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Zeitschrift Flugsport, Heft 16/1933

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 16/1933 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t". Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten' versehen, ___ nur mit genauer Quellenangabe gestattet._______

Nr. 16__2, August 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 16, Aug. 1933

14. Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1933.

6— 20. August.

Jedes Jahr ist es wieder das gleiche, die Rhön erscheint immer wieder wie neu. Alle zieht es wieder gewaltsam zur Kuppe. Ein Etwas, das immer bestehen bleiben wird. —

Auf den Zufahrtstraßen aus allen Richtungen Deutschlands sieht man die weißen Vögel mit ihren braungebrannten Mannschaften der Kuppe zustreben. Die Gesichter, die blitzenden Augen voller Erwartung, die alten Kameraden wiederzutreffen. Voller fieberhafter Erwartung: Was werden wir in der Rhön, der hohen Schule des deutschen Segelfluges, dieses Jahr erreichen? Voller Erwartung: Was werden wir für neue Konstruktionen sehen, werden wir weitere Fortschritte erleben? In Gedanken durchleben sie alle die nächsten 14 Tage. Die Preisverteilung und dann wieder der plötzliche Abschied von der Rhön — die Brust geschwellt mit frischem Rhöngeist — mit neuen Eindrücken und Plänen zur Lösung von neuen Aufgaben für das nächste Jahr.

Allen den Teilnehmern an der Rhön-Olympia, den Jüngern des deutschen Segelflugsportes, obliegt die Aufgabe, den Fortschritt in alle Gaue Deutschlands, in die Fliegerhorste der Landesgruppen, zu tragen.

Wert des Segelfluges!

Zum 14. Male versammeln sich in diesem Jahr die deutschen Segelflieger auf der Wasserkuppe in der Rhön, um im Wettstreit Zeugnis abzulegen von der Leistungsfähigkeit des deutschen Segelfluges. Noch immer wird im alljährlichen Rhön-Segelflug-Wettbewerb der Segelflug in seiner reinsten Form gepflegt. Frei von jeder Motorisierung gehen die großen Dauer-Höhen- und Fernsegelflüge vom Hang aus, der den Anschluß an den Wolkenaufwind und die Gewitterfront ermöglicht. Diese Naturgebundenheit des Segelfluges, die auf den ersten Rhön-Segelflug-Wettbewerb 1920 zurückgeht, ist eine seiner stärksten Kraftquellen. Besonders erfreulich ist es deshalb auch, daß, dem Beispiel der Wasserkuppe folgend, allmählich in ganz Deutschland Segelfliegerlager, fern der Großstadt, inmitten der freien Natur entstanden sind, in denen der Segelflieger seine Werkstattarbeit durch-

führt und im Fluge die natürlichen Kraftquellen der Luft auszunutzen strebt.

Der Segelflug ist aus der Not der deutschen Fliegerei im Jahre 1919 geboren, aber aus dem Notbehelf hat sich der motorlose Flug zu einer fliegerischen Notwendigkeit entwickelt. Als man der flugbegeisterten Jugend 1918 den Motor verbot, flog sie ohne Motor, nur um fliegen zu können. Als das Geld für den Ankauf von Segelflugzeugen 'fehlte, wurde das Flugzeug selbst gebaut. Keine andere Sportart kennt diese Eigentümlichkeit des Segelfluges, sich sein Sportgerät durch eigener Hände Arbeit selbst herzustellen. Dieser Selbstbau des Flugzeuges ist eine der wertvollsten Eigenarten der deutschen Segelflugbewegung. Es liegt eine hohe moralische Kraft in dieser Werkstattarbeit unserer Segelflieger. Sie entwickelt technische Fähigkeiten und Kenntnisse unabhängig von Ausbildung und Beruf in Kreisen, die früher derartiger Betätigung durchaus fernstanden. Weiterhin erzieht der Selbstbau des Flugzeuges zur Sorgfalt, Gewissenhaftigkeit, Selbstdisziplin und Verantwortungsgefühl. Die gemeinsame Arbeit in der Werkstatt ist auch die Grundlage gewesen für die Kameradschaftlichkeit, die im deutschen Segelflug von jeher vorbildlich gewesen ist. Der Geist in der Werkstatt ist die Grundlage für den Geist im Fluge. Nur der Pilot übt die richtige Selbstdisziplin im Fluge aus und setzt sein höchstes Können für den Erfolg ein, der selbst mit Hand an den Bau des Flugzeuges gelegt hat und weiß, mit welcher Hingabe seine Kameraden zahllose Arbeitsstunden aufgewendet haben, um ihn zum Fliegen zu bringen.

Der Segelflug selbst ist die beste Vorschulung für den Motorflug. Der Motorflug soll sich bewußt sein, daß eine junge Fliegergeneration, die eine heraufziehende Gewitterfront nicht ängstlich meidet, sondern im Gegenteil mit Spannung erwartet und freudig begrüßt, um mit ihr Hunderte von Kilometern über Land zu fliegen, oder die den Blindflug in Wolken als Notwendigkeit für große Flugleistungen im Segelflug systematisch pflegt, einen Nachwuchs bildet, der sich die fliegerischen und moralischen Qualitäten, die der Motorflug fordert, in besonderem Maße erarbeitet hat.

Die Leistungen des 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerbes werden wiederum Zeugnis davon ablegen, daß der Segelflug für die heranwachsende Fliegergeneration der beste Wegbereiter für den Motorflug ist. Prof. W. Georgii.

Neue Segelflugzeuge.

Segelflugzeug Windspiel, Typ D 28, der Akad. Fliegergr. Darmstadt e. V.

Von Dipl.-Ing. Kosin und Dipl.-Ing. Schomerus. 1931 wandte Kurt Starck den Schleppstart von motorlosen Flugzeugen, der bis dahin nur für Spezialmaschinen und Meßflüge verwendet worden war, bei Leistungssegelflugzeugen (Darmstadt II) an, um den Segelflug von Start und Gebirge unabhängig zu machen. Hierdurch wurde der Segelflugwelt die Möglichkeit erschlossen, den von Botsch 1924 klar vorausgesagten und von Nehring als durchführbar erwiesenen thermischen Segelflug über der Ebene in ausgedehntem Maße zu betreiben. Die größten Leistungen dieser Art sind die bekannten Flüge von Fuchs, Hirth, Kronfeld und Riedel. Durch Erhöhung der Spannweiten suchte man leistungsmäßig zur Vervollkommnung dieser Möglichkeiten zu gelangen. Die notwendige Steuerfähigkeit suchte man sich mit allen möglichen Hilfsmitteln zu erhalten, denn bald stellte sich heraus, daß das vogelähnliche Kreisen die dem

thermischen Aufwind entsprechende Flugbewegung ist. Eine grundlegende Verbesserung der Wendigkeit der Segelflugzeuge konnte aber unter Beibehaltung der großen Spannweiten nicht erreicht werden. Aehnliche Probleme stellte der Hangsegelflug, wo schon von jeher die steuerfähigeren Maschinen den „besseren" gleichwertig und sogar überlegen waren. Die Forderung nach größerer Wendigkeit am Hang war die eigentliche Ursache zu den bei der Akaflieg Darmstadt schon seit vielen Jahren immer wieder aufgenommenen Diskussionen über die Konstruktion einer kleinen wendigen Maschine mit ausreichenden Flugleistungen. Die Konstruktion Kirchners (La Pruvo) aus dem Jahre 1927/28 entsprach ja fliegerisch und leistungsmäßig nicht den gehegten Erwartungen.

Die Schwierigkeiten für die Entwicklung einer so dringend erforderlichen Konstruktion lagen bei der Gruppe vor allem darin, daß sie kein Forschungsinstitut ist, welches für Aufgaben des Segelflugs Mittel erhält. Wir waren uns darüber klar, daß das gesteckte Ziel nur unter Ausschaltung jeglicher Kompromisse in bezug auf die Kosten erreicht werden könnte und sind mit der Durchführung der Konstruktion über die Grenzen der wirtschaftlichen Möglichkeiten einer Gruppe, die nicht nur bauen, sondern auch möglichst viel und gut fliegen will, hinausgegangen.

Die D 28 Windspiel ist ein freitragender Hochdecker, Spannweite 12 m, Flächeninhalt 11,4 m2, Leitwerkshebelarm 4 m, Leergewicht 54 kg (mit Rhönausrüstung, gefederter Kufe u. ä. 55,5 kg), höchstzulässiges Fluggewicht für nA = (nG = 4) = 136 kg.

Die Wahl der Flächengröße wurde in Hinblick auf geringste Sinkgeschwindigkeit vorgenommen, da die kleine Spannweite sich in erster Linie auf die Sinkgeschwindigkeit, auf den Gleitwinkel jedoch nicht so stark auswirkt. In dem von Hoppe-Spieß angegebenen Verfahren zur Berechnung der Flächengröße erscheinen die Restwiderstände und Profilbeiwerte. Absichtlich wurden für erstere relativ günstige Messungsergebnisse zugrunde gelegt, da auf diese Weise das geringste Risiko bezügl. der Flugleistungen eingegangen wird, denn die Fläche müßte bei schlechteren Restwiderständen noch größer werden, und die wirklich ausgeführte Größe läge dann zwischen der Flächengröße für beste Sinkgeschwindigkeit und besten Gleitwinkel. Die so ermittelte Flächengröße von 11,4 m2 ergibt mit 136 kg Fluggewicht eine Flächenbelastung von 11,9 kg/m2. Eine Verringerung des Fluggewichts bei Verwendung leichterer Führer kommt in erster Linie der Festigkeit, nicht so sehr den Flugleistungen zugute. Das Profil des Flügels ist durchgehend auf dem Skelett vonG535 ,■ ■ ■ aufgebaut, welches von allen in Frage kommenden bisher ge-messerren Profilen für weitaus die meisten i Zwecke des Segelflugzeugbaues die günstigsten Polarenwerte hat. Das Wurzelprofil wurde um 10% dünner ausgeführt als

D 28 „Windspiel" Segelflugzeug der Akaflieg Darmstadt.

das Original, außerdem nimmt die Dicke bis ca. 5/6 der halben Spannweite auf 1 : 8,1 linear ab, bis zum Ende noch stärker. Messungen anderer Profile zeigen, daß auf diese Weise eine Verringerung der cw in nicht zu verachtendem Maße erreicht werden kann, welche die Einbuße an Steifigkeit und Gewicht bei weitem überwiegt. Geld für eine Kontrollmessung hatten wir nicht. Der geometrische Anstellwinkel der Flügelsehne ist von innen bis außen konstant, wodurch sich eine geringfügige Schränkung des Skeletts ergibt. Auf größere Schränkung wurde verzichtet, um den an sich schon stark trapezförmigen Flügel nicht noch weiter zu verschlechtern. Die Steuerwirkung um die Längsachse und die Verminderung unangenehmer Trudeleigenschaften wurden auf andere Weise erreicht. Der Aufbau des Flügels ist einholmig mit Torsionsnase, welche von innen bis außen durchgehend mit 1 mm Diagonalsperrholz beplankt ict. Der Holm hat I-Querschnitt, gerade Oberseite und ist zur Verminderung unnötigen Nasengewichtes nach vorne gezogen. Die Fläche ist rechnerisch bis 180 km/h zweifach drehsicher und sicher gegen Drehschwingungen. Die Biegungsschwingungszahl beträgt ca. 250 pro Minute. Die Horizontalkräfte der Luft und Massen können durch die nasenleistenlose Diagonalnase wegen der geringen Zugfestigkeit und Steifigkeit des Diagonalsperrholzes nur sehr knapp aufgenommen werden. Deshalb wurde die Schlitzverkleidung des Querruders als Ersatz herangezogen. Die Querruder, welche sich über die ganze Fläche erstrecken, sind sechsfach kugelgelagert an besonders verstärkten Rippen, ein Hilfsholm wurde nicht verwendet. Die Schlitzverkleidung hat kreissektor-förmigen Querschnitt und besteht aus 0,5 mm Sperrholz. Die Querruder selbst sind auf einem durchgehenden konischen Leichtmetallrohr aufgebaut, an welchem die Rippen sitzen. Der Antrieb der Querruder erfolgt in der Mitte. Die Querruder haben einen rechnerischen Verdrehwinkel von ca. 3° bei 180 km/h. Die Größe der Querruder war durch die beabsichtigte Profilverstellung gegeben. Für die Steuerdrücke wäre es wohl angenehmer, nur die halbe Spannweite mit Querrudern zu versehen. Der Flügel ist ungeteilt und an drei Punkten mit dem Rumpf verbunden. Die Beschläge sind aus Leichtmetall und durch Leichtmetallhohlnieten mit den Füllklötzen verbunden.

Der Rumpf der Maschine wurde aus Gründen der Steuerfähigkeit, Längsstabilität und Verkleinerung der Leitwerksflächen ungewöhnlich lang gemacht. Der Abstand Leitwerksschwerpunkt bis Holm beträgt 4 m. Der größte Querschnitt ist 0,3 m2 mit Kufe und Türmchen, der kleinste 0,01 m2. Der Führerraum, ist für jeden Normalmenschen betretbar, praktisch ausgeführt von Leuten bis 1,84 m. Der hintere Teil des Rumpfes ist holmlos gebaut und bis auf die letzten stark verkleinerten Querschnitte mit 1 mm Längssperrholz beplankt, auch der vordere Teil ist mit 1 mm Sperrholz beplankt. Der Spantabstand beträgt 150 mm. Der vordere Teil ist zweiholmig + Kufe, die Teile wurden für sich hergestellt, um den Einbau der Steuerung zu erleichtern, und nachher einfach zusammengeschäftet. Den vorderen Abschluß bildet eine Elektronhaube, welche die Umlenkrolle für das Seitensteuer enthält. Der Führersitz hat eine geschlossene Zellonkabine, welche durch zahlreiche Schlitze und fehlenden oberen Abschluß eine hinreichende Ventilation hat. Bei notwendig werdendem Fallschirmabsprung wird sie einfach nach vorne geschoben, wodurch auch die Einsteigklappen ohne weiteres frei werden. Die Anschnallgurte sind aus normalem Hanf mit Leichtmetallbeschlägen, die Bauchgurte sind an der Kufe befestigt, die Schultergurte auf die Rumpfhaut aufgenietet.

Die große Rumpf länge ermöglichte kleine Leitwerke; diese wur-

den gedämpft ausgeführt. Die Höhenleitwerkswirkung wurde gegenüber den bisherigen Segelflugzeugen durch Verkleinerung des Ruderanteils stark reduziert, die Seitensteuerwirkung dagegen durch teilweises Mitbewegen der Flosse um ca. 50% erhöht, was wiederum eine Verkleinerung des Leitwerks und damit vor allem Herabsetzung der Drehmomente ermöglichte. Die Basis für die Aufhängung des Seitenleitwerks beträgt 120, für das Höhenleitwerk 100 mm.

Die Wirksamkeit des Seitenleitwerks wurde bereits im Vorjahre besprochen. In die Maschine wurde wieder die im Konsul ausgezeichnet bewährte Differentialsteuerung eingebaut. Bei Ausschlag des Seitenleitwerks ändert sich das Ausschlagsverhältnis der Querruder je nach der Stärke des Seitensteuerausschlags. Die hierdurch entstehende Differentialwirkung ist immer kurvenrichtig, ob beim Hineingehen in die Kurven oder beim Aufrechterhalten der Schräglage durch Gegenquerruder. Außerdem sind die Querruderklappen noch nach oben und

Konstruktionseinzelheiten des Segelflugzeugs „Windspiel" Typ D 28 der Akaflieg Darmstadt. — Oben links: Leitwerk; man beachte die gleichzeitig verstellte Kielflosse. —- In der Mitte: Ansicht von vorn. — Unten links: Differentialsteuerung und Profilverstellung. —• Oben rechts: Flügelmittelteil im Bau. —• Mitte: Rumpfvorderteil-Gerüst. ..— Unten: Rumpfvorderteil-Verplankung.

unten verstellbar, durch eine vom Führersitz aus durch Kette und Kettenrad gesondert angetriebene Spindel. Die Kraftübertragung zum Leitwerk geschieht durch Kabel, zu den Querrudern durch Stoßstangen. Im Führerraum befindet sich eine normale Knüppelsteuerung, die sehr viel weniger Platz beansprucht als Radsteuerung.

Eingebaut sind: Höhenmesser, Staudruckmesser, Variometer, Kompaß. Einen Kreisel können wir uns leider nicht leisten. Dieser wird durch Längsstabilität der Maschine bei losgelassenem Knüppel ersetzt.

Das trotz der komplizierten und der jeden überraschenden Griffigkeit geringe Baugewicht wurde erreicht:

1. durch Verwendung von nur aller erstklassigstem Material (z. B. nur Nautic-Sperrholz auch in der unbedeutendsten Ecke);

2. für die Rippen kam ein besonders feinjähriger Sprucestamm (15 bis 20 Jahre pro cm) zur Verwendung;

3. sämtliche Beschläge bis auf zwei oder drei wurden aus Leichtmetall angefertigt. Die gesamte Steuerung ist aus Leichtmetall, sämtliche Bolzen sind aus Leichtmetall, die meisten Beschläge wurden mit Leichtmetallrohrnieten aufgenietet;

4. sämtlicher hervortretender Leim wurde weggekratzt;

5. für die Bespannung kam nicht entbastete Müllerseide zur Verwendung, welche 40 g pro m2 wiegt;

6. sämtliche Maße, auch die gesamten Abmessungen der Holzbauteile, wurden mit der Genauigkeit von mm eingehalten;

7. die Querschnitte wurden soweit wie möglich aufgelöst, alle Spanten und alle Rippen haben U-Querschnitte (zur Lastebene senkrechter Steg).

8. Konstruktion und Werkstattarbeit ohne Kompromisse bezügl. der Kosten, des Transports usw. (ungeteilter Flügel, entsprechender Transportwagen usw.).

Die Einzelgewichte sind: Tragwerk 29 kg, Rumpf 20,5 kg, Seitenleitwerk 1,9 kg, Höhenleitwerk 3,6 kg.

Das Flugzeug trägt die Werknummer 25, Baukosten ca. 4000 bis 5000 RM, Bauzeit ca. 7000 Arbeitsstunden. Der Bau der Maschine mußte verschiedentlich wegen Geldmangels und wegen der notwendigen Arbeit an der Europarundflugmaschine D 22 unterbrochen wer-

Espenlaub 32, einstieliges Uebungssegelflugzeug mit elliptischem, einholmigem Flügel, gedämpftem Höhenleitwerk. Interessant dürfte ein Vergleich mit der Leistung des Rhönbussards sein. Spannw. 13 m, Länge 5,80 m, Flächeninh. 14 nr\

   

\

 

-

 

-1380--

--M5--

5978^

Flügel des Windspiel, Typ D 28. den, so daß die Maschine erst in den letzten Wochen zur Fertigstellung kam.

Die Maschine wurde von Hans Fischer in bisher ca. 30 Flügen mit ca. 15 Flugstunden erprobt. Ihre Flugeigenschaften bestätigen die Erwartungen in vollem Umfange.

Vs min = 0,55 m/s und emin = 1 :23 wurden an völlig windstillen Tagen morgens zwischen 4 und 6.30 Uhr bei vom Boden ausgehenden Inversionen (t Boden = 12,5 C, t80o =: 21,5° C) gemessen. In einer der nächsten Nummern werden wir die genauen Ergebnisse dieser Messungen bringen: 5 Polaren für 5 Klappenstellungen und deren weitere Auswertung.

Wendezeit für 25° Kurven 9—11 Sek. bei V = 47 km/h entspricht ca. 40 m

Wir möchten heute an einen Artikel von Albert Botsch in der Luftfahrt 1924 erinnern, worin er sagt:

„Wie weit wir in der Lage sein werden, thermische Strömungen auszunützen, hängt von der Steuerfähigkeit der künftigen Maschinen ab. Jedenfalls stehen an warmen Tagen mit nicht zu viel Wind große thermische Luftkräfte zur Verfügung. Wer einmal bei wenig Wind um die Mittagszeit im Segelflugzeug saß, weiß, mit welcher geradezu gigantischen Wucht die Maschine herumgerissen wird. Es ist deshalb nicht einzusehen, warum nicht

auf Grund dieser Strömungen Segelflüge von mehreren 100 km möglich sein sollten."

Windspiel, Typ D 28 der Akaflieg Darmstadt.

Zeichnung „Flugsport"

Meldeliste des 14. Rhön-Segelflugwettbewerbs 1933

Nr.

Bewerber

Name (Muster)

Spann« weite m

Länge rd. m

Höhe rd. m

Flügel* inhalt rd. qm

Hersteller

1

Mendel, Martha, Mainz

„Rhönadler 32" I

17,4

7,2

1,27

17,92

A. Herke, Mainz

2

Mendel, Martha, Mainz

„Rhönadler 32" II

17,4

7,2

1,27

17,92

A. Herke, Mainz

3

Schehak, Dolfi, Hamburg

SS 9

20,96

9,15

1,45

19,52

Nagel'Hamburg

4

Bräutigam, Otto, Weimar

V* „Sturm"

22

9,5

1,20

27

Bräutigam

5

Endres, Anton, Würzburg

„Würzburg" (D 20)

16

7

1,10

16

Endres*Würzburg

6

Akaflieg Darmstadt

Professor

16

7

1,4

20

Akaflieg«Darmstadt

7

Akaflieg Darmstadt

„Darmstadt" (D 19)

18

6,5

2,10

16,6

Bewerber

8

Akaflieg Darmstadt

„Windspiel" (D 78)

12

ö

1,04

11,2

Bewerber

Q

Kyffhäuser Technikum, Bad Frankenhausen

„Frankenhausen" (Rhönadler)

17,4

7,2

1,27

18

Bewerber

10

Flieg. Landesgr. IX (Württ.) d. DLV Stuttgart

„Hornberg" (H 2 PL)

16

6,7

1,20

16

Bewerber

11

Flieg. Landesgr. IX (Württ.) d. DLV Stuttgart

„ Thermikus"

22

7

1.40

22

Bewerber

12

Akaflieg Stuttgart (Fl. L. Gr. IX Württ.)

„FI"

16,8

5,60

1,30

15,44

Bewerber

13

Flieg. Landesgr. IX (Württ.) Fag Geislingen

„Lore" (H 2 PL)

16

6,44

1,30

16,6

Klemm

14

Segelflugabt. Sportvereinig. Polizei Hamburg

„Nobel" (Grünau Baby II)

13,5

5,4

1,05

14

Bewerber

15

Ortsgruppe Braunschweig des DLV

„Silberkondor" (Grünau Baby)

14

5,7

1,5

15,4

Mihm, Gersfeld (Rhön)

16

Gottschlich, Fr. 5 Bost, H., Braunschweig

„Sausewind" (Grünau Baby)

12,8

5,8

1,5

13,8

Bewerber

17

Riedel, Peter, Griesheim

De „Fafnir"

19

7,5

1,1

19

D.F.S. Abt. Flugtechn.

18

Demharter, H., Ffm. 5 Görich, Kar), Offenbach

„ Wolkenbummler" (Prof. geänd.)

15,85

7

1,5

18

Bewerber

19

Fl. Landesgr. IX (Württ.) d. DLV Fag Gmünd I

„Praefke" (Grünau Baby)

12,8

5,88

1,34

14

Bewerber

20

Knevels, Karl, Kassel

De „Preußen 8" (Esp. 32)

12,6

5,73

1,10

 

Espenlaub*Düsseldorf

21

Fliegerver. SchwabacrpRoth

„Ozite" (Alex. d. Kl.)

15

6,035

1,6

18

Bewerber

22

Fliegerver. Schwabach*Roth

„Äolus" (KR la)

14

7,165

2,25

 

Bewerber

23

Fliegerver. Schwabach^Roth

„Nürnberger Zeitung" (Rhönadler)

17,4

7,20

1,27

18

Bewerber

24

Segelfiiegergruppe Hamborn

D*„ Die vom Niederrh ein " (Cond. HL I)

17,2

7,80

1,50

19,16

Bewerber

25

S egelfliegergruppe Hamborn

De „Die o. Niederrhein" (Alex. HL II)

14,5

6,04

1,20

16,40

Bewerber

26

Fl.Ldsgr.IX (Württ.) d. DLV Fag Böblingen II

„ Vagabund" (Esp. 32)

12,8

5,80

 

13,70

Bewerber

27

Fl. Ldsgr. IX (Württ.) d. DLV Fag Geisl.-Altenst.

„Richthofen" (Rhönadler 32)

17,4

7,20

1,27

18

Bewerber

28

Sglflg.'SehuteHornberg d. Ldsgr.IX (W.)d.DLV

„Musterle" (H 1 ?V

16

7

1,20

16

SegeJfbBau Kassel

29

Sglflg.«SchuleHornbergd.Ldsgr.IX(W.)d.DLV

»Moazagotr (Grünau 7)

20

7,50

1,50

20

E. Schneider (Grünau)

30

Sglflg,*Sch'ileH.ornbergd. Ldsgr.IX (W.)d.DLV

D»„ Christian" (Grünau Baby II)

13,5

6,50

1,25

14

E. Schneider (Grünau)

61 62

Holland^Moritz, E. Sömmerda Männer*Turn verein, Grünau Sommer, Josef, Frankfurt a. M. Dittmar, Heinrich, Griesheim Wiegmeyer, E., Hirzenhain Ortsgruppe Krefeld des DLV Landesgr. II (Pommern) d. DLV Stettin Teichmann, Wilfried, Wasserkuppe Ortsgruppe Breslau des DLV Flugsportverein Kurhessen e. V.

Landesgr. XIV des DLV Landesgr. XIV des DLV Ortsgruppe Königsberg des DLV Möller, H. G., Großensee Ortsgruppe Göttingen des DLV Knevels, Karl, Kassel Luftfahrt*Verein Lippe Detmold Ortsgruppe Dessau des DLV Ortsgruppe Dessau des DLV Kaufmann, Heinr., Fulda

Untergruppe Aachen des DLV Untergruppe Aachen des DLV Fliegergruppe Rüsselsheim Flugsportverein Hessen»Nassau Süd Deutsch. Touring»Club München Untergruppe Aachen des DLV Testaflieg Stettin Philipp, Ernst, Landsberg*W. Ortsgruppe Köln des DLV Städtische Gewerbeschule Gelsenkirchen

»Eichhörnchen* (Westpreufe. D 20) De »Sorgenkind" (Grünau Baby II) v Rhönadler" 32 D* „ Condor" »Rhönbussard"

»Krefeldcüerdingen" (Ly 32/4) De»Leba* (Kassel 25) „Neubau"

D »Schlesien in Not0, »Flida*

Berufs* und Fachschule Gelsenkirchen Ortsgruppe Würzburg des DLV

„ Windhund* »Luftikus" »Grünau Baby h* D*»Stormarn" Neubau

V*»Preußen VIII* (Kassel 25) »Bad Salzuflen" (Rhönadler 32) »Hertha Junkers" (Grünau Baby) D>»Äskaniau (P 6 A 9 b) D*»Fulda" (Kassel 25)

D*»Bienett (RRG*Prof) D*»Kress" (Esp. 32) „ Grünau Baby*

De „Deutschland* (Wolkenbummler)

D% Hauptmann Göring(i (Rhönadler 32)

D%, Aachen" (MS II)

D% Pommernland" (M S II) i

D% Marabu"

D>»Agrippina* (Prof. R Iii) »Professor"

D*» Datschi"

» Würzburg. Generalanzeiger (Prof.)

16,5

6,15

1,675

18

Bewerber

13,5

6,145

1,39

14,2

• Segelf!.»Bau Schneider

17,4

7,2

1,27

18

Schleiche r»Poppenh.

17,25

7,6

1,2

18

Bewerber

14,3

   

14

Schleicher»Poppenh.

20

7,10

1,60

19,60

Bewerber

18

6,4

1,60

15,50

Segelf!.=Bau Kassel

14,8

6,18

1,35

13,3

Bewerber

18

 

2,40

15,8

Bewerber

18,8

7

1,28

 

Kegel» Cassel

18

7,5

1,4

18

Bewerber

15,5

6,4

1,4

16

Bewerber

13,5

5,975

 

14,20

Schneider (Grünau)

18

7,8

2

16

Bewerber

12

5,8

2

14

Flavag*Göttingen

18

6,4

1,6

15,5

Segelfl.*Bau Kassel

17,4

7,20

1,27

17,92

Bewerber

13

5,5

1,3

14

E. Schneider (Grünau

16,65

6,30

 

19,5

Bewerber

18

6,4

1,6

15,5

Bewerber

16,9

7,50

   

Freusberg, Aachen

15

5,80

 

14,08

Espenlaub, D'dorf

14

5,70

1,5

15,4

Schulze

15,8

6,8

15,5

18,5

Liebeskind

17,6

7,25

1,55

18

Schleicher*Poppenh.

20

8,62

2,30

20

Köhler*Aachen

20

8,62

2,30

20

Bewerber

14

5,25

2

16,8

Bewerber

16,15

7

1,40

19

Bewerber

16

7

1,40

20

Bewerber

13,1

6,2

1,44

15,28

Bewerber

16,4 1

7

1,3

18

Bewerber

Versuchssegelflugzeug C. R. T. 4 mit elastischen Tragflächen.

Das Versuchsflugzeug C. R. T. 4 wurde nach Ideen von C. R. Tip-pel, Berlin-Lichterfelde, von Ing. Bernhard Braeutigam entworfen und von der Flugzeug G. in. b. H. Braeutigam gebaut.

Um einen Segelflugzeugflügel ähnlich dem Flügelaufbau großer Segelvögel zu erzielen und annähernd den Versuch zu machen, die durch diesen Aufbau auftretenden Energien dem Segelflug dienstbar zu machen, wurde das Trag werk dieses Flugzeuges ein Drittel torsionssteif und zwei Drittel elastisch ausgeführt. Der Aufbau erfolgte so, daß die Nase und der Holm eine vom einholmigen Flügel her bekannte torsionssteife Einheit bilden, während, wie aus den Abb. 1, 3 und 5 hervorgeht, die hinteren beiden Drittel dadurch elastisch ausgeführt wurden, daß der Ober- und Untergurt der Rippen aus vergüteten Kiefernleisten in Schablone hergestellt wurden. Am Auslauf des Rippen-Untergurts zum Obergurt wurde mittels U-Blechen eine Schiene gebildet, in der der Untergurt läuft und die am Obergurt befestigt ist. Es ist dadurch eine jeweilige Beschränkung der Ausschlagsgröße möglich. Die aerodynamische Güte des Flugzeugprofils wird dadurch einigermaßen gewahrt, daß durch zwei Randleisten die Ober-und Unterseite verhältnismäßig schlitzlos übereinander weggleiten. Die Tragflächenenden sind ebenfalls nach oben elastisch, während eine Ausschlagsmöglichkeit nach unten verhindert wird. Der Gesamtflügelaufbau ist nach den Aufnahmen Abb. 1—5 ohne weiteres ersichtlich. Die Querruder wurden mit kleiner Differentialwirkung oberhalb des Flügels angebracht. Der Antrieb der Querruder (siehe Abb.) hat sich bei den bisherigen Probeflügen äußerst gut bewährt. Die übrigen Bauteile, wie Rumpf, Höhen- und Seitenruder, sind normal ausgeführt.

Konstruktionseinzelheiten des Versuchsflugzeugs C. R. T.4 (Abb. 1—5). Links oben: Flügelübersicht m. federndem Randbogenaußenstück. — Mitte: Flügel und Querruder. — Unten: Flügelanschluß; sichtbar die elastischen Rippengurte mit Schiebebeschlag. — Rechts oben: Antrieb Querruder. — Unten: Obenliegendes

Querruder sichtbar,

Spannweite des Flugzeugs 12 m, Gewicht 130 kg, Tragflächeninhalt 20 m2. Aufbauweise: mit A-Stiel abgefangener einholmiger Hochdecker. Die bisherigen Versuchsflüge sind durchweg zufriedenstellend verlaufen.

Doppelsitzer „D-Sturm".

Beim Entwurf dieses Doppelsitzers (Flugzeugbau Braeutigam G. in. b. H., Weimar, Konstrukt. Ing. Bernh. Braeutigam) wurde vornehmlich davon ausgegangen, jeden vermeidbaren schädlichen Widerstand auszuschalten. Um einen aerodynamisch günstigen Uebergang zu bekommen, wurde die Aufbauform des freitragenden Mitteldeckers gewählt.

Flügelaufbau: freitragender einholmiger Knickflügel, wobei der Hauptholm aus baulichen Gründen in zwei parallel laufende Holme aufgelöst wurde. Grundprofil des Flügels Gött. 535, nach Rumpfanschluß zur Unterseite symmetrisch angeglichen, Flächenende ebenfalls symmetrisch.

Die Querruder, die vom Knick nach außen hin gleichbleibend tief verlaufen, sind an zwei Stellen angetrieben und mit Schlitzen versehen. Sie behalten ihre Wirksamkeit bis zu einer Fluggeschwindigkeit von zirka 17 km/h. Die Bremsklappen sind ebenfalls zweimal angetrieben und verlaufen vom Knick bis zum Rumpfanschluß.

Der Rumpf hat durchweg elliptischen Querschnitt und nimmt Führer und Passagier fast vollständig in sich auf, so daß er bis zum Leitwerk einen geschlossenen Tropfen bildet.

Höhenruder auf A-Stiel gelagertes Pendelruder. Handradsteuerung. —■ Das Flugzeug ist mit einer kompl. Blindflugeinrichtung versehen. — Fahrgestell abwerfbar, mit Niederdruckreifen. -

Spannweite 25 m, Flächeninhalt 31 m2, Länge über alles 9 m, Rüstgewicht 380 kg, Fluggewicht 560 kg, Lastvielfaches doppelsitzig 11,2, sichere Fluggeschwindigkeit 250 km, erflogene Sinkgeschwindigkeit 0,6 m pro Sek.

Versuchssegelflugzeug C. R. T. 4 mit elastischen Tragflächen.

Das Versuchsflugzeug C. R. T. 4 wurde nach Ideen von C. R. Tip-pel, Berlin-Lichterfelde, von Ing. Bernhard Braeutigam entworfen und von der Flugzeug Q. m. b. H. Braeutigam gebaut.

Um einen Segelflugzeugflügel ähnlich dem Flügelaufbau großer Segelvögel zu erzielen und annähernd den Versuch zu machen, die durch diesen Aufbau auftretenden Energien dem Segelflug dienstbar zu machen, wurde das Trag werk dieses Flugzeuges ein Drittel torsionssteif und zwei Drittel elastisch ausgeführt. Der Aufbau erfolgte so, daß die Nase und der Holm eine vom einholmigen Flügel her bekannte torsionssteife Einheit bilden, während, wie aus den Abb. 1, 3 und 5 hervorgeht, die hinteren beiden Drittel dadurch elastisch ausgeführt wurden, daß der Ober- und Untergurt der Rippen aus vergüteten Kiefernleisten in Schablone hergestellt wurden. Am Auslauf des Rippen-Untergurts zum Obergurt wurde mittels U-Blechen eine Schiene gebildet, in der der Untergurt läuft und die am Obergurt befestigt ist. Es ist dadurch eine jeweilige Beschränkung der Ausschlagsgröße möglich. Die aerodynamische Güte des Flugzeugprofils wird dadurch einigermaßen gewahrt, daß durch zwei Randleisten die Ober-und Unterseite verhältnismäßig schlitzlos übereinander weggleiten. Die Tragflächenenden sind ebenfalls nach oben elastisch, während eine Ausschlagsmöglichkeit nach unten verhindert wird. Der Gesamtflügelaufbau ist nach den Aufnahmen Abb. 1—5 ohne weiteres ersichtlich. Die Querruder wurden mit kleiner Differentialwirkung oberhalb des Flügels angebracht. Der Antrieb der Querruder (siehe Abb.) hat sich bei den bisherigen Probeflügen äußerst gut bewährt. Die übrigen Bauteile, wie Rumpf, Höhen- und Seitenruder, sind normal ausgeführt.

' Kons.truktionseinzelheiten des Versuchsflugzeugs C. R. T. 4 (Abb. 1—5). Links oben: Flügelübersicht m. federndem Randbogenaußenstück. — Mitte: Flügel und Querruder. — Unten: Flügelanschluß; sichtbar die elastischen Rippengurte mit Schiebebeschlag. — Rechts oben: Antrieb Querruder. — Unten: Obenliegendes

Querruder sichtbar.

Spannweite des Flugzeugs 12 m, Gewicht 130 kg, Tragflächeninhalt 20 m2. Aufbauweise: mit A-Stiel abgefangener einholmiger Hochdecker. Die bisherigen Versuchsflüge sind durchweg zufriedenstellend verlaufen.

Doppelsitzer „D-Sturm".

Beim Entwurf dieses Doppelsitzers (Flugzeugbau Braeutigam G. m. b. H., Weimar, Konstrukt. Ing. Bernh. Braeutigam) wurde vornehmlich davon ausgegangen, jeden vermeidbaren schädlichen Widerstand auszuschalten. Um einen aerodynamisch günstigen Uebergang zu bekommen, wurde die Aufbauform des freitragenden Mitteldeckers gewählt.

Flügelaufbau: freitragender einholmiger Knickflügel, wobei der Hauptholm aus baulichen Gründen in zwei parallel laufende Holme aufgelöst wurde. Grundprofil des Flügels Gött. 535, nach Rumpfanschluß zur Unterseite symmetrisch angeglichen, Flächenende ebenfalls symmetrisch.

Die Querruder, die vom Knick nach außen hin gleichbleibend tief verlaufen, sind an zwei Stellen angetrieben und mit Schlitzen versehen. Sie behalten ihre Wirksamkeit bis zu einer Fluggeschwindigkeit von zirka 17 km/h. Die Bremsklappen sind ebenfalls zweimal angetrieben und verlaufen vom Knick bis zum Rumpfanschluß.

Der Rumpf hat durchweg elliptischen Querschnitt und nimmt Führer und Passagier fast vollständig in sich auf, so daß er bis zum Leitwerk einen geschlossenen Tropfen bildet.

Höhenruder auf A-Stiel gelagertes Pendelruder. Handradsteuerung. —■ Das Flugzeug ist mit einer kompl. Blindflugeinrichtung versehen. — Fahrgestell abwerfbar, mit Niederdruckreifen.

Spannweite 25 m, Flächeninhalt 31 m2, Länge über alles 9 m, Rüstgewicht 380 kg, Fluggewicht 560 kg, Lastvielfaches doppelsitzig 11,2, sichere Fluggeschwindigkeit 250 km, erflogene Sinkgeschwindigkeit 0,6 m pro Sek.

„Marabu" mit Schwanz.

Ernst Philipp hat seinen „Marabu" mit Schwanz versehen. Das hintere abnehmbare Rumpfstück trägt das ausgeglichene Höhenruder. Die Maschine ist in letzter Zeit mit und ohne Schwanz von Deutschmann im Flugzeugschlepp und von Philipp etwa 50mal im Autoschlepp geflogen worden. Wir haben das Flugzeug, welches eine Spannweite von 15 m hat, im „Flugsport" 1932 auf Seite 313 an Hand einer Zeichnung besprochen.

Schwanz.

Rhönadler 32 JP 2.

Der Rhönadler 32 JP 2 ist eine verbesserte Ausführung der vorjährigen Wettbewerbsmaschine und wird von Schleicher, Poppenhausen, geliefert. Allein 14 Vereine haben den von Konstrukteur Jacobs hergestellten Satz Bauzeichnungen bezogen und die Maschinen ohne Schwierigkeiten gebaut.

Der Typ JP 2 hat etwas geringere Spannweite, 17,40 m, bei gleich großem Flächeninhalt ca. 18 m2. Der Rumpf wurde etwas höher gezogen, um den Führer besser verkleiden zu können. Das Höhenruder wurde noch höher und vor allen Dingen in Kugellagern gelagert. Ebenso ist das Seitenruder größer als bisher. Der Flügel selbst ist außerodentlich steif, was auch Fremd bei seinen Flügen in Laucha betonte.

Spannweite 17,40 m, Länge 7,20 m, Gewicht 160 kg, Flugzeugschleppgeschwindigkeit 120 km/Std., Sinkgeschwindigkeit ca. 60 cm/sec.

Rhönadler 32 JP 2, Flügelanschluß. Werkstattaufnahme der Flugvereinigung

Schwabach-Roth.

11 ■1

m K

Rhönbussard,

Der Rhönbussard ist eine Neukonstruktion von Jacobs in der 14-m-Klasse. Mit Rücksicht auf Vereinsbau und billige Herstellung verzichtete der Konstrukteur auf besondere Trimmklappen oder ähnliche Vorrichtungen zur Leistungsverbesserung. Der Rhönbussard besitzt wie sein großer Bruder, der Rönadler, freitragenden, zweiteiligen Flügel mit Torsionsnase und langen, großen Querrudern. Auf den runden Rumpf wurde nur ein kurzer Turm zum Flügelanschluß aufgesetzt. Höhenleitwerk gedämpft. Die Maschine wird im Wettbewerb zu sehen sein, ist aber noch nicht lieferbar.

Die Grünau 7

ist Hirths neuestes 20-m-Hochleistungs-segelflugzeug. Bei dem Entwurf des Flügels hat Hirth zweifellos die mit dem von Lippisch eingeführten „Faf-nir-Knickflügel" gemachten Erfahrungen verwertet. Typisch für die Hirth-sche Bauweise ist hierbei die Verwendung eines einzelnen Stiels in Verbindung mit einem starken Torsionsverband im

Flügelmittelstück. Der Stiel besitzt un-

Konstruktionseinzelh. der Grünau 7. — Oben: Rumpf im Rohbau; man beachte das Herauswachsen der Anschlußbeschläge für die Streben. — Unten: Höhen-und Seitenleitwerk. Kufe mit sich drehendem Gleitschuh,

Rhönadler 32

Grünau 7.

symmetrisches Profil und kann zur Gleitwinkelverschlechterung: um 30° verdreht werden. Der Knick ist sehr stark ausgeführt und verspricht zusammen mit der leichten Pfeilform des Flügels hervorragende Kurs- und Längsstabilität für Blindflug. Am interessantesten dürfte die hierdurch hervorgerufene Beeinträchtigung der Wendigkeit sein. Die nach hinten gezogenen, langen Querruder zusammen mit der starken Schränkung des Flügels begünstigen die Wendigkeit weitgehend. Daß man einen solchen „Knickf lügler" mit Sicherheit sehr steil und hiermit eng kurven kann, haben Fafnir und Condor bewiesen. Ein Vergleich dieser drei Maschinen, die von drei Lei-stungs-C-Piloten geflogen werden, wird sehr aufschlußreich über die günstigste Knickflügelform sein.

Der Flügel der Grünau 7 1 ist zweiteilig. Querruderinnenantrieb durch Zahnsegmente. Innenprofil 535, nach außen auf symmetrisch übergehend. Der runde Rumpf ist verhältnismäßig kurz. Höhenleitwerk ungedämpft und im Fluge einstellbar. Hinter Füll-

rersitz Wassertank eingebaut zur Aenderung der Flächenbelastung. Spannweite 20 m, Flächeninhalt 20 m2, Länge 7,50 m. Rüstgewicht 190 kg, Fluggewicht mit normaler Zuladung 270 kg, mit Wasserballast 310 kg, Flächenbelastung 13,5—15,5 kg/m2. Herstellungspreis rund 5000 RM.

Harz 33.

Für Gleitflugschulung hat die Flugzeugbau Braeutigam G. m. b. H., Weimar, einen neuen Gleitflugzeugtyp unter der Bezeichnung „Harz 33" herausgebracht. Das Flugzeug hatte

vor allem folgende Aufgaben zu erfüllen: Es mußte äußerst billig in der Herstellung sein. Gleichzeitig geeignet sein für Hangschulung und Autostartschulung und außerdem sowohl im Aufbau wie in der Ausführung eine gewiss e Verb ess er ung der vorhandenen Typen darstellen. Um dies zu erreichen, wurde zunächst der gesamte Aufbau nach jeder Hinsicht vereinfacht, sowie sämtliche entbehrlichen Metallteile, die die Maschinen verteuerten, weggelassen. Die Holme und der Innenbau der Tragflächen wurden stärker ausgeführt als bisher üblich, um sie den hohen Anforderungen des Autoschlepps gerecht werden zu lassen. Der gesamte Flügel wurde durchgehend mit Diagonalen ausgesteift und die Verspannungen an Stelle von Stahldrähten mit Stahlseilen ausgeführt.

Die Spannweite wurde auf 12 m vergrößert, um die Maschine auch bei der Flachlandschulung vorteilhaft verwenden zu können. Die Sitzanordnung ist so, daß der Führer unter der Fläche sitzt. Dies bietet den großen Vorteil, daß er einerseits sehr geschützt ist, außerdem eine bessere Uebersicht über die Maschine hat und andererseits der Gewichtsunterschied der einzelnen Flugschüler keine so große Rolle spielt wie bei Flugzeugen, bei denen der Führer weiter vom Schwerpunkt entfernt angeordnet ist. Das Flugzeug kann bei Serienherstellung zu einem Preis von RM 380.— geliefert und außerdem verhältnismäßig-billiger im Selbstbau angefertigt werden.

Seine Flugtüchtigkeit hat das Flugzeug bereits auf seinem Ueber-führungsflug von Erfurt über Schkeuditz nach Dresden, wo es an die

Landesgruppe Sachsen des DLV abgeliefert wurde, und in mehreren längeren Thermikflügen dort selbst bewiesen.

1500 km mit dem Schleppzug in zwei Tagen.

Von Karl Henkel mann

Am 15. Juni war in Turin der letzte Flugtag der Italien-Expedition, die Robert Kronfeld auf die freundliche Einladung des italienischen Luftfahrtministers Balbo ausführte. Am 17. Juni mußte Kronfeld schon vertragsgemäß mit seinem Schleppzug, das heißt mit einem Segelflugzeug Austria II und dem Motorflugzeug „Pänkans Semme-ring" in Lille im nördlichsten Frankreich sein. Der Plan, über die Alpen zu fliegen, mußte aufgegeben werden, da ein von Westen kommendes anhaltendes Tief das Hochgebirge in Wolken hüllte. — Trotz schlechtester Wettermeldungen starteten wir am 16. Juni, 8 Uhr, nach Süden, um über Marseille die Alpen zu umfliegen. Im Anfang hatten wir längere Zeit Bodennebel zu überqueren. Später hingen die Wolken bis auf die von 600 bis 1000 m hohen Berge, so daß wir uns nur in den Pässen auf kleinen Umwegen vorwärtsbewegen konnten. Dann waren aber auch diese von den Wolken verhängt, und wir mußten statt Süd-West direkt östlich fliegen. Als nach einer vollen Stünde Ostkurs kein Durchbruch zum Meer zu finden war, versuchten wir, die Wolken zu übersteigen. Bei 1800 m Höhe glaubten wir dieses nach großen Anstrengungen erreicht zu haben; denn die Maschinen stiegen mit ihrer großen Belastung und in Seeseite der Berge sehr schlecht. Wir flogen Süd-West, um das Meer zu erreichen, und zwar immer dicht über den Wolken, den Wolkentürmen, die bis zu 2—3000 m reichten, ausweichend. Als wir eine Wolkenschlucht passierten, fanden wir uns plötzlich nicht mehr heraus, und in wenigen Sekunden waren wir von der weißen Masse umgeben, was eine äußerst unangenehme Situation war, da wir uns gerade in einer Kurve befanden und uns nun gegenseitig nicht sehen konnten. Ich nahm sofort Gas weg. Nach einiger Zeit bekam ich Bodensicht, und Kronfeld tauchte dann ganz in meiner Nähe auf. Er hatte sich nur nach dem kurzen Stück Kabel richten können, das er in der Wolke vor sich sah. Wir machten einen weiteren Versuch durch einen Paß, der uns dann auch gelang. Plötzlich sahen wir vor uns das herrlich glitzernde Meer und eine große Hafenstadt, die wir als Genua erkannten. Von hier aus sind wir dann friedlich an der Küste entlang gen Westen geflogen. In Albergo entschlossen wir uns nach dreistündigem Flug zur Landung, um Brennstoff aufzunehmen. Nach IV2 Stunden Aufenthalt ging es weiter, und das war dann das herrlichste Stück unseres Fluges an der Küste, mit ihren reizvollen Städten wie Nizza und Monte Carlo. Wir flogen immer einige Kilometer von der Küste entfernt, um den Sperrgebieten auszuweichen. Gegen 15 Uhr landeten wir in Marignano, dem Flughafen von Marseille. Um 17 Uhr sind wir dann in strömendem Regen weitergestartet, direkt auf die Rhone zu. Die schweren Regenwolken zwangen uns dann, eine volle Stunde lang in einer Höhe zwischen 30 und 50 Meter immer dicht über dem Rhone-fluß zu fliegen; aber trotz des fürchterlichen Regens war dieser Flug weniger anstrengend, weil, im Gegensatz zum vorigen, die Luft frei von Böen war. Um 20 Uhr waren wir in Lyon, am Endziel des ersten Tages nach 8V2 Flugstunden.

Nach nur 3 Stunden Schlaf sind wir dann Sonnabend um 5 Uhr gestartet mit dem Plan, nach Möglichkeit bis Lille durchzufliegen. Nach einiger Zeit machte sich starke Bewölkung, die die Berge umlagerte, bemerkbar. Wir stiegen einfach darüber, wobei ich in meiner

Eile nach vorwärts einen Wolkenberg unterschätzte und plötzlich darin war, was mich zur schnellen Kehrtwende zwang.

Kronfeld erzählte später lachend, er wäre gar nicht in der Wolke gewesen, weil er höher flog als ich, und er hätte mich im Nebel als Schatten herumpaddeln sehen. Hierauf hatten wir einen herrlichen Flug eine volle Stunde lang über einer geschlossenen Wolkendecke in ca. 1500 m Höhe. Als wir dann durch ein Wolkenloch durchstießen, was übrigens unser Glück war, denn wenige Zeit später wären wir nicht mehr hindurchgekommen, weil wir direkt in ein Tief hineinflogen, waren wir uns über die Geographie nicht sofort klar, was uns veranlaßte, den Namen des ersten Bahnhofes, den wir sahen, festzustellen. Dabei machten wir die andere Feststellung, daß wir schon eine halbe Stunde durch den Gegenwind verloren hatten, was uns unmöglich machte, nach Lille durchzufliegen mit unserm Brennstoffvorrat. Wir nahmen aber Kurs auf Paris, und dieser Teil des Fluges war das schlimmste, was wir je erlebt haben. Strömender Regen, Sturm mit einer unbeschreiblichen Böigkeit, Wolkenhöhe zwischen 20 und 50 m und kaum 100 m weit Sicht. Ich mußte die Brille absetzen, weil das Wasser daran herunterlief. Wir flogen dicht über der Seine, immer in Sorge, daß wir irgendwo anstießen oder mit unserm Kabel hängen blieben. Vor Paris tauchte ganz plötzlich vor uns grauenhaft die riesige Antennenanlage auf, der wir gerade noch rechtzeitig ausweichen konnten. Nach vieler Mühe fanden wir uns dann bis Orly, wo wir nach 5 Stunden Flug landeten. Die Monteure des Platzes trauten sich kaum aus der Halle vor dem Regen, um die Austria II einzuholen. Nach einiger Erholung sind wir dann nach Lille in 2Vz Stunden geflogen ohne Schwierigkeit.

Segelflugwettbewerb Laucha-Dorndorf.

Noch ist es nicht ein volles Jahr, daß wir in einem kleinen Kreise flugbegeisterter Menschen zusammensaßen, um den Worten Rudolf Oeltzschners zu lauschen, von dem ich gehört hatte, daß er auf der Suche nach einem neuen Segelfluggelände sei und hierfür Helfer brauche. Unvergessen wird jener Abend des Sedantages 1932 bleiben, an dem wir den Fliegerhorst Laucha-Dorndorf (Unstrut) mit großem Idealismus aus der Taufe hoben. Mit Feuereifer wurde an die Arbeit gegangen. Wenige Tage später suchten und fanden wir die Baustelle für die erste, in ihrer Größe bescheidenen Segelflughalle. Geld hatten wir nicht, dafür aber Spender des Materials und viele prächtige junge Menschen, die sich zur freiwilligen Arbeit ohne Bezahlung zur Verfügung stellten. Tempo war die Parole. In einer knappen Woche waren die vielen Vorarbeiten geschaffen. In der Rekordzeit von 4 Wochen war der Bau vollendet und konnte am 9. Oktober 1932 seine Weihe erhalten. Und dann kam die Zeit, wo da oben auf den Dorndorfer Bergen, die früher einsam und verlassen waren und wo der Bussard der König der Lüfte war, die großen Vögel, die „Merseburg" und „Professor Weickmann" des Leipziger 9 D. L. V. ihre Kreise zogen, und nun haben wir den ersten Wettbewerb hinter uns. Bürgermeister Lubkoll, Laucha (Unstrut).

In der Zeit vom 16» bis 23. Juli einschließlich lief der 1. Laucha-Dorndorfer Segelflugwettbewerb. Der Veranstalter des Wettbewerbes war die Landesgruppe XIII, während der Fliegerhorst Laucha-Dorndorf e.V. mit der Durchführung beauftragt wu"de. Zugelassen wurden nur deutsche Segelflugzeuge aus den Landesgruppen XI, XII und XIII, deren Meldung vom Veranstalter schriftlich angenommen war und die von der technischen Kommission zugelassen wurden. An Preisen stand für die Punktwertung der Betrag von RM 2000.— zur Verfügung. Hierzu kamen noch beachtliche Tagespreise und wertvolle Einzelpreise, die von Interessenten des Segelfluges gestiftet

waren. An Flugzeugtypen waren vertreten; Rhönadler, Askania, Agfa, Grünau Baby I und II, Kassel 25, Professor, Grüne Post, Kassel 20, Luftikus und Meyer I.

Das Wetter der ersten drei Wettbewerbstage brachte günstigen Westwind, so daß am Hang ein überaus reger Betrieb herrschte. Am ersten Sonntag waren zeitweise 13 Flugzeuge gleichzeitig in der Luft. Eine nachmittags gegen 3 Uhr heranrückende, nur unklar ausgebildete Front brachte alles, was wegen einsetzender Flaute hatte landen müssen, in Bewegung. Als den einzigen gelang es Pernthaler auf Askania und Kern auf Kassel 25, mit dem Wetter über Land zu gehen. Während es Pernthaler gelang, bis nach Dieskau bei Halle a. d. S. etwa 45 km Strecke zu fliegen, mußte Kern bei Roßbach (14 km) landen. Oeltzschner auf Professor, der während des Eintreffens der Böenfront gestartet war, erreichte innerhalb kürzester Zeit beachtliche Höhe, brach jedoch, weil er zu weit in das Wetter hineingeflogen und so die Front verloren hatte, seinen Flug ab. Als besonders erwähnenswert sind folgende hohen sportlichen Leistungen zu erwähnen: Fremd, Frankenhausen, auf Rhönadler: 12 Std. 5 Min. Czech, Leipzig, auf Grünau Baby II: 11 Std. 55 Min. Ziller, Leipzig, auf Grünau Baby II: 10 Std. 5 Min. Krenz, Dessau, auf Grünau Baby I: 8 Std. 26 Min. Thieme, Dessau, auf Askania: 8 Std. 9 Min. Kern, Leipzig, auf Kassel 25: 7 Std. 24 Min.

Darüber hinaus wurden noch eine Reihe 4-, 5- und 6-Stunden-Flüge absolviert. Während beim Hangsegelflug Fremd, Czech und Ziller in Front lagen, konnten vor allem Oeltzschner, Merseburg, auf Professor und Fremd, Frankenhausen, auf Rhönadler recht beachtliche Erfolge in thermischen und Wolkensegelflügen fi|r sich verbuchen.

Der 19. Juli brachte helles, sichtiges, fast windstilles Wetter, so daß einige Starts im Flugzeugschlepp durchgeführt wurden. Hierbei gelang es Oeltzschner, der in 500 m Höhe ausklinkte, einen rein thermischen Flug durchzuführen. Obwohl der Führer befürchtete, kurz vor Erreichung seines Zieles (Flughafen Leipzig-Mockau) landen zu müssen, gelang es ihm doch noch, sich aus 100 m Höhe, die er unmittelbar vor dem Häusermeer Leipzigs hatte, bis auf 1100 m Höhe hochzukurven. So konnte er unbedenklich den Sprung über die Stadt wagen. Der Entschluß, trotz der größten Höhe, die er hier über dem Ziel während des ganzen Fluges hatte, zu landen, fiel ihm nicht leicht. — Der Donnerstag brachte nur kleinere Ueberlandflüge, der Freitag dagegen war wieder Großkampftag. So flogen Ludwig, Leipzig, bis Schieb eroda (8 km), Krenz, Dessau, bis Netzschkau (19 km), Martini, Halle, bis Beuchlitz (26 km), Thieme, Dessau, bis Halle (33 km), Fremd, Frankenhausen, bis Frankenhausen (50 km), Muldin, Dessau, bis Golpa-Zschornewitz (72 km) und endlich Oeltzschner, Merseburg, bis Melpitz bei Torgau (100 km). Diese Flüge wurden im gemischten Fluge mit Thermik und Wolkenaufwind durchgeführt. Die größte Höhe erreichte hierbei die Merseburg (Führer Oeltzschner), die in 500 m Höhe ausklinkte und eine Gipfelhöhe von 2300 m erreichte. — Am nächsten Wettbewerbstage, dem Sonnabend, herrschte, abgesehen von einigen kleinen Hangsegelflügen, Ruhe. Am letzten Tage des Wettbewerbes gingen wieder folgende Flugzeuge auf Strecke:

Merseburg, Führer Oeltzschner, bis Baldenheim bei Gera (57 km), Stadt Frankenhausen, Führer Fremd, bis Gera (50 km), Professor Weickmann, Führer Kern, ebenfalls bis Gera (50 km).

Segelfliegerhorst Laucha-Dorndorf (Unstrut). »Photo Capelle Laucha."

Entsprechend der Ausschreibung wurde die Ortsgruppe Leipzig Sieger im Wettbewerb. Dann folgen die Ortsgruppen Dessau, Magdeburg, Chemnitz, Halle, Merseburg, Schkeuditz und Naumburg. Für seine überragenden Leistungen erhielt Oeltzschner vom Preisgericht einen Kompaß zugesprochen. Ferner wurde ihm der Ehrenpreis des Reg.-Präs. von Merseburg, eine wertvolle silberne Plakette, zuerkannt. Außerdem erwarb er sich noch den Ehrenpreis der Stadt Leipzig. Ein Erlebnis des Fremd, Frankenhausen, verdient noch besonderer Erwähnung.

Fremd flog am letzten Wettbewerbstage mit seinem Rhönadler einen Kumulus an und stieg zunächst mit gleichbleibender Geschwindigkeit mit etwa 2 m pro Sekunde. Beim Versuch, die Wolke restlos auszukurven, beobachtete er, daß Steig- und Eigengeschwindigkeit schlagartig anstiegen. Der Zeiger des Variometers sprang bis zum vollen Ausschlag, während die Nadel des Fahrtmessers am Anschlag (150 km) hängen blieb. Da der Führer das Gefühl hatte, jeden Augenblick durch das Boot zu brechen und das Flugzeug auf die Steuer nicht mehr reagierte, ließ er den Knüppel los und hielt sich im Boot fest. Alles Gerät war vereist. In 2500 m Höhe warf es ihn aus der Wolke heraus. Der Rhönadler glitzerte, als wenn er über und über mit Perlen besät wäre. Da Fremd bei diesem Flug keinen Fallschirm bei sich führte, hätte die Sache recht dumm ausgehen können. Diese neuerliche Erfahrung, daß größere Kumuluswolken nicht immer so harmlos sind wie sie aussehen, möge davor warnen, Wolken ohne Blindfluggerät und ohne Fallschirm anzufliegen.

Boulton-and-Paul-Schnellpostflugzeug,

Das Boulton-and-Paul-P-64-Schnellpostflugzeug ist ein zweimotoriger, zweistieliger Doppeldecker, der auf Grund eines Preisausschreibens der englischen Regierung gebaut wurde. Die verlangten Leistungen, Transport von 500 kg Zuladung über 1600 km mit 240 km/Std. Reisegeschwindigkeit, wurden weit übertroffen. Ueber-raschend ist die hohe Spitzengeschwindigkeit von 315 km/Std. trotz

Boulton and Paul, Schnell-Postflugzeug.

Verwendung luftgekühlter Sternmotoren. Bei Ausfall eines Motors fliegt die Maschine mit dem anderen Motor auf 4/5 Spitzenleistung gedrosselt noch horizontal. Durch die hochgelegten Motoren unter dem Oberdeck wurde wesentlich an Fahrgestellhöhe gespart, so daß dieses nicht hochziehbar ausgeführt werden mußte. Durch sorgfältige aerodynamische Durchbildung des Fahrgestells, des Rumpfes (die Rumpf spitze trägt eine auf Schablone verleimte Sperrholzaußenhaut zur Wahrung der günstigsten Rumpfform) und des Tragwerkes (die automatischen Slots wurden so aufgehängt, daß ihre Reguliervorrich-

Fahrgestell Boulton and Paul P 64. Man beachte links den Dreiecksverband zur Uebertragung der Bremsmomente. Der vordere Teil der Verkleidung, rechts, bewegt sich mit dem Rad beim Rollen nach oben, so daß die Verkleidung sich eng an das Rad anschließen kann.

tung in geschlossenem Zustand im Flügel verschwindet, die Querruderverbindungsstrebe zwischen Ober- und Unterflügel verläuft innerhalb des hinteren äußeren Flächenstiels, um zusätzlichen Widerstand zu sparen) wurde viel Widerstand gespart. Rumpf und Flügel sind in bewährter Gemischtmetallbauart ausgeführt, vergüteter Stahl

„Aeroplane"

Flügeleinzelheiten Boulton and Paul P 64. Die drei oberen Skizzen zeigen den Holmverband im Unterflügel und den Anschluß der Stiele für den Motorbock. Unten links Antrieb der Schlitze des Spaltflügels. Rechts Rippenanschluß an

Hinter- und Vorderholm.

„night"

Boulton and Paul P64: Schlitzflügelantrieb mit Zahnstange und Ritzel. Vermeidung außenliegender Antriebe.

für hochbeanspruchte Teile, Duralumin für niedrigbeanspruchte Teile, Elektron für die Tanks. Das Leitwerk ist mit Dural beplankt und besitzt Servoruder und trimmbare Dämpfungsflächen.

Die Bristol-„Pegasus"-Motoren sind in eckigen Townendringen verkleidet, an die sich harmonisch die Auspuffanlage anschließt.

Leistungen: Reisegeschw. 275 km/Std., Landegeschw. 96 km/Std., Aktionsradius 2000 km, Gipfelhöhe 7620 m, Spannweite 16,45 m, Länge .13,30 m, Flächeninhalt 70 m2, Kabinengröße, Frachtraumgröße 3,1 m X 1,6 m X 1,0 m = 5 m3, Leergewicht 2780 kg, Zuladung 1990 kg, Fluggewicht 4770 kg, Flächenbelastung 68 kg/m2, Leistungsbelastung 4,3 kg/PS.

Wege zum Muskelkraftflug.

(Fortsetzung) Von F. W. E 11 y s o n - München.

Die von mir bereits lange vor dem Kriege empfohlene, elastisch-spannungsfähige Bauweise aktiver Tragdecken, also solcher, bei denen die Propulsionsarbeit durch Energietransformation erzeugt werden soll, ist aber bei der verhältnismäßig geringen Auswahl geeigneter Baustoffe nicht ohne weiteres durchführbar gewesen, mit ein gewichtiger Grund vielleicht, weshalb man von der absolut formstarren Bauart noch nicht abzugehen vermochte. Diese letztere aber ist, nach meinen vorangegangenen Darlegungen, mangels jeglichen inneren Arbeitsvermögens die Ursache der Unmöglichkeit, bei gänzlichem Fehlen von geeignet hebenden Windströmungen Höhenverluste zu vermeiden oder auszugleichen.

Das segelnde Flugtier nimmt in solchen Fällen Zuflucht zu einigen, mehr oder minder lässigen Flügelschlägen (Albatros, Möve usw.), mit Hilfe derer der gerade flugnotwendige Betrag an fehlender Vortriebsarbeit rasch wieder ergänzt werden kann. In Richtung der mechanischen Synthese dieses Vorganges mögen sich auch die Gedankengänge Dr. Martin Brustmanns bewegt haben, dessen Versuche in Nr. 22, Jahrgang XXII, des „Flugsport" einer Besprechung gewürdigt worden sind. Fraglos war es auch hier die allzu formstarre Flügelbauart, die das Erreichen einer nennenswerten Vortriebsleistung nicht zuließ, zudem aber auch die Flügelbewegung infolge unnötig großer Massenträgheit und Luftdämpfung außerordentlich erschwerte.

Hier kommt uns nun die außerordentlich wichtige, aber in ihren Auswirkungsmöglichkeiten noch gar nicht erkannte Wechselbeziehung zwischen Flügelfläche und Luft zu Hilfe, die dem unbefangenen Beobachter meist nur hinsichtlich ihrer Wirkung, nicht aber ihrer Ursächlichkeit nach erkennbar wird. Es ist dies die Erscheinung des Auftretens von Resonanz-Schwingungen an schwingungsfähig aufgehängten, leicht beweglichen Flächen, die mit größerer Geschwindigkeit relativ gegen die Luft bewegt werden. Im Kleinen treten solche Schwingungen als Flattern von Wimpeln, Fahnen, Wäschestücken und dgl. im Winde auf. Im Großen machen sie sich unangenehm oft an den unverspannten, frei überhängenden Enden von Flugzeugflügeln bemerkbar. Eine sehr interessante Beobachtung dieser Art wurde mir vor einigen Jahren von Robert Kronfeld mitgeteilt, der unter äußerlich ganz gleichartigen Verhältnissen einen durch Schrägstiele abgestützten Segel-Eindecker einmal mit, das andere Mal ohne diese flog. Nach Abnahme der Schrägstiele zeigte der Apparat einen wesentlich flacheren Gleitwinkel, gleichzeitig aber machte sich ein lebhaftes Flattern der äußersten frei überhängenden Flügelteile bemerkbar. Die ziemlich rasch aufeinanderfolgenden, schlagartigen Flügelbewegungen schätzte Kronfeld auf etwa 70—80 cm Amplitudenhöhe an den Flügel-

spitzen. Zweifellos rührte dieses Flattern der Flügelspitzen von der Ablösung der Randwirbel her, welche, da die Flügelspitzen unver-spannt und daher bis zu einem gewissen Grade elastisch nachgiebig waren, diese Flügelteile schwingend erregten. Daß unter diesen Umständen der Gleitwinkel flacher, die zurückgelegte Flugstrecke größer wurde, wird dadurch verständlich, daß die Flügelspitzen infolge ihrer Unverspanntheit und schwingenden Bewegung Impulse in sich aufnahmen, die sie innerhalb bestimmter, durch die nicht vollendet elastische Lagerung limitierter Grenzen transformieren und arbeitsfähig machen konnten.

Hierin also liegt ein ganz außerordentlich wichtiger Fingerzeig, denn es erscheint durchaus möglich, eine solche Resonanz-Erregung von Flügeln willkürlich herbeizuführen und mit geringen Kräften aufrecht zu erhalten, um hieraus eine in brauchbare Richtungen umgelenkte Arbeitsform erhalten zu können, wie das eben angeführte Beispiel deutlich erweist.

In der Praxis ist man bisher diesem Flattern der Flügel- und auch der Propellerspitzen als einem gefährlichen Uebel vorbeugend gegenübergestanden, da es sich sehr oft, eben infolge der starren Holmbauarten, bis zur Bruchgrenze der betreffenden Tragorgane „aufschaukelte".

Die von mir propagierte „revolutionäre" Abkehr von den hergebrachten Auffassungen wird nun zwingend gerade hier einsetzen müssen: wir werden lernen müssen, zu begreifen, daß das bisher bekämpfte Flügelflattern eine beredte Aeußerung der Materie ist, deren Sprache wir bisher gar nicht oder falsch verstanden haben. Der allgemeine Grundsatz, daß eine sich frei bewegende, physische Masse stets den Weg des geringsten Fortbewegungswiderstandes wählt, deutet doch gerade in solchen Fällen ganz eklatant darauf hin, daß das an sich kraftverzehrende Auflösen der Randwirbel an Tragdecken offenbar nur in der ökonomischsten und leichtesten Form einer schwingenden Resonanzerregung der betreffenden wirbelauslösenden Flügelteile vor sich gehen kann. Die elastisch-schwingungsfähige Lagerung der zudem in sich sehr elastisch durchgebildeten Schwungfedern der natürlichen Fluggeschöpfe, die noch weitgehend durch die charakteristische Gliederung in freie Einzelschwingungen unterstützt und erhöht wird, scheint von der Natur nur zu diesem Zwecke allein gewählt worden zu sein. Fortsetzung folgt.

Italienischer Transatlantikflug.

Zur 1. Etappe auf dem Rückflug nach Europa startete das Geschwader am 19. 7. 13:45 h in Chicago und wasserte um 15.38 in der Jamaika-Bucht in New York, wo es mit großer Begeisterung empfangen wurde und den Fliegern die größten Ehrungen zuteil wurden.

Zur 20 Etappe Start in New York am 25. Juli 15.00 MEZ, das Geschwader erreichte Shediac in Neu-Braunschweig um 20.56 h. Auf dieser Strecke mußten die beiden Flugboote „Iram" und „Igall" wegen Betriebsstoffmangel Zwischenlandungen vornehmen, sind aber am 26. 7. ebenfalls in Shediac eingetroffen.

Zur 3. Etappe nach Shoal-Harbor Start in Shediac am 26. 7. um 13.13 h MEZ. Die ersten Maschinen des Geschwaders wasserten in Shoal-Harbour (Neufundland) um 17.40. Die 24. Maschine des Fliegeroffiziers Rovis mußte in Viktoria Harbour infolge des nicht einwandfreien Arbeitens eines Motors eine Zwischenlandung vornehmen. Der Schaden dürfte nicht vor Donnerstag behoben sein. Balbo beachsich-tigt deshalb, 4 bis 5 Tage in Neufundland zu bleiben.

FLUG UNDSCHAI

Inland.

Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 3.

Die Fäderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistungen anerkannt: als

Internationale Rekorde

Klasse C

Leichtflugzeuge, 2. Kategorie (Einsitzer von 201—450 kg).

Frankreich:

Delmotte auf Eindecker Caudron C 362 mit Motor Renault-Bengali auf der Strecke Villesauvage-La Mormogne, am 22. Mai 1933,

Geschwindigkeit über 100 km, 333,765 km/h. Leichtflugzeug, 3. Kategorie, Mehrsitzer (bis 280 kg). Italien:

S. Bedendo mit Passagier C. Boncompagni, auf Eindecker N 5, Motor Pobjoy, 75 PS, von Ruderi nach Infernaccio, am 17. Juni 1933, Geschwindigkeit über 100 km 196,936 km/h, Geschwindigkeit über 500 km 189,573 km/h (diplomierter Rekord), Mitteilung der Obersten Luftsportkommission (OL) Nr. 4. Die Föderation Aeronautique Internationale (FAI) hat folgende Flugleistung als internationalen Rekord anerkannt:

Klasse C. Leichtflugzeuge — 2. Kategorie Polen.

Kpt. Skerzinski, auf Eindecker R. W. D. 5 (bis)" mit Motor Gipsy Major 130 PS, von St. Louis (Senegal) nach Maceio (Brasilien) am 7. Mai 1933, Entfernung in gerader Linie 3582 km (diplomierter Rekord).

Zwischen der Hitlerjugend u. d. Deutschen Luftsportverband ist eine Vereinbarung getroffen worden, die von Bedeutung insofern ist, als sich nur der als Flieger wird betätigen können, der durch die Hitlerjugend gegangen ist. Die Vereinbarung sieht zunächst eine Vorbereitungszeit für Jugendliche zwischen dem 12. und 16. Lebensjahr hauptsächlich auf sportlichem Gebiete vor. Die eigentliche Vorbildung erfolgt zwischen dem 17. und 18. Lebensjahr auf den Fliegerschulen der HJ in den Ortsgruppen des DLV und in Luftfahrtlehrgängen. Insgesamt werden 17 Fliegerschulen der FiJ im ganzen Reich eingerichtet. Die Jugendlichen durchlaufen zunächst einen Ausbildungslehrgang von drei Monaten auf der Vorschule und bei Eignung einen Fortbildungskurs von nochmals drei Monaten. Wer eine solche Fliegerschule nicht besuchen kann, wird, soweit er Mitglied der Hitlerjugend ist, durch die Jugendlehrgänge die gleiche Ausbildung erhalten können, die freilich 24 Monate dauert. Außerdem besteht noch die Möglichkeit der Teilnahme an Luftfahrtlehrgängen an gewerblichen Berufsschulen, höheren Schulen usw.

Reichsluftfahrtminister Göring ernannte Pg. Eberhard Cranz zum Führer der Fliegerlandesgruppe XIV Berlin-Brandenburg und Grenzmark. Als Führer der Fliegerortsgruppe Groß - Berlin wurde Wilhelm Freiherr Marschall von Bieberstein bestätigt. Beide bewährte Flieger aus dem Weltkrieg.

Beschränkung der Ozeanflüge durch das Luftfahrtministerium. Der unglückliche Südatlantik-Flug des Berliner Fluglehrers Günther Wirthschaft hat das Reichsluftfahrtministerium veranlaßt, in Zukunft die Genehmigung für Fernflüge einer strengsten Prüfung zu unterziehen. Ueber die Absicht des Fliegers Wirthschaft, den Südatlantik im Flugzeug zu überqueren, war das Luftfahrtministerium nicht unterrichtet worden. Das Reichsluftfahrtministerium wird in Zukunft bei Einholung der Genehmigung zum Ueberfliegen ausländischer Staaten seine ganze Aufmerksamkeit darauf richten, daß Flugzeug wie Flugzeugführer die Gewähr

für ein Gelingen des geplanten Unternehmens bieten. Durch diese Maßnahmen will man vermeiden, daß bewährte deutsche Piloten einem Wagnis zum Opfer faiAlen, ganz abgesehen davon, daß das Publikum durch öfteres Mißlingen eines Fluges mißtrauisch wird und nicht das Vertrauen zur Lufthansa behält, die als deutsches Unternehmen die Sicherheit für die Fahrgäste als erste Forderung auf ihrem Programm stehen hat.

Die Fliegerschule Wasserkuppe des Deutschen Forschungs-Instituts für Segelflug (D. F. S.) veranstaltet folgende Schleppflugkurse: vom 4. bis 13. Sept. Schleppflugkursus. Ferner Schlepp- und Blindflug-Kurse: 18. bis 27. Sept., 2. bis 11. Okt., 16. bis 25. Okt. Die Kurse finden statt bei einer Beteiligung von mindestens 10 Mann. Die Schule behält sich vor, Anmeldungen zurückzustellen, die über .12 Teilnehmer hinausgehen.

Auf dem Dörnberg baut man eine neue Halle, ferner eine neue Zufahrtsstraße. Oberltn. Hentschel übt seit einiger Zeit Kunst-Segelflug-Programm ein. In 500 m beginnend, ward ein Looping ausgeführt, Turn links, darauf wieder ein Looping mit Turn rechts, hierauf eine Steilspirale, anschließend Männchen, folgt ein Looping und ein Side-Slip, 2 Turns mit anschließender Steilkurve in Bodennähe enden das Programm. Obltn. Hentschel flog seine Nummer bereits mit großer Eleganz und Exaktheit.

Am 20. 7. ließ sich Obltn. Hentschel auf „Espenlaub 32" in Kassel-Waldau auf 800 m schleppen, segelte eine Stunde bei Windstille über Kassel und erreichte 1500 m. „Espenlaub 32" zeigt sich als Uebungssegelflugzeug sehr brauchbar.

Elly Beinhorn ist am 27. 7. von ihrem Afrikaflug zurückkehrend in Berlin eingetroffen, wo ihr ein großer Empfang zuteil wurde. Der Zweck ihres Fluges war der Besuch der ehemaligen deutschen Kolonien gewesen.

Wolf Hirth ließ sich am 27. 7. in Böblingen über den Festplatz des Turnfestes Stuttgart schleppen, wo er längere Zeit segelnd mit einem eingebauten Kurzwellensender der lauschenden Menge seine Eindrücke während des Segeins vermittelte.

Flugplatz Grade wird von Luftsportverbandsgruppe in Betrieb genommen. 6. Aug. Göringflugtag, wo Grade seine alten Maschinen vorfliegen wird.

Günther Wirthschaft ist am 20. 7. von Dakar, mit der Absicht nach Natal zu fliegen, auf einer Klemm gestartet und seitdem überfällig.

Theodor Flemming f, Studienrefer. aus Hannover, befand sich im Motorschlepp in Griesheim in 300 m Höhe. Plötzlich fing er an zu pumpen und riß den Superfalken hoch. Fluglehrer Hubert klinkt die Motormaschine aus. Im selben Moment reißt der eine vordere Stiel und die Fläche knallt weg. Flemming hatte einen Fallschirm mit und stieg nicht aus, obwohl die abgebrochene Seite frei war und er sich nur losschnallen und herausfallen lassen brauchte, um auszusteigen. Am Boden war er noch angeschnallt und hatte nur die Brille heruntergezogen. Im Krankenhaus wurde Schädelbruch festgestellt. Zur Vermeidung ähnlicher Unfälle wird der Superfalke in Zukunft für Flugzeugschlepp mit gedämpftem Höhenleitwerk verwendet werden.

Dr. Mauz t, Privatdozent, ist am 22. 7. kurz vor Stuttgart mit seinem Motorrad mit einem Lastwagen, der auf der verkehrten Seite stand, zusammengestoßen. Dr. Mauz sollte am nächsten Tage zum Professor ernannt werden. Es verliert die Fliegergemeinde einen ihrer begeistertsten Flieger, bescheidenen und selbstlosen Kameraden.

Was gibt es sonst Neues?

16 Std. 47 Min. segelte Guttsche, Polizei-Oberwachtm., im Segelflugzeuggelände Wenningstedt auf Sylt. Start: Sonntag, den 23. 7., 2.08 h, Landung: 20.55. Guttsche machte 647 Pendelschleifen, entsprechend ca. 1900 Kilometern.

Kronfeld wurde am 24. 7. von Mussolini empfangen.

Peters, Aachen, wird Fluglehrer bei der Borkenberge-Gesellschaft.

Peter Riedel machte 1000. Flugzeugschlepp. Ab 1. Sept. in Schleißheim.

Holzhauer erreichte auf Falke fast 1000 m Startüberhöhung im Flugzeugschlepp in Griesheim.

Zum Deutschlandflug 135 Meldungen, 100 zugelassen.

Der Chinese Sun ist zu einem Transkontinentalflug nach Nanking auf einer Klemm gestartet.

Ausland.

Für die „Tour de France" sind am 21. 7. 57 Flugzeuge in Orly gestartet.

Der Flugplatz in Rennes, Bretagne, wurde am 29. 7. von Minister Cot eröffnet. Kronfeld hat an den Vorführungen teilgenommen.

In der Banne d'Ordanche, dem franz. Segelflug-Zentrum, wurden in der Zeit vom 14.—23. Juli 104 Flüge ausgeführt und 18 A-Pr Uhingen gemacht.

Coupe der Marquise de Noailles (Preis nur für Fliegerinnen) wurde am 23. 7. in Deauville ausgetragen und von Mme. Marest gewonnen. Sternflug-Beginn am 20. 7. Ankunft Deauville vor 12 h mittags am 23. 7.

Luftpost von Kalkutta nach London soll jetzt regelmäßig jeden Dienstag befördert werden und am folgenden Montag in London eintreffen. Die Post für Indien wird London jeden Samstag verlassen und am folgenden Samstag in Kalkutta sein.

Der „Douze-Iieures-d'Angers^-Wettbewerb, veranstaltet vom Aero-Club de l'Ouest, hat am 2. Juli in Avrille stattgefunden. Bei diesem Wettbewerb galt es, 12 Std. eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h zu halten. Von 27 gemeldeten Maschinen starteten nur 17. MM Burtin und Langlois auf Farman 358, Hispano-Suiza 100 PS legte als Sieger eine Strecke von 3463,5 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 205 km/h zurück.

Flugzeugtransport mittels Kraftwagen ist in der Schweiz verboten. So mußte der Transportwagen des Segelflugzeugs „Spyr" von einer Kuh nach der Flugausstellung in Zürich gezogen werden.

Ein internationales Flugtreffen wurde von dem Cinque Ports Flying Club am 22. und 23. Juli in England veranstaltet, das von den Kölner Fliegern Georg Wentorf, Dr. Reinhold Krebs, Joseph Schiller, Fritz Koerfer und Christian Gensgen auf Klemm-Hirth H. M. 60 und Klemm-Siemens S. fi. 13 besucht wurde.

Der Australier Ulm wollte in Portmarnock in der Nähe von Dublin zu einem Ozeanflug starten. Infolge zu großer Betriebslast brach beim Start das Fahrgestell und die Maschine wurde erheblich beschädigt.

Auf der Flugstrecke Athen-Rodos wurde ein Verkehrsflugzeug mit 2 Passagieren und 4 Mann Besatzung vermißt. Man hat keinerlei Spuren von dem Flugzeug auffinden können.

Die litauischen Flieger Stefan Darius und Stanley Giranus sind mit ihrem Flugzeug „Lithuanita" nach der Ueberquerung des Ozeans in Soldin (Brandenburg) in der Nähe des Dorfes Kuhdamm im Walde abgestürzt. Offenbar hatten die Flieger aus Brennstoffmangel versucht notzulanden und in der Dunkelheit die Baumwipfel für eine Wiese gehalten.

Posts Um-die-Erde-Flug stellt mit 7 Tagen 18 Std. 49 Min. den Weltrekord dar. Der Start erfolgte am 15. Juli um 10.15 h MEZ in New York. Am 16. 7. landete er auf dem Tempelhofer Feld um 11.55. Weiterflug 2.08 h nach Nowosibirsk. Durch das schlechte Wetter mußte er jedoch um 18.40 h in Königsberg landen. Um 6.45 startete er in Königsberg und traf um 13.20 h in Moskau ein. Nach einer Zwischenlandung in Nowosibirsk flog Post nach Irkutsk, wo er am 18. 7. um 15.45 Ortszeit eintraf. Arn 19. flog er nach Ruchiowa und Chaborowsk weiter, überflog am 20. Ruby. Er verlor im Regen und Nebel die Orientierung und landete am 21. in Fiat (Alaska), wobei das Fahrgestell und Propeller beschädigt wurden. Nachdem die Maschine repariert war, flog er nach Fairbanks weiter, wo er nach siebenstündigem Aufenthalt am 22. 7. um 4.46 MEZ nach Etmonton weiterflog. Um 15.40 Start in Etmonton. Post erreichte um 5 h am 23. 7. den Flugplatz Bennetfield bei New York.

James u. Amy Mollison starteten am 22. 7. 11.50 h zum Ozeanflug in Wales. Sie landeten am 23. 7. 22.15 h (entsprechend 24. 7. morgens 3.15 h MEZ) auf dem Flughafen von Bridgeport (Connecticut) bei New York. Das Flugzeug, welches in Sumpf geriet, überschlug sich. Die beiden kamen mit geringen Verletzungen davon. Mollison sagt über seinen Flug folgendes:

„Ueber Neufundland hatten wir mit starken Gegenwinden zu kämpfen, die unsere Geschwindigkeit erheblich herabdrückten und die uns mehrere Stunden kosteten. Trotz allem waren wir jedoch der festen Zuversicht, daß wir New York erreichen würden. Ueber Neu-England begegneten uns mehrere amerik. Flugzeuge, die uns begeistert begrüßten und uns bereits Glückwünsche zu unserem Erfolg zuwinkten. Wir waren bereits 39 Stunden in der Luft und ziemlich erschöpft. Kurz vor Bridgeport hatte ich gerade wieder die Führung der Maschine übernommen. Da mußte ich feststellen, daß unser Benzinvorrat nahezu erschöpft war. Nach kurzer Besprechung unserer Chance, New York doch noch zu erreichen, entschlossen wir uns, besser in Bridgeport zu landen. Ich kreiste

Ung. Hoch-leistungs-Flugzeug Movero jyöngyös

Ueber den Stand des Segelflugwesens in Ungarn teilt uns der Präsident des ungarischen Segelflugausschusses, Oberstl. a. D, Bernhard, folgendes mit:

„Die Zahl der ungarischen Vereine für den motorlosen Flug hat sich auf 12 erhöht, wovon 5 Vereine das Gelände bei Budaörs benützen. Nebst mehreren „A"- und „B"-Prüfungen wurden in Budaörs bei Movero 6, bei der Mavaero und Pfadfindergruppe je 1 „C"-Prüfung geflogen. Außerdem erwarben bei der Movero-Bpest Dipl.-Ing. Rotter Lajos, Bereczky Läszlö und Domonits Mihäly durch Flüge über 1 Std. Dauer das Flugrecht auf Leistungsmaschinen.

Seit dem 20. V. fanden auf dem Flugfelde in Mätyäsföld auch Schleppflüge statt. Diese wurden durch 4 Flugleiter mit sehr gutem Erfolge eingeführt. Ein Flugzeug der Type Udet stand für diesen Zweck zur Verfügung und geschleppt wurde ein „Professor". — In den nächsten Tagen wird auch ein Flugzeug der Type BL mit 100-PS-Siemensmotor für den Schleppflug zur Verfügung stehen.

Auch gelegentlich der Propaganda-Flugtage wurde der Schleppflug in verschiedenen Städten vorgeführt.

An Höchstleistungen sind im ersten Halbjahr zu verzeichnen: Kefenyi Läszlo, Movero-Bpest flog am 22. V. in Budaörs 7 Std. 3 Min. auf einem „Professor"; Molnär Arpäd, Movero-Gyöngyös erreichte am 25. VI. auf „Gyöngyös 33" in Gvöngyös über Starthöhe 1140 m; am 27. VI. flog er auf derselben Maschine 10 Std. 7 Min. Dauer. „Gyöngyös 33" ist eine Hochleistungsmaschine mit 18,5 m Spannweite und wurde durch den Dipl.-Ing. Janka Zoltän, Flugleiter der Movero-Gyögyös, konstruiert und erbaut. Sie segelt bei 4 m/sec Windstärke.

In Bau befindet sich eine zweite ung. Hochleistungsmaschine mit 20 m Spannweite, die von Dipl.-Ing. Rotter Lajos konstruiert wurde. Dieser Segler wird etwa Ende d. Mts. fertiggestellt werden. Die Vorbereitungen für das diesjährige Pfadfindertreffen in Budapest-Gödöllö schreiten vorwärts. Teilnahme der Tschechoslowakei, Oesterreichs und Polens wurde bereits gemeldet.

Fernflüge konnten infolge Mangeis technischer Einrichtungen noch nicht durchgeführt werden. Nebst Kraft- und Transportwagen fehlt es auch noch an den, unerläßlichen Instrumenten, wie Variometer, Geschwindigkeitsmesser u. a. m.

Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Die Deutsch-Amerikanische Petroleum-Ges. teilt uns folgendes mit: In der Nr. 15 des „Flugsport" vom 19. 7. 1933 lesen wir unter der Ueber-schrift „Italienischer Transatlantikflug", daß die Isotta-Fraschini-Motoren beim Start in Reykjavik infolge minderwertigen Betriebsstoffes nicht auf die vorgeschriebene Drehzahl kamen, so daß anderer Betriebsstoff getankt werden mußte.

Es List überall bekannt, daß für den Flug Stanavo-Flugbenzin getankt wurde, und wir haben somit aus dieser-leider irrtümlichen Meldung, die ja auch über den Rundfunk weiterverbreitet worden ist, einen nicht unbedeutenden Schaden zu erwarten. Tatsache ist, daß die Boote infolge Ueberlästung durch den Brennstoff für diese größte Etappe des Ozeanfluges bei dem windstillen Wetter nicht aus dem .Wasser, kamen. Zu Ihrer gefälligen Unterrichtung finden Sie hier den Text eines von Bälbo selbst gegebenen Telegramms:

„Wir haben keinerlei Schwierigkeiten mit dem auf unserem Flug benutzten Betriebsstoff; gehabt,, und alle dahin lautenden Veröffentlichungen

l

mehrmals ■über dem unbeleuchteten Flugplatz und ging schließlich nieder. Kurz vor dem Aufsetzen auf dem Boden verlor ich die Gewalt über die Maschine. Diese stellte sich auf den Kopf und überschlug sich."

sind vollkommen falsch. Unsere 48 Motoren hatten während des ganzen Fluges keine einzige Fehlzündung, was ein Beweis ist, daß sich die Motoren sowohl als auch der Betriebsstoff voll bewährt haben. Die Güte der Betriebsstoffe und der von der Oelgesellschaft gegebene Kundendienst waren das höchste, was man auf diesem Gebiete erhalten konnte. Balbo."

Mitteilungen der Landesgruppen der DLV.

Folgende Briefanschrift ist wie nachstehend zu ändern: Landesgruppe III, „Nordmark", des Deutschen Luftsportverbandes, Hamburg, Alsterufer 4—5, Shell-Haus.

Ortsgruppen innerhalb der Landesgruppe III, Nordmark.

Ortsgruppe Hamburg-Altona: Führer: Theo Sönnichsen, Kapt., Hamburg, Alsterufer Nr. 4/5.

Ortsgruppe Kiel: Führer: Maj. a. D. Püschel, Kiel-Holtenau. Land-Flugplatz. Ortsgruppe Flensburg: Führer: Verkehrsdirektor Höhndorf, Flensburg, Flugplatz. Ortsgruppe Lübeck-Travemünde: Führer: Dr. Weidinger, Travemünde, Flugplatz. Ortsgruppe Rostock-Warnemünde: Pol.-Maj. Mussäus, Warnemünde, Blücherstr. 2. Ortsgruppe in Sylt: Scheurlen, Segelflugschule, List a. Sylt. Ortsgruppe Neumünster: Neumünster, Kuhberg Nr. 20. '

Ortsgruppen und Ortsgruppenführer der Landesgruppe XI Thüringen des Deutschen Luftsport-Verbandes E. V. O.-G. Altenburg: Kurt Naujoks, Altenburg, Marktgasse 12. O.-G. Arnstadt: Gewerbel. Ing. Hans Ott, Arnstadt, Feldstr. 8 I. O.-G. Eisenach: Rechtsanw. Dr. Dietrich, Eisenach, Bahnhofstr. 27—31. O.-G. Erfurt: Herwarth Wendel, Erfurt, Fischmarkt 2.

O.-G. Frankenhausen: cand. ing. W. Gaffke, Frankenhausen, Kyffhäuser-Techn.

O.-G. Gera: Polizeihauptm. Witte, Gera, Friedrich-Karl-Str. 1.

O.-G. Greiz: Gewerbeoberl. Kurt Weber, Greiz, Goldene Höhe 7.

O.-G. Gotha: Rechtsanw. u. Notar Heinz Bretzfeld, Gotha, Auguststr. 2.

O.-G. Hermsdorf: W. Schumann, Hermsdorf, Bahnhofstr. 17.

O.-G. Hirschberg: Amtsgerichtsr. Dr. Schwertfeger, Hirschberg (Saale).

O.-G. Jena: Studienassess. Dr. Hölcke, Jena, Landeswetterwarte.

O.-G. Ilmenau: Gewerbelehrer Ing. Hans Ott, Ilmenau, Feldstr. 8 1.

O.-G. Langensalza: Studienr. Juchheim, Langensalza, Thamsbruckerstr. 15.

O.-G. Meiningen: Tiefbauuntern. Carl Opfermann, Meiningen, Synagogenstr. 3.

O.-G. Mühlhausen: Rechtsanwalt Dr. Ruß, Mühlhausen, Görmarstr. 61.

O.-G. Nordhausen: Oberf. Wolff v. Stutterheim, Nordhausen, Postschließfach 3.

O.-G. Saale-Schwarzatal: Dir. Held, Rudolstadt, Mangelgasse 14.

O.-G. Schleiz: Erwin Pabst, Schleiz, Postschließfach 78.

O.-G. Schmalkalden: Ing. Albert Wißler, Schmalkalden, Renthofstr. 27.

O.-G. Sömmerda: Fahrmeist. Bruno Noa, Sömmerda, Adolf-Hitler-Str. 24.

O.-G. Sonneberg: Justizobersekr. Paul Eckardt, Sonneberg, Karlstr. 33.

O.-G. Suhl: Büchsenmacherm. Hans Zehner, Suhl, Reuetal 5.

O.-G. Weimar: Obering. Albert Kalkert, Weimar, Ingenieurschule.

O.-G. Zella-Mehlis: Obering. Hugo Kämmel, Zella-Mehlis, Am Bahnhof West 6.

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