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Zeitschrift Flugsport, Heft 04/1933

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 04/1933 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz S Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet._

Nr. 4__15. Februar 1933_XXV. Jahrgang

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. März 1933

Neuer Auftrieb.

Minister Qöring ist Reichskommissar für Luftfahrt, und zwar für alles, was mit der Luftfahrt zu tun hat. In das neue Reichskommissariat für Luftfahrt geht die bisherige Luftfahrtabteilung des Reichsverkehrsministeriums über. Am 30. 1. wurde Erhard Milch zum stellvertretenden Reichskommissar mit dem Rang eines Staatssekretär bestellt. Er verbleibt weiterhin Vorstandsmitglied der Lufthansa, um die begonnenen Arbeiten, Erweiterung des innerdeutschen und internationalen Schnellflugverkehrs, die Vorbereitungen des Verkehrs nach dem Fernen Osten, Südamerika u. a. zu erledigen.

Der bisherige Leiter der Luftfahrtabteilung im Reichsverkehrs-ininisterium, Ministerialdirektor Brandenburg, wird aus seinem Amt ausscheiden und Deutschland in Genf als Mitglied der Abrüstungsdelegation in der Konferenz über Abrüstungsfragen vertreten.

Die am 1. 2. angesetzte endgültige Vereinigung von Aero-Club und DLV hat nicht stattgefunden. Reichsminister Qöring hat ange-

Veranstaltungen 1933.

16.—22. Mai: Internationaler Sternflug nach Wien.

25. Mai: Sternflug nach Wiesbaden.

28. Mai: Deutsch de la Meurthe Cup, Frankreich.

Ii. Juni: Internationaler Flugtag in Brüssel.

15.—18. Juni: Sportflugzeugtag, Aero-Club Frankreich.

15. Juli: Internationaler Sternflug Dieppe.

22.—24. Juli: Internationaler Sternflug zur belgischen Küste.

6.—20. August: 14. Rhön-Segelflug-Wettbewerb.

September: Segelflugwettbewerb Banne D'Ordanche.

Dezember: Sternflug nach Kairo und Tagung der FAI.

Mit Patentsammlung Nr. 37 vom 15. 2. 33 ist -der IV. Band vorliegender Patentsammlung geschlossen. Hiermit sind die Patentschriften nach der alten Folge veröffentlicht. Am 1. 1. 33 gelangte eine neue „Gruppeneinteilung der Patentklassen" zur Einführung. Die bisherige Einteilung in 89 Klassen ist unverändert beibehalten; einige Unterklassen sind fortgefallen bzw. neugebildet worden. Auch die alten Qruppennummern mit ihrem sachlichen Inhalt sind — abgesehen von einzelnen Umgruppierungen — bestehengeblieben. Dagegen ist eine weitgehende Unterteilung der Gruppen erfolgt. Durch diese Unterteilung ist die Zahl der Gruppen von 9739 auf 19 424 gestiegen. — Die neue Gruppeneinteilung wird im nächsten Band V der Patentsammlung enthalten sein.

ordnet, die Angelegenheit auszusetzen. Man sah vergnügte und mißvergnügte Gesichter, und doch wird im Interesse der vergnügten Gesichter der Ausgang dieser Sache nur zu begrüßen sein.

Leichtflugzeuge.

Die Sehnsucht, sich ein Flugzeug zu bauen, nur um zu fliegen, ist stärker denn je. Dje Luftpolizei gibt ja verschiedentlich die Genehmigung, innerhalb der Flughafenzone zu fliegen. Es gibt auch Ausnahmen, wo es anders ist. Es ist schade, daß seinerzeit das Segelflugzeug mit Hilfsmotor, für welches eine Ausnahme in der Behandlung und im Fliegen in Aussicht stand, nicht weiterentwickelt wurde. Nachdem aber neuerdings ein frischer Zug in die Fliegerei hereinzukommen scheint, wird hier auch eine Aenderung zu erwarten sein. Wenn wir rufen „Luftfahrt ist not!", so müssen vor allen Dingen die durch die Bestimmungen hervorgerufenen Nöte geändert werden. Denn vornehmstes Gebot muß sein, unserer Jugend das Fliegen zu ermöglichen, auch ohne die Bevormundung Startseile spendender Verbände.

In der Entwicklung von Leichtflugzeugen oder Motorkleinflugzeugen ist ein bemerkenswerter Fortschritt noch nicht zu verzeichnen. Wenn von einem Fortschritt bei sogenannten „Käfern" gesprochen wird, so beruht diese Anschauung auf Unkenntnis der Geschichte; denn eis war bereits alles schon einmal da und verschiedentlich in recht hervorragender Ausführung. Wir erinnern nur an das Flugzeug von Deicke (Seite 464 des „Flugsport" 1911) mit hintenliegendem 25-PS-3-Zylinder-Motor der Rheinischen Aerowerke. Das Flugzeug wog 480 kg einschließlich Führer und Betriebsstoff. Bereits zu dieser Zeit wollte Deicke sich ein Flugzeug schaffen, billig im Betrieb, zerlegbar, leicht zu transportieren. Er entwickelte dann einen neuen Typ, den sogenannten Sporteindecker, wie er im „Flugsport" 1913, Seite 782, veröffentlicht ist. Wir halten es für wichtig, die

Der Sporteindecker Deicke

1910 10,25 m Spannweite, 1 m

Flügeltiefe, Flächeninhalt 10 m2. Leergew. 140 kg in flugbereitem Zustand, Betriebsstoff für 1 Std. 200 kg. 12-PS-Anzani-Motor. Deicke hat bereits im Jahre

1911 mit dieser Maschine sehr schöne Rundflüge in 5 m

Höhe ausgeführt. Zu erwähnen ist vor allen Dingen die überaus leichte Zusammenlegbarkeit und Transportfähigkeit der Maschine. In zusammengelegtem Zustande beansprucht dieselbe einen Raum von 2,3 m Breite und 8,5 m Länge.

Abbildung aus der alten Zeit unseren Lesern nebenstehend nochmals vor Augen zu führen. Man braucht nur den heutigen Stand der Flugtechnik auf diesen Ursprungskäfer anzuwenden, um ein modernes hochwertiges Flugzeug zu schaffen. Andererseits hat das Flugzeug

Deicke 1910

mit hintenliegendem Motor auch sehr viele Nachteile. Alle die alten Flieger, welche seinerzeit solche Maschinen flogen, werden das bestätigen. Mau braucht nur an das Wegfliegen von Schrauben, Durchdrehen des Motors zu erinnern, wenn der Monteur nach dem Anspringen sich aus dem Drahtverhau herausjonglierte, um nicht von den hinteren Leitwerksorganen erwischt zu werden; auch war es kein angenehmes Qefühl in der Luft, wenn irgendein Gegenstand aus dem Führersitz sich selbständig machte und von der Luftschraube verschlungen wurde. Es ist nötig, diese Tatsachen aus der Praxis auch wieder in Erinnerung zurückzurufen.

Indessen wird zur Zeit in allen Teilen Deutschlands selbständig — und das ist gut so — an der Entwicklung des Leichtflugzeuges

Deicke 1910

gearbeitet. Die Hauptschwierigkeit ist überall das Fehlen eines geeigneten Motors. Im Nachstehenden wollen wir einige Versuche herausgreifen. _

Deicke-Leichtflugzeug.

Deicke, München, hat einen kleinen

Rumpfdoppeldecker

mit vornliegendem Motor herausgebracht. Seinen 2-Zy-

linder-Zweitakt-Mo-tor von 750 cm3, 15—21 PS bei 2—

3000 Umdrehungen hat er umgebaut. Die Luftschraube sitzt jetzt direkt auf der Kurbelwelle. Gewicht des Motors 25 kg. Deicke hat das Flugzeug vom Schwanzsporn bis zur Schraube alles selbst gebaut. Eine hervorragende Leistung, und dabei hungert er sich durch.

Deicke-Doppeldecker 1930

Das Leichtflugzeug „Zaunkönig",

konstruiert und gebaut von Herbert Gropp, Profil 652, 13 m Spannweite, 15 m2 Flügelinhalt. Aus Gewichtsgründen wurde verspannte Bauart und Kufenfahrgestell gewählt. Der Rumpf aus Stahlrohrfachwerk mit leichter Holzverkleidung. Führersitz ähnlich wie beim Fafnir ausgebildet. Eine Entenkufe ist mit 6 Federbeinen gegen den unteren Rumpfholm abgestützt. Der Motor sitzt über dem Flügelanschluß am Hinterende des Rumpfes und treibt untersetzt eine Holzschraube von 2,35 m Durchmesser mit 1200 U/Min. an. Fallbenzintank am Spannturm. Der Flügel besitzt einen starken Vorderholm (Bauart: La Pruvo

von Kirchner), der durch einen räumlichen Dreiecksverband mit dem hinteren Hilfsholm verbunden ist. Differentialquerruder mit doppelter Betätigung, 2 Tragkabel, 1 Hängekabel. Der Flügel besitzt keine Sperrholznase. Das Leitwerk ist mit je 2 Streben am Rumpf und am Hinterholm befestigt. — Obere Strebenebene verspannt. Infolge mangelnder Vorder-Steifigkeit der Höhenflosse mußte das Seitenleitwerk gegen das untere Rumpfende abgestrebt werden. Fluggewicht 220 kg. Nach einem Sprung von 200 m in höchstens 1 m Höhe (Seilstart), der zugleich Gropps erster Alleinflug war (mit Gleit-flieger-A), wurde von der Polizei jedes Fliegen mit Motor verboten.

Nachdem die Ma-

Gropps Versuche mit Leichtflugzeugen. Links: Japmotor mit Versteilschraube. Nabe 4 mm Stahlblech, Blätter 5 mm Dural. — Mitte: Einbau des Japmotors in den „Zaunkönig". — Rechts: „Zaunkönig" mit Prüssing-Motor. — Darunter: Im Fluge.

Zaunkönig von Qropp mit Jap-Motor.

schine in den Besitz der Akademischen Fliegergruppe Chemnitz übergegangen war, wurde von Prüssing ein 2-Zyl.-Zweitakter von 600 cm3 gestiftet. (Den Motor hat seinerzeit Höhnrath auf der Wasserkuppe verwendet.) Bei 17 kg Gewicht beträgt die Leistung 9 PS bei n = 1800 U/Min. Eine Holzschraube von 1,6 m Durchmesser wurde dafür neu angefertigt. Mit diesem Motor hat die Maschine einige Platzflüge unter Führung v. Hippel vom Chemnitzer Flughafen ausgeführt. Infolge der sehr geringen Geschwindigkeit (vi = 39; vb = 45—50 km/Std. war die Querruderwirkung bei dem durchgehenden Profil 652 nicht sehr gut. Deshalb wurden ein paar Stahlrohrklappen mit hochgezogener Hinterkante angefertigt. Außerdem wurde nachträglich eine Sperrholznase aufgebracht, um das Profil besser zü wahren. Der Leistungsbedarf der Maschine beträgt 4 PS.

Der Sporteinsitzer Baumuster HW 4a

des Flugzeugbaus Wagener, Hamburg-Flughafen, ist ein abgestrebter Hochdecker. Tragfläche zweiholmig, Doppel-T-Holme, in der Mitte geteilt. Spieren auf rechteckigen Leisten von 5X8 mm mit beiderseitig verleimten Sperrholzecken. Spierenabstand 400 mm, auf der Oberseite der Tragfläche außerdem zwischen den Holmen zur besseren Erhaltung des Profils Hilfsspieren. Nase bis zum Vorderholm Sperrholz, alles übrige Leinen bespannt.

V-Stiele in Holz haben einen kräftigen senkrechten Steg, zur Formgebung mit Sperrholz beplankt.

Steuerflächen sind in Holz, mit Stoff bespannt. Die

Dämpfungsfläche ist durch je eine Duralstrebe vom Vorder- und Hinterholm nach der

Rumpfunterseite verstrebt. Das Seitenruder wird durch direkte Seilzüge betätigt. Das Höhenruder hat vom Steuerknüppel bis zu einem im vorletzten Rumpfspant gelagerten Umlenkhebel Seilzüge und von dort zu den Höhenruderklappen Stoßstangen aus Stahl-

Sporteinsitzer 20 PS HW 4a

rohr. Die Querruder haben direkte Seilzüge.

Rumpf aus Holz, in seinem Grundaufbau viereckigen Querschnitt, durch entsprechende Formleisten zu einem Zwölfeck ausgebildet. Dadurch ist erreicht, daß derselbe eine glatte Linienführung hat und sich bei der Stoffbespannung nirgends Sperrholzecken etc. markieren. Hinter dem Führersitz im Rumpfoberteil ein geräumiger Gepäckraum, der auch gleichzeitig zur Unterbringung des Fallschirmes dient. Vor dem Brandschott ist der Motorbock aus Stahlrohr abnehmbar angesetzt. Tragflächenbock vor dem Führersitz aus Stahlrohr mit Benzintank. Einfüllstutzen liegt in der Tragflächennase.

Fahrgestell mit durchgehender Achse Stahlrohr, die seitlichen Drücke nehmen zwei zur Rumpfmitte laufende Stahlrohre auf. Radgröße 510X75 mm.

Sporn aus Eschenholz nach allen Seiten drehbar gelagert.

Die Zelle wurde zur Ausprobierung neuer Zweitakt-Flugmotoren gebaut und ist bisher mit 14- und 20-PS-Motoren geflogen worden. Sie besitzt durch ihre Pfeilform von 10° außerordentliche Stabilitätsmomente, die aber durchaus nicht die sonstigen guten Flugeigenschaften beeinträchtigen. Für den normalen Serienbau ist zunächst der neue 30-PS-Grade-Motor vorgesehen. Es können aber auch ohne weiteres andere Motoren mit ungefähr gleichem Gewicht und gleicher Leistung eingebaut werden.

Spannweite 9,00 m, Tragflächentiefe 1,50 m, Länge 5,70 m, Dämp-

Wa.ü;ener-Einsitzer. Oben mit 4-Zyl.-Festenberg-Pakisch-Motor (Baumuster HW 4). Unten mit V-Motor Zweitakt 4 Zyl., 61 kg (Baumuster HW 4a).

fungsfläche 1,00 m2, Höhenruder 0,84 m2, Richtfläche 0,25 m2, Seitenruder 0,50 m2, Rüstgewicht der Zelle kompl. 140 kg, Motorengewicht 40—60 kg. Bisher erreichte Geschwindigkeiten max. 110 km, min. 40 km/Std.

Uebungsflugzeug „Grüne Post".

(Hierzu Tafel I.)

Ing. Lippisch hat im Auftrag des Verlags Ullstein, welcher die Fliegerei schon oft gefördert hat, für die „Grüne Post" ein Uebungs-flugzeug entwickelt. Dieses Flugzeug ist infolge seines einfachen Aufbaues leicht und billig herzustellen und kommt auch für Baugruppen in Frage, die sich überhaupt noch nicht mit dem Bau von Segelflugzeugen befaßt haben. Die „Grüne Post" gibt die ausführliche Bauanleitung für diese Rumpfmaschine kostenlos an Interessenten ab.

Gerade in der jetzigen Zeit bei dem Darniederliegen von Industrie und Wirtschaft, bei der großen Arbeitslosigkeit, bei den vielen zur Untätigkeit verurteilten jungen Menschen wird das Ausschreiben der „Grünen Post" nicht nur viele Anregungen, sondern auch viele Beschäftigungsmöglichkeiten geben. Die Bauanleitung ist so lebendig und belehrend geschrieben, daß nur wenige der Versuchung, anzufangen und zu bauen, widerstehen können. Der Anfänger findet in der Bauanleitung eine Fülle von Anregungen, welche er in seinem späteren Leben überall verwenden kann, und welche ihm aus mancher Verlegenheit helfen werden. Bis jetzt sind annähernd 2500 Bauanleitungen angefordert worden. Weitere Anforderungen sind gemäß der im „Flugsport" 1932, Nr. 22, veröffentlichten Bestimmungen an die „Grüne Post" (Segelflug), Berlin SW 68, Kochstr. 22—26, zu richten.

Die erste, auf der Wasserkuppe unter Leitung ihres Konstrukteurs gebaute „Grüne Post" zeigte bei den ersten ausführlichen Flugversuchen erstaunlich gute Flugeigenschaften, sowohl beim Hangsegeln als auch im Auto- und Flugzeugschlepp. Die Maschine ist sehr wendig, kommt sehr gut auf Querruder, und, was für Flugzeugschlepp

wichtig ist, sie ist ' im Normalflug ver-

hältnismäßig schnell.

Der zweihol-mige, zweiteilige Flügel ist auf einfachen Brettholmen aufgebaut und besitzt bis auf die letzten drei Querruderendrippen durchgehend gleiches, ziemlich dünnes Profil. Der Rumpf besteht aus einem „Spannturm" mit Kufenkasten, der die Hauptkräfte bei Flug und Landung aufnimmt, und einem leichten Stoffrumpf, der das Leitwerk trägt. Die Oberkante die-

ses Vierkantrumpfes ist vollkommen gerade, so daß der Rumpf ohne Helling auf einem Brett zusammengeleimt werden kann. Die Rumpfspanten direkt hinter dem Führersitz besitzen Aussparungen, so daß sie beim Rumpfbau um den Spannturm und zwischen die Längsholme des Rumpfendes geschoben werden können. Die Führersitzverkleidung kann für Anfängerschulung abgenommen werden, so daß der Schüler wie im „Zögling" frei sitzt. Die Bauanleitung bringt 46 Abb. und 12 Werkstattzeichnungen. Auf beifolgender Tafel I bringen wir mit Genehmigung der „Grünen Post" als Muster die Werkstattz. I, II, VII u. IX.

Spannw. 10 m, Länge 5,84 m, Flächeninh. 13,5 m2, Flügelstrek-kung b/t = 7,4, Leergewicht ca. 110 kg. Geschätzte Leistungen: Sinkgeschwindigkeit 98 cm/Sek., Gleitzahl 16,5, Geschw. für beste Gleitzahl 60 km/h, beste Flugzeugschleppgeschw. 90—100 km/h, Landegeschwindigkeit ca. 35—38 km/h.

Westland-Doppeldecker für die Houston-Mount-Expedition.

Die Houston-Mount-Everest-Ex-pedition will mit zwei besonderen Westlandflugzeugen mit Bristol-Pegasus-SS-Motoren den Mount Everest überfliegen und filmen. Das erste Flugzeug, ein umgebauter West-land-PV3-Torpedo-bomber, hat bei Probeflügen mit voller Ausrüstung 10 600 m Höhe erreicht und befindet sich bereits auf dem Seewege nach Indien. — Houston-Westland-Doppeldecker sind versehen mit einem Bristol-Pegasus S 3 überkomprimiert, untersetzt 0,5 :1, Motorenleistung in 3300 m Höhe 525 PS bei 2000 U. und 570 PS bei 2300 U. Fahrgestellspurweite 3,6 m. An dem Oberflügel automatische Handley-Page-Schlitzflügel, Leergewicht 1600 kg, belastet 2200 kg.

Zu „Der Segelflugnachwuchs muß besser werden!"

Lieber Italiaander!

Sie haben im „Flugsport" Nr. 2, Jahrgang 1933, einen Aufsatz veröffentlicht, der Behauptungen über die Segelfliegerei enthält, die so ungeheuerlich sind, daß ich IhnSn darauf antworten muß.

Die Sache mit der Pyramide ist ja sehr schön, und wenn es wirklich so wäre, wie Sie es schildern, dann säße der oberste Führer auf der höchsten Spitze und hätte somit den weitesten Blick. Doch ein ganz wünschenswerter Zustand, nicht wahr? Nun ist aber dieser pyramidale Zustand im Segelflug gar nicht vorhanden und auch gar nicht gewollt.

Vor zwölf Jahren (so alt ist die Segelflugbewegung schon) wohnten in Baracken —■ entsprechend Ihrer Schilderung — Männer, die einen langen Krieg hinter sich hatten, verpflegten sich — ebenfalls gemäß Ihrer Schilderung —■ und arbeiteten — sogar unentwegt. Nicht, um einst einen bequemen Sessel auf dem Gipfel der Pyramide einzunehmen, sondern um die Familie der deutschen Fliegerei anders zu erhalten als in Traditionsvereinen, um den Geist der in der Fliegerei lebte, hinüberzuretten in bessere Tage und um die deutsche Flugtechnik auf der

Höhe zu erhalten, der ein praktisches Arbeiten sonst verboten war. Kinder und Jungens waren damals noch nicht auf der Wasserkuppe, die sollten erst für die Sache gewonnen werden. Vor sechs Jahren waren Baracken und Verpflegung schon so, daß man nicht mehr von solchen Entbehrungen sprechen kann.

Was wollten diese ernsten Segelflieger? Sie wollten den Segelflug zu einer fliegerischen Jugendbewegung machen. Es sollte keine Bewegung werden aus Führern, Unterführern, Geführten und Mitläufern, sondern eine Bewegung aus Kameraden, die zusammenstehen für eine Sache und von denen jeder nach seinen Kräften das Beste gibt.

Wer wirklich im Segelflug mit beiden Beinen steht, der weiß, daß gerade diese Kameradschaft im Segelflug wirklich lebendig ist. Die Bezeichnung Liberalismus hierfür zeugt von einer grenzenlosen Unkenntnis dieser selbstverständlichen Arbeitskameradschaft.

Ich muß Ihnen recht geben, daß der Segelflug es nicht nötig hat, mit Pauken und Trompeten um Nachwuchs zu werben, kann Ihnen aber keineswegs zustimmen, wenn Sie meinen, der Segelfliegernachwuchs müsse eine Auslese sein.

Lieber Italiaander! Wenn eine Jugendbewegung nach irgendwelchen Gesichtspunkten eine Auslese ihres Nachwuchses trifft, dann wird sie — um das schöne Wort zu gebrauchen — exklusiv —■ und damit ist sie zum Vertrocknen verurteilt. Wir glauben, daß in unserer Bewegung soviel Werte stecken, daß sie erzieherisch wirkt —■ und damit schafft sie Auslese, und das ist wichtiger und größer. Wenn nicht heute noch alle tätigen Segelflieger Idealisten wären, ich glaube, die Bewegung wäre wohl stark im Abflauen, denn materielle Vorteile sehe ich für 98 Prozent aller Segelflieger nicht.

Wie Sie schreiben können, daß in den Wettbewerben und auf den Fliegerschulen die Idealisten verlacht werden, das ist mir völlig unklar. Ich halte es im Gegensatz zu Ihnen sogar für denkbar, daß ein Idealist ein Kleinauto und sogar eine Freundin besitzt; aber überzeugen Sie sich am besten dadurch von der vollkommenen Abwegigkeit Ihrer Auffassung, daß Sie auf eine der Fliegerschulen gehen und Ihre C-Prüfung machen und so wirklich selber auch Segelflieger werden.

Wenn Sie schreiben, daß in den letzten drei Jahren keine nennenswerten Erfolge mehr zu verzeichnen seien, so ist das ein böser Irrtum, der besser nicht in einer Flugzeitschrift verzeichnet stände. Die bedauerlichen Unfälle der letzten Jahre aber müssen Sie ganz aus dem Spiel lassen. Die Gründe hierfür liegen bestimmt nicht da, wo Sie sie vermuten, nämlich beim Segelflieger selber und seiner Auswahl. Wenn Sie wieder einmal die Wasserkuppe besuchen, dann kommen Sie, ehe die Schulkurse beendet sind, denn wenn Sie im Kasino (in dem Raum, der öffentliche Gaststätte ist), Damen und Herren bei Skat und Billard, Bier, Schnaps und Zigaretten gesehen haben, dann waren es Ausflügler, aber bestimmt keine Schüler. Während der Kurse aber können Sie soviel Idealismus, soviel Tatkraft und so viele saubere Menschen hier oben sehen, daß Sie ein dickes Buch darüber schreiben könnten.

Um nun zum Ende zu kommen: Organisieren kann man etwas Gemachtes, etwas Künstliches. Etwas Gewachsenes aber ist in sich organisch, und unsere Segelfliegerei ist Gott sei Dank so gesund und gerade gewachsen, daß sie es vertragen kann, wenn viele glauben, von außen an ihr herumquacksalbern zu müssen, so bedauerlich das oft auch ist.

Der gute Aeolus möge uns vor der von Ihnen vorgeschlagenen „durchgreifenden Neuorganisation" bewahren, auf die Gefahr hin, daß einmal ein Pott Bier getrunken wird oder gar einmal ein Grammophon spielt. Wir wollen nach wie vor nicht ganze Kerle aussuchen, sondern wir wollen im Segelflug ganze Kerle schaffen, und wir glauben, daß die, die es nicht werden, ganz allein abbröckeln, sonst wird ihnen der Rhöngeist dazu behilflich sein.

Kritik ist gut und nützlich, sie darf nur nicht daneben schießen.

Ihr Stamer.

Gummistartseile für Segelflugzeuge.

Das Gummistartseil ist ein unerläßliches bewährtes Hilfsmittel für den Start von Segelflugzeugen geworden. Interessant ist, daß der erste Gummiseilstart von der Akad. Fliegergr. Aachen durch Klemperer aus« geführt wurde. Kampschulte lieferte 1919 nach Aachen das erste Startseil. Seit dieser Zeit ist das Startseil wesentlich verbessert worden.

Normale Startseile sind 44 m lang. Neuerdings ist man auf 55 m gegangen. Wesentlich für die Haltbarkeit sind sauber ausgeführte Kauschen (vgl. nebenst. Abb. 1). Eine auswechselbare Kausche von Kampschulte zeigt Abb. 2. Diese ist notwendig, wenn das Seil gleichzeitig zum Autoschlepp und Hangstart gebraucht wird.

Der Dehnungsmesser (Abb. 3) zeigt die Dehnung des Startseils während des Startens an. Er ermöglicht jeweils, die Kraft festzulegen, die durch das Startseil auf die Maschine übertragen wird. Für den Fluglehrer und im Schulbetrieb ist dieses Hilfsmittel äußerst wichtig. Die beim Autoschlepp im direkten und indirekten Zug entstehende Gefahr der Ueberdehnung des Startseils wird vermieden durch Anbringung eines sogenannten, von Kampschulte angefertigten Startseilüber-dehnungsschutzes, welcher sich in einer besonderen Führung an das Startseil anlegt und eine höhere Dehnung als 100% nicht zuläßt (Abb. 4). Die Lebensdauer des Startseils kann man wesentlich erhöhen, wenn man das Seil bei Transport nicht schleifen läßt, sondern vorsichtig trägt, wie Abb. 5 zeigt.

FLUG UflDSCHÄ

Inland.

Mitteilung des Deutschen Luftrates Nr. 86.

Die Föderation Aeronautique Internationale ('F. A. I.) hat folgende Leistungen als Internationale Rekorde anerkannt:

Klasse A

3. Kategorie (Freiballone von 901—1200 m2) und 4. Kategorie (Freiballone von 1201—1600 m2). Frankreich

Georges Ravaine, von Basel nach Tokary (Polen) am 25.—26. September 1932

Entfernung in gerader Linie 1238 km Klasse C bis See-Leichtflugzeuge — 1. Kategorie Italien

Ing. Furio Niclot und Fluggast Mariana Lanciani Seeflugzeug „Fiat A. S. I. C.N.A.", Motor C. N. A. C. 7, Seeflughafen von Littorio, am 28. Dezember 1932

Höhe 7 362 m Klasse C Leichtflugzeuge —■ 1. Kategorie Italien

Comm. Renato Donati und Fluggast M. Lanciani, Flugzeug „Fiat A. S. I. C.N.A.", Motor C. N. A. C. 7, Flughafen Littorio, am 30. Dezember 1932:

Höhe 9 282 m Deutscher Luftrat.

Gustav Lilienthal t ist am 1. 2. an einem Herzschlag in Adlershof im Alter von 85 Jahren gestorben. Er hat versucht, die Arbeiten seines Bruders, Otto Lilienthal, fortzusetzen. Noch in den letzten Jahren hat er eine vogelähnliche Maschine von 15 m Spannweite gebaut. Mit Gustav Lilienthal ist der Zeitgenosse Otto Lilienthals, welcher dessen historischen Versuchen beiwohnte und noch manche interessante Uebermittlung aus dem Schaffen Otto Lilienthals der Nachwelt überliefern konnte, abgetreten. Seine Ideen über den Vogelflug hat Gustav Lilienthal im „Flugsport" niedergelegt. (Vgl. die Artikel „Müheloser Segelflug der Vögel" in „Flugsport" 1913, Nr. 16, S. 584—594; „An die deutschen Gleitflug-Vereine" 1920', Nr. 10, S. 224—226.)

Der Aeroklub von Deutschland beging am 1. Febr. sein 25jähriges Jubiläum. Die erfreuliche Wendung der Situation ausgerechnet am Jubiläumstag ist ein gutes Zeichen für eine weitere erfolgreiche Zukunft.

Blindflugkursus für Segelflieger. Die Segelüiegerschule Wasserkuppe der RRG veranstaltet auf dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt in der Zeit vom 15. bis 27. März 1933 einen Blindflugkursus für Segelflieger. Der Kursus wird in doppelsitzigem Blindflugsegelflugzeug durchgeführt. Zugelassen werden nur Segelflieger mit dem amtlichen Segelfliegerschein, welche bereits einen Schleppflugkursus mit Motorflugzeugschlepp mit Erfolg mitgemacht haben. Eintreffetag am 14. März. Die Kursusgebühren betragen RM 150.—, für Angehörige deutscher Luftfahrtvereine RM 100.— für Ausländer RM 300.—. Unterkunft und Verpflegung kann zum Preise von RM 2.50 pro Tag in Griesheim gestellt werden. Im übrigen gelten die allgemeinen Ausbildungsbedingungen der Segelfliegerschulen der RRG. Anmeldungen sind bis spätestens 5. März an die Segelfliegerschule Wasserkuppe, Post Gersfeld (Rhön), zu richten.

Autoflug hat mit Irvin-Fallschirm Musterprüfung bei der DVL durchführen lassen. Mit dem ersten Typenmuster des Pongee-Schirmes wurden von der DVL drei Abwürfe gemacht, zwei davon aus der schnellsten deutschen Maschine aus ca. 420 km/Std. Geschwindigkeit mit 100 kg Belastung.

Sicherung der Luftfahrt durch Flugfunkeinrichtungen.

In der Zeit vom 23. bis 26. 1. 33 hat in Berlin im Reichsverkehrsministerium eine von zehn west- und mitteleuropäischen Staaten beschickte Intern. Luftfahrtkonferenz stattgefunden, die sich u. a. mit einer größeren Anzahl wichtiger Fragen des Funkdienstes zur Sicherung der Luftfahrt zu befassen hatte. Diese Konferenz leistete gleichzeitig Vorarbeiten für eine anschließend am 27. u. 28. 1. 33 in Berlin tagende europäische Flugfunkkonferenz. Diese, zu der 30 Staaten eingeladen waren, hatte zu beraten, welche Maßnahmen seitens der Luftfahrt angesichts der Beschlüsse der kürzlich beendeten Weltfunkkonferenz in Madrid zu treffen sind. Aus der Vielheit der gefaßten Beschlüsse beider Konferenzen sollen folgende hervorgehoben werden:

Zur Erleichterung von Landungen bei Schlechtwetterlagen und Nebel hat die Intern. Luftfahrtkonferenz beschlossen, in Zukunft auch Landefunkbaken auf den verschiedenen europäischen Flughäfen einzuführen und diese entweder auf den normalen Mittelwellen des Flugfunkdienstes oder Ultrakurzwellen zu betreiben. Hierdurch ist die notwendige Einheitlichkeit für den Betrieb derartiger Funkbaken im europäischen Luftverkehr sichergestellt. In engem Zusammenhang damit steht ein Beschluß, den Funkverkehr vom Boden her unter Verwendung von Festantennen möglichst bis zur Landung durchzuführen, um Anordnungen und Warnungen gegebenenfalls bis zum letzten Augenblick in die Flugzeuge übermitteln zu können. Weiterhin empfahl die Konferenz, daß in den einzelnen Ländern die zuständigen Behörden notgelandeten Flugzeugen kein Hindernis in den Weg legen sollen, vom Boden aus mit benachbarten Flughafenfunkstellen in Verkehr zu treten, um Hilfeleistung anzufordern.

Besonders wichtig sind die von beiden Konferenzen zu der Frage der Neuverteilung der Wellenlängen für die einzelnen Betriebszweige des Flugfunkdienstes gefaßten Beschlüsse. Wie bekannt, hat die Weltfunkkonferenz in Madrid die Wellenbereiche für die einzelnen Funkdienste, wie Flugfunk, Schiffsfunk, Rundfunk usw. neu festgelegt. Aus diesen Wellenbereichen wurden bestimmte Einzelwellen ausgewählt, die in Zukunft für den Nachrichten- und Funkpeilverkehr mit Luftfahrzeugen, für Funkbaken zur Sicherung der Flüge und Landungen, für den Nachrichtenverkehr zwischen den Flughäfen und die Ausstrahlung von Flugwettermeldungen zu verwenden sind. Da die durch Madrid dem Flugfunkdienst zugewiesenen Wellenbereiche äußerst knapp bemessen sind, bestanden nicht unerhebliche Schwierigkeiten, die notwendigen Wellen einigermaßen befriedigend unterzubringen. Festgelegt wurden schließlich zwei Wellen für Funkbaken zur Streckennavigation, von denen eine gleichzeitig auch als Verkehrswelle zwischen Flughäfen dient, zwei Wellen für den letztgenannten Verkehr, die gleichzeitig auch von Funkbaken mit verwendet werden sollen, vier Wellen für Wetterausstrahlungen und schließlich sechs Wellen für den Flugzeugfunk- und Peildienst. Von diesen ist eine Welle ausschließlich für den Sportflugdienst neu vorgesehen worden. Das Gebiet der Kurzwellen, die für Weitstreckenflüge eine große Bedeutung erlangt haben, war ebenfalls Gegenstand der Erörterungen. Es wurde ein den Bedürfnissen entsprechender neuer Wellenplan vorgesehen, der an anderer Stelle nochmals durchberaten werden soll.

Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß die beiden obengenannten Konferenzen Beschlüsse gefaßt haben, deren Auswirkungen für die Sicherheit und Regelmäßigkeit 'des Lutverkehrs von weittragender Bedeutung sind.

Offlz. Mitteilungen des DMSV. DMSV-Tagung Dresden 18.—19. März.

Neuaufnahmen.

Der Bund Deutscher Segelflieger, Nürnberg, Harsdörfferplatz 12, die Gleit- und Segelfliegergruppe Pönitz und Umgebung, Ponitz, Thür., Krs. Altenburg, Schule, und die Segelfliegerruppe Porta, Minden i. W„ Bierpohl 27, beantragen ihre Aufnahme in den DMSV. Die Aufnahmebedingungen sind erfüllt. Eventuelle Einsprüche sind binnen zwei Wochen nach Ausgabe der vorliegenden Nummer des „Flugsport" beim Vorstand zu erheben.

Vergütung der Bauprüfer.

Der DMSV teilt auf verschiedene an ihn gerichtete Anfragen mit: Die vom DMSV bestellten Bauprüfer üben ihre Tätigkeit ebenso wie alle anderen Organe des Verbandes ehrenamtlich aus. Eine Erstattung von Prüfungsgebühren, Tagegeldern usw. kommt daher nicht in Frage. Vielmehr sind dem Bauprüfer nur die nachweislich aufgewandten Reisespesen zu ersetzen, wobei grundsätzlich nur die unbedingt erforderlichen Aufwendungen berechnet werden dürfen (Eisenbahn 3. Klasse, für größere Entfernungen Schnellzug, notwendige Uebernachtung in einfachen Gasthäusern).

Bereitstellung der Bauprüfer für andere Verbände. Der DMSV stellt seine Bauprüfer auch Baugruppen anderer Verbände auf Wunsch zu den gleichen Bedingungen wie den Verbandsvereinen zur Verfügung. Die Anforderung hat in diesem Falle über die Geschäftsstelle zu erfolgen.

Was gibt es sonst Neues?

Aktiv-Legitimationen verschwinden oft sehr plötzlich. Der DMSV erhält zur Zeit auffallend viele Aufnahme-Gesuche. Die Umstellung im RVM hat eine Menge sich berufen fühlender pöstchen-suchender Persönlichkeiten mobil gemacht. Zwecklos, bereits erledigt.

Ausland.

Percifal-Gull hat mit dem neuen Sechszylinder-Napier-Reihenmotor 220 km Reise und 255 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht. Der Gull ist der schnellste englische Sporttiefdecker und dürfte für England die Rolle spielen, die Klemm auf dem Kontinent führt.

„Air" sind neue russische Verkehrsflugzeuge. Air 5 bis Air 6 drei- bis vier-sitzige Kabinenhochdecker mit abgestrebtem Flügel. Air 7 ist ein zweisitziges Kabinenrennflugzeug, ähnlich dem Travel Air Mistery ship von Capt. Hawks.

Die British Gliding Association hat beschlossen, zum Istus auf der Wasserkuppe ein englisches Team zu schicken. Die Ausscheidungsflüge für Teilnehmer werden sobald als möglich stattfinden. Man hofft, die besten englischen Segelflieger und Flugzeuge zur Teilnahme heranziehen zu können. Die BGA hat einen Reisefonds von 100 Pfund gestiftet.

Messiers t, der franz. Konstrukteur der bekannten Stoßdämpfer gleichen Namens, ist beim Reiten tödlich gestürzt.

Für die Coup Deutsch de la Meurthe hat das franz. Ministerium für französische Teilnehmer Sonderpreise in Höhe von 3 Mill. Fr. bereitgestellt.

Colaccichi, ein ital. Pilot, flog am 18. Jan. auf dem Flugplatz von Centocelle vor Offiziellen des ital. Aero-Clubs 42 Min. auf dem Rücken.

„Institute of the Aeronautical Sciences", im Staate New York, wurde am 17. Okt. 1932 gegründet. Die Jahresversammlungen finden jeweilig am 3. Dienstag des Januars statt. Präsident J. C. Hunsaker, Vice-Präsident Edward P. Warner, Schatzmeister Charles L. Lawrence, Schatzmeister Lester D. Garder, Geschäftsstelle 251 West lOlst. Street, New York City.

Oblt. Farner, ein Schweizer Segelflieger, beabsichtigt, die Alpen im Segelflugzeug zu überfliegen. Er will sich in Zürich von dem Schweizer Flieger Fretz hochschleppen lassen und in der Richtung Einsiedeln—^Klausenpaß—Lukmanier—Lugano—Como Mailand zu erreichen suchen. Farner würde dabei das

Bergmassiv östlich vom Gotthard, das im Tödi bis 2780 m und im Piz Medel bis 3200 m ansteigt, zu überwinden haben.

Ital. Geschwaderflüge von Rom nach den Vereinigten Staaten, über Somali nach Kapstadt und über den Tchadsee nach Belgisch-Kongo sind für das Jahr 1933 geplant.

Kronfelds Postflüge in Oesterreich. Wien—Semmering. 1. Flug: 27J. Start 11.18 Uhr im Schlepp einer BFW (Führer Henkelmann) vom Flugplatz Aspern bei Wien. Post 90 kg. Gesamtgewicht 368 kg. Abklinkort: 15 km vor dem Ziel. Ankunft 12.45 Uhr. — 2. Flug: 31.1. Start 13.20 Uhr von Aspern im Schleppflug. Post 40 kg. Abklinkstelle über Baden in 4500 m Höhe, Ankunft Semmering 15.15 Uhr. 3 Stunden nach der Landung trug der Wind, trotz Haltemannschaft, die „Austria II" gegen einen Zaun 300 m weit. Rechte Tragfläche zertrümmert, linke beschädigt, Steuerung zerbrochen.

Beratung der Ober-Oesterr. Flugsportinteressenten in Linz. Anwesende u. a.: Präs. des Oesterr. Aero-Clubs Ulrich Kinsky; Ehrenpräs. d. Ober-Oesterr. Vereins für Luftfahrt Graf Atems; Pachta-Rayhofen, Ehrenpräs. d. Segelflugsportvereins d. Salzkammergutes; Fliegerhorst Schill durch Fachlehrer Huber; Gu-stenau, Ober-Oesterr. Ver. für Luftfahrt; Vess Wanek, Vorsitz: Oberst Malina. Versuch, eine Spitzenorganisation ins Leben zu rufen. Besprechung über den organisatorischen Aufbau eines österr. Luftfahrtverbandes. Hinweis auf den Sternflug nach Wien und den anschließenden internationalen Alpenflug in Oesterreich in der Zeit des 16. und 20. Mai (drei Tagesetappen zu je 1000 km, letzte Etappe Geschwindigkeitsprüfung).

Modelle.

Rumpfmodell „Nikolaus" Berlin. Das Modell ist im Januar 1933 gebaut. Es zeigt gute Flugeigenschaften, konnte aber des schlechten Wetters wegen noch nicht ausgeflogen werden. Material: Sperrholz, Erle, Kiefer, Abachi, Tonking und Stahldraht. Bespannung: Japanpapier mit Cellon imprägniert. Gewicht 300 g, Flächeninhalt 18,5 qdm, Flächenbelastung 16,23 g/qdm, Seitenverhältnis 1:10,3.

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Eingesandt.

(Ohne Verantwortung der Redaktion.) Tragdeck-Imprägnierung bei Schulgleitern.

Unter obigem Titel veröffentlichte ich in Heft 15, 1932, des „Flugsport" eine billige Imprägnierungsmethode für Gleiter, bei der die Tragdecks durch Stärke luftdicht und durch Gummiöl wasserdicht gemacht werden. Diese Methode hat sich bei der Versuchsmaschine während des Sommers und Herbstes gut bewährt.

Um jedoch Irrtümern vorzubeugen, möchte ich zu dem erwähnten Artikel heute ergänzend mitteilen, daß diese Imprägnierungsart kein vollwertiger Ersatz für Spannlack ist. Sie ist nur für schwache Vereinskassen und auch dann nur für Schulgleiter gedacht, bei denen es mehr auf Billigkeit, Derbheit und leichte Reparaturmöglichkeit ankommt, als auf die Flugeigenschaften.

Durch das Qummiöl bleibt der Stoff vollkommen weich und elastisch, so daß er sich nach Reparaturen gut wieder aufspannen läßt. Der Nachteil ist, daß durch das Gummiöl die durch Vorspannung und durch die Stärke erzeugte Straffheit des Stoffes teilweise wieder aufgehoben wird. Lediglich bei feuchter Luft wird die Flügelbespannung stramm, bei trockener Luft und Sonnenstrahlung wird sie jedoch locker.

Trotzdem ist die Stärke-Gummiöl-Imprägnierung bei nicht zu hohen Ansprüchen an das äußere Aussehen der Maschine absolut als brauchbar zu betrachten und kann mancher finanzschwachen Flugsportgruppe eine willkommene Ersparnis bringen. Ing. Hans Reese, Hamburg 23, Jungmannstr. 21.

Literatur-

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

High Speed Diesel Engines, by Arthur W. Judge. Preis 10/6 net. Verlag Chapman & Hall, Covent Garden, London WC 2.

Verfasser hat im vorliegenden Werk das wichtigste über schnell laufende Dieselmotoren in elementarer Form zusammengestellt. Behandelt sind an Hand sehr sauberer Zeichnungen die verschiedenen Einspritz-Systeme, Pumpen, deren Regulierung, Düsen, Ausbildung des Verbrennungsraums u. a. m. In einem besonderen Kapitel sind die wichtigsten Ausführungsformen von Dieselmotoren für Kraftwagen, Flugzeuge und Schiffe beschrieben. Der Konstrukteur, der Studierende findet das Wissenswerteste in diesem Werk zusammengestellt.