HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 02/1934

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 02/1934 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion 11. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro % Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Tclef.: Senckenberz 34384 — Teleer.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770J Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 2__24. Januar 1934_XXVI. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 7. Febr. 1934

Gefabrenquellen im Luftverkehr.

Ein amerik. Flugzeuggeschwader flog 3700 km in tadelloser Form nach Honolulu. Beschwerde über irreführende meteorologische Berichte. — Das franz. Vuillemin-Geschwader kehrte ohne Zwischenfall vollzählig nach Paris zurück. Während der Ankunft kam die Meldung: „Emeraude" abgestürzt, alles tot. Die Franzosen wurden nervös. Man sprach von schlechtem Material, Sabotage. — Ja oder nein! Noch heute arbeiten in Frankreich sowie noch in vielen anderen Qroßstaaten die meteorologischen Stationen von Heer und Marine nebeneinander. Wir in Deutschland wundern uns, daß es noch so etwas gibt. In dieser Hinsicht marschiert die deutsche Flugsicherung an der Spitze und dürfte in der Organisation, in der Qualität des Personals, des Pflichteifers, allen anderen überlegen sein.

Abgesehen von diesen Erkenntnissen ist es höchste Zeit, sich auch einmal Gedanken über das zunehmende Ausmaß der Hochspannungsleitungen zu machen. In späteren Jahren wird man sich wundern, daß man hier nicht schon früher versucht hat, die freiliegenden Hochspannungsleitungen durch unterirdische zu ersetzen. Zur Zeit sind die Hochspannungsleitungen nicht nur für den Luftverkehr, sondern auch für die gesamte Sportfliegerei eine dauernde Gefahrenquelle, die zu vermindern und zu beseitigen die nächste Aufgabe sein wird.

Endscheiben am Flügel großen Seitenverhältnisses ohne Pfeilform.

Willy Fiedler, Akaflieg Stuttgart. Es soll über die Ueberlegungen berichtet werden, die zur Verwendung von Endscheiben anstatt eines Seitenruders bei der „Fledermaus" der Akaflieg Stuttgart führten und über die Erfahrungen, die damit gemacht wurden.

Daten der Fl „Fledermaus": b = 16,6 m,

F = 15,44 m2, G^üst = 130 kg,

Fendscheibe = J€ 0,32 XU.2.

Die Verhältnisse beim Geradeausflug und unausgeschlagenen Endscheiben seien zuerst untersucht. Da die Kielwirkung des sonst üblichen Seitenleitwerkes fehlt und aus nachher darzulegenden Grün-

den sogar vermieden werden muß, kann Kursstabilität des Flugzeugs nur mittels Pfeileinstellung der Endscheiben erzielt werden.

Bei der F 1 wurden dafür zuerst 2° Einstellung gewählt, was sich als zu wenig erwies. Der Verlauf einer normalen Flügelschnittpolaren zeigt, daß im unteren Anstellwinkelbereich zwischen = 0 und 5° cw nur unbedeutend zunimmt. Da also eine merkliche Widerstandszunahme nicht zu befürchten war, wurde die Einstellung auf 5° vergrößert, ^wodurch eine ° wesentliche Verbesserung der Kursstabilität erzielt Vurde.

Durch die Endscheiben wird der induzierte Widerstand des Flügels vermindert; der Randwirbel erfährt eine andere Ausbildung, es ist anzunehmen, daß er einen größeren Durchmesser bekommt, sich ringförmig ausbildet und langsamer rotiert. Die induzierte Spannweite beträgt nach Nagel b' = b + 2 :2/5h (wobei h = Endscheibenhöhe), welcher Wert der Leistungsberechnung der F 1 zugirundegelegt wurde. Die Auftriebsverteilung wird etwas völliger, wodurch der Trapezflügel dem Rechteckflügel mehr angenähert wird; am geringsten ist dieser Einfluß beim spitzendigen Flügel.

Die Pfeileinstellung der Endscheiben läßt sich zur Zirkulationserhöhung um den Tragflügel heranziehen, indem man sie in dem über dem Tragflügel liegenden Teil stark ausbildet und im unteren Teil vermeidet, die Endscheibe also in sich schränkt. Der mit 5° gegen die Strömung eingestellte Oberteil bildet um sich eine Zirkulation aus, die auf der Oberseite des Tragflügels beschleunigend wirkt, also auch dessen Zirkulation erhöht. Zur Steigerung dieses Effektes ändert sich das Profil der Endscheiben von oben Gött. 527 nach unten zu Qött. 409 (sym.).

Wird nun eine Endscheibe langsam ausgeschlagen, so bleibt das Wendemoment im Anfang klein, da auch klein bleibt. Im Gegensatz zum normalen Seitenruder liefert hier ca kein Moment, sondern eine Kraft ungefähr durch den Flugzeugschwerpunkt, welche versucht, das Flieg aus der Kurvenbahn nach außen abzudrängen. (Stützung gegen Abrutschen). Bei Vorhandensein einer Kielflosse würde nun ein verkehrtes Wendemoment entstehen. (Es war also falsch im letzten Rhönwettbewerb die Anbringung einer Kielflosse zu verlangen. Die Verbesserung der Kurs- und Querstabilität wurde nur durch gleichzeitige Vergrößerung der Endscheiben von je 0,26 m2 auf 0,32 m2 erzielt.) Wird der Endscheibenausschlag größer als 15°, so wächst nur noch der Widerstand und damit das erwünschte Wendemoment um die Hochachse stark an. Die fliegerische Erfahrung bestätigt dies; die Wirkung beginnt sanft und wird sehr kräftig. Das normale Seitenruder wird bei großen Ausschlägen sehr ungünstig, das Wendemoment wächst nur noch unbedeutend an, während das wachsende cw das Flugzeug abbremst, was beim Segelflugzeug natürlich mit Höhenverlust verbunden' ist. Demgegenüber wirkt der Widerstand einer Endscheibe nie bremsend, die Geschwindigkeit des Gesamtschwerpunktes bleibt dieselbe, der diesseitige Flügel bleibt zurück, der andere eilt vor. — Die Endscheibe arbeitet dämpfungsfrei, während das Schwanzruder starken Dämpfungen durch den Rumpf unterworfen ist.

Linke Endscheibe der „Fledermaus", halb beplankt. : j

Die Querruderwirkung wird durch die Endscheiben stark unterstützt. Einmal durch die — auch durch Seitenruder erzielte — Geschwindigkeitsdifferenz der Flügel und dann durch den Auftriebsverlust infolge Spaltbildung zwischen Flügel und ausgeschlagener Endscheibe. Vergrößert wurde diese Unterstützung des Querruders bei der „Fledermaus" durch Neigen der Endscheibendrehachse um 5° nach hinten, wodurch die ausgeschlagene Scheibe Abtrieb erzeugt

Böen werden in weitem Maße durch Fußtritte (Endscheibenbetätigung) pariert, was als sehr angenehm empfunden wird.

Einen sehr großen Vorteil bei Landungen in beengtem Gelände bieten die Endscheiben durch die Möglichkeit zur Gleitwinkelverschlechterung. Bei der „Fledermaus" wird dadurch der Gleitwinkel ungefähr doppelt so groß. Genaue Messungen erfolgen in nächster Zeit. — Auch bei Wolkenflügen ist es sehr angenehm, zu wissen, daß man über eine Bremsmöglichkeit verfügt, sobald die Sache mal schief gehen sollte. Im Sturzflug wirken die ausgeschlagenen Endscheiben der Flügelverdrehung entgegen, da ihr Flächenschwerpunkt über dem Tragflügel liegt. Das entlastende und rückdrehende Moment erreicht eine Größe von über 10 mkg.

Wiederholt wurde das Flugzeug absichtlich überzogen, wobei es immer leicht gelang, es mit den Endscheiben zu halten. — Es sei noch erwähnt, daß das Flieg um alle drei Achsen stabil ist. — Bei jeder Fluggeschwindigkeit zwischen 45 und 100 km ist es freihändig zu fliegen; der Hängeknüppel wird einfach auf die gewünschte Fahrt gestellt. Ebenso fliegt es freihändig Dauerkreise. Die Flugleistungen sind sehr gut (Baur im Rhön Wettbewerb 1933 Wasserkuppe—Kulmbach 115 km), was am besten durch Vergleiche am „Westhang" festgestellt werden konnte. Loopings sind leicht auszuführen.

Hingewiesen sei noch auf die konstruktiven Erleichterungen im Rumpfbau und die bessere aerodynamische Gestaltung des Schwanzes beim seitenruderlosen Flugzeug.

Die Akaflieg Stuttgart wird ihre Versuche fortsetzen durch:

1. Messung der Gleitwinkel Verschlechterung durch die voll ausgetretenen Endscheiben;

2. Trudelversuche;

3. Leichte Pfeilstellung der Außenflügel (Mittelflügel ist dafür torsionsfest gebaut), um die Aenderung der Flugeigenschaften zu untersuchen.

Breguet Bomben- und Schlachtflugzeug Type 41-M 4.

Den Breguet 41-M 4 Anderthalbdecker in Ganzmetallbau mit zwei Motoren haben wir bereits auf Seite 289 im Flugsport 1933 an Hand von Abbildungen beschrieben. Inzwischen ist dieser nach den Erfahrungen im militärischen Flugdienst hinsichtlich seines Gefechtswertes noch weiter vervollkommnet worden.

Um das Reaktionsmoment der Motoren auszuschalten, sind bei dem Typ M-4 gegenläufige Motoren verwendet. Ferner wurde unter dem Rumpf ein herablassbarer Gefechtsturm eingebaut. Die Minimalbesatzung mußte daher von 3 auf 4 erhöht werden.

Der M 4 mit überkomprimierten Hispano Suiza Ybrs-Motoren, 700 kg Bombenlast, mit kompletter militärischer Ausrüstung, M.-Gs.? entwickelt 310 km in 4000 m Höhe, die in 9 Min. erreicht wird. Es ist dies der einzige franz. Apparat, der bei diesen schweren militärischen Bedingungen die 300 km/h tatsächlich überschritten hat.

In der umstehenden Zeichnung ist der Gesamtaufbau und die Bestückung mit dem herablassbaren Gefechtsturm bei dem 41-M 4 dargestellt, eine kleine fliegende Festung, über deren Mannigfaltigkeit man sich nur ein ungefähres Bild machen kann.

W 5$ 40 41

r cd

O Qu h-j

cd

3 £

2 c/3 n ^

cd

cd

cd ^

PO 3

o

CdE. 03

CD P <^

ö 5

Cr1 <^> o r>»

O

er so o er

c

2.p

3 cp

2. ö'

(Jj •

Breguet 41 M4.

1) Stoßstangen für Höhen- und Seitenleitwerk, 2) Gashebel, 3) Starter Viet, 4) Startmagnet, 8) Kompaß des Kapitäns, 9) Kompaß des Flugzeugführers, 10) Atmungsapparat, 11) Sauerstoffflaschen, 12) Instrumentenbrett für den Flugkapitän, 13) Sprachrohre, 14) Leuchtpistole, 15) Leuchtmunition, 16) Sitz für den Flugkapitän, 17) Verstellbarer Sitz für den Flugzeugführer, 18) Verstellbare Rückenlehne für den Flugzeugführer, 22) Antennenrohr, 23) Antennentrommel, 30) Empfangsstation, 34) u. 35) Photoeinrichtung, 39) Gefechtsturm, Type T.O.10, 40) Doppel-M.-G.s, 41) Patronentrommel, 45) Bomben, 46) u. 47) Lanzierbetätigungseinrichtungen, 48) Zieleinrichtung für Bomben, 49) Bomben, Type G.P.U., 50) Bombe von 200 kg.

derthalbdecker mit stark pfeilförmig gestelltem Oberflügel. Das festeingebaute M.-G. befindet sich im Oberflügel etwas seitlich vom Rumpf und feuert ungesteuert über den Schraubenkreis hinweg. Höhen- und Seitenleitwerk Ganzmetall, mit Aluminium bedeckt, Fahrwerk an aus dem Rumpf herauswachsenden Stummeln angelenkt, an

Curtiss Raven. Geschwindigkeit 310 km.

die Unterseite des Rumpfes hochziehbar. Im Beobachtersitz bewegliches M.-G., Funkstation, Kamera, ferner Leuchtmunition, Fallschirmleuchtpatronen u. a. m. Wright-Cyclone-F-Motor 700 PS mit N.A.C.A.-Ring und Dreiblatt-Metallschraube. Betriebstoffbehälter abwerfbar. Max. Geschwindigkeit 310 km in Seehöhe und 300 km in 5000 m Höhe, Steigvermögen auf 5000 m in 11 Min., Gipfelhöhe 7800 m, Aktionsradius normal 360 km, Spannweite des Oberflügels 13,2 m, Länge S,3 m, Flügelinhalt 28 m2.

Curtiss-Standard-Angriffsflugzeug A-12.

Curtiss hat das erste Flugzeug dieser Type, von dem er von dem U. S. A. Air Corps 46 Stück in Auftrag erhalten hatte, fertiggestellt. Dieser Typ wurde aus dem Curtiss A-8, welcher bekanntlich mit 600-PS-Conqueror-Motor versehen war, entwickelt. Durch die Verwendung des Wright Cyclone wurde die Leistung noch weiter gesteigert. Flügel über einem besonderen Spannturm, hinter den Rädern

Curtiss-Standard-Angriffsflugzeug A-12.

liegend, verspannt. Führersitz offen, Beobachtersitz verkleidet (siehe die Abb.). Betriebstoffbehälter abwerfbar. Die Abmessungen des neuen Typs sind noch nicht bekannt. Der ältere Typ Curtiss A-8 mit Con-queror hatte 13,42 m Spannweite, 9,75 m Länge, 2,74 m Höhe, 23,7 m2 Flügelinhalt.

U. S. A. Consolidated P 2Y-1 Aufklärungsflugboot

Dieses von der Consolidated Aircraft Corp., Buffalo, gebaute Flugboot ist aus dem PY-1 für 20 Fluggäste entwickelt worden. Dieser hatte eine Spannweite von 30,3 m, Länge 18,7 m, Höhe 4,7 m, Flügelinhalt 103 m2. Leergewicht 4767 kg, belastet 7990 kg, max. Geschwindigkeit 205 km/h, mittlere 173 km/h.

Bei dem P2Y-1 sind Pratt-&-Whitney-Motoren von je 575 PS mit Untersetzungsgetriebe eingebaut. Weiter hat das Boot einen kurzen Unterflügel erhalten, wodurch der Flügelinhalt vergrößert wurde. Führersitz ganz eingeschlossen. Leistungsdaten sind bisher noch geheimgehalten worden.

r.

Consolidated P 2Y-1 Bomben- und Aufklärungsflugboote, wie sie bei dem Geschwaderflug San Franzisko—Honolulu verwendet wurden.

Menasco-Flugmotoren.

Menasco Motors, Los Angeles, Amerika, baut als Spezialität luftgekühlte, hängende Reihenmotoren von 95—270 PS. Der 125-PS-„Pirate"-Vierzylinder stellte bei den amerikanischen Luftrennen in seiner Klasse, bis 6 Liter Hubvolumen, mit 334 km/Std. einen Schnelligkeitsrekord auf. Charakteristisch für die Menasco-Motoren ist ihre

Menasco-Flugmotoren. Links Modell C4 „Pirate" 125 PS bei 2175 Umdrehungen. Rechts: P-6 „Bucanner" 160 PS bei 1950 Umdrehungen.

sehr geringe Stirnfläche und die sorgfältige Verrippung des Zylinderkopfes, die auch beim Sechszylinder günstige Kühlluftförderung garantiert. Der Sechszylinder „Bucanner" leistet 160 PS und entspricht in Zylinder, Kolben, Pleuel etc. genau dem Pirate. Seine Stirnfläche ist nur unwesentlich größer. Beide Motoren können mit Rotationskompressor, UebersetzungsVerhältnis 10,4 : 1, geliefert werden und leisten dann 169 bzw. 272 PS bei 2500 U/Min. Höchstdrehzahl. Besonders einfach ist der Magnet und Nockenwellenantrieb mit insgesamt nur vier Zahnrädern. Einer der beiden Magnete wird zum Starten mit Schnapperantrieb eingebaut. Zylinderkopf, Leichtmetall mit eingepreßten Ventil- und Kerzensitzen, mit vier Bolzen befestigt. Zylinder aus Nickelguß, ragt weit in das Kurbelgehäuse herein zur Oel-sumpfbildung. Kolben hat drei Ringe und Oelabstreifring. Pleuel aus Duralumin gepreßt. Haupt- und Kurbelwellenlager Gleitlager. Kugellager zur Propellerschubaufnahme, Strombergvergaser. Bosch- oder Scintillamagnete.

Menasco C-4 „Pirate": Höhe 71 cm, Breite 34 cm, Länge 1,20 m, Bohrung 120 mm, Hub 130 mm, Kompressionsverhältnis 5,8 : 1, Nennleistung 125 PS bei 2175 U/Min., Brennstoffverbrauch 227 g/PS/Std., Gewicht 131 kg.

C-4S mit Kompressor: Nennleistung 156 PS bei 2175 U/Min., Gewicht 139 kg.

Menasco B-6 „Bucanner": Bohrung 114 mm, Hub 130 mm, Kompressionsverhältnis 5,5 : 1, Nennleistung 160 PS bei 1975 U/Min., Gewicht 175 kg, Höhe 71 cm, Breite 38 cm, Länge 148 cm.

Menasco C-6S „Bucanner" mit Kompressor: Bohrung 120 mm, Hub 130 mm, Kompressionsverhältnis 6 : 1, Nennleistung 272 PS bei 2500 U/Min., Gewicht 194 kg.

Napier-Rapier-Serie II und IV.

1930 erschien auf dem R. A. F.-Display zum erstenmal in einem D. H. 77-Eindecker eingebaut der Napier-H-Motor, ein luftgekühlter 16-Zylinder mit je 4 Zylinder in einer Reihe. Der Eindecker erreichte damals eine Geschwindigkeit von 320 km. Wir haben diesen Motor im „Flugsport" 1930 auf Seite 223 beschrieben. Die ausgezeichnete Leistung veranlaßte Napier, diesen Motor weiterzuentwickeln. Typ Serie II 305 PS bei 3500 Umdrehungen in 3000 m Höhe und Serie IV 340 PS bei 3500 Umdrehungen in Seehöhe; beide überkomprimiert.

Beide Motoren sind im äußeren Aufbau gleich und unterscheiden sich nur durch die Ver-

Napier-Rapier Serie II und IV.

dichtung. Je acht Zylinder arbeiten auf eine Kurbelwelle. Kraftübertragung durch Stirnräder auf die in der Mitte liegende Schraubenwelle. Kühlung der Zylinder durch Anordnung besonderer Leitschaufeln. Hub und Bohrung bei beiden Typen 89 mm. Schraubenuntersetzung 1 :2,5625. Drehsinn der Lufschraube, vornliegend, in der Flugrichtung gesehen entgegengesetzt dem Uhrzeiger. Zylinder Stahl mit aufgeschraubten Aluminium-Zylinderköpfen. Je ein Auslaß- und ein Einlaßventil. Zwei Achtzylinder-Magnete mit Verteiler sitzen auf der rückwärtigen oberen Seite des Motors. Weiter sieht man auf der Abbildung die Betriebstoff-Zahnradpumpe, darüber die Oelpumpen, den Verdichter sowie darunter den Claudel-Hobson-Vergaser. Zwei Oel-sumpfpumpen führen das Oel nach dem Oeltank zurück, von wo es durch eine Oeldruckpumpe nach den Lagerstellen geführt wird.

Kolben Aluminium, bei Serie II zwei Kolbenringe und ein Abstreifring, bei Serie IV zwei Abstreifringe. Anlassen durch Betrieb-stoffeinspritzung mit Handmagnet über dem Verteiler der Hauptmagnete. Verwendung von Gasstartern gleichfalls vorgesehen.

Abmessungen der Motoren: Länge 1403 mm, Breite 527 mm, Höhe 896 mm, Trockengewicht ohne Luftschraubennabe und Benzinpumpe Serie II 322 kg, Serie IV 329 kg, Luftschraubennabe 6,36 kg, Benzinpumpe 1,59 kg. Gewicht pro PS 1,056 kg bei Serie II und 0,971 kg bei Serie IV. Betriebstoffverbrauch bei Serie II 0,37 1 pro PS/h und bei Serie IV 0,36 1 pro PS/h, Oelverbrauch 17,96 g pro PS/h bei Serie II und 15 g pro PS/h bei Serie IV.

Freileitungen und Luftfahrt.

Die letzten Unfälle veranlaßten uns, diese Zuschrift, welche uns bereits Anfang vorigen Jahres übersandt wurde, und die wir für eine Flugsicherungsnummer zurückgestellt hatten, unseren Lesern zur Kenntnis zu bringen. Die Red.

Das Flugzeug-Unglück in Staaken hat die Aufmerksamkeit wieder einmal darauf hingelenkt, welche großen Gefahren für das Flugwesen die Ueberland-Leitungen darstellen. Diese Gefahren werden mit der weiteren Zunahme des Flugverkehrs und der weiteren Ausdehnung der Ueberland-Netze immer bedenklicher werden. Wenn man bedenkt, daß heute in Deutschland an die 400 000 bis 500 000 km allein an Starkstrom-Ueberland-Leitungen vorhanden sind, nicht gerechnet die Schwachstromleitungen der Postverwaltung, die meistens den Straßen- und Eisenbahnlinien folgen, so wird einem klar, welche Dichte das Ueberland-Netz schon angenommen hat. Zum Vergleich sei erwähnt, daß das Eisenbahn-Netz Deutschlands an Vollspur und Schmalspur zusammen noch keine 60 000 km ausmacht. Man kann sagen, daß im Durchschnitt fast jeder einzelne Quadratkilometer Deutschlands, jedes Flächenstück also von 1000 mal 1000 Meter, das für den Flieger nur ein recht kleines Bodenstück darstellt, von irgendeinem Kilometer Freileitung durchzogen wird.

Reichsminister Göring hat verkündet, daß er die Sportfliegerei fördern will, ein Beginnen, das vom nationalen Standpunkt aus sicher von größter Bedeutung sein könnte. Mit der Zunahme der Sportfliegerei an allen Orten wird aber eine wachsende Zahl von Notlandungen oder mindestens Landungen auf freiem Feld außerhalb des Flugplatzes wahrscheinlich. Man könnte denken, daß sich hierdurch die Zahl der Unfälle infolge Kollision mit Freileitungen unnötigerweise stark vermehrt.

In den letzten Jahren wurden u. a. folgende Flugunfälle registriert:

Flugunglück in Preßburg. Ein Militärflugzeug kreuzte so niedrig über der Stadt, daß es in der Telefonleitung hängen blieb.

Unglück Jersey Stadt. Das Flugzeug geriet in die Hochspannungsleitung. 4 Tote, darunter der Präsident des Internationalen Luftfahrtverbandes, Graf de la Vauly, aus Paris.

Unglück in Rudow bei Berlin. Die Maschine verfing sich in der Telegrafenleitung.

Fallschirmflieger Besten schwer verletzt. Beim Absprung mit dem Fallschirm geriet er in eine Hochspannungsleitung.

3 Tote in Florida. Vor der Landung verfing sich die Maschine in der Hochspannungsleitung.

Verunglückter Flugzeugbesuch. Der elsässische Privatflieger Anthon verunglückte, weil sich das Flugzeug in den Drähten der elektrischen Leitung verfing.

Ein Segelflieger geriet in die Drähte der neben der Landstraße herlaufenden Telefonleitungen.

In Albi verfing sich die Maschine des franz. Fliegers an einem Hochspannungskabel und stürzte ab. 2 Tote.

7 Tote in Redlands in Kalifornien. Das Flugzeug geriet im Nebel in eine Starkstromleitung.

Bei Bagdad geriet ein großer Dornier-Wal in eine Telegrafenleitung. Flieger tot.

Es sei bei dieser Gelegenheit darauf hingewiesen, daß die Verkabelung von Freileitungen selbst bei höheren Spannungen heute technisch keine Schwierigkeiten mehr bietet. Auch sind die Herstellungskosten von unterirdischen Kabeln in den letzten Jahren so verringert worden, daß das früher sehr ungünstige Preisverhältnis zwischen Freileitung und Kabel sich heute etwa wie 1 zu 1,5 bis 2 stellt. Nach der Ansicht von Fachleuten der Kraftwirtschaft ist bei diesem Verhältnis die wirtschaftliche Gleichwertigkeit zwischen Kabel und Freileitungen durchaus gegeben. Ein Kabel verursacht nämlich so gut wie keine Instandhaltungskosten, während diese bei Freileitungen naturgemäß verhältnismäßig sehr hoch sind. Die höheren Anschaf-fungskosten des Kabels machen sich also bald aus Betriebs-Ersparnissen bezahlt.

Es wäre zu wünschen, daß die Elektrizitätswerke bei ihren diesbezüglichen Entscheidungen mehr Rücksicht auf die Interessen der Luftfahrt nämen, um so mehr, als sie bei Kabeln schon in Form größerer Betriebssicherheit, bedeutender Ersparnisse an Unterhaltungskosten und wegen der größeren Lebensdauer der Kabel auch an Abschreibungen, ferner in der größeren Sicherheit gegen böswillige Störungen (Sabotage) erhebliche Vorteile von einer Verkabelung hätten. Die Oeffentlichkeit darf heute auch fordern, daß bei der Entscheidung zwischen Kabel und Freileitung nicht nur das Kapitalinteresse der Elektrizitätswerke allein entscheidet, sondern auch das große Interesse berücksichtigt wird, das Deutschland an einer möglichst intensiven Durchführung der Pläne der Reichsregierung hinsichtlich Verstärkung des Flugsportes hat. L. H.

Freilaufschrauben an den Flügelenden.

In dem National Physical Laboratory von Teddington sind Versuche mit über den Flügelenden angeordneten Freilaufschrauben (Rotoren) an einem gewöhnlichen Doppeldecker gemacht worden, die außerordentlich günstige Stabilisierungsverhältnisse ergeben haben. Bekanntlich hat sich Albert Peter Thurston in London eine Vorrich-

tung zur Beeinflussung der Luftströmung auf der Oberseite von Flugzeugtragflügeln (2. April 1930) auch in Deutschland patentieren lassen. (Siehe Patentsammlung des „Flugsport" Nr. 1, veröffentlicht in Heft 7 vom 29. 3. 33.) Dieses Patent von Thurston bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Beeinflussung der Luftströmung auf der Oberseite von Flugzeugtragflügeln. Man hat bereits vorgeschlagen, Hilfsflügel an Tragflügeln zu verwenden, die an diesen mit Führungen oder Gelenken befestigt sind, so daß sie sich unter gewöhnlichen Flugwinkeln an die Nase der Tragflügel anschmiegen und beim Erreichen „The Aeroplane" eines kritischen Anstell-Thurston-Rotor. Oben anliegend. Unten: In Auf- Winkels, der dem Ueber-bäumstellung in Tätigkeit. ziehen entsprechen wür-

de, nach vorwärts bewegen und dadurch einen Schlitz zwischen Hilfsflügel und Tragflügel zur Erhaltung des gleichmäßigen Luftstromes über der oberen Oberfläche des Tragflügels bilden.

Der Thurstonsche Rotorflügel liegt im Horizontalflug mit einem kleinen Düsenspalt auf der Nase des Flügels an, rotiert dann bei größerem Anstellwinkel auf einer Spindel in einem größeren Abstand von der Flügelnase. Die Versuche wurden bis zu 25 Grad Anstellwinkel ausgeführt und sollen bis 34 Grad fortgesetzt werden.

Durch die Flügelspitzenrotoren ergibt sich auch die Möglichkeit, einen Ersatz für die verschwindende Querruderwirkung bei kleinen Geschwindigkeiten zu schaffen, ein Vorteil, der sich mit gewöhnlichen Schlitzflügeln nicht erreichen läßt.

Die Verwendung der Thurstonschen Idee in der Praxis mit der Kompliziertheit des Mechanismus wird nicht einfach sein. Allerdings ist der Handley-Page-Schlitzflügelmechanismus auch nicht einfach. Ein Festkleben durch Vereisen wird die selbsttätige Inbetriebnahme auch bei dem Rotor beeinflussen.

Von engl. Jagd- und Bombardierungsflugplätzen.

Für das Uebungsschießen der Jagd- und Bombengeschwader sind in England große Uebungsgelände vorgesehen. Im Frühjahr 1933 gingen die Nacht-Bombengeschwader nach Catfoss, die Jagdgeschwader nach Sutton Bridge und die Tag-Bombengeschwader nach North Coates Fitties. Bei Donna Nock Beacon ist ein großes Sanddünengelände ausgewählt, welches bei Ebbe mit Bomben beworfen wird, so daß man die Treffer genau feststellen kann. Durch, die nächste Flut wird das Trefferbild wieder beseitigt. Als Uebungsbomben wer-

den 5 kg Gewicht verwendet. Abwerfhöhe bis zu 4200 m. Größere Bomben bei Einsatz größerer Flugzeuge sind mit Sand gefüllt. Als Ziele dienen dreieckige Holzrahmen von 15 m Seitenlänge mit einem Korb in der Mitte. Die Ziele sind 9 km von der Küste entfernt. Das südlichst gelegene Ziel wird für Nachtbomber elektrisch beleuchtet. Zielbeobachtung durch Fernrohr und Photographie.

Bewegliche Ziele, Ringbojen, weiter in See liegend. Beobachtung der Einschläge durch quer-ab und seitliche Beobachtung. Die Ueber-mittlung der Treffer nach der Zentrale im Lager erfolgt sehr schnell, noch vor der Landung des Flugzeuges, so daß der Verlauf der Befeuerung mit der Mannschaft sofort besprochen werden kann.

Das Lager ist normal mit zwei Geschwadern belegt. Aufenthalt ca. ein Monat. Die Uebungsaufgaben für Bombengeschwader bestehen aus einigen Langstreckenflügen. Die Tagbomber kehren bei Tag zurück und die Nachtbomber des Nachts.

Während früher das Uebungsschießen aus dem Flugzeug nur auf feste Ziele geübt wurde, werden jetzt fliegende Ziele benutzt. Der Uebungskurs für die M.-G.-Mannschaft beginnt mit Schießen nach festen Zielen, welche mit altem Flugzeugleinen bedeckt sind. Hierbei muß eine Reihe Ziele, 4—8, an denen vorbeigeflogen werden muß, hintereinander befeuert werden. Nachdem genügende Treffsicherheit festgestellt ist, wird die Mannschaft zur Beschießung fliegender Ziele zugelassen.

Die bewegten Ziele bestehen aus einem langen Windsack oder Flaggen, welche mittels einem kilometerlangen Bowdenkabel geschleppt werden. Das schleppende Flugzeug macht dann eine scharfe Wendung, so daß es aus der Schußlinie kommt. In diesem Augenblick wird das Ziel befeuert. Die Zielfahne bzw. der Windsack wird über dem Lager zur Trefferfeststellung abgeworfen. Das Schleppflugzeug kann währenddessen neue Ziele auswerfen und vor die Feuerrichtung schleppen. Bei Verwendung von gefärbter Munition ist es auch möglich, mehrere Schützen auf das Ziel feuern zu lassen. Aus dem farbigen Schußkanal im Ziel läßt sich dann der Schütze feststellen. (Böse Zungen behaupten, daß manches Schleppflugzeug einzelne Treffer im Schwanz gehabt hätte.) Es wird darauf gehalten, möglichst nahe an das Ziel heranzugehen, ein altes Prinzip, das bereits von Richthofen vertreten wurde.

Von engl. Jagd- u. Bombardierungs-Flugplätzen. Oben: Die dreieckigen Holzrahmen - Bombenziele. Unten: Vom Flugzeug geschleppter Windsack als Ziel für M.-G.

nFlight"

PLUG

Inland.

Ausschreibung eines Wanderpreises der Kroll-Wirtschaftsbetriebs-G. m. b. H.

Aus Anlaß des ersten Zusammentreten des nationalen Reichstags im Krollbau am Königsplatz in Berlin am 21. März 1933 hat die Kroll-Wirtschaftsbetriebs-G. m. b. Ii. einen Wanderpreis, verbunden mit einer Geldspende von RM 1000:—, dem Herrn Reichskanzler zur Verfügung gestellt.

1. Im Auftrag des Herrn Reichskanzlers und mit Genehmigung der Obersten Luftsportkommission schreibt der Deutsche Luftsport-Verband den Kroll-Wander-preis aus. Der Preis ist erstmalig offen für die Zeit vom 21, März 1934 bis

20. März 1935, von da an jeweils für ein weiteres Jahr, beginnend mit dem

21. März.

2. Um den Preis können sich nur Angehörige (Ortsgruppen oder Einzelmitglieder) des Deutschen Luftsport-Verbandes bewerben, welche im Besitz einer gültigen Sportlizenz der Obersten Luftsportkommission sind.

3. Der Preis einschließlich des Geldbetrages fällt demjenigen Bewerber zu, der mit einem motorlosen Flugzeug von Berlin aus nach einem Start mittels Auto-oder Windenschlepp die längste Strecke, mindestens aber 100 km, zurücklegt. Die Auslösung des Segelflugzeuges darf nicht in größerer Höhe als 300 m über dem Erdboden erfolgen.

4. Endgültig geht der Wanderpreis in den Besitz des Bewerbers über, der den Preis zum 3. Male oder zweimal nacheinander gewinnt.

5. Die Bewerbungen um den Preis sind unter Beifügung der Unterlagen (Bescheinigung über Start und Landung, Barograph, Vermessung der Entfernung) an den Deutschen Luftsport-Verband, Abteilung Segelflug, Berlin, einzureichen. Mit dieser Stelle ist auch der gesamte Schriftverkehr betr. den Kroll-Wanderpreis zu führen.

6. Das Preisgericht setzt sich zusammen aus einem Vertreter des Reichsministeriums der Luftfahrt, des Stifters und des Deutschen Luftsport-Verbandes; der Vertreter des Reichsininisteriums der Luftfahrt führt den Vorsitz im Preisgericht. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts gibt es eine Berufung an die Oberste Luftsport-Kommission, die innerhalb von 10 Tagen nach Verkündung der Preisgerichtsentscheidung unter gleichzeitiger Einsendung einer Gebühr von RM 100.— eingelegt sein muß.

Zusatzausschreibung des Intern. Europa-Rundfluges 1934 über 3500 km Strecke

ist endgültig festgelegt.

Ausschreibungsgemäß veranstaltet jedesmal der Siegerstaat des letzten Wettbewerbes den nächsten Rundflug in seinem Lande. Als Sieger des letzten Europa-Rundfluges 1932 ist Polen Veranstalter des Europa-Rundfluges 1934.

Die Eröffnung des Wettbewerbes findet am 28. Aug. 1934 um 12 h mittags statt. Die am Wettbewerb teilnehmenden Flugzeuge haben bis zu diesem Termin auf dem Flughafen Warschau einzutreffen. Dem eigentlichen Streckenflug voraus gehen die technischen Prüfungen, die ebenfalls in Warschau vom 29. Aug. bis 7. Sept. stattfinden. Am 8. Sept. beginnt dann der große Streckenflug, der am 15. beendet ist und über folgende Strecke geht:

Warschau — Königsberg —■ Berlin —■ Köln — Brüssel — Paris — Bordeaux — Pau — Madrid — Sevilla — Casablanca — Meknes — Sidi-Bel-Abbes — Algier — Biskra — Tunis — Palermo — Neapel — Rom — Rimini — Zagreb — Wien — Brünn — Prag — Kattowitz — Lemberg — Wilna — Warschau.

Im Anschluß an den Streckenflug findet dann am 16. Sept. die Höchstgeschwindigkeitsprüfung für die teilnehmenden Maschinen statt.

Das ausführliche Programm für die in Warschau stattfindenden Prüfungen wird in den Ausführungsbestimmungen enthalten sein, in denen auch der Warschauer Flughafen festgelegt wird, auf dem die vorgesehenen Landungen und technischen Prüfungen stattfinden.

Während des Rundfluges sind als Beurkundungsschluß auf den verschiedenen

Zwangslandeplätzen 2% bis 3 Stunden nach Sonnenuntergang festgesetzt. Gewertet werden ausschreibungsgemäß nur solche Flugzeuge, die den Streckenflug planmäßig beendet haben, d. h. auf allen Zwangslandeplätzen gelandet sind.

Die Teilnahme zum Wettbewerb haben zugesagt die Länder Deutschland, Frankreich, Italien, Polen und Tschechoslowakei. Die Nennung der Maschinen von den einzelnen Ländern kann frühestens zum 1. März 1934 erfolgen. Der Nennungsschluß ist auf den 15. April festgesetzt, der Nachnennungsschlüß auf den 15. Juni. Die bereits durch einen Teil der Presse gegangene Meldung, wonach bereits eine bestimmte Nennungszahl von Flugzeugen vorliegt, entspricht nicht den Tatsachen.

Carlos Meyer f. Der ehemalige deutsche Kampfflieger im Jagdgeschwader Richthofen ist am 27. Nov. vorigen Jahres in Maracay, Venezuela, bei einem Flug tödlich verunglückt. Meyer stand in Diensten der Venezuelischen Luftstreitkräfte und war zuletzt Stellvertretender Inspekteur und Lehrer an der militärischen Fliegerschule in Maracay. Seine Beisetzung fand auf Grund eines besonderen Erlasses des Kriegsministeriums von Venezuela mit militärischen Ehren statt. Einem dieser Tage nach Venezuela reisenden Verwandten Meyers hat der Reichsluftfahrtminister Göring als letzter Kommandeur des Richthofen-Geschwaders eine Kranzschleife mit den Farben des Reiches und den Zeichen der Nationalsozialistischen Bewegung mitgegeben, um sie drüben am Grabe seines toten Kameraden niederlegen zu lassen.

Flugzeugf. Miebach t am 19. 1. bei Warnemünde mit einem Flugzeug der Luftdienst G. m. b. H. abgestürzt. Begleiter gerettet.

Was gibt es sonst Neues?

Flugzeugbau Gerner ist von den Adlerwerken, Frankfurt a. M., 22. 1. übernommen worden.

Spanisches Kriegsministerium will Leichtflugzeuge für Militär-Fliegerschulen beschaffen.

Seself iegerschule Salzburg wird in Oesterreich neuen Auftrieb geben. In USA gibt es bis jetzt 172 B- und 102 C-Flieger.

Im Rückenflug flog der Amerik. Burgham 4 Std. 5 Min. 22 Sek. Der bekannte ital. Falconi hielt bekanntlich den Rekord im Rückenflug mit 3 Std. 6 Min.

Ausland.

IL Aegyptischer Flug-Wettbewerb 1934» Ergebnisse: Oasen-Rundflug: 1. Lind-say Everard auf „Dragon de Havilland" mit Gipsy Major, 4662 Pkt. 2. Leon Challe auf „Caudron" mit Phalene Renault Bengali, 3978 Pkt. 3. K. Schwalbe auf „Klemm" mit Siemens 150, 3712 Pkt. 4. Hansez (Belgier) auf „De Havilland Fox-Moth" mit Gipsy Major, 3676 Pkt. 5. G. Randolph auf „Percival Gull" mit Gipsy Major, 3621 Pkt. 6. Daubree auf „Farman 199" mit Lorraine-Algol, 3586 -Pkt. Geschwindigkeits-Handicap: 1. Jacques Puget auf „Farman 234" mit Salmson 95 PS. 2. Hansex (Belgier) auf „De Havilland Fox Moth" mit Gipsy Major. 3. Leon Challe auf „Caudron" mit Phalene Renault Bengali. 4. Averous auf „Caudron" mit Phalene Renault Bengali. 5. Bril auf „Caudron" mit Phalene Renault Bengali. 6. Ahmed Salem (Aegypter) auf „Puss Moth" mit Gipsy III. Die Oasen-Trophäe wurde Lindsay Everard zugesprochen; den ersten Preis für größte Geschwindigkeit erhielt G. Robson auf „Percival Gull", den zweiten Guglielmotti auf „Breda 39" mit Colombo-Motor.

Franz. Verkehrsflugzeug „Emeraude", Devoitine-D-332 ist am 15. 1. 34 bei Corbigfry abgestürzt. Alle Insassen tot. Führer Launay, Radio-Telegr. Queyrel, Mechaniker Crampel, Fluggäste Generalgouverneur Pasquier mit seinem Ordonnanzoffizier Capt. Brussault, Emanuel Chaumie, der Direktor des Zivilflugwesens, Madame Chaumie, Maurice Nogues, Generaldirektor der Air-France, Balazuc, der Materialdirektor der Gesellschaft, M.-Larrieu. Der „Emeraude" befand sich auf dem Rückflug von Indo-China nach Frankreich. Bei Gwadar in Indien mußte er wegen Fahrgestellbeschädigung notlanden. Nach Reparatur erfolgte Weiterflug. Nach einer letzten, nicht vorgesehenen Zwischenlandung in Lyon erfolgte der Weiterflug nach Paris um 18.15. Um 19.10 h wurde der letzte Funkspruch aufgenommen, daß sich das Flugzeug in 1600 mHöhe in dichtem Schneegestöber befinde. Die Einwohner von Corbigny sahen das Flugzeug in niedriger Höhe fliegen, wobei nach einer Beobachtung sich ein Flügel gelöst haben soll Die Maschine schlug auf und brannte sofort. Nach einer anderen Beobachtung soll das Flugzeug gegen

eine Starkstromleitung geraten sein, denn das Licht in der Umgegend wurde unterbrochen. Andere wollen das Flugzeug bereits in der Luft brennend gesehen haben. Es scheint jedoch, daß man die Magnesiumlandefackeln für den Brand gehalten hat.

Devoitine D-332 haben wir im „Flugsport" Nr. 20 auf Seite 426—428 an Hand von Abbildungen beschrieben. Spannweite 39 m, Länge 18,95 m, Höhe 5,45 m, Ganzmetallbauweise, einholmig, an diesem Hauptholm war auch das nicht hoch--ziehbare Fahrwerk befestigt. Die Betriebsstoffbehälter lagen im Flügel-Mittelstück hinter den Motoren. Höhen- und Seitenruder waren nicht ausgeglichen. Höhenleitwerk wurde durch zwei Streben abgefangen.

Querruder über die ganze Hinterkante des Flügels. Der mittlere Motor im Rumpf war 2,5 m gegenüber den seitlichen Motoren verhältnismäßig weit nach vorn verlagert. Das Gesichtsfeld aus dem Führerraum ist dadurch etwas behindert.

.Max. Geschwindigkeit 300 km, während des Unglücksfluges wurden 250 km/h erreicht.

. Ratier-Dreiblati-Verstellschraube wird zur Zeit auf einem CAMS-55-Bomben-flugboot mit zwei Gnom-Rhone-Jupiter versucht.

Das iranz. Yuillemin-Geschwader ist von seinem Afrikaflug am 15. Januar mit guten Leistungen nach Paris zurückgekehrt. Das zu Ehren der erfolgreichen Flieger veranstaltete Bankett und die begonnenenen Feierlichkeiten wurden durch den Unfall der „Emeraude" abgebrochen.

Von Saint-Louis in Senegal nach Natal flog am 3. 1. das Flugzeug Late-coere 300 „Kreuz des Südens" über den Südatlantik in 19 Std. 12 Min. Die 3200 km lange Strecke wurde ohne Zwischenwasserung zurückgelegt.

Von San Franzisko nach Honolulu, 3700 km, flog ein amerik. Marine-Flugzeug-Geschwader in 24 Std. u. 19 Min. Start erfolgte am 11. 1. um 12.30 Uhr. Der Geschwaderführer beschwerte sich bei seiner Ankunft über schlechte meteorologische Berichte. Der größte Teil der Flugstrecke mußte infolge Schnees und tief hängender Wolken im Blindflug und mit Radiopeilung beflogen werden. Zur Verwendung gelangten Consolidated-P-2-Y-l-Flugboote mit zwei 575 Wright-Cy-clone-Motoren. Wir haben diesen Typ, Wünschen aus unserem Leserkreis nachkommend, an anderer Stelle in dieser Nr. beschrieben.

Bowlus-Dupont Sailplane Company in San Fernando, Kalifornien, wurde am 1. 1. 34 von Richard C. Dupont, dem jüngsten Sohn des amerik. Pulvermillionärs Dupont, gegründet und von dessen Vater finanziert. Das von Bowlus und dem Deutschen Martin Schempp konstruierte Bowlus-Segelflugzeug, das den amerik. Streckenrekord mit 200 km hält, befindet sich zur Zeit in mehreren Exemplaren im Bau. Außerdem wird ein Hochleistungsdoppelsitzer gebaut. Das von Warren

\ J /

I

Eaton, dem Präsidenten der Soaring Society of America, bestellte Segelflugzeug wird als Luxusmaschine ganz in Mahagonisperrholz ausgeführt. Beschläge verchromt. Radsteuerung, Verstellbare Steuerpedale. Am Mittelflügel Spreizklappen. Stahlrohrtransportwagen mit zwei eingebauten Feldbetten.

In eigener Sache.

Wie bereits bekannt, ist der Bahnpostwagen des Zuges D 1 Frankfurt-M.Berlin, der am 16. 1. um 22.43 Uhr Frankfurt verlassen hatte, in Brand geraten. Ein großer Teil der Postladung ist dabei vernichtet worden. Hierunter befand sich auch ein großer Teil der Flugsport-Post. Wir bitten daher, falls irgendwelche Sendungen von uns ausgeblieben sind, uns zu benachrichtigen, damit wir nach Feststellung Ersatz liefern können.

Verlag Flugsport.

4 Motoren Handley Page Hercules. Steuerbares Spornrad.

Fernsteuern von Flugmodellen.

Wäre nicht ein größeres, gut fliegendes Segel- oder Benzinmotormodell das Gegebene, um praktische Versuche mit Fernsteuerung durch ganz kleine Kurzwellensender und -empfänger durchzuführen? Vielleicht ist es ein sehr weiter Weg zum Ziel, aber es gibt bestimmt unter den Modellbauern auch geschickte Radiobastler, die unter Mithilfe eines Funkfachmannes mithelfen könnten, diese Aufgabe zu lösen. Für den einzelnen wären diese Versuche zu teuer, und es wäre nur durch tüchtige Zusammenarbeit in den Gruppen möglich, etwas zu erreichen. Wäre es nicht herrlich, wenn sich später Gruppen mit je einem derartigen Modell zum friedlichen ungefährlichen Wettbewerb zusammenfinden würden, die dem heutigen Segelflugwettbewerben ähnlich wären, nur daß der Pilot sein Modell vom Boden aus steuert. Ich glaube, es wäre der schönste und bedeutendste Augenblick in der Geschichte des Flugmodellbaues, wenn sich das erste durch elektrische Wellen gesteuerte Flugmodell in die Luft erheben würde.

Werner Müller.

Tillmanns Flugmodell-Auslösung für Drachenstart.

Walter Tillmanns, Remscheid, hat sich eine Flugmodell-Auslösung (siehe Abb.), welche sich für sicheres Auslösen sowie einfache Herstellung auszeichnet, schützen lassen.

Beim Drachenstart wird das Röhrchen (C) oder eine entspr. Rolle) an die Drachenschnur (D) kurz vor der Drachenverspannung, mit dem gebogenen Teil dem Drachen zu, befestigt! Bevor der Drachen gestartet wird, soll die Schnur (E) in genügender Länge durch das Röhrchen (C) oder Rolle gezogen werden, so daß eine endlose Schnur von der Erde durch das Röhrchen oder Rolle wieder zur Erde reichen kann. Der Drachen oder auch Pilotballon kann ^ nun gestartet werden.

Ist dieser in gewünschter Höhe angelangt, so schaltet man zwischen die endlose Schnur, die nun vom Drachen zur Erde reichen muß, die Startauslösung ein und befestigt diese durch eine Schlinge (f) in die Oese (b)! Statt des Gewichtes (G) hängt man nun das betr. Modell im Schwerpunkt in den Haken (a), wodurch sich die Auslösung selbsttätig einstellt. Die Schnur (E) wird mit dem Modell zum Drachen gezogen und stößt am Punkt (k) bei entspr. Zug die Oese (e) am Röhrchen (C) an, wodurch die Druckstange (B) nach unten gedrückt wird. Durch diesen Vorgang hebt sich der Haken (a) und läßt das Gewicht resp. Modell herausgleiten. Der Start wird auf diese Weise einwandfrei aus der Höhe durchgeführt. Für weitere Modellstarts wird an der Schnur (F) die Auslösung wieder zur Erde gezogen und der oben beschriebene Vorgang kann sich wiederholen.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.)

Von der Segelflugschule Grünau des DLV gingen uns nachstehende Ausführungen mit der Bitte um Veröffentlichung zu: - ; „Der Schädelspalter."

Es wurde vor kurzem bei uns angefragt, ob die Gerüchte über Sperrung des Gleitflugzeugmusters „Grünau 9" wegen des berühmten „Schädelspalters" zutreffend seien. Ganz allgemein sei gesagt, daß hierfür allein das Deutsche Forschungsinstitut für Segelflug zuständig ist, von dem aus keinerlei derartige Anweisungen erfolgt oder zu erwarten sind. Es ist ja zwecklos, darüber z(u streiten, ob es günstiger ist, vor dem Führersitz eine Spannturmstrebe zu verwenden oder nicht, ohne dabei die jeweiligen örtlichen Verhältnisse in Rechnung zu setzen.

Es soll daher im folgenden nur auseinandergesetzt werden, weshalb die Segelflugschule Grünau in Berücksichtigung der Geländeverhältnisse einem Schulflugzeug mit vorderer Spannturmstrebe den Vorzug gibt. Es ist wohl allgemein bekannt, daß man bestrebt ist, durch davorliegende Bauteile den Führersitz gegen Beschädigungen «durch Bodenhindernisse zu schützen. Diese sind für Anfänger besonders anziehend in Form von Bäumen, Sträuchern, Zäunen, Drähten, Ackergeräten, sie lassen sich leider in unserem Fluggelände nicht restlos vernichten. Andererseits möchte man möglichst Bauteile vermeiden, gegen die der Führer bei plötzlicher Bremsung des Flugzeugs mit dem Kopf anschlagen kann. Beide Forderungen zu vereinen, ist schwierig, man wird die Vor- und Nachteile beider Bauarten gegeneinander abwägen und die richtige Wahl treffen müssen.

Die Erfahrung zeigt, daß Verletzungen ernstlicher Art durch die Vorderstrebe bisher nicht .aufgetreten sind, da es möglich ist, diese genau so zu polstern, wie es bei allen Rumpfflugzeugen ebenfalls notwendig ist. In dieser Beziehung erscheint der Steuerknüppel in seiner jetzigen Form gefährlicher, durch ihn sind schon öfters Verletzungen verursacht worden. Ohne Beulen und Schrammen aber wird wohl kaum jemand durch eine erfolgreiche Fliegerlaufbahn gekommen sein. Das Märchen vom „Schädelspalter" ist daher nur auf böswillige oder phantasiereiche Reklame zurückzuführen.

Und die Vorteile? Hierzu könnten wir eine lange Liste von Wald- und anderen Kunstlandungen anführen, bei denen der Führer im Schutz dieses „Hindernisspalters" unverletzt blieb. Erwähnt seien nur zwei Landungen auf dem Flugplatz Hartau, bei denen mit der Vorderstrebe die starken Balken der Platz-umzäunung durchbrochen wurden, die sonst Kopf oder Brust des Führers getroffen hätten. Und es ist sicher anzunehmen, daß das Mädchen im Krankenbett, das im Flugbetrieb einer Gastgruppe vor einigen Tagen einen Stacheldrahtzaun mitnahm, viel darum geben würde, wenn sie. dabei nicht,4n einer vorn offenen Schulmaschine, sondern, in einer „Grünau 9" gesessen hätte.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher kflnnen von uns bezogen werden.)

Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle, 9. Bauplan: ;Das Nurflügel-modell HAW X. Von Hans Adenaw, mit textlichen Erläuterungen, Preis RM 1.80. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das vorliegende Nurflügelmodell von Hans Adenaw ist infolge seiner einfachen Bauweise für Anfänger zum Bau eines ersten schwanzlosen Modelles besonders geeignet, Spannweite 3,02 m, Gewicht 2,7 kg, in 3 Teile zerlegbar. Das Modell erreichte bekanntlich in der Rhön die größte Dauerrundstrecke.

Junkers und die Weltluftfahrt. Ein Beitrag zur Entstehungsgeschichte deutscher Luftgeltung 1909—1933. Herausgegeben von Hauptm. a. D. Fischer v. Po-turzyn, Bildbearbeitung von Ing. August Dresel. Verlag Richard Pflaum, München.

Dieses Buch gibt einen wundervollen Ueberblick der überragenden Leistungen der Junkers-Flugzeug- und Motoren-Werke auf dem Gebiete des Flugwesens. Die Junkers-Werke, deren Erzeugnisse in aller Welt fliegen und einen ausgezeichneten Ruf genießen, haben an der Entwicklung der Luftfahrt in der ganzen Welt hervorragenden Anteil. Das vorliegende Werk gibt mit seinem außerordentlich geschickt zusammengestellten Bildmaterial einen ausgezeichneten Ueberblick über die Junkers-Flugmotoren und -Flugzeuge. Ein besseres Geburtstagsgeschenk konnte man wohl Prot Junkers zum 3. Febr, nicht auf den Tisch legen,