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Zeitschrift Flugsport, Heft 24/1933

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 24/1933 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet. _

Nr. 24__22. November 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Dez. 1933

Rundblick.

Die technische Entwicklung im Flugwesen ist im Ausland durch die Entwicklung nach den Kriegsrichtlinien beeinflußt worden. Eine Ausnahme hat U. S. A. gemacht, wo die Ueberwindung von großen Luftverkehrsstrecken gebieterisch schnelle und ökonomisch fliegende Flugzeuge verlangte. Hier ergaben sich sehr bald auch wieder neue zu lösende Aufgaben, wie Verminderung der Landegeschwindigkeit u. a. m. Trotzdem die Handley-Page-Schlitzflügel sehr weit entwickelt waren, suchte man nach einfacheren Mitteln, die, wie es scheint, in der Zap-Klappe bereits gefunden sind.

Eine andere schwierig zu lösende Aufgabe ist die des Verstellpropellers während des Fluges. Hier sind es in U. S. A. zwei Konstruktionen, und zwar die von Hamilton und Smith, die gegeneinander im Wettbewerb stehen und beide gezüchtet werden.

Bemerkenswerte Fortschritte in neuen Einrichtungen auf dem Gebiete des Blindfluges sind im Ausland in letzter Zeit nicht zu verzeichnen.

Indessen scheinen die deutschen Arbeiten und Versuche des Ozeanstützpunktes mit der „Westfalen" unternehmungslustige Kreise in U. S. A. aufgemuntert zu haben. Jedenfalls wird dieses Problem vom grünen Tisch nicht zu lösen sein. Hier heißt es eben, erst einmal längere Zeit auf dem Ozean zu biwakieren, um Erfahrungen zu sammeln und Schritt für Schritt zu entwickeln.

•Das Flugzeug „Manfred von Richthofen",

Die Benutzung der modernsten und schnellsten Verkehrsmittel ist für die Regierungsmitglieder aller Staaten allmählich zur Notwendigkeit geworden, um ihre umfangreichen und vielseitigen Aufgaben im Rahmen ihrer innen- und außenpolitischen Tätigkeit zu erfüllen.

Klar haben dies besonders die Führer des neuen Deutschland erkannt. Es sei hier an das Wort von Reichsminister Dr. Goebbels erinnert, der bei der Eröffnung der Funkausstellung darauf hinwies, daß sich die nationale Erhebung ohne die Hilfe von Rundfunk und* Flugzeug niemals so schnell und stark hätte durchsetzen können. Dem Grundsatz, persönlich an Ort und Stelle einzugreifen, sind die

„Manfred von Richthofen" — Ju52. Ueber dem mittleren Motor Townen.d-Ring, über den äußeren Motoren N. A. C. A.-Verkleidung.

Führer der nationalen Revolution als die Führer der nationalen Regierung treu geblieben. Sowohl mit den Flugzeugen des planmäßigen Luftverkehrs wie mit Sonderflugzeugen reisen heute fast täglich der Kanzler und seine Minister. Ministerpräsident Hermann Göring, Deutschlands erster Luftfahrtminister, im Weltkrieg Nachfolger Richt-hofens und letzter Kommandeur dieses ruhmreichen Geschwaders, hat eines der besten und leistungsfähigsten Flugzeuge der Deutschen Lufthansa, eine dreimotorige Junkers Ju 52, auf den Namen „Manfred von Richthofen" getauft. Dieses Flugzeug, dessen Kabine mit einem Bilde des toten Fliegerhelden geschmückt ist, wird für die Dienstflüge des Reichsluftfahrtministers hauptsächlich eingesetzt.

Das Flugzeug ist mit 3 BMW-Hornet-Motoren ausgerüstet, die eine Gesamtleistung von 1575 PS aufweisen. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt 270 km/h, die Reisegeschwindigkeit 236 km/h. Zur Verminderung des Luftwiderstandes und zur Verbesserung der Luftströmung sind die Außenmotoren mit N. A. C. A.-Verkleidung, der mittlere Motor mit Townend-Ring versehen. Der Motorvorbau sowie der Uebergang vom Rumpf zum Flügelmittelstück sind mit Glattblech verkleidet. Das Fahrwerk einschließlich der Räder besitzt stromlinienförmige Verkleidung. (Siehe die Typenbeschreibung der Ju 52 in Nr. 21 „Flugsport" 1933).

D. H. Leopard-Moth-Dreisitzer mit 130 PS öipsy.

Die Leopard Moth ist eine Weiterentwicklung der Püss Moth. Trotz der Verbreiterung des Rumpfes von 100 mm wurde durch aerodynamische Verfeinerung die Geschwindigkeit um 13 km erhöht. Bekanntlich klassifizierte der neue Typ beim King's Cup-Rennen an 1., 3. und 6. Stelle.

Der Flügelinhalt ist etwas verkleinert, die Spannweite vergrößert. Flügeltiefe am Rumpf 2,16 m, an den Flügelspitzen 1,17 m. Flügel Holzkonstruktion, Vorderholm Sperrholznase. Die Details für das Zurückklappen der Flügel sind ähnlich wie bei der Puss Moth. Rumpf nicht mehr, wie bei der Püss Moth, Stahlrohr, sondern Holzkonstruk-

D. H. Leopard-Moth-Dreisitzer mit 130-PS-Gipsy-Major. Man beachte die breite drehbare Stromlinienverkleidung an der Stoßaufnehmerstrebe, welche als Luftbremse dient.

tion, da angeblich Holzkonstruktion gegen Stauchungen unempfindlicher sei als Stahlrohr. Der Führersitz ist, um besseres Gesichtsfeld zu erzielen, etwas höher gesetzt. Für die hinter dem Führer sitzenden zwei Fluggäste eine gepolsterte Bank mit Armlehnen. Weiter hinten Gepäckraum. Zwei Betriebstoffbehälter von je 80 1 in den Flügeln.

Seiten- und Höhenleitwerk Sperrholz bedeckt und durch Stromliniendrähte verspannt.

Die Stromlinienverkleidung an den Fahrwerks-Stoßaufnehmerstre-ben dienen, wieder um 90 Grad verdreht, als Luftbremsen. Schwanzrad ausweichbar. Doppelsteuerung einrichtbar.

Spannweite 11,43 m, Länge 7,47 m, Höhe 2,67 m, Anstellwinkel 2,3°, ,V-Form 0,45°, Pfeilform 6,38°, Flügelinhalt 19,12 m2, Querruderinhalt 1,82 m2, Seitenruder 0,71 m2, Höhenruder 1,24 m2, Motor 130 PS Gipsy Major, 2300 Umdr., Leergewicht 609 kg, belastet mit Führer, 2 Fluggästen, 90 1 Betriebstoff 840 kg, max. Geschwindigkeit 225,5 km/h, in 1525 m Höhe 216,5 km/h, in 3050 m Höhe 205,5 km/h, mittlere Geschw. 191,5 km/h, Landegeschwindigkeit 80,5 km/h, Startlänge 196 m, Startzeit 17 Sek., Auslauf 128 m, Steigfähigkeit 1525 m in 9,5 Min., auf 3050 m in 23,5 Min., Gipfelhöhe 5280 m, Betriebstoff verbrauch 26,8 1/h, Aktionsradius mit 91 1 650 km, mit 159 1 1138 km. Preis unverpackt ab Werk 1275 £.

Wedell-Williams-Rennflugzeug.

Dieser von der Wedell-Williams Air Service Corp. gebaute verspannte Tiefdecker ist durch die letzten Flüge von James R. Wedell, 485 km Geschwindigkeit und Streckenflug von New York nach Cin-cinnati 1000 km in 2 Std. 40 Min., bekannt geworden.

Zum Betriebe dient ein 800-PS-Wasp-Motor überkomprimiert. Die nebenstehenden Abbildungen zeigen zwei Ausführungsformen. In der unteren Abb. ist der N. A. C. A.-Ring noch etwas verkleinert. Hierbei war es nötig, die Kipphebelgehäuse in den N. A. C. A.-Ring auszusparen. Bei dieser Maschine ist eine Metallverstellschraube von

Wedell-Williams-Rennflugzeug;. Man beachte die verschiedenartige Ausbildung

dsr N. A. C. A.-Ring3.

Smith verwendet. Mit der Verstellschraube wurde eine Geschwindigkeitserhöhung; von 30 km erreicht.

Amerik, Seversky-Hochgeschwlodigkeits-Land.

In Nr. 20 „Flugsport", Seite 428, haben wir den Seversky Sev. 3 Amphibium besprochen. Die drei von der Seversky Aircraft Corp., Sev-3, Sev-5 und Sev-7, können an Stelle des Schwimmwerkes mit Fahrwerk versehen werden. Auswechselungszeit 1 Std. Die Räder können hierbei hochgezogen werden. Nebenstehende Abbildung zeigt die Ausführungsform des Sev-3.

Blackburn „Perth" 15 t, 2475 PS.

Dieses von Blackburn aus früheren Typen entwickelte dreimo-torige" Großflugboot ist für Erkundung und Küsten Verteidigung als selbständige Einheit oder in Vereinigung mit See-Streitkräften bestimmt. Wir haben bereits in der letzten Nummer des „Flugsport" anläßlich der Besprechung der 37-mm-Vickers-Kanone auf die Kampfmöglichkeiten des Perth hingewiesen. Durch das große Betriebstofffassungsvermögen, bequeme Unterbringung und Schlafmöglichkeit für die Mannschaft, Funkeinrichtung, starke Bewaffnung, 3 M-Gs und M-Ks, 1000 kg Bomben, kann das Flugboot, ähnlich wie ein Unterseeboot, längere Zeit selbständig im Küstengebiet und in der Luft arbeiten. Die Besatzung kann sich infolge des großen Raumes ungestört unterhalten, so daß die Arbeitsleistung der Mannschaft bedeutend erhöht wird.

Ober- und Unterflügel gleiche Spannweite und Flügeltiefe. Oberflügel etwas nach vorn gestaffelt. Das Mittelstück des Oberflügels ist größer als das des Unterflügels. Die durch die seitlichen Motoren gehenden Hauptflügelstreben stehen mit den nach dem Boot gehenden Streben in Verbindung. Vergleiche die Abbildung des Perth-Flug-bootes auf Seite 491 in Nr. 23. Flügelaufbau fast ganz Duralumin, Kastenholme. Oberseite des Mittelstückes, um zu den einzelnen Organen zu gelangen, ist begehbar. Querruder ausgeglichen an Ober- * und Unterflügel. An den unteren Flügelenden große Stützschwimmer.

Boot zweistufig, stark gekielt, Ganzmetallbauweise. Beschläge rostfreier Stahl.

Besatzung: ein Flugzeugführer, ein Navigator, gleichzeitig M-G-Schütze oder Ersatz-Flugzeugführer, ein Funker, ein Ingenieurschütze und ein M-G-Schütze.

M-G- und M-K-Bestückung kann gewechselt werden. Bombenzieleinrichtung, zentrale Auslösung für Bomben im vorderen Teil. Hinter dem Führersitz durch verschließbare Schotte zum Navigatorraum. Zunächst Navigationsinstrumente, Kompaß und zwei Frischwassertanks. Der Boden dieses Raumes liegt höher als der des Führerraums. Weiter nach hinten Offiziersraum, Ingenieurraum mit sämtlichen Instrumenten zur Ueberwachung des Flugzeuges, Mannschaftsschlafraum mit drei ausziehbaren Matratzen, Bombenauslösevorrichtung. Weiter hinten Funkerkabine, darüber M-G-Stand. Durch den hintersten Teil des Bootes führt ein Gang zu dem unter dem Leitwerk liegenden M-G-Stand (vgl. Abb. S. 491).

Höhenleitwerk doppelt gegen das Boot durch Streben abgefangen, 3 Seitenruder. *

Motorenanlage drei Rolls Royce 825 PS Buzzard II M. S., für 1

jeden Motor zwei Kühler und Wasserbehälter. Anlassen durch Gasstarter. Drei Betriebstoffbehälter unter dem Oberflügel, je 2600 1, Um-schaltung von jedem Tank auf verschiedene Motoren beliebig möglich.

Spannweite 29,5 m, Länge 21,35 m, Höhe 8 m, Flügeltiefe 3,8 m, Flügelabstand 4,1 m, Flügelinhalt 233 m2, Leergewicht 9500 kg, militärische Zuladung 1012 kg, Besatzung mit Fallschirmen 454 kg, Betriebstoff 3496 kg, Oel 238 kg, Reservewasser 55 kg, voll belastet 14 755 kg, max. Geschwindigkeit in Bodennähe 212 km/h, in 1500 m Höhe 203 km/h, Landegeschwindigkeit 101 km/h, Steigvermögen 244 m/Min., auf 3000 m in 22 Min., normaler Aktionsradius 1445 km, max. Aktionsradius 2407 km.

Askania-Horizont, Bauart Sperry.

Hauptbedingung bei dem Blindflug ist, daß der Flugzeugführer die hierfür vorgesehenen Bordgeräte richtig beherrscht. Besonders bewährt für Flüge ohne Sicht hat sich der Wendezeiger (s. „Flugsport" Nr. 10, Jahrg. 31, S. 197). Dieses Kreiselgerät zeigt dem Führer an, ob das Flugzeug Drehungen um die Hochachse ausführt, d. h. eine Kurve oder geradeaus fliegt. Der Wendezeiger besitzt außerdem eine Libelle, die sich beim unbeschleunigten Geradeausflug in das wahre Lot und beim Kurvenflug in das Scheinlot einstellt und damit Hängen des Flugzeuges angibt.

Es ist jedoch erwünscht, die Querneigung zur wahren Lotrichtung zu kennen und ebenso für die Längsneigung eine beschleunigungsunabhängige Anzeige zu erhalten. Libelle und Pendelgeräte können diese Forderung nicht erfüllen, weil sie unter dem Einfluß der Beschleunigungen stehen; Kreisellängsneigungsmesser sind verhältnismäßig schwer und erfordern eine sorgfältige, dem Flugzeug jeweils angepaßte Abstimmung, wenn sie beschleunigungsunabhängig sein sollen. Bei Flügen mit klarer Sicht erkennt man an der Lage der Horizontallinie die Lage der Maschine; für den Blindflug besteht also das Bedürfnis, mittels eines „künstlichen Horizontes" die Lage des Flugzeuges gegenüber der Horizontalebene zu bestimmen, weil sich hieraus ohne weitere ermüdende Gedankenarbeit mit einem Blick die Längs- und Quersteuerung der Maschine ergibt. Diesen Wünschen entspricht der in Abb. 1 gezeigte Horizont. Ein Leichtmetallgehäuse, dessen Vorderteil durch ein Fenster verschlossen ist, enthält ein luftgetriebenes Kreiselpendel, dessen Präzessionsschwingungen durch eine ebenfalls luftbetätigte Dämpfung derart beeinflußt und praktisch aufgehoben werden, daß die Achse des etwa im Schwerpunkt kardanisch aufgehängten Kreisels sich stets in der Richtung des wahren Lotes hält. Die Drehzahl des Kreisels ist so hoch gewählt und die Dämpfung so abgestimmt, daß die im Geradeausflug wie im Kurvenflug auftretenden Beschleunigungen die Kreiselachse kaum merklich aus der wahren Lotrichtung zu bringen vermögen.

Quer- und Längsneigung werden durch einen Balken angegeben, der die Horizontlinie darstellt.

Bei horizontalem Geradeaus- Linksneigung Geradeausflug Rech-tsneigung

Abb. 1. Horizont. Abb. 2. Darstellung verschiedener Fluglagen.

stellen soll. Hinter dem Balken ist durch ein farbiges Schaubild, das zur Unterscheidung von Himmel und Erdoberfläche aus einem hellen Blau in tiefes Schwarz übergeht, der Horizont versinnbildlicht. Dieser Hintergrund schwenkt in der Querneigung um genau den gleichen Winkel wie der Horizontbalken, unabhängig von dessen die Längsneigung verkörpernde Auf- und Abwärtsbewegung.

Die Betrachtung der beim „künstlichen Horizont" verwendeten Hilfsmittel — Flugzeug, Horizont und Balken — vermittelt dadurch dem Auge im Blindflug den tatsächlichen Flugzustand.

Die in der Abb. 2 gezeigten Figuren zeigen verschiedene Fluglagen, einerseits: Geradeausflug, Links- und Rechtsneigung (Kurven oder Hängen des Flugzeuges), andererseits: Horizontalflug, Steigen und Gleiten des Flugzeuges. Der bewegliche Horizontalbalken, die rechts und links davon befindlichen Festmarken und das Flugzeugbild sind mit Leuchtfarbe ausgelegt, um auch bei Nachtflügen eine einwandfreie Ablesung zu gewährleisten.

Die Querneigung wird unmittelbar im Maßstab 1 : 1 angezeigt. Da das Kreiselsystem erst bei Querneigungen von über 100° anschlägt, können engste Kurven ohne Störung der Kreiselfreiheit geflogen werden. Das gleiche gilt für Längsneigungen bis zu 65°. Die Längsneigung wird durch einen Kurbeltrieb übertragen, entsprechend der Bewegung des wirklichen Horizontes, damit im Gleitflug der Balken nach oben, beim Steigen nach unten geht. Hierbei werden Längsneigungen um Null stark vergrößert wiedergegeben. Der Horizont wird senkrecht in das Instrumentenbrett und zweckmäßigerweise in Blickrichtung des Führers eingebaut.

Der Antrieb des Horizontkreisels erfolgt mittels Unterdruck durch eine im Fahrtwind angeordnete Förderdüse. Die Anlaufzeit für den Kreisel beträgt nur wenige Minuten; eine besondere Wartung ist nicht erforderlich.

Lochkreis-Durchmesser des Gerätes 120 mm, freie Bildöffnung 70 mm, Tiefe 145 mm, Gewicht 1,57 kg, Förderdüse: größter Durchmesser 80 mm, Länge 290 mm, Gewicht 0,52 kg.

Engl. L.E.C. „Aeolus" Vierzylinder Zweitakt 180 PS.

Dieser Zweitakter, konstruiert von Gillet Stephen und G. P. Devaney, gebaut von der Low Engineering Co., mit hängenden ventilgesteuerten Zylindern, ist 3:1 untersetzt. Untersetzungsgetriebe mit Innenverzahnung.

Durch das Ansaugen von Frischluft wird eine gute Spülung und der verhältnismäßig geringe Betriebsstoffverbrauch erreicht. Zylinderdurchmesser 86 mm, Hub 80 mm, Zylinderblock aus Elektron

mit halbem Kurbelgehäuse aus einem Stück. Stahlbuchsen eingezogen. Zylinderkopfreihe abnehmbar. Die obere Kurbelgehäusehälfte, abnehmbar, enthält die Oelverteilerkanäle. Am vorderen Teil das Untersetzungsgetriebe, am hinteren Teil ein Zollerkompressor, der in England unter Lizenz gebaut wird. Ueber den Zylinderköpfen zwei Nockenwellen. Die Hauptnockenwelle wird durch Kegelräder von der Kurbelwelle angetrieben. Am hinteren Ende der Nockenwelle Wasserpumpe und Nachverdichter. Am vorderen Ende der Kurbelwelle Frischöl und Oelsumpfpumpe. Zwischen Vorverdichter (Enddruck 1 Atm.) und Nach Verdichter (Enddruck 1,75 Atm.) Vergaser, der durch eine besondere Betriebsstoffpumpe unter Druck gespeist wird.

Kolben mit langen Laufflächen aus RR 53 Leichtmetall mit drei Ringen. Zündung durch zwei Scintilla-Magnete.

Hauptnockenwelle halbe Kurbelwellendrehzahl, in Zylindermitte liegend, betätigt Einlaßventile.

Die Nebennockenwelle hat Kurbelwellendrehzahl und betätigt das Ventil für das aus dem Nachverdichter kommende Betriebsstoffgemisch. Dadurch wird der Betriebsstoffverbrauch gegenüber anderen Zweitaktmotoren bedeutend vermindert.

Zu beiden Seiten der Zylinder große Auspuffschlitze.

Bei 4500 Kurbelwellenumdrehungen entsprechend 1500 Umdrehungen an der Schraubenwelle Leistung 180 Brems-PS. Trockengewicht 90 kg, mit Kühler und Wasser 110 kg.

Sämtliche Lagerungen in Weißmetall, wie es bei dem englischen bewährten ,,Michelle"-Schmierungssystem verwendet wird.

Niederdruckreifen für Flugzeuge.

Niederdruckreifen (Ballon-Reifen) sind solche mit vergrößertem Luftinhalt und stark gesenktem Luftdruck. Die Vergrößerung- des Luftkissens bedingt Verringerung des Felgendurchmessers und eine größere Breite. Die Continental hat eine Serie Niederdruckreifen für alle erforderlichen Tragfähigkeitsstufen von den kleinsten Abmessungen für Segelflieger und Spornreifen bis zu den größeren Verkehrsflugzeugen herausgebracht.

Besonderer Wert wurde auf leichtes Gewicht der neuen Flugzeugreifen gelegt; dennoch ist die Gummiauflage so stark gehalten, daß sie nicht nur den nötigen Schutz bei Notlandungen auf rauhem Gelände gewährt, sondern auch der erhöhten Beanspruchung bei modernen abbremsbaren Rädern vollauf gewachsen ist.

In welchem Ausmaß Abfederung und Stoß dämpf ung durch diese Reifen verbessert werden, läßt sich am besten an einem Beispiel zeigen: Der bisherige Hochdruck-Flugzeugreifen für einen Raddruck von 1100 kg (1020X175) mußte auf 5 atm. aufgepumpt werden; bei gleicher Belastung erfordert der neue Niederdruckreifen 9,50—12 (780 mal 260 mm) jedoch nur noch einen Druck von 1,5 atm.! Seine Höhe beträgt nur 773 mm gegenüber 1010 mm beim erwähnten Hochdruckreifen; dafür ist jedoch die Breite von 175 auf 260 mm gesteigert.

Da sich der breite Reifen infolge des geringen Luftdrucks auch erheblich stärker am Erdboden abplattet als der Hochdruckreifen, so ergibt sich eine wesentlich vergrößerte Auflagefläche am Boden bei einem sehr geringen spezifischen Flächendruck. Kleine Hindernisse, die bisher den Auslauf gefährdeten, werden von dem breiten, weichen Luftkissen sanft überrollt. Besonders hohe Sicherheit bietet die breite Auflagefläche des Reifens auf weichem Untergrund, wo die schmalen und harten Hochdruckreifen leicht einsinken oder sich gar einmühlen und so den Kopfstand der Maschine verursachen.

Durch diese neuen Niederdruckreifen werden leichtere Landestöße bereits durch den Reifen und durch die vorhandene Masse des gesamten Laufrades aufgenommen, so daß diese leichteren Landestöße

die Hauptfahrwerksabfederung beeinflussen, wodurch die Neigung zum Springen des Flugzeuges bei leichten Stößen vermindert wird. Im Nachstehenden geben wir eine Zusammenstellung der Abmessungen der lieferbaren Continental-Reifen.

Continental Niederdruck-Flugzeugreifen für SS-Felge

hauptsächl. verwendet für

Reifen-Be

in Zoll

Zeichnung in

Millimeter

paßt

T = Tiefbett F=Flachbett

auf Fe

Umfang

Ige

Maulweite

Tragfähigkeit

b

kg

Luftdruck ei

atü

Ungefähre Total-Hohe | Breite des Reifens

Segel-Flug- < zeuge

3,00-4

Ballon (10X3)

260X85

T 3,00-4 F 10X3

319 319

75 54

70 80 90 100

0,5 0,6 0,7 0,8

*

255

85

Segel-und

Sport- < Flugzeuge

6,00-5

380X150

T 6,00-5

393,5

98

100 150 200 250

0,5 0,7 0,85 1,00

384

150

6,50-6V2

465X165

T6,50-672

519

102

150 200 275 350

0,6 0,8 1,0 1,2

465

165

7,00-7 '/2 (19X7)

500X180

T u. F

7,00-7V2

600

120

300 400 500 600

1,00 1,25 1,50 1,75

505

180

Ver-kehrs-Flug-zeuge

9,50-12

780X260

T9,50-12

957,5

178

900 1050 1200 1400

1,25 1,40 1,75 2,00

773

260

11,00-12

815X290

T9,50-12

957,5

178

1400 1600 1800 2000

1,40 1,70 2,20 2,50

813

290

12,00-26

1300X300

F 12,00-26

(1300X300)

2075

150

2500 3500 4500

2,50 3,50 4,50

1280

300

14,00-30

1500X350

F 14,00-30

(1500X350)

2385

200

3000 4500 6000

2,50 3,50 4,50

1480

350

* Gemessen auf 10X3" Felge.

Flugfiguren vom Detroyat-Fieseler-Baby-Bose-Segler (Flugsport S. 206, 1932). Kampf.

DEUTSCHES FORSCHUNGSINSTITUT FÜR SEGELFLUG

(Institut des Deutschen Luftsportverbandes) Flugplatz Griesheim bei D a r m sta d t

Mitteilung Nr. 1.

„Bauprüfer, Holzfestigkeitsversuche."

1. Sämtliche Bauprüfer 1. und 2. Ordnung haben eine Abschrift jedes Abnahmeprotokolls an die Prüfstelle des DFS, Griesheim b. Darmstadt, Flugplatz, einzureichen. Die Abschrift an die RRQ fällt in Zukunft weg.

Aus den ausgefüllten Merkblättern müssen eindeutig der Standort des Flugzeuges bzw. des Halters, die Orts- und Landesgruppen und der Hersteller hervorgehen.

Für statistische Zwecke sind nach Möglichkeit die Gewichte der Hauptbauteile (Flügel, Rumpf, Höhenruder usw.) im Merkblatt aufzuführen. In den neuen Merkblättern, die ab 1. 9. 33 durch den DLV, Abt. Segelflug, Berlin, zu beziehen sind, werden Gewichte und Zulassungsdaten nach dem Vordruck ausgefüllt.

2. Fehler in Zeichnungen, die vom Bauprüfer bzw. der Gruppe festgestellt werden, sind sofort der Prüfstelle zwecks Beseitigung dieser Fehler in den Originalen und zur Anfertigung von Aenderungsblättern mitzuteilen. Auch Unstimmigkeiten, die in den Zeichnungen der Segelflugzeugbaufirmen gefunden werden, sind der Prüfstelle sofort anzugeben, um die betreffenden Firmen zur Beseitigung dieser Fehler zu veranlassen.

Weiter sollen Vorschläge für einzelne Bauglieder oder ähnliches, die sich im Bau- bzw. Flugbetrieb als unbrauchbar erwiesen haben, an die Prüfstelle zwecks Weiterbearbeitung eingereicht werden.

3. Sämtliche Zeichnungen (ohne Ausnahme), die von Firmen oder Vereinen an Gruppen zum Selbstbau weitergegeben werden, müssen der Prüfstelle mit Rechnungsunterlagen zur Prüfung vorgelegt werden. Zeichnungen, die bis zum 15. Oktober 1933 nicht vorgelegen haben, werden für den Verkauf gesperrt.

4. Die Prüfstelle führt kostenlos Holzfestigkeitsversuche aus -(Druck und Zug). Gedacht sind diese Versuche vorläufig für das Holz, welches an Holmen für Leistungssegelflugzeuge Verwendung findet. Die Probestücke müssen der

Holzzugstab.

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Hotzdruckprobe

Lage dej Probe in einer Bohle.

Probe

Struktur der später zu verwendenden Holmgurte entsprechen und sind der Bohle in unmittelbarer Nähe des später herauszuschneidenden Gurtes zu entnehmen. Die Herstellung der Probestücke geschieht in dreifacher Ausfertigung:, 3 Druckwürfel und 3 Zugstäbe genau nach Abbildung. Diese müssen von der betreffenden Ortsgruppe hergestellt werden. Die 3 Probestücke müssen an den Stellen der betreffenden Bohle entnommen sein, wie dies Abbildung zeigt.

Das Einreichen dieser Probestücke wird über die. Landesgruppe vorgenommen. . 26. 7. 33. Prüfstelle Jacobs.

Mitteilung Nr. 2.

L Sperrung des Zeichnungsverkaufs für das Uebungssegelflugzeug „E32" (Flug-

zeugbau Espenlaub). 2. Sperrung des Zeichnungsverkaufs der „Harz 33", Gleitflugzeug, des Flugzeugbau „Braeutigam".

Die Zeichnungen der vorgenannten Muster sind für den Vereinsnachbau vorläufig gesperrt, da diese Zeichnungen eine Reihe von Fehlern aufweisen, die von den betreffenden Werken beseitigt werden müssen.

31.7.33. Prüfstelle Jacobs.

Mitteilung Nr. 3.

„Sperrung des Segelflugzeugmusters »Kleiner Alexander'."

Am 16. 7. 33 stürzte das Segelflugzeug „D— Die vom Niederrhein L 2" bei einem Wolkenflug durch Bruch des Flügels ab. Da aus dem Bericht des Bauprüfers 1. Ordnung, Herrn Dipl.-Ing. Osenberg, die Ursache des Bruchs nicht auf einen Baufehler zurückgeführt werden kann, müssen die Berechnungsunterlagen geprüft werden.

Bis zur Klärung dieser Frage ist das Segelflugzeugmuster „Kleiner Alexander" für Wolkenflüge zu sperren. 3. 8. 33. Prüfstelle Jacobs.

Mitteilung Nr, 4. „Verwendung von Halteschlaufen an Segelflugzeugen."

Durch den Unfall eines Segelflugzeuges im Segelfluggelände Laucha hat sich gezeigt, daß die Verwendung von Seilschlaufen am Rumpfende als Haltevorrichtung ungeeignet ist, da die Schlaufe sich leicht in Unebenheiten, Sträuchern u. dgl. verfangen kann.

Die Prüfstelle des DFS weist darauf hin, daß nur noch offene Seilenden Verwendung finden dürfen (siehe Skizze). Prüfstelle Jacobs.

Mitteilung Nr. 5.

„Zulassung von Segelflugzeugen zum Kunstflug." iL Kunstflug mit Gleit- und Segelflugzeugen darf nur durchgeführt werden, wenn für diese eine besondere Zulassungsbescheinigung für Kunstflug vom DFS ausgestellt worden ist.

II. Die Zulassungsbescheinigung wird ausgestellt:

a) nach Vorlage eines Festigkeitsnachweises, der von einem Bauprüfer 1. Ordnung dem DFS vorzulegen ist;

b) nach Durchführung einer Flugeigenschaftsprüfung, die beim DFS oder einem vom DFS anerkannten Piloten durchgeführt wird.

III. Die Rechnungsunterlagen für die Zulassung zum Kunstflug kommen im Rahmen der Bauvorschriften am 15. Nov. d. J. heraus. Bis zu diesem Termin sind folgende Mindestfestigkeiten für die betreffenden Flugzeuge nachzuweisen: A-Fall.................8fach

C-Fall.................qc = 16 §

E-Fall.................4fach

Flugzustand entsprechend..........qE = ca ^ax" qA

Höhen- und Seitenleitwerk.........150 kg/m2

Gleichzeitige Ueberlagerung.........je 75 % der Lasten

Querruderbelastung............75 kg/m2 (Dreieckslast)

Flugzustand entsprechend..........0,5 qc

Alle Lasten sind Bruchlasten.

IV. Die Flugeigenschaftsprüfung umfaßt Prüfung der Trudeleigenschaften und Looping.

Die für einwandfreie Trudeleigenschaften festgestellte Schwerpunktsrücklage ist auf der linken Rumpfwand mit einem senkrechten Pfeil festzustellen. Bei Verwendung des Flugzeuges zum Kunstflug ist die Schwerpunktslage mit dem betreffenden Führer nachzuwiegen und bei größerer als zulässiger Schwerpunktsrücklage eine entsprechende Zuladung im Führersitz vorzunehmen.

V. Die zum Kunstflug zugelassenen Flugzeuge erhalten auf dem Rumpfende unter der vorgeschriebenen Beschriftung den Zusatz „kunstflugtauglich".

VI. Sämtliche Flugzeuge, die nicht nach diesen Bestimmungen besonders zum Kunstflug zugelassen worden sind, sind für alle Arten von Kunstflug gesperrt.

25. 10. 33. Prüfstelle Jacobs, Lippisch.

Mitteilung Nr. 6.

„Fahrgestell für Gleit- und Segelflugzeuge."

Einige Unfälle haben die Prüfstelle des DFS veranlaßt, zu fordern, daß für die Anfängerschulung abwerfbare Fahrgestelle keine Verwendung mehr finden dürfen. Diese dürfen erst für Führer Verwendung finden, die die B-Prüfung abgelegt haben.

Es wird zur Verwendung von Einradfahrgestellen geraten, die im Rumpf einzubauen sind, damit beim Ueberholen des Seils durch das Flugzeug (beim Rollen am Boden) ein Verfangen des Schleppseils am Fahrwerk vermieden wird.

Das Auslösen bzw. Abfallen des Fahrgestells muß durch einen Bauprüfer 1. Ordnung bzw. durch einen von diesem beauftragten Bauprüfer 2. Ordnung geprüft werden.

Fahrgestelle, die am Segelflugzeug festmontiert sind, d. h. nach dem Start nicht abgeworfen werden, dürfen ein Gewicht von 10 kg aus Gründen der Flugsicherheit nicht überschreiten, sofern nicht Verstärkungen des betreffenden Flugzeuges vorgenommen wurden. 28. 10. 33. Prüfstelle Jacobs, Lippisch.

Mitteilung Nr. 7.

„iB estimmun gen für den Kunstflug auf Segel- resp. Gleitflugzeugen."

1. Unter Kunstflug werden alle nicht für den eigentlichen Segelflug resp. Gleitflug notwendigen Flugfiguren verstanden, wie: Loopings, Rollen, Turns, Männchen und Rückenflug.

2. Die oben bezeichneten Flugfiguren dürfen nur ausgeführt werden, wenn für das Flugzeug eine Zulassung für Kunstflug ausdrücklich ausgesprochen ist und das Flugzeug auf dem Rumpfende unter der vorgeschriebenen Beschriftung den Zusatz „kunstflugtauglich" trägt.

3. Kunstflug darf nur ausgeführt werden von Segelfliegern mit amtlichem Segelfliegerschein, welche vor einem amtlichen Sachverständigen eine Kunstflugprüfung bestanden haben und einen entsprechenden Vermerk in ihrem amtlichen Schein besitzen. Die Befähigung für die Kunstflugprüfung kann erworben werden bei den Verbands-Segelfliegerschulen, die hierfür geeignete Lehrkräfte besitzen, und auf den Segelfliegerübungsstellen der Landesgruppen, -soweit diese über Lehrkräfte verfügen, welche die Lehrbefähigung für Kunstflug besitzen.

4. Kunstflug und Kunstflugübungen außerhalb dieser Stellen sind für alle diejenigen, die den Vermerk am amtlichen Segelfliegerschein nicht besitzen, verboten.

5. Die Kunstflugprüfung soll bestehen aus: a) mindestens 3 einwandfrei geflogenen Loopings, die auf 3 Flüge verteilt sein dürfen; b) aus dem einwandfreien Herausfangen aus dem Trudeln bei mindestens 2 Flügen. Andere Kunstflugfiguren werden in der Prüfung nicht verlangt.

6. Die Fluglehrer sollen darauf sehen, daß in ihren Bereichen diese Vorschriften eingehalten werden,

In diesem Zusammenhang wird auf die Festigkeitsvorschriften für kunstflugtaugliche Segelflugzeuge verwiesen. 2. 11. 33. Georgii.

Mitteilung Nr. 8.

„Schleppen."

Ein schwerer Unfall gibt Veranlassung, erneut auf den § 79 des Luftverkehrsgesetzes hinzuweisen, wonach Menschenansammlungen nicht in geringerer Höhe als 200 m überflogen werden dürfen. Das gilt besonders für solche Motorflugzeuge, die Segelflugzeuge geschleppt haben und an denen noch das Schleppseil hängt. — Vom DLV. wird darüber hinaus bestimmt, daß der Abwurf von Schleppseilen ton Motorflugzeugen, oder aber wenn das Schleppseil vom Segelflugzeug getragen wird, vom Segelflugzeug, aus einer Höhe von mindestens 300 m über dem Abwurfplatz erfolgen muß.

Es ist verschiedentlich beobachtet worden, daß Seile so niedrig über dem Boden geschleppt wurden, daß sie bereits den Boden oder auf dem Boden befindliche Gegenstände oder Personen streiften. In Zukunft wird gegen derart leichtsinniges Vorgehen von Flugzeugführern mit aller Schärfe eingeschritten werden. 30. 10. 33 Georgii.

Mitteilung Nr. 9.

„Anweisung zur Verhütung von Unfällen im Auto- und Windenschlepp.

Bei Auto- und Windenschlepp treten serienweise Unfälle dadurch auf,", «daß die Führer nach dem Ausklinken nicht genügend nachdrücken, sondern mit ständigem Fahrtverlust weiterfliegen und schließlich ins Trudeln kommen.

Alle Fluglehrer werden darauf hingewiesen, diese Erscheinung bei der Ausbildung besonders zu berücksichtigen.

Die Ursache ist durchweg folgende: Kurz vor dem Ausklinken wird mit stark gezogenem Höhenruder geflogen. Kurz vor dem Ausklinken wird im Höhenruder nachgelassen bis zur Normalfluglage oder leichter Drücklage der Maschine. Dann wird ausgeklinkt. Wird die Ruderlage nun beibehalten, dann verliert die Maschine langsam die Fahrt und damit die Steuerfähigkeit, da die durch das Seiigewicht und den abwärts gerichteten Seilzug entstandene Kopflastigkeit in Fortfall kommt.

Schüler sind evtl. durch niedrige Seilstarts an die Normalgeschwindigkeit der Maschine im freien Flug zu gewöhnen, bevor sie auf größere Höhen geschleppt werden. Immer wieder ist auch darauf zu verweisen, daß nach dem Ausklinken die Maschine durch Drücken schneller und durch Ziehen langsamer wird, und daß eine Umkehr dieses Normalverhältnisses nur solange eintritt, solange die Maschine noch am Seil hängt.

Auf jeden Fall ist zu verlangen, daß während des Ausklinkens und nach Abfallen des Seiles kräftig nachgedrückt wird.

Ohne Zweifel liegt bei diesen Unfällen ein Mangel der Methodik vor. Die Fluglehrer haben alles daran zu setzen, solchen Unfällen in Zukunft durch entsprechende Belehrung vor dem Fluge vorzubeugen.

Es wird weiterhin gefordert, daß der Fluglehrer von seinen Schülern verlangt, daß nicht nur einmal ausgeklinkt wird, sondern daß selbst in den Fällen, wo der Führer das Ausklinkgeräusch zu hören glaubt, mehrere Male in kurzen Abständen hintereinander ausgeklinkt wird. Dem Hängenbleiben des Seiles wird damit vorgebeugt. 5. 11. 33. Qeorgii.

PLUG IPiDSCHÄ

Inland.

Preisausschreiben für Luftsportplakate. Der Deutsche Luftsport-Verband hat an alle deutschen Kunstschulen ein Preisausschreiben ergehen lassen, in dem zur Anfertigung von Werbeplakaten für den deutschen Flugsport aufgefordert wird. In der Ausschreibung zu diesem Wettbewerb sind vier Ideen festgelegt worden, denen nach Wahl die einzusendenden Entwürfe künstlerischen Ausdruck verleihen sollen: 1. die Unterdrückung des deutschen Luftsportes durch die Fesseln des Versailler Vertrages und die später getroffenen internationalen Vereinbarungen. 2. Stählen und Disziplinieren der nationalen Jugendkraft durch Unterstützung des deutschen Luftsportes aus den Kreisen der Bevölkerung. 3. Eingang der für den Luftsport gespendeten Gelder in den allgemeinen Wirtschaftsprozeß (Arbeitsbeschaffung, Ausbildung von Spezialarbeitern usw.). 4. die militärische Rolle, die das Ausland seinem Flugsport beimißt, während es den friedlichen deutschen Flugsport unterdrückt. Die Einsendungen der Preisausschreibens-Entwürfe müssen bis zum 30. November beim Deutschen Luftsport-Verband, Berlin W 35, Blumeshof 17, eingegangen sein. Hier können auch die genauen Richtlinien und Bedingungen des Preisausschreibens angefordert werden. An Preisen stehen 2500 Mark zur Verfügung. Nach Schluß des Wettbewerbs und Entscheidung des Preisgerichts sollen alle eingesandten Entwürfe in einer Ausstellung der Oeffentlichkeit zugänglich gemacht werden.

Flugkapit. Kummol, welcher seit 2 Jahren die Strecke Köln—Groydon befliegt, hat am 2. Nov. eine Million Kilometer auf dieser Strecke zurückgelegt.

Was gibt es sonst Neues?

Valle, jetzt Staatssekretär im italienischen Luftfahrtministerium.

Hanna Reitsch flog von Grünau auf Grünau Motorbaby in etwa vier Stunden nach Berlin, um diese in Tempelhof vorzuführen. Das Grunau-Motorbaby ist im Flugsport Nr. 18 auf Seite 382 besprochen.

Die Dornier-Werke, Friedrichshafen, verlegen ihre Flugzeugwerft nach Wismar in Mecklenburg, wo außer der Werft ein See- und Landflugplatz errichtet wird.

Wolf Hirth, Marienhospital Stuttgart, Blinddarm abmontiert. Schaberger jetzt bei Fieseier.

Ausland.

Amerik. Transatlantische Luftlinie, Virginia—Spanien, mit fünf schwimmenden Inseln, Abstand 800 km, soll eingerichtet werden. Die Inseln, mutterschiffähnliche Gebilde nach Patenten des Amerikaners C. A. Armstrong, mit einer Plattform von 400 Meter Länge und 100 Meter Breite, 30 Meter über Wasserspiegel. Personal pro Schiff 125 Mann. Kosten von fünf Inseln 20 Millionen Dollar.

Der Smith Metall-Verstell-Propeller wird in Europa von Capt. Cyril Turner, 59 Boulevard Murat, Paris, vertreten.

Für die Sowjet-Luftlinie Wladiwostok—Kamenatka wurden fünf italienische Savoia-Marchetti-Flugboote mit Asso 750-PS-Motoren bestellt.

Windkanal in Farnborough, 7,2 m Düsendurchmesser, 160 km Windgeschwindigkeit, Antrieb 2000 PS, wird von Boulton & Paul zur Zeit gebaut.

E. R. Setz (USA.) versuchte im Segelflugzeug einen Looping nach vorne. Erfolg: Flügelbruch, Pilot tot.

Klemperer leitete Segelflug-Meeting in Akron. Hierbei flog Sutterland 63 und Sperry 68 Loopings aus 3000 m Höhe. Ferner wurde Bombenzielwurf aus Segelflugzeugen bewertet.

50 000 Franken sind für denjenigen französischen Konstrukteur ausgesetzt, dessen Maschine Klasse C, Landflugzeuge, den Rekord über 1000 Kilometer bis 1934 schlägt. Bekanntlich wird der Rekord von Untucht auf Heinkel He 70 gehalten.

Französisches Luftfahrtministerium hat 60 Kampfflugzeuge bestellt, die in Paris und Toulouse gebaut werden.

Grand Prix de l'Aero Club de France, 200 000 Frcs., international, Reglement ähnlich dem Coup Deutsch, gestiftet von Armand Esders, wird in den nächsten drei Jahren zwischen Deauville—Cannes und zurück ausgeflogen. Bedingungen vom Aero Club de France, Paris. Erstes Rennen am 21. und 22. Juli 1934.

„Kärntner Fliegerring", Klagenfurt, am 26. 10. gegründet aus Klag^nfurter Verein ,,Fliegerhorst" und „Fliegersnortverband" und anderen kleineren Gruppen.

Japanische Flugzeugindustrie. Die japanische Fabrik Aichi Tokei Denki K. K. in Nagoya, welche früher Lorraine-Motoren unter Lizenz baute, baut heute japanische Konstruktionen AC. 1-Sternmotor 9 Zyl., 300 PS. Weiterhin entwickelt und baut diese Firma Wasserflugzeuge für die jaoanische Marine.

Die Tokyo Gasu Denki K. K. baut den 90 PS Hatakaze, den 130 PS Jimpu und den 300 PS Tempu. Die beiden letzteren Motoren sind aus dem ersten entwickelt worden.

Die im Jahr 1924 gegründete Gesellschaft Ishikawajima baut Einzelteile und Zubehörteile für Flugzeuge für die japanische Regierung. Sie hat auch Erkun-dungs-, Schlacht- und Schulflugzeuge entwickelt. Bekanntgeworden davon ist die Ishikawajima R3 mit Pyrrus-Hermes-ll-Motor, die im Jahr 1931 einen Flug von Tokio nach London ausgeführt hatte.

Ein weiterer Typ Ishikawaiima T3 mit 450'/600-PS-BMW-Motor erreichte 232 km Geschwindigkeit und besitzt einen Aktionsradius von 5 Std..

Mitsubishi ist das größte japanische Fluezeugunternehmen mit mehreren Werken. Das Hauptwerk in Nagoya beschäftigt 4000 Arbeiter, das Werk in Tokio 900. Bau von Flugzeugen und Motoren, auch Schwerölmotoren.

Dtsch. Luftsport-Verbandes (DLV E.V.)

Geschäftsstelle des Deutschen Luftsport-Verbandes jetzt Flugverbandshaus, Berlin W 35, Blumeshof 17, Fernsprecher B 1 Kurfürst 9351.

Geschäftsstelle der Fl.-Landesgruppe XIV, Brandenburg und Grenzmark, seit dem 10. 11. Berlin W 35, Bendlerstraße 4, Fernsprecher B 2 Lützow 4826.

Adressen-Aenderung: Deutscher Luftsport-Verband e. V. Ortsgruppe Leipzig, Leipzig W 31, Stieglitzstr. 24.

Von den Landesgruppen des

Fliegerlandesgruppe X Bayern des DLV.

Flieger-Ortsgruppe:

Fl.-O.-G. Amberg, Josef Filbig, Studienrat, Amberg.

Fl.-O.-G. Ansbach, Georg Meyer, Ansbach, Hardenbergstr. 37.

Fl.-O.-G. Arzberg, Hans Lederer, Kaufmann, Arzberg, Hammerweg 24.

Fl.-O.-G. Aschaffenburg, Karl Hippacher, Fabrikant, Ltn. a. D., Marienstr. 46.

Fl.-O.-G. Augsburg, Otto Brindlinger, Augsburg, Morellstr. 8.

Fl.-O.-G. Bad-Aibling, Georg Seider, Verw.-Obersekretär, Bad Aibling.

Fl.-O.-G. Bamberg, Oberbaurat Friedr. Harth, Bamberg, Oberer Stefansberg.

Fl.-O.-G. Bayreuth, Geh. Alfred Bayerlein, Kgl. rum. Konsul, Bayreuth, Karlstr. 6.

Fl.-O.-G. Bischofsheim, v. d. Rhön, Dr. Theodor Crecelius, NSDAP.-Ortsgr.-Führ.

Fl.-O.-G. Coburg, Hans Harry Leh, Fabrikbesitzer, Coburg, Weichengereuth 14.

Fl.-O.-G. Deggendorf, Gew.-Hauptlehr. Ernst Schneebauer, Deggendorf, WÖrthstr.

Fl.-O.-G. Dillingen, Heinz Müller, Schriftleiter, Dillingen, Kapuzinerstr. 20.

Fl.-O.-G. Dinkelsbühl, Dr. med. Kohler, Dinkelsbühl.

Fl.-O.-G. Eichstätt, Oberamtmann Dr. Roth, Vorstand des Bezirksamts.

Fl.-O.-G. Ergoldsbach, Heinz Bungert, 1. Bürgermeister, Drogerie.

Fl.-O.-G. Erlangen, Bruno Knöfel, Drogeriebesitzer, Erlangen, Adolf-Hitler-Str. 26.

Fl.-O.-G. Forchheim, J. Kremer, Gew.-Hauptlehrer, Forchheim, Vogelstr. 2 I.

Fl.-O.-G. Freilassing, Max Feil, Schreiner, Freilassing.

Fl.-O.-G. Freising, Heinrich Schmitt, Freising, Sonnenstraße.

Fl.-O.-G. Fürth i. B., Karl Härle, Kaufmann, Oberltn. a. D., Schwabacher Str. 83.

Fl.-O.-G. Füssen, Josef Baumetz, Bankbeamter, Füssen.

Fl.-O.-G. Garmisch-Partenkirchen, Egon Achleitner, Dentist, Mittenwald, Obermarkt 160/61.

Fl.-O.-Gc Grafenwöhr, Michael Bär, Buchhandlung, Grafenwöhr.

Fl.-O.-G. Günzenhausen, W. Riedel, Verl. des „Altmühlboten", Schließfach 64.

Fl.-O.-G. Hersbruck, Dipl.-Ing. Paul Schunk, Hersbruck, Schließfach 36.

Fl.-O.-G. Hof a. d. S., Benno Kühr, Hof a. d. S., Luitpoldstraße.

Fl.-O.-G. Ingolstadt, Hauptlehrer Anton Hurler, Pettenhofen, Post Neuburg a. D.

Fl.-O.-G. Kelheim, Ingenieur Hans Hoch, Kelheim, B. 25.

Fl.-O.-G. Kempten, Ludwig Maier, Brauereibesitzer, Kempten, Bodmanstr. 34.

Fl.-O.-G. Kissingen, Gew.-Oberlehrer Josef Metzger, Kissingen, Steinstr. 3.

Fl.-O.-G. Kitzingen, Georg Eichmüller, Finanzamts-Sekr., Paul-Ebert-Str. 7.

Fl.-O.-G. Landshut, Hans Held, Landshut, Piflaserstr. lc.

Fl.-O.-G. Lauf a. P., Karl Beck, Prokurist, Lauf a. P.

Fl.-O.-G. Lauingen, Ferd. Bauer, Reichsbahn-Obersekr., Lauingen.

Fl.-O.-G. Marktredwitz, Carl Hagen, Marktredwitz, Schillerlinde.

Fl.-O.-G. Miesbach, Direktor Schwartz, Holzkirchen, Arbeitsamt.

Fl.-O.-G. Mühldorf, Dr. Albert Hahn, Chemiker, Töging a. Inn, Innwerk.

Fl.-O.-G. München, Karl Ritter v. Gruny, Dresdner Bank, Filiale Marienplatz.

Fl.-O.-G. Neumarkt (Opf.), Franz Zimmermann, Bäckermstr., Neumarkt, Klostertor.

Fl.-O.-G. Neustadt (Aisch), Sigmund Groh, Gew.-Hauptlehrer, Friedrichstr. 1.

Fl.-O.-G. Neu-Ulm, Fritz Stotz, Scharführer, Neu-Ulm, Moltkestr. 28.

Fl.-O.-G. Nördlingen, Franz Bayer, Friseur, Brettermarkt A61.

Fl.-O.-G. Nürnberg, Dr. Karl Seit, Zahnarzt, Nürnberg, Kaiserstr. 18 II.

Fl.-O.-G. Ottobeuren, Jul. Anton Scheid, Kaufm. Angestellter, Luitpoldstraße.

Fl.-O.-G. Passau, Ltn. a. D. Dietz, Lokomotivführer, Passau, Sedanstr. 31.

Fl.-O.-G. Pfaffenhofen, Josef Müller, Brauereibesitzer, Pfaffenhofen.

Fl.-O.-G. Pfarrkirchen, Oberltn. a. D. Rist, Eggenfelden b. Pfarrkirchen.

Fl.-O.-G. Regensburg, Ludwig Rosenbeck, Postsekr., Regensburg, Babostr. 11 I.

Fl.-O.-G. Reichenhall, Helmut Pracher, Sparkassensekr., Reichenhall, Luitpoldstr. 1.

Fl.-O.-G. Rosenheim, Hans Büttner, Oberinspektor b. Arbeitsamt, Rosenheim.

Fl.-O.-G. Rothenburg, Oskar Kromer, Rothenburg, Milchmarkt 15.

Fl.-O.-G. Ruhpolding, Hauptlehrer Ignaz Weh, Ruhpolding.

Fl.-O.-G. Schleißheim, DVS.-Fluglehrer Lorenz, Schleißheim, Flugplatz.

Fl.-O.-G. Schwabach (Roth), Apotheker Hans Münch, Adler-Apoth., Schwabach.

Fl.-O.-G. Schweinfurt, Direktor Hans Bock, Schweinfurt, Kornmarkt 19.

Fl.-O.-G. Selb i. B., Robert Hentschel, Drogist, Adolf-Hitler-Str. 11.

Fl.-O.-G. Straubing, Baumeister Michael Billinger, Aeußere Passauer Str. 8.

Fl.-O.-G. Traunstein, Josef Binder, Brauereibesitzer, Traunstein, Höllgasse 4.

Fl.-O.-G. Treuchtlingen, Georg Groher, Treuchtlingen.

Fl.-O.-G. Wassertrüdingen, Arthur Bauer, Geschäftsstelle der NSDAP., Kraftfahrzeuge, Mühltorgraben 249. Fl.-O.-G. Weiden, Hauptlehrer Anton Heßler, Weiden. Fl.-O.-G. Weißenburg, August Essig, Schreinermeister, Weißenburg. Fl.-O.-G. Wertheim, W. Haller, Kaufmann, Wertheim. Fl.-O.-G. Windsheim, Leonhard Hofmann, Maschinenfabrik, Windsheim. Fl.-O.-G. Würzburg, Ernst Limberger, DVS.-Fluglehrer, Würzburg, Flughafen.

Literatur*

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Flugmotorenkunde von Dipl.-Ing. K. Schaefer, Reg.-Baumeister im Reichs-Luftfahrtministerium, Teil I „Grundsätzlicher Aufbau der Motoren", 4% Bogen, 59 Abb., kart. RM 2.50. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., Berlin-Charlottenburg.

Der vorliegende erste Teil enthält die physikalischen und chemischen Grundlagen, Erläuterungen von graphischen Darstellungen, die geschichtliche Entwicklung der Explosionsmaschine, wobei die Verfahren von Otto an bis Diesel beschrieben sind.

Segler durch Wind und Wolken. Von Paul Karlson. Verlag Ullstein, Berlin. Preis kart. RM 2.—, in Ganzleinen RM 2.85.

Ein herrliches Buch. Begeistert erzählt Karlson von seinen Erlebnissen und Beobachtungen, von Martens, Hentzen, Groenhoff, Kronfeld, Schmidt, Hirth und vielen anderen. Beim Lesen wird man wieder in die alte Zeit zurückversetzt, unter die Rhönindianer mit ihrem frischen und kameradschaftlichen Geist, heitere Erinnerungen an den Vampyr, an den Greif u. a. werden wieder wach. Ein Buch, welches der jungen Fliegergeneration ein unverfälschtes Bild des Erlebten überliefert.

Hans Dominik, Der Wettilug der Nationen. Der spannendste Wettkampf des 20. Jahrhunderts. Leipzig 1933. Koehler & Amelang G. m. b. H. Ganzl. RM4.80.

In diesem Roman erzählt Hans Dominik in der ihm eigenen spannenden Art einen Zukunftswettflug um die Erde, an dem sich alle Nationen beteiligen, und der dann endlich in 97 Stunden durchgeführt wird. Wer das Buch einmal angefangen hat, legt es nicht mehr aus der Hand.

Philosophie der Technik. Einführung in die technische Ideenwelt, von Prof. Dr. phil. Eberhard Zschimmer. Dritte umgearb. Auflage. 87 Seiten. 1933. Geh. RM 1.90, in Leinen geb. RM 2.90. Ferdinand Enke Verlag, Stuttgart-W. Die vorliegende Auflage ist mit Rücksicht auf die zeitgemäße Einstellung zum Volksganzen umgearbeitet. Die Begrenztheit der Auffassung des Sinnes und Wesens der Technik, die sich in erster Linie auf den Fachberuf des Maschineningenieurs im Wirtschaftsleben und dessen „technisches Denken" beschränkte, muß gesprengt werden, um höhere Ziele zu erkennen.

Soldat in den Wolken. Chomton, Werner. Ein Fliegerbuch, mit 40 Fotos u. Zeichnungen. 112 S. Text. Oktav. Halbleinen RM 2.—. K. Thienemanns Verlag, Stuttgart S., L. M. E.

Lebendige Beispiele treuer Kameradschaft, die Heldentaten unserer Flieger, geschrieben in der Fliegersprache: „Los, wir hauen ab, Ohrfeigen links und rechts, Mensch, nichts als drauf, Der Kerl muß runter, Die Luft ist dick, Es riecht nach Schnee, Man sitzt in der Waschküche usw." Ein Buch, wie es unsere Jugend wünscht.

Taschen-Flugplan, Winter 1933/34 der Deutschen Luft-Hansa A.-G., ist erschienen. Er kann bei jedem Verkehrsbüro oder Luft-Hansa-Stelle angefordert werden.

Die Führung des Flugzeuges, von Otto Toepffer, Marine-Flugmeister d. R. Preis flM 1.50. Verlag Klasing & Co., G. m. b. H., Berlin W 9. Der Verfasser will mit vorliegendem Lehrbuch dem Schüler einen Leitfaden an Hand geben, um dem Unterricht besser folgen zu können. Den ersten Teil bildet die theoretische Fluglehre, den zweiten die praktische Führung des Flugzeuges, den Schluß bilden Anweisungen für den Befähigungsnachweis zum Flugzeugführer und Bordwart.

Luftfahrtforschung, Band 10, Heft 3, WGL-Hefte: Die Atmung des Fliegers, ihre Beeinflussung durch physikalische, technische und toxikologische Bedingungen. Ein Beitrag zur Atmungsphysiologie des Fliegers von Dr. med. Ernst Gillert, Priv.-Doz. a. d. Techn. Hochschule Berlin. 58 Seiten, 11 Abbildungen. 1933. RM 7.—. Verlag von R. Oldenbourg, München u. Berlin.

Neue Untersuchungen über die Wärmebeständigkeit von Kolbenringen. Veröffentlichung in der Hauszeitschrift „Der Ate-Ring" Nr. 5, Oktober 193.3, zu. beziehen von der Firma Alfred Teves, Maschinen- u, Armaturenfabrik, G. m. b. H., Frankfurt a. M., Gustavsburgstr. 23—27.

Fachliteratur.

Bei Bestellung gentigt Angabe der Nummer. Lieferung erfolgt gegen Voreinsendung (Postseheckkonto 7701 Verlag „Flugsport" Frankfurtmain) Porto ist inbegriffen. Nachnahme 30 Pfg. mehr.

10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 27. 28. 30. 31. 34. 35. 36. 37.

40. 41. 46. 47. 49. 50. 56. 59. 61. 62.

65, 66. 67, 68. 72. 75. 76. 77. 78. 79. 80.

81. 82. 83. 84.

III

je brosch. M.

118 Abb.

geb. geh. brosch.

kart. brosch.

kart.

Patentsammlung des Flugsport Bd. I, II, und Motorlos in den Lüften v. Martens „

Ergebnisse der aerodynamischen Versuchsanstalt zu Qöttingen.

I. Lieferung s geb.

II. Lieferung „ „

III. Lieferung

Flugmodellbau-Unterricht, eine praktische Anleitung für den Flugmodellbau v. Ursinus, 2. verbesserte Auflage geb. M.

„T. 1000", Roman eines Riesenflugzeuges. 238 S. Einführung in die theoretische Aerodynamik. 144 S Flugzeug-Navigation u. Luftverkehr. 232 S., v. Ing. Röder Der Jungflieger, Roman v. Sofie Kloerss. 180 S. Afrikaflug v. Mittelholzer. 235 S., 215 Abb., 4 Karten Der Bau des Flugzeuges, allgemeiner Aufbau u. Tragfl. Der Bau des Flugzeuges, Tragwerkverspannung — Leitwerk Der Bau des Flugzeuges, Rumpf und Fahrwerk Grundlagen der Fluglehre. Teil I. Luftkräfte Der Flugmotor, Teil 1, Grundlagen, v. Dipl.-Ing. Möller Der 19-PS-Flug über die Alpen, v. Dr.-Ing. v. Langsdorff Theorie des Segelfluges, v. Dr.-Ing. Klemperer Der Bau von Flugmodellen, v. Stamer u. Lippisch Unsere Flieger erzählen, v. Matthias

Fliegerhandbuch von Rob. Eyb, 4. Aufl. „

Leitfaden der Flugzeugnavigation von Prof. Immler Taschenbuch für Flugzeugführer von Gymnich. 204 S. Leinen „ Handbuch für Flugzeugführer von Dr.-Ing. Bader. 193 S. 91 Abb. Thea Rasche, Start in Amerika „

Der Flieger-Roman von Gustav Renker Leinen geb. „

LZ 127 „Graf Zeppelin" von Dr.-Ing. v. Langsdorff Die Rakete für Fahrt und Flug von Scherschervsky geb. RM

brosch. „

Das Problem der Befahrung des Weltraums von Noordung Ins Reich der Lüfte „

Gleitflug- und Segelflugzeuge, Teil II, von Stamer-Lippisch Luftfahrtforschung, 2. Band, Heft 2 „

Neuzeitliche Flugmotoren von Dr.-Ing. Katz Ganzleinen „

Der Flugmotor, Teil TT, von Dipl.-Tng Möller

Grundlagen des Flugzeugbaues von Fuchs „

Praktische Fliegerausbildung von Leonhardy „

Raketenfahrt von Max Valier „

Der praktische Modellflieger, das Bastelbuch für den Modellflugzeugbau von Hanns Günther und Dr. Hirsch Ganzleinen „ Die Auto-Klempnerei geb. „ Grundlagen der Fluglehre Teil II (Tragflügeltheorie) Gleitflug und Gleitflugzeuge Teil I v. Stamer-Lippisch „ Die Möglichkeit der Weltraumfahrt von Ley geh, Segelfliegerlied für Gesarg mit Klavierbegleitung v. Striedinger

Feldflieger, von Hptm. Heydemarck Deutsche Luftfahrtgesetzgebung, von Wegerdt Luftverkehrsrecht, von Rechtsanw. Gottschow Handbuch für den Jungsegelflieger, Teil I u. II Kilimandjaro-Flug, von Mittelholzer Wie berechnet, konstruiert und baut man ein Ing. Skopik

Vom Gleitflug zum Segelflug von G. Lilienthal Börnsteins Leitfaden für Wetterkunde Do. X — das größte Flugschiff der Welt Das Hochleistungs-Segelflugmodell von Winkler

kart.

je

Flugzeug von Dipl.-Ganzleinen

geh. M 15.40, geb.

6.30 2.30

10.30 8.30 16.90

2.40 5.80 9.50

10.— 4.50

12.— 2.15 2.15 2.15 2.65 2.65 4.50 6.90 2.15 4.30

16.40

12.90 9.30

12.40 1.65 6.80 2.15 6.30 4.80 7.80 3.30 2.65 6.—

25.40 2.65 9.30 2.15 8.80

8.40 4.80 2.65 2.65 13.40 1.25 5.30 9.80 6.80 2.80 6.40

12.40 2.15

17.40 2.55 2.15

94. Handbuch f. d. Flugzeugbau, 168 perspektiv. Schema- u. Schnittzeichnungen

Facnausürucke in ö bpracnen von Ing. tlohm M. 30 —

95. Segeliiugzeug, Anleitung zum Selbstbau, von Jacobs „ 3.45

96. Werkstattpraxis für den bau von Gleit- und Segelflugzeugen „ 3.05

97. Schwanzlose Segel- und Raketenmodeile, von Jacobs „ 2.40

98. Leistungs-begemugmodell, von Jacobs „ 1.65

99. Hochleistungs-Motormodell und Entenmodell, von Jacobs „ 2.40

100. Die Praxis des Leistungs-Segeliliegers, von Bachem „ 2.95

101. Auto, Schiff, Flugzeug, von Fuhlberg-Horst „ 4.80

102. 150 Fallschirmabsprünge, Lola erzählt Selbsterlebtes „ 2.65

103. Deutscher Luftfahrt-Kalender 1934 „ 2.50

104. Luitkrieg 1936, die Zertrümmerung von Paris, von Helders geb. „ 5.10

105. Pour le merite-Flieger im Feuer, von Schäffer geb. M. 7.20

106. Kiek in die Welt, von Marga v. Etzdorf „ 7.20

107. So lernte ich Segelfliegen, von Italiaander geb. „ 4.10

108. Verkehrsflieger berichten, von Willy Meyer „ 2.10

109. Frauen fliegen, 16 deutsche Pilotinnen in ihren Leistungen und Abenteuern „ 3.30

110. Großflugzeuge, mit 53 Abb., von Dipl.-Ing. Bock „ 2.65

111. Der Fallschirm, mit 57 Abb., von Steiner „ 4.65

112. Rhönzauber, Segelflieger-Erinnerungen „ 1.50

113. Luftgefahr und Luftschutz, von Hunke „ 8.90

114. Hugo Junkers, Ein Leben als Erfinder geb. „ 6.80

115. Wetterkunde für Flieger, von Dr. Noth „ 2.55

116. Konstruktion und Berechnung des Flugzeuges, Teil II: Hochdecker-Tragwerk „ 2.65

117. Das neue Welterlebnis, ein Buch vom Fliegen, von Peter Supf „ 5.10

118. Experimentelle Untersuchungen über den Segelflug mitten im Fluggebiet großer segelnder Vögel „ 3.15

119. Jahrbuch 1932 der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt,

639 Abb., 518 S., 136 Zahlentafeln _ „ 35.40

120. Fokker, der fliegende Holländer „ 5.10

121. Die Kapitäne Christiansen „ 4.10

122. Hermann Köhl, Bremsklötze weg „ 3.80

123. Die amtliche Segelfliegerprüfung, von Fluglehrer Stamer „ 1.65

124. Jagdstaffel 356 „ 4.10

125. Sportflieger-Ausbildung, von Dipl.-Ing. Thomsen „ 2.65

126. Raketenflugtechnik, von Dr. Saenger geb. „ 10.20

127. Balbo: Fliegerschwärme über dem Ozean kart. „ 5.80

128. Fluglehre, Vorträge über Theorie und Berechnung d. Flugzeuge „ 15.80

129. Wie baue ich mir selbst ein Segelflugzeug? Von Dr.-Ing. Schmidt „ 2.70

130. Die Grundlagen der Flugsicherung, 27 Abb., von Dr.-Ing. Pirat „ 7.40

131. General Balbo, ein heroisches eLben kart. „ 2.30

132. 12 Jahre Wasserkuppe, von Stamer, m. 64 Kupfertiefdruckb. geb. „ 6.40

133. Eroica, ein Roman eines abenteuerlichen Ozeanfluges geb. „ 4.80

134. Wir Flieger, Kriegserinnerungen eines Unbekannten geb. „ 5.10

135. Flugkunde in volkstümlicher Darstellung, Heft .1 „Motorflugzeug" „ 1.40

136. Elly Beinhorn, „180 Stunden über Afrika" „ 3.05

137. Wolf Hirth, „Die Hohe Schule des Segelfluges" „ 2.95

138. Wettflug der Nationen geb. „ 5.10

139. Fhfgmotorenkunde, Teil I: Grundsätzlicher Aufbau d. Motoren „ 2.65

140. Günther Plüschow, deutscher Seemann und Flieger geb. „ 6.10

141. Flugzeug-Instrumente, von Dipl.-Ing. Rehder „ 3.35

142. Mit 20 PS und Leuchtpistole, Abenteuer d. Hindenburgfliegers „ 5.10

143. Luftfahrt voran, das deutsche Fliegerbuch von Malina „ 5.20

144. Boelcke, der Mensch, der Flieger, der Führer der deutschen Jagdfliegerei geb. „ 4.80

145. Das Segelflugzeug, von Dr.-Ing. Langsdorff, 2. Aufl. geb. „ 9.30

146. Richthofen, „Der rote Kampfflieger" „ 3.15

147. Segler durch Wind und Wolken, von Karlson geb. „ 3.15

148. Die Führung des Flugzeuges, von Mar.-Flugmeister Toepffer „ 1.65

149. Philosophie der Technik, von Prof. Dr. Zschimmer ,V 3.10