitszeichen mit ihrem Lippenstift rot zu übermalen und wurde dafür von der Ausstellungsleitung, Herrn Dr. Heiman, an die Luft befördert. Es stellte sich heraus, daß die Dame aus den östlichen Staaten stammte.

Die Zubehör-Industrie war eigentlich nur von deutscher Seite vertreten. Schwarz hatte seinen bekannten Mantel-Propeller, der übrigens in der Schweiz auch sehr beliebt ist, ausgestellt und zeigte in Schnitten den widerstandsfähigen und vollendeten Aufbau seines Fabrikates

Die Dräger-Werke hatten wohl ihren Stand belegt, doch waren die Atmungsgeräte für Höhenflüge leider nicht zur Ausstellung eingetroffen.

Morell zeigte verschiedene Tachometer und Anemometer. Die elektrischen Wechselstromdrehzahlanzeiger fanden das besondere Interesse der Fachleute.

Ludolphs Kompasse, Höhenmesser und Variometer fielen durch besonders sorgfältige Ausführung und zweckmäßige Konstruktion auf.

Die Noris-Werke zeigten ebenfalls interessante Drehzahlmesser, insbesondere auch für mehrmotorige Flugzeuge. Goetze-Werk Motordichtungen und Kolbenringe auf ihrem zweckmäßig eingerichteten Kiosk. Zürn & Co. brachten mit Eckardt & Lufft zusammen Kompaß und Temperatur- und Höhenmesser in schöner Zusammenstellung. Besonders der Kompaß zeigte durch seine Kurs- und Korrektur-Einstellmöglichkeit eine zweckmäßige Neuerung an diesem Instrument. Der alte Wright-Pilot, Sedlmayr-Berlin, fiel mit einer Unmenge zweckmäßiger und erprobter Instrumente, Fallschirm, Brillen, Kartenroller der Firma Gebhardt, Bespannungsstoff und was sonst noch in Frage kommt, auf und war mit seinem Nachbar Askania dauernd von Interessenten umlagert. Die Askania-Werke zeigten eine ganze Ausstellung ihrer berühmten Instrumente, die automatische Kurssteuerung, Mehrfachschreiber, Meßgeräte für die Flugzeugbewegungen von der Erde aus usw. Dieser Stand wurde bemerkenswert stark von den fremden Besuchern der Ausstellung aufgesucht, die sich Instrumente und Einrichtungen auf dem Stand erklären ließen.

Schließlich sind noch die Leichtmetall-Werke Bonn sowie das Aluminiumwalzwerk Wutöschingen zu erwähnen, die ihre sauberen Aluminiumteile aus vergüteten Aluminiumarten ausstellten und damit besonderes Interesse bei den Schweizer Ingenieuren der Aluminiumindustrie erweckten.

Die I. G. Farben stellte ihr über die Welt bekanntes Elektron und das neue Erzeugnis: Hydronalium auf einem sehr reichhaltigen Stande aus. Auch die Flugzeugräderbremse der Elektronmetallwerke Cannstatt wurde auf dem Stand der I. G. vorgeführt.

Von ausländischen Zubehör-Firmen hatten als einheimische Indu-

strie die Zünderfabrik Scintilla ihre sämtlichen Modelle demonstriert sowie die französische Firma Barbier, Benard & Turenna ihr bekanntes Leuchtfeuer und Neonröhren ausgestellt.

Wurde auf der Genfer Ausstellung auch dem Konstrukteur nichts wesentlich Neues gezeigt, so war doch manches zu sehen, auch wie man es nicht machen soll und wie man es machen könnte, und der Hauptzweck der Propaganda des Flugwesens wurde zweifellos von der Ausstellung erreicht. Rex.

Kreisflügelflugzeuge*).

In letzter Zeit wird auf einmal wieder mit Kreisflügelflugzeugen oder solchen mit niedrigem Seitenverhältnis experimentiert. In Nr. 18, S. 381, 1933, des „Flugsport" brachten wir ein amerikanisches Snyder-Arup-Nurflügel-Flugzeug von 5,7 m Spannweite und 9,4 m Länge, ferner im „Flugsport" 1934, Nr. 6, S. 115, das Farman-Versuchsflugzeug mit tiefen Flügeln, Flügelinhalt 27 m2 bei 7,2 m Spannweite.

Die nebenstehende Abbildung zeigt einen neuen Versuch in dieser Richtung, ein Parasol-Kreisflügelflugzeug, wie es in USA in letzter Zeit mit Erfolg versucht wurde. Schwierig für einen solchen runden Flügel wird es immer sein, diesen genügend torsionssteif zu bekommen. Man ersieht aus der Abbildung, daß der Konstrukteur bemüht war, durch einen Baldachin im Dreiecksverband die Flügelholme an möglichst vielen Stellen zu fassen. Auf der Abbildung erkennt man an der Hinterseite des Flügels ein verstellbares Trimmruder, von dem eine Stoßstange nach dem Rumpf führt, ferner die beiden Querruder. Weiter sind am Rumpf Höhen- und Seitenleitwerk noch besonders angeordnet. Dieses Flugzeug wurde auch in Deutschland in der Wochenschau im Film im Fluge vorgeführt.

Flugzeuge mit rundem Flügel sind nicht neu. Bereits 1909 experimentierte Dr. Fritz Huth mit einem kreisringartigen Flügelflugzeug. Huth brachte dieses, einen Kreisringflügel-Doppeldecker von 9 m Spannweite, der mit einem 50-PS-Huth-Motor ausgerüstet war, nach Johannisthal (s. „Flugsport" 1910, S. 216).

Den Modellbauern zu dieser Zeit war bekannt, daß, wenn man einen Ring aus Papier ausschneidet und diesen auf einer Seite mit Stanniol beschwert, ein solches Modell einen außerordentlich steilen Gleitflug selbststabil ausführt.

Auch das Modell von Antes (s. „Flugsport" 1934, S. 24) ist auf dieses Prinzip zurückzuführen.

*) Siehe Profil Sammlung Nr. 7 in dieser Nummer.

Die Sinkgeschwindigkeit einer kreisrunden Scheibe wird bekannt* lieh verringert, wenn man in der Mitte ein großes rundes Loch einschneidet. Wir haben hier ungefähr dieselbe Erscheinung wie beim Schlitzflügel, nur daß die seitlich abströmende Luft auch noch mit dazu beiträgt, die Sinkgeschwindigkeit zu vermindern. Aehnliche Erscheinungen hat man auch beim Fallschirm.

Bücker Schul- u. Sportflugzeug Typ „Jungmann" (Bü 131).

Die Bücker Flugzeugbau G.m.b.H., Bln.-Johannisthal, hat mit dem vorliegenden Typ eine in der Anschaffung und im Betrieb billige Schulmaschine auch für Kunstflugübungen und Ueberlandflüge von 650 km Aktionsradius ermöglicht, schaffen wollen. Auf die beim Eindecker möglichen besseren Geschwindigkeitsleistungen hat man von vornherein verzichtet und die Doppeldeckerbauart mit Rücksicht auf deren Vorzüge gewählt.

Der Oberflügel ist dreiteilig mit Baldachin, Unterflügel zweiteilig, Ober- und Unterflügel austauschbar, Querruder im Ober- und Unterflügel. Flügel Holzholme in Doppel-T-Form, Holzrippen, normale Innenverspannung, Flügel mit Stoff bespannt.

Rumpfgerippe aus Stahlrohren geschweißt, Stoffbespannung, Motoreinbau und Führersitz mit Blech verkleidet. Hinter dem Motor Betriebsstoffbehälter 90 1 und Oeltank, im Schwerpunkt offener Fluggastsitz, unmittelbar dahinter offener Führersitz. Ausbaubare Doppelsteuerung.

Kielflosse und Dämpfungsfläche mit Stromliniendrähten verspannt. Einteiliges Seitenruder, zweiteiliges Höhenruder, jedoch mit Stoßstangen und Torsionswelle starr miteinander gekuppelt. Höhenruder mit von beiden Sitzen in der Luft einstellbaren Trimmklappen.

Fahrwerk, geteiltes Fahrgestell, 2 Ballonräder mit Bremsen, Federbeine mit Spiralfeder und Oeldämpfung, gefedertes Spornrad.

Bücker-Schul- und Sportflugzeug, Typ „Jungmann". ö fj

Bücker-Schul- und Sportflugzeug Typ „Jungmann" (Bü 131).

Vierzylinder Hirth HM 60 R oder Siebenzylinder Pobjoy „Niagara" oder Fünfzylinder Armstrong-Siddeley „Genet Major" auf besonders abnehmbarem Motorbock.

Feuerlöscher „Ardex" von beiden Sitzen bedienbar.

Die Steuerbarkeit am Boden ist ohne Zuhilfenahme der Bremsen auch bei starkem Wind in jeder Beziehung einwandfrei.

Kurzer normaler Start; Landung einwandfrei. Besonders hervorzuheben ist die gute Steuerfähigkeit kurz vor der Landung und der kurze Auslauf ohne Bremsen.

Die Stabilitätseigenschaften sind um alle Achsen und bei allen in Frage kommenden Schwerpunktslagen bei losgelassenem Steuer einwandfrei.

Die Wendigkeit ist infolge der doppelten Querruder und der geringen Spannweite sehr gut. Im übrigen sind die verschiedenen Steuerwirkungen gut zueinander abgestimmt.

Die Trudeleigenschaften sind bei allen in Frage kommenden Schwerpunktslagen sowohl links wie rechts einwandfrei. Die Maschine tru-

Bücker-Schul- und Sportflugzeug Typ „Jungmann". Oben: Sitzverkleidung. Unten: Höhen- und Seitenleitwerk.

Seite 206

„FLUGSPORT"

Nr. IQ

delt unfreiwillig nicht. Gewollt trudelt das Flugzeug nach jeder Seite normal und kommt bei normaler Steuerstellung auch nach 10 Umdrehungen sofort heraus.

Es können sämtliche Kunstflugfiguren und Kombinationen leicht: und elegant ausgeführt werden.

Spannweite 7,4 m, Länge 6,66 m, Höhe 2,25 m, Einstellwinkel des. Flügels unten 0°, oben —1°, V-Stellung des Flügels unten 4,5°, oben' 2,5°, Pfeilform 11°.

Flächeninhalt 13,5 m2, Rüstgewicht 335 kg, Zuladung bei Vollast 265 kg, bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 145 kg, Fluggewicht bei Vollast 600 kg, bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 480 kg, Flächenbelastung 44,5 kg/m2 bzw. 35,5 kg/m2.

Leistungsbelastung mit Hirth 80 PS bei Vollast 7,5 kg/PS und bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 6 kg/PS. Höchstgeschwindigkeit 170 km/h, Reisegeschwindigkeit 150 km/h, Landegeschwindigkeit bei Vollast 70 km/h, bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 60 km/h.

Steigzeit bei Vollast 1000 m 7,4 Min., 2000 m 19 Min., Gipfelhöhe 3500 m; bei 1 Mann und 2 Std. Betriebsstoff 1000 m 4,3 Min., 2000 m 9,8 Min., Gipfelhöhe 5000 m.

Comper „Streak".

Fl.-Ltn. Comper, der Chef-Konstrukteur der Comper Aircraft Company auf dem Heston Airport, hat diese kleine Rennmaschine mit De Havilland „Gipsy Major" 146 PS, 6,125 1-Motor, für die Coupe Deutsch de la Meurthe entworfen.

Bei dem ersten Flugversuch zeigten die Querruder große Empfindlichkeit und fingen an zu flattern.

Der Rumpf besteht aus Sprucelängsholmen, Sprucestreben mit Sperrholzlaschen und ist leinwandbedeckt, im Mittelstück mit Sperrholz beplankt.

Flügel Spruce-Kastenholme mit durchgehenden Sprucerippen, die Diagonalversteifung ist durch Sperrholzbeplankung ersetzt. Die Querruder sind auch sperrholzbedeckt. Betätigungsübertragungen siehe nebenstehende Skizze.

Motoreinbau aus Stahlrohr von quadratischem Querschnitt. Dahinter Betriebsstoffbehälter von 132 1 Inhalt und zwei Betriebsstoffbehälter von je 38,6 1 Inhalt in den Flügeln.

„The Aeroplane"'

Fahrwerk bestehend aus in Kabeln gelagerten Bendix-Rädern, nach hinten in den Flügel einschwenkbar, wobei sie noch V3 vorstehen, um auch Notlandungen mit hochgezogenem Fahrwerk unternehmen zu können. Die Rädergabeln sind, wie die nebenstehende Skizze zeigt, auf eine gemeinsame Welle montiert und können, wTenn die Arretiervorrichtung gelöst ist, durch eine auf der rechten Seite des Führers befindliche Kurbel hochgedreht werden.

Spannweite 7,16 m, Höhe 1,75 m, Länge 5,49 m, Flügeltiefe 1,13 m, Spurweite 1,57 m, Anstellwinkel 1,5°, V-Form 5°. Flügelschnitt RAF

Comper „Streak". Links: Führersitz mit gekröpftem Steuerknüppel. Rechts: Handkurbel für Hochziehen der Räder. Rechte Abb.: Arretiervorrichtung für das herabgelassene Fahrwerk.

34. Flügelinhalt mit Querruder 7,43 m2, Querruder 0,92 m2, Höhenleitwerk und Ruder 1,39 m2, Seitenleitwerk 0,27 m2, Seitenruder 0,31 m2.

Leergewicht 399,16 kg, Führer 77,11 kg, Betriebsstoff 160,57 kg, Oel 11,34 kg, Vollast 648,18 kg, zulässiges Höchstgesamtgewicht 680,39 kg. Flügelbelastung 91,54 kg/ m2, Leistungsbelastung 5,76 kg/PS.

Donatis Höhenflugzeug Caproni 114a mit Pegasus Alfa 530 PS.

Das von Donati für seinen Höhenflug von 14 533 m benutzte Flugzeug ist ein mit zwei N-Stielen abgestrebter Doppeldecker in Gern ischt-K011struktion. Charakteristisch ist mit Rücksicht auf den großen vierflügeligen Propeller, welcher von den Heddernheimer Kupferwerken geliefert wurde, das sehr hohe Fahr werk mit sehr kleinen Ballonrädern.

Spannweite des Ober- und Unterflügels ist gleich und beträgt 14,15 m. Oberflügel starke V-Form.

Zwei empfindliche Höhenmesser sind im Vorderteil des Rumpfes nicht zugänglich dem Flugzeugführer untergebracht.

Donati hat mit seinen Trainingsflügen bereits im Januar begonnen, wobei die Heizeinrichtungen für den Körper sowie Atmungsapparate gewissenhaft versucht wurden. Bereits bei 10 000 m Höhe wurde festgestellt, daß die Steuereinrichtungen schlechter arbeiteten, was auf ungleiche Ausdehnungsverhältnisse von Rumpf und Seilen und verminderte Schmierfähigkeit des Schmiermittels in Lagern und Führungen zurückzuführen war. Durch größeres Spiel in den Steuerbetätigungsorganen und Verwendung von einem Vaselinölgemisch wurden diese Schwierigkeiten behoben.

Der Pegasus-Alfa-Motor von 530 PS war mit verschiedenen Einrichtungen versehen, um den Leistungsverlust in großer Höhe zu vermindern.

Für den Flug war ein besonderer Atmungsapparat, konstruiert von Prof. Helriska, entwickelt worden. Von 10 000 m wurden dem Sauerstoff geringe Mengen Kohlendioxyd zugesetzt. Beim Steigen machte sich die Aenderung des Luftdruckes weniger bemerkbar als beim Gleitflug. War das Herunterkommen zu schnell, so erfolgte Störung des Gleichgewichtssinnes, die sich durch einen Nervenschock beim Aufsetzen der Räder auf dem Boden auswirkte. Pülsschlag des Piloten 105, der nach 5 Min. auf 100 und im Verlauf einer Stunde auf 82 zurückging.

Caproni 114a.

Donati, ein alter Jagdflieger, äußerte sich nach seinem Flug, daß der Mensch für den Höhenflug weniger vorbereitet sei als das Flugzeug, welches in der erreichten Rekordhöhe noch 3 m pro Sek. stieg und der Motor noch genügend Kraftreserve hatte. Wenn er den Aufstieg nicht unterbrochen hätte, wäre er wohl nicht mehr befähigt gewesen, das Flugzeug unversehrt zum Boden zu bringen.

Ueber 10 000 m fühlte er die Zunahme der Leere des Raums, bei 12 000 m schienen sich die Gläser der Instrumente mit einer Nebelschicht zu überziehen. Von 14 300 m ab konnte er den Höhenmesser nicht mehr ablesen.

Die Wolken am Horizont gaben ihm die Horizontallage an. Er fühlte, wie verschiedene Funktionen des Körpers nachließen. Atmung, Denk- und Willensvermögen hatten sich wenig vermindert.

Start erfolgte am 11. April 34 um 11 h 48 Min. 43 Sek., Landung um 12 h 52 Min. 33 Sek. in Montecellio bei Rom.

Nachdem die vorgeschriebenen Korrektionen für die Temperatur vorgenommen waren, wurde die offiziell erreichte Höhe mit 14 433 m angegeben.

Waco-Kabinenviersitzer UKC.

Die Waco Aircraft Company, Troy Ohio, liefert in Serienherstellung einen viersitzigen Kabinen-Doppeldecker mit stark rückwärts gestaffeltem Unterflügel, N-Streben und von der Oberseite des Rumpfes nach dem Unterflügel führender Strebe und gegen Verspannung von Rumpfunterkante nach Oberflügel.

Flügelaufbau, Spruceholme und Rippen leinwandbedeckt. Querruder am Ober- und Unterflügel Metallrahmen und Bedeckung.

Rumpf Stahlrohr leinwandbedeckt. Fenster an den Seiten und nach oben.

Kabine mit vier Sitzen, je zwei nebeneinander, die vorderen mit Doppelsteuerung. Tür auf beiden Seiten, Einstieg zu den hinteren Sitzen. Vordere Windschutzscheibe herablaßbar, ebenso Seitenfenster.

Waco-Kabinenviersitzer UKC.

Höhen- und Seitenleitwerk Stahlrohr. Höhenleitwerk verstellbar, leinwandbedeckt.

Fahrwerk zwei V-förmig verkleidete Streben mit Oleo-Stoßauf-nehmern, nach der Unterseite abgefangen.

Betriebstoffbehälter, max. 300 1, in dem Oberflügel.

Motor Continental R-670 210 PS mit Townendring.

Spannweite 10 m, Länge 7,56 m, Höhe 2,6 m, Flügelinhalt 22,3 m2, Leergewicht 767 kg, bezahlte Last 281 kg, verfügbare Last 504 kg, Vollast 1271 kg, Flügelbelastung 56,9 kg/m2, Leistungsbelastung 6 kg/PS.

Max. Geschwindigkeit 230 km/h, mittlere 208 km/h, Lande- 78,4 km/h, steigt auf 215 m pro Min. Gipfelhöhe 3700 m, Aktionsradius 950 km.

Preis 5985.— Dollar.

Hispano-Stiiza-Maschinen-Kanonenmotor 12 Ycrs.

Der Hispano Suiza 12 Ycrs mit Untersetzunsggetriebe und hohler Schraubenwelle ist schon seit längerer Zeit in Frankreich für Maschinenkanonen verwendet worden. Zu diesem Zwecke hat man den normalen Typ Ybrs etwas abgeändert und den Abstand von der Kur™ beiwelle nach der Schraubenwelle von 24 cm auf 30 cm vergrößert, um mehr Platz für die Maschinenkanone zu gewinnen. Das Untersetzungsverhältnis ist nicht geändert worden. Gleichzeitig wurde das Gehäuse mit Rücksicht auf die Vibrationen der Maschinenkanone etwas verstärkt. Um für die M.-K. Raum zu schaffen, mußte der Luftverteiler für den Starter an das hintere Ende der Nockenwelle verlegt werden. Weiterhin ist noch ein Antrieb für Maschinengewehre vorgesehen, damit diese auch

gleichzeitig durch den Propellerkreis feuernd eingebaut werden können. An der Vorderseite des Motors ist ein Kompressor für Preßluft zum Anlassen, Betätigung der Bremsräder, Reifenaufpumpen und evtl. Laden des Geschützes vorgesehen.

Motorleistung in Seehöhe 775 PS, in 4000 m Höhe 860 PS bei 2400 U. Die von Hispano Suiza gebaute Maschinenkanone, Kaliber 20 mm, feuert Explosiv- und Leuchtspur-Geschosse mit Brenn- und Aufschlagzünder. Mündungsgeschwindigkeit 835 m/Sek. Feuergeschwindigkeit gleich den durch den Propeller feuernden M.-Gs. Gewicht der Maschinenkanone 48 kg, des Magazins mit 60 Schuß 25 kg. Gewicht des Motors mit M.-K. und Munition 523 kg. Gewicht pro PS 1,64 kg.

Die Maschinenkanone mit Munition wiegt so viel wie zwei Vik-kers-M.-G.

Bisher wurden mit diesem 12 Ycrs die letzten Morane-Saulnier-und Nieupört-Kampfeinsitzer ausgerüstet.

Peilscheibe zur Deviationsbestimmung und Kompensierung von Flugzeug-Kompassen.

Mit der Askania-Peilscheibe läßt sich die Kompensierung und Deviationsbestimmung 'schneller, sicherer und bequemer ausführen als mit einem Kompen-sierungskompaß oder mit auf den Boden gezeichneten Kompaßrichtungen. Die Kompensierung ist damit nicht an einen bestimmten Ort gebunden, sondern kann überall ausgeführt werden; bei Wasserflugzeugen kann z. B. mit ihr im Wasser kompensiert werden. Die Deviation wird ohne Berechnung nach Größe und Vorzeichen auf der Gradteilung abgelesen.

Das Instrument besteht aus der eigentlichen Scheibe mit Diopter, Magnetnadel und Libelle, der Halterung mit Steuerstrich, der Zwinge und dem Stativ.

Die Scheibe von 125 mm -0* aus Neusilber trägt eine Gradteilung von 0—360°. Die Zehn-Grad-Striche sind durch Zahlen gekennzeichnet. Die acht fiauptrichtungen 0n, 45°, 90° usw. sind durch längere Striche kenntlich gemacht. Links von 0°, 90°, 180°, 270° befindet sich je ein + Zeichen und rechts ein — Zeichen, um die Deviation ohne Rechnung mit den richtigen Vorzeichen am Steuerstrich ablesen zu können. Der Peilaufsatz hat feste Schenkel mit Schlitz und Faden. Er läßt sich auf die jeweilige Objektrichtung einstellen und festklemmen. Die Mitte der Scheibe hat eine feststellbare Magnetnadel zur Bestimmung der Nordrichtung und der Peilobjekte.

In der Halterung, die den Steuerstrich trägt, kann die Peilscheibe gedreht und festgeklemmt werden. Zum Gebratich am Flugzeug wird die Peilscheibe mit der Zwinge an geeigneter Stelle befestigt und durch das Kugelgelenk nach der Libelle horizontiert. Die Zwinge besitzt 2 Gewindestutzen, damit das Kugelgelenk zweckmäßig angesetzt werden kann.

Für die Richtungsbestimmung des Peilobjektes auf dem Kompensie-rungsort dient ein Stativ. Der Kugelfuß läßt sich mit der Scheibe von der Zwinge abschrauben und auf das Stativ aufschrauben.

Als Peilobjekt nimmt man nur einen markanten, wenigstens 1,2 km entfernten Punkt (Turm, Haus, Baum etc.), dessen magnetische Peilung von dem Kompensierungsorte bekannt ist oder mit der Peilscheibe bestimmt werden muß. Läßt sich die Peilscheibe am Flugzeug nicht so befestigen, daß das Objekt bei Drehung des Flugzeuges stets sichtbar bleibt, so sind ein oder zwei weitere Objekte, möglichst in verschiedenen Richtungen, für die Richtungsbestimmung nötig. Auf ständigen Kompensierungsplätzen braucht nur eine einmalige Richtungsbestimmung der vorhandenen Peilobjekte vom Drehpunkt des Flugzeuges aus vorgenommen zu werden. Diese Bestimmung ist etwa alle drei Jahre zu wiederholen, da die Deviation sich ändert.

FLUG

Inland.

Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung. Vom 18. April 1934.

(Reichsgesetzbl. I S. 310.) Auf Grund des Artikels 5 des Gesetzes über den Neuaufbau des Reichs vom 30. Januar 1934 (Reichsgesetzbl. I S. 75) und des Artikels 5 des Gesetzes über die Reichsluftfahrtverwaltung vom 15. Dezember 1933 (Reichsgesetzbl. I S. 1077) wird folgendes verordnet:

§ 1

Die Verwaltung der Luftfahrt und des Wetterdienstes sowie die Wahrnehmung besonderer, vom Reichsminister der Luftfahrt zu bestimmender Befugnisse auf dem Gebiete des Luftschutzes werden in einer einheitlichen Verwaltung unter der Bezeichnung „Reichsluftfahrtverwaltung" zusammengefaßt.

§ 2

Zur Durchführung der Aufgaben der Reichsluftfahrtverwaltung werden als nachgeordnete Behörden des Reichsministers der Luftfahrt Luftämter errichtet.

§ 3

Luftämter werden errichtet in: Königsberg für das Gebiet der Provinz Ostpreußen. Stettin für das Gebiet der Provinz Pommern.

Kiel für das Gebiet der Provinz Schleswig-Holstein, des Landes Mecklenburg, der Freien und Hansestadt Hamburg, der Freien und Hansestadt Lübeck, des Oldenburgischen Landesteils Lübeck.

Berlin für das Gebiet der Stadt Berlin, der Provinzen Brandenburg, Grenzmark Posen-Westpreußen.

Magdeburg für das Gebiet der Provinz Sachsen außer dem Regierungsbezirk Erfurt, des Landes Anhalt und des Braunschweigischen Gebietsteils Kalvörde.

Hannover für das Gebiet der Provinz Hannover, der Länder Braunschweig, Schaumburg-Lippe, des Oldenburgischen Landesteils Oldenburg, der Freien Hansestadt Bremen.

Breslau für das Gebiet der Provinz Niederschlesien und Oberschlesien.

Dresden für das Gebiet des Landes Sachsen.

Weimar für das Gebiet des Landes Thüringen und des Regierungsbezirkes

Erfurt (Provinz Sachsen). Prankfurt a. M. für das Gebiet der Provinz Hessen-Nassau und Oberhessen. Münster für das Gebiet der Provinz Westfalen und des Landes Liope. Köln für das Gebiet der Rheinprovinz und des Oldenburgischen Landesteils

Birkenfeld.

Nürnberg für das Gebiet des Landes Bayern nördlich der Donau. Darmstadt für das Gebiet der Provinz Rheinhessen und des Bayerischen Gebietsteils Pfalz.

München für das Gebiet des Landes Bayern südlich der Donau. Stuttgart für das Gebiet der Länder Württemberg und Baden sowie der Hohenzollernschen Lande.

§4

Das Lüftamt tritt an die Stelle der „Landesbehörde" und der „Polizei'' im Sinne der Verordnung über Luftverkehr vom 19. Juli 1930 (Reichsgesetzbl. I S. 363) und der Verordnung über-Segelflug- und Freiballonwesen vom 20. Oktober 1930 (Reichsgesetzbl. I S. 485).

Das Luftamt kann einzelne Befugnisse durch Außenstellen ausüben lassen.

§ 5

Bis zum Erlaß eines Reichspolizeiverwaltungsgesetzes finden, soweit reichsrechtlich nichts anderes bestimmt ist, die Gesetze und Verordnungen der Länder Anwendung. Das Luftamt hat dabei in luftpolizeilichen Angelegenheiten die Befugnisse einer Landespolizeibehörde.

§6

Bis zur allgemeinen gesetzlichen Regelung der Anfechtbarkeit reichspolizeilicher Verfügungen steht gegen eine luftpolizeiliche Verfügung des Luftamts demjenigen, in dessen Rechte sie unmittelbar eingreift, die Verwaltungsbeschwerde an den Reichsminister der Luftfahrt zu.

Die Verwaltungsbeschwerde ist binnen zwei Wochen nach der Bekanntgabe der Verfügung schriftlich oder zu Protokoll bei dem Luftamt einzulegen. Erachtet das Luftamt die Beschwerde als begründet, so hat es ihr abzuhelfen. Andernfalls hat es die Beschwerde vor Ablauf einer Woche dem Reichsminister der Luftfahrt zur Entscheidung vorzulegen.

§ 7

Die persönlichen Kosten für die im § 1 bezeichneten Aufgaben werden im Rechnungsjahre 1934 von den Ländern in dem bisherigen Umfange und so lange getragen, bis die in der Reichsluftfahrtverwaltung beschäftigten Länderbeamten gemäß § 11 Abs. 2 des Reichshaushaltsgesetzes für das Rechnungsjahr 1934 vom 24. März 1934 (Reichsgesetzbl. II S. 121) in den unmittelbaren Reichsdienst übernommen werden. Die sächlichen Kosten für die im § 1 bezeichneten Aufgaben trägt das Reich.

§ 8

Die Verordnung tritt mit Wirkung vom 1. April 1934 in Kraft. Bis zur endgültigen Uebernahme der Geschäfte durch die Luftämter werden die im § 1 der Verordnung über den Aufbau der Reichsluftfahrtverwaltung bezeichneten Aufgaben von den bisher damit betrauten Behörden in der bisherigen Weise weitergeführt.

Berlin, den 18. April 1934.

Der Reichsminister des Innern. I. V.: Pfundtner. Der Reichsminister der Luftfahrt: Göring.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 9

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat fokende Leistungen als internationale Rekorde -anerkannt:

Amerika

Klasse C, Leichtflugzeuge. 1. Kategorie (Mehrsitzer von 281 bis 560 kg):

John H. Wright und Karl E. Voelter (als Fluggast) auf Eindecker Mono-

coupe mit Warner Scärab-Motor zu 110 PS, in Miami (Florida) am 15. Jan. 34.

Geschwindigkeit über 100 km — 269,541 km/Std.

Leichtflugzeuge,'2. Kategorie (Einsitzer von 201 bis 450 kg):

Leland S. Miles auf Eindecker „Miles Special" mit Motor Menasco C—4—S

zu 185 PS, in Miami (Florida) am 17. Januar 1934: Geschwindigkeit über 100

km — 336,530 km/Std.

Klasse C 9

James R. Wedeil auf Eindecker Wedell-Williams, Motor Pratt & Whitney Wasp Junior zu 800 PS, in New-Orleans (Louisiana) am 17. Februar 1934: Geschwindigkeit über 100 km — 428,138 km/Std. Leichtflugzeuge, 4. Kategorie (Einsitzer bis 200 kg):

S. J. Wittman auf Eindecker „Wittman Pobioy special", Motor Pobjoy „R" zu 95 PS, in New-Orleans (Louisiana) am 14. Februar 1934: Geschwindigkeit über 100 km — 221,307 km/Std.

Frankreich

Leichtflugzeuge, 1. Kategorie:

R. Delmotte auf Eindecker Caudron C. 430, Motor Renault-Bengali zu 120 PS, in Villesauvage-La Marmogne, am 30. März 1934: Geschwindigkeit über 100 km — 292,018 km/Std.

Italien

Klasse C:

Comm. Renato Donati auf Caproni, Motor Pegasus zu 600 PS, in Rom, Flugplatz Montecelio, am 11. April 1934. Höhe 14 433 m (diplomierter Rekord).

Oberste Luitsportkommission gez.: Baur de Betaz. i. A.: v. Pritzelwitz.

Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis*).

Der im Jahre 1933 von Herrn Dr. Vogler-Greppin, Basel, gestiftete und erstmalig ausgeschriebene Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis zur Förderung des Segelflugs kommt in diesem Jahre wiederum zum Austrag.

Der Preis besteht aus einem silbernen Pokal. Die Ausschreibungsbedingungen sind dieselben wie im Vorjahre (vgl. „Flugsport" 1933, Nr. 2, Seite 45). Der Preis ist offen für Reichsdeutsche oder der Deutschen Kulturgemeinschaft Angehörende und für schweizerische Segelflieger, soweit sie im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind.

Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in der Zeit vom 23. Juli 1933 bis Ende des Rhön-Wettbewerbs ,1934 die nach Ansicht des Preisgerichts für die Segelflugforschung wertvollste Leistung auf einem Segelflugzeug ausgeführt hat. Die Ueberbietung eines Rekords ist nicht erforderlich.

Mit Genehmigung der Obersten Luftsportkommission wird die erstmalige Ausschreibung des Wanderpreises wie folgt geändert:

1. An Stelle der RRG tritt als ausschreibende Stelle der DLV, an Stelle des Deutschen Luftrats die Oberste Luftsportkommission.

2. Der Schriftverkehr betreffend den „Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis" ist mit dem Deutschen Luftsport-Verband, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu führen.

3. Die Frist von 2 Wochen, innerhalb deren ein Flug durch den Bewerber anzumelden war, kommt in Wegfall. Es können also auch noch nachträglich die in der Zeit nach dem 23. Juli 33 ausgeführten Flüge dem Deutschen Luftsport-Verband für die Bewerbung um den Preis gemeldet werden.

4. Das Preisgericht wird gebildet aus dem Stifter oder dessen Stellvertreter und vier vom DLV zu benennenden Preisrichtern.

5. Die Veröffentlichungen betreffend den Preis erfolgen in der Zeitschrift „Luftwelt". ;

Der volle Wortlaut der Ausschreibung kann vom Präsidum des Deutschen Luftsport-Verbandes bezogen werden.

*) Als offizielles richtunggebendes Organ bei der Begründung des Segel-

fluges wird der „Flugsport liehen.

auch in Zukunft alle Segelflugvorgänge veröffent-

Die Segelflug-Expedition ist von Südamerika am 8. 5. zurückgekehrt. Sie wurde durch Ministerialrat Geyer, Landesgruppenführer Bü-low, Stabschef Klein, Flugkapitän Schädel und Boscha-Lima, Vertreter des Generalkonsuls von Brasilien, in Hamburg empfangen. (Flugberichte siehe „Flugsport" S. 127 und 173).

Junkers und China. Zu den Meldungen in der Auslandspresse über einen angeblichen Vertragsabschluß zwischen der Regierung der Provinz Yünnan in China und den Junkers-Flugzeugwerken bezüglich des Baues einer Flugzeugfabrik, der Anlage eines Flugplatzes und der Einrichtung einer Fliegerschule teilen die Junkers Flugzeugwerke Dessau mit, daß diese Nachrichten völlig unzutreffend und frei erfunden sind.

Dr. Claudius Dornier 14. Mai 50 Jahre alt,

trat 1910 bei Graf Zeppelin in Dienst, zunächst Luftschiffbau. 1914—15 baute er das erste Flugzeug ZRS 1 mit Stützschwimmern unter den Flügeln. Die Entwicklungsgeschichte „20 Jahre Dornier-Metallbauten" ist in den Jahrgängen des „Flugsport" verzeichnet.

Der Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelfluges für das Jahr 1933 ist auf einstimmigen Beschluß des Preisgerichtes dem Dipl.-Ing. Peter Riedel, Darmstadt, in Anerkennung seiner sportlich und wissenschaftlich gleich hoch zu bewertenden Leistungen zugesprochen worden. In dem Preisgericht führte der von dem Herrn Reichspräsidenten hierfür bestimmte Fliegerkommodore Christiansen, Ministerialrat im Reichsluftfahrtministerium, den Vorsitz. Peter Riedel hat sich auch in diesem Jahre insbesondere durch hervorragende Flüge auf der Südamerika - Expedition des Deutschen Luftsport-Verbandes ausgezeichnet. Der glückliche Gewinner ist am 8. Mai aus Südamerika nach der Heimat zurückgekehrt und wurde im Auftrag des Reichsluftfahrtministers Göring beim Verlassen des Dampfers in Cuxhaven von der hohen, ihm zuteil gewordenen Anerkennung benachrichtigt.

Was gibt es sonst Neues?

Qrai Max Arco-Zitmeberg wird im Europaflug für Oesterreich teilnehmen. Dittmar kommt wieder nach Deutschland. Nimmt am Rhön-Wettbewerb teil. Riedel zur Luft-Hansa.

Ausland.

Amerik. Air Ministry hat 110 Flugzeuge als erste Serie des Dreijahresplanes, 50-Mill.-Dollar-Flugzeubauprogramm, bestellt. Das Programm umfaßt im ganzen 1000 neue Flugzeuge. Von, dem jetzigen Bestand von 1700 Kriegsflugzeugen sind nur 1300 als diensttauglich angesetzt.

Austral. Regierung hat 24 Kriegs-Amphibien-Flugzeuge bei Vickers bestellt.

Chinesische Regierung in Nanking hat neuerdings mehrere Kriegsflugzeugbestellungen herausgehen lassen. 30 Bomben- und Erkundungsflugzeuge sind von USA. bereits geliefert. Weitere 25 wurden bestellt.

Finnische Regierung hat ein Geschwader Einsitzer-Jagdflugzeuge von Bristol Bulldog Marke IV, neuesten Typ mit Mercury Motor, Geschwindigkeit 320 km, bei Vollast, bestellt.

5400 m Höhe erreichte die ital. Fliegerin Negri di Cambiase am 5. Mai auf Breda-Wasserflugzeug.

Saigon—Paris in 5 Tagen und 10 Stunden flog Maryse Hilsz als letzte Etappe auf ihrer Rückkehr aus Japan.

Flughafen Rio de Janeiro, für den Ausbau sind die Mittel bewilligt.

Italien erhöht seine Sportgeschwader 1934 auf 42. 1930 waren es 15, 1933 35. Verbunden sind sie mit den Aero-Clubs durch Schulkommissionen und werden unterstützt durch die militärischen Dienststellen des jeweiligen Landesteiles.

Match Detroyat—Doret blieb der erstere Sieger. Doret mußte wegen Panne vorzeitig landen.

Port Darwin—Lympne haben die Engländer Rubin und Waller in der Kurzzeit von 8 Tagen 12 Stunden zurückgelegt.

Kingsford Smith hat sich für das Australien-Rennen einen Lockheed Altair bestellt.

Coupe Deutsch, 27. Mai in Etampes. Von den 13 gemeldeten Flugzeugen haben 8 die Zulassungsbedingungen erfüllt. Vier Caudron Renault (davon 1 mit festem Fahrgestell und 3 mit Verschwindfahrgestell), ein Caudron-Regnier, zwei Potez mit Potez-Motor und ein Comper Streak mit Gipsy Major. Führer: für Caudron: Delmotte, Arnoux, Monville, Lacombe und Masotte; Potez: Lemoine und Defre; Comper: der Konstrukteur Comper selbst. — Nach den bisherigen Versuchen zu urteilen, wird wohl die 2000 km lange Strecke mit 400 Std./km bewältigt werden. Bekanntlich erzielte der Sieger des letzten Jahres, Detre, 322,8 km/h. — Alle Flugzeuge haben luftgekühlte Stern- und Reihenmotoren. Der Außendurchmesser des Potez-Sternmotor ist von 98 auf 92 cm zusammengedrückt. Regnier Sechszylinder Reihe leistet bei 2550 U. 217 PS und der neue Renault mit Kompressor bei 3200 U. 320 PS.

Bleriot 5-190 Hochseeflugboot, für den Südamerika-Luftdienst bestimmt, genannt „Santos Dumont", mit vier Hispano-Suiza-Nbr.-Motoren, das letztes Jahr gebaut wurde, hat in Berre bei Marseille seine ersten Versuchsflüge gemacht.

Belgische Luftverkehrsges. S. A. B. E. N. A. hat für den belg. Kongo bei Caproni einen Caproni CA 123 für 20 Fluggäste bestellt.

Latecoere Großpassagier-Flugboot Ganzmetall, im Bau. Vier Motoren je 1000 PS, zwei hintereinander angeordnet. Spannweite 49,75 m, Flügelinhalt. 300 m2, Leergewicht 15 t, belastet 30 t. Es soll 70 Fluggäste über eine Entfernung von 1000 km befördern können. Reisegeschwindigkeit 220 bis 260 km.

Engl. R. A. F. Air Display, 30. Juni in Hendon. Fliegen werden ungefähr 200 Flugzeuge, darunter 25 verschiedene Arten. Platz für die Zuschauer umfaßt 150 000, der Wagenpark gibt Raum für 15 000 Wagen. Unter anderen werden die Jagdstaffeln mit Hawker Furies Nr. 25 und 43, die an den Küstenlinien stationiert sind und die besten Verteidigungsstaffeln Englands darstellen, ihre Abwehrkämpfe gegen feindliche Bombenflugzeuge zeigen. Ebenso werden alle neuzeitlichen Formationsflugarten mit Luftkampffiguren, sowie mehrere, bisher noch geheimgehaltene neue Militärflugzeuge vorgeführt, um die Ueberlegenheit der engl. Konstruktionen zu zeigen.

Sikorsky S-42 hat mit 7475 kg Belastung 4832 m Höhe in USA. erreicht. Führer Boris Sergievsky. Der Sikorsky S-42, den wir im „Flugsport" Nr, 8 auf Seite 164 beschrieben haben, hat Ende vorigen Monats eine Geschwindigkeit von über 300 km erreicht.

Basteln und Berufsmodellbau.

Nun ist es so weit, daß auch Berufsmodellbauer zu Wettbewerben zugelassen werden. Es war uns bisher unverständlich, warum gerade wir nicht an dem Sport teilnehmen durften, der unser Alles ist.

Im Segelflug darf jede Serienmaschine neben der Vereinsmaschine starten, das wollten wir nicht einmal, wir starten gerne unsere Modelle in einer Sonderklasse.

Niemand hat uns

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mo

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bisher gefragt, durch wieviel Arbeit und Entbehrungen wir zu unserem Beruf gekommen sind. Die Eltern sahen unsere Arbeit als nutzlose Spielerei an, und man war manchmal gezwungen, spät in der Nacht bei Kerzenlicht heimlich zu bauen.

Noch sehr jung

Je/cht nach unten gezogen

Segel-Modell WM 56

geht es in die Welt; das Basteln hat aufgehört, denn jetzt verlangt die Firma, bei der man angestellt wird, Modelle und Flugspielwaren, die in Serien leicht und einfach herzustellen sind, sehr billig sein müssen und obendrein eine gute Stabilität und Flugleistung aufweisen, sollen. Ich weiß es, bis vor Jahren war es nicht viel,

was wir gebracht haben, aber heute schon steht Deutschland im Serienmodellbau und Flugspielwaren führend an der Spitze. Als Bastler kann man an einem Modell lange bauen, und manche Schwierigkeit kann durch einige Mehrstunden überwunden werden. Ein Fabrikationsmodell dagegen muß im Aufbau so einfach sein, daß sich keinerlei Schwierigkeiten bei der Herstellung ergeben.

Glaubt mir, ihr Bastler von heute, gerne würden wir raffinierter bauen und könnten es auch, aber es geht nicht, denn wir müssen uns an unsere Richtlinien halten.

Ist es nicht auch schön, wenn ein Serienmodell nachweislich 14,5 Min. lang und fast 14 km weit fliegt?

Alle ihr, die ihr den Modellbau und -sport kennt, glaubt nicht, daß das Modell des Berufsmodellbauers selbstverständlich fliegen muß, da wir ja immer nur Modelle bauen; nein, es ist schwierig, unsere einfachen Modelle auf Leistungen zu bringen, die den euren gleichkommen.

Wir sind froh, daß auch wir zu dem Volk gehören dürfen, das in der Inschrift des Fliegerdenkmals auf der Wasserkuppe gemeint ist.

Werner Müller.

Höchstleistungen im Modellwettbewerb 1933 auf der Wasserkuppe.

Strecke: F. Winkler, Berlin, 3720 m;

Kuhn, Fulda, 3400 m; Uhlig-Chem-

nitz 2520 m. Dauer: Steines, Völklingen, 12 Min. 33

Sek.; Oswald, Fulda, 9 Min. 19 Sek.; k

Böhm, Poppenhausen, 9 Min.

Segelflugmodell Knickflügeltyp.

Reichsmodellwettbewerb und Jungiliegertreifen Pfingsten Wasserkuppe 1934.

Beginn des Wettbewerbs Sonntag, 20. 5., 9 Uhr, auf der Wasserkuppe. Mittagessen 12—14 Uhr, Abendessen 18.30 Uhr. 20.15 Uhr Aufmarsch vor dem Ursmus-Haus und Abmarsch zum Fliegerdenkmal.

Montag 9—13 Uhr Fortsetzung des Reichsmodellwettbewerbs des DLV. Zu gleicher Zeit Hangsegelflüge, Schleppflüge, Kunstflüge, Besichtigung von neuen Flugzeugen u. a. m. Preisverteilung 18 Uhr.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Sevilla Aeropuerto Terminal de Europa, von Tomas de Martin-Barbadillo. Verlag Tip. M. Carmona-Velazquez, 11 Sevilla. Dieses dickleibige, 7 cm dicke Buch, 808 Seiten, ist eine Denkschrift, oder, richtiger gesagt, Studie und eine Zusammenfassung alles Wissenswerten, was bei der Errichtung der Atlantik-fluglinie und Einrichtung des Flughafens von Sevilla zu wissen unerläßlich ist. Auf Grund der Entwicklungsgeschichte des Luftschiffes und Flugzeuges kann man sich ein Bild machen, wo Flugzeug oder Luftschiff einzusetzen ist. Ausführlich behandelt ist der Flughafen von Sevilla mit seinen Hallen, sowie alles, was zur Bodenorganisation notwendig ist; ferner schwimmende Ozeanstützpunkte, Linienführung, Entwicklungsmöglichkeiten und Rentabilität.

Der Flugzeugwart. — Das verspannte Tragwerk, seine Konstruktion und Montage. Von Ing. u. Flugmeister d. R, Otto Toepffer. Die Fliegerschule, Bd. IL 45 Abb. u. 6 Tafeln. Verlag Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W 9. Preis RM 1.50.

Das vorliegende Werkchen vermittelt alles Wissenswerte, was beim Verspannen zu beachten ist. Der Verspanner muß selbstverständlich auch mit dem Kräftespiel am Tragdeck und den Grundlagen des Flugvorganges vertraut sein. — Die übergroßen Beschriftungen an den Abbildungen passen nicht zu dem kleinen Format des Werkchens. Hoffentlich läßt der Verlag bei der nächsten Erscheinung alle Abbildungen sauber mit Maßen und Beschriftung umzeichnen.

Notions de Photogrammetrie terrestre et aerienne, par Ch. Abdullah. Verlag Bailliere et Fils, Paris.

Verfasser behandelt im vorliegenden Werk.nach dem heutigen Stand der Photogramrnetrie die wichtigsten Verfahren der Aufnahme, Entzerrung und Aufwertung, sowie die dazu nötigen Apparate und Einrichtungen.