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Zeitschrift Flugsport, Heft 02/1933

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 02/1933 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger für das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „F 1 u g s p o r t", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u. Ausland pro K Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 7701 Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit »Nachdruck verboten" versehen, _nur mit genauer Quellenangabe gestattet,_

Nr. 2_18. Januar 1933 _XXV. Jahrgang

Jjie nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 1. Febr. 1933

Was leisten 12-m-Segelf lugzeuge?

Da uns der diesjährige Rhönsegelflugwettbewerb eine Bevorzugung von Segelflugzeugen kleiner Spannweite bringen wird, lohnt es sich, schon allein aus diesem Grunde auf die Leistungen der bisher kleinsten Segelflugzeuge, der „12-m-Klasse", näher einzugehen.

Leider bestehen nur wenige Messungen der Flugleistungen solcher Flugzeuge, so daß als Grundlage der Betrachtungen nur die Rechnung dienen kann. Es ist möglich, daß die auf Zahlentafel I gegebenen Leistungen der beiden als Beispiel gewählten Maschinen übertroffen werden. Der Scud II wurde bereits verschiedentlich in teilweise sehr bockigem Wetter stundenlang geflogen, während über die D 28 noch keine Flugerfahrungen vorliegen. Wir haben diese Maschine trotzdem zum Vergleich herangezogen, weil sie ein Beispiel raffiniertesten Leichtbaues darstellt und zeigt, was man hierdurch und durch geringstmögliche Restwiderstände erreichen kann.

Ein beim Entwurf eines 12-m-Segelflugzeuges nicht einfaches Problem, die Unterbringung des Führers, der fast im Maschinenschwerpunkt sitzen muß, ist beim Scud II durch den Baldachin und den Führersitz unter dem Flügel sehr nett und leicht gelöst worden. Der gesamte Rumpf mit Baldachin wiegt nur 15 kg. Ebenso ist die Lagerung des Leitwerks bei dem auf der Kante stehenden Kastenrumpf leicht und einfach unterzubringen. Der Flügel des Scud II mit leichter Pfeilform ist dagegen schwer und sehr fest. Schwingungszahl

Liebe Freunde und Flugsportleser! Beinahe wäre der letzte „Flugsport4' nicht herausgekommen. \. Grund — die vielen herzlichen Glückwunschschreiben, welche mich 1 derartig gefangen nahmen, daß ich das Arbeiten beinahe vergessen ^ hätte. Allen sage ich meinen herzlichsten Dank. Die vielen freundschaftlichen, von fliegerischer Begeisterung getragenen Schreiben haben wieder einmal zum Ausdruck gebracht, daß die Leser mit dem I Wirken des „Flugsport" zufrieden sind. Die vielen Aufmunterungen, auf ■dem Geschrittenen Wege weiterzugehen, werden bestimmt neuen Auftrieb geben, und durch das Gefühl, die deutsche Fliegergemeinde hinter sich zu wissen, selbst auftretende stärkste Cw's überwinden. Allen nochmals herzlichsten Dank! Ursinus.

I

t

250 Schwing./Min. Einholmig mit Torsionsnase und Beplankung bis zum Querruder-Hilfsholm, dreiteilig mit kurzem Mittelstück, Innenprofil 652, nach außen stark geschränkt.

Mit seinem hohen Seitenverhältnis und der hohen Flächenbelastung ist der Scud II eigentlich auf guten Gleitwinkel auch bei höheren Fluggeschwindigkeiten gebaut. Das ziemlich dicke Auftriebsprofil 652 und der durch den mit Schultern und Kopf freisitzenden Führer hervorgerufene große Widerstand verschlechtern jedoch die sonst erreichbaren Leistungen.

Die Konstrukteure der D28 sehen im „Hals" die aerodynamisch beste Form der Verbindung von Rumpf und Flügel eines Segelflugzeuges. Der Führersitz befindet sich ebenfalls unter dem Flügel. Der Rumpf besitzt tragende Außenhaut und ist bis auf Führersitz und Kufe ohne Längsholme ausgeführt. Die Flosse des Seitenleitwerks is„t

Zahlentafel I.

 

Abkürz.

D 28

Scud II

Dim.

Spannweite..............

b

12

12,2

m 1

Länge ................

1

5,95

5,25

m

Flächeninhalt............

F

11,4

9,3

m2

Seitenverhältnis...........

b2/F

12,6

16

F üuelprofil, an der Flügelwurzel . . .

Gött.

535

652

Schränkung des Nullauftriebs.....

Aa}

Grad

Leergewicht.............

or

52

67

kg

Zuladung: Führer und Fallschirm . . .

 

83

83

kg

Fluggewicht •............

G

135

150

kg

Flächenbelastung...........

G/F

11,8

16,1

kg/m2

Klafterbelastung...........

G/b2

0.94

1,00

kg/m8

Aerodynamische Werte zur

       

Bestimmung der geringsten Sink-

       

geschwindigkeit (vym n):

       

Auftriebsbeiwert für vymin......

aopt

1,10

1,20

Flughahngeschwindigkeit vymin ....

V

47

53

km/Std

Profilwiderstand bei vymin......

cwp

0,0483

0,0520

Restwiderstände:

       

Rumpf.............

c • f

0,14 • 0,3

0,20 • 0,4

m2

Baldachin...........

c • f

 

0,01 • 0,7

m2

Leitwerk . •..........

c • f

0,01 • 2,1

0,01 • 2,0

m2

Summe der Restwiderstände.....

^c . f

0,063

0,107

m2

Restwiderstandsbeiwert ... • . . .

cwr

0,0055

0,0115

Gesamier Widerstandsbeiwert bei vymin

cw

0,0538

0,0635

Geringste Sinkgeschwindigkeit ....

vymin

64,4

77,2

cm/sec

Gleitzahl bei vymin..........

ca/cw

20.5

18,9

Besti nmung d r besten Gleit-

       

zahl (ca/cw) best:

       

Auftriebsbeiwert...........

cabest

0,80

1,00

Fluggeschwindigkeit bei cabest ....

55

58

km/Std

Profilwiderstand...........

CWp

0.0303

0,0386

Restwidersiandsbeiwert.......

cwr

0,0« 53

0,0113

Gesarmwiderstandsbeiwert......

cw

0,0356

0,0499

 

Beste Gleitzahl............

(ca/cw

22,5

20,0

 

best

     

verstellbar. Flügel einteilig, einholmig mit Torsionsnase, Lautalquerruder an verstärkte Flügelrippen angelenkt, Innenprofil 535 etwas verdünnt, Flügelumriß annähernd elliptisch, wenig Schränkung am Flügelende. Leergewicht mit Instrumenten 52 kg. :

In Seitenverhältnis, Flächenbelastung und Profilauswahl nähert sich die D 28 dem 12-m-Typ mit der geringstmöglichen Sinkgeschwindigkeit, ohne jedoch zu viel an Qleitzahl einzubüßen.

Beim Entwurf einer 12-m-Maschine ist es wichtig, zu wissen* welche Flügelstreckungen bei einer bestimmten durch Rumpf und Leitwerk gegebenen Restwiderstandsfläche Fr die niedrigste Sinkgeschwindigkeit oder die beste Gleitzahl erreichen lassen und wie groß diese besten Werte selbst sind. In Abb. 1 sind diese Beziehungen dargestellt. Bei der Berechnung der günstigsten Flügelstreckung ^ ist noch zu erwähnen, daß diese immer bei demselben Auftriebsbeiwert, nämlich demjenigen mit der besten Profilgleitzahl, zu suchen ist und a also nur vom Restwiderstand Fr abhängig ist. Wenn auch der günstigste Auftriebsbeiwert für beste Gleitzahl und geringste Sinkgeschwindigkeit derselbe ist, so sind die hierfür erforderlichen Geschwindigkeiten natürlich infolge der verschiedenen Flügelstreckung bzw. verschiedenen Flächenbelastung nicht gleich groß. Bei der Durchrechnung des Beispiels wurde als Polare die Hüllkurve einer Profilfamilie von 13—14% Dicke zugrunde gelegt, deren beste Gleitzahl

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22

2.0 48 1

SO

60

10 krtf/SM.

Abb. 1. Günstigste Flügelstreckung A best für geringste Sinkgeschwindigkeit und beste Qleitzahl, und Gleitzahl 'und Sinkgeschwindigkeitsbestwerte in Abhängigkeit der Restwiderstandsfläche Fr.

Abb. 3. Sinkgeschwindigkeit u. Gleitzahl für verschiedene Fluggeschwindigkeiten v Kurve 1: Fr = 0,12, A = 14, Kurve 2: Fr = 0,08, // = 14, Kurve 3: FR = 0,08, A — 16. '

Abb. 2. Sinkgeschwindigkeit u. Gleitzahl für/1 = 12—16 in v. Hundert der Bestwerte. Fr = 0,08.

       
 

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98 I

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91 90

= 0,0138 bei ca = 0,9 liegt. Die Sinkgeschwindigkeiten sind

bestimmt durch die Annahme konstanten Fluggewichts von 150 kg. Bei der Beurteilung der Sinkgeschwindigkeit der D 28 ist daher zu

berücksichtigen, daß die „Segelflugzahl" ~|/^2~ infolge des geringen

Leergewichts geringer ist als diejenige der Grenzkurve in Abb. 1. Dagegen stimmt die Segelflugzahl des Scud fast genau mit der der Grenzkurve überein.

Die üblichen Flächenbelastungen von 12—16 kg/m2 begrenzen den praktisch wichtigen Flügelstreckungsbereich für 12 m Spannweite auf 1 = 12—16. Abb. 2 zeigt die in diesem Bereich erreichbaren Flugleistungen für eine Restwiderstandsfläche Fr = 0,08 m2.

Um schließlich ein Bild über die Flugleistungen bei verschiedenen Geschwindigkeiten zu erhalten, wurden in Abb. 3 Sinkgeschwindigkeit und Gleitzahl in Abhängigkeit der Fluggeschwindigkeit aufgetragen. Kurve 1 und 2 zeigen den verhältnismäßig großen Gewinn an Leistung durch Verringerung des Restwiderstandes. Kurve 2 und 3 mit dem Widerstand Fr = 0508 zeigen, daß das höhere Seitenverhältnis von etwa 57 km/Std. Geschwindigkeit ab bessere Gleitzahl und Sinkgeschwindigkeit aufweist. Jedoch ist der Unterschied so gering, daß die Wahl von 1 im wesentlichen von der gewünschten Flächenbelastung abhängen wird. Dagegen wird sich jede nur mögliche Widerstandsverringerung durch geschickte Rumpfanbringung und Form und geeignete Profilauswahl verhältnismäßig wesentlich mehr lohnen. Was schließlich durch radikalen, aber leider sehr teuren Leichtbau an Sinkgeschwindigkeit gewonnen werden kann, zeigt das Beispiel der D28.

Flugzeug-Transportwagen.

Segelflugzeuge werden am häufigsten bei unsachgemäßen Transporten beschädigt; daher soll sich kein Verein der Mühe entziehen, sich einen brauchbaren Anhänger zu bauen, besonders dann, wenn das Segelfluggelände weiter entfernt und keine sicheren Unterstellmöglichkeiten vorhanden sind.

Von oben: Flugzeugtransportwagen der Flieger-Vereinigung Schwabach-Roth. Kosten bei Verwendung von alten Autorädern ca. RM 40.—, Schutzbleche kostet das Stück nur RM 2.10. — Ein Alexander im Bau, auf dem Universalwagen verpackt. — Transport einer Schulmaschine. — Unten einer Motormaschine.

Die Fliegervereinigung Schwabach-Roth hat mit dreijähriger Erfahrung einen Transportwagen entwickelt, welcher für alle zweiteiligen Segelflugzeuge und Schulflugzeuge geeignet ist.

Die Tragfläche wird lediglich in die beiden vorhandenen Mulden gestellt und die obere Querleiste so weit nach unten verschoben, bis sie auf der Kante der Tragfläche aufsitzt, wobei sie gleichzeitig das Querruder mit festhält. Der Rumpf wird auf der vorhandenen Schiene in die Mitte des Wagens geschoben und mit drei Riemen befestigt. Die Höhen- sowie Seitenruder werden an den beiden rückwärtigen Schienen hineingestellt und entweder bei Gitterrümpfen an den vorhandenen stehenden Leisten angeschraubt oder bei Bootrümpfen mit an denselben.angeschnallt. Die Mitte des Wagens ist als Kasten ausgebildet, welcher das Startseil sowie Werkzeug usw. aufnehmen kann. Der Wagen selbst besteht aus zölligen Fichtenbrettern und die Anhängvorrichtung aus 2 mm starkem Eisenblech.

Der Anhänger liegt sehr gut und ruhig auf der Straße, kann an jeden Personenkraftwagen angehängt werden und wurde schon stundenlang (ein Wagen läuft bereits über 3000 km) bis zu 90 km gefahren, ohne daß die geringste Beschädigung an Flugzeugen festge-j stellt werden konnte.

Hispano Suiza 18 Sbr und 12 Nb.

Wie wir schon in Nr. 26 des „Flugsport" berichteten, zeigte Hispano Suiza auf dem Pariser Salon auch seine Typen mit nitrierter Zylinderlaufbahn. Am interessantesten ist der 18 Zylinder Sbr 1000 PS mit Untersetzungsgetriebe 1 :2, der 1125 PS bei n = 2000 leistet und nur 616 kg wiegt. Bohrung 150 mm, Hub 170 mm, Gesamthubvolumen 54 1. Leistungsgew. 0,546 kg/PS, Literleist. 20,8 PS/1. Benzinverbrauch 225 g/PS/Std., Oel-verbrauch 9 g/PS/Std. Der 12-Zylinder-Motor 12 Nb 650 PS wurde bei vielen Rekordflügen, 650 PS 12 Nb. z. B. dem Flug Paris, — New

im

York, erfolgreich eingesetzt. Hubraum 36 1,

Spitzenleistung 750 PS bei n = 2000. Gewicht 475 kg, Leistungsgewicht 0,632 kg/PS, Literleistung 20,8 PS, Benzin-

225 g/PS/Stch, Oelverbrauch 7 g/PS/Std.

verbrauch

1000 PS 18 Sbr. K'ro,olu'

Drehflügel- oder Starrflügelflugzeug?

Von Alfred Koyemann, Hamburg (Schluß von Nr. 1).

Schrenck beschäftigte sich in der erwähnten Arbeit ausschließlich mit dem Autogiro nach dem System Cierva, welches bekanntlich 1925 von dem Spanier Cierva patentiert und von der englischen Regierung angekauft und weiterentwickelt wurde. Um dieselbe Zeit ejr-fanden, unabhängig von Cierva, in Deutschland Rieseler und Kreiser in Johannisthal ein anderes Autogirosystem, welches in seinen Konstruktionsprinzipien erheblich von dem Cierva-System abweicht. Die Erfindung wurde 1926 patentiert (D.R.P. 444 166 u. 471 695 und Auslandspatente)*) und zusammen mit dem Verfasser weiterentwickelt. 1926/27 wurde ein Versuchsflugzeug gebaut, mit welchem Verfasser im August 1927 in Hamburg die ersten Roll- und Flugversuche machte. Trotz verschiedener sehr günstiger Merkmale, die auf eine überlegene Aerodynamik dieses Systems schließen ließen, befriedigte dieses erste Versuchsflugzeug noch nicht, und bei einem Flugversuch wurden die Flügel beschädigt, worauf die praktischen Arbeiten vorläufig eingestellt wurden, um erst durch Modellversuche und Rechnung genauere Unterlagen für die günstigsten Ausführungsformen zu erlangen. Diese Arbeiten wurden vom Verfasser zusammen mit Walter Günter durchgeführt, und das Ergebnis der Rechnungen und Messungen zeigte, daß das System zum einwandfreien Fliegen zu bringen sei und außerdem in aerodynamischer Hinsicht dem Cierva-System überlegen sei.

Das Ergebnis wurde in einer Arbeit des Verfassers geschildert (1930) und der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Luftfahrt zur Kenntnis gebracht.

Irgendein nachhaltiges Interesse der in Frage kommenden Kreise an diesen Arbeiten konnte aber nicht festgestellt werden, und so verliefen diese vorläufig im Sande einer durch die Wirtschaftskrise gesteigerten Gleichgültigkeit.

Mittlerweile wandte sich Rieseler allerdings ohne Wissen und Willen des Verfassers nach Amerika und baute dort mit wissenschaftlicher Unterstützung des bekannten Aerodynamikers Prof. Kiemin von der New Yorker Universität 1929—1931 2 Flugzeuge nach dem deutschen System, die gut geflogen haben. Näheres über diese Ar-

*) Siehe Patentsammlung Bd. II, S. 57, Pat. 444 166, und Bd. III, S. 22, Pat. 471 695.

beiten wurde von Prof. Kiemin in „Aviation Engineering" vom August 1931 berichtet*).

Es würde über den Rahmen dieses Aufsatzes hinausgehen, auf Einzelheiten des Konstruktionsprinzips und durch dieses gegebene weitere Entwicklungsmöglichkeiten dieses Systems einzugehen.

Der Hauptvorteil des deutschen Autogiro-Systems liegt darin, daß infolge der auf einer Drehachse sitzenden Flügel ein günstigeres Verhältnis von Umlaufsgeschwindigkeit zu Flugzeug-Bahngeschwindigkeit erzielt wird als bei dem Cierva-System, wodurch bessere Gleitzahlen besonders bei größeren Anstellwinkeln und damit größere Wirtschaftlichkeit und Steiggeschwindigkeit erzielt werden. Ferner gestattete das deutsche System von vornherein, die Flügel zur Quer- und Längssteuerung heranzuziehen, um auch bei kleinsten Bahngeschwindigkeiten und böiger Luft einwandfrei steuern zu können. Letzterer Vorteil ist allerdings bei den neuesten Modellen des Cierva-Systems ebenfalls — wenn auch in anderer Weise — ermöglicht worden.

Es ist im höchsten Grade bedauerlich, daß infolge der Interesselosigkeit der in Frage kommenden deutschen Kreise die Früchte dieser deutschen Arbeiten jetzt wahrscheinlich der amerikanischen Industrie in den Schoß fallen werden und Deutschland für Lizenzen — wie dies bereits schon geschehen ist — noch obendrein hohe Lizenzgebühren an das Ausland bezahlen muß.

Der Segelflieger-Nachwuchs muß besser werden!

Aus einem Aufruf von Rolf Italiaander.

Vor sechs Jahren mußte man erst einen allgemeinen Aufklärungsvortrag halten, wenn man über Probleme der Segelfliegerei sprechen wollte. Heute ist dies nicht mehr notwendig. Heute ist die Segelflugbewegung fast eine Volksbewegung geworden. Gab es noch vor einem halben Dutzend Jahren nur die zwei klassischen Segelflugolympiaden Rhön und Rossitten sowie eine Handvoll Schulen im übrigen Lande, so finden wir heute beim Durchreisen Deutschlands allerorts Segelfliegerschulen und Arbeitsgemeinschaften, die den Segelflug pflegen. Nicht wie früher widmen sich dem Segelfliegen heute nur jugendliche Akademiker. Nein! Jugendliche arbeiten jetzt mit Erwachsenen zusammen. Gemeinsam betätigen sich jetzt Schüler, Lehrlinge, Studenten, Arbeiter, Beamte — alle aus den verschiedensten, ja oft sogar aus gänzlich entgegengesetzten Interessensphären. Jeder, der an ihr Interesse hat, kann sich jetzt der Segelfliegerei widmen. Alter, Beschäftigung und Privatleben fallen nicht mehr ins Gewicht. Ohne Vorbedingungen kann jeder ins Lager der Segelflieger übertreten.

Das sieht sich sehr schön an, wie alles Liberale im ersten Augenblick sich schön ansieht. Aber das hat seine großen Nachteile. In der Segelfliegerei zeigen sie sich bereits an allen Ecken und Enden. Es soll bewiesen sein:

Alle Arbeit, alle Leistung ist als eine Pyramide vorzustellen. Auch die Segelfliegerei kann man auf eine Pyramide projizieren und sie dort untersuchen.

Sehen wir uns die Pyramide der Segelfliegerei an, da stellen wir fest, daß oben in der Spitze die Führung sitzt, nach unten wird es an Führung immer weniger, und der Sockel besteht schließlich nur aus Nachläufern, Mitmachern, wenn ich diese Worte mal für diejenigen verwenden darf, die wohl tüchtige Leute sind, aber eben nur dabei sind, nicht ausschlaggebend.

Vor etwa 6 Jahren war die Pyramide der Segelfliegerei noch eine sehr kleine. Dadurch war auch der Abstand zwischen Führung und Mitmachern nicht groß. Die Spitze konnte jedes Teil des Sockels sehen, beobachten.

*) Siehe auch „Flugsport" 1931, Nr. 22, S. 479, „Wilford-Flugzeug mit Fahrtwind-Umlaufflügeln".

Dann aber wuchs die Zahl der Segelfluginteressenten und die Pyramide auch. Da es ein Unding ist, oben auf die Spitze einer Pyramide etwas anzusetzen, da man höchstens mal etwas von unten her einschieben kann, wenn ein Teil der Spitze herausfällt, konnte nur der Sockel der Pyramide wachsen.

Er wuchs und wuchs. Jetzt ist er etwa sechs Jahre lang ganz gewaltig gewachsen, so daß die Pyramide an Ausmaßen immer mehr zunahm. Was geschah aber damit? Die Entfernung zwischen Spitze und Sockel, zwischen Führerschaft und Mitmachern wuchs immer mehr. Schließlich kann jetzt die oberste Führerschaft überhaupt nicht mehr sehen, was unten vorgeht. Unten können sich nur noch die alten Mitmacher der neuen annehmen. Na, und was dabei herauskommt, ist ganz logisch.

Damit ist wohl symbolisch das gesagt, was sich sonst einerseits zahlenmäßig nur sehr schwer, andererseits durch Namensnennung nur mit persönlichen Angriffen sagen läßt. Es ist aber sicher auch so verstanden worden.

Die Segelfliegerei hat sich durch ihre Vergrößerung außerordentlich geschadet. Sie, eine Sache von konzentriertester Einheit, großer Kraft und Farbe, ist verdünnt worden, wie man auch den besten Wein verdünnt, gießt man Wasser hinzu.

Mit unseren Worten zu unserem Thema: Der Nachwuchs hatte nicht die Eigenschaft, eine Auslese zu sein. Den Nachwuchs nahm man dort her, wo man ihn fand. Man war nicht wählerisch. Man begnügte sich mit jedem. Die Quantität sollte das Rennen gewinnen, nicht die Qualität! Auch wenn noch so tüchtige Leute an der Spitze der deutschen Segelflugbewegung stehen, werden all die vielen kleinen Mitmacher nicht Erfolge erzielen. Erfolge können nur die erzielen, die wenigstens ein bißchen Qualität dazu mitbringen!

Um nur ein praktisches Beispiel zu erwähnen: auch wenn die Volksbildungsministerien noch so guten Willens sind, durch die Herren Gewerbelehrer, die sie in den Ferien auf Staatskosten in Segelfliegerschulen schicken und die sie dafür durch ein besonderes Taschengeld sogar noch belohnen, hervorragend fliegerisch geschultes Lehrerpersonal zu bekommen, werden sie dies niemals erreichen, wenn sie nicht Herren auswählen, die wirklich hundertprozentig an diesen Dingen interessiert sind. Es ist ein Jammer, solche Herren mit ihrer Gleichgültigkeit beim Schulbetrieb zu sehen, wenn man weiß, daß es Hunderte von jungen Erwerbslosen gibt, die Hunderte von Kilometer bis zu einer Segelfliegerschule tippeln würden, wenn sie dort einmal mitarbeiten könnten.

Aber auch sonst: Wie lebten die, die gleich nach dem Kriege die heldenhaften Leistungen vollbrachten, die mit ihren Apparaten Taten zeigten, die dem Symbol des aus Asche aufsteigenden Phönix gleichzustellen sind? In elenden Baracken, schlimmer als die Aermsten der Armen im" Berliner Osten, wohnten sie, und ein Zeug aßen sie, das ein Bettler den Gebern vor die Türe schütten würde. Aber sie arbeiteten, arbeiteten und arbeiteten, die tapferen Männer — Jungens, ja, Kinder fast. Sie waren wahrhaft Flieger-Pioniere!

Heute aber? Man sehe mal hin zum Rhön-Wettbewerb und in die hundert kleinen Fliegerschulen im ganzen Reich. Verlacht werden diejenigen, die noch Idealisten sind. Idealisten und Streber haben die Führung nicht mehr. Die Führung haben die Herrschaften, die mit ihrem Fräulein Freundin, dem Kleinauto, dem Grammophon und dem Toaströster kommen.

Oh, denke ich an einen Eindruck zurück, den ich kürzlich nach meiner Rückkehr aus England hatte, wo ich für den Segelflug warb. Kam ich da auf die Wasserkuppe und entdeckte ich dort eine ganz andere Welt als diejenige, für die ich gerade geworben hatte. Welcher Unterschied mit der Zeit, da ich die Segeffliegerschule besuchte! Was sah ich hier die Herren und Damen Flugschüler machen, während sie Freizeit hatten? Sie spielten Billard, Skat, sie tranken Bier und Schnaps und rauchten Zigaretten und Zigarren in Ketten. Was hatte man dagegen zu meiner Zeit, vor fünf Jahren noch, für eine Einstellung zu all diesen Dingen? Man verpönte sie! Alle diese Stammtischspiele waren als spießerhaft verlacht. Rauchen und Trinken stand von vornherein überhaupt nicht zur Debatte, da wir, angeregt durch unsere Leiter, wußten, daß der Schaden, der Alkohol und Nikotin nachgerühmt wird, wirklich nicht nur eine Phrase, die man kleinen Schulbuben vormacht. Und was machten wir in unserer Freizeit? Wir trainierten für das Sportabzeichen — jeder wünschte sich sehnlichst, es zu besitzen, und fast jeder erwarb es schließlich auch — oder wir betätigten uns in den Konstruktionsbüros und Werkstätten. Wir fühlten auf uns eine un-

geheure Verantwortung lasten. Es kam uns so vor, als würde gleich der ganze Betrieb stilliegen, würde nicht jeder jede Minute mit Arbeit für die ganze Gemeinschaft ausfüllen.

Hier kommen wir auf etwas zurück, von dem wir ausgingen. Wir haben heute eine große Anzahl Leute in der Segelflugbewegung, die in ihr nichts zu suchen haben. Wir haben aber nur einen ganz gsringen Bestand von Leuten, die wirklich zu ihr gehören. Ein paar positive Kräfte gehen in der Masse des Durchschnitts unter. Es ist kein Geist mehr da. Idealismus wurde zur Großsprecherei. Man betreibt Segelfliegerei nur noch, weil man dabei sein muß, weil sie eine Modeerscheinung ist.

Das ist es, wogegen an ich will! Das ist es, weshalb ich all dieses sage. Ich will aufrufen für eine Besserung des Segelfliegernachwuchses. Ich will eintreten für eine unbedingte Auslese aller derjenigen, die wirklich zur Segelfliegerei gezählt werden dürfen, und für eine Siebung derjenigen, die sich jetzt und fürderhin zur Segelfliegerei vordrängen.

Wofür alles die Segelfliegerei gut ist, was alles für Vorteile das Betreiben des Segelfliegens hat, braucht nicht mehr gesagt zu werden. Das weiß man ja schon. Oder warum sonst drängeln sich Tausende dazu? Aber ich will erinnern, daß es eine Verpflichtung ist, wenn man zu der Gemeinde der Segelflieger gehört. Segelfliegen wie das anscheinend harmlose Gleitfliegen über die sanftesten Kuppen ist keine Kinderspielerei. Segelfliegerei ist kein Fußballspielen, das jeder betreiben kann, der halbwegs kräftige Knochen hat. Zu einem Segelflieger gehören nicht allein körperliche, nein, dazu gehören auch intellektuelle, nicht zuletzt sogar menschliche Qualitäten. Das Segelfliegen verlangt einen ganzen Menschen,, weil Segelfliegen nicht allein auf Technik und Sport beruht, sondern weil Segelfliegen obendrein nur unter Zuhilfenahme von Geist und unter Inanspruchnahme von Kameradschaft möglich ist. Wohl ist ein Segelflugzeug ein Stück Technik. Dieses Stück Technik kann aber nur bedient werden, wenn Fähigkeiten (Mut, Energie, Ausdauer) eines Sportsmannes, die Fähigkeit des Ueberlegens, Berech-nens, Spekulierens einer Persönlichkeit, Gemeinschaftsgefühle eines solchen hat, der weiß, was das bedeutet: Einer für alle, alle für einen. Denken wir doch daran, was alles wir zu berücksichtigen haben, ehe wir mit einem Segelflugzeug starten, fliegen und landen können.

Um zum Ende zu kommen: So schnell wie möglich muß mit einer durchgreifenden Neuorganisierung der gesamten :sich ..so .nennenden deutschen, ja internationalen Segelfliegerschaft begonnen werden. (Im Ausland ist dasselbe Lied wie in Deutschland zu singen!) Jeder, der nicht hundertprozentig geeignet erscheint, muß seinen Posten verlassen und denen Platz machen, die wirklich Fähigkeiten dafür mitbringen. Erst wenn die breite Masse der Segelflieger wieder zu Qualität kommt, werden auch die Berufenen wieder zu neuen Erfolgen, Fortschritten und Höchstleistungen gelangen. Ich erklärte eingangs schon warum und kann dies jetzt nur belegen, indem ich feststelle, daß in den letzten drei Jahren absolut keine nennenswerten Erfolge mehr zu verzeichnen sind. Im Gegenteil! Unglück auf Unglück hatten die Zeitungen zu berichten. Und wie freuten sich da diejenigen, die dieser herrlichen Sache Kegeln und Kartenspielen vorziehen.

Während einer Flugdienst-Uebung, die ich im Beisein von Ferdinand Schulz leider nur ein einziges Mal erleben durfte, sprach dieser bewunderungswürdige Mann einmal beiläufig ein paar Sätze, die mir nie aus dem Gedächtnis entschwinden werden. Sie sollen es sein, mit denen ich diese meine Ausführungen beschließen will: „Zum Segelflieger reif sind nur solche junge Männer, die nicht einseitig, junge Männer, die ebenso für die Technik begeistert sind wie Liebe zur Natur haben, die ebenso sportliche Draufgänger sind wie Feinfühlende, die sich für ihre Kameraden opfern können. Einseitig Begabte werden wir in der Segelfliegerei nie gebrauchen können. Nur immer ganze Kerle, d. h. Kerle mit vielen Qualitäten. Wir werden davon wohl nicht allzuviele finden. Aber das macht nichts. Bei der Segelfliegerei macht es nicht die Masse, bei der Segelfliegerei macht es allein die Klasse! Wie beim Segelbootfahren und beim Skispringen nur eine saubere Auswahl Leute gebraucht wird und tatsächlich beschäftigt werden kann, so ist das auch beim Segelfliegen. Wir sollten das-vor lauter Enthusiasmus nie vergessen! Wir sollten uns daran immer erinnern! Zum Wohle unserer herrlichen Bewegung — zum Wohle der Segelfliegerei!"

Diagonal verleimte Sperrholzplatten „Stella", Hersteller Gebrüder Kaufmann G. m. b. H., Berlin-Schöneberg. Prüfung durch DVL ergab: Muster 92X120 cm, Birke, im Aussehen und in der Durchleuchtung einwandfrei. Gesamtdicke 1,10 bis 1,18 mm, Gewicht (kg/m2) 0,848, spezifisches Gewicht 0,76, Feuchtigkeitsgehalt bei der Prüfung 9,5%. Zugfestigkeit Mittelwert längs 1420 kg/cm2; quer 1110 kg/cm2. Leimfestigkeit Mittelwert trocken 42 kg/cm2; naß 13 kg/cm2. Biegefestigkeit (Bruchbiegehalbmesser in mm) Mittelwert längs 28; quer 10. Verdrehfestigkeit diagonal 151 kg/cm2; an Rohren von 45 mm Durchmesser 190 kg/cm2. Scherfestigkeit diagonal 304 kg/cm2.

Ultra violett-Dosimeter.

Unter dieser Bezeichnung hat die I. G. Farbenindustrie A. G., Ammoniaklaboratorium Oppau, ein für Meteorologen wichtiges, einfaches Meßgerät herausgebracht. Es beruht auf der Verfärbung einer Leukosulfitlösung unter der Einwirkung der UV-Strahlung, um aus dem mit Hilfe eines Polarisationskolorimeters gemessenen Verfärbungsgrad auf die Intensität der Strahlung zu schließen. Die verwendete farblose Lösung färbt sich im Ultraviolettlicht rot und entfärbt sich wieder im Dunkeln, ein Vorgang, den man fast beliebig oft wiederholen kann (man kann mit jedem Rohrchen etwa 500 Messungen ausführen). Der Apparat ahmt so gewissermaßen die menschliche Haut nach, nur daß die Rötung viel rascher erscheint und auch wieder abklingt. Diese Lösung ist in einem etwa 12 cm langen und 0,8 cm weiten Röhrchen enthalten, dessen Glas für ultraviolette Strahlung durchlässig ist. Je intensiver die zu messende Strahlung und je länger die Belichtungszeit, desto stärker ist die Rötfärbung der Lösung, die durch Vorschalten von verschieden grün gefärbten Filtern gemessen wird. Bei Durchführung der Messung ist der Apparat geöffnet, wie es die Abb. zeigt, so daß die zu messende Strahlung auf die ganze freie Länge des Glasröhrchens einwirken kann. Die Beobachtung der aufgetretenen Rotfärbung wird durch eine Linse hindurch in der Längsachse des Röhrchens ausgeführt, ein Kunstgriff, der es erlaubt, auch schon sehr geringe Rotfärbungen des Röhrchens zu messen. Vor dem Kopfende des Röhrchens kann eine Anzahl verschieden stark grüngefärbter, runder, numerierter (0—9) Felder vorbeigedreht werden: sieht man nun nach erfolgter Belichtung durch die Linse in den Apparat, so sieht man jeweils 3 kleine Felder (durch Drehen des die Linse enthaltenden schwarzen Ringes kann man die verschiedenen Felder in das Gesichtsfeld hereinbringen); da die grünen Felder komplementär (Komplementärfarben ergeben zusammen weiß z. B. Tageslicht!) zu der entstehenden Rötung des Röhrchens gefärbt sind, so gibt es für jeden Rötungsgrad desselben ein Feld, das neben einem deutlich grün und einem deutlich rot gefärbten unfarbig, grau erscheint. Man liest die Nummer dieses Feldes ab; aus dieser und der verwendeten Belichtungszeit (der Apparat ist geeicht für 10 und 30 Sekunden, für 1, 3 und 5 Minuten) kann man aus Tabellen, die dem Apparat beigegeben sind, die Intensität der Strahlung ermitteln. Nach maximal 15 Min. ist der Apparat wieder entfärbt und kann für eine neue Messung verwendet werden. Mittels dieses Dosimeters kann auch von Laien in wenigen Minuten eine Messung ohne Schwierigkeiten durchgeführt werden.

Bei Strahlungsmessungen im Flugzeug auf dem Boden bei schlechter Sicht wurde die relative UV-Intensität 3 gemessen. Die UV-Intensität der (Sonnen-und Himmels-) Strahlung stieg mit zunehmender Höhe erst langsam, bei 800 bis 1000 m aber ziemlich sprunghaft auf den Wert 6 an. Bei etwa 800 m hörte die auch schon für das Auge deutlich sichtbare Dunstschicht auf, welche die Ultraviolettstrahlen so stark abschwächt. Bei dem weiteren Aufstieg auf 3200 m Höhe nahm die UV-Intensität langsam zu bis auf den Wert 9,

Der Friedhof der deutschen Luftfahrtzeitschriften.

Seit dem Jahre 1908 sind in Deutschland über 100 Luftfahrtzeitschriften gegründet worden und wieder eingegangen. Der „Flugsport" ist die einzige deutsche Zeitschrift, welche seit diesem Jahr am Leben geblieben ist. In der nebenstehenden Abbildung geben wir eine Teilansicht des Friedhofes, soweit wir noch ein Exemplar in unserem Archiv vorfanden. Diese vielen Erscheinungen, teilweise Eintagsfliegen, dürften doch zum Nachdenken veranlassen. Vielfach sind in diesen eingegangenen Zeitschriften Artikel erschienen, die der Nachwelt kaum noch zugänglich und verloren sind. Schade um die Arbeit, und noch viel mehr schade um die gewaltigen Mittel, die durch diese vielen Erschei-

nungen aufgebraucht worden sind, und trotzdem scheint man noch nicht aus den Erfahrungen gelernt zu haben. Immer wieder erscheinen neue Zeitschriften, manchmal nur eine Nummer, mit denen durch pomphafte Ankündigungen den Firmen der Industrie das Geld aus der Tasche gelockt wird.

Die Ursachen der vielen Gründungen sind Interessen der Vereinsmeierei, lokale Bestrebungen, irgendeine Futterkrippe der öffentlichen Hand leerzufressen u. a. m.

Die ganze Entwicklungsgeschichte des Flugwesens seit dem Jahre 1908 ist einzig und allein im „Flugsport" lückenlos verzeichnet. Der „Flugsport" ist das Lexikon des Flugwesens. Um dies zu sein, wurde auch seinerzeit bei der Gründung 1908 das Lexikonformat gewählt. Wer in der glücklichen Lage ist, diese handlichen Bände in seiner Bibliothek zu besitzen, muß bestätigen, daß die Jahrgänge des „Flugsport" über alle Vorkommnisse und Fortschritte auf dem Gebiete des Flugwesens erschöpfend Auskunft geben.

1. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft schreibt mit Genehmigung des Deutschen Luftrats den von Herrn Dr. Vogler-Greppin, Basel, gestifteten Preis, bestehend aus einem Pokal, als Wanderpreis zur Förderung des Segelflugs ans.

2. Der Preis trägt den Namen „Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis".

3. Der Preis ist offen für reichsdeutsche oder der deutschen Kulturgemeinschaft angehörende und für schweizerische Segelflieger, soweit sie im Besitz einer gültigen Sportlizenz sind. Ueber die Zugehörigkeit zur deutschen Kulturgemeinschaft entscheidet endgültig der Deutsche Luftrat. Bewerber ist der Flugzeugführer.

4. Der Preis läuft jeweils vom Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs eines Jahres bis zum Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs des nächsten Jahres. Erstmalig läuft der Preis vom 1. Januar 1933 an bis zum Ende des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs 1933. Sollte in einem Jahr der Rhön-Segelflug-Wettbewerb nicht stattfinden, so läuft die Zeit bis zum 23. Juli, dem Todestag Günter Groenhoffs, des betreffenden Jahres.

5. Der Preis kann in jedem Lande ausgeflogen werden.

6. Der Preis wird demjenigen Bewerber zugesprochen, der in der genannten Zeit die nach Ansicht des Preisgerichtes für die Segelflugforschung wertvollste Leistung auf einem Segelflugzeug ausgeführt hat. Die Ueberbietung eines Rekords ist nicht erforderlich.

7. Wird in einem Jahr während der Laufzeit der Ausschreibung keine entsprechende segelfliegerische Leistung ausgeführt, so erfolgt kein Zuspruch des Preise! Der Preis verbleibt in diesem Fall dem letzten Inhaber, ohne daß dieser als der Gewinner dieses Jahres zu gelten hätte.

Der Preis fällt endgültig demjenigen Bewerber zu, der den Preis in 2 aufeinanderfolgenden Jahren oder — ohne diese zeitliche Beschränkung — zum 3. Male gewinnt.

8. Jede Flugleistung, mit welcher ein Segelflieger um den Preis sich bewerben will, muß durch einen geeichten Barographen registriert und von mindestens einem anerkannten Sportzeugen oder einer Behörde beurkundet sein. Falls solche Flüge als Rekordflüge angemeldet werden, müssen sie den Bestimmungen des Code Sportif der FAI entsprechen.

9. Die Bewerber haben jede Flugleistung, mit der sie sich um den Preis bewerben, innerhalb von 2 Wochen nach ihrer Durchführung schriftlich der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu melden. Die Meldung von Flugleistungen, welche.

—FLUG" IMlSCI-rÄl

Inland.

Günter-Groenhoff-Gedächtnispreis.

— außerhalb des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs — innerhalb der letzten 2 Wochen vor Ende des Wettbewerbs bzw. vor dem 24. Juli (siehe Ziffer 4) ausgeführt sind, ist sofort telegraphisch der Rhön-Rossitten-Gesellschaft zu übermitteln.

Der Eingang der Meldung wird den Bewerbern bestätigt werden. — Der Meldung sind die erforderlichen Unterlagen (Flugprotokoll, Barogramm) beizufügen; sollte das nicht möglich sein, so sind sie innerhalb von 2 Monaten, spätestens aber innerhalb von 3 Wochen nach Schluß der Laufzeit der Ausschreibung nachzuliefern. — Unabhängig von dieser Meldung bleibt die Anmeldung etwaiger Rekorde beim nationalen Aeroklub des Bewerbers, für Reichsdeutsche beim Deutschen Luftrat, Berlin.

10. Ueber den Zuspruch des Preises entscheidet nach freiem Ermessen entsprechend Ziffer 6 ein Preisgericht; dieses setzt sich zusammen aus dem Stifter oder seinem Stellvertreter, 2 Vertretern der Rhön-Rossitten-Gesellschaft und einem Vertreter des Deutschen Luftfahrt-Verbandes. Den Vorsitz im Preisgericht führt der Stifter oder sein Vertreter. Einfache Stimmenmehrheit enscheidet. Bei Stimmengleichheit entscheidet die Stimme des Vorsitzenden. Das Preisgericht wird von der Rhön-Rossitten-Gesellschaft einberufen; es tritt am Schlußtag des Rhön-Segelflug-Wettbewerbs bzw. am 24. Juli zusammen.

Das Preisgericht entscheidet auf Grund der eingereichten Bewerbungen. Es kann auch von sich aus für eine Flugleistung, welche den Bedingungen des Preises entspricht, den Preis ohne Antrag des Bewerbers zusprechen. In diesem Fall fordert es die Unterlagen bei der betreffenden Stelle an.

Sofern die Unterlagen eines Fluges dem Preisgericht noch nicht vorliegen, erfolgt die Entscheidung des Preisgerichtes unter Vorbehalt ihrer Nachprüfung.

11. Gegen die Entscheidung des Preisgerichts kann ein Bewerber nur dann Berufung einlegen, wenn er die Unterlagen, welche dem Preisgericht vorgelegen haben, als unrichtig anzweifelt. Die Berufung hat innerhalb einer Frist von 14 Tagen nach erfolgter Zustellung der Preisgerichtsentscheidung, die mittels eingeschriebenen Briefes oder gegen Quittung den Bewerbern zugeht, zu erfolgen; sie ist, gleichfalls durch eingeschriebenen Brief, unter Beifügung eines Betrages von 100.— RM an den Deutschen Luftrat, Berlin W 35, Blumeshof 17, zu richten. Der Betrag wird zurückgezahlt, wenn die Berufung für begründet erachtet wird, im andern Fall verfällt er der Luftfahrerstiftung beim Aeroklub von Deutschland.

12. Für sämtliche Kosten, welche den Bewerbern bei der Ausführung der Flüge und im Zusammenhang mit ihrer Beurkundung entstehen, haben sie selbst aufzukommen; die Rhön-Rossitten-Gesellschaft lehnt den Bewerbern wie Dritten gegenüber jegliche Haftung ab.

13. Die Rhön-Rossitten-Gesellschaft behält sich das Recht vor, mit Genehmigung des Deutschen Luftrats die vorstehende Ausschreibung zu ergänzen und etwa notwendig werdende Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Die Bewerber unterwerfen sich den Bedingungen dieser Ausschreibung und eventueller Ergänzungs- und Ausführungsbestimmungen sowie den Vorschriften des Code Sportif und verzichten auf den Anruf der öffentlichen Gerichte.

14. Der ganze Schriftverkehr betreffend den Günter-Groenhoff-Gedächtnis-preis ist mit der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V., Frankfurt a. M., Junghofstraße 12, zu führen.

Alle Veröffentlichungen betreffend den Preis erfolgen in der „Luftschau", dem Organ des Deutschen Luftrats.

Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Herabsetzung der Gebühren für die ärztliche Untersuchung von Segelflugzeugführern.

Nach den bisherigen Bestimmungen mußten Segelflieger, welche den amtlichen Segelfliegerschein erwerben wollten, sich —• obwohl sie doch meistens schon bei Beginn ihrer segelfliegerischen Ausbildung auf ihre körperliche Eignung untersucht worden waren —■ einer nochmaligen eingehenden Untersuchung durch einen von der Landesbehörde dazu bestimmten Arzt unterziehen. Da die Gebühren einer solchen Untersuchung im Verhältnis zum Geldbeutel der allermeisten Segelflieger außerordentlich hoch waren (20.— bis 30.— RM), so kam es, daß viele, welche die Bedingungen der amtlichen Segelfliegerprüfung erfüllt hatten, eben wegen der Unmöglichkeit, diese Summe aufzubringen, auf den Erwerb des amtlichen Segelfliegerscheins verzichten mußten. Das bedeutete.

für sie, daß sie das angemeldete Segelfluggelände nicht verlassen durften und also auch keinen Streckenflug machen konnten. Es ist besonders erfreulich, daß das Reichsverkehrsministerium nunmehr, einer Eingabe der Rhön-Rossitten-Gesellschaft Folge leistend, einer Erleichterung der Vorschriften zugestimmt hat und in diesem Sinne an die Landesregierungen herangetreten ist.

Danach soll der Kreis der Aerzte, welche die Untersuchung von Segelfliegern für den amtlichen Schein vornehmen dürfen, wesentlich erweitert werden; ferner soll die Untersuchung selbst vereinfacht werden, d. h. es soll der bisher bei den Schulen der Rhön-Rossitten-Gesellschaft verwandte Fragebogen als ausreichende Grundlage für die Untersuchung angesehen werden, wobei auch noch auf die Prüfung der Farbensicherheit verzichtet werden kann.

Durch diese Neuregelung sollen künftig alle amtlichen Aerzte, wie Kreisärzte, Polizeiärzte usw., die Untersuchung vornehmen können, und es wird vielleicht die Möglichkeit geschaffen werden, daß neben den Sportärzten auch solche Aerzte die Befugnis erhalten, welche als aktive Flieger oder Segelflieger die gesundheitlichen Erfordernisse selbst zu beurteilen verstehen. Die Ausdehnung des Kreises zugelassener Aerzte wird manchem jungen Segelflieger eine kostspielige Reise ersparen; auch wird die Vereinfachung der Untersuchung eine wesentliche Herabsetzung der Gebühren zur Folge haben.

Diesem Rundschreiben des Reichsverkehrsministers an die Länder hat das Hessische Innenministerium bereits entsprochen und die Gebühr auf eine geringe, für jeden tragbare Summe herabgesetzt. Es ist als sicher anzunehmen, daß auch die anderen Länderregierungen in gleicher Weise Verständnis für die wirtschaftliche Lage der Segelflieger zeigen werden.

Lehrgänge der Segelfliegerschule Rossitten, Jahr 1933.

A.

Kurse

Eintrefftag

Abreisetag

Lehrgangsart

l.u. 2.

31. März

30. April

Fortgeschrittene und Anfänger

3.u. 4.

l.Mai

30. Mai

Fortgeschrittene und Anfänger

4.u. 5.

1. Juni

30. Juni

Fortgeschrittene und Anfänger

6.u. 7.

1. Juli

30. Juli

Fortgeschrittene und Anfänger

8.u. 9.

1. August

30. August

Fortgeschrittene und Anfänger

10. u. 11.

l.Sept.

 

Fortgeschrittene und Anfänger

12.U.13.

2. Okt.

31. Okt.

Fortgeschrittene und Anfänger

14.

8. April

22. Aüril

Fortgeschrittene (Ferienkursus)

15.

29. Serit.

13. Okt.

Fortgeschrittene (Ferienkursus)

B. Lehrgänge für Schleppflüge hinter Motorflugzeug. Fortlaufend während der ganzen Schulsaison. Dauer nach Vereinbarung.

C. Lehrgänge für Schleppflüge hinter Auto und Autoseilwinde. Jederzeit im Rah-

men der Kurse zu A.

D. Lehrgänge für Schleppflüge hinter Motorboot.

Eintreffetag: 1. Juli

Eintreffetag: 1. August Abreisetag: 30. Juli Abreisetag: 30. August

E. Lehrgänge für Inhaber von C-Schein zu Trainingsflügen. Jederzeit im Rahmen

der Kurse A.

Interessenten, denen die Kursuseinteilung zeitlich nicht paßt, können nach Vereinbarung mit der Schulleitung eintreten.

Schulflugzeugtypen: Zögling, Pfeilzögling, Falke, Alexander, Schwachwind-maschme, Schwanzlose.

Als Anfänger sind gänzlich ungeschulte, als Fortgeschrittene Gleitflieger mit B-Prüfung bezeichnet.

Die Schule bietet Gelegenheit zur Ablegung der amtlichen Segelfliegerprüfung, weiterhin zur Erfüllung der Bedingungen für das Leistungsabzeichen im Rahmen ihrer Lehrgänge.

Zum Transport der Flugzeuge stehen Traktoren zur Verfügung.

Bedingungen für das Sportabzeichen können während der Lehrgänge vor anerkannten Sportzeugen abgelegt werden.

Theoretischer Unterricht erfolgt in Zusammenarbeit mit dem Forschungsinstitut der PRG.

Werkstattarbeiten finden unter Leitung fachgeschulten Personals statt.

Segelfiiegerschule Rossitten der Rhön-Rossitten-Gesellschaft e. V.

Was gibt es sonst Neues?

De La Cierva erhielt die goldene Medaille der F. A. I. 1932.

F.-A.-I.-Tagungsort 1933 Cairo, infolge der zentralen Lage.--

Dr.-Ing. e. h. Ernst Heinkel wurde für seine Verdienste um die deutsche Flugzeugindustrie zum Doktor honoris causa der philosophischen Fakultät der Universität Rostock ernannt.

Sturmvogel alter Vorst, zurückgetreten. Jetzt 1. Vors. Staatssekr. Dr. Hans Staudinger, 2. Vors. Ernst Zimmermann.

Ausland.

Brasilien hat 12 Bellanca-Pacemaker-Eindeeker von der Bellanca Aircraft Corporation als Lichtbildflugzeuge für den Kriegsdienst gekauft.

Paraguay hat 7 Potez 25, zweisitzige Doppeldecker mit 450-PS-Lorraine-Motoren, bei Potez bestellt.

Fokker-Schnellverkehrs-Typen sind im Bau. Typ F. XX, 3 Motoren Cyclone Wright, 16 Passagiere, Höchstgeschwindigkeit 300 km/h, normal 250 km/h, für den Amsterdam—London-Dienst. Type F. XXXVI mit vier Motoren Wright Cyclone zu beiden Seiten des Rumpfes hintereinander, 16 Fluggäste und 680 kg Fracht für die Linie Amsterdam—Batavia. Fahrgestell und Schwanzrad hochziehbar.

Die schnellste Luftverkehrslinie ist die der Varnay Speed Lines, Amerika, von Los Angeles nach San Francisco. Die Strecke wird täglich alle drei Stunden in beiden Richtungen je viermal beflogen. Für die 525 km lange Strecke ist die planmäßige Flugzeit (235 km/Std. Durchschnitt) 1 Std. und 52 Min. Schnellste Zeit 1 Std. 28 Min. (352 km/Std. Durchschnitt).

Der amerikanische Versuchsetat für Flugzeuge ist von 2 822 000 Dollar 1932 auf 3 035 000 Dollar 1933 erhöht worden.

Pratt & Whitney hat einen 700-PS-Radial-Motor „Hörnet TIC" mit einem Gewicht von 0,53 kg pro PS herausgebracht. Hub 160 mm, Bohrung 153 mm. Viertakt, neun Zylinder, 2000 Umdrehungen. Kompressionsverhältnis 6 : 1.

Die engl. Regierung hat ein Autogiroflugzeug für 5 Passagiere bestellt. Motor 5—600 PS Armstrong Siddeley, Höchstgeschwindigkeit etwa 260 km/Std. Startanlauf etwa 70 m.

Die persische Regierung hat in England 50 Jagd- und Bombenflugzeuge, von denen 18 bereits geliefert sind, bestellt.

Vereinsnachrichten.

Endlich ein wirkliches Fliegerweihnachtsfest beim Chemnitzer Verein für Luftfahrt und Flugwesen e. V. — Wenn in keiner Sammelbüchse des Vereins auch nur ein roter Heller ist, wenn auch bei Androhung des Vereinsausschlusses kein Mitglied vorderhand seinen Mitgliedsbeitrag bezahlen kann, dann ist die Ultima ratio stets: Wir veranstalten ein Fest! Und das Fest saniert den Etat! — Mancher wird sagen: Ein Flugverein ist doch zum Fliegen da. Aber Not lehrt beten, und uns lehrte sie sogar Schauspielen. Und zwar machten wir voriges Jahr bei unserer Weihnachtsfeier ein großartiges Fliegerkabarett auf. Unter dem Motto: Tempo — Tempo! brachten wir kurze 5-Minuten-Sketche, Chansons, Possen, Schlager, die immer irgendwie Bezug zur Fliegerei haben mußten. Ein kurzes Bühnenbild mit Grog trinkenden Fliegern, die sich die neuesten Fliegerwitze und Kalauer erzählten, gab dem Zuschauer erst mal eine Einführung in den „Ton" eines Fliegerlagers. Dann Auftreten der „3 Luftkutscher" mit unserem Segelfliegersong von W. Späte. Ebenso brachten sie eine Rhönparodie nach der Melodie: „Blaue Luft, Blumenduft". Allgemeines Gaudi erregte die Revue der „10 kleinen Fliegerlein", des Clous des ganzen Abends. Dann erlebte man die Notlandung eines hahnebüchenen Pilotenpaares und deren Intermezzos mit einem dofen Bauern. Und zum Schluß eine ganz unwahrscheinliche Geschichte, betitelt: „Luftdroschkenhalteplatz Nordpol" — ein unglaubliches Beispiel von dem Verhalten eines Flugplatzgewaltigen. — Autor dieser Stücke war unser Jungflieger Späte. Die Sachen haben glänzend eingeschlagen, so glänzend, daß wir Engagements für unsere Schauspielertruppe nach benachbarten Vereinen erhielten und nächstens den Abend sogar wiederholen müssen. Da wir die Manuskripte durch Vervielfältigung in größerer Auflage herstellten, geben wir dieselben auch gern gegen Erlegung geringer Unkosten an andere Vereine ab. Zu-

schriften erbeten an die Geschäftsstelle des Chemnitzer Vereins für Luftfahrt und Flugwesen e, V., Chemnitz, Holzmarkt 10.

Literatur.

(Die hier besprochenen Bücher können von uns bezogen werden.)

Die Kapitäne Christiansen. Nach Logbüchern erzählt. Verlag E. S. Mittler & Sohn, Berlin. Preis RM 3.80, in Ganzleinen RM 4.80.

Dieses wundervolle Buch schildert in der wohltuenden, schlichten Sprache der Seeleute das inhaltsreiche Leben der beiden Friesen Friedrich Christiansen, des Kommandeurs des Do. X, und dessen Bruders Carl, des bekannten Blockadebrechers. Dieses Werk mit einer Fülle von eindrucksvollen Bildern ist wirklich geeignet, unserer Jugend nachahmenswerte Vorbilder zu geben. Schade, daß es erst kurz vor Weihnachten erschienen ist!

Fokker, der fliegende Holländer. Das Leben des Fliegers und Flugzeugkonstrukteurs. Von A. H. G. Fokker und Bruce Gould. Verlag Rascher & Cie., Zürich. Preis RM 4.80 kart., RM 6.80 geb.

Fokker schildert in diesem Buch in der ihm eigenen Sprache seinen Werdegang und Erfolg in der Fliegerei. Sein praktisches Fliegerleben begann bekanntlich in Wiesbaden. Interessant sind einzelne Streiflichter von der Oeffentlichkeit nicht bekannt gewordenen Vorgängen, die nur in einem solch großen Getriebe wie dem Kriegsflugwesen möglich waren, manchmal auch vielfach Vorgänge, wie sie nicht sein sollten, die durch den Friedensschluß ungeahndet geblieben sind. Leider! Ebenso interessant sind die verschiedenen Vorgänge bei Deutschlands Zusammenbruch, deren man sich nur sehr ungern erinnert, und zwar in der Weise, wie sie Fokker gesehen hat.

Hermann Köhl, Bremsklötze weg! Das Lebensbuch eines deutschen Fliegers. Sieben-Stäbe-Verlag, Berlin. Preis kart. RM 3.50, geb. RM 4.80.

Wer kennt nicht Hermann Köhl und seine Heldentaten, und doch ist vieles der Oeffentlichkeit noch nicht bekannt, wie es ihn während des Krieges nach den Fliegern zog, wie er Geschwaderkommandant wurde, wie er hinter der französischen Linie landete, sich 4 Tage durchschlug, in Gefangenschaft geriet, Flucht, und dann seine Fliegertaten nach dem Kriege. Alles dies ist fesselnd geschildert. Am Schluß des Buches kommt Köhl auf das Nurflügelflugzeug zu sprechen, welches er sich von der RRG auf der Wasserkuppe bauen ließ. Hier ist festzustellen, daß Lippisch der erste war, welchem es gelang, einen Nur-Flügel mit gerader Hinterkante mit in diesem eingebauten Leitwerksorganen steuerfähig zu halten, zu schaffen.

Dauerfestigkeit und Konstruktion. Von Prof. Thumm u. Dipl.-Ing. Buchniann. VDI-Verlag G. m. b. H., Berlin NW 7. Preis RM 6.90.

Allein die Dauerfestigkeitswerte einzusetzen, ist gefährlich, wenn die notwendigen Kenntnisse einer exakten Spammngsverrnittlung und der mannigfaltigen Einflüsse auf die Dauerbeanspruchbarkeit von Werkstücken nicht vorhanden ist. Das vorliegende Schriftchen vermittelt in knapper Form die wichtigsten Ergebnisse der einschlägigen Forschung, die der Konstrukteur bei der Formgebung, Werkstoffwahl und Berechnung kennen muß. Für den angehenden Konstrukteur ist das Buch ein wichtiges Hilfsmittel.

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AUTOFLUG

Bln.-Adlershoi Flughalen

Stand der Welt-Rekorde

Klasse C Landflugzeuge:

1. Dez. 1932

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

Mit 5000 kg Nutzlast

Mit 10000 kg Nutzlast

 

Dauer:

84:32V.St.A.,Leesu. Bossy,BelIan.225PS Pack.-Dies., Jacks.-Beach 2ö.—28. 5.31

32:17 Frankreich, Le Brix&Doret, Dewoi-tine, 650 PS Hisp.-S. Istres 23.-24. 3. 31

32:17 Frankreich, Le brix&Doret, Dewoi-tine, 650 PS Hisp.-S. Istres 23.-24. 3. 31

32:17 Frankr. Le Brix u. Doret, Dewoitine 650 PS Hisp.-Suiza, Istres 23.-24. 3. 31

3:2Dtschld. Zimmermann, Junk. J 38 2x 600u.2Xn00PS Junk. Dess.-Leipz. 10.4.30

1:31 Italien, Domenico Antonini, Caproni 6xl000PSAsso,Cas-cinaMalpensa22.2.30

 

Strecke:

Iü6l0,480km Franke. Bossoutrot u. Rossi, BleriotllO, Hisp.-S. 500 PS, >3.-26. 3. 32

4670,6i4 km Frankr., Le Brix &. Doret, De-woitine,650PSHisp.-S., Istres 23.-24.3.31

4670,614 km Frkr.,Le Brix&Doret, Dewoi-tine6S0PS, Hisn,-S. Istres 23.-24. 3. 31

4670,6M km Frankr., Brix u.Doret, Dewoitine 650 PS Hisp Istres 23.-24. 3. 31

501,590 km Dtschld. Zimmerm., Junk. J38 2X600u.2X400PS Jk. Dess.-Leipz. 10.4.30

   

Höhe:

13404 m Engl., Uwins Vickers „Vespa", Brist. ,,PegasusS3" Filton, 16. 9. 32

10285 mFrkr., Signe-rin,ßreguetl98rüno-me-Rhone 620 PS, Villacoublay21.9. 32

8980 m Frkr., Signe-rin,Breguetl98,Gno-me-Rhone 6?0 PS, Villacoublay 23.9.32

7507 m Frankr. Coupeta. Farman, 2X500 PS Farman, Tous-sus-Ie Noble 28.4.31

3586 m Frankr. Bos-soutrot,4X500PSSu-per-Qoliath- Farman Le Bourget 16. 11. 25

3231 mltal., Dornen! co Antonini, Caproni 6xl000PSAsso,Cas-cinaMalpensa22.2.30

 

Höchstgeschwindigkeit: über 3 km

473,820 km V. St. A., Doolittle a. Qee- Bee 800PSWasp-Senior, Cleveland 3. 9. 32

           

über 100 km

401,279 km/h V.St.A. Cyrus Bettis, 600 PS Curtiss R3, Mitchel-field 12. 10. 25

298,510km/h V.St.A. Schönhair.Lockheed -Vega 425 PS Wasp, Jacks.-Beach 18.2.30

283.250km/h V.St.A. Schönhair,Lockhe ed -Vega 425 PS Wasp, Jacks.-Beach 20.2.30

?64,628 km/h V.St.A. Manning u. Wenzel, rord 3X420 PS Wasp Dearborn 29. 9. 30

184,464 km Dtschld. Zimmerm., Junk. J38 2X600u.2X400PS Jk. Dess.-Leipz'. 10.4.30

   

über 500 km

308,779 km Frankr., Massotte,Bler-Spad 91, Hiso.-S 650 PS, Villesauv ge 2. 6. 32

294,194 km Frankr., Lemoine, Potez503, Qnome-Rh. 700 PS, Villacoublay 16.9.32

294,194 km Frankr., Lemoine, Potez 503, Qnome-Rh. 700 PS, Villacoublay 16.9.32

226,073 km/h Frankr. Dubourdieu, Late-coe<e650PS Hisp.-S. Toulo-se 29. 3. 31

172,950 km Dtschld. Zimmerm., Junk. J38 2x600u.2X400PSJk. Dess.-Leipz. 10.4.30

   

über 1000 km

286,227 km/h Frankr. Doret aufDewoitine, 650PSHisp.-S.,Ville-sauvage 30. 11. 30

275,269 Km/h Tsche-chosl., Capt. Kalla, Letnv 800 PS Asso, Prag 13. 10. 30

252,380km/h Tschech. Vojtech Svozil, Aero A 42 Asso 800 PS, Prag 20. 9. 30

224,735km/h Frankr. Dubourdieu, La'e-coere,650PSHisp.-S. Toulouse 29. 3. 31

     

über 2000 km

263,900 km Frankr., Haegelen, Lorraine-Han--iot230PSHanr., Etamn.-Mesv.l2.8.32

228,267 km/h Frankr. Ltn. de Paris, Late-coere650PS Hisp.-S. Toulouse 11 4. 31

228,267 km/h Frankr. Ltn. de Paris, Late-coere650PS Hisp.-S. Toulouse 11. 4. 31

151,^62 km/h Frankr. Le Brixu. Doret, Dewoitine 650PS Hisp.-Istres 23.-24.3.31

     

über 5000 km

208,152 km/h Spanien Gonzal.u.Diaz,Bre/. 6<K)PS Hisp.-S. ,Sev.-Carmona 7.-8. in. 30

           

Größte Dauer im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoffaufnahme :

553:41 V.St.A. John u. Kennet Hunter, Stins.-Detroiter 300 PS Wright, 11.6.-4.7.30

Größte Strecke in gerader Linie ohne Zwischenlandung:

8065,736 km V.St.A., Board-man & Polando, Bellanca, 300 PS Wright, Brooklyn-Istanbul 28.-30. 7. 31

   

Größte Entfernung im ununterbrochenen Rundflug, jedoch mit Betriebsstoff-

ünfnnhmp •

5300 km V. St. A., Smith u. Richter, 400 PS DH 4b-Li-berty 27/28. 8. 23 Rockwell Field

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

10000 kg Italien, Domenico Antonini, Caproni 6^1000 PS Asso, Cascina Malpensa 22. 2. 30

   

Klasse C Wasserflugzeuge:

 

Ohne Nutzlast

Mit 500 kg Nutzlast

Mit 1000 kg Nutzlast

Mit 2000 kg Nutzlast

Mit 5000 kg Nutzlast

Dauer:

36:57 Frkr., de Paris u.Gonord, Latecoere 28-3. Hisp.-S. 600 PS Arcichon 4.-5. 6. 31

31:1 Frkr.,Ltn. Paris u. Hebert, Latecoere 28Hisp.-S.650PS,St. Laurent 16.-17. 7. 30

20:2 Frkr. Ltn. Paris u. Hebert. Latecoere 28 Hisp.-S. 650 PS, St. Laurent 21. 6. 30

16:39-V.St.A., Cor-ton u. Reber, PN-12, 2X525Pratt&Whitn. Philadel. 11.-12.7. 28

4:3 Frkr. Conord auf Latecoere 38 Hisp.-S. 650 PS, Contis-les Bains 30. 9. 31

Strecke:

5011,210kmFr.,deParis u. Qonord, Latec. 28 3, Hisp.-S. 600 PS Arcachon 4.-5. 6. 31

4202,496kmFrk.,Ltn. Paris u. Hebert, Latecoere 2*H. S.650PS, St.Laurt.l6.-17.7.30

2854,344km Frk.,Ltn. Paris u.Hebert,Latecoere 28 Hisp.-S. 650 PS, St. Laurt. 21.6.30

2208,420kmFrkr.,De-moug.&Conord, Lat. 38,H.-S.650PS,Mart. cap Magnan 2. 9. 31

514,220km Frkr.,Conord a. Latecoere38, Hisp.-S. 650PS,Con-tis-les-Bains30.9.31

Höhe:

11753m V. St. A.Ltn.

Soucek Wright Apache, 425 PS Pratt u. Whitn.,Wash. 4.6.29

8208m V.St.A., Ser-gievsky, SikorskyS 38 2X575 PS Hörnet, Bridgeport 21. 7. 30

8208 m V.St.A., Ser-gievsky, Sikorsky S 38 2X575 PS Hörnet, Bridgeport 21. 7. 30

6074m V.St.A., Ser-gievsky, Sik.S38 2X 425PSPrattu.Whit-ney,Strattordll.8.30

2000 m Deutschland,

Steindorf,Rohrb Ro-mar3x500PSBMW, Travemünde 17. 8.29

Geschw.

Über 100 km:

551,800 mEgl.Booth-mann auf Supermanne, Rolls-RoyceS.6B Spithead 13. 9. 31

259,927km/h Dtschld. Starke, Heinkel H D 38 600 PS BMW VI, Warnemünde 7. 5. 29

235,294km/h Dtschld. Starke, Heinkel H E 9a 600 PS BMW VI Warnemünde 21.5.29

220,026 km/h Fr.,Pre-vot auf Latecoere 28, Hisp.-Suiza 650 PS, Saint-Laurent5.3.30

114,979km Frkr., Conord a. Latecoere 38, Hisp.-S.650PS, Con-tis-les-Bains,30.9.31

Geschw.

über 500 km:

259,328 km/hV. St. A. Ofstie, 450 PS Navy C, R. - Curtiss D 12 Baltimore 25. 10. 26

235,941km/h Dtschld. Starke, Heinkel H E 9a 600 PS BMW VI Warnemünde 21.5.29

235,941km/h Dtschld. Starke, Heinkel H E 9a 600 PS BMW VI Warnemünde 21.5.29

202,092 km/h Fr.,Pre-vot auf Latecoere 28, Hisp.-Suiza 650 PS, Saint-Laurent5 3.30

140,621 km Frkr., Conord a. Latecoere 38, Hisp.-S. 650PS. Con-tis-les-Bains30.9.31

Geschw.

über 1000 km:

222,277 km/hDtschld. Starke, Heinkel H E 9, 600 PS BMW VI, Warnemünde 10.6.29

222,277km/h Dtschld. Starke, Heinkel HE 9 600 PS BMW VI Warnemünde 10.6.29

190,004km Frkr.,Ltn. Paris u.Hebert,Late-coere28 His ).-S. 650 PS, St. Laurt. 22.6.30

177,279 km/h Dtschl. Wagner a. D.-Sup. 4 X480PSQ.-Rh.-Jup. Friedrichshaf. 5.2.28

 

Geschw.

über 2000 km:

185,931km/hFr.,Ltn. Paris u. Hebert, Latecoere 28 Hisp.-S. 6.50 PSSt.Laurent21.6.30

185,931 km/h F., Ltn. Paris u.Hebert,Latecoere 28 Hisp.-S. 650 PS,St.Laurt.21.6.30

185,931km Frkr.,Ltn. Paris u.Hebert,Latecoere 28 Hisp,-S. 650 PS, St. Laurt. 22.6.30

163,628 km Frk,, De-moug.&Conord. Lat. 38,H.-S.650PS,Mart. cap Magnan 2. 9. 31

 

-'-

Geschw.

über 5000 km

r

139/567km/hFr.,dePa-ris u. Qonord, Latec. 28-3 Hisp.-S. 600 PS Arcachon 4.-5. 6. 31

       

Größte Geschwdgk. . über 3 km: l

655 km Engl. Stain-forth a. Supermarine Rolls-Royce S. 6 B Lee'on-Solent29.9.31

       

Grollte Strecke in gerader ; Linie ohne Zwischenland.:

3173,200km Frankr.,Merrroz, Dabry u. Gimie, Latecoere 600 PS Hisp.-Suiza, St. Louis (Senegal) Natal 12.-13. 5. 30

Größte Nutzlast in 2000 m Höhe:

6450 kg Deutschland Steindorf,Rohrbach„Ro mar" 3X500 PS BMW Travemünde 17. 4. 29

Klasse € Leicht«Landflugzeuge:

1. Kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

4. Kategorie

Dauer:

29:38 Frankreich Freton u de Vergne Farman 95 PS Renault Istres 8.-9. 4. 31

8:17 Rumänien, Cosiasu u. Grosea, Klemm, 20 PS Daimler, Bukarest 2. 7. 32

37:55 Frankreich, Frau Bastie, Klemm 40 PS

Salmson Le Bourget 2.-4. 9. 30

12:03 Frankreich, Fau-vel, Peyret-Mauboussin 34 PS A.B.C. Skorpion, Le Bourget 12. 9. 30

Höhe:

7521 m Deutschland,

Voigt u. Gaule, Akatlieg Darmstadt D 18 100 PS Genet Major, Darrnstadt 21. 4. 30

6023 mPolen, Drzewiecki u. Kocjan, R. W. D. 7, Genet 80 PS, Varsovie 30. 9. 32

8142 m Deutschland, Voigt, Akaflieg Darmstadt D 18 100 PS

Genet Major Darmstadt 23. 5. 30

5193 m Frankreich, Fau-vel, Mauboussin-Peyret 10, ABC-Skorpion32PS, Le Bourget, 5. 9. 1929

Geschw. üb. 100 km

223,546 km/h Frankreich

Freton u. de Vergne Farman 95 PS Renault Villesauvage 27. 6. 31

178,748 km/h Polen Drzewie.ki u. Wedry-chowski, R. W. D. 7, Genet 80 PS, Varsovie 12. 8. 31

300,1 km/h England, Cpt. Broad, de Havilland Tiger Moth 130 PS ü. H., Stag Lane 24. 8. 1927

162,940km/hV.St.A.,Cla-rt-nce O. Prest, Prest 40 PS Szekely, San Ber-nardino 28. 5. 30

Entferng. in l Seschl.Bahn

3465,211 km Frankreich

Freton u. de Vergne Farman 95 PS Renault Istres 8.-9. 4. 31

1000 km Frankreich, Re-ginensi u. Viscaya, Farman 230 Salmsun 40 PS Villesauvage 27. 12. 30

2714,400 km Frankreich, Laulhe auf Albert 40 PS Salmson, Le Bourget 4.-5. 9. 30

1258,800 km Frankreich, Fauvel, Peyret-Mau-bouss.34PSA.B.C.Skorpion, Le Bourget Id. 9. 30

* Prößte Strecke '"gerader Linie:

—--

2912 km Frankreich Lalouette u. Permangle Farman 95 PS Renault

Istres 11.—12. 1. 31

636,050 km Frankr., Re-giuensi u. Lecointe, Farman 230 Salmson 40 PS Toussus-le-Noble 18. 2. 31

2976,910 km Frankreich

Frau Bastie, Klemm Salmson 40 PS, Le Bour-get-Urino 28.- 29. 6. 31

852,1 km Frankreich»

Fauvel, Mauboussin-Peyret 10, ABC-Skor-

pion 32 PS, Le Bourget, 10. 9. 1929

Klasse € bis Leicht-Wasserf lugzeuge:

1. Kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

4. Kategorie

Dauer:

12:2 Rumänien, Pantazi und Grosea, Icar Typ M 23b W,

92 PS Siemens, Constanza 2. 10. 32

11:31 Frankreich De Viscaya u. Chaudet Farman 40 PS Salmson Le Pecq-Le Roule 26. 6. 31

18:39 Frankreich, Vizcaya, Farman 210, Salmson 40 PS, Boimieres 28. 9. 31

Höhe:

5324 m Italien Antonini u. Trevisan Caproni 105PSCirrus-H. Milano 27. 2 31

3231 m Frankreich De Viscaya u. Forestier Farman 40 PS Salmson Pecq 11. 6. 31

5652 m Deutschland Zimmermann, Junk.J50 85 PS Armstrong-Siddeley- Qenet Dessau 4. 6. 30

3461 m Frankreich Vercruys.se, Maubo-" Peyret 34 PS A. ß> Scorpion \ Argenteuil 10. 12,.

Geschw. über 100 km

189,433 km/h Frankreich Lallouette u. Boulanger Farman 95 PS Renault Draveil-Montereau 28. 3. 31

143,540 km/h Frankreich De Viscaya u. Chaudet Farman 40 PS Salmson Le Pecq-Le Roule 26. 6. 31

165,044 km'h Deutschld.

Qrundke, Junkers J. 50 85 PS Armstrong-Siddeley- Qenet Dessau 13. 6. 30

122,783 km Frankn" Vercruysse, Maubo-'' Peyret 34 PS A. ß,s Scorpion "> Chatou Epinay 22. ty»

Entfernung in geschlossener Bahn

1492,190 km Frankreich Lallouette u. Boulanger Farman 95 PS Renault Le Pecq 24. 4. 31

1184,256 km Frankreich De Viscaya u. Chaudet Farman 40 PS Salmson Le Pecq-Le Roule 26. 6. 31

2210,740 km Frankreich, Vizcaya, Farman 230, Salmson 40 PS, Bonnieres 28. 9. 31

550 km Frankreici,• Vercruysse, Maubou-Peyret 34 PS A. ß,"

Scorpion Chatou-Epinay 24. U,"

Größte Strecke in gerader Linie

122,560 km Frankreich

Lallouette u. Albert Farman 95 PS Renault Pecq-Caudebec 13. 5. 31

Klasse D Segelflugzeuge:

Dauer:

21:34 V.St.A. Cocke a. Cocke „Nuhthawk"

Honolulu 17.-18. 12. 31

Strecke:

220,270km Dtsehl. Oroenhoff ti auf

,,Fafnir", Wasserkuppe-Meitzendorf 25. 7. 31

Größte Strecke

in ge-schloss.

Flugb.

455,8kmDtschld.

Ferd. Schulz;

Hochd. Westpreußen 3. 5. 27 Rcssitten

Höhe:

2589 m Oesterreich

Kronfeld auf ,,Wien" Lienlas 30. 7. 29

Höchst-geschw.

in ge-schioss.

Flugb.

54,545kmW Ferd. S hu'-* Hochd. Wesj

preußen 5.5.. Rossitten,.

     

Klasse G

Hubschrauber:

   

t

Dauer

mit Rüc<k.

zur Startst.

8 min 45 sec-Italien NelÜ auf ,,d'As-canio" 85 PS

Fiat A 50 Rom 8. 10. 30

Entfernung in

gerader Linie:

1078,60 m Italien Nelli auf ,,d'As-canio" 85 PS

Fiat A 50 Rom 10. 10. 30

Höhe:

18 m Italien Nelli auf ,,d'As-canio" 85 PS Fiat A 50 Rom 13. 10. 30

       

Frauen-Rek *rde: Klasse € Landflugzeuge;

Dauer:

37:55 Frankreich Frau Bastie, Klemm 40 PS Salmson, Le Bourget 2.-4. 9. 30

Größte Strecke in gerader Linie:

3929,245 km V.St.A., Miß Earhart,

Lockhecd-Vega, 450 PS Wasp, ' Los Angeles—New-York 24.-25. 8. 32 ä

Höhe:

9791 m Frankreich, Maryse Hilsz. Morane-Saulnier, 420 PS Gnome-Rhone, Villacoublay 19. 8. 32

Größte Geschwindigk. über 3 km

405,920 km/h V.St.A., Frau Haizlip aui-Wedell-Wiiiiams, 540 PS Wasp-Junior,-Cleveland 5. 9. 32 |

Geschwindigk. über 100 km

281,470 km/h V. St. A., Miß Earhart Lockheed Vega 420 PS P. u. W. Detroit 25. 6. 30

Geschwindigk. über 100 km mit 500 kg

275,9-14 km/h V. St. A., Miß Earhart * Lockheed Vega 420 PS P. u. W.

Detroit 25. 6. 30 X

Gr. Dauerim uu-unterbr.Rundfl., jedocli mit Be-triebsstoifaufn.

196:5 V.St.A. Thaden & Marsalis, Curtiss, 240 PS Wright, New-York 14.-22. 8. 32

   

Frauen-Rekorde: Klasse € Leichtflugzeuge:

1. Kategorie

2. Kategorie

3. Kategorie

4. Kategorie

Höhe:

5516 m V. St. A., May Haizlip, Bull-Pup 85 PS Szekely, Saint Clair 13. 6. 31

Entfernung in gerader. Linie

2976,910 km Frankreich Frau Bastie, Klemm 40 PS Salmson, Le Bourget-Urino 28.-29. 6. 31

Frauen-Rekorde: Klasse € Wasserflugzeuge:

Ohne Nutzlast

mit 500 kg Nutzlast mit 1000 kg Nutzlast mit 2000 kg Nutzlast mit 5000 kg Nu tri*

Höhe:

4103 m V.St.A., Mar. Eddy Conrad, Sav.-March. 125 PSKinn. Port.N.-York 20.10.30

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Verantwortlich tür die Redaktion u. Verlag: Civil-Ingenieur Oskar Ursinus. Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Druck von H. L. Brönner's Druckerei (F. W. Breidenstein), Frankfurt a, M.