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Zeitschrift Flugsport, Heft 20/1933

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 20/1933 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet.__

Nr. 20__27. September 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 11. Okt. 1933

Abrüstung.

In den Konstruktionsbüros und Fabriken des Auslandes wird mit , Hochdruck an neuen Jagd- und Bombenflugzeugen gearbeitet. Die

Konstrukteure suchen sich in Neukonstruktionen für Jagdmaschinen

* mit 400 km/h Geschwindigkeit, über 9000 m Gipfelhöhe, Bomben-

* Schlepper mit größtem Aktionsradius und größter Gipfelhöhe u. a. m. zu übertreffen.

Die Wirkung von gewöhnlichen M.-G.S ist gegenüber großen

■ Schlachtflugzeugen nicht mehr ausreichend. Von den Konstrukteuren i werden Jagdmaschinen mit Schnellfeuerkanonen verlangt. So be-{ schäftigen sich die Motorenfabriken von Farman, Hispano Suiza, ' Gnome-Rhone und Renault mit der Konstruktion von Motoren, um

■ mit der M.-K. durch die hohle Propellerwelle feuern zu können. M.-K.s i von 37 mm mit 200 Schuß in der Minute, die beim Angriff schon bei

15000 m zu feuern beginnen und bei 500 m aufhören, ist das mindeste.

Verlangt wird hierbei geringstes Gewicht, geringer Rückstoß und gute ' Zugänglichkeit im Flugzeug. Bis jetzt sind M.-K.s im Bau von 20 bis J 37 mm, mit 60 bis 250 Schuß in der Minute, mit Anfangsgeschwin-| digkeiten von 500 bis 900 m/Sek. Gewicht zwischen 40 bis 180 kg

ohne Munition.

* Versuche mit größerem Kaliber hat Farman mit seinem Motor i mit hängenden Zylindern, sowie Hispano mit einer M.-K. von 20 mm ^ ausgeführt. Hispano, welcher die M.-K. selber baut, entwickelt zur

Zeit eine M.-K. von 25 mm, welche die Leistung der Oerlikon-M.-K. I übertreffen soll.

^ Schwierigkeiten bei den großen Jagdmaschinen macht die große

I Landegeschwindigkeit, die man mit Schlitzklappen zu vermindern ] sucht.

Ein aussichtsreicher Kunde scheinen die Sowjets zu sein. Die 1 englische und französische Industrie suchen sich gegenseitig den Rang •I abzulaufen. Man wird wohl mehrere Geschwader von beiden beziehen.

Verehrte Leser des Flugsport! Bitte sparen Sie unnütze Nachnahmespesen j und senden Sie uns die fällige Bezugsgebühr für das vierte Vierteljahr 1933,

1 RM 4.50, möglichst auf unser Postscheckkonto 7701 Frankfurt a. M. Nach dem

3. Oktober werden wir diese zuzüglich 30 Pf. Spesen durch Nachnahme einziehen.

Verlag Flugsport",

-I

Während die Leistungen der Kriegsflugzeuge ins Phantastische gesteigert werden, sind die Fortschritte in der Abwehr, oder alles das, was an dem Boden kreucht, nicht zu verspüren.

Amerik, Waco Modell C und UIC.

Die Waco Aircraft Co. in Troy, Ohio, hat eine Normal-Kabinenmaschine für 4 Fluggäste als Landflugzeug Modell C und als Wasserflugzeug UIC als Serienmaschine aufgelegt.

Unter- und Oberflügel, direkt an dem Rumpf befestigt, sind durch Streben-Dreiecksverband miteinander verbunden. Durch den stark nach hinten gestaffelten Unterflügel entsteht ein ausgezeichnetes Gesichtsfeld, und der Anschluß der Fahrgestellstreben kommt vor dem Flügelanschluß zu liegen.

Das Fahrwerk besteht aus Halbachsen mit verkleideten V-Stre-ben. Die Räder sind windschnittig verkleidet.

Der Rumpf ist in Stahlrohr ausgeführt. Ueber der Kabine sind breite Oberlichtfenster mit guter Sicht nach oben, ebenso sind die seitlichen und hinteren Fenster gegenüber den früheren Modellen noch vergrößert. Die verschwenkbare Steuersäule mit Radsteuerung gibt die Möglichkeit, die Maschine vom rechten sowie vom linken Sitz aus zu steuern.

Die Höhenflosse ist während des Fluges durch Handhebel verstellbar. Dadurch wird eine gute Landemöglichkeit erreicht.

Mit einer geringen Abänderung wird die Kabinenmaschine als

Amerik. -Kabinen-Flugzeug Waco C. Oben: Normal-Typ. (Man beachte die starke Staffelung, gute

Sicht.) Mitte: Sanitäts-Ausführung. (Man beachte Hohlkehle am Unterflügel.) Unten: Kabine, Sicht nach oben und Seiten, schwenkbare Steuersäule mit Handrad. Neben der Steuersäule Hebel für Höhenflossenverstellung.

^^^^^^^^^^^^^^^^^

Sanitätsflugzeug geliefert. Das Einbringen der Tragbahre geschieht durch eine seitliche Klappe hinter der Kabine.

Als Wasserflugzeug besitzt die Maschine zwei Schwimmer mit hochziehbarem Heckwassersteuer.

Spannweite: Oberflügel 10,4 m, Unterflügel 8,55 m, Gesamtlänge 7,6 m, Höhe 2,55 m, Motor Continental 210 PS, Reisegeschwindigkeit 200 km/Std., Höchstgeschwindigkeit 225 km/h, Landegeschwindigkeit 79 km/h.

Beim Wasserflugzeug sind die Geschwindigkeiten etwas geringer. Hier beträgt die Höchtsgeschwindigkeit nur 203 km/Std., die Reisegeschwindigkeit 177 km/h und die Wasserungsgeschwindigkeit 83 km/h.

Leergewicht 943 kg, Gesamtgewicht 1473 kg. Das Landflugzeug kostet jetzt 5985 Dollar, das Wasserflugzeug 7685 Dollar.

Fokker C. V-E.

Vor kurzem ist eine neue verbesserte Mustermaschine der C. V-E von der Nederlandschen Vliegtuigenfabriek Fokker, Amsterdam, für die dänischen Heeresfliegertruppen, welche die Lizenz erworben haben, hergestellt worden. Dieser Eineinhalbdecker, mit N-Streben abgestrebt, besitzt einen Bristol-Pegasus-Motor mit vierflügeliger Holzschraube. Das Fahrwerk ohne durchgehende Achse besteht aus 2 an der Unterseite des Rumpfes angelenkten V-Streben, die durch Federbeine gegen die Oberflügel im Baldachin-Knotenpunkt abgestrebt sind.

Fokker C. V-E.

Leergewicht 1549,3 kg, Zuladung 934,2 kg, Gesamtgewicht 2483,5 kg, Höchstgeschwindigkeit bei 2300 T/Min. und in 1400 m Höhe 265 km/Std. Steigzeiten: 1000 m 2,3 Min., 2000 m 4,8 Min., 3000 m 7,3 Min., 4000 m 10,4 Min., 5000 m 14,2 Min. Gipfelhöhe 8300 m, Anlauf 121 m, Auslauf (mit Bremsen) 115 m.

Fokker-F.-XX-Schnellverkehr.

Die Bemühungen der amerikanischen Konstrukteure, Schnellverkehrsflugzeuge zu bauen, hat die Nederlandsche Vliegtuigenfabriek veranlaßt, einen neuen Typ, den F.-XX-Dreimotor, herauszubringen,

Fokker-F.-XX-Schnellverkehr.

Führerraum des Fokker-F.-XX-Schnellverkehr. Auf der linken Seite Hebel für Schlitzflügelbetätigung:, rechts vom linken Führersitz Hebel für Höhenleitwerksverstellung. Links vom rechten Führersitz Knopf zum Ausschalten aller elektrischen Leitungen. An der rechten Bordwand Hebel zum Herablassen und Hochziehen des Schwanzrades. In der Mitte die drei Gashebel für die Motoren, getrennt davon der Hebel für Höhengas.

welcher bei 9 t Fluggewicht, 2 t bezahlter Last, einem Aktionsradius von 650 km, mit 3 Mann Besatzung garantiert 300 km/h fliegt, wobei den 12 Fluggästen die größtmögliche Bequemlichkeit geboten wird.

Flügel freitragend, neues Profil mit geringer Druckpunktwanderung, Torsionskräfte des Flügels sind dadurch geringer. Flügelanschluß am Rumpf ist so durchgeführt, daß der Flügel einen Teil der Kabine bildet. Zur Verminderung der Landegeschwindigkeit sind vom Rumpf ab bis zur Hälfte des Flügels Nasenschlitzflügel angeordnet. Die vier Betriebsstoffbehälter (insgesamt 2600 1) liegen im Flügel außerhalb des Rumpfes. Qepäckräume auch außerhalb des Rumpfes im Flügel, Zugang von der Flügelunterseite.

In der Kabinendecke im Flügelmittelstück zwei Notausgangtüren nach oben.

Die drei Wright-Cyclone-R-1820-F-640-PS-Motoren besitzen zweiflügelige Metallschrauben und sind durch N.A.C.A.-Ringe verkleidet.

Rumpf Stahlrohr geschweißt. In der Nase des Rumpfes hinter dem Motor Gepäckraum, daran anschließend Führerraum, durch Cellon-fenster nach unten und oben verkleidet. Vorstehende Abbildung zeigt einen Blick in den Führerraum mit Steuereinrichtungen und Instrumentenanordnung. Hinter dem Führer Platz für den Funker.

Im Kabinenraum 12 Sessel in zwei Reihen. Trotz des geringen Rumpfquerschnittes ist durch die Einbeziehung des Flügelmittelstücks zur Kabine die Höhe des Rumpfes im Vorderteil 2,05 m hoch und verjüngt sich nach hinten auf 1,80 m Höhe. In dem vorderen höheren Teil der Kabine sind vier Sitze und in dem niedrigeren acht Sessel untergebracht. Weiter nach hinten Wasch- und Gepäckraum.

Bedeckung im Vorderteil des Rumpfes Elektron, von der Kabine ab Leinwand.

Querruder ganz aus Holz, ausgeglichen. Schlitzflügel gleichfalls aus Holz.

Leitwerk Stahlrohr, Höhenflosse im Fluge verstellbar. Entlastungseinrichtung für das Seitenruder bei Ausfallen oder Nachlassen eines Motors.

Fahrwerk unter den Motorgondeln mit zwei Messierstoßdämp-fern, nach hinten hochziehbar, betätigt durch einen im Führerraum backbord gelegenen Hebel, Kontrolle durch mehrere Lampen auf dem Instrumentenbrett. Räder mit Dunlop-Bremsen, Schwanzrad hochziehbar.

Spannweite 25,70 m, Länge .16,70 m, Höhe 4,55 m, Fahrgestellspurweite 6 m, Flügelinhalt 96 m2, Kabinenlänge 4,90 m, Breite 1,55 m, Kabinenrauminhalt 11,50 m3, Inhalt aller Gepäckräume 6,66 m3.

Leergewicht 5350 kg, Nutzlast 3500 kg, Gesamtlast 8850 kg, Flügelbelastung 92 kg/m2, Leistungsbelastung 4,6 kg/PS, Geschwindigkeit maximal 300 km/h, mittlere 250 km/h, minimal ohne Schlitzflügelanwendung 117 km/h, mit Schlitzflügelanwendung 103 km/h. Auf 1000 m in 3,6 Min., auf 2000 m in 8 Min., auf 3000 m in 13,8 Min. und auf 4000 m in 22 Min. Gipfelhöhe mit 8000 kg Gesamtlast 6000 m, mit 8850 kg Vollast 5300 m. Aktionsradius mit vollen Betriebsstoffbehältern 1660 km.

Dewoitine-Verkehrsflugzeug 3-Motor D-332.

Der Dewoitine, gebaut von der Societe Aeronautique Dewoitine, ist ein freitragender Tiefdecker in Duralumin, Gerüstbau, Flügel mit Vedal bedeckt. Flügel siebenteilig, davon ein Mittelstück mit Flügelstümpfen fest mit dem Rumpf verbunden. In der größten Höhe des Profils ein Hauptkastenholm, größte Flanschdicke 30 mm. Querruder dreiteilig, damit sie bei Durchbiegungen nicht klemmen.

Dewoitine-Verkehrsflugzeug 3-Motor D-332. Rumpf dreiteilig. Mittelstück Kabine, Vorderteil Führerraum mit Flügelstümpfen und Holmbefestigung. Hinterteil mit dem Leitwerk ver-

bunden.

Motoreinbau Stahlrohr.

Fahrwerk unter den seitlichen Motoren mit je zwei Oleo-Stoßaufnehmern. Das Ganze durch Hosen verkleidet. Bei einem weiteren im Bau befindlichen Typ wird das Fahrwerk nach hinten hochgezogen,

Fluggastraum acht Sessel.

Drei Hispano - Suiza -Typ-9V-575-PS-Sternmotoren. Konstr.-Einzelh. Dewoitine

ity

Amerik. Seversky-Sev-3-Hochgeschwindigkeits-Amphibium.

Flug-Stellung

Spannweite 29 m, Länge 18,95 m, Höhe 5,45 m, Flügelinhalt 96 m2, Leistungsbelastung 5,4 kg/PS, Geschwindigkeit max. 300 km/h, mittlere 250 km/h, Landegeschwindigkeit 100 km/h, Geschwindigkeit mit nur zwei Motoren 220 km/h, auf 3000 m in 11 Min. 20 Sek., auf 4000 m in 17 Min. 30 Sek., auf 6000 m in 41 Min., Gipfelhöhe 6500 m, Aktionsradius 2000 km.

Araerik.Seversky-Sev-3-Hochgeschwindigk.-Amphibiuiii,

Dieser von der Seversky Aircraft Corporation gebaute Tiefdecker in Ganzmetallbau mit an der Schwimmerunterseite eingebauten Rädern soll als Hochgeschwindigkeitsmaschine unter schwierigsten Verhältnissen starten und landen können. Vor allem ist hierbei gedacht an aufgeweichten Boden, schlammiges Gelände, Schnee u. a.

Die gekielte Unterseite der Schwimmer ist als Stufe ausgebildet und im Innern verstärkt.

Rumpf kreisförmiger Querschnitt, obere Seite des Rumpfes ist aus Stahlblech ohne Versteifung als Kampfflugzeug. Bei der Ausführung als Schnellverkehrsflugzeug können fünf Personen untergebracht werden.

Schwimmer stark gekielt mit einer Stufe und Wasserruder am Heck. Die mit hydraulischen Stoßaufnehmern versehenen Räder können in den Schwimmer ganz eingezogen werden. Die Stoßaufnehmer sind so konstruiert, daß die Räder bei der Landung eingedrückt werden, so daß der Auslauf durch die Bremswirkung der kufenartigen Unterseite der Schwimmer verringert wird. Durch die langen Schwimmer wird ein Ueberschlagen fast unmöglich gemacht.

Flügel- und Leitwerksorgane sowie Schwanzsporn wachsen aus dem stromlinienförmigen Rumpf heraus.

Amerik. Seversky-Sev-3-Amphibium

Alle Ruder- und Steuerbetätigungseinrichtungen sind auf Kugellagern gelagert.

Zum Betriebe dient ein 420 PS Wright Whirlwind J-6-9E oder ein 700 PS Wright Cyclone F-2. Im letzteren Fall Geschwindigkeit 420 km.

Dieser Typ kann auch als Landflugzeug mit hochziehbarem Fahrwerk geliefert werden. In diesem Fall erhöht sich die Geschwindigkeit auf 440 km, mit hochgezogenem Fahrwerk auf 465 km.

Unter den Querrudern Luftbremsklappen, welche gestatten, die Geschwindigkeit um 24 km und den Auslauf auf die Hälfte zu verringern.

Spannweite 10,8 m, Länge 7,7 m, Höhe 2,9 m, Flügelinhalt 19 m2. Als Landflugzeug mit Cyclone Leergewicht 1200 kg, Nutzlast 453 kg, Vollast 1650 kg, Landegeschwindigkeit 104 km, Gipfelhöhe 9600 m; als Amphibium mit Cyclone Leergewicht 1268 kg, Nutzlast 362 kg, Vollast 1630 kg, Landegeschwindigkeit 104 km, Gipfelhöhe 8640 m; als Amphibium mit Wright Whirlwind Leergewicht 1085 kg, Nutzlast 390 kg, Vollast 1475 kg, Landegeschwindigkeit 96,5 km, Gipfelhöhe 6000 m.

Plugdampfmaschinen.

Man fliegt mit Dampf!

In letzter Zeit wußten mehrfache Pressemeldungen darüber zu berichten, daß man in den Vereinigten Staaten von Amerika intensive Versuche zur Schaffung eines leichten betriebssicheren Dampf-Flugmotors unternehme. Nachdem vor etwa sechs Jahren das dampfbetriebene Luftschiff „City of Glendale" in Amerika in Betrieb genommen worden war, ging man daran, den Dampfantrieb auch an Flugzeugen zu erproben, und die bisher gewonnenen Erfahrungen scheinen die hochgespannten Erwartungen tatsächlich bestätigen zu wollen.

Ausgehend von der Tatsache, daß einer der berühmtesten Vorläufer unserer modernen Flugzeuge, der „Avion" von Clement Ader, Paris, ein äußerst primitiver, heute noch im Musee des Arts et des Metiers in Paris zu sehender Apparat, sich zu Anfang dieses Jahrhunderts mit Dampfkraft vom Boden erheben konnte, sowie fußend auf eigenen Experimenten und Beobachtungen, hat Schreiber dieses seit nunmehr 22 Jahren u. a. in der damals bestandenen „HP-Fachzeitung für Automobilismus und Flugtechnik", Wien, der Verwendung des Dampfantriebes an Flugzeugen eindringlich das Wort geredet, ohne auch nur das geringste Verständnis dafür gefunden zu haben. Daran können auch die außerordentlich günstigen Betriebsergebnisse eines vom Verfasser entworfenen und 1923 an der Techn. Hochschule München erprobten sechszylindrigen Taumelscheibenmotors mit zentraler Drehschiebersteuerung nichts ändern.

Sp bedauerlich dieses achtlose Vorbeigehen an diesem heute mit erhöhter Aktualität an uns herantretenden Problem des Dampfantriebes auch ist, so begrüßenswert erscheint es nun im Interesse der Entwicklung, daß wenigstens in Amerika die Versuche, den Dampfbetrieb in der Luftfahrt einzuführen, nicht erlahmen. Bereits im Januar dieses Jahres wurde von den Versuchen des amerikanischen Flugzeugkonstrukteurs Harald C. Johnston aus Akron (Ohio) berichtet, der verschiedene, sehr zufriedenstellende Versuchsflüge mit einem dampfbetriebenen Flugzeug durchgeführt haben soll. Ueber das hierbei verwendete Antriebsaggregat verlautet nur, daß es . ein Gesamtgewicht von etwas über 150 Pfund besitzen soll. Sein Hochdruckdampfgenerator besteht aus einem Schlangenrohrkessel besonderer Kon-

struktion, der durch einen Bunsenbrenner mit billigem Rohöl beheizt wird. Die beiden Zylinder des Motors liegen einander um 180° gegenüber, die Tourenzahl beträgt 1250 p. Min. Nähere Einzelheiten wurden seither nicht bekannt.

Nunmehr erhalten wir aus Emeryville, Kalifornien, direkten Bericht über sehr gut verlaufene Versuche mit dampfbetriebenen Flugzeugen, den wir hier ungekürzt unseren Lesern wiedergeben möchten. Es handelt sich hierbei um ein Dampfaggregat nach dem System B e s 1 e r, Emeryville, Kalifornien, das in einen „Standard-Travelair"-Doppeldecker der Serie 2000 eingebaut wurde, wie dies aus den Abbildungen zu ersehen ist. Das neueste, hier abgebildete Aggregat verkörpert eine Reihe von Verbesserungen, welche im Laufe der Jahre sich aus den praktischen Versuchen mit diesem System ergeben hatten. Es besteht aus einer zweizylindrigen, doppelt wirkenden Com-poundmaschine mit V-förmig gestellten Zylindern. Bohrung und Hub betragen 2 und 51/4X3 Zoll*) engl, bei 1200 Pfd. Einlaßdruck. Bei etwa 1625 Umdrehungen pro Min. leistet diese Maschine 150 PS. Ihr Gewicht beträgt ungefähr 82 kg, doch hoffen die Erbauer, dieses Gewicht noch herabsetzen zu können. Die Beanspruchungen der Lager, Pleuel und Zylinder sind in sehr mäßigen Grenzen gehalten.

Der Dampferzeuger besteht aus einem einzigen Rohr von ungefähr 150 m Länge, seine Bauart ist durch Patente geschützt. Der Hauptvorteil desselben liegt nach Angaben der Erbauer darin, daß sich seine Temperatur ohne Rücksicht auf seinen Druck konstant halten läßt und daß seine Funktionen automatisch kontrolliert sind. Sein Wirkunsgrad soll sehr hoch liegen. Zahlenmäßige Angaben fehlen.

Der nach neuen Gesichtspunkten gebaute Brenner liefert pro Ku-bikfuß (= 0,0283 m3) Kesselheizfläche rund 3 000 000 B.T.U. (Britische Wärme-Einheiten), eine Leistung, welche jene der besten bisher verwendeten Brenner bei weitem übertreffen soll.

Zur Speisung des Dampferzeugers wird eine Dampfpumpe verwendet, deren Abdampf zur Vorwärmung des Kesselspeisewassers herangezogen wird. Durch Rückkühlung (Kondensation) werden ungefähr 99% des Speisewassers wiedergewonnen, so daß nur kleine Wasserverluste in Kauf genommen werden müssen. Für einen gewöhnlichen Flug unter einigermaßen kühlen WitterungsVerhältnissen werden rund 4,5 1 Wasser verbraucht. (In dem Berichte, der uns vorliegt, wird über die Länge der mit diesem Wasserquantum zurückgelegten Strecke nichts angegeben.)

Um den Dampferzeuger in Betrieb zu setzen, ist es nur erforderlich, ein elektromotorisch angetriebenes Gebläse einzuschalten, welches Brennstoff und Luft, im richtigen Verhältnis gemischt, durch den Brenner in den Feuerraum des Dampferzeugers preßt, wo die Entflammung des Gemisches durch eine Zündkerze erfolgt. Von diesem Moment ab treten die automatischen Regulierungsorgane in Funktion, welche den Führer so weit entlasten, daß er sich lediglich auf die Bedienung des Drossel- und Umkehrhebels zu beschränken braucht, da es für Vorwärts- und Rückwärtslauf nur eine einzige Stellung gibt (also keine veränderlichen Füllungen).

Von den Erbauern werden noch folgende besondere Vorzüge genannt: Erhöhte, unbedingte Betriebssicherheit, verringerte Betriebsund Unterhaltskosten, Ausschaltung jeglicher Feuersgefahr infolge Verwendung von Schwerölen. Die bisherigen Ergebnisse und Erfahrungen scheinen die Erfinder und Erbauer zu der Hoffnung zu berechtigen, daß sich ihre Aggregate besonders vorteilhaft zum Ersatz von Verbrennnungskraftmaschinen-Diesel und Diesel-elektrischen Antrieben

*) 1 Zoll = 25,39 mm; 1 Pfund = 453,6 g.

Flug-Dampfmotor

Besler. Oben: Vorderansicht eines „Standard Travelair"-

Doppeldeckers, Serie 2000, ausgerüstet mit einem 150-PS- zweizylin-drigen Compound-Hochdruck-Dampf-motor System Besler. Der Kondensator (Rückkühler) ist unterhalb des Rumpf-Vorderteiles

sichtbar. Mitte: Hochdruckkessel und Motor nach teilweiser Abnahme der Rumpfverkleidung. Unten; Einbau des zweizylindrigen Compound-Hoch-druck-Dampf-motors und des dahinter stehenden Dampferzeugers sowie der Wasser-und Brennstoffbehälter (ganz hinten) in den Stahlrohrrumpf des „Standard-Travel-air-D.D." Serie 2000.

auch andernorts eignen werden. Die Erbauer beabsichtigen, ihre Kraftanlagen nunmehr auch in Eisenbahn-Triebwagen, Kraftfahrzeugen Jeder Art, Motorbooten usw. einzubauen.

Der erste öffentliche Vorführungsflug des hier abgebildeten Standard-Travelair-Doppeldeckers mit Dampfantrieb fand am 12. April d. J. über dem Oakland Municipal Airport mit ausgezeichnetem Erfolg statt. Er bewies, daß Dampfantrieb im Flugwesen mit größtem Vorteil verwendet werden könne. Besonders augenfällig machte sich die Geräuschlosigkeit des Betriebes bemerkbar: Mr. Besler, der die Maschine selbst steuerte, konnte sich durch Rufe mit den Untenstehender^ ausgezeichnet verständigen. Die Umkehrbarkeit des Drehsinnes des Motors ergab weiterhin die Möglichkeit, das Flugzeug beim Landen abzubremsen und dadurch den Auslauf ganz erheblich zu verkürzen.

Soweit der uns vorliegende erste Bericht, den wir ungekürzt wiedergegeben haben. Es bleibt zu erwarten, daß man nun auch bei uns auf die auf der Hand liegenden Vorzüge des Dampfbetriebes endlich aufmerksam wird und daß die dahin abzielenden Bestrebungen endlich auch an kompetenter Stelle auf Verständnis und--tatkräftige

Förderung stoßen. F. W. Ellyson.

Klappenleistungen.

Auf Grund amerikanischer Windkanalmessungen hat Mock unten stehende Tabelle zusammengestellt. Bei der Ausrechnung des Geschwindigkeitsbereiches wurde Cwmin bei geschlossenem Spalt und nichtausgeschlagener Klappe gemessen. Die max. Auftriebsbeiwerte wurden auf die gesamte Projektionsfläche bezogen, während beim Geschwindigkeitsbereich jeweils die normale Profiltiefe zur Ausrechnung verwendet wurde.

Die größte Auftriebserhöhung liefert der dreifache Spaltflügel. Da jedoch besonders bei modernen Tiefdeckern der Geschwindigkeitsbereich und der erreichbare Landegleitwinkel, d. h. ca/cw bei camax von wesentlicher Bedeutung ist, sieht man, daß gegenüber der einfachen Klappe Spieizklappen besseren Geschwindigkeitsbereich und besseren Maximalauftrieb als normale Spaltflügelausführungen liefern. Man beachte die Eigenschaften des Fowler-Flügels. In der nächsten

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Nummer des „Flugsport" werden wir einen Bericht über die Zap-Spreizklappen bringen. F. U.

Steigende Beförderungsergebnisse der Deutschen Lufthansa.

Die erfreuliche Belebung der deutschen Wirtschaft durch die umfassenden Maßnahmen der Reichsregierung, die sich in steigendem Maße auf allen Gebieten bemerkbar macht, hat sich, wie die Beförderungsergebnisse der Deutschen Lufthansa im 1. Halbjahr 1933 deutlich zeigen, auch in der Handelsluftfahrt stark ausgewirkt.

Die Zahl der in diesem Zeitabschnitt beförderten Fluggäste ist um 26,4% von 31236 im 1. Halbjahr 1932 auf 39 471 gestiegen. Dabei haben die im Personenverkehr zurückgelegten Flugkilometer nur eine Steigerung von 8,1 % aufzuweisen, woraus sich ergibt, daß die Verkehrsvermehrung nicht einer weiteren Ausdehnung des Streckennetzes zu danken ist, sondern von der weit besseren Ausnutzung der Maschinen herrührt.

Ein ähnliches Bild zeigt die Entwicklung der Gepäckbeförderung. 346 898 kg gegen 267 652 kg im 1. Halbjahr 1932 bedeutet eine Zunahme von 29,6 %. In Tonnenkilometern ausgedrückt stieg die Gepäckbeförderung von 99 880 tkm auf 134 781 tkm, also um 34,9%. Ebenso günstig lautet die Statistik des Luftexpreßguts, das sich um 12,3 % von 512 996 kg auf 576 042 kg in Tonnenkilometern um 18,2 % von 220 387 auf 260 525 erhöhte.

Ganz besonders erfreulich ist die Zunahme der beförderten Luftpostmengen. Hier ist eine Steigerung von fast 40 % zu verzeichnen. Während im 1. Halbjahr 1932 auf den Luftpoststrecken der Deutschen Lufthansa 114 768 kg befördert wurden, ging diese Zahl auf 159 541 kg herauf. Die zurückgelegten Tonnenkilometer betrugen 64 040 gegen-

Deutsche Flugzeuge in Südwest-Afrika. Oben: Flugplatz von Windhoek mit Klemm-^Flugzeugen. Unten: Junkers A50 auf dem Windhoeker Flugplatz mit dem techn. Stab der South West African Airways Ltd. Von links oben: Flzg.-Führer P. Murdoch, Monteur O. Buchwald Union Airways Durban. —■ Unten: Qeschäftsf. FL v. Mohl, Bordmonteur A. Finke, Werkm. D. Koscienly, Flzg.-Führer Capt. H. P. Schoeman, Flzg.-Führer Capt. N. R. Cook v. d. South West African Airways Windhoek.

über 45 834 in der ersten Hälfte des Jahres 1932, was einer Vermehrung um 39,7 % entspricht.

Die Regelmäßigkeit stieg auf 98,0 %.

Diese günstige Entwicklung des deutschen Luftverkehrs ist neben der allgemeinen Wirtschaftsbelebung auch dem Einsatz größerer und schnellerer Flugzeuge durch die Deutsche Lufthansa zu danken. Insbesondere hat sich gezeigt, welcher Beliebtheit sich die auf den großen innerdeutschen und zwischenstaatlichen Fernstrecken eingesetzten neuen Flugzeuge erfreuen; so besonders die Junkers Q38 „Qene-ralfeldmarschall von Hindenburg" und die dreimotorigen Großflugzeuge Ju 52.

Um die Leistungssteigerung zu verdeutlichen, folgt hier eine zahlenmäßige Gegenüberstellung der Beförderungsergebnisse der Deutschen Lufthansa im 1. Halbjahr 1932/33.

Befördert wurden:

Fluggäste:

Anzahl

 

31236

39 471

+26,4%

Personenkilometer

 

9 198 217

12 483 357

+35,7%

Gepäck

kg

267 652

346 898

+29,6%

 

tkm

99 880

134 781

+34,9%

Luftexpreßgut

kg

512 996

576 042

+ 12.3%

 

tkm

220 387

260 525

+ 18,2%

Luftpost

kg

114 768

159 541

+39,0%.

 

tkm

45 834

64 040

+39,7%

Flugkilometer:

       

im Personenverkehr

 

3 061 781

3 308 899

+ 8,1%

im Post- und Expreß

       

gutverkehr

 

266 487

367 818

+38,0%

Insgesamt im Planverkehr

3 328 268 km

3 676 717 km

+ 10,5%

Regelmäßigkeit

 

96,1%

98%

 

Japanische Flugzeugindustrie.

Nachdem an den letzten japanischen Flottenmanövern 230 Flugzeuge teilgenommen haben, das sind 50 mehr als an den englischen Manövern, kann man sich einen Begriff machen, welche Bedeutung in Japan der Flugzeugindustrie zugeschrieben wird. Neuerdings wird bekannt, daß Japan Flugzeuge für 12 neue Geschwader in Auftrag gegeben hat.

Gerade in den letzten Jahren hat sich die japanische Flugzeugindustrie außerordentlich rasch entwickelt. Wenn man bedenkt, daß das Flugwesen erst 1916 durch Vorführungen amerikanischer Flieger in Japan eingeführt wurde, in den zwanziger Jahren fast ausschließlich ausländische Maschinen geflogen wurden, so ist es erstaunlich, daß Japan heute eine Luftflotte von etwa 800 Maschinen besitzt und weitere 800 Marineflugzeuge, von denen 90% japanische Maschinen sind.

In den ersten Jahren wurden ausländische Maschinen und Motoren gebaut, wie Nieuport, Salmson, Gloster und bei der Einführung der Metallbauweise Dornier-Typen, eine Junkers G 38, doch wurden diese sehr bald durch eigene japanische Konstruktionen ersetzt. Die Versuchsmaschinen werden für die Seefliegerei in der Yokusuka Naval Aircraft Factory und die Landfliegerei von der Army Aviation Engineering-Abteilung geprüft.

Augenblicklich bestehen 6 große Flugzeugfabriken, welche hauptsächlich Kriegsflugzeuge herstellen: Mitsubishi, Kawasaki, Kawanishi, Ishikawajima, Nakajima und Aichi, und fünf Firmen, die Flugmotoren fabrizieren: Mitsubishi, Kawasaki, Nakajima, Aichi und Tokyo Gas Denki.

FLUG UMDSCHÄl

Inland.

Uebungssegelflugwettbewerb Laucha-Dorndorf vom 23. 9. bis 1. 10. Bis jetzt 32 Maschinen gemeldet.

Auf dem Hornberg haben im ersten Kurs 11 Schüler die „C" und 15 Teilnehmer die amtliche „C" abgelegt. Der erste Schauspieler, der segeln lernte, Herbert Böhme aus Barmen-Wuppertal, machte innerhalb 10 Tagen die „C" und die amtliche „C". Geschult wird mit Auto- und Windenstart für die Anfänger.

222 km segelte Braeutigam am 7. 9. von Großenhain nach Neuendorf. Braeutigam auf D-B 10, Eigentum der Flieger-Landesgruppe Sachsen des DLV, klinkte 11.05 h in 300 m Höhe aus und landete um 16.10 h in Neuendorf b. Klötze in der Altmark. Flugdauer 5 Std. 5 Min.

3 Std. segelte über Leipzig Kern am 12. 9. Kern ließ sich von einer Motormaschine hochschleppen und löste in 450 m Höhe um 13.08 h aus und segelte bis 16.04 h.

Die der Ingenieurschule Weimar angegliederten Werkstätten für Flugzeugbau werden auch im kommenden Wintersemester Neukonstruktionen herausbringen. Zwei neue Hochleistungs-Segelflugzeuge für Robert Kronfeld stehen vor der Fertigstellung; der Bau des Köhlschen schwanzlosen Motorflugzeuges ist so weit fortgeschritten, daß mit der Vollendung der Maschine noch im Laufe dieses Jahres zu rechnen ist.

Segelflug-Wettbewerb Hirzenhain, Landesgr. VII, beendet. 192 Teilnehmer machten 541 Starts, 28 A-Prüfungen, 8 B-Prüfungen und 5 C-Prüfungen. Es erhielten die Ortsgruppe Frankfurt a. M. mit 277 Punkten 166.— RM, Ortsgr. Hirzenhain 163.80 RM, Ortsgr. Bonn 188.20 RM, Ortsgr. Wiesbaden 105.60 RM und die Ortsgr. Darmstadt 85.70 RM. Größte Gesamtflugdauer erreichte Fischer, Darmstadt, 9 h ,14, Wiegmeyer, Rhönbussard, 9 h 08. Den Streckenpreis erhielt Fischer, Darmstadt, mit 75 km, Wiegmeyer mit 33 km, den Ehrenpreis des Peichsstatthalters Sprenger ebenfalls Fischer, und den Groenhoff-Gedenkpreis Wiegmeyer. ' !

Primaner Rolf Heinkel, Sohn von Dr. Ernst Heinkel, 17 Jahre alt, ausgebildet von Robert Lusser, machte seinen Allein-Fernflug Warnemünde-Hamburg-Schwerin-Warnemünde und damit den A-Schein. Als jüngster Flieger erhält er vorläufig nur einen Zwischenschein, während ihm der endgültige Führerschein erst mit 19 Jahren ausgehändigt wird.

Was gibt es sonst Neues?

Ein geräuschloses Maschinengewehr wurde von einem Japaner erfunden, welches ohne Pulver arbeitet.

Polnischer Skoda-9-Zylinder-Stern, 280 PS,

für den nächstjährigen Europaflug ist fertiggestellt.

Hispano Suiza 12 Y brs 650 PS mit Kompressor und untersetzter Schraube hat seine Zulassungsprüfung, erfüllt.

De Havilland entwickelt ein viermotoriges Verkehrsflugzeug und einen 6-Zylinder-Gipsy-Reihenmotor.

Dr.-Ing. Karl O. Lange und Frau Betty geb. Wright, West Newton, Mass., USA, Vermählte.

Dir. Colsmann t ist auf seinem Fahrrad mit einem Kraftwagen zusammengestoßen, wobei er tödlich verunglückte.

Kronfeld hat bei der Segelflugwoche in der

Banne d'Ordanche den Preis für Streckenflug

nach einem bestimmten Ziel in Höhe von 15 000 t-» ic ^ ■ 1 i j ü T Rolf Hemkel, der jüngste

Tranken gewonnen. üt ' &

Flugzeugführer.

Balbo wurde zum Marchese von Orbetello ernannt.

Ausland.

Ein Passagier- und Fracht-Nurflügel-Großflugzeug „K-7", Bauart Konstantin, K. Kalininn, normal mit Schwanz, ist in Charkow fertiggestellt. Es soll das größte Landflugzeug der Welt werden (4 oder 6 Motoren), Stahlbau, stoffbespannt, 16 Kabinen zu 4 Schlafplätzen, also 64 Schlafplätze oder für kürzere Strecken für 128 Personen. In Flügelmitte großer Aufenthaltsraum mit Elektro-küche, Büfett usw., außerdem längs Spannweite Fluggastraumgang zur Besichtigung des überflogenen Gebietes. Russische Motoren, Bereifung aus synthetischem Gummi —■ kurz alles in der U. d. S. S. R. hergestellt.

Der 13. Kongreß der International Air Transport Association findet am 27. 9. in London statt. Folgende Gesellschaften werden zugegen sein: A. B. Aerotrans-port, Aero Espresso Italiana, Aero O/Y, Air France, Avio Linee Italiane, Cesko-slovenska Letecka Spolecnost, C-S-A., Det Danske Luftfartselskab, Deruluft, Deutsche Luft Hansa, Imperial Airways, K. L. M., L. A. P. E., Navigazione Aerea, Norske Luftruter, Oesterreichische Luftverkehrs-A.-G., Polskie Linje Lotnicze, S. A. B. E. N. A., Societa Aerea Mediterranea, Societa Italiana Servici Aerei, Swissair und folgende internationale Gesellschaften: Comite Juridique International de 1'Aviation, Citeja, International Chamber of Commerce, C. I. N. A. Als Vertreter der Deutschen Luft Hansa wird Major Wronsky den Kongreß besuchen.

Ozeanflug über 1360 km. Das Katapultflugzeug „Europa" der Deutschen Luft Hansa wurde am 7. Sept. um 8 h New Yorker Zeit 1360 km vor New York vom Dampfer „Europa" des Norddeutschen Lloyd abgeschossen. Flugkapitän Schwilden erreichte nach einer Flugzeit von 8^ Stunden um 16.30 h New York und übertraf damit die bisherige Höchstleistung von Flugkapitän Blankenburg.

In 13 Tagen vom Stillen Ozean nach Ostafrika. Der Vize-Gouverneur der kanadischen Provinz Britisch-Columbien übersandte am 23. August ein Paket an den Gouverneur der Kenya-Kolonie in Britisch-Ostafrika. Dieses Paket erreichte heute bereits nach 13 Tagen über eine Entfernung von etwa 18 000 km sein Ziel. Als besonders interessant ist hierbei festzustellen, wie sämtliche Bodenverkehrsmittel mit dem Luftverkehr automatisch Hand in Hand arbeiteten, um diese sehr beachtenswerte kurze Postlaufzeit zu ermöglichen. Aufgegeben in der Stadt Vancouver am 23. August, benutzte die Sendung zunächst die Eisenbahn bis Seattle. Die Weiterbeförderung von dort erfolgte mit der amerikanischen Luftpost entlang der Küste des Stillen Ozeans bis San Francisco. Von dort aus ging es über die transkontinentale Strecke nach New York, wo am 25. 8. der Dampfer „Europa" des Norddeutschen Lloyd mit der übrigen Post das für Afrika bestimmte Paket übernahm. In der Nacht vom 28. zum 29. August wurde das Katapultflugzeug der Deutschen Lufthansa mit der an Bord befindlichen Post nach Southampton abgeschossen und erreichte am 30. August das in London nach Kapstadt startende Flugzeug der engl. Luftverkehrsges. Imperial Airways Ltd., um am 5. September, also nach 13tägiger Reise, das Ziel Nairobi zu erreichen. Günstigste Anschlüsse vorausgesetzt, würde die kürzeste Laufzeit dieser Sendung bei ausschließlicher Benutzung von Eisenbahn- und Schiffsverkehr 32 Tage betragen haben.

U. S. A.-Wasserflugzeug-Geschwader trainiert für einen Atlantik-Geschwaderflug. Am 9. Sept. flogen sie 25 Std. von der Reede von Hampton nach dem Panama-Kanal 3300 km ohne Zwischenlandung.

Engl. B. G. A. Gliding Meeting findet am 7. und 8. Okt. in Sutton Bank, Yorkshire, statt.

7 Std. 38 Min. flog Schulthe'iß-Erlangen am Hesselberg (Mittelfranken).

Der französische Aero Club und Touring Club haben am 18. Sept. 36 ausländische Flugzeuge in Paris empfangen, darunter 19 englische, 9 belgische, 3 holländische, I polnisches und 2 deutsche, 1 Schweizer und 1 Schweden. Die Gäste wurden in Paris bestens unterhalten und sind am 21. nach Cannes weitergeflogen.

Passagierflüge dürfen in Frankreich nach einem neuen Gesetz nur ausgeführt werden, wenn der Pilot gewisse Flugerfahrungen hat. Bisher waren 18 Alleinflüge vorgeschrieben.

Eine nat. ital. Flugzeugausstellung soll vom 22. 10. bis 5. XL in Mailand abgehalten werden.

Asollant und- Lefevre sind mit ihrer Maschine „Oiseau Canari Nr. 2" am 10. 9. um 4.45 h in Paris gestartet, um den Langstreckenrekord von Codos und Rossi zu schlagen. Die Flieger beabsichtigen zunächst von Paris über Oran, Siam nach Cochinchina zu fliegen.

Admiral Byrd ist am 25. 9. zu einer zweijährigen Expedition nach dem Südpol abgereist. Eine Curtiss-Condor-Spezialmaschine wurde für die Untersuchungen mitgeführt, welche einen 700-PS-Wright-„Cyclone"-Motor besitzt, eine Reisegeschwindigkeit von 249,5 km/Std. hat und 15 Passagiere aufnehmen kann.

Herbert Cokuns, ein junger Lette, ist zu einem Flug um die Erde gestartet und am 11. 9. in Bourget eingetroffen. Cokuns hatte 1916 in Riga einen alten englischen Militärflugmotor sehr billig gekauft und in ein selbstgebautes Flugzeug eingebaut. Am 15. startete er in Bourget 15.45 zum Weiterflug nach Spanien.

Mr. Collins segelte 35 km auf Professor. Dies ist der längste Streckenflug mit Segelflugzeug, der in England bisher ausgeführt wurde.

Ueber den 9. Allrussischen Segelflugwettbewerb in UdSSR berichteten wir bereits in der letzten Nummer. Der erste Segelflugwettbewerb fand bekanntlich im Herbst 1933 statt. Von neuen Segelflugzeugen, welche dieses Jahr in Koktebel gezeigt wurden, sind noch zu erwähnen: das Passagiersegelflugzeug „MKB-7" für sechs Passagiere, das Wassersegelflugzeug von Gremowski und das zweisitzige Segelflugzeug von Scheremetjew für Kunstflüge. — Die russische Segelfliegerei folgt gleich hinter der deutschen. Es wurden bisher recht gute Leistungen erzielt. 1932 flog Borodin mit 2 Passagieren 4 Std. 1 Min. und Pleskow mit einem Passagier 1945 m hoch. Auch der Kunstflug wurde geübt. Stepant-schenok flog mit seinem Segelflugzeug G-9 im vorigen Jahre in 2 Std. 150 Loopings, einen Spiralflug und 6 Schleifen, eine Wendung über den Flügel und einen Rückenflug.

Europa-Flug 1934 vom 15. 7. bis 20. 9. Start und technische Prüfung ist auf dem Flughafen Warschau. Strecke ca. 7500 km. Meldeschluß: 15. 12. 33.

Flieger-Gruppe Technische Hochschule Wien, gegründet März 1933, ist vom Akademischen Senat anerkannt worden. An der Technischen Hochschule wurde ihr eine Lehrwerkstätte zur Verfügung gestellt. 45tägige Mitglieder bauten innerhalb 2 Monaten 2 „Zöglinge". Vom 17. bis 30'. Dez. findet Schulbetrieb bei Hunds-haim statt.

Anfänger des „Nationalen Fliegerrings" schult der B-Gleitflieger Dr. Franz Platzer nordwestlich von Graz im Gelände des „Faßl" mit selbstgebauter ESG 29 und verkleidetem Zögling, benannt „Hexe".

Oesterreichische Segelfliegerschule in Nessendorf bei Klagenfurt in Kärnten wurde am 20. 8. durch den Landeshauptmann von Kärnten eröffnet und mit dem ersten 4 Wochen dauernden Kursus begonnen. Das Gelände ist für A- und B-Prüfung geeignet. Die Leitung hat der C-Flieger Dipl.-Ing. Kurt Zechner. M.

Der Oe. M. S. V. besteht aus fünf Vorstandsmitgliedern und ist im März 1933 „gegründet" worden. Mit kühnen Versprechungen wurden Arbeitslose verschafft, um 2 Zöglinge und 2 Hol's der Teufel zu bauen. Da den Leuten die „A", „B", ja sogar die „C" versprochen wurde, haben sie sich willig in den Dienst der Sache gestellt. Unter Anleitung sogenannter Bauleiter wurden am altbewährten Zögling „Verbesserung" an „Verbesserung" angebracht, daß man einfach nur die Augen aufreißen, sich wundern und den Kopf schütteln kann. Nur ein Beispiel: Die Aufhängung der Umlenkrollen für die Kabel zum Querruder war anscheinend in der Führung zu kompliziert. Man hat es nun so „verbessert", daß man eine 30—40,X40-mm-Leiste nahm — Länge wie Holmhöhe —, der Länge nach durchbohrte, durch Bolzen oben und unten Beschlag für Rolle anbrachte und sie an den Holmen anleimte. Fertig! Nur gut, daß der Klotz schon bei den ersten Rutschern absprang! An sich sind die Maschinen schön gebaut. — Zu Beginn des Lagers auf der Koralpe (1800—2200 m hoch!) war keine Maschine fertig! Dort oben gibt es kein „A"-, kein „B"~Gelände! Aber man hat das 1. alpine Fliegerlager eröffnet! Die Grazer Tagespost schreibt: „Die Grazer Akaflieg hat aus dem Grunde ein selbständiges Fliegerlager auf der Teichalpe gewählt, weil sie der Meinung ist, daß die Koralpe für Leistungs-flüge ein ausgezeichnetes Gelände sei; für den Schulbetrieb aber wäre der Koralpenzug zu gefährlich." — Die Transportverhältnisse sind ungeheuer schwer. Per Wagen dauert der Transport vom Wolfsberg aus 12 Stunden, per Hand ca. 7—10 Stunden! W.

Berichtigung.

Die Flugwetterwarte des Reichsamts für Flugsicherung in Erfurt ersucht uns, zu unseren Ausführungen in Heft 19, Seite 404, aus „Einzelheiten von der Strecke" folgende Berichtigung bekanntzugeben:

Es wurde festgestellt, daß der in Rudolstadt eingesetzte Flugmeteorologe Dr. Thost (von der Flugwetterwarte Erfurt) folgende Wettermeldungen an Schkeuditz bezw. Berlin abgab:

04.45 an Schkeuditz und Berlin: Nebel, Sicht ,150 m

05.00 an Schkeuditz und Berlin: Nebel dichter, Sicht 50—60 m

05.30 an Schkeuditz: Nebel, Sicht 50—60 m

06.00 an Schkeuditz und Berlin: Nebel, Sicht 70 m

06.30 an Schkeuditz: Nebel, Sicht 300 m

07.00 an Schkeuditz und Berlin: Nebel dichter, Sicht 80—100 m

07.30 an Schkeuditz: Nebel, Sicht 50 m

08.00 an Schkeuditz: Nebel, Sonne durchscheinend, Sicht 800—1000 m

Die gegen den Flugmeteorologen und die mit ihm zusammenarbeitenden Stellen Schkeuditz und Berlin erhobenen Vorwürfe, die gleichermaßen die übermittelnden Flughafenfunkstellen treffen, entbehren somit jeder Begründung.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Fritz Stamer, 12 Jahre Wasserkuppe. 168 Seiten Großoktav mit 64 Kupfertiefdruckbildern. Preis in Ganzleinen gebunden RM 6.—. Verlag von Reimar Hobbing in Berlin SW 61.

Fritz Stamer hat ein Buch geschrieben „12 Jahre Wasserkuppe". Glücklich, wer diese Zeit erleben durfte. Die Zeit des Kampfes mit den Kleingläubigen, den Besserwissern, den Ueberschlauen, Kampf mit Wind, Wetter, Frost, Nebel und langen Wintern. Im Geiste sehen wir die Bilder der Entstehung des Segelfluges auf der Wasserkuppe vorüberziehen. Wir erinnern uns des ersten schüchternen Versuchs von Stamer, Student Martens, einen Segelflugschulbetrieb ins Leben zu rufen. Trotz aller Zwischenfälle, Entbehrungen, es gelang. Wenn uns Stamer in diesem wundervollen Buche in lebendigen Abbildungen diese schöne Zeit nochmals durchleben läßt und damit auch der Nachwelt überliefert, so sind wir ihm herzlich dankbar. Es war mit ein Lebenswerk Stamers, und darauf kann er stolz sein, und wenn der Reichsluftminister Göring die Widmung Stamers angenommen hat, so hat er die Leistung Stamers anerkannt.

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