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Zeitschrift Flugsport, Heft 10/1933

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 10/1933 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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kVDN asmiL, URSINUS

Illustrierte technische Zeltschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, __nur mit genauer Quellenangabe gestattet.___

Nr. 10__10. Mai 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 24. Mai 1933

Reichskommissariat für die Luftfahrt.

Reichskommissar: Göring, Ministerpräsident, Reichsminister. Stellvertretender Reichskommissar: Milch, Staatssekretär. Abteilung I, Luftverkehr: Abteilungsleiter: Fisch, Ministerialdirektor.

9 Referate. Referenten: Dr. Wegerdt, Präs. d. Reichsamts f. Flugsicherung; Oberregierungsrat Dr. Schleicher; Kapt.-Ltn a. D. Breithaupt; Minist.-Rat Koch; Reg.-Rat Schnitzler; Dr. Orlovius; Oberreg.-Rat Dahlmann; Reg.-Rat Dr. Ewald. Außerdem: Pol.-Hptm. Oxe; Ffptm. a. D. Baske.

Abteilung II, Technik:

Abteilungsleiter: Mühlig-Hofmann, Ministerialrat.

6 Referate. Referenten: Oberreg.-Rat Baeumker; Reg.-Rat Müller; Reg.-Rat

Görkenberg; Kapt.-Ltn. a. D. Breithaupt. Abteilung III, Verwaltung und Wirtschaft:

Abteilungsleiter: D. Panzeram, Ministerialrat.

7 Referate. Referenten: Oberreg.-Rat Dr. Schleicher; Reg.-Rat Dr. Höfeid; Reg.-

Rat Kluge; Reg.-Rat Dr. Hergesell; Reg.-Rat Sandrock; Min.-Amtmann Richter; Reg.-Rat Schnitzler. Außerdem: Dipl.-Ing. Schlaffner.

Abteilung IV, Luftsport und Ausbildung:

Abteilungsleiter: Christiansen, Ministerialrat.

2 Referate. Referenten: Min.-Rat Geyer; v. Dungern.

Abteilung V, Luftschutz:

Abteilungsleiter: Dr.-Ing. e.h. Knipfer, Ministerialrat.

6 Referate. Referenten: Archiv-Rat Großkreutz; Pol.-Hptm. v. Aßmuth; Pol.-Maj. Borowietz; Oberreg.-Rat Dr. Schleicher; Oberreg.-Baurat Lindner; Reg.-Baurat Backe. Außerdem: Cohrs; Dr. Mielenz.

25. Mai: Sternflug Wiesbaden. 28. Mai: Deutsch de la Meurthe Cup, Etampes.

I. 6. — 1. 7.: Engl. Segelflug-Wettbew. 3.—11. Juni: Flugwoche, Fürth.

5. Juni: Morning-Post-Rennen, Heston.

II. Juni: Intern. Flugtag, Brüssel. 11.—18. Juni: Berliner Flugwoche.

11. Juni: Dt. Kunstflugmeist. Tempelhof. 15.—18. Juni: Sportflugtag, Aero-Cl. Fr.

24. Juni: R. A. F. Display, Hendon.

25. Juni: Fliegertreffen Saargebiet. 1.—4. Juli: U. S.A. Luft-Rennen, Los

Angeles.

Veranstaltungen 1933.

2. Juli: Fliegertreffen, Danzig. 8. Juli: King's Cup, Hatfield. 15. Juli: Intern. Sternflug Dieppe. 22.—24. Juli: Intern. Sternflug z. belg. Küste.

5.—8. August: Intern. Flugturnier Düsseldorf.

6.—20. August: 14. Rhön- u. Istus-Segel-

flug-Wettbewerb. 24.—27. August: Deutschlandflug. September: Franz. Segelflugwettbewerb

Banne d'Ordanche. Dez.: Sternflug Kairo, Tag. F.A. I.

Segelflugzeug „Agfa".

Von Dipl.-Ing. Paul Hermuth. Durch eine namhafte Spende von sehen der IQ-Farbenindustrie A.-Q. Berlin, der an dieser Stelle noch besonders gedankt sei, war die

Segelfliegergruppe der Maschinenbauschule Dessau in die Lage versetzt worden, ein

Leistungssegelflugzeug zu bauen, das den Spendern zu Ehren „Agfa" genannt wurde.

Beim Entwurf der „Agfa" (Abb. 1) war vor allem der Gesichtspunkt maßgebend, daß, der Notzeit entsprechend, ein möglichst billiges und doch ausreichend leistungsfähiges Segel-

4^

Abb. 2. Holmschuh mit Ku-gelverschrau-bung für Zusammenbau des dreiteiligen Flügels.

Abb. 3. Die Fenster der „Agfa" gestatten gute Sicht nach allen Seiten

flugzeug entstehen sollte. Als Leistung wurde von der Gruppe u. a. auch verlangt, daß die Möglichkeit bestehen sollte, auf der „Agfa" im Gleitfluge vom 13,5 m hohen Steutzer Hang die A-Prüfung abzuliegen. Beide Bedingungen sind restlos erfüllt worden. Mit 600 RM Unkosten ist die „Agfa" gewiß als billiges Flugzeug anzusprechen.

Aus Ersparnisgründen wurde eine Bauweise gewählt, die teure Beschläge überflüssig machte. Das war bei einem Steiligen Flügel mit Kugelverschraubungen (Abb. 2) nur so möglich, daß von der Turmbauweise der Hochleistungsmaschinen abgegangen und ein Schulterdecker entworfen wurde, dessen freitragender Flügel auf einem oben breiten Rumpf sitzt, der wieder mit seiner großen Aufspannbasis billige, ungeschweißte Blechbeschläge für den Flügelanschluß gestattete. Die ungünstigen Strömungsverhältnisse hinten in Flügelmitte konnten durch den scharfkantigen Rumpf soweit gemildert werden, daß der Widerstand innerhalb erträglicher Grenzen blieb.

Der vorne 5eckige, hinten Seckige Rumpf ist ungewöhnlich niedrig und in Gitterbauweise mit seinen wenigen Diagonalen auch recht leicht. Die Diagonalen wurden U-förmig ausgefräst, die ebene Rumpfoberseite sperrholzbeplankt und ohne Diagonalen ausgeführt. Der Führersitz ist vollständig verkleidet. Die langgestreckten Fenster ermöglichen gute Sicht nach vorne, nach oben und unten (Abb. 3).

Im Rumpfkiel befindet sich eine gefederte Kufe mit Gummizügen und Stoßbremse, welche etwa 6 cm Hub verträgt und verhindert, daß die Kufe nach Aufnahme eines Landungsstoßes zurückschnellt und dabei das ganze Flugzeug mit seiner nun verminderten Fahrt- und Steuerfähigkeit noch einmal vom Boden abhebt und zu Bruch Anlaß gibt. Es zeigte sich, daß

die Landungen „sammetweich" erfolgten. Erst nach Lösen einer Flügelmutter gleitet

Abb. 4. Blick in den Rumpf bei abgehobener Haube. Man sieht im Vordergrunde die Steuersäule mit den Stoßstangen für die Querruder, dahinter das Federbein, auf welches 8 Gummizüge wirken, und die kreisrunden, mit Gummi belegten Bremsscheiben, die an senkrechten Führungen entlang gleiten und an diese durch

eine Flügelmutter (nicht sichtbar) angeklemmt werden.

Abb. 5. Höhen- und Seitenruder mit ihren deutlich erkennbaren Spaltverklerdungen

das Federbein mit seinen kreisförmigen Bremsbacken (Abb. 4) wieder in seine Normallage und wird dort wieder festgeklemmt.

Das dreiteilige Tragdeck besitzt Kugelverschraubungen für die Holmanschlüsse. Die Verbindung der hinteren Hilfsholme bewerkstelligen schräg durchgesteckte Zuganker. Dabei ließen sich die üblichen Spaltverkleidungen bis auf 4 kleine Sperrholzplättchen vermeiden. Die Drehachsen der Flügelklappen liegen, ebenso wie die des Höhenruders, in der Höhe der oberen Stoffbespannung (Abb. 5), die hier nicht unterbrochen wurde. Dadurch erübrigte sich eine besondere Spaltabdeckung und die Klappenhebel verschwinden auf der Flügelunterseite zum großen Teil. Der offenbleibende Spalt auf der Flügelunterseite fällt wegen der Differentialsteuerung schmal aus.

Die Flügelprofile erhielten*) über kreisbogenförmigen Mittellinien Ordinaten nach der Gleichung y = x-f-K 1—xf, die senkrecht zur Flügelsehne aufgetragen wurden. Die Wölbung der Mittellinie beträgt innen 5%, außen 4% der Flügeltiefe. Das Dickenverhältnis ist innen 1U und außen

Die Spieren erhielten mit einer von Hand betriebenen kleinen *) Nach einem Vorschlage von Dr. A. Kupper.

Kreissäge, die auch als Fräser diente (Abb. 6), ausgefräste Schlitze für die Sperrholzecken. Dadurch wurde eine Längsteilung vermieden, die für die Nasenbeplankung unerwünscht ist. Die Spierengurte stoßen stumpf gegen die Flügelholme und sind mit ihnen durch Sperrholzecken verbunden, die wieder in kreis-segmentförmigen Ausfräsungen der Holme eingeleimt sind. Außen aufgeleimte, weitere Sperrholzecken erzeugen völlige Biegungs-steifigkeit der Spierengurten an diesen Stellen (Abb. 7).

Das Höhenruder wurde an den Rumpf dicht anschließend ausgeführt, um an dieser Stelle einen weiteren induzierten Widerstand zu vermeiden. Das Seitenruder befindet sich dahinter und ergibt, an großem Hebelarm wirkend, eine ausgezeichnete Wendigkeit des Flugzeugs.

Für die Spaltabdeckung des beim Rumpf sehr breiten Seitenruders wurde cellonierter Stoff gewählt, der durch einige fischgrätenartige aufgeklebte Rippen aus Cellon ausgespannt erhalten wird (Abb. 5).

Daten: Spannweite 14 m, Länge 6,4 m, Gewicht einschließlich 2 kg Instrumente: 98 kg, Gleitzahl 1 : 20, Sfache Sicherheit für den A-Fall, 2fache Sicherheit bei einer Sturzfluggeschwindigkeit von 200 km/St.

Abb. 7. Befestigung der Spieren am Flügelholm mit Hilfe der Sperrholzplättchen L, die in Ausfräsungen des Holmes sitzen.

Abb. 8. Die „Agfa" im Fluge. Der weiße Punkt unter der linken Tragfläche ist die Stauscheibe aus Celluloid, die als Geschwindigkeitsmesser sehr zuverlässig ist.

Zwicky-Kleinflugzeug.

Charles A. Zwicky, ein Deutscher in Puerto de Sta. Maria, hat sich ein kleines Flugzeug für seinen eigenen Gebrauch selbst gebaut, das wir in nebenstehender Abbildung wiedergeben.

Die Selbstkosten der Zelle ohne Motor betragen Ptas. 1000.—s Motor ABC Ptas. 3200.—, achtfache Sicherheit.

Flügelkonstruktion: Spruceholm voll, Sperrholzrippen, ganz sperrholzüberzogen oben und unten, Flügel zweiteilig, Rumpf: Holz mit Sperrholzecken, stoffüberzogen, Leitwerk ganz Sperrholz. Die Maschine ist von Cadiz nach Sevilla 130 km geflogen mit 40 kg Brenn-

Zwicky-Klein-

Fhigzeug. Motor ABC-

Skjorpion.

Stoff, 10 kg Oel, Führer 70 kg (mit Fallschirm 77 kg), starker Gegenwind, Höhe 1500 m, Motor nur wenig über Halbgas, auf ganzem Wege, ausgenommen Start, Flugzeit 1 Std.

Spannweite 8 m, Flügelinhalt 10 m2, Länge 5,25 m, Leergewicht 160 kg, Zuladung 150 kg (Führer 70 kg, Fallschirm 7 kg, Oel und Brennstoff für 7 Stunden Vollgas), An- und Auslauf 50 m, Reisegeschwindigkeit 135 km pro Stunde, Höchstgeschwindigkeit 150 km. Motor ABC Skorpion II 36/40.

Couzinet-Dreimotor 70 „Arc-en-Ciel"

Die älteren Typen des Couzinet, gebaut von Rene Couzinet, haben wir den Lesern des „Flugsport" bereits 1928, Seite 147, 1930, Seite 435 und 1932, Seite 467 kurz bekanntgegeben.

Couzinet hat sich ein Patent geben lassen für ein Flugzeug, bei welchem der Rumpf allmählich in die Kielflosse übergeht, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Querschnitte des die Kielflosse bildenden Rumpfteiles durch in sich geschlossene, zu beliebigen Tangenten stets auf einer und derselben Seite verlaufende, konvex gekrümmte Linien begrenzt sind.

Die dreimotorigen Couzinet sind vor allen Dingen für Langstreckenflüge bestimmt. Besonderes Aufsehen erregte der Couzinet 70, genannt „Arc-en-ciel", mit seinem Flug nach Südamerika.

Am 12. Januar Start in Istres, erste Landung am 13. früh in Port Etienne, Weitere Etappen Rio de Janeiro, Buenos Aires, Montevideo. Die 13 000 km waren mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 225 km/h durchflogen worden.

Während des Fluges über den Ozean zeigte sich die große Wichtigkeit der Ueberwachung der Motoren und Zugänglichkeit durch den dicken Flügel.

*) Siehe Pat. Nr. 57 404, Pat.-Samml. Nr. 4, 1933.

Couzinet Dreimotor 70 „Arc-en-Ciel".

Das erste Flugzeug vom Typ 70 ging infolge Flügelschwingungen zu Bruch. Diese unangenehmen Schwingungen wurden bei der zweiten Ausführung, nach langen Versuchen, vermieden.

Der Couzinet 70 besitzt drei Hispano-Suiza-Motoren von 650 PS, welche sich während des Fluges sehr gut bewährten. Das Fahrwerk mit Halbachsen ist nicht hochziehbar (vgl. die Abbildung). Räder, auch das Schwanzrad, haben Stromlinienverkleidung.

Flügel durchgehend aus einem Stück, im Grundriß flach elliptisch mit zugespitzten Enden. Größte Flügeltiefe 4,50 m, größte Dicke 1 m. Zwei Kastenholme, alles in Holzkonstruktion, Sperrholz bedeckt. Querruder 26 m lang, 0,50 m tief.

Rumpf Holzkonstruktion. Führersitz vor dem Vorderholm, daneben der Mechaniker, durch Falltüren Zugang nach den vorderen und seitlichen Motoren. Dahinter die Kabine für den Navigator und Funker.

Spannweite 30 m, Länge 16,15 m, Höhe 4 m, Flügelinhalt 90 m2, Gewicht mit Wasser, Oel, Werkzeugen, Lebensmitteln, T. S. F. 7310 kg, Betriebsstoff (11700 1) 8480 kg, Besatzung 400 kg, bezahlte Last 600 kg, Gesamtgewicht 16 790 kg. Motoren drei Hispano Suiza 650 PS, Type 12 Nb mit dreiflügeliger Chauviere-Metallschraube. Flügelbelastung 186,5 kg/m2, Maximalgeschwindigkeit 280 km, mittlere 236 km/h, Aktionsradius 6800 km.

Couzinet 70 „Arc-en-Ciel". — 3 Hispano-Suiza 650 PS.

Motor Alfa Romeo-D/2, 9 Zyl. Stern — 260 PS.

Dieser neue, von den Alfa-Romeo-Werken, Mailand, konstruierte 9-Zylinder-Stern ist besonders als Höhenmotor gebaut. Der an der Hinterseite des Gehäuses sitzende Vorverdichter kann in seiner Leistung so reguliert werden, daß in den verschiedenen Höhen die Leistung des Motors gleich bleibt.

Zylinderköpfe Leichtmetall mit zur Zylinderachse senkrechten Rippen, auch zwischen den Ventilen. Die beiden Magnete liegen auf

Motor Alfa Romeo-D/2, 9 Zyl. Stern — 260 PS.

der Propellerseite des Motors und stehen senkrecht zur Kurbelwellenachse.

Der Motor, welcher Ende 1932 seine Typenprüfung gemacht hat, erreichte in einem Caproni-Schulflugzeug, ohne daß das Flugzeug dafür besonders gebaut war, 9500 m.

Hub 135 mm, Bohrung 120 mm, Zylinderinhalt 13,7 1, Kompressionsverhältnis 5 : 1, normale Drehzahl 2000, maximale Drehzahl 2200, normale Leistung bis 3000 m Höhe 260 PS, Gewicht ohne Schraubennabe 250 kg.

Oszillierender Hanson-Bootsmotor,

Der schwedische Ingenieur Hanson hat 7 Jahre lang mit einem Explosionsmotor experimentiert, dessen Kolben oszillierende Bewegungen ausführt, welche mit einem Spezialpropeller auf das Wasser übertragen und in Vortrieb umgesetzt werden. Der Wasserwirkungsgrad dieses „Propellers", der hin- und hergehende Drehbewegungen von etwa 75° Ausschlag ausführt, soll nach „Svensk Motor Tidning" 80% betragen. Der neue Motor, der hohe Kompressionsverhältnisse erlaubt und infolge Fehlens des üblichen Kurbeltriebs aus Pleuelstange und Kurbelwelle geringe Reibungsverluste hat, soll bei 200 PS ein Einheitsgewicht von nur % kg pro PS haben. Der Motor besteht im wesentlichen aus zwei beweglichen Teilen, dem Kolben mit der Antriebswelle und dem sich entgegengesetzt bewegenden Zylinder. Die Spülung erfolgt ähnlich wie bei einem Zweitaktmotor mit Gaskanälen. Aus Abb. 1 und 2 sind die Einzelteile ersichtlich. Auf der Welle 1 sitzen die Kolben 3, 4, 5 bzw. 7, 8 und das Schwungrad 6. Um diese Teile bewegt sich der Zylinder 11, 12 mit den vier Zündkerzen 49 für die einzelnen ringförmigen Explosionsräume, in die durch die Ein-

laßschlitze 37 und 38 aus einem normalen Vergaser Gasgemisch angesaugt und dann komprimiert wird. In Abb. 1 zünden gerade die

Abb. 2

Abb. 3 u. 4

rechte obere und die linke untere Zündkerze. Durch die düsenartig geformten Auspuffrohre 42, 41 soll in der Ringkam-mer um den Explosionsraum beim Ausströmen Unterdruck entstehen, so daß durch die Klappventile 54, 55 Spülluft eintreten kann. Der Motor wird mit hochkomprimierter Luft angelassen, bis genügend Brennstoff angesaugt ist. Im Leerlauf ist die Bewegung von Kolben und Zylinder gleich groß, unter Last sind die Ausschläge des Zylinders jedoch größer als diejenigen des Kolbens. Der Zylinder bewegt sich, um möglichst wenig Vibrationen auf das Fundament zu übertragen.

Bessere Querruder bei Segelflugzeugen.

Von Frithjof U r s i n u s. Bei der steigenden Beliebtheit von Segelflugzeugen großer Spannweite und den immer größer werdenden Anforderungen, die an die Wendigkeit der Maschinen gestellt werden müssen, lohnt es sich, näher auf verschiedene Möglichkeiten zur Verbesserung der Querruder Wirkung einzugehen. Alle Querruder besitzen im normalen Flugbereich ausreichende Wirksamkeit. Erst bei großen Anstellwinkeln, beim langsamen und engen Kurven in Aufwindfeldern versagen normale Querruder oft vollständig. Einer der Gründe hierfür ist das Auftreten starker Gier- oder Kursmomente, die das Flugzeug um die Hochachse drehen und hierdurch wieder Rollmomente erzeugen, die der gewünschten Drehbewegung entgegenwirken, und bei sehr großen Anstellwinkeln zum Rollen gegen die eingeleitete Rollbewegung führen können.

Die häufige Anwendung von Schlitzquerrudern und Handley Page Slots bei modernen englischen und amerikanischen Jagdflugzeugen, die außerordentlich wendig sind, legt die Versuchung nahe, auch bei

Segelflugzeugen die Handley-Page-Querruder mit den gekuppelten, selbsttätig wirkenden Flügelschlitzen anzuwenden. Aus konstruktiven Gründen dürfte jedoch bei einholmigen Flügeln die Anwendung automatischer Flügelschlitze an der Flügelvorderkante nur selten angewendet werden können. Feste Schlitze an der Flügelnase, die meistens erst die volle Wirkung der Schlitzquerruder garantieren, dürften sich bei Flugzeugen großer Spannweite trotz ihrer Nachteile, Gleitwinkelverschlechterung, vielleicht lohnen. Schlitzquerruder allein, ohne Flügelschlitze, weisen gegenüber normalen Querrudern nur wenige Vorzüge auf. Im wesentlichen müssen sie überall dort verwendet werden, wo die Steuerkräfte sonst zu groß werden würden. Durch geeignete Anordnung der Drehachse läßt sich leicht bei den Schlitzrudern jeder gewünschte aerodynamische Ausgleich schaffen. Englische Messungen an sehr kleinen Modellen von Handley-Päge-Schlitzquerrudern allein bei kleinen Kennwerten zeigen außerordentlich günstige Giermomente. Ergebnisse einer sorgfältig durchgeführten Meßreihe über Querruder im amerikanischen Ueberdruckwindkanal beweisen jedoch die Un-glaubwürdigkeit der erwähnten Messungen bei kleinem Kennwert. Zum mindesten zeigt der Vergleich der beiden Messungen, daß die richtige Ausbildung der Schlitzklappen zur Erreichung sehr günstiger Giermomente schwierig ist und daß bis jetzt nur Handley Page solche Klappen zum Vermessen entworfen hat. Denn zu jedem Flügelprofil gehört nur eine bestimmte, beste Schlitzform.

*) Siehe NACA.-Report Nr. 419, 422, 423: Wind-tunnel research comparing lateral control devices particularly at high angles of attack I—III.

Bei der systematischen Meßreihe*) wurden die in Abb. 1 skizzierten Querruderformen untersucht, die alle an einem Rechteckflügel mit Profil Clark Y ausgeführt wurden. Bezeichnend für den praktischen Sinn der Amerikaner sind die Messungen an den um 10° hochgezogenen Klappen, eine Versuchsausführung, die gute Ergebnisse lieferte. Die gemessenen Schlitzruder mit aerodynamischem Ausgleich der Steuerkräfte sind vom Type Bristol Frise und Handley Page,

Abb. 1. Verschiedene gemessene Querraderfor-men: 1. normales Querruder, 2. um 10° hochgezogenes Ruder, 3. Handley-Page-Ruder, 4. Bristol-Frise-Ruder.

Beim Entwurf der Schlitzruder ist die Lage der Drehachse an der Klappenunterseite sehr wesentlich. Besonders bei den Frise-Klappen wird hierdurch erreicht, daß bei hochgezogener Klappe die Klappenvorderkante über die Profilunters eit e üb er steht

Abb. 2. Typisches Handley-Page-Schlitzquerruder für mitteldickes Flügelprofil und Differential. Oben max. Ausschlag 30°, Schlitz geschlossen. Unten max. Ausschlag 15°, Schlitz stärker geöffnet als in Nullstellung.

und stark bremsend die gewünschte Drehbewegung unterstützt. Bei der Handley - Page -Schlitzform verschwindet bei hochgezogener Klappe (Abb. 2) der Schlitz fast vollständig, und die vorstehende

Klappennase wirkt wie bei Frise stark bremsend. Bei heruntergeschlagener Klappe vergrößert sich umgekehrt der Schlitz, um störungsfreies Nachströmen der Luftmassen zur Klappenoberseite zu garantieren.

Zum Vergleich verschiedener Querruder kann man folgende Kriterien heranziehen: Die Rollwendigkeit, die die infolge eines gegebenen Klappenausschlages erzeugte Rollgeschwindigkeit darstellt und bei Annahme konstanten Flügelgewichtes längs der Spannweite unabhängig vom Anstellwinkel geschrieben werden kann: Rollwendigkeit =

Rollmomentbeiwert. ^. c, u , ., u . c., C1. r.. u .

-7-77 - Ii--:-Die Steuerbarkeit bei Side Slip. Die bei ver-

Auftnebsbeiwert.

schiedenen Anstellwinkeln auftretenden Giermomente. Die erforderlichen Steuerkräfte und schließlich der Anstellwinkel bei und über dem bei nicht ausgeschlagenem Querruder Autorotation des Flügels einsetzt.

Zuerst seien die Kriteriumswerte der in Abb. 1 gezeigten Ruderformen bei gleichmäßigem Klappenausschlag von 25° nach oben und unten miteinander verglichen. Später werden wir auf die günstige Ruderwirkung von Differentialsteuerungen eingehen.

(Fortsetzung folgt.)

„Schwanzspornschleppen."

Von Wolf Hirth, Grünau.

Noch heute trifft man hier und dort ungläubige Gesichter, wenn vom Spornschlepp die Rede ist.

Wie es zuerst beim Autoschlepp der Fall war, so wurde auch hier gelegentlich der weise Ausspruch: „So ein Leichtsinn" erlauscht. — Vorurteile zu fällen, ist leichter, als intensiv nachzudenken! —

Dei\ Hauptvorteil der Sch.-Sch.-Methode ist die Entbehrlichkeit jeglicher Gestänge, wodurch die Motormaschine ohne irgendeinen Umbau abwechselnd zum Ueberlandfliegen, Schleppen, Kunstfliegen und anderem benutzt werden kann.

Außerdem verringern sich Gewicht und Luftwiderstand. Ein wesentlicher Vorteil ist aber auch die Startverkürzung. Während bei der alten Schleppmethode der Schwanz vom Schleppseil heruntergedrückt wird, zieht es ihn nun am Sporn geradezu hoch, und zwar schon beim Gasgeben.

Eine Behinderung des Seiten- oder Höhensteuers mag je nach der Konstruktion möglich sein. Bei der Klemm besteht keine Gefahr. Unangenehm fällt nur ein sehr starkes Uebersteigen der Motor-

maschine durch den Anhänger auf. Man muß dann den hochgezogenen Schwanz durch starkes Ziehen herunterdrücken.

Gefährlich wurde aber auch dieser Fall nie. —

Heute hat meine kleine L-25-Stutzflügelklemm mit 60-PS-Hirth-Motor zum 105. Male ein Segelflugzeug hochgeschleppt. Dabei waren viele Flüge von Anfängern, die z. T. erst die Gleitflieger-B-Prüfung hatten, mancher Ueberlandschlepp (teils mit Fluggast), mancher auf 1000 Meter Höhe und mehr. — Jederzeit führe ich ein Schleppseil mit, so daß auf manchem fremden Flugplatz unvorbereitet geschleppt werden konnte, dabei oft mit verblüffend kurzer Startlänge. — Kein Zweifel mehr, die Schwanzspornschlepperei hat sich bewährt!

Hoffentlich gibt es nun bald auf allen Flugplätzen Schleppmaschinen, damit überall im Sommer billig geschleppt und anschließend thermik- und wolkengesegelt werden kann.

Deutsch-Italienische Luftfahrtbeziehungen.

Am 21.4. nachm. ist Ministerpräsident Göring, der Reichskommissar für die Luftfahrt, auf dem Rückflug von Italien im Berliner Zentralflughafen Tempelhof eingetroffen. Er und die Herren seines Stabes, die gemeinsam mit ihm den Flug unternahmen, sind erfüllt und bewegt von der so überaus großen Herzlichkeit, mit der sie überall auf ihrer Reise begrüßt und aufgenommen wurden, von den Worten wahrer Freundschaft, die in den Empfangsreden und vor allem auch in den geführten Verhandlungen zum Ausdruck kamen. Es kann als ein beredtes Zeichen für die allgemeine Stimmung nicht nur zwischen der deutschen und der italienischen Luftfahrt, sondern für die zwischen den beiden ganzen Nationen gedeutet werden, daß die 1200 Flieger und Beamten des italienischen Luftfahrtministeriums Göring und seine Begleiter mit immer sich wiederholenden „Heil Germania!" und „Heil Hitler!" empfingen, und daß das Deutschland- und Horst-Wessel-Lied den so freudig überraschten deutschen Gästen im Chor entgegenbrausten.

Die Ausgestaltung des deutsch-italienischen Luftverkehrs war der Hauptzweck des deutschen Ministerbesuches. Länger als viele andere zwischenstaatliche Luftverkehrslinien ließ die Flugverbindung zwischen Deutschland und Italien auf sich warten. Das gewaltige Alpenmassiv bildete ein flugtechnisches Hindernis, das in den ersten Jahren der Entwicklung der Handelsluftfahrt nicht überwunden werden konnte. Die Ansprüche an die Zuverlässigkeit des Materials und an die Fähigkeiten der fliegenden Besatzungen sind für transalpine Flüge ganz besonders hoch zu stellen. Müssen doch die Flugzeuge bei ungünstiger Wetterlage bis in Höhen von 6000 m steigen und über Nebel und Wolken hinweg ihr Ziel erreichen. Gerade der Sturmflug Görings auf dem Rückweg von Mailand nach München zeigte eindrucksvoll die erheblichen Schwierigkeiten eines Alpenluftverkehrs, aber er bewies auch, daß man heute einen so hohen Stand in der Flugtechnik erreicht hat, daß auf den in den beiden vergangenen Jahren gewonnenen Erfahrungen erfolgreich weiter aufgebaut werden kann. Schon 1931 konnte ein Flugdienst Berlin—München—Venedig bzw. Mailand—Rom durchgeführt werden, aber der Verkehr ließ sich nur während der meteorologisch günstigen Jahreszeit im Sommer aufrechterhalten. In diesem Jahr gingen die Deutsche Luft-Hansa und die italienische Gesellschaft SAM zu einem Versuchsdienst während des Winters auf der Linie München—Venedig über. Der Erfolg war in jeder Hinsicht voll befriedigend. So konnte jetzt in den Luftverkehrsbesprechungen in Rom festgelegt werden, daß in systematischem Ausbau der ganzjährige unterbrechungsfreie Flugdienst zwischen der deutschen und der italienischen Hauptstadt betrieben werden kann. In diesem Jahr soll sich der Verkehr auf 6 Monate erstrecken, 1934 auf 8 Monate, um dann anschließend das Ziel der Entwicklung zu erreichen. Eine wichtige Rolle wird hierbei die Organisation der Etappe Berlin—München für die Durchführung von Flügen während der Nacht spielen. Auch hier sind die notwendigen Arbeiten bereits in Angriff genommen, und noch in diesem Jahr soll die Befeuerung der auf dieser Strecke liegenden Flughäfen, sowie die Herstellung der aus Drehlichtscheinwerfern und Nebenfeuern bestehenden leuchtenden Verbindungskette fertiggestellt werden. Im Sinn absoluter Regelmäßigkeit des Verkehrs wird ferner der Sonntagsdienst auf der Strecke Berlin—Rom demnächst eröffnet.

Steigerung der Reisegeschwindigkeit ist zur Zeit die Hauptlosung in der Mandelsluftfahrt. Berlin—Rom in knapp 10 Flugstunden — wie es der am 1. Mai beginnende Sommerflugplan zeigt — ist gewiß schon eine erstaunliche Leistung, aber die Ziele sind noch höher gesteckt. In Rom hat man jetzt beschlossen, daß voraussichtlich schon im nächsten Jahr die Reisezeit auf dieser Verbindung um etwa ein Drittel auf rund 6 Stunden verkürzt werden soll. Hierfür ist notwendig: einmal die Ausschaltung zeitraubender Aufenthalte auf den Zwischenlandeplätzen und dann besonders der Einsatz schnellerer Flugzeugtypen. Diese Ueberlegung führt zwangsläufig zur Einrichtung einer Expreßlinie, die im Ohnehaltflug durchmessen werden muß. Die deutschen und italienischen Flugzeuge, die eine so gewaltige verkehrswirtschaftliche Leistung vollbringen werden, sind in beiden Ländern zur Zeit im Bau, und es besteht die sichere Hoffnung, daß noch in diesem Jahre die ersten Versuchsflüge stattfinden können. Die Geschwindigkeit dieser Maschinen wird 250 km in der Stunde betragen, es werden mehrmotorige Großflugzeuge sein, die einer größeren Anzahl von Fluggästen vollste Reisebequemlichkeit bieten. Die derzeitigen schnellsten Großflugzeuge haben eine Geschwindigkeit von 210 Stundenkilometer, die Verbesserung wird also recht erheblich sein. Für eine solch lange Expreßluftlinie, die über viele hundert Kilometer aus der nördlichen in die südliche Klimazone führt, ist eine umfassende Sicherung von der Erde aus unbedingte Voraussetzung. Auch auf diese Fragen haben sich die römischen Luftfahrtverhandlungen erstreckt, und eine entsprechende Gleichschaltung im deutschen und italienischen Wetterberatungs- und Funkdienst wird in den nächsten Monaten verwirklicht werden. Später wird dann also neben der Strecke Berlin—München—Venedig bzw. Mailand—'Rom die Nonstoplinie Berlin— Rom in Betrieb sein, und außerdem ist noch ein Ausbau der sogenannten Touristenstrecke München—Innsbruck—Bozen—Trient—Mailand vorgesehen — insgesamt also eine Verdichtung des Luftverkehrs, die der innerlichen Annäherung der beiden Nationen entspricht. Nirgendwo so überzeugend wie hier erfüllt das Handelsflugzeug seine große politische, wirtschaftliche und kulturelle Mission, zwei befreundete Völker zu engverbundenen Nachbarn werden zu lassen.

Der Hochstand der italienischen Luftfahrt ist in letzter Zeit durch verschiedene Ereignisse dokumentiert worden. Neidlos bewundert die deutsche Luftfahrt — wie Göring anläßlich der zehnjährigen Wiederkehr des Gründlingstages einer selbständigen italienischen Luftstreitmacht an den Luftfahrtminister Balbo telegraphierte — neidlos bewundert die deutsche Luftfahrt die großen Leistungen der italienischen Luftfahrt, obgleich sie selbst noch heute unter dem Zwang des Ver-sailler Diktates an einem gleichberechtigten Aufbau und dem Fortsetzen eigener hoher Tradition gehindert, obgleich Deutschland noch immer jedem feindlichen Luftangriff schutzlos preisgegeben ist. Die italienische Luftflotte ist, wie Staatssekretär Milch, der stellvertr. Reichskommissar für die Luftfahrt, seine diesbezüglichen Eindrücke von der Rom-Reise zusammenfaßt, die beste der Welt, und diese Ueberzeugung kann sicher jeder bestätigen, der den grandiosen Fliegerfilm „Die Himmelsflotte" gesehen hat, in dem imposante Geschwadermanöver mit hervorragenden Einzelleistungen abwechseln. Mit berechtigtem Stolz kann Minister Balbo, einer der engsten Freunde Mussolinis, auf sein Werk schauen. Die vorbildliche Zusammenfassung aller Kräfte in einem einheitlichen Ministerium, so wie jetzt auch in Deutschland das Reichskommissariat für die Luftfahrt besteht, war die Grundlage für den vollen Erfolg. An die italienischen Fahnen konnte auch der Sieg in dem stetigen Kampf um den absoluten Schnelligkeitsrekord im Flugwesen geheftet werden. Fliegerleutnant Agello erreichte mit seiner Rennmaschine die phantastische Geschwindigkeit von mehr als 682 Stundenkilometer — man gewinnt eine Vorstellung, wenn man von Augenzeugen erfährt, daß man den Schall des Motors erst noch von der rechten Seite kommend hört, wenn das Flugzeug bereits in linker Richtung vorbeigebraust ist. Und noch schnellere Flugzeuge, die bestimmt die 700-km-Grenze wesentlich überbieten werden, sind bereits bei den italienischen Flugzeugfabriken im Bau. Wir Berliner werden Gelegenheit haben, uns demnächst selbst von der Leistungsfähigkeit der italienischen Luftfahrt zu überzeugen. Minister Balbo hat im Januar 1931 mit einem Geschwader von 12 Savoia-Flugbooten jenen bewunderungswürdigen Flug über den Südatlantik von der westafrikanischen zur südamerikanischen Küste durchgeführt, der im Ehrenbuch der Weltluftfahrt eingetragen steht. Und nun steht der Start zu einem noch gewaltigeren Unternehmen bevor: In diesem Sommer wird Balbo mit zwanzig Flugbooten nach Nordamerika fliegen, und zwar auf dem Nord weg über Grön-

land, den der deutsche Weltflieger Wolfgang von Gronau auf drei Flügen planmäßig erkundet hat. Engste Zusammenarbeit mit allen in Frage kommenden deutschen Stellen ist in Rom beschlossen worden. Und entweder auf dem Hin- oder Rückflug wird das italienische Flugbootgeschwader auf einem der Berliner Seen landen. Dann wird die erwünschte Gelegenheit geboten sein, um die Aufnahme Minister Görings und seines Stabes in Rom in einer Herzlichkeit und Begeisterung zu erwidern, die beredte Kunde davon ablegen werden, daß aus den deutsch-italienischen Luftfahrtbeziehungen eine echte und wahre Luftfahrtfreundschaft zwischen diesen beiden Nationen geworden ist.

Der Ausbau des Reichskommissariats für die Luftfahrt ist abgeschlossen.

Bewerbungsgesuche, die immer noch in größerer Anzahl eingehen, sind völlig zwecklos. Sie können ebenso wie die bereits eingereichten, die keine Berücksichtigung finden konnten, im Hinblick auf die außerordentlich angespannte Geschäftslage nicht mehr beantwortet werden. Soweit den Gesuchen Originalzeugnisse . und Photographien beigefügt wurden, werden diese ohne besonderes Anschreiben unter Bezugnahme auf diese Bekanntmachung zurückgesandt werden. Gleichzeitig wird darauf hingewiesen, daß Gesuche um Beschäftigung bei Luftfahrtunternehmen, Flugzeugbaufirmen und dergleichen an diese unmittelbar zu richten sind, da das Reichskommissariat auf die Einstellung von Personal bei den außerhalb der Behörde stehenden Unternehmen keinen Einfluß nimmt.

Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft ist in der außerordentlichen Mitgliederversammlung in Frankfurt a. M. am 26. April unter dem Vorsitz von Geheimr. Prof. Dr. Konen, Bonn, aufgelöst. Dem seitherigen Vorstand und Dir. des Forschungsinstituts, Prof. Dr. Georgii, wurde die Leitung des gesamten Segelflugs im DLV übertragen. Zur Durchführung der Aufgaben wurde in Berlin eine Dienststelle geschaffen, zu deren Leiter der bisherige 1. Generalsekr. der RRG, Dr. Graf Ysenburg, bestimmt wurde, während der 2. Generalsekr. der RRG, Major a. D. Gerner, die Abteilung Allgemeine Verwaltung des DLV übernahm.

Sommerdienst der Deruluft. Der regelmäßige Flugdienst nach dem Osten, welcher während des Monats April aus meteorologischen Gründen ruhte, wird im Mai durch die Deruluft nach folgendem Programm wieder aufgenommen:

Berlin—Königsberg und

Berlin—Königsberg—Leningrad am 1. Mai,

Berlin—Königsberg—Moskau am 6. Mai.

Der Verkehr nach dem Fernen Osten in Zusammenarbeit der Deruluft mit der russischen Zivilluftflotte und der Deutsch-Chinesischen Luftverkehrsgesellschaft „Eurasia" ist in Vorbereitung und wird voraussichtlich in der zweiten Hälfte des Monats Mai bereits auf der ca. 9000 km langen Strecke Berlin-Schanghai aufgenommen werden können.

Zu dem neuen Flugplan ist bemerkenswert, daß der Abflug in Berlin nicht nachts, sondern am Morgen erfolgt, so daß im angenehmen Tagesflug die Flughäfen der baltischen Staaten in wenigen Stunden zu erreichen sind. Die Gesamtreisedauer beträgt bis Leningrad nur 11 und bis Moskau 12 Stunden. Durch den Frühstart ab Berlin ist ferner den Reisenden bequeme Hin- und Rückflugmöglichkeit nach Danzig und Königsberg an einem Tage mit mehrstündigem Aufenthalt in diesen Städten geboten.

Atlantikflugzeugschiff „Westfalen" ist in See gegangen, um als Fluginsel im sogenannten „Kalmengürtel" im Südatlantik zwischen Südamerika und West-afr'ika verankert zu werden. Es ist bestimmt, für die Flüge der Lufthansa nach Südamerika als Stützpunkt zu dienen, hat seine Probefahrten beendet und ist nach seinem Standort unterwegs.

Dr.-Ing. Abraham t, Assistent der Stoffabteilung DVL, auf Vereinseinsitzer C\ 5. Johannisthal stürzte auf eine Halle der Albatroswerke.

UNDSCHÄI

Inland.

Dr. Hermann Mayer, Aachen, f auf MS 2 ist am 7. Mai in Borkenbergen, wo das Jungfliegertreffen stattfand, bei einem Schleppflug (war bereits ausgeklinkt), bei starkem Kurven, sehr böig, Leitwerk abgedreht, abgestürzt. Wir werden ihn nie vergessen. Weiterfliegen!

Ein Segelfluggelände Bitterfeld ist aus dem eingeebneten, ausgekohlten Gelände der Grube Leopold im Südwesten der Stadt hergerichtet worden.

von Arnim, Direktor der Gleiwitzer Flughafen G. m. b. Ii., ist in das Untersuchungsgefängnis eingeliefert worden. Er ist der Unterschlagung, des Fluchtverdachts und der Verdunkelungsgefahr beschuldigt.

Muschik segelte am 7. 4. im Anschluß an einen Schleppflug über dem Dresdener Flugplatz nach Börnersdorf im Gottleubatal. Mitschick flog dabei in und unter Kumuluswolken. Die größte dabei erzielte Höhe über der Ausklinkhöhe betrug 400 m. — Ueber Muschicks Flug mit D-B 10 am 19. 4. berichteten wir bereits auf Seite 185. Dabei gelang es ihm, bis Rabishau im Isergebirge zu gelangen. Der Start zu diesem Flug erfolgte wiederum im Schlepp des Motorflugzeuges D-2019 (BFW mit SH 13a). In 850 m Höhe über dem Platz (1000 m. über NN) trennten sich die Flugzeuge. Die Basis der Kumuluswolken wurde in Radeberg in 1500 m erreicht und blindfliegend eine Wolke bis zur Höhe von 2100 m über NN durchstiegen. Die Aufwindgeschwindigkeit erreichte dabei bis zu 4,5 m/sec. Den Aufwind der verschiedenen Kumuluswolken ausnützend, flog Muschick unter ständigem kurven über Neustadt—Hirschfelde—Friedland (CSR). Ueber Friedland wurde nochmals eine Höhe von 2100' m über NN erreicht. Muschick versuchte nun, nach Hirschberg zu kommen. Aber infolge der vorgeschrittenen Tageszeit ließ der Aufwind stark nach. Bei Abwindgeschwindigkeiten bis zu 2,5 m/sec war es nicht mehr möglich, über die letzte Hirschberg vorgelagerte Bergkette von 20 bis 30 m Höhe hinwegzukommen. Nach 3^stündigem Fluge mußte Muschick landen. Die Entfernung von Ausklinkstelle bis Landestelle beträgt 130 km. — Nach diesem Streckenflug glückte Muschick am 28. 4. auch noch ein Höhenflug. Nach einem Schleppflug auf 650 m Höhe trennten sich die beiden Flugzeuge über dem Dresdener Flughafen-Verwaltungsgebäude. Nach anfänglichen Höhenverlusten gelang es Muschick, stärkere AufwindfeldeT zu finden. Unter Ausnutzung derselben erreichte er, vielfach blind fliegend, eine Höhe von 2150 m. Die Ueberhöhung der Ausklinkstelle betrug also 1500 m. Nach 2Kstündigem Fluge landete Muschick in Riesa (45 km Luftlinie).

Was gibt es sonst Neues?

Eine Fieseier 5 mit Hirth 60 R schenkte Konsul Rautenkranz aus Celle am Abend der Gründung der Ortsgruppe Celle des Deutschen Luftsport-Verbandes.

Ein Segelflugzeug mit 7-PS-Motor soll sich für den Alpenflug, vom Oesterr. Aero-Club vom 16. bis 21. Mai organisiert, eingeschrieben haben.

Hesselbach flog in Rossitten, wie man aus Frankreich erfährt, auf einem Zögling mit Douglas-15-PS-Motor und erreichte 1000 m in 16 Minuten.

Udet geht nach Los Angeles, um Juli am Internat. Wettfliegen teilzunehmen. Bendix, der amerik. Zubehör-Fabrikant, hat ihn eingeladen, bei ihm die Ferien zu verbringen.

Ausland.

Autogiro C 30 wurde von de la Cierva vorgeführt. Die Maschine erreicht nach 65 m Anlauf 4 m Höhe und startet mit den Rädern zuerst. Hängeknüppel und Gashebel sind die einzigen Steuerorgane. Seiten- und Höhenflosse sind nicht beweglich, der Motor kann nach allen Richtungen bewegt werden. Tragflächen fehlen vollständig.

Shackleton und Lee Murray haben einen Hochdecker mit 60-PS-Hirth^ Pusher-Motor gebaut. Sicht von Pilot und Gast ist ideal, und beide sind nicht vom Schraubenstrahl gestört.

Handley Page hat eine Heinkel He 64 mit Schlitzflügelti und Gipsy-HI-Motor für Versuchszwecke gekauft.

Sir Geoffrey Salmond f, der englische Luftminister, ist am 27. April gestorben.

Hawker Fury mit verbessertem Kestrel-Motor, Trapezflügeln und V-Stielen soll 400 km/Std. Geschwindigkeit erreicht haben.

Eine Organisierung der französischen Kriegsluftflotte ist von dem französischen Luftfahrtminister Pierre Cot zum Zweck der Zusammenfassung der fran-

zösischen Handelsflugzeuggesellschaften, die sich gegen das Projekt wehrten, angeordnet worden.

Sir Henry Royce, Mitbegründer der Firma Rolls-Royce, ist gestorben.

Engl, nationaler SegeliSug-Wettbewerb findet vom 1. 6. bis 1. 7. statt.

Friedr. Bistritschan t, Rittm. a. D., stürzte bei Mariazell infolge Motorschadens bei der Ausführung eines Rundfluges am .18. 4. ab. Maschine: Kabinen-Hochdecker, Bauart Hopfner.

Engl. Devaney Leichtmotor, 4-Zyl.-Reihen, 180 PS bei 4500 Umdrehungen. Gewicht 84 kg, Einlaßventil von oben, Auslaßventil von unten gesteuert. Bohrung 66,5 mm, Hub 123,7 mm. Der Motor wird in Serie von der Low Engineering Co., London, gebaut.

Boulton Paul hat im Auftrag der engl. Regierung ein Postflugzeug mit 1600 km Aktionsradius mit 275 km/h entwickelt. Ursprünglich wurden nur 240 km/h verlangt. Zwei Motoren, noch mit einem Motor flugfähig. Spannweite 16,46 m, Länge 12,96 m, Flügeltiefe 2,18 m, Höhe 3,96 m, Flügelinhalt 70,28 irr, Leergewicht 2795 kg, Nutzlast 1990 kg, Belastet 4585 kg, Leistungsbelastung 65 kg.

Modelle.

Tagungsbericht der MAG im DMSV. Die „Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft" hielt am 26. März in Schönebeck-Salzeimen ihre 11. Jahreshauptversammlung ab, zu der Vereinsvertreter aus Leipzig, Halle, Dessau, Schönebeck und Magdeburg vertreten waren.

Der Vors. der MAG gab nach Begrüßungsworten einen Tätigkeitsbericht über das Wirken der MAG und schloß daran einen ausführlichen Bericht über die DMSV-Tagung in Dresden. Der MAG-Flugwart, R. Kropf, Leipzig, gab einen aufschlußreichen Rückblick über die im vergangenen Jahre abgehaltenen Modellwettbewerbe. Besonders erwähnenswert ist dabei, daß jeder der stattgefundenen Wettbewerbe mit einem deutschen Rekord endete.

Im Mittelpunkt der Tagesordnung stand natürlich die Frage über den Zusammenschluß der Luftfahrt-Verbände und die Zukunft der MAG. Die Vereinsvertreter beschlossen einmütig, auch unter einer neuen Dachorganisation weiter gemeinsam für den Modellflugsport werbend zusammen zu arbeiten und die Wettbewerbe, die zur Pflege und Förderung des Modellflugsportes beigetragen haben, weiter durchzuführen. Ferner wurde beschlossen, in diesem Jahre auch die Vereine in Mitteldeutschland zu den Wettfliegen einzuladen, die bisher der MAG fernstanden oder nicht mehr direkt ihr angehörten.

In der Erkenntnis, daß der Modellflugsport in der Krisenzeit des Zusammenschlusses aller Vereine zur nationalen Einheit nicht vernachlässigt werden dürfe, wurden die Wettbewerbe wie alljährlich festgelegt.

Am 7. Mai: Segelmodellwettbewerb für Hang- und Hochstart am See- und Steinberg bei Halberstadt. Am 9. Juli: Rumpf- und Stabmodell-Wettbewerb Burg b. M. Am 6. August: Wassermodell Wettbewerb in Schönebeck.

Am 8. Oktober: Wettbewerb für Schwanzlose u. Sonderkonstruktionen in Halle/S. Am 19. November: Hochstart-Segelmodellwettbewerb in Dessau.

Die Tagung schloß mit einer Besichtigung der Werkstatt des gastgebenden Vereins für Segel- und Modellflugsport Schönebeck-Salzeimen. F. Alexander.

Luftpost

Die Leistung einer vierflügeligen Luftschraube gegenüber einer zweiflügeligen gleicher Abmessung beträgt nicht das Doppelte der zweiflügeligen, sondern nur etwa 80 bis 85% an Schub und Drehmoment mehr. Bei Tandemanordnung wird die im Schraubenstrahl der vorderen Schraube laufende Druckschraube im Wirkungsgrad stets etwas ungünstiger sein. Bei einem Abstand der beiden Schrauben bis zum Dreifachen ihres Durchmessers wird die Druckschraube bei gleicher Steigung im Fluge etwas mehr an Drehzahl aufholen als die Zugschraube. Um gleiche Betriebsdrehzahlen beider Schrauben zu erhalten, genügt es, die Steigung der Druckschraube um ca. 10% zu erhöhen.

Den Kirsten-Boeing-Propeller finden Sie Seite 267 des „Flugsport" 1925 an Hand einer Abbildung besprochen.

Postschleppflüge sind während des Rhön-Wettbewerbs 1932 vom 17. bis 31. Juli mehrfach ausgeführt worden. Hierbei wurde eine besondere Postkarte, befördert mit Segelflugzeug, ausgegeben.

Von den Landesgruppen des Deutschen Luftsport - Verbandes ( DLV E. V.).

Mehrfachen Wünschen aus unserem Leserkreise, insbesondere der DMSV-Vereine, Folge gebend, veröffentlichen wir nachstehend bis auf weiteres die Anschriften der Landesgruppen") sowie die wichtigsten Vorgänge, soweit sie uns von den Landesgruppen selbst zugehen. Landesgruppe Ostpreußen (I): Landtagsabgeordneter Opperniann, Königsberg-Pr.,

Steindamm 178, Tel. Königsberg i. Pr. 37 557. Landesgruppe Pommern (II): Rittm. a. D. v. Braun, Stettin, Flughafen, Ruf 34 952.

Der kommissarische Führer hat die Landesgruppe in 4 Untergruppen eingeteilt, nämlich Untergruppe Uli Pommern Mitte, Stettin, umfaßt die Stadt- und Landkreise Stettin, Randow, Ueckermünde, Greifenhagen, Pyritz, Saatzig, Regenwalde, Naugard, Greifenberg, Camin und Usedom-Wolliii; Untergruppe II/2 Pommern Ost, Stolp (Regierunsgbezirk Köslin); Untergruppe II/3 Pommern West, Greifswald oder Stralsund, umfaßt die Stadt-uiid Landkreise Anklaim, Demmin, Greifswald (Stadt und Land), Grimmen, Franzburg, Stralsund, Rügen; Untergruppe II/4 Mecklenburg-Strelitz, Neustrelitz, umfaßt das Land Mecklenburg-Strelitz.

Die Untergruppenführer sind noch nicht bestimmt. Die Bildung der Ortsgruppen erfolgt in Zusammenarbeit mit den alten DLV-Vereinen, den Wehrsportverbänden und den Regierungsvertretern. Landesgruppe Nordmark (III): Virchow, Hamburg-Fuhlsbüttel, Flughafen. Landesgruppe Niedersachsen (IV): Dir. Homburg, Hannover, Bertastr. 12.

Umfaßt die preußische Provinz Hannover, die Länder Oldenburg, Braunschweig, Schaumburg-Lippe und die Hansestadt Bremen. Landesgruppe Westfalen (V): Ludwig Saatröwer, Münster i. W., Kleinmannstr. 6. Landesgruppe Rheinland (VI): Ernst A. Schröder, Essen, Schubertstr. 1. Landesgruppe Südwest (VII): Franz Ulm, Wiesbaden, Wolfram-von-Eschenfrach-Straße 12.

Landesgruppe Baden-Pfalz (VIII): Heinrich Schlerf, Mannheim, Schleusen weg 5/7. Landesgruppe Württemberg (IX): Präsident Kälin, Stuttgart, Wiederholdstr. 18. Landesgruppe Bayern (X): Dir. Theo Croneiss, München.

Landesgruppe XI: Thüringen (einschl. Thüringische Landeste'ile Sondershausen und Allstedt, Reg.-Bez. Erfurt, Krs. Ilfeld); Rieckhoff, Weimar, Marienstr. 5.

Ortsgruppen bestehen in folgenden Städten: Erfurt, Weimar, Gera, Gotha, Jena, Arnstadt, Greiz, Frankenhausen, Mühlhausen, Schmalkalden und Hermsdorf.

Landesgruppe Sachsen (XII): v. Wedelstaedt, Dresden A. 1, Lennestr. 3, Ruf 61245. Landesgruppe XIII: Hptm. a. D. Dittmar, Magdeburg, Flughafen, Ruf 23560. Landesgruppe Brandenburg und Grenzmark (XIV): Hptm. a. D. Brandt, Berlin-Staaken, Flugplatz, Erprobungsstelle des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie. Landesgruppe Schlesien (XV): v. Schellwitz, Breslau, Braunes Haus. Landesgruppe XVI: Danzig; Birnbacher, Zoppot, Bromberger Str. 19. *) Man beachte die geänderten Briefanschriften und Rufnummern.

Literatur»

(Die "hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Sportflieger-Ausbildung, Von Dipl.-Ing. 0. R. Thomsen. Herausgegeben von Dipl.-Ing. E. Pfister. Verlag C. J. E. Volckmann Nacht G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das Buch enthält das Wichtigste, was ein angehender Sportflieger wissen muß, welches auf Grund seiner Erfahrungen der Verfasser in mehrjähriger Tätigkeit als Fluglehrer und Leiter der Fliegerschule Staaken der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. gesammelt hat. Leider ist dieses Buch gerade in dem Moment erschienen, wo die Sportfliegerschulen in Deutschland umgestellt werden. Der Wert des Buches wird dadurch nicht herabgemindert.

Stabmodell mit Gummiantrieb für Anfänger von Ernst Schalk. Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle, 6. Bauplan. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM —.60.

zösischen Handelsflugzeuggesellschaften, die sich gegen das Projekt wehrten, angeordnet worden.

Sir Henry Royce, Mitbegründer der Firma Rolls-Royce, ist gestorben.

Engl, nationaler Segelflug-Wettbewerb findet vom 1. 6. bis 1. 7. statt.

Friedr. Bistritschan f, Rittm. a. D., stürzte bei Mariazell infolge Motorschadens bei der Ausführung eines Rundfluges am .18. 4. ab. Maschine: Kabinen-Hochdecker, Bauart Hopfner.

Engl. Devaney Leichtmotor, 4-Zyl.-Reihen, 180 PS bei 4500 Umdrehungen. Gewicht 84 kg, Einlaßventil von oben, Auslaßventil von unten gesteuert. Bohrung 66,5 mm, Hub 123,7 mm. Der Motor wird in Serie von der Low Engineering Co., London, gebaut.

Boulton Paul hat im Auftrag der engl. Regierung ein Postflugzeug mit 1600 km Aktionsradius mit 275 km/h entwickelt. Ursprünglich wurden nur 240 km/h verlangt. Zwei Motoren, noch mit einem Motor flugfähig. Spannweite 16,46 m, Länge 12,96 m, Flügeltiefe 2,18 m, Höhe 3,96 m, Flügelinhalt 70,28 nr, Leergewicht 2795 kg, Nutzlast 1990 kg, Belastet 4585 kg, Leistungsbelastung 65 kg.

Modelle.

Tagungsbericht der MAG im DMSV. Die „Mitteldeutsche Arbeitsgemeinschaft" hielt am 26. März in Schönebeck-Salzelmen ihre 11. Jahreshauptversammlung ab, zu der Vereinsvertreter aus Leipzig, Halle, Dessau, Schönebeck und Magdeburg vertreten waren.

Der Vors. der MAG gab nach Begrüßungsworten einen Tätigkeitsbericht über das Wirken der MAG und schloß daran einen ausführlichen Bericht über die DMSV-Tagung in Dresden. Der MAG-Flugwart, R. Kropf, Leipzig, gab einen aufschlußreichen Rückblick über die im vergangenen Jahre abgehaltenen Modellwettbewerbe. Besonders erwähnenswert ist dabei, daß jeder der stattgefundenen Wettbewerbe mit einem 'deutschen Rekord endete.

Im Mittelpunkt der Tagesordnung stand natürlich die Frage über den Zusammenschluß der Luftfahrt-Verbände und die Zukunft der MAG. Die Vereinsvertreter beschlossen einmütig, auch unter einer neuen Dachorganisation weiter gemeinsam für den Modellflugsport werbend zusammen zu arbeiten und die Wettbewerbe, die zur Pflege und Förderung des Modellflugsportes beigetragen haben, weiter durchzuführen. Ferner wurde beschlossen, in diesem Jahre auch die Vereine in Mitteldeutschland zu den Wettfliegen einzuladen, die bisher der MAG fernstanden oder nicht mehr direkt ihr angehörten.

In der Erkenntnis, daß der Modellflugsport in der Krisenzeit des Zusammenschlusses aller Vereine zur nationalen Einheit nicht vernachlässigt werden dürfe, wurden die Wettbewerbe wie alljährlich festgelegt.

Am 7. Mai: Segelmodellwettbewerb für Hang- und Hochstart am See- und Steinberg bei Halber Stadt. Am 9. Juli: Rumpf- und Stabmodell-Wettbewerb Burg b. M. Am 6. August: Wassermodellwettbewerb in Schönebeck.

Am 8. Oktober: Wettbewerb für Schwanzlose u. Sonderkonstruktionen in Halle/S. Am 19. November: Hochstart-Segelmodell Wettbewerb in Dessau.

Die Tagung schloß mit einer Besichtigung der Werkstatt des gastgebenden Vereins für Segel- und Modellflugsport Schönebeck-Salzelmen. F. Alexander.

Lüftpost

Die Leistung einer vierflügeligen Luftschraube gegenüber einer zweiflügeligen gleicher Abmessung beträgt nicht das Doppelte der zweiflügeligen, sondern nur etwa 80 bis 85% an Schub und Drehmoment mehr. Bei Tandemanordnung wird die im Schraubenstrahl der vorderen Schraube laufende Druckschraube im Wirkungsgrad stets etwas ungünstiger sein. Bei einem Abstand der beiden Schrauben bis zum Dreifachen ihres Durchmessers wird die Druckschraube bei gleicher Steigung im Fluge etwas mehr an Drehzahl aufholen als die Zugschraube. Um gleiche Betriebsdrehzahlen beider Schrauben zu erhalten, genügt es, die Steigung der Druckschraube um ca. 10% zu erhöhen.

Den Kirsten-Boeing-Propeller finden Sie Seite 267 des „Flugsport" 1925 an Hand einer Abbildung besprochen.

Postschleppflüge sind während des Rhön-Wettbewerbs 1932 vom 17. bis 31. Juli mehrfach ausgeführt worden. Hierbei wurde eine besondere Postkarte, befördert mit Segelflugzeug, ausgegeben.

Von den Landesgruppen des Deutschen Luftsport - Verbandes ( DLV E. V.).

Mehrfachen Wünschen aus unserem Leserkreise, insbesondere der DMSV-Vereine, Folge gebend, veröffentlichen wir nachstehend bis auf weiteres die Anschriften der Landesgruppen") sowie die wichtigsten Vorgänge, soweit sie uns von den Landesgruppen selbst zugehen.

Landesgruppe Ostpreußen (I): Landtagsabgeordneter Opperniann, Königsberg-Pr., Steindamm 178, Tel. Königsberg i. Pr. 37 557.

Landesgruppe Pommern (II): Rittm. a. D. v. Braun, Stettin, Flughafen, Ruf 34 952.

Der kommissarische Führer hat die Landesgruppe in 4 Untergruppen eingeteilt, nämlich Untergruppe IT/1 Pommern Mitte, Stettin, umfaßt die Stadt- und Landkreise Stettin, Randow, Ueckermünde, Greifenhagen, Pyritz, Saatzig, Regenwalde, Naugard, Greifenberg, Camin und Usedom-Wollin; Untergruppe II/2 Pommern Ost, Stolp (Regierunsgbezirk Köslin); Untergruppe 11/3 Pommern West, Greifswald oder Stralsund, umfaßt die Stadt-und Landkreise Auklam, Demmin, Greifswald (Stadt und Land), Grimmen, Franzburg, Stralsund, Rügen; Untergruppe II/4 Mecklenburg-Strelitz, Neu-strelitz, umfaßt das Land Mecklenburg-Strelitz.

Die Untergruppenführer sind noch nicht bestimmt. Die Bildung der Ortsgruppen erfolgt in Zusammenarbeit mit den alten DLV-Vereinen, den Wehrsportverbänden und den Regierungsvertretern.

Landesgruppe Nordmark (III): Virchow, Hamburg-Fuhlsbüttel, Flughafen.

Landesgruppe Niedersachsen (IV): Dir. Homburg, Hannover, Bertastr. 12.

Umfaßt die preußische Provinz Hannover, die Länder Oldenburg, Braun-schweig, Schaumburg-Lippe und die Hansestadt Bremen.

Landesgruppe Westfalen (V): Ludwig Saatröwer, Münster i. W., Kleinmannstr. 6.

Landesgruppe Rheinland (VI): Ernst A. Schröder, Essen, Schubertstr. 1.

Landesgruppe Südwest (VII): Franz Ulm, Wiesbaden, Wolfram-von-Eschenbach-Straße 12.

Landesgruppe Baden-Pfalz (VIII): Heinrich Schlerf, Mannheim, Schleusen weg 5/7. Landesgruppe Württemberg (IX): Präsident Kälin, Stuttgart, Wiederholdstr. 18. Landesgruppe Bayern (X): Dir. Theo Croneiss, München.

Landesgruppe XI: Thüringen (einschl. Thüringische Landesteile Sondershausen und Allstedt, Reg.-Bez. Erfurt, Krs. Ilfeld); Rieckhoff, Weimar, Marienstr. 5.

Ortsgruppen bestehen in folgenden Städten: Erfurt, Weimar, Gera, Gotha, Jena, Arnstadt, Greiz, Frankenhausen, Mühlhausen, Schmalkalden und Hermsdorf.

Landesgruppe Sachsen (XII): v. Wedelstaedt, Dresden A. 1, Lennestr. 3, Ruf 61245.

Landesgruppe XIII: Hptm. a. D. Dittmar, Magdeburg, Flughafen, Ruf 23560.

Landesgruppe Brandenburg und Grenzmark (XIV): Hptm. a. D. Brandt, Berlin-Staaken, Flugplatz, Erprobungsstelle des Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrt-Industrie.

Landesgruppe Schlesien (XV): v. Schellwitz, Breslau, Braunes Haus.

Landesgruppe XVI: Danzig; Birnbacher, Zoppot, Bromberger Str. 19. *) Man beachte die geänderten Briefanschriften und Rufnummern.

Literatur,

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Sportflieger-Ausbildung. Von Dipl.-Ing. 0. R. Thomsen. Herausgegeben von Dipl.-Ing. E. Pfister. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2.

Das Buch enthält das Wichtigste, was ein angehender Sportflieger wissen muß, welches auf Grund seiner Erfahrungen der Verfasser in mehrjähriger Tätigkeit als Fluglehrer und Leiter der Fliegerschule Staaken der Deutschen Luftfahrt G. m. b. H. gesammelt hat. Leider ist dieses Buch gerade in dem Moment erschienen, wo die Sportfliegerschulen in Deutschland umgestellt werden. Der Wert des Buches wird dadurch nicht herabgemindert.

Stabmodell mit Gummiantrieb für Anfänger von Ernst Schalk. Volckmanns Baupläne flugfähiger Flugmodelle, C\ PBauplan. Verlag C. J. E. Volckmann Nachf., G. m. b. H., Berlin-Charlottenburg 2. Preis RM —.60.

Es handelt sich um ein sehr einfaches Stabmodell, mit welchem sich 120 m Flugstrecken und Dauerflüge von 1 Minute erzielen lassen. Der Konstrukteur und bewährte Modellbauer Schalk, von dem das Modell entworfen und durchgeprüft wurde, gibt eine wirklich fachmännische Anleitung, die den Anfänger im Modellbau sicher dazu führen wird, daß er ein flugfähiges Modell zustandebringt.

K. E. Ziolkowsky: Eine Rakete in den kosmischen Raum. Unmöglichkeit der Gewinnung größerer Höhen mittels Luftballon oder Geschoß. — Vorteile einer Rakete, insbesondere einer mit Wasserstoff und Sauerstoff betriebenen. — Ableitung von Formeln für die Bewegung im schwerefreien Raum für verschiedene Verhältnisse zwischen Gewicht der Rakete und des Treibstoffes. Wirkungsgrad der Rakete für diese Verhältnisse. — Ableitung von Formeln für die senkrechte und geneigte Bewegung im Schwerefeld der Erde. K. E. Ziolkowsky hat schon im Jahre 1896 über seine Erfindung einer Rakete geschrieben.

Jugendpflege, Turnen, Sport und Steuer. Von Landrat Dr. Becker. Heft 9 des Handbuches der * Jugendpflege. Herausgegeben von Dr. Kurt Richter. Verlag R. Müller G.m.b.H., Eberswalde-Berlin. Preis RM 3.45. Dies Heft ist ein wirklicher Ratgeber für alles, was man über Jugendpflege in dieser Zeit wissen muß.

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