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Zeitschrift Flugsport, Heft 05/1934

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 05/1934 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro 34 Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Tele!.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, ____nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 5_7. März 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 21. März 1934

Kommt das Volks-Kabinenflugzeug?

Auf dem internationalen Kriegsflugzeugmarkt scheint langsam eine Ernüchterung Platz zu greifen. Der Bedarf wird in Zukunft auch bei größten Anstrengungen eines Landes schon mit Rücksicht auf eine möglichst geringe Typenzahl auf einzelne Fabriken beschränkt bleiben. Jedenfalls wird es unmöglich sein, die vielen Firmen, z. B. in U. S. A., an der Heeres- und Marinelief er-Futterkrippe unterzubringen. Die Vorgänge in der letzten Zeit haben in verschiedenen Ländern dazu beigetragen, daß man regierungsseitig bei der Erteilung von Serienaufträgen etwas vorsichtiger geworden ist.

Mindestens 50% der Flugzeugfirmen müssen daher mit allen Mitteln, wenn sie noch lebensfähig bleiben wollen, nach privaten Geschäftsmöglichkeiten suchen. Man scheint, vielleicht angeregt durch die deutsche Leichtflugzeug-Propaganda, sich wieder dem Zivil-Flugzeug zuzuwenden. Ein Kabinenflugzeug mit drei, vier Sitzen, in großen Mengen auf den Markt geworfen, ist nicht wesentlich teurer als ein heutiger Kraftwagen. Man sagt sich: Warum soll man denn nicht statt eines Kraftwagens mit vier Rädern, kompliziertem Chassis, Sechszylindermotor, Anlasser, Lichtmaschine, Beleuchtungsanlagen, Getriebe, Kardan, luxuriös ausgestatteter viersitziger Kabine, welches heute im Werte von 2500.— RM geliefert wird, nicht auch ein Flugzeug mit nur zwei Rädern, viel einfacherem Fahrwerk und was sonst noch wegfällt, auf den Markt werfen können?

Der Gedanke von Ford, in Groß-Serienfabrikation eine drei- bis vier-sitzigeaKabinenmaschine für 1200 Dollar herauszubringen, ist daher gar nicht zu fantastisch. Ein Siebenzylinder-Stern 100—120 PS kann unter Umständen billig hergestellt werden. Es scheint, daß im Ausland in letzter Zeit auf den Reißbrettern allerhand entstanden ist. Und wenn der Potez 58, Kabinenhochdecker mit Nasenschlitzflügeln Typ Club 1, zu 39 635 frs. (ca 6600 RM) katalogmäßig mit 120—140 PS Potez 6 B angeboten wird, so gehört nicht viel Ueberlegung dazu, zu begreifen, daß die Amerikaner bei einer Massenserienfabrikation zur Hälfte des Preises ein solches Kabinen-Volksflugzeug auf den Markt werfen können.

Ob es aber ein Hoch- oder Tiefdecker werden wird, ist strittig. Hierauf werden wir noch einmal ausführlicher zu sprechen kommen.

Jedenfalls sollten die deutschen Konstrukteure ihre Aufmerksamkeit dieser Frage in erhöhtem Maße zuwenden.

Hanriot H 131, 600 PS.

Dieser schnittige Tiefdecker, gebaut von der Compagnie des Avions Hanriot, Argenteuil, Typ H 131 mit 600-PS-Giiöme-Rliöne-Mistral, 9 K. R. mit Verdichter und Untersetzungsgetriebe, ist aus dem Typ 130 hervorgegangen.

Der vordere Teil der ringförmigen Verkleidung ist gleichzeitig als Auspuff-Sammelrohr ausgebildet. Gemischte Holz-Metallbauweise, Flügelholm und Rippen aus Holz. Fahrgestell hochziehbar.

Das Flugzeug war für den Michelin-Pokal gebaut und ist als Jagdflugzeug mit zwei festen M.-G.s und je 300 Patronen gedacht.

Hanriot H 131, 600 PS.

Spannweite 10 m, Länge 7 m, Flügelinhalt 16,6 m2. Typ 130, Motor: Hispano Suiza 9 Qa 250/308 PS, Gewicht 1100 kg, maximale Geschwindigkeit in 1500 m Höhe 290 km/h, steigt auf 4000 m in 13 Min., auf 6000 m in 28 Min. Gipfelhöhe 7200 m.

Typ 131, Motor: Gnöme-Rhöne-Mistral-K. 9, 600 PS in 4000 m Höhe, Gewicht 1600 kg, max. Geschwindigkeit in 4000 m Höhe 430 km/h, steigt auf 4000 m in 6 Min. 30 Sek., auf 6000 m Höhe in 10 Min. 30 Sek., Gipfelhöhe 10 500 m.

Farman Bomber 220 und 221.

Farman hat zwei neue Groß-Bombertypen in letzter Zeit versucht. Typ 220 hat vier Hispano Suiza 12 Ybrs mit Untersetzung und überkomprimierte wassergekühlte Motoren und Typ 221 vier Gliome Rhone 14 Kbrs überkomprimierte radial-luftgekühlte Motoren mit Untersetzung.

Dieser abgestrebte Hochdecker ist als Anderthalbdecker anzusprechen, da zwischen Rumpf und Motoren, vermutlich um die Uebertra-gungsorgane für die Motoren und Verstrebungen besser unterzubringen, der Verbindungsteil als Tragfläche ausgebildet ist.

Vier Betriebstoffbehälter im Oberflügel. Rumpf rechteckiger Querschnitt. Höhe 2,5 m, max. Breite 1,8 m. Ganz vorn M.-G.-Stand mit drehbarem Doppel-Lewis-M.-G., dahinter Führerraum mit Doppelsteuerung, dahinter Orter und Bomber. Weiter hinten Funkanlage und M.-G.-Stand. Bombenaufhängevorrichtung von 4,8 m Länge für 2200 kg Bomben, welche je nach der Flugweite auf 4000 kg erhöht werden kann.

Spannweite 36 m, Länge 21,6 m, Höhe 5,2 m, Flügelinhalt 182 m2, Leergewicht 8600 kg, normales Großgewicht 13 900 kg, max. Groß-

Farman Homber 220.

Seiten-Leitwerks-Verstellung des D H

gewicht 15 900 kg, Reichweite mit 2200 kg Bomben 1200 km normal, Höchstgeschwindigkeit in 4000 m Höhe 300 km/h, theoretische Gipfelhöhe 9600 m, steigt auf 4000 m in 8 Min.

Leistungszahlen bezogen auf Hispano-Suiza-Motoren.

De Havilland Expreß-Airliner D* H. 86,

In der letzten Nummer des „Flugsport" auf Seite 72 haben wir diesen neuen Kabinen-Doppeldecker an Hand von Abbildungen bereits kurz beschrieben. Nachzutragen wäre noch folgendes Wissenswerte.

Der Rumpf ist nicht außerhalb, sondern innerhalb mit Sperrholz beplankt und außen mit Leinwand überzogen und celloniert. Diese Bauweise hat den großen Vorteil, daß äußere Feuchtigkeitseinwirkungen nicht direkt auf die Sperrholzbeplankung übertragen werden, und daß bei Abnahme der Bespannnung die Holmkonstruktion genauestens nachgeprüft und nachlackiert werden kann.

Interessant ist weiter die Leitwerksverstellung, über die wir zur Erklärung eine deutliche Skizze von „Flight" nebenstehend wiedergeben. Wie man sieht, wird die Leitwerksfläche durch eine Schraubenspindel verstellt. Beim Ausschlag des Seitenruders verstellt sich gleichzeitig selbsttätig eine kleine Hilfsfläche am Ende des Ruders.

Flügelprofil R. A. F. 34, Holzholme in „I"-Schnitt. Rippen Spruce, Sperrholznase, Querruder ganz mit Sperrholz bedeckt,

Betriebsstoffbehälter von je 390 1 hinter den inneren Motoren.

Für sonstige Armaturen,

wie Radverkleidungen, Fenster- und Türrahmen ist Elektron verwendet.

Spannweite 19,66 m, Gesamtlänge 13,39 m, Höhe 3,81 m, mittlere Flügeltiefe 1,61 m, Flügelabstand 1,95 m, Staffelung des Ober- gegen den Unterflügel 216 mm, Flügelinhalt 59,55 m2, Leergewicht 2503,83 kg, Vollast 4173,04 kg, Flügelbelastung 70,06 kg/m2, Leistungsbelastung 5,08 kg/PS, vier Gipsy-Six-Motoren von je 184 PS bei 2100 U und 205 PS bei 2350 U. Betriebsstoffverbrauch bei mittlerer Geschwindigkeit 163,65 1/h, Höchstgeschwindigkeit 273 km/h, Lande- 115 km/h, mittlere 233 km/h, steigt auf 360 m in 1 Min., auf 700 m in 2 Min., auf 1000 m in 3 Min. Absolute Gipfelhöhe 6250 m, mit nur 3 laufenden Motoren 4500 m, mit nur 2 laufenden Motoren 1000 m.

Schwanzlose Horten.

Ein Bericht der Gebrüder Horten über den Bau und die beim Einfliegen der schwanzlosen Segelmaschine gesammelten Erfahrungen. Im Verlauf unserer jahrelangen Arbeit im Modellbau, legten wir in den letzten Jahren das Gewicht auf den Bau schwanzloser Modelle. Die dabei erzielten Erfolge ließen in uns den Wunsch wach werden, die im Modellbau gesammelten Erfahrungen bei der Ausführung einer bemannbaren Maschine zu verwerten und neue Erfahrungen über schwanzlose Maschinen zu sammeln. Nachdem wir einmal den Entschluß gefaßt hatten, ein schwanzloses Segelflugzeug zu bauen, gingen wir in unseren Ueberlegungen so weit, daß wir den Rumpf gänzlich wegließen und den Führer in der Fläche durch den Holm sitzend unter-

Schwanzlose der Gebr. Horten.

1 : 100

Abb.l

brachten. Was wir planten, wurde ausgeführt und wir haben uns mit diesem Bau dem „Nurflügelflugzeug" um ein gutes Stück genähert Technische Schwierigkeiten ergaben sich nicht, als nichttragende Teile bleiben nur der Kufenkasten und die Kopfverkleidung des Führersitzes. Durch den Fortfall des Rumpfes stellten sich die Materialkosten auf nur 320 RM und die Fertigstellung der Maschine nahm nur etwa 1200 Baustunden in Anspruch. Ebenso haben wir gegenüber anderen schwanzlosen Maschinen die Endscheiben fortgelassen und sie durch Bremsklappen ersetzt, die unbetätigt die Haut der Flächenunterseite i bilden und daher keinerlei schädlichen Widerstand verursachen. Wir

j glaubten diese Neuerung auf Grund unserer Modellversuche durchfüh-

j ren zu können.

j Der Flügel (Abb. 1) ist dreiteilig u. hat eine Spannw. v. 12,4 m. Die

| Flächentiefe, die an der Wurzel 3 m beträgt, verjüngt sich bis auf

50 cm. An der Flügelwurzel beträgt die Höhe 20 v. H„ am Flügelende 10 v. H. der Tiefe. Die Fläche ist nach außen um 7 Grad geschränkt. Das Flügelprofil ist symmetrisch und von uns selbst entwickelt. Der Flügel ist einholmig mit torsionsfester Sperrholznase. Der Rippenabstand beträgt 30 cm. Da die Flügeldicke an der Wurzel 60 cm beträgt, war es unzweckmäßig, den Holm mit Sperrholz zu beplanken, wir steiften ihn deshalb mit Diagonalen aus. Um die Maschine möglichst zu vereinfachen, kamen wir auf eine Rippenkonstruktion, die es ermöglichte, Rippen aus 5X10-Leisten zu bauen, die rund 3 m lang waren. Wir bauten die Rippen dreiteilig (Abb. 2). Der erste Teil, die Rippennase, besteht aus Peripherieleisten, die vorne in einen 10-mm-Sperr-holzklotz eingenutet sind, aus einer Leiste zum Anleimen an den Holm und aus zwei Diagonalen, die sich vorne am 10-mm-Sperrholzklotz treffen. Zur besseren Formerhaltung wurden die entstehenden Felder durch 1-mm-Sperrholz als Kasten ausgebildet. Durch diese Anordnung konnten wir beim Aufleimen der Sperrholznase auf den Rippen nageln, ohne gegenhalten zu müssen. Der zweite Teil der Rippen, das Rippen-mittelstück, bildet den Teil zwischen Haupt- und Hilfsholm. Eine Konstruktion ähnlich der Rippennasen ließ sich nur an kleineren Flügeltiefen ausführen, an den Flügelwurzelrippen, deren Mittelstück fast 1,5 m lang ist, hatte man zu viel Sperrholz gebraucht. Deshalb bildeten wir den Kasten sehr dünn aus und steiften das entstehende Viereck durch Diagonalen aus. Der dritte Teil der Rippen, die Rippenenden, sind wie üblich ausgebildet.

Die Hinterkante der Fläche ist gerade und in vier Klappen auf-

Abb. 4. Schwanzloses Segelflugzeug der Gebrüder Horten.

geteilt. Die zwei mittleren Klappen, aneinandergekuppelt, wirken als Höhenruder, die beiden äußeren als Querruder. Die Höhenruder werden durch Stoßstangen, die Querruder und Bremsklappen — also die Seitenruder — durch Steuerkabel betätigt. Alle Beschläge sind äußerst einfach.

Ebenso war der Zusammenbau der Maschine sehr leicht zu bewerkstelligen. Nachdem alle Rippen und Holme fertig waren, wurden nur die Rippennasen aufgesetzt und die Nasenplanken aufgeleimt. Dann wurden die Rippenmittelstücke und die Hilfsholme eingesetzt und zum Schluß wurden die Flügelenden und die Ruder angebracht. Alle Ruderklappen sind auf der Unterseite mit Sperrholz beplankt. Das Steueraggregat und der Holmverband sind besonders sorgfältig ausgebildet. Die Ruder sind an einfachen Scharnieren aufgehängt, die auf der Oberseite befestigt sind, damit die Schlitzabdeckung auf der Unterseite im Fluge durch den Druck der Luft immer einwandfrei anliegt. Der Führersitz (Abb. 3) ist vollkommen geschlossen, weil sonst die Gefahr bestehen würde, daß sich an dem Sitzausschnitt ein Wirbel ablösen würde, der — vergrößert durch das Soggebiet auf der Flügeloberseite — sich unangenehm bemerkbar machen würde. Wie die Abbildung 4 der fertiggestellten Maschine zeigt, sieht man am Höhenruder keinen Segmenthebel, die Stoßstange greift nämlich, von außen nicht sichtbar, an der Holmenunterkante an.

Diese technischen Angaben mögen genügen, wir berichten nun über die beim Einfliegen gesammelten Erfahrungen. Nach viermona-tiger Bauzeit war die Maschine fertigggestellt und wir begannen im Herbst mit dem Einfliegen. Nach einer Reihe von Gummiseilstarts im ebenen Gelände wurde die Maschine im Auto- und Windenschlepp geflogen und dann zum Schluß im Flugzeugschlepp. Unsere Schwanzlose hat bis jetzt insgesamt 2 Flugstunden hinter sich. Die Flugeigenschaften der Maschine:

Beim Kurvenfliegen ergab sich die Feststellung, daß beim Herausnehmen aus der Kurve der Querruderausschlag ein Seitenrudermoment bewirkte. Dieses Seitenrudermoment wirkte sich in einem engeren c \ü /IB normale Kurve Kurvenradius aus,

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-geflogene Richtung Abb nommen und flog

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BD, sondern durch das Gegenquerruder zum Aufrichten flog sie die Strecke BC (einen bedeutend kleineren Kurvenradius). Dieses Moment wirkte sich sehr stark aus, weil es wegen des fehlenden Rumpfes keine Dämpfung erfuhr. In überzogenem Flug wirkte es sich weit stärker aus als im normalen Flug.

Dieses Nachdrehen in extremster Form, verbunden mit der fehlenden Stabilität um die Hochachse (s. unten), bildet die Einleitung zum Trudeln. Es beginnt damit, daß man an einem Flügel einen starken Schlag verspürt, der die Maschine um etwa 90° dreht, dann sackt die Maschine durch und gleichzeitig beginnt die Drehung. Der ganze Vorgang vollzieht sich trotz gedrücktem Höhenruder in sehr kurzer Zeit. Bis zur Beendigung der einmaligen Trudelbewegung verlor die Maschine nach dem Barogramm 1—200 Meter. Beim freihändigen Fliegen zeigte es sich, daß die Ueberlegungen über Kursstabilität stimmten. Mit 75 kg ist die Maschine ausgewogen, 20 kg Mehrbelastung im Führersitz führten nur eine geringe Kopflastigkeit herbei.

Flüge bei sehr stark böigem Wetter, bei dem die Motormaschine volle Ruderausschläge benötigte, ergaben, daß unsere Schwanzlose nicht schwieriger zu fliegen ist als eine andere Segelmaschine. Ein durch Böen zunehmender Staudruck bewirkt, daß die Maschine sehr schnell die Schnauze hochnimmt, dagegen bei Flaute ebenso schnell wieder in die Normallage zurückkehrt. Irgendwelches Aus-dem-Kurs-Drehen, wie wir es bei andern Maschinen beim Hangsegeln bemerkten, fand nicht statt, eine Tatsache, die für das Hangsegeln sehr erwünscht ist.

Durch das symmetrische Profil ist die Maschine bei der Landung sehr schnell und infolge des geringen Abstandes der Flügel vom Boden macht sich das Luftpolster in langer Schwebefähigkeit bemerkbar. Dazu erschwert die besondere

Anordnung des Führersitzes --------- ------------ ;

(schlechte Sichtverhältnisse) die Landung.

Zum Windenschlepp ist die Maschine ziemlich ungeeignet, weil durch den schrägen Seilzug ein zu großes kopflastiges Moment erzeugt wird, das das Höhenruder nur mit großem Steuerdruck aufheben kann. Die erreichten Höhen beim Windenschlepp mit 1000 m Seil lagen nicht über 50—80 Meter.

In der Kurve ist die Maschine überaus empfindlich gegen Ueb erziehen. Ueberzieht man in der Kurve, so folgt kein Abrutschen wie bei anderen Maschinen, sondern ein Weiterdrehen bis zu 360°.

Beim Slippen wird sie sofort kopflastig durch die besondere Formgebung der Kopfverkleidung, wodurch die Auftriebsverteilung gestört wird.

Die Stabilität um die Querachse ist bei unserer Maschine normal, sie ist sehr stabil und gleicht Störungen beim J^reihändigfliegen von selbst aus.

Die Stabilität um die Längsachse ist bei allen Geschwindigkeiten normal, bei der 60-km-Grenze nimmt die Stabilität ab, bei noch weiterer Geschwindigkeitsabnahme nimmt sie seltsamerweise Wieder ZU. — Die Stabilität Abb. 6. Schwanzlose der Gebr. Horten, um die Hochachse ist bei Oben: Ueber der Bonner Rheinbrücke. -normaler Geschwindigkeit Unten: Heinrich und Walther Horten.

(90—100 km) gut, bei geringeren Geschwindigkeiten (60 km und weniger) macht sich ein Pendeln um die Hochachse bemerkbar. Diese Pendelbewegungen können sich bis zu einem ganzen Kreis steigern und bilden die Einleitung zum Trudeln. Ferner bemerkten wir einen guten Ausgleich der Drehmomente der seitlichen Angriffsflächen um den Schwerpunkt. Bei einer durch Böen erzeugten Schräglage slippt sie und richtet sich (durch die Pfeilstellung) von selbst wieder auf. Unter dieser Eigenschaft verstehen wir erst volle Kursstabilität, die besonders für den Blindflug von ausschlaggebender Bedeutung ist.

Schon bei den ersten Versuchssprüngen stellte sich heraus, daß die Maschine im Höhensteuer angenehm empfindlich ist. Wir bemerkten nur geringe Steuerdrücke. Im überzogenen Fluge ist die Höhenruderwirkung fast null, verständlich, da die Höhenruderklappen im Wirbelgebiet liegen. Die Tiefenruderwirkung ist dagegen auch im überzogenen Flug normal.

Die Wirkungen der Querruder sind für unsere Begriffe im Segelflug sehr gut. Bei zunehmendem Ausschlag macht sich natürlich auch ein Zunehmen der normal geringen Steuerdrücke und ihrer Wirkungen bemerkbar. Die gute Rollwendigkeit, die die Maschine zeigt, führen wir auf die Dreiecksform des Flügels und auf die Schränkung zurück.

Ursprünglich hatten wir die Seitenruderklappen nur auf der Unterseite der Fläche angebracht. Ausgeschlagen wirkten sie als Spreizklappen, die den Auftrieb an den Flügelenden vermehrten. Dadurch ergab sich allerdings ein kopflastiges Moment, ein Nachteil, dem wir dadurch abhalfen, daß wir auch auf der Oberseite der Fläche Spreizklappen anbrachten. Diese Klappen wurden nun zu groß gewählt, so daß die Wirkung des Seitenruders unerwünscht groß war. Deshalb begrenzten wir die Ausschläge der Spreizklappen durch starke Federn. Beide Klappenpaare gleichzeitig ausgetreten wirken dann als Bremsklappen.

Höhen- und Querruder sind gut aufeinander abgestimmt. Das Seitenruder betrachten wir als untergeordnet, da es ja nur zu flachen Kurven und zum Ausgleich der induzierten Widerstandsdifferenzen bei einem Querruderausschlag dient. Für diese Funktion reicht es vollkommen aus, größere Wirkungen wünschen wir gar nicht.

Wir haben die Erfahrungen, die wir aus dem Modellbau schwanzloser Modelle gesammelt haben, beim Bau dieser bemannbaren Maschine verwertet und beim Bau und Einfliegen unserer Schwanzlosen wieder eine ganze Menge neu hinzugelernt.

Dampfturbine für Luftfahrzeuge.

Vortrag in der WGL am 16. 2. von Dipl.-Ing. 0. Thomsen, Berlin.

Die bisherigen Bestrebungen, die Dampfkraft für den Antrieb von Luftfahrzeugen zu benutzen, scheiterten hauptsächlich an dem heute noch zu hohen Gewicht aller Dampfmaschinen, ferner auch an dem mangelnden Bedürfnis. Mit zunehmender Größe der Luftfahrzeuge rückt die Dampfkraft wieder in den Vordergrund des Interesses und es zeigen sich bereits in USA ausgeführte Flugzeuge mit Dampfantrieb. Ebenso beginnt der Dampfantrieb, sich der leichteren Landfahrzeuge allmählich zu bemächtigen (vgl. Henschel-Dampfwagen).

Die Gründe für die bisherige Alleinherrschaft der Verbrennungsmaschinen beim Antrieb von Luftfahrzeugen werden kurz erläutert. Mit zunehmender Vergrößerung der Luftfahrzeuge ergibt sich die gebieterische Forderung nach einer Antriebsart, die man, bei Schiffen beispielsweise, schon immer gewohnt ist: der Antrieb durch eine oder zwei große Triebwerkseinheiten.

Für Luftfahrzeuge erschien die Gasturbine als die geeignete An-

triebsmaschine. Diese ist jedoch mit den heute vorliegenden Werkstoffen nicht ausführbar, so daß man den Umweg über ein flüssiges Treibmittel vorerst nicht vermeiden kann. Die Kolbendampfmaschine kommt hierbei wegen der bekannten Komplikationen nicht in Frage, es bleibt demnach allein die Dampfturbine. Allerdings kann auch diese nicht in der heute üblichen Form für Luftfahrzeuge übernommen werden, weil diese Form zu schwer, zu kompliziert und nicht kompendiös genug ist.

Eine neue Lösung der Dampfturbine ist daher notwendig, und diese ist in der Verschmelzung von Dampferzeuger und Turbine zu einer Maschineneinheit zu erblicken. Der Kessel muß hierbei als umlaufender Kessel, als Drehkessel, ausgebildet sein. Auf diese Weise werden die günstigen Wärmeübergänge erreicht, die beispielsweise der Veloxkessel von Brown, Boveri & Co. erreicht und die zu einer bis vor kurzer Zeit undenkbaren Verkleinerung des Kessels geführt haben.

Die Ausführung eines Drehkessels in Kombination mit der Dampfturbine wird an Hand von Lichtbildern erläutert. Diese, von Ober-Ing. Hüttner, Berlin, angegebene Lösung stellt eine Kraftanlage dar, die infolge ihres guten Wirkungsgrades, ihrer Leichtigkeit und ihres gedrängten Aufbaues geeignet erseheint, auch für Luftfahrzeuge Verwendung zu finden. Der Kessel besteht aus einem System von U-Rohren, das infolge des Dampfdüsen-Rückstößes gegenläufig zur Turbine umläuft. Der notwendige Dampfdruck wird durch die Ausnutzung der Zentrifugalkraft erreicht. Die Kondensation des entspannten Dampfes findet innerhalb der Maschine selbst statt, so daß kein eigentlicher Kondensator, sondern lediglich ein Wasserkühler der bekannten Form nötig ist, in dem das Einspritzwasser rückgekühlt wird. Die Turbine ist bereits in mehreren Modellen erprobt und hat gute Uebereinstim-mung der Meßergebnisse mit den errechneten Daten ergeben. Die bisher gewonnenen Resultate genügen, um auf größere Einheiten extrapolieren zu können. Selbstverständlich ist noch viel Erprobungsarbeit bis zum Bau einer Hüttner-Flugzeugturbine zu leisten; man wird diese Turbine zweckmäßig erst in Land-und Wasserfahrzeugen ausprobieren.

Es wäre nun zu weit gegangen, wenn man behaupten wollte, daß die Dampfturbine sich das gesamte Gebiet der Luftfahrzeuge erobern würde. Vielmehr kann man heute schon sagen, daß die Verwendung von Dampfturbinen zumindest vor Einführung des sog. Zweistoff-Ver-

fahrens auf große und größte Leistungen beschränkt bleiben wird. Kleine und mittlere Luftfahrzeuge wird man nach wie vor mit Benzinmotoren oder dem stärksten Konkurrenten dieses Motors, dem Dieselmotor, antreiben. Zweifellos aber wird sich die Dampfturbine alle die Gebiete erobern, auf denen ihre Hauptvorzüge besonders zur Geltung kommen. Diese sind kurz:

Ueberlastbarkeit bis etwa 100%; nahezu gleichbleibende Leistung: in der Höhe; Unempfindlichkeit aller Organe; beliebige Vergrößerung, dabei gleichzeitige Verbesserung des Wirkungsgrades; Möglichkeit, mit Hilfe des Mehrstoff-Verfahrens (Quecksilber) die Wirkungsgrade des Dieselmotors zu erreichen; einfache Bedienung und Wartung; Laufzeiten bis etwa 8000 Stunden ohne Ueberholung.

Die Dampfturbine wird demnach voraussichtlich im Laufe der nächsten Zeit in die ihr zugeordneten Gebiete der Luftfahrt eindringen und späterhin, als Mehrstoffmaschine, wahrscheinlich den transkontinentalen und transozeanischen Luftverkehr in großen Höhen an sich reißen. Eine gleichzeitige Kombination mit der Gasturbine ergibt sich bei der beschriebenen Hüttner-Turbine als weitere Möglichkeit. Durch eine solche Kombination könnten thermische Wirkungsgrade erzielt werden, die alle bisher bekannten Wärmekraftmaschinen übertreffen.

Gipsy Six 6 Zyl. 200 PS.

Dieser neue, von der De-Havilland Aircraft Ltd. gebaute und von Major Haiford konstruierte 6-Zyl.-Motor, 200 PS, 200 kg Gewicht, ist jetzt in Fabrikation genommen.

Der Motor ist entstanden aus dem Gipsy-Major. Verwendet wurden die gleichen Zylinder, Köpfe und alle anderen Einzelteile bis auf Gehäuse, Kurbelwelle, Nockenwelle und Zündeinrichtung. Trotzdem zwei Zylinder hinzugekommen sind, ist die Baulänge nur um 150 mm vergrößert.

Für die Kühlung der Zylinder genügt eine Oeffnung für die Luftstromzuführung von 225 cm2.

Der Vergaser ist mit einer besonderen Vorwärmezuführung versehen, die bei Vollgas geschlossen wird.

Gehäuse ganz Elektron, Oelpumpen, innerhalb des Gehäuses Oel-leitungen im Gehäuse eingegossen und gebohrt.

Kolben aus Hiduminium mit zwei Dichtungsringen und einem Oel-abstreifring. Antrieb der Nockenwelle, Oelpumpen und Magnete durch Stirnräder, um Schwingungen zu vermeiden vom vorderen Kurbelwellenteil aus.

Gipsy Six 6 Zyl. 200 PS.

Pleuelstangen aus Hidumin mit Bronzeschalen und Weißmetallfutter.

Kurbelwelle durchbohrt Chromnickelstahl, acht Gleitlager in Weißmetallschalen. Am vorderen Ende Kugeldrucklager.

Hochdruckschmierung für Pleuel- und Kurbelwelle. Niederdruckschmierung für Nockenwelle und Kipphebel. Auf dem Kurbelgehäusedeckel zwei B. T. H.-Magnetzünder für zwei Zündkerzen je Zylinder.

Zwei Claudel-Hobson-Vergaser A. 1. 48 B seitlich angeordnet mit Gemischvorwärmung, siehe die Abbildung, je drei Zylinder speisend.

An der Hinterseite zwei Kraftstoffpumpen.

Starter-Rotax oder B. T. H.

Schraubenantrieb direkt.

Konstruktionseinzelheiten vom Qipsy Six: a Antriebswelle für die Magnete, b Zwischenrad, c gebohrte Oelleitungen im Gehäuse, d Antriebsrad auf der Kurbelwelle, e Nockenwellenantrieb, f gebohrte Oelleitungen, g Gehäuseentlüfter, h Verschlußdeckel, wird abgenommen, wenn Starter angebracht wird, i Anschlüsse für zwei Tachometerwellen, k Duplex-Benzinpumpe, 1 Oelpumpenaggregat mit Filter, m Antrieb, n Oeldruckreduzierventil, o Warmluft vom Zylinder, p Luftklappe, r Kaltluftzutritt, s u. v Magnetwellenlager.

Bohrung 118 mm, Hub 140 mm, Zylinderinhalt 9,19 1, Kompressionsverhältnis 5,25, Gewicht trocken mit elektrischem Starter, Betriebsstoffpumpen, doch ohne Propellernabe und Generator 204 kg. Leistung normal 184 PS bei 2100 U, maximal 205 PS bei 2350 U. Be~ triebsstoffverbrauch bei Vollgas 68,2 1.

Werkstoffrage von Auspuffventilen in Flugzeugmotoren.

Von Dr. R. H a n e 1, Frankfurt a. M.

In den englischen Zeitschriften „Aeroplane" und „Flight" beschrieb Banks kürzlich die Entwicklung der Werkstoffrage für Flugmotoren, in England unter besonderer Berücksichtigung von bleihaltigen Brennstoffen. In Deutschland ist die Verwendung solcher bleihaltiger Antiklopfmittel, z. B. Tetraäthylblei, zwar verboten, bei Verkehrsflugzeugen und Flugzeuglieferungen für das Ausland müssen aber auch diese Zusatzmittel berücksichtigt werden. Es ist daher angezeigt, die Entwicklung dieser Frage über dem Kanal zu verfolgen und die dort zur Verfügung stehenden und erprobten Werkstoffe mit deutschen Werkstoffen zu vergleichen.

Das Auspuffventil ist zweifellos einer der empfindlichsten Teile des Flugmotors, da es bei höheren Temperaturen (bis 850°) einwandfrei arbeiten und gasdicht bleiben soll. Die Ursachen, die zu einem vorzeitigen Verschleiß oder mangelhaften Arbeiten des Ventils führen können, sind in der Hauptsache mangelhafte Kühlung, Verziehen des Zylinderkopfes, zu geringe Festigkeitseigenschaften und Korrosion sowie Verzundern.

Mangelhafte Kühlung des Ventilkegels, sei sie nun durch zu enge Querschnitte oder durch Verstopfung der Kühlräume, durch Rost, Wasserstein oder Kühlerdichtungsmittel verursacht, führt natürlich zu einer Erhöhung der Arbeitstemperatur des Ventiles und damit zu einer Beanspruchung, die seine Leistungsfähigkeit übersteigen kann.

Für den Ventilsitz besteht die Kühlung in einer guten Wärmeableitung an den Zylinderkopf. Hierzu ist ein guter metallischer Kontakt mit möglichst großer Fläche und ohne isolierende Zwischenräume notwendig. Der Kontakt muß auch bei der Arbeitstemperatur des Ventiles vorhanden sein, d. h. die Wärmeausdehnung der Werkstoffe des Zylinderkopfes und des Ventilsitzes müssen aufeinander abgestimmt sein. Die Wärmeleitfähigkeit des Ventilsitzwerkstoffes ist von untergeordneter Bedeutung, da sie jedenfalls größer ist als die Wärmemenge, die der Sitz abzuleiten hat.

Ein Verziehen des Zylinderkopfes kommt besonders bei „Einblockanordnung" bei großen flüssigkeitsgekühlten Maschinen vor und führt dann zu einem Schiefwerden des Sitzes. Das Ventil wird dadurch undicht, außerdem werden auch Ventilschaft und Führung stärkerem Verschleiß unterworfen.

Zu geringe Festigkeitseigenschaften führen in Zusammenhang mit der Höhe der Arbeitstemperatur ebenfalls zu einem Versagen des Ventils. Dies gilt insbesondere für die Warmfestigkeit, aber auch für die Warmzähigkeit.

Korrosion und Verzundern rauhen die Oberfläche von Kegel und Sitz auf und machen das Ventil undicht. Der Verschleiß wird noch durch absplitternden Zunder verstärkt. Der Angriff steigt mit der Temperatur. Bei bleihaltigen (Bleibromid) Brennstoffen bildet sich auf der Oberfläche des Ventilsitzes eine harte, schwarze, glatte und festhaftende Schicht von etwa 0,0075 mm Dicke, die nur so lange vor weiterer Korrosion schützt, als sie unverletzt ist. Eine Verletzung tritt

*) J. C. Fritz, ATZ 1934, S. 12.

aber sehr leicht ein und dann setzt die Korrosion und Verzunderung durch die Verbrennungsgase, wozu gegebenenfalls noch der Angriff durch Bleibromid kommt, verstärkt ein.

Alle genannten Uebelstände steigen mit der Arbeitstemperatur der Ventile. Das Bestreben der Motorenbauer geht daher dahin, erstens die Arbeitstemperatur möglichst zu senken und zweitens Werkstoffe zu verwenden, die den vorhandenen Ansprüchen möglichst gewachsen sind.

Auf die konstruktiven Maßnahmen zur Erniedrigung der Arbeitstemperatur, wie Flüsigkeitskühlung, Natriumkühlung, Ausbildung besonders geformter Hohlschäfte, von denen einige Ausführungsformen in nachstehender Abbildung 1 wiedergegeben sind, und dergleichen

Abb. 1. Ausiührungsformen von mit kohlensaurem Natron gefüllten Ventilen.

soll hier nicht weiter eingegangen werden, dagegen soll die Werkstoffrage näher beleuchtet werden.

Der Bericht von Banks erwähnt folgende Werkstoffe;

Für die Ventilsitze wurde bisher meist Aluminiumbronze verwendet. Sie ist noch in Gebrauch, wird aber in letzter Zeit durch legierte Sonderstähle verdrängt. Es handelt sich dabei meistens um austeni-tische, mit Chrom und Nickel legierte Stähle mit großer Korrosionsbeständigkeit, Zunderbeständigkeit, Warmfestigkeit und Verschleißwiderstand. Die Stähle sind besonders zäh und naturhart. Sie haben eine hohe Wärmeausdehnung (je nach Zusammensetzung etwa 18 bis 23.Hr6. für 200—800°).

Für die Ventilkegel werden ähnliche Stähle verwendet, wobei man es erfahrungsgemäß vermeidet, zwei gleiche Werkstoffe aufeinander arbeiten zu lassen.

Besondere Ausführungsarten sind Ventile, die mit Stellit (siehe die Abb. 2) überzogen oder nitriert sind. Stellit ist ein Hartmetall, welches auf die Ventilkegel mit der Sauerstoff-Azetylenflamme aufgetragen wird. Stellit besteht aus 50—65% Kobalt, 30% Chrom, 4—20% Wolframkarbid, je nach der erwünschten Härte. Die so behandelte Dichtfläche des Ventilkegels wird dadurch auch widerstandsfähiger gegen ^orrosionseinflüsse, verursacht durch bleihaltige Betriebstoffe und anderes. Das Stellitieren erfordert Erfahrung und gewissenhafte Behandlung. Der Stahl darf dabei nicht überhitzt werden.

Alle diese Werkstoffe stehen uns auch in Deutschland in gleich guter Qualität zur Verfügung.

Abb. 2. Mit Stellit behandelte Ventilkegel. Von links nach rechts: Vor der Behandlung, mit Stellit 2 mm behandelt, mit angeschliffener Dichtfläche (Dicke

0,8—1 mm).

Von austenitischen Stählen kommt besonders ein Stahl mit etwa 0,50% C, 12% Cr, 12% Ni, 2% W und 1,5% Si in Frage, der in der Zusammensetzung den englischen Stählen entspricht und bereits erfolgreich für Ventilkegel von Flugzeugen und auch von Rennwagen im Automobilbau Verwendung fand. Seine Ueberlegenheit bezüglich der

Warmfestigkeit über

wo

90

80

M 70 %60

>>30 20

10

andere Ventilkegelstähle geht aus Abb. 3 hervor2). Sie ist besonders bei Temperaturen über etwa 500° vorhanden. Der Stahl ist den anderen Ventilkegelstählen aber auch bezüglich Zunderbeständigkeit, Korrosionsbeständigkeit und Verschleißwiderstand bedeutend überlegen.

Für die Ventilsitze kommen außerdem vor allem 2 Werkstoffe in Betracht, nämlich Monel-Metall ___________________und Niresist

300 WO 500 600 700 800 900 1000 A,f , , u . ,

Zerre/ßtemperatur in °C Monel - Metall ist

Abb. 3. Warmfestigkeit verschiedener Ventilkegelstähle fine Kllpfer-Nickel-

legierung mit etwa

67% Ni, sehr korrosionsbeständig und in dem hier in Frage zu ziehenden Temperaturbereich auch zunderbeständig und warmfest3).

Niresist ist ein austenitisches Nickelgußeisen mit Zusatz von Kupfer und Chrom4). Es ist ebenfalls korrosionsbeständig, wenn auch nicht in dem Maße wie die austenitischen Stähle oder Monel-Metall.

Monel-Metall und Niresist sind infolge ihrer hohen Wärmeausdehnung besonders für den Einbau in Zylinderköpfe aus Leichtmetallen geeignet. In England werden für die Zylinderköpfe in letzter Zeit be-

     

\8,50%Cr \ 3%Si \0t25°/oMo

         
               
                   
 

0.60%C \ /6%Cr)

\

 

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\/2°ä ■12°Ä \2°/c

bCr >W

 
               
       

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Abb. 5. Ringförmige Sammelauspufirohre bei Sternmotoren.

2) Für die Ueberlassung der Unterlagen zu dieser Abbildung sei hier der Firma Alfred Teves, Frankfurt a. M., bestens gedankt.

3) Nickel-Handbuch, Nickel-Kupfer, II. Teil.

4) Dr. R. Hanel und Dr. R. Müller, Mitteilung B 13 aus dem Nickelinforma-iionsbüro, Frankfurt a. M.

sonders die R. R.-Legierungen mit einer Wärmeausdehnung von 22 • 10~6 bevorzugt5). Die Wärmeausdehnung von Monel-Metall beträgt z. B. 15 : 10-6 für 0 bis 300° und 17,3 : 10-6 für 0 bis 800°.Niresist hat eine Wärmeausdehnung von 18 : 10~6 für 0—600°. Beide Werkstoffe ergeben daher auch in der Wärme innigeren Kontakt und bessere Wärmeableitung an den Zylinderkopf als Aluminiumbronze. Abb. 4 zeigt einen Zylinderkopf aus der Legierung R. R. 53 mit Ventilsitzen und Zündkerzeneinsätzen aus Monel-Metall.

Ein weiterer Vorteil der austenitischen Stähle, des Abb. 4. Zylinderkopf aus der Legierung Monel-Metalles Und des auste-R. R. 53 mit Ventilsitzen und Zündkerzenein- nitlSChen Gußeisens Niresist

sätzen aus Monel-Metall. ist noch ihre Zähigkeit, die

die Gefahr des Auftretens von Rissen infolge Ueberhitzung der Ventile sehr stark vermindert.

Für Auspuffleitungen wurde bisher meist Flußeisen verwendet, das aber bei Erschütterungen und Temperaturschwankungen zur Ermüdung und Rißbildung neigt und außerdem stark zundert. Für diese Teile kommen in Amerika in letzter Zeit immer mehr hitzebeständige Chromnickelstähle zur Verwendung. Bei Sternmotoren werden dort auch die ringförmigen Sammelauspuffrohre (Abb. 5) aus diesen Stählen hergestellt. Am besten eignen sich hierfür Stähle mit etwa 25% Cr und 20% Ni, die die oben bezeichneten Mängel nicht aufweisen.

Zur Frage der Korrosion durch Bleibromid ist noch zu bemerken, daß alle erwähnten Werkstoffe mit hohem Nickelgehalt auch bei Verwendung von bleihaltigen Antiklopfmitteln weniger angegriffen werden als andere.

Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß uns die in Deutschland zur Verfügung stehenden Werkstoffe durchaus in die Lage versetzen, die im Ausland gemachten Erfahrungen auch bei uns voll auszunutzen.

Das Problem des mühelosen Menschenfluges gelöst! - -

Von Regierungsbaurat Hans Mascow, Neiße (Schluß).

Beim richtig gebauten kombinierten Segel- und Schwingenflugzeug erfolgt nun diese Gleichgewichtsverlegung dadurch, daß das Körpergewicht yon den äußeren Enden der Trag- und Schwungflächen durch Entlastung des Sitzes nach den inneren Enden der Schwungflächen, die bisher durch entsprechende Federspannung im labilen Gleichgewicht pendelnd gehalten wurden, teilweise verlegt wird. Die Gelenke der Schwungflächen müssen sich also an den inneren Enden der äußeren festen Tragflächen befinden.

Das Flugzeug schaukelt sozusagen daher nun nicht etwa von einer Seite zur anderen, sondern die zwei so im labilen Gleichgewicht gehaltenen, symmetrisch angeordneten Flächen (sog. Schwungflächen) bewirken bei vorgenannter Gleichgewichtsveränderung ein gleichmäßiges Hochgehen der äußeren Enden, also ihrer Gelenke, die an den-

5) Dr. B. Trautmann, Nickel-Berichte 1933, S. 81.

selben angebrachten festen Tragflächen dabei mit höher nehmend. Diese äußeren Segelflugflächen wirken nun nach jedesmaligem Hub wie Sperrklinken, sie lassen das Flugzeug von der gehobenen Stellung aus nur im bisherigen Gleitwinkel wieder weiter gleiten. Denn da während dieses ganzen Vorgangs das Flugzeug nichts von seiner durch die Schwerkraft aufrecht gehaltenen Gleitgeschwindigkeit einzubüßen braucht, sondern höchstens noch zusätzlichen Vortrieb dazu erhält, so verändert sich auch die vorhandene Luftauftriebskraft nur wenig, wie vorher auseinander gesetzt. Es wird also nur eine Art Gleichgewichtsverlegungsarbeit nötig, um eine wesentliche Gleitwinkelverbesserung zu erzielen. Die Schwungflächen werden bei Lockerung des erhöhten Fußdrucks sofort wieder infolge des unteren Luftdrucks hochschnellen, also ihre alte Lage im System wieder einnehmen. Während dieses kurzen Moments, wo die Tragkraft der Schwungflächen z. T. ausfällt, wird das Flugzeug infolge des Beharrungsvermögens kaum Zeit finden, eine steilere Gleitfluglage einzunehmen. Dem wirken außerdem noch zwei andere Umstände entgegen bzw. ausgleichend. Erstens ein elastisches Nachschwingen der äußeren Tragflächen infolge besonders elastischer Einspannung und Verbindung mit den Schwungflächen, und zweitens die besonders starke Auftriebswirkung, welche die plötzliche Umkehr der Schwungbewegung auslöst. Besonders die erstere Vorrichtung wird sehr dazu beitragen, daß der Flug wellenloser wird.

Abgesehen hiervon aber, nur vom Gesichtspunkt reiner Hubarbeit, ist nun wohl meine Behauptung bestätigt, daß der beschriebene Mechanismus bei 100% Wirkungsgrad eine Hubarbeit nicht für das ganze Fluggewicht G zu leisten hat, sondern nur abzüglich der während des Hebens noch weiter wirkenden Luftauftriebskraft Ax, welche mittelbar von der Schwerkraft erzeugt wird. Es geht ja auch nicht während der relativen Sinkbewegung die Energie G . vsi verloren, sondern nur ein kleiner Teil davon, und zwar nur, soweit er nicht als nach oben gerichtete Auftriebsluftkraft wieder nutzbar wird.

Eins steht also fest: Man kann, ohne selbst Arbeit zur Ueberwin-dung der schädlichen Widerstände leisten und größere Luftkräfte erzeugen zu müssen, unter Ausnutzung der im Gleitflug vorhandenen Auftriebs- und Vortriebskräfte mittels der beschriebenen Einrichtung den Gleitwinkel sehr verflachen, d. h. relativ Höhe gewinnen oder bei geringer Zusatzkraft aus einem fallenden Gleitflug einen horizontalen oder gar „steigenden Gleitflug" machen.

Die Prandtlsche Theorie zur Errechnung der Mindestschwebe-arbeit bei einem motorlosen Flug, d. h. der Arbeit, die nötig ist, um aus einem fallenden Gleitflug einen horizontalen zu machen, geht aber davon aus, daß erst viele ungenutzte Luftkräfte bzw. Luftwiderstände erzeugt werden müssen, um größeren Auftrieb zu erhalten. Sie stellt schon von der Schwerkraft erledigte Arbeit noch überflüssigerweise mit in Rechnung. Denn da wir wissen, daß auch im horizontalen und sogar im steigenden Segelflug die Schwerkraft den Vortrieb und damit den größten Teil des Auftriebs erzeugt und auch dabei die zur Ueb er Windung aller schädlichen Luftwiderstände erforderliche Arbeit leistet, braucht man dies bei Ermittelung der theoretischen Mindest-schwebearbeit nicht mehr in Rechnung zu stellen.

Muskelflieg nach Mascow.

Mascow-Muskelflieg 1933. Ansicht von hinten.

Es besteht hiernach also kein Zweifel mehr, daß sich eine so geringe Mindestschwebearbeit ergibt, daß der Mensch durchaus imstande ist, sie mühelos zu leisten.

In den Abbildungen wird das Flugzeug gezeigt, wie es ungefähr aussehen wird. Man sieht, daß es nicht wesentlich von den bisherigen Segelflugzeugkonstruktionen abweicht. Es braucht aerodynamisch auch nicht ungünstiger gebaut zu sein, zumal das Stabilisierungssteuer wird wegfallen können, da dieses durch verschiedene Schwungflächenbetätigung ersetzt werden kann.

Das Problem des fast mühelosen dauernden Menschenfluges ist also doch lösbar. Ich halte es für gelöst! Möge nun der sachverständige Leser sein Urteil sprechen.

Eingesandt

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Stellungnahme zu der Veröffentlichung des Herrn Regierungsbaurates Hans Mascow über „Das Problem des mühelosen Menschenfluges gelöst! — —"

0 si tacuisses!

Man sollte mit Kenntnissen, wie sie sich in dem oben genannten Aufsatz offenbaren, etwas vorsichtiger sein und nicht von fundamentalen Gesetzen der Mechanik und Beweisen anerkannter Männer der Wissenschaft öffentlich behaupten wollen, daß sie grundfalsch wären.

Denn um ihre Richtigkeit einzusehen, braucht man noch nicht einmal in Aerodynamik bewandert zu sein und nur die Grundbegriffe der Mechanik zu beherrschen. Dann müßte man schon ohne weiteres begreifen, daß für den Hori-zontalflug eines Flugzeuges — wie dieses auch immer gebaut sei — tatsächlich eine Leistung erforderlich ist, die gleich ist dem Fluggewicht G mal — ruhende Luft vorausgesetzt — der Sinkgeschwindigkeit vs des Gleitfluges.

Daran kann auch das noch zu erfindende, oder bereits erfundene Flugzeug des Herrn Mascow nichts ändern, denn dieses muß bestimmt genau so wie andere Flugzeuge sein Gewicht in der Luft halten und damit nach dem Grundgesetz „Kraft ist gleich Masse mal Beschleunigung" ständig eine gewisse Luftmenge nach unten beschleunigen, d. h. ständig Energie an die Luft abgeben. Diese Energieabgabe, die bei Berücksichtigung auch des schädlichen Widerstandes gleich ist dem Produkt aus Widerstand mal Fluggeschwindigkeit, also W ■ v, macht sich beim Segelflug —• immer ruhende Luft vorausgesetzt — bemerkbar durch Verlust an potentieller Energie, d. h. durch Herabsinken seines Schwerpunktes im Schwerfeld der Erde um eine bestimmte Höhe. Pro Sekunde ergibt dies einen Energie-Verlust G • vs, der nach obigem gleich ist W • v.

Im Horizontalflug kann nun die an die Luft abzugebende Leistung, die auch hierfür immer noch gleich W • v und damit G • vs, nicht durch potentielle Energie aufgebracht werden, da ja hierfür der Schwerpunkt des Flugzeuges diese im Schwerefeld der Erde beibehalten muß. Es könnte dafür lediglich der kinetischen Energie Leistung entzogen werden. Dadurch würde jedoch das Flugzeug an Geschwindigkeit verlieren. Da diese aber ebenfalls konstant bleiben soll, so muß auf irgendwelche andere Art und Weise eine Leistung aufgebracht werden, die gleich ist W • v, nach obigem also gleich ist. G • v . Ob diese Leistung nun durch Flügelschlag oder Propeller aufgebracht wird, oder ob sie der kinetischen Energie aufsteigender Luftströmungen entzogen wird, ist gleichgültig. Tatsache ist und bleibt somit, daß für den Horizontalflug nach wie vorher eine Leistung G • vs aufgebracht werden muß.

Daran ändern auch die Ueberlegungen des Herrn Mascow nichts, der da glaubt, mit einer Kraft ohne Weg Arbeit, bzw. Leistung, zur Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit gewinnen zu können und von Problernen spricht, wo eigentlich keine sind, so daß sich Gelehrte darüber wirklich nicht mehr den Kopf zu zerbrechen brauchen. Dr.-Ing. H. Ebert.

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 7.

Die Föderation Aeronautique Internationale (F. A. I.) hat folgende Leistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse A — Freiballone, 5., 6. und 7. Kategorie, Amerika. Lt. Commdr. T. G. W. Settie USA und Lt. Charles H. Kendali USA in Chicago, Illinois, am 2., 3. und 4. September 1933, Dauer 51 Stunden.

Klasse C — Leichtflugzeuge — 2. Kategorie — Frankreich R. Delmotte, auf Eindecker Caudron, Typ 362, Motor Renault-Bengali 150 PS, in Istres am 26. Dezember 1933

Geschwindigkeit über 100 km 334,666 km/Std. Geschwindigkeit über 1000 km 332,883 km/Std.

Der zweite planmäßige Postflug Deutschland—Südamerika in 4 Tagen der

Deutschen Lufthansa, der am Sonnabend, dem 17. Febr., Deutschland verließ, erreichte bereits am Dienstag, dem 20. Februar, 18.41 Uhr MEZ, das Ziel Natal-Pernambuco in Brasilien. Damit wurde die planmäßige Reisezeit auf dieser Strecke wieder um rund einen Tag verbessert. Beide Ozean-Abschnitte bis zum Dampfer „Westfalen" und von dort bis nach Südamerika wurden, wie auch auf den beiden Erstflügen, von der Besatzung des Dornier Wal „Taifun" der Deutschen Lufthansa, bestehend aus Flugkpt. Blankenburg, Flugzf. Blume, Flugm. Gruschwitz und Flugfk. Fechner, durchgeführt.

Ministerialdir. Brandenburg ist die Ehrenmitgliedschaft des Luftsport-Verbandes mit der Bezeichnung „Ehrenführer der deutschen Luftfahrt" vom Reichsminister der Luftfahrt Göring in seiner Eigenschaft als Schirmherr der deutschen Luftfahrt verliehen worden. Mit der Verleihung ist das Recht zum Tragen der Bekleidung des Deutschen Luftsport-Verbandes und dem Gradabzeichen eines Flieger-Kommodore verbunden. Ministerialdir, Brandenburg, Ritter des Ordens Pour le merite, während des Krieges Führer des Bombengeschwaders III, war der erste Organisator der zivilen Luftfahrt nach dem Kriege.

Das Bücker-SchuL und Uebungsflugzeug, welches demnächst herauskommt, ist ein kleiner Doppeldecker, Stahlrohrrumpf, Flügel Holzkonstruktion mit Doppelsteuerung, 4-Zyl.-Hirth-HM-60-R-Motor 80 PS.

Eine Bekleidung für die Angehörigen der Deutschen Luftfahrt hat, wie wir bereits berichteten, Reichsminister der Luftfahrt und Ehrenpräsident des Deutschen Luftsportverbandes, Hermann Göring, am 4. 11. 1933 genehmigt (siehe Flugsport Nr. 25, 1933, Seite 537). Diese Bekleidung wird nur an Einzelpersonen, die Mitglieder des DLV sein müssen, verliehen. Die Mitgliedschaft beim DLV allein gibt kein Recht der DL-Bekleidung. — Kennzeichnung der Dienst- und Verbandszugehörigkeit erfolgt durch Kragenspiegel: Reichsminister der Luftfahrt und der Staatssekretär der Luftfahrt: weiß, Angehörige des DLV, Lufthansa, Reichsamt für Flugsicherung: hellblau, DVS:gelb. Reichsminister der Luftfahrt und Staatssekretär haben am Mantel weiße Klappenfutter und Hosenbesatzstreifen aus weißem Tuch. — Für die Segelflieger ist im Rahmen des DLV die Segelfliegertracht eingeführt. Segelflugreferenten der Flieger-Landesgr. und Leiter der Ver-bands-Segelfliegerschulen Spiegel wie Segelflugscharführer, Stickerei (S mit einer Wolke) aus Silber, Spiegel mit Silberschnur eingefaßt. Referenten an der Mütze statt des Lederriemens aluminfarbige Kordel. Leiter der Abt. Segelflug b. Präs. d. DLV gleichen Spiegel wie Segel-

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' 9J?ü&enforbel (5 mm (lad) ©rurmriemen (13 mm breit)

flug-Truppführer (S mit zwei Wolken), jedoch in Silberstickerei mit silberner Einfassung des Spiegels.

Hindenburg-Preis zur Förderung des Segelfluges 1933.

Gemäß § 6 der Ausschreibung werden nachstehend die bis Ablauf der Ausschreibung eingegangenen Bewerbungen um den Hindenburgpreis zur Förderung des Segelfluges 1933 veröffentlicht. Einsprüche gegen die Bewerbungen müssen unter Beifügung einer Gebühr von RM 100.— binnen 10 Tagen nach der ersten Veröffentlichung in der „Luftwelt" früher „Luftschau" bis 12 Uhr mittags bei der Obersten Luftsportkommission, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Die Gebühr von RM 100.— wird nur zurückgezahlt, wenn dem Einspruch stattgegeben wird. Andernfalls verfällt sie der Luftfahrerstiftung beim Aero-Club von Deutschland. Die Entscheidung des Preisgerichts, die erst nach Ablauf der Berufungsfrist gegen die Bewerbung erfolgt, ist endgültig und eine Berufung an die Oberste Luftsportkommission daher nicht möglich.

Die fünf Bewerber bewerben sich mit nachstehenden Leistungen: Heinrich Dittmar

27. 4. 33 Griesheim—Griesheim ca. 3 Std. ca. 1670 m

28. 4. 33 Griesheim—Griesheim ca. 980 m 2. 5. 33 Griesheim—Griesheim ca. 1550 m

10. 5. 33 Griesheim—Hörstein (Ufr.) 42 km ca. 890 m 31. 5. 33 Griesheim—Griesheim 1480 m

7. 6. 33 Griesheim—Saarbrücken 131 km 5 Std. 40 Min. ca. 1980 m

1. 6. 33 Griesheim—Griesheim ca. 1560 m

1. 6. 33 Griesheim—Griesheim ca. 1540 m 10. 7. 33 Griesheim—Griesheim ca. 1050 m

9. 8. 33 Wasserkuppe—Wasserkuppe 2 Std. 50 Min. ca. 779 m

10. 8. 33 Wasserkuppe—Wasserkuppe 19 km 2 Std. 20 Min. ca. 815 m

mit Rückkehr zur Startstelle

14. 8. 33 Wasserkuppe—Frankfurt a. M. 97 km

20. 8. 33 Wasserkuppe—Simmersberg (Thür. Wald) 67,8 km

Pfingsten 1933 Wasserkuppe—Obertiefenbach a. d. Lahn 125 km

11. 8. 33 725 m Heinz Kensche

25. 5. 33 Berlin—Staaken—Zeithain 135 km 4 Std. 55 Min. Frl. Hanna Reitsch

28. 5. 33 Hirschberg—Wiesenbaude und zurück Dipl.-Ing. Peter Riedel

19. 4. 33 Griesheim—Mimbach 119,3 km 3 Std. 20 Min. 1570 m 4. 6. 33 Wasserkuppe—Grenderich 201,4 km 5 Std. 5 Min. 1030 m 7. 6. 33 Griesheim—Vomecourt 228,7 km 5 Std. 43 Min. 1535 m

24. 6. 33 Berlin—Stieglitz 208,7 km 4 Std. 10 Min. 1700 m 9. 8. 33 Wasserkuppe—Meuselbach 82 km

11. 8. 33 Wasserkuppe—Kissinger Hütte 36 km mit Rückkehr z. Startstelle 918 m

11. 8. 33 Wasserkuppe—Gera 158,4 km

14. 8. 33 Wasserkuppe—Windsheim 165,2 km 629 m

19. 8. 33 Wasserkuppe—Schmalkalden 42,4 km

20. 8. 33 Wasserkuppe—Masserberg 74,5 km Kurt Schmidt

3./4. 8. 33 Korschenruh 36 Std. 55 Min. Unfall- und Haftpflichtversicherung der Bauprüfer I. und II. Klasse des DLV.

Zur Sicherstellung der Bauprüfer I. und II. Klasse bei ihrer ehrenamtlichen Tätigkeit ist vom DLV eine Unfall- und Haftpflichtversicherung für Bauprüfer abgeschlossen worden. Dadurch sind die Bauprüfer in einem gewissen Umfange gegen Unfallschäden versichert, die ihnen bei ihrer Tätigkeit als Bauprüfer zustoßen können und gegen Haftpflichtansprüche, welche ihnen gegenüber aus ihrer Tätigkeit als solche erhoben werden können.

Der Versicherungsschutz der Unfallversicherung umfaßt nach Maßgabe der „Allgemeinen Versicherungsbedingungen für Unfallversicherung" alle Unfälle, von denen die versicherten Personen anläßlich ihrer im Auftrage des DLV ausgeübten Tätigkeit bei der Rohbau- und Fertigabnahme von Segel- und Gleitflugzeugen betroffen werden. Unfälle auf dem direkten Wege von und zur Abnahme von Segel- und Gleitflugzeugen gelten als in die Versicherung eingeschlossen, gleichgültig, ob und welche Transportmittel (auch Motorräder, nicht aber auch Luftfahrzeuge) benutzt werden. Die Versicherungssummen belaufen sich für jeden Bauprüfer gleichmäßig auf

RM 5 000.— im Todesfall RM 10 000— im Invaliditätsfall

RM 5.— Tagegeld im Falle vorübergehender Invalidität Der Versicherungsschutz der Haftpflichtversicherung umfaßt die gesetzliche Haftpflicht, die dem DLV aus der Abnahme der im Rohbau oder Fertigbau geprüften Segel- und Gleitflugzeuge erwachsen kann unter Einschluß der gewöhnlichen Haftpflicht der Bauprüfer. Haftpflichtansprüche von Insassen der Flugzeuge fallen nicht unter den Versicherungsschutz. Als Höchstsummen kommen in Frage bis zu

RM 100 000.— für ein Personenschadenereignis RM 10 000.— für ein Sachschadenereignis.

Meldungen von Unfällen und Haftpflichtschäden, die Bauprüfer I. und II. Klasse betreffen, sind an das Präsidium des DLV zu richten.

1. Uebungs-Segelflugwettbewerb 1934 im Segelfliegerlager Laucha. Veranstalter: Flieger-Landesgruppe XIII, Provinz Sachsen, des Deutschen Luftsport-Verbandes. Termin: Ostern 1934. Nennungen: Bis zum 15. März 1934, mittags 12 Uhr, 5.— RM Gebühr. Nachnennungen: Bis zum 255. März 1934, 10.— RM Gebühr. Zugelassen: Nur deutsche, motorlose Flugzeuge aus der Flieger-Landesgruppe XIII, und nur Führer im Besitz des deutschen Segelfliegerausweises „C", die noch nicht die Bedingungen für den Erwerb des amtlichen Segelflugzeugführerscheines haben.

Segelflug- u. Bauschule der DLV-Flieger-Landesgruppe XII Großenhain i. Sa. Schulungsplan 1934: Lehrgang A Ziel B-Prüfung Kosten RM 90.— einschl. Versicherung und Verpflegung. 20 Lehrgänge, je 14 Tage vom 3. 2. bis 20. 12. 34. Lehrgang F für Fortgeschrittene, Ziel C-Prüfung, Kosten RM 100.—, 14tägig vom 1. £. eis 30. 9. 34. Ferner Sonderschulungen, Leistungsflüge, Bau-Lehrgänge.

Was gibt es sonst Neues?

Motoren-, auch Flugzeugkonstrukteure sollten die Int. Automobil- und Motorrad-Ausstellung besuchen. Dieselmotoren, Kolben, Kurbelwellen, hochwertige Materialien, Zubehör. Viel Neues.

Sturzhelme sind beim Segelfliegen ab 1. März 1934 zu tragen.

Wolf Hasse ist vom DVL nicht beauftragt, Vorträge zu halten.

Zugspitzenflug ist wegen ungünstiger Witterung nunmehr auf 10. und .11. März verschoben worden.

Neue Luftpostmarken: 5, 10, 15, 20, 25, 40, 50, 80 Pf.

Fritz Dietrich segelte 7 Std. 11 Min. auf dem Hornberg auf Grünau Baby II. Dietrich, Motorflieger, startete zum erstenmal auf einem Segelflugzeug.

Ausland.

Brief aus Oesterreich.

In der östereichischen Segelfliegerei ist unverkennbarer Auftrieb zu verzeichnen, der u. a. der nunmehr rührigen Tätigkeit des Oe. L. V. zu danken ist. Aber wenn man sagt, Luftsport müsse Volkssport werden, so darf dies nicht als leere Phrase gelten. Wer eine solche Bewegung auslösen will, hat die verwünschte Pflicht und Schuldigkeit alles, was zu diesem Sportzweig gezählt werden muß, unter einen Hut zu bringen. Es ist grundfalsch, Leute, die idealistisch für dieses Ziel kämpften, einfach kaltzustellen.

Wie man der Segelfliegerei neuen Ansporn geben könnte? Durch einen staatlichen Segelflugpreis. 1000 S. demjenigen, bzw. jener Gruppe, die bis Jahresende 10 Stunden Dauerflug aufweist oder diese Grenze am meisten überbietet.

Bruno Gruber, Linz, der 1933 einen neuen Oesterreich-Rekord mit 5 Std. 49 Min. aufstellte und einen privat ausgesetzten Preis gewann, befindet sich dzt. wegen Beteiligung an den jüngsten Unruhen in Untersuchungshaft.

Robert Kronfeld, der am Gaisberg durch eine großangelegte Segelflugschule eine zweite Rhön errichten wollte, scheint dieses Vorhaben aufgegeben zu haben. S.

Engl. Luftrüstungsprogramm 1934/35. Die Bruttoausgaben erhöhen sich um 527 000 Pfund auf 20 165 600 Pfund. Die Heimatverteidigungsflotte wird um zwei Geschwader vermehrt und erreicht damit die Zahl von 44 Geschwadern der ersten Linie. Sie bleibt damit noch um acht Geschwader hinter dem Luftprogramm von 1933 zurück. Zwei Geschwader, die bisher für experimentelle Zwecke zur Verfügung standen, werden jetzt umgeformt und in die Flotte eingereiht. Ferner wird die Luftwaffe der Marine um zwei Seeflugstaffeln (ein Geschwader) vermehrt und um ein Flugbootgeschwader für überseeische Verwendung. — Luftministerium und Marineministerium haben außerdem vereinbart, daß die Seefliegerei, die bisher in Staffeln gegliedert war, künftig gleichfalls Geschwaderformationen erhält. Die Seeluftflotte wird nach der Umbildung im ganzen 16 Geschwader zählen. Darin eingerechnet sind sechs Staffeln, die in dieser Formation bleiben und auf Linienschiffen und Kreuzern verwendet werden. Die übrigen 13 Geschwader werden auf den Flugzeugmutterschiffen stationiert. Durch die organisatorische Angleichung der beiden Luftflottenwaffen wird die Schlagkraft der gesamten Luftflotte zweifellos erhöht. Das neue Programm selbst ist in Anbetracht der relativen Schwäche der britischen Flotte als bescheiden zu bezeichnen und wird zweifellos heftige Kritik der Rüstungsfanatiker hervorrufen.

Die franz. Luftflotte wird erneuert. Fünf Luftgeschwader wurden am 2. 3. stillgelegt. An Stelle der veralteten Maschinen sollen schnelle und moderne Ganzmetallkampfflugzeuge eingesetzt werden.

U. S. A.-Handels- und Armeeflugwesen wird reorganisiert. Veranlassung und Möglichkeit gab die kürzliche Revision der Postflugverträge. Vor allem müßten Flugzeuge mit größerem Aktionsradius hergestellt werden. Die Atlantikküste sei gegenwärtig mit ihren bedeutsamen Fabrikzentren gegen Luftangriffe nahezu ungeschützt. Eine unter Bundesaufsicht stehende Flugzeugindustrie könne diesem Mangel rasch abhelfen. Durch Uebernahme des Postflugdienstes sollte der Armee die Gelegenheit geboten werden, eine bessere Ausbildung in der Verteidigung der Ostküste zu erhalten.

Postflugzeug Toulouse—Dacar am 26. 2. bei Notnachtlandung zertrümmert. Vier Passagiere und Führer tot. Die Postsäcke wurden von den aufständischen Eingeborenen geplündert.

Neuer Rolls-Royce „Goshawk", ähnlich dem Kestrell mit Heißkühlung und erheblicher PS-Leistung im Versuch.

Den Boeing Zweimotor Typ 247, welcher jetzt von der Luft-Hansa als Vergleichs-Flugzeug eingesetzt werden soll, haben wir bereits in der Nr. 13/1933 des „Flugsport" auf Seite 258—259 an Hand von Zeichnungen und Abbildungen beschrieben.

„Les 12 Heures d'Angers" international, 8. 7. 34. Ausschreibung ist soeben erschienen, zu beziehen von dem Aero-Club de l'Quest de la France, 19 Rue de la Prefecture-Angers. Preise 100 000 Fr.

11 Std. 37 Min. im Zögling soll der Italiener Ugo Zannier Anfang Dezember 1933 geflogen haben. Start erfolgte auf einem selbstgebauten verkleideten Zögling vom Quarnan, 1500 m, aus. Nach Angaben von „The Sailplane" soll es sein erster Flug gewesen sein.

426 km/h flog James Wedeil auf Wedell-Williams-Eindecker mit hochziehbarem Fahrgestell und Pratt-&-Whitney-700-PS-Motor, überkomprimiert, am 18. 1. 34 in New Orleans, USA. Segelflug in U. S. A.

Das amerik. Bureau of Aeronautics der Marine-Abteilung hatte im letzten Frühjahr zwei Utility-Glider gekauft und Marineschüler auf ihnen in der Seeflugstation Pensacola ausbilden lassen. Nach gutem Erfolg wurden am 1. 6. 33 vier weitere Gleitflugzeuge bei der Franklin-Glider-Corp. bestellt.

Die Marine-Station Pensacola hat begonnen, die Hälfte ihrer Schüler mit Segelflug-Schulung und die andere Hälfte ohne diese auszubilden, um festzustellen, 1. ob durch Segelflug-Vorschulung die Motorflugausbildung abgekürzt, 2. billiger und 3. ob die Qualität der ausgebildeten Flugzeugführer erhöht wird. Punkt 1 und 2 sind bereits in günstigem Sinne entschieden, während Punkt 3 durch die Kürze der Zeit sich nicht auswirken und entschieden werden konnte. Flug-Expedition in Brasilien.

Infolge langwieriger Zollschwierigkeiten konnte das Flugmaterial, bestehend aus 3 Segelflugzeugen — „Condor", „Grunau-Baby", „Moazagotl" — und einem BFW-Motorschleppflugzeug erst zum 7. Febr. flugklar gemacht werden. An diesem Tage konnten infolge schlechten Flugwetters größere Segelflüge nicht ausgeführt werden. Hirth, Riedel, Dittmar und Hanna Reitsch ließen sich durch das Schleppflugzeug, das von Flugzeugführer Wachsmuth vom Condor-Syndikat geführt wurde, schleppen und zeigten Kunstflug-Figuren im Segelflugzeug. Der Eindruck der deutschen Segelflugzeuge und des Könnens der Piloten war trotzdem ungeheuer. Die Militärflieger von Campos d'Alfonso, dem derzeitigen Arbeitsfeld der Expedition, brachen in enthusiastische Kundgebungen aus.

Am nächsten Tage wurden bei regem Flugbetrieb Startüberhöhungen von über 2000 m von allen Teilnehmern der Expedition erreicht. Die Möglichkeit zu größeren Streckenflügen war ohne weiteres gegeben, durfte aber im Interesse der Sicherheit der Segelflieger und der Flugzeuge vor eingehender Erkundung der Fluggeräte unter keinen Umständen ausgenutzt werden. Bei den ausgedehnten Urwaldgebieten und unzugänglichem Gelände müssen Zwischenlandungsplätze als Streckensicherung vorher ausgemacht werden. Die nächsten Aufgaben der Expedition sind Flüge nach Rio und über der Stadt. Alsdann folgt die Erkundung der Fernstrecken, und in etwa 14 Tagen geht die Expedition nach Sao Paulo.

Die Zeitungen von Rio brachten begeisterte Artikel mit Abbildungen über die deutsche Segelflugexpedition. Die brasilianische Luftverkehrsgesellschaft, das Condor-Syndikat, die mit dem deutschen Luftverkehr eng zusammenarbeitet und auf ihren Strecken ausschließlich deutsches Fluggerät verwendet, betonte, daß der Eindruck der Expedition die Höhe der deutschen Technik und Flugkunst auf segerfliegerischem Gebiete erneut unter Beweis gestellt hat und somit für sie für ihre Weiterentwicklung ungeheuer wertvoll sei.

Heini Dittmar stellte in Rio einen neuen Segelflugrekord von 3850 m auf. Start auf Segelflugzeug Condor um 11 Uhr, geschleppt von Flugzeugführer Wachsmuth, ausgelöst in 350 m Höhe. Stieg 2 m/Sek. in ruhigem Aufwind bis zur Wolkenbasis 800 m. Dittmar sagt in einem Bericht an die „B. Z." folgendes: Da ich von vielen anderen Flügen die Turbulenz in den Wolken kannte, machte ich meine Anschnallgurte noch etwas fester, um bei starken Böen nicht vom Sitz gehoben zu werden. Schnell noch ein Blick zu den Karabinerhaken des Fallschirms, und nun gings in die Wolke. Durch dauerndes Kreisen, unter scharfer Beobachtung der Instrumente, gewann ich langsam und stetig an Höhe, bis ich die Wolke bis auf 1500 m durchstiegen hatte. Der Aufwind in dieser Wolke ließ langsam nach, und so flog ich etwas davon weg, um einen Ueberblick über die neuen, aufwindspendenden Kumuluswolken zu gewinnen. Ich suchte mir also einen der größten Wolkentürme heraus und begann den zweiten Teil des Wolkenflugs, der jetzt schon nicht mehr so gemütlich werden sollte wie der erste.

Nach Kompaß flog ich mitten in die Wolke hinein, bekam zuerst starken Aufwind, in dem ich gründlich von Böen durchgeschüttelt wurde, so daß ich nur schwer die Maschine und nur nach Instrumenten in Normallage halten konnte. Langsam zeigte das Variometer ,,Steigen" an, bis es schließlich auf 4 m anlangte. So hatte ich auch bald diesen Wolkenturm durchstiegen, der mich bereits auf eine Höhe von 2500 m brachte. — Der deutsche Höhenrekord war also schon gebrochen. Aber weiter sollte es gehen. Wenns bis jetzt gut gegangen ist, wirds auch noch weiter gut gehen. Der „Condor" ist ja fest genug, das wußte ich, denn ich hatte ihn selbst gebaut. Wieder flog ich ein Stück von den Wolken weg, um nach Kompaßkurs in den größten Wolkenturm hineinzustoßen. Kaum war ich in der Wolke drin, so empfingen mich schon die ersten heftigen Böen, und je weiter ich hineinflog, desto mehr wurde die Maschine ein Spielball der auf- und absteigenden Luftströmungen. Das Variometer, das die Steig- und Fallgeschwindigkeit anzeigt, schlug längst am Ende der Skala an, der Geschwindigkeitsmesser ging auf über 150 km/h, um im nächsten Moment auf Null zurückzukehren, ein furchtbarer Ruck, ich hänge in den Anschnallgurten, aber ich kann nicht feststellen, in welcher Fluglage ich mich befinde. — Ich versuche, die Geschwindigkeit so gering wie möglich zu halten, um den Bruch der Maschine zu vermeiden. Aber es gelingt mir nur äußerst schwer. Der Kompaß dreht sich dauernd, der Wendezeiger schlägt nach rechts aus, und der Neigungsmesser tut auch was er will. Dazu fliegt der Schmutz vom Rumpfboden mir in die Augen. Aber der Höhenmesser klettert und klettert, das ist die Hauptsache. Innerhalb drei bis vier Minuten erreiche ich von 2500 m aus die größte Höhe von 4200 m, also 3850 m über Start. Die Steiggeschwindigkeit betrug schätzungsweise zum Teil 10'—20 m/Sek. —> Eine neue internationale Höchstleistung, ein neuer Segelflug-Weltrekord, wenn man es will, wurde geschafft. Der einzige Deutschland noch fehlende Rekord im Segelflug wurde in unser Vaterland gebracht. Das war das Schönste an diesem Flug.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugzeugortung. Von Karl F. Löwe, Navigationslehrer der Deutschen Verkehrsfliegerschule G. m. b. H. 5% Bogen, 67 Abb., 4 Tab., 2 Tafeln; steif kart. RM 2.80. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das vorliegende Werkchen behandelt die Anfangsgründe der Flug-Navigation. Es soll vor allen Dingen Jungfliegern und Sportfliegern die notwendigsten Fingerzeige geben. Behandelt sind in 5 Hauptabschnitten: Einführung in die Luftnavigation, Kompaßkunde, Fliegen nach der Karte, Kurskunde und Funknavigation, astronomische und meteorologische Navigation. Wichtig sind die dem Anhang beigefügten Tabellen „Weg-, Zeit- und Luvwinkeltabellen".

„Rudolf Berthold, Sieger in 44 Luftschlachten, erschlagen im Bruderkampf um Deutschlands Freiheit." Von Ludwig F. Gengier. Gr. 8°, 21 ganzseitige Bilder, kart. RM 3.—, Leinen RM 3.80. Band 6 der Schlieffen-Bücherei: Geist von Potsdam, Schlieffen-Verlag, Berlin SW 11.

Hermann Göring, Reichsmin. für die Luftfahrt, sagt in seinem Geleitwort: „Deutsche Jungmannen, deutsche Flieger und Soldaten, euch allen zeigt Berthold, was Fliegen und Siegen, Kämpfen und Sterben fürs Vaterland heißt! Möge das Bertholdbuch in dieser Richtung Geisteswaffe eines jeden Deutschen werden!" Das Buch berichtet vieles, was bis heute der Oeffentlichkeit noch nicht bekannt geworden ist. Erfrischend ist auch die Kritik, leider heute zu spät, mit der manche Frontflieger in der Heimat nicht durchdrangen.

Fliegerabteilung 17. Von Hauptm. a. D. Haupt-Heydemarck. Mit 32 Abb., 25 Federzeichnungen. Preis broschiert RM 2.85, Leinwand RM 3.75. Nationaler Freiheitsverlag G. m. b. H., Berlin SW 68, Wilhelmstr. 42.

Den jüngeren Lesern des „Flugsport" ist der Verfasser von seinem früheren Buche „Feldflieger" her bekannt. Der Verfasser malt im vorliegenden Buch das Leben an der Front so natürlich, daß man glaubt, alles selbst miterleben zu müssen. Der Inhalt ist recht vielseitig. Es seien nur einige Ueberschriften angeführt: „Beschnupperung, Blindekuh, Sturmflug, Gut gezielt, Schwer im Druck, Geschwaderflug, Heldenehrung, Häschenschule, Wolkenglück, Durch dick und dünn."