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Zeitschrift Flugsport, Heft 01/1933

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 01/1933 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Illustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger fir das gesamte Flugwesen

Brief-Adr.: Redaktion u. Verlag „Flugsport", Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8 Bezugspreis f. In- u, Ausland pro Vi Jahr bei 14täg. Erscheinen RM 4.50 frei Haus.

Telef.: Senckenberg 34384 — Telegr.-Adresse: Ursinus — Postscheck-Konto Frankfurt (Main) 770J Zu beziehen durch alle Buchhandlungen, Postanstalten und Verlag. Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten' versehen,

nur mit genauer Quellenangabe gestattet,__

Nr. 1

4. Januar 1933

XXV. Jahrgang

Die nächst© Nummer des „Flugsport** erscheint am 18. Jan. 1933

Fliegen vor 25 Jahren und heute«

Wie wird das Flugzeug der Zukunft aussehen? Welches Flugsystem wird sich durchsetzen? Diese Fragen haben wir uns 1908 oft vorgelegt. Ach, wenn wir doch einmal sehen könnten, wie es in 25 Jahren aussieht!

Jetzt, nach 25 Jahren, sind wir in der glücklichen oder nicht ganz beglückten Lage, zu sehen, wie es aussieht. Das Drachenprinzip hat sich behauptet. Die Fortschritte des Drachenfliegers, wie wir es dazumal nannten, sind hinsichtlich der Geschwindigkeit, Tragfähigkeit ganz gewaltig gesteigert worden. Wenn man in Nr. 1,1908, Seite 18 des „Flugsport" liest, „Grade hat Strecken bis 60 m in einer Höhe von 8 m zurückgelegt, oder der Baron de Caters flog 200 m in 4—5 m Höhe, Farman-Zipfel flog 300 m, und 1909, Euler flog auf der IIa eine Runde, so werden die heutigen Zeitgenossen darüber lächeln. Dazumal waren es Leistungen, wenigstens in Europa. Die Gebrüder Wright hatten schon 1905 in Kitty-Hawk, Nordkarolina, viel größere Strecken zurückgelegt. Wie die verschiedenen Flugzeugkonstrukteure sich damals 1908/09 die Zukunft vorstellten, vermittelt uns ein Artikel in Nr. 2 des „Flugsport" 1909, Seite 54, unter der Ueberschrift „Ueber die Zukunft der Flugapparate", den wir nachstehend wiedergeben möchten.

Wilbur Wright: Der Aeroplan ist eine militärische Angelegenheit und seine Weiterentwicklung liegt auf dem Gebiet der Verwendung im Heeresdienst. Eine sportliche Frage bildet er nur in sehr beschränktem Maße. Eine Anzahl von Sportsleuten wird sich dem Drachenflieger zuwenden, doch glaube ich nicht, daß ihre Zahl groß sein wird. Die Zukunft der Flugmaschine, an die ich glaube, ist die einer Verwendung als Kriegsgerät bei den Armeen. Jede Armee wird nicht über eine, sondern über Hunderte solcher Maschinen verfügen, die eine Besatzung von drei oder vier Mann sowie Munition tragen und den Feind ständig beun-

Der erste Flugsport.

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„FLUGSPORT"

Nr. 1

ruhigen. Diese Apparate werden naturgemäß die Stelle der Kavallerie einnehmen und im Aufklärungsdienst weit wirksamer sein, als es diese Waffengattung bis jetzt sein konnte. Die Sportsleute, die sich der Flugmaschine zuwenden, werden darum ihre Automobile keineswegs aufgeben. Was die Möglichkeiten des Drachenfliegers hinsichtlich der Beförderung mehrerer Personen anlangt, so glaube ich, daß wir zweifellos auf 6—8 Passagiere beschränkt bleiben werden. Die Gefährlichkeit des Aeroplans? Nun, die Eisenbahnen töten auch alljährlich eine ganze Menge Leute, und jedenfalls bin ich lieber auf meiner Maschine, als in den Straßen von Paris, denn auf ihr fühle ich mich bedeutend sicherer. Bei einem gut gebauten Flugapparat wird die Gefahr nicht größer sein als bei einem Automobil. Ein kurzes, dem Aufflug vorausgehendes, Fahren oder Rollen auf festem Boden wird immer notwendig sein, entweder durch Benutzung einer Vorrichtung, wie es unser Startkatapult ist, oder mittels Rädern. Zu dem Schraubenflieger als Auffluggerät habe ich kein Vertrauen. — Wir könnten möglicherweise auch ohne die Startschienen auffliegen, doch halte ich es im allgemeinen nicht für ratsam. Und nun die Form, welche der Flugapparat der Zukunft haben wird. Möglicherweise wird er seine heutigen Größenverhältnisse und Anordnungen beibehalten. Alles hängt davon ab, was man von ihm verlangen wird. Größere Tragflächen würden selbstverständlich eine höhere Tragfähigkeit bedingen, aber dafür die Geschwindigkeit verringern. Die Flugmaschine der nächsten Zukunft wird eine Tragfähigkeit für zwei bis drei Passagiere und einen Aktionsradius von 360 km haben. Man könnte sie zwar auch so bauen, daß sie weiter fliegen können; doch wäre darin kein besonderer Vorteil zu sehen.

H e n r y F a r m a n : Ich glaube, daß der Aeroplan ganz allein als Sportobjekt Verwendung finden wird und Luftreisen von einem Ort zum andern sehr häufig sein werden. In den nächsten 5 Jahren wird wohl kein Versuch unternommen werden, Bergketten oder Städte zu überfliegen; aber Luftreisen längs der Meeresküste von einem Badeorte oder von einem Sommeraufenthalt zu einem andern werden etwas ganz Gewöhnliches sein, und Flüge von etwa 150 km hin und zurück bei günstigem Wetter zu den alltäglichsten Vorkommnissen zählen. Vermöge seiner Entwicklung im Sport wird der Drachenflieger dem Automobil jedenfalls einigen Abbruch tun. Wenn er auch den Automobilsport nicht verdrängen wird, dürfte er doch unzweifelhaft eine Vernachlässigung des großen Wagens im Gefolge haben. Meiner Ansicht nach bedarf der Aeroplan eines besonderen Motors, und zwar muß dieser etwas leichter als der Automobilmotor und dabei durchaus betriebssicher sein.

Charles Voisin: Der Flugapparat der Zukunft wird von einem Tragflächenrande zum andern nicht mehr als 2 m messen; statt nur zweier übereinanderliegender Tragflächen (Typ des heutigen Doppeldeckers), wird er deren 20 bis 30 haben, er wird wie ein Automobil auf Rädern laufen, aber von einer Luftschraube getrieben sein. In Städten oder verkehrsreichen Gegenden wird er auf der Straße rollen wie ein Automobil, mit dem Unterschiede, daß alle vier Räder frei sein werden, weil die Luftschraube die Vorwärtsbewegung besorgen wird. Sind die Terrainbedingungen dem Fliegen günstig, so wird man einfach das Höhensteuer einstellen, die Maschine, welche bis dahin rollte, wird sich vom Boden erheben und einige Zentimeter über die Oberfläche der Straße dahinfliegen. Mit einem solchen Aeroplan wäre es möglich, sich von der Straße zu erheben, 300 km Stundengeschwindigkeit zu erlangen und bei der Durchfahrt durch Ortschaften oder über ungeeignetes Terrain das Fahrzeug zum rollenden Fuhrwerk werden zu lassen.

M. Levavasseur: In fünf Jahren wird der Aeroplan den Höhepunkt seiner Entwicklung erreicht haben. Die Zukunft gehört den großen Maschinen. Es ist ein Irrtum, zu glauben, der Aeroplan müsse klein und leicht sein. Die meisten unserer heutigen Maschinen sind für den wirklich praktischen Zweck viel zu klein. So können z. B. der Schmetterling und andere Insekten nur bei Windstille fliegen, wogegen die großen Raubvögel bei jedem Wetter in den Lüften bleiben. Die große Maschine ist keineswegs eine Sache der fernen Zukunft. Gegenwärtig haben wir bei der Antoinette-Gesellschaft einen Aeroplan mit einem 200-HP-Motor für acht Passagiere im Bau. Der Monopian ist der einzige Typ, der bestehen bleiben wird. Er ist anfangs vernachlässigt worden, weil seine Bauart schwieriger ist als die des Doppeldeckers, aber er ist die einzige Type, welche die Erzielung hoher Geschwindigkeiten gestattet. Und darum auch die einzige, die unbedingt durchdringen muß. Der Aeroplan als Sport hat eine immense^ Zukunft,

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„FLUGSPORT"

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aber es müssen brauchbare Lenker für ihn erzogen werden. Um diesem Bedürfnis nachzukommen, beabsichtigen wir, demnächst eine praktische Uebungsschule auf einer zu diesem Zwecke erworbenen Seine-Insel einzurichten. In einigen Jahren wird es möglich sein, an 325 von 365 Tagen des Jahres zu fliegen, denn der Regen wird auf den Aeroplan keinen Einfluß haben. Das einzige, was er zu fürchten haben wird, sind starke Stürme. Herrschen sie, so wird er sich eben nicht hinauswagen.

Capitain F erb er: Die Form unserer Flugapparate wird in 5 Jahren bereits feste und bestimmte Gestalt angenommen haben; man wird die Apparate bereits mit „Karosserien" ausgestattet haben, und die Vergnügungsausflüge der Touristen werden bereits etwas recht Häufiges sein. Vom militärischen Standpunkt betrachtet, wird der Lenkballon vollkommen von der Bildfläche verschwunden sein. Er ist zu kostspielig, zu langsam und in Kriegszeiten für feindliche Geschosse zu leicht erreichbar. Die Automobilindustrie wird der Aeroplan in dem Sinne beeinflussen, daß er den Anstoß zum Bau leichterer und besserer Motoren geben wird.

Wir tiberlassen es dem Leser, sich in die Gedankengänge dieser damaligen Pioniere hineinzuversetzen und selbst zu urteilen und zu überlegen, was eingetroffen ist und was nicht. Die Entwicklung des

Schwingenflug-Systems, welches die Menschen von den frühesten Zeiten an beschäftigt hat, zeigt merkwürdigerweise keinerlei Fortschritte, und doch wird man das Gefühl nicht los, daß mit dem Schwingenflug doch mancherlei zu erreichen ist, genau so wie der

Segelflug

seit Lilienthal und Wright vollständig in Vergessenheit geraten war und erst seit dem Jahre 1920 seinen Siegeszug, von der Wasserkuppe ausgehend, begonnen hat. Auch die Abarten des Schwingenfluges, Schwirrflug und andere, haben, trotzdem daß man sich theoretisch mit diesen Fragen befaßt hat, eine Verwirklichung in der Praxis noch nicht gefunden. Hier scheint es an praktischen Versuchen gefehlt zu haben, und sogar heute noch wird, wer sich mit dem Problem des Schwingenoder Schwirrfluges befaßt, als Phantast angesehen. Die einzige Flugart, die schon in ältesten Bildern auftauchte, der

Hubschrauber,

ist dank der praktischen Versuche von Cierva bis zu einem gewissen Grad der Vollkommenheit entwickelt worden, und gerade zu dem Hubschrauber hatte man in der damaligen Zeit recht wenig Vertrauen. Kehren wir zum Drachenflug zurück und betrachten wir nunmehr die Fortschritte der einzelnen Konstruktionen im Drachenflug. Hier ergaben sich auch wieder bestimmte Richtungen, in denen man zu entwickeln suchte. Voraussetzung war hierbei Sicherheit und Geschwindigkeit des Fluges. Man suchte automatisch-stabile Flugzeuge zu bauen. Es entstand die

Zanonia-Tauben-Konstruktion, die zuerst von Igo Etrich und seinem Werkmeister in Oberaltstadt bei Trautenau entwickelt wurde. Es dauerte nicht lange, dann tauchten auch die ersten

schwanzlosen Flugzeuge

nach dem Prinzip der Zanonia, Dünne (Pfeilform) und anderen auf. Eine Entwicklung für sich machten die

Ententypen

durch. Bereits Wilbur Wright verzichtete auf eine horizontale Leitwerkfläche hinten und verlegte das Höhenleitwerk nach vorn, vielleicht von dem Gefühl aus, das Höhenleitwerk fortgesetzt im Auge zu halten und vor allen Dingen, dieses im ungestörten Luftstrom arbeiten zu lassen. Es sei hier an die Konstruktion von Voisin, Paulhan und in der neuesten Zeit von Lippisch und anderen erinnert.

Richtunggebend in der ganzen Entwicklung des Flugwesens waren

die

Motoren.

Die ersten Motoren von 20 PS genügten bald nicht mehr. Die Motorleistungen wurden immer größer. Die treibende Kraft hierbei waren vorwiegend die Militärs, welche das Flugzeug in den Kriegsdienst einspannten. Hier erkannte man bald die Bedeutung der Luftwaffe. Steigerung der Geschwindigkeit und des Tragvermögens trieben die Motorleistung in die Höhe.

Andere Antriebskräfte, wie

Raketen,

sind, trotzdem sie bereits seinerzeit mehrfach angewandt wurden, nicht weiter vervollkommnet worden. Erst jetzt in neuester Zeit sind wieder Ansätze vorhanden, um die Versuche wieder aufzunehmen.

Schon von den ersten Anfängen an waren die Bemühungen darauf gerichtet,

Überlandflüge

und zwar möglichst große Strecken zurückzulegen. Erst später, als der Luftverkehr entstand, hielt sich der Gesetzgeber verpflichtet, die nichtfliegende Menschheit vor der furchtbaren Gefahr durch etwas aus der Luft auf den Kopf Fallendes zu schützen. Wenn man die Geschichte vor 25 Jahren zurückgeht, findet man, daß eine ganz geringe Zahl von Unfällen durch herabstürzende Flugzeuge verursacht worden sind. Die Ursache ist sehr naheliegend. Die erdgebundenen Wege werden von den Flugzeugen nicht benutzt. Die Gefahren auf der Landstraße durch die fahrende Menschheit sind viel größer als die durch Flugzeuge. Ja man sollte sogar weitergehen und die Bestimmungen, nach denen Anfänger nur auf dem Flugplatz fliegen dürfen, fallen lassen; denn meistens umgrenzen den Flugplatz Baulichkeiten, die, wie jedes Hindernis, den Flieger anziehen.

Die Zeitschrift „Flugsport" darf das Verdienst in Anspruch nehmen, bereits von Anfang an richtunggebend für eine

Fachsprache

gesorgt zu haben. Im Januar 1910 wurde an sämtliche Leser des „Flugsport" ein Fragebogen versandt, in welchem Vorschläge für die Schaffung von einheitlichen Fachausdrücken gemacht wurden. Bekanntlich wurden zu dieser Zeit, da es an geigneten Fachausdrücken fehlte, viele von dem Ausland übernommen. Das Ergebnis dieser Rundfrage bildete dann später den Grundstein für die vom Sprachausschuß übernommenen Fachausdrücke. Leider hielt man sich zu dieser Zeit zu viel an die althergebrachten und bildete Fachausdrücke, wie z. B. Flugzeug, nach bekanntem Muster aus dem Altertum. Wir schlugen damals vor: Der Flieger fliegt das Flieg. Heute läßt sich jedoch das Wort Flugzeug, wie in Flugzeugkonstrukteur, Wasserflugzeug, nicht mehr rückgängig machen. Warum einfach, wenn es auch kompliziert geht?

Und nun ein Blick in die

Zukunft der Fliegerei.

Unser Fliegernachwuchs ist gesund und von Idealismus und Begeisterung beseelt. Unseren ganzen Erfolg in der Fliegerei verdanken wir in erster Linie unserer Jugend. Die Leistungen waren zum größten Teil möglich, weil man noch nicht Gelegenheit gefunden hatte, diese unter einengende Fesseln zu zwingen. Freiheit in der Luftfahrt ist hier oberstes Gebot, und nur dadurch war es möglich, daß sich die Segelflugentwicklung frei entfalten konnte. Die Segelflugentwicklung ist nicht etwa entstanden durch Diktat, sondern durch die aus der Jugend herausstrebenden Kräfte. Auch die Motorfliegerei, die nicht in der

glücklichen Lage war, ist eben, ohne daß man es wollte, durch allerhand einengende Bestimmungen, Bevormundungen zurückgehalten worden. Wenn man heute den tätigen Kräften mit Entziehung der Unterstützung, Entziehung ihres Tätigkeitsfeldes droht, so ist eben das Terror. Wo bleibt da Freiheit in der Luftfahrt, freie Entwicklung? Und wenn eben Ursinus und sein „Flugsport" sich nicht unabhängig gehalten hätten, wäre es nicht möglich gewesen, unseren Einfluß zielstrebend von den ersten Ueberlandflugwettbewerben 1910 an, über die deutschen Wasserflugwettbewerbe, über die Rhön, bis heute zum Erfolg führen zu können. Dies war ein Kampf um die Sache und niemals ein

persönlicher!--Der Nachwuchs hat ja die Zeiten miterlebt. Die

Ereignisse lassen sich nicht aus der Welt schaffen. Und gerade dieser Erfolg, um den uns das Ausland beneidet, macht es uns zur vaterländischen Pflicht, auf dem beschrittenen Wege unbeirrt weiter zu schreiten. Noch stehen wir mit der Fliegerei am Anfang. Der Segelflug war nur ein erster Schritt auf dem Wege zum Flugsport. Der Flugsport muß kommen. Hindernisse sind aus dem Wege zu räumen. Dazu ist auch das veraltete System der Monopolzentralisierten, Verbandsmeierei, zu zählen. Wenn in dem Verband nicht die. wirklich tätigen Kräfte, sondern nur die regierenden zum Einfluß gelangen, so können sie sich nicht entfalten. Jeder Fortschritt wird künstlich unterbunden. Gerade in den letzten Tagen ist anläßlich des bevorstehenden Beginns des 25. Jahrganges eine so große Menge zustimmender Zuschriften, auf dem beschrittenen Wege weiterzugehen, an uns gelangt, die uns gerade zur Pflicht machen, nun erst recht durchzuhalten. Die heute die Zügel in die Hand nehmen wollen, kennen die Modell- und Segelfliegerei ja nur aus den

Oberstl. a. D. Wagenführ Aus dem Flieger-Kasino Gotha 1915

.1. Jan. 1933 60 Jahre

lächelte, durchgekämpft haben, würden sie vor den vollbrachten Leistungen der Jugend mehr Achtung haben und ihnen die gebührende Stellung der Freiheit einräumen. Aber schließlich haben wir ja etwas Wichtigeres zu tun als gegen Verbandsmeierei zu kämpfen. Kämpfen wir für den Fortschritt der Fliegerei! Bauen und Fliegen ist alles!

/" ^ Freiheit

dem deutschen Luftsport!

Dem „Flugsport" zum Geleit.

Der „Flugsport" beginnt seinen 25. Jahrgang zu einem Zeitpunkte, der für den deutschen Luftsport von größter Bedeutung ist, nämlich in dem Augenblick, in dem Deutschlands Gleichberechtigung nach dem Kriege endlich wieder anerkannt worden ist!

Wir dürfen stolz darauf sein, daß trotz der schweren Beschränkungen, die der Versailler Vertrag dem deutschen Luftsport bisher auferlegte, der Fluggedanke in Deutschland nicht erloschen ist, und daß, ungeachtet aller formalen und finanziellen Schwierigkeiten, weitergeflogen wurde! Das verdanken wir in erster Linie der Opferfreude und Begeisterung derjenigen Männer, die seit Kriegsende sich mit ihrer ganzen Person für die Fortführung des deutschen Luftsportes einsetzten, so wie es Oskar Ursinus tat, der nach dem Kriege den Segelflug zum Leben erweckte und damit der deutschen Jugend die ihr genommene Möglichkeit des Fliegens wiedergab!

HR

In den schweren Nachkriegsjahren, in denen der deutsche Luft-bport um seine Existenz rang, hat der „Flugsport" wesentlichen Anteil an der Erhaltung und Entwicklung des deutschen Flugwesens gehabt und dadurch dazu beigetragen, daß unser Luftsport in den letzten Jahren sich auch wieder internationale Geltung erringen konnte.

Aber wenn Deutschland auch zeitweise die größte Zahl der internationalen Rekorde besaß, wenn es durch Ozean- und Weltflüge sein Ansehen förderte und zweimal den schwierigen Europaflug gewinnen konnte, so darf das alles doch nicht als Beweis dafür angesehen werden, daß unser Luftsport das Höchstmaß seiner Entwicklungsmöglichkeit erreicht hat. Im Gegensatz zu anderen Ländern, wie England, Frankreich, Italien u. a., war der Luftsport in Deutschland auf private Mittel und Initiative angewiesen und durfte auf Grund internationaler Bindungen nicht durch die öffentliche Hand subventioniert werden. So mußte dieser Sport auf einen kleinen Kreis beschränkt bleiben und konnte nicht zu dem werden, zu dem er berufen ist, nämlich zu einem wahren Volkssport!

Nun, da Deutschlands Gleichberechtigung wieder anerkannt worden ist, dürfen wir auch wieder die uneingeschränkte Freiheit für den deutschen Luftsport in Anspruch nehmen, d. h. die moralische und finanzielle Förderung durch Reich, Länder und Kommunen! Erst wenn uns diese wieder zuteil wird, kann das deutsche Volk zu dem luftsporttreibenden Volke werden, zu dem es berufen ist, und seine Kräfte auch auf diesem Gebiete frei entfalten! v. Hoeppner.

Gedanken eines Einzelgängers.

Von Theo C r o ne i ß. Der „Flugsport" und sein Herausgeber, Oskar U r s i n u s , kämpfen seit 25 Jahren für die Entwicklung und Erhaltung des deutschen Flugwesens, für die Weltgeltung Deutschlands im Motor- und motorlosen Flug. Das selbstgesteckte Ziel fest im Auge, ist ein deutscher Mann seinen geraden Weg gegangen, unbekümmert um Kabale und Liebe.

Wir brauchen solche Kämpfer auch heute, sogar mehr wie je. In Notzeiten haben die leichtes Spiel, die alles schematisieren und gleichmachen wollen. Rationalisierung nennt man das heute mit einem viel mißbrauchten Schlagwort. Und doch gilt gerade im Flugwesen mehr als irgendwo der Satz, daß nur aus Vielgestaltigkeit heraus die Spitzenleistung geboren werden kann.

Die Wirtschaftskrise hat auch vor der Flugzeugindustrie nicht

Prof. Georgii Kleffel Lippisch Stamer Hentschel

Halt gemacht, sie bedroht die deutsche Sportfliegerei an der Lebenswurzel. Zusammenschluß wird als Allheilmittel gegen den Zusammenbruch gepredigt, ohne Rücksicht darauf, daß die Erfahrung auf anderen Wirtschaftsgebieten längst gezeigt hat, daß auch Mammutkonzerne ins Wanken geraten können und dann im Sturze größeren Schaden anrichten als sie je Gutes geleistet haben.

Nur im freien Spiel der Kräfte kann wirklicher Fortschritt gedeihen. Deswegen brauchen wir, die wir alle an der Entwicklung der deutschen Luftfahrt mit heißem Herzen mitarbeiten, uns durchaus nicht zu bekämpfen, sondern es soll im Gegenteil einer an der Leistung des anderen hochklettern. Die vielgestaltigen Ströme der Kraft sollten nicht in ein Bett gezwängt werden, sondern die verschiedensten Träger schöpferischer Ideen sollten Rücken an Rücken stehen und so der Selbsterhaltung des Ganzen dienen.

Wie auf allen Wirtschaftsgebieten der gesunde Kleinbetrieb wieder herangezüchtet werden muß, so sollte auch im Flugwesen, und zwar auf allen Gebieten, die Schaffung kleiner, lebensfähiger Zellen das Ziel sein. Nur so können wir uns vorbereiten auf die großen Aufgaben, die mit der Erlangung der Gleichberechtigung Deutschlands in der Welt unser harren.

Deutsche Luftfahrt-Industrie.

Die Gründung der deutschen Flugzeugindustrie fällt in das Jahr 1908. Wir lesen in der ersten Nummer des „Flugsport" die Gründung des Luftfahrzeugbau E. Rumpier, Berlin SW 68, Gitschiner Str. 5, und in der zweiten Nummer die Eintragung der Flugmaschinenfabrik von August Euler, Frankfurt a. M. Kurze Zeit danach entstanden die Grade-Flugzeugwerke sowie Albatros.

Die deutsche Luftfahrt-Industrie hat in der Zeit ihres fünfundzwanzigjährigen Bestehens drei Hauptentwicklungsphasen durchgemacht :

1. Aus kleinen Anfängen heraus steiler Aufstieg in der Vorkriegs-und Kriegszeit bis zum Jahre 1918, wo Deutschland insgesamt über 122 für den Bedarf der Luftfahrt tätige industrielle Unternehmungen mit etwa 125 000 Arbeitern verfügte.

2. Zusammenbruch durch das Versailler Diktat, welches dem Deutschen Reiche verbot, eine Militär-Luftfahrt zu unterhalten, womit der gesamten Luftfahrt-Industrie jede Existenz-Möglichkeit entzogen zu sein schien.

3. Langsamer Wiederaufstieg seit dem Kriegsende.

Es ist hier nicht der Platz, den Leidensweg zu beschreiben, den die deutsche Luftfahrt-Industrie in den Nachkriegsjahren zu gehen gezwungen war. Nur einige Etappen seien genannt: völliges Verbot jeder Bautätigkeit;

Erlaß der sogenannten Begriffsbestimmungen, welche eine Unterscheidung von zivilem und Militär-Luftfahrtgerät sein sollten, in Wirklichkeit aber ein willkürlicher Eingriff in die Baufreiheit unserer zivilen Luftfahrt-Industrie waren; Werkspionage durch sogenannte ,,Kontroll-Kommissionen"; Aufrechterhaltung wichtiger technischer Beschränkungen, selbst noch in den Pariser Luftfahrtvereinbarungen des Jahres 1926. Zu diesen politischen Bedrückungen gesellen sich Inflation, Deflation und die wirtschaftlichen Nöte der letzten Jahre.

Wenn trotz all dieser, fast für unüberwindbar gehaltenen Schwierigkeiten die deutsche Luftfahrt-Industrie ihren Weg nach aufwärts gegangen ist, dann ist das ein hervorragender Beweis für die Zähig-

keit und für die technische Leistungsfähigkeit der Leiter, Ingenieure und Arbeiter unserer deutschen Luftfahrtunternehmungen.

Wenn auch heute, wie in allen anderen Zweigen der Industrie, unsere deutschen Firmen an der unteren Grenze ihrer Produktionsfähigkeit arbeiten müssen, weil der deutsche Markt zu klein und der Auslandsmarkt nur schwer zu erobern ist wegen politischer und wirtschaftlicher Schwierigkeiten, so stehen doch eine Anzahl von Firmen für den Bau von Flugzeugen und Motoren zur Verfügung, deren Erzeugnisse in der Welt hervorragenden Ruf genießen und die bei einer hoffentlich nahen Konjunkturbesserung den erfolgreichen Kampf gegen die mit ungleich größeren Mitteln arbeitende Auslandsindustrie durchzuführen wohl gerüstet erscheinen.

Die Mehrzahl dieser Firmen ist zusammengeschlossen m dem Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie, Berlin W 35, Blumeshof 17, an deren Spitze seit mehreren Jahren Konteradmiral a. D. L a h s als Präsident und Geschäftsführer steht.

Dem Reichsverband der Luftfahrt-Industrie gehören folgende Firmen an: Albatros Flugzeugwerke G. m. b. H., „Arado" Handelsgesellschaft in. b. H., Argus Motorerlgesellschaft m. b. H., Bayerische Motoren Werke A.-G., Dornier Metallbauten G. m. b. H., Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G., Ernst Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H., Junkers Flugzeugwerk A.-G., Junkers Flugzeugwerk-Betriebs G. m. b. H„ Junkers Motorenbau G. m. b. H., Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H„ Messerschmitt Flugzeugbau G. m. b. H., Siemens & Halske A.-G., Flugmotorenwerk, Wasser- und Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H.

Der Leser wird unter diesen Firmen manchen Namen vermissen, der in der Entwicklung der deutschen Luftfahrt eine hervorragende Rolle gespielt hat, der aber ausgelöscht wurde in den Zeiten des Zusammenbruches alles Bestehenden, wie bereits eingangs geschildert wurde.

Die Erzeugnisse der Firmen, welche dem Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie heute angehören, sind weit über die Landesgrenzen Deutschlands hinaus bekannt. In allen Erdteilen trifft man die Ganzmetall-Flugzeuge der Junkers-Werke mit ihren Junkers-Motoren und die Flugboote vom Typ „Wal" der Dornier-Werke und auch die Sportflugzeuge der Firma Leichtflugzeugbau Klemm G. m. b. H. und die von der Firma Heinkel Flugzeugwerke G. m. b. H. geschaffenen Typen konnten mit bestem Erfolge Fuß auf ausländischen Absatzmärkten fassen. Neben diesen Werken versorgen den Inlandsmarkt mit ihren Sport-, Uebungs-und Schulflugzeugen die Albatros Flugzeugwerke, welche vor kurzer Zeit ihre Interessen mit der Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. in

Bremen vereinigten und zur Zeit in ihren Werkstätten in Berlin-Johannisthal die eigene Produktion eingestellt haben, ferner die bereits eben genannte Focke-Wulf Flugzeugbau A.-G. in Bremen, die Arado-Han-delsgesellschaft m. b. H. und die Messerschmitt Flugzeugbau G.m.b.H. Eine ganz besondere Domäne des deutschen Flugzeugbaues bildet außer den großen Passagierflugzeugen für den Luftverkehr der Bau von kleinen und kleinsten Sport- und Touristik-Flugzeugen, deren Entwicklung noch heute deutlich erkennbar aus dem Segelflug eine starke Befruchtung erfahren hat.

Als besonders vielgenannte hervorragende Erzeugnisse der deutschen Flugzeug- und Motorenproduktion seien hier erwähnt das Flugschiff Dornier DoX, das im Sommer dieses Jahres seinen Flug von Europa nach Süd- und Nordamerika und zurück erfolgreich beenden konnte, sowie die Junkers G 38, die Touristik-Flugzeuge der Kiemmund Heinkel-Werke, die im „Internationalen Rundflug 1932" mit großem Erfolg gegen die europäische Konkurrenz kämpfen konnten, die Focke-Wulf-„Ente" und der von Focke-Wulf in Lizenz gebaute Auto-giro sowie die vor ihrer Fertigstellung stehenden Schnellpostflugzeuge der Firmen Heinkel und Junkers. Die Wasser- und Luft-Fahrzeug-Gesellschaft m. b. H. hat zur Zeit den Bau von Flugzeugen eingestellt und sich wieder ganz ihrer historischen Aufgabe, dem Bau von Freiballonen und von Kleinluftschiffen nach dem System Parseval-Naatz, zugewandt.

Auch die Erzeugnisse der deutschen Flugmotoren-Firmen sind nicht nur im In-, sondern auch im Auslande als hervorragend bekannt. Während die Bayerischen Motoren-Werke und der Junkers Motorenbau in erster Linie große wassergekühlte Motoren für den Luftverkehr geschaffen haben, liefert die Argus Motorengesellschaft und das Flugmotorenwerk von Siemens und Halske luftgekühlte Reihen- bzw. Stern-Motoren für Schul- und Sportflugzeuge. Daneben entwickelte Siemens aber auch den starken Stern-Motor bis zur neuesten Type, dem 600 PS starken Siemens Sh20. Die Bayerischen Motorenwerke konstruierten neben ihren bekannten BMW-Mustern, die heute in Stärken bis zu 700 und 800 PS gebaut werden, einen kleinen Sternmotor, den BMW X, für Sportflugzeuge, während bei Junkers als Sonderentwicklung der Zweitaktdoppelkolben-Schweröl-Motor, Type Jumo 4, besondere Erwähnung verdient. Die Firma Argus Motorengesellschaft konstruiert jetzt, nachdem sie ihre Sportmotoren bis zu einer Stärke von etwa 200 PS herausgebracht und damit ihre großen Erfolge im „Internationalen Rundflug 1932" erzielt hat, auch einen kleinen, etwa 45 PS starken Motor für leichte Sportflugzeuge.

Neben diesen dem Reichsverband angeschlossenen Firmen seien noch einige Werke erwähnt, die in letzter Zeit erfolgreiche Flugzeugoder Motoren-Muster herausbringen konnten, und zwar: das Werk des deutschen Kunstflugmeisters Gerhard Fieseier, der sich seine in den Kunstflugmeisterschaften der letzten Jahre so erfolgreichen Flugzeuge selbst erbaute und daneben vor allem Hochleistungs-Segelflugzeuge herstellt, ferner die Firmen Gerner, Frankfurt a. M., und Gebrüder Müller, Griesheim/Haller, als Hersteller von kleinen Sportflugzeugen, sowie der Hirth Flugmotorenbau, dessen 4- und 8-Zylinder-luftgekühlte Reihen-Motoren sich in den Wettbewerben der letzten Jahre ausgezeichnet bewährt haben.

Möge eine nahe Zukunft uns endlich völlige Freiheit und die Gelegenheit zum freien Wettbewerb der Kräfte auf dem Weltmarkte geben, den wir nach den Leistungen der vergangenen Jahre nicht zu scheuen haben!

w.

©

Luftverkehr von heute.

Die Deutsche Luft Hansa beförderte im planmäßigen Streckenverkehr 1932 etwa 86000 Personen, 350 000 kg Post und 1 500 000 kg Gepäck und Fracht bei einer Flugleistung von ca. 7 700 000 km. Gegenüber dem Vorjahre sind die Beförderungsergebnisse im Personenluftverkehr um etwa 10% gestiegen, während in dem Post- und Frachtverkehr ungefähr die gleichen Leistungen erzielt wurden. Der Flugzeugpark besteht aus ca. 150 Flugzeugen, die eine Durchschnittsgeschwindigkeit aufweisen von 165 bis 170 km; kleinere einmotorige Maschinen, die eine Nutzlast von ca. 350 bis 400 kg befördern oder 4 Personen, großen einmotorigen Flugzeugen, die 800 bis 1000 kg Nutzlast befördern oder 6 bis 10 Personen und mehrmotorige Großflugzeuge, die 1500 bis 4000 kg Nutzlast befördern oder 10 bis 34 Personen. 1933 sollen Flugzeuge eingesetzt werden, die eine Reisegeschwindigkeit von 250 bis 300 km entwickeln werden. Die ersten Schnellflugzeuge — es handelt sich um die einmotorige Junkers Ju 60 und um die ebenfalls einmotorige Heinkel HE 70 — sind bereits fertiggestellt und werden im Laufe der nächsten Zeit zur Ablieferung zwecks Durchführung der Probeflüge gelangen. — Die Lufthansa beschäftigt zur Zeit 101 Flugzeugführer, von denen vier bereits mehr als 1 Million km im planmäßigen Luftverkehr zurückgelegt haben, sowie 117 Funker und Bordmonteure.

Die Deutsche Luft Hansa hat ihren Flugdienst auf vier Erdteile und 16 europäische Länder ausdehnen können. In Südamerika arbeitet das Condor Syndikat, eine Tochtergesellschaft der Lufthansa, in Nordamerika landen Katapultflugzeuge, und in Asien wurde als Tochter-Unternehmen die Deutsch-Chinesische Luftverkehrs-Gesellschaft „Eurasia" gegründet. Während der sommerlichen Hauptreisezeit 1932 betrug die Netzlänge rund 25 000 km, d. h. die Flugzeuge flogen täglich ca. 50 000 km, dies bedeutet eine erheblich größere Flugstrecke als der Erdumfang am Aequa-tor. Die weitere Ausgestaltung der deut-. Syburg sehen Handelsluftfahrt

sieht eine Verdichtung des Verkehrs auf einzel-Ai.enkfrchen nen Strecken, eine An-gleichung des Winterdienstes an den Sommerdienst, Ausbau des Post- und Frachtspezialdienstes unter besonderer Be-

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(von 22.45 Uhr bis Sonnenaufgang) (Daran dachte man 1908 noch nicht)

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rücksichtigung des Nachtluftverkehrs, eine allmähliche Einführung des Sonntags-Flugdienstes, eine verstärkte Zusammenarbeit sowohl mit den ausländischen Luftverkehrs-Gesellschaften als auch mit dem Erdverkehr vor. Schon jetzt besteht eine Zusammenarbeit mit der Eisenbahn im Sinne eines kombinierten Flugeisenbahn-Verkehrs für Güter und Personen. Die Zusammenarbeit mit den Schiffahrts-Gesellschaften bezieht sich in erster Linie auf die Weltluftverkehrs-Strecken. — Nordamerika, Südamerika und der Ferne Osten sind die außereuropäischen Ziele der deutschen Handelsluftfahrt. Auf dem Wege nach Nordamerika arbeiten Luftverkehr und Schiffahrt in der Form zusammen, daß die Katapult-Flugzeuge, mit denen die Dampfer „Bremen" und „Europa" ausgerüstet sind, etwa 1200 km vor dem Festlande abgeschossen werden. Hierdurch wird in der Postbeförderung nach Europa wie nach Nordamerika ein durchschnittlicher Zeitgewinn von 48 Stunden erzielt.

Im Verkehr nach Südamerika wurde ein Rekord des Zeitgewinns durch Gemeinschaftsarbeit von Luftschiff und Flugzeug erreicht. Die 13 000 km lange Strecke Berlin—Buenos-Aires wurde hierdurch in fünf Tagen überwunden. Unabhängig von diesem Luftschiff-Flugzeugdienst bereitet die Lufthansa einen Flugdienst mit Flugbooten nach Südamerika vor. Zu diesem Zweck hat sie den Dampfer „Westfalen" vom Norddeutschen Lloyd gechartert, um ihn als Stützpunkt im Südatlantik zu benutzen. Die Lufthansa hofft, die ersten Probeflüge über den Südatlantik bereits im Jahre 1933 durchführen zu können. Der Luftverkehr nach dem Fernen Osten sieht eine gemeinsame Arbeit Deutschlands, Rußlands und Chinas vor. Das Ziel ist, eine Flugverbindung von Deutschland nach Ostasien zunächst in fünf Tagen und später nach Einschaltung von Nachtflugetappen und nach Einsatz schnellerer Flugzeuge in drei Tagen herzustellen.

Ein regelmäßiger Nachtflugdienst wird auf den Strecken Berlin— Königsberg, Berlin—London mit Anschluß in Hannover nach Kopenhagen, Malmö und in Köln nach Frankfurt am Main betrieben. Das technische Beschaffungsprogramm sieht nicht nur die schon erwähnten Schnell-Flugzeuge vor, sondern auch die Herstellung schnellerer Groß-Flugzeuge mit gesteigertem Laderaum für Passagiere und Frachten. Auf dem Motorengebiet befinden sich wassergekühlte Motoren von 20 und 30 Litern Hubvolumen, luftgekühlte Sternmotore und Rohöl-Motore in der Entwicklung.

Befähigungsnachweis zum Flugzeugführer vom 1. Januar 1910.

„Flugsport" 1910, Nr. 1, Seite 2.

Verlangt wurde: Der Bewerber muß mindestens drei geschlossene Rundflüge von je mindestens 5 km Länge, ohne den Boden zu berühren, ausgeführt haben. Der Bewerber ist verpflichtet, nach jedem Rundflug zu landen und seinen Motor anzuhalten. Die Landung und das Anhalten des Motors darf höchstens 150 m weit von dem Punkte erfolgen, welcher dem Bewerber vorher hierfür bezeichnet wurde.

Und was wird heute verlangt? Vergleiche Anlage 3 zu § 16 der Luftverkehrsordnung: Anweisung für den Befähigungsnachweis zum Flugzeugführer und Bordwart. Hierzu Anlage 1—5.

Die ersten Führ er Zeugnisse von 1909 an.

1. Euler, August, Frankfurt a. M., geb. i. Oelde i. Westf., 20. 11. 1868, für Zweidecker (Euler) erworben auf Truppenübungsplatz Darmstadt 31. 12. 1909.

2. Grade, Hans, Ing., Bork i. d. Mark, geb. 17. 5. 1879 in Köslin (Pomm.)5 für Eindecker (Grade) auf Flugplatz Johannisthal.

2a. Frei, Alfred, geb. i. Heidenheim, Zeugnis 8. 3. 1910 ausgestellt (franz. Patent).

3. Engelhard, Paul, Korv.-Kap., Berlin-Schöneberg, geb. i. Münster 27. 7. 1868, für Zweidecker (Wright) erworben auf Flugplatz Johannisthal 15. 3. 1910.

4. von Gorrissen, Ellery, Frankfurt a. M., geb. 10. 4. 1886 in Hamburg, für Zweidecker (Euler) erworben 21. 4. 1910 auf Truppenübungsplatz Darmstadt.

5. Keidel, Fridolin, Berlin-Johannisthal, geb. 27. 12. .1882 zu Augsburg, Zweidecker (Wright) erworben Flugplatz Johannisthal 27. 4. 1910.

6. Jeannin, Emil, Berlin, geb. 29. 2. 1874 in Mülhausen i. Eis., für Zweidecker vFarman) erworben Flugplatz Johannisthal 27. 4. 1910.

6a. Weiß, Heinrich, geb. i. Cannstatt 27. 10. 1880, Zeugnis 2. 5. 1910 ausgestellt (franz. Patent).

7. Behrend, Adolf, Zeuthen i. d. Mark, geb. 30. 9. 1869 i. Königsberg i. Pr., für Eindecker (Schulze-Herford) erworben Flugplatz Johannisthal 3. 5. 1910.

7a. von Mumm, Walter, Zeugnis im Mai 1910 ausgestellt (franz. Patent).

8. Wiencziers, Eugen, Ing., München, geb. 20. 3. 1880 zu Golkowitz, Kr. Rybnik O.-SchL, für Eindecker (Antoinette) erworben in Straßburg 7. 5. 1910.

9. Theten, Robert, Dipl.-Ing., Berlin-Adlershof, geb. 23. 3. 1884 in Nürnberg, für Zweidecker (Wright) erworben Flugplatz Johannisthal 11. 5. 1910.

9a. Schwade, James, Ing. u. Fabrikbesitzer, Erfurt, Zeugnis Ende Juni 19:10 (franz. Patent).

10. Lindpaintner, Otto E., Rentier, München, geb. 2. 3. 1885 in München, für Zweidecker (Sommer-Albatros). Verhaltungsmaßregeln bei Flugübungen mit Gleitfliegern*).

Aus „Flugsport" 1909, Nr. 10, Seite 271. Der Schlesische Flugsport-Klub gibt seinen Mitgliedern einige fundamentale Verhaltungsmaßregeln, die wir in Nachstehendem wörtlich wiedergeben:

1. Flugübungen sollen nur von solchen Mitgliedern vorgenommen werden, die die feste Absicht haben, sich dauernd und eingehend mit dem Flugsport zu befassen. Für sogenanntes „mal probieren" wollen wir gern die ausrangierten Apparate zur Verfügung stellen.

2. Merkt der Führer, daß der Apparat Vorderwind von oben bekommt und stürzen will, so ist sofort im Laufen innezuhalten und der Apparat kräftig nach oben zu drücken, beziehungsweise mit ihm in die Höhe zu springen (Schutz in der Luft suchen, nicht am Boden).

3. Beim Sprung oder überhaupt in der Luft darf der Apparat unter keinen Umständen losgelassen werden, da das gefürchtete Ueber-schlagen nach hinten bei diesen Apparaten nie eintreten kann.

4. Nur wenn plötzlicher starker Seitenwind auftritt und der Führer ist nicht imstande, den Apparat in der Mitte festzuhalten, muß er ihn sofort freigeben. Der Apparat überschlägt sich dann zwar, beschädigt sich aber dabei niemals.

5. Dagegen zerbricht er sofort, wenn er an einer anderen Stelle als an den Schulterblättern oder den starken Bambusstangen des Mittelgerüstes gehalten wird.

6. Deshalb sollen auch keine Umstehenden beispringen und den Apparat zu halten versuchen. Es ist viel besser, der Führer hilft sich selber, da er die Punkte kennt, an denen er gehalten werden muß.

_-C*JX___

Doppelsitziges Segelflugzeug „Obs".

Der Doppelsitzer „Obs" des Forschungs-Institutes der Rhön-Rossitten-Gesellschaft ist ein Entwurf von A. Lippisch. Das Flugzeug soll zunächst für die Erforschung der thermischen Aufwindfelder eingesetzt werden. Schon im Sammer 1932 hat das Forschungs-Institut auf dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt die thermischen Aufwindfelder dadurch bestimmt, daß Temperaturmessungen über größeren Gebieten

*) Betrifft Hängegleiter Typ Lilienthal.

und in verschiedenen Höhenschichten durchgeführt wurden und aus der Verteilung der Warm- und Kaltluftgebiete in der freien Atmosphäre Auf- und Abwindfelder abgeleitet wurden. Diese Messungen haben ergeben, daß sich auf thermisch besonders günstigen Flugplätzen häufig nahezu stationäre Aufwindgebiete entwickeln, die auch ohne Kennzeichnung durch Wolken vom Segelflugzeug leicht aufgesucht werden können. Die Festlegung dieser stationären Aufwindgebiete soll es in Zukunft ermöglichen, auch den Autoschleppflug mehr als bisher für den Leistungssegelflug nutzbar zu machen. Diese Temperaturmessungen zur Festlegung stationärer Aufwindfelder sollen mit dem Segelflugzeug „Obs" im kommenden Frühjahr in erweitertem Umfang durchgeführt werden. Die Beobachterkabine des Segelflugzeuges „Obs" ist deshalb so geräumig gewählt, daß außer dem meteorologischen Beobachter ein umfangreiches Instrumentarium für die Durchführung der geplanten Messungen eingebaut werden kann. Weiterhin soll das Segelflugzeug „Obs" dem weiteren Ausbau des aerolo-gischen Beobachtungsdienstes dienen. Nach der praktischen Durchbildung des Schleppsegelfluges mit Motorflugzeugen ist der Einsatz des Segelflugzeuges für die aerologische Forschung in weitgehendem Maße möglich. Es ist geplant, das Segelflugzeug „Obs" mit einem Wetterflugzeug auf Höhen von 5000—6000 m zu schleppen. Nach der Loslösung vom Motorflugzeug hat das Segelflugzeug aus dieser Höhe die Möglichkeit, sich auch ohne jeden Aufwind noch etwa 3 Stunden in der Luft zu halten. Mit dem Segelflugzeug „Obs" können auf diese Weise ungestört von Motorvibration und Motorabgasen aerologische Messungen in viel weitgehenderem Maße durchgeführt werden, als dies bisher mit den Wetterflugzeugen der Fall ist.

Vor allen Dingen ist das Segelflugzeug besonders für luft-elek-trische Untersuchungen geeignet, die im Motorflugzeug wegen der Motorabgase sehr erschwert werden.

Der abgestrebte Flügel hat 26 m Spannweite und einen Flächeninhalt von 38 m2. Bei einem Leergewicht von 390 kg und einer Zuladung von 250 kg ergibt sich für das Fluggewicht Q = 540 kg eine Flächenbelastung von 14,2 kg/m2. Das Flugzeug ist also verhältnismäßig langsam. Der Flügel ist verjüngt, wobei durch die gerade Hinterkante eine geringe Pfeilform erreicht wird.

Um bei der großen Spannweite genügende QueiTuderwirksamkeit zu erreichen, ist der Flügel in sich verwunden. Die Querruder sind in je 3 Klappen mit verschieden geformten Spalten aufgeteilt. Die bisherigen Versuchsflüge lassen erkennen, daß die gewünschte Querruderwirksamkeit erreicht worden ist.

Der Rumpf ist als geschweißter Stahlrohrrahmen mit Drahtauskreuzungen im hinteren Teil ausgeführt. Der geschlossene Führerraum ist durch die abnehmbare Haube, der Beobachterraum durch die Tür zugänglich. Das Flügelmittelstück ist im Bereich des Rumpfes oben mit Cellon beplankt, um für den Beobachter bei Strahlungsmessungen Sicht nach oben zu schaffen. Nebenstehende Abb. zeigt die im Führerraum vorhandenen Instrumente. Der Beobachterraum ist so groß bemessen, daß ein Tisch für schriftliche Aufzeichnungen im Flug eingebaut werden kann.

Das Höhenruder ist als gewichtlich ausgeglichenes Pendelruder, das Seitenruder leicht gedämpft ausgeführt. Zur Unterstüzung des Seitenruders sind am Flügel kleine Endscheibenseitenruder angebracht, wobei jeweils eine Klappe bei Seitenruderausschlag mitbetätigt wird. Diese Endscheiben haben sich bei schwanzlosen Flugzeugen gut bewährt und gestatten es, den Rumpf kurz zu halten.

An Stelle der bei Segelflugzeugen üblichen Kufenfederung sind

Doppelsitziges Segelflugzeug „Obs".

zwei Räder vorgesehen, die gebremst werden können. Da das „Obs" infolge seiner großen Spannweite eine sehr geringe Sinkgeschwindigkeit hat, konnte auf eine Luftbremse nicht verzichtet werden. Unmittelbar neben dem Stielanschluß im Flügelinnenstück sind zwei Bremsklappen vor dem Holm in ähnlicher Weise angeordnet wie bei dem Dresdener Doppelsitzer Bau Nr. 9. Diese Bremsen bewirken beim Ausschlagen eine kräftige Störung der Auftriebsverteilung und damit eine

Segelflugzeug „Obs". Konstruktionseinzelheiten. Oben links: Verkleidung des Führerraums von oben gesehen. Auf der Flügeloberseite erkennt man die Cellonbeplankung im Bereich des Beobachterraumes. Rechts: Führerraum, aus dem Sitz des Beobachters gesehen. Instrumente, von links nach rechts: Höhenmesser, Variometer, Kompaß Wendezeiger, Fahrtmesser. Unten links: Blick nach Rumpf ende. Rechts: Blick in den Beobachterraum, von

links hinten gesehen.

Vergrößerung des induzierten Widerstandes. Es wird also eine Verschlechterung des Gleitwinkels bei hohen Auftriebszahlen erreicht. Luft- und Radbremse werden mit dem gleichen Handhebel bedient; beim Vorwärtsdrücken des Hebels wird die Luftbremse, beim Zurückziehen die Radbremse betätigt.

Nachdem das „Obs" im Rhönwettbewerb einen kurzen Schlepp-

Observatorium-Segelflugzeug; Typ „Obs" der Rhön-Rossitten. Am Steuer Qroen-

hoff im Schleppflug.

Aug ausgeführt hat, wurde es während der letzten Wochen von F. Stamer wiederholt fliegerisch erprobt. Das „Obs" konnte ein- und zweisitzig mit einem doppelten Startseil und etwa 20 Mann Startmannschaft am Hang bequem gestartet werden.

Im kommenden Frühjahr soll es für die eingangs erwähnten Forschungsaufgaben auf dem Flugplatz Griesheim bei Darmstadt eingesetzt werden.

Drehflügel- oder Starrflügelf lugzeug?

Von Alfred Koyemann, Hamburg.

Seit der Veröffentlichung der Meßergebnisse an einem Cierva-Autogiro-Modell im Göttinger Windkanal von Seiferth1) wurde über das Autogiro in Deutschland nichts mehr berichtet. Um so bemerkenswerter ist die in diesem Jahre erschienene Arbeit von Martin Schrenk2), welche sich mit dem Cierva-Autogiro-System befaßt. Diese Arbeit ist allerdings für den Laien nicht ganz leicht verständlich, und es soll daher im folgenden versucht werden, die Vorteile und Nachteile des Autogiros in leichtverständlicher Weise darzulegen.

Dazu vergleichen wir ein gutes Cierva-Autogiro (Cierva C 24) mit einem Starrflügelflugzeug gleicher Höchstgeschwindigkeit, Steiggeschwindigkeit und Zuladung. Die Leistungen dieser beiden Flugzeuge sind in folgender Zahlentafel zusammengestellt:

 

Drehflügel Cierva C 24

Starrflügel-Flugzeug

Maße

Nutzlast..............

200

200

kg

Betriebsstoffe...........

35

35

kg

Zuladung.............

235

235

kg

Rüstgewicht............

575

225

kg

Fluggewicht............

810

460

kg

Antriebsleistung..........

130

50

PS

Steigg^sch windigkeit.......

3

3

m/s

Höchstgeschwindigkeit.......

184

184

km/h

Landegeschwindigkeit.......

40

60

km/h

größter Gleitwinkel........

1 : 1,7

1 : 3

 

Reichweite3)............

198

515

km

Gipfelhöhe ............

3,4

6

km

Flugkostenzahl4)..........

2,83

7,36

 

*) Z. F. M. 1926, S. 69 u. 489.

2) V. D. J. 1932, Nr. 35.

3) Bei Höchstgeschwindigkeit und einem Einheitsverbrauch von 250 g/PS:h.

4) Höchstgeschwindigkeit durch Antriebsleistung pro Person (100 kg Nutzlast).

Wir sehen daraus, daß das Drehflügelflugzeug dem Starrflügelflugzeug bei gleicher Zuladung, Höchst- und Steiggeschwindigkeit in bezug auf Landegeschwindigkeit und Landewinkel (größter Gleitwinkel) überlegen ist.

Diese Ueberlegenheit ist allerdings nur bedingt. Denn die geringe Landegeschwindigkeit von 40 km/h kann bei dem Cierva-Autogiro zuverlässig nur dann ausgenutzt werden, wenn die Atmosphäre ruhig ist. Bei bockigem Wetter reicht die Steuerfähigkeit der Steuer — das Cierva-Autogiro wird durch normale Flugzeugsteuer gesteuert — oft nicht aus, da ihre Wirksamkeit bei der sehr kleinen Anblasgeschwindigkeit von 40 km/h nur beschränkt ist.

Der große Landewinkel des Autogiros hat den Nachteil, daß dabei große Sinkgeschwindigkeiten auftreten, die eine große Gefahr zum mindesten für das Fahrgestell darstellen, wenn der Pilot nicht sehr firm ist und es versteht, im letzten Moment die Sinkgeschwindigkeit rechtzeitig abzubremsen.

Diesen bedingten Vorteilen des Autogiros stehen aber ganz erhebliche Nachteile gegenüber. Der Leistungsbedarf und damit die Flugkosten sind etwa um das 2,6fache höher als die des Starrflügelflugzeuges. Das Autogiro scheidet dadurch überall da aus, wo es auf Wirtschaftlichkeit ankommt.

Ferner ist die Reichweite bei gleicher Nutzlast und Zuladung bedeutend geringer als beim Starrflügelflugzeug, wodurch seine Verwendbarkeit stark eingeschränkt wird.

Ebenso ist es dem Starrflügelflugzeug hinsichtlich Gipfelhöhe bzw. Steiggeschwindigkeit in größeren Höhen stark unterlegen, wodurch seine Verwendbarkeit im gebirgigen Gelände praktisch ausgeschlossen wird.

Als Nachteil des Autogiros jeden Systems ist ferner zu berücksichtigen, daß bei offenen Flugzeugen die sich drehenden Flügel recht unangenehm für die Besatzung sind und außerdem bei Start und Landung eine Gefahr für die Umstehenden darstellen.

Das Autogiro des Cierva-Systems heutiger Konstruktion ist also nur für wenige Spezialaufgaben verwendbar, z. B. für Zubringerdienst im Stadtgelände, wo auf ganz kleinen Plätzen gelandet werden muß, oder für militärische Sonderaufgaben. Zu bedenken ist dabei allerdings, daß die Startstrecke des Cierva-Autogiros trotz mancher neuerer Verbesserungen praktisch noch immer etwa ebenso groß ist wie die eines guten Starrflügelflugzeuges gleicher Steiggeschwindigkeit.

Das Autogiro ist allerdings jünger als das Starrflügelflugzeug und dürfte daher noch weiter verbessert werden können. Aber auch das Starrflügelflugzeug ist ja noch nicht am Ende der Entwicklung angelangt, wie die Fortschritte im Europaflug in diesem Jahre bewiesen haben. (Schluß folgt.)

Eine Weihnachtserinnerung

Von Wolf H i r t h , Grünau i. Rsgb.

Eine Weihnachtserinnerung braucht ja nicht gerade eine angenehme zu sein. So denke ich auch an folgendes Erlebnis mit gemischten Gefühlen zurück.

Es war wenige Tage vor Weihnachten 1931, als ich mit meiner Salmsonklemm und einem Fluggast, der in Grünau seine „C" gemacht hatte, von Hirschberg nach Stuttgart startete.

Der Tag war sonnig, aber bitter kalt und, der Jahreszeit entsprechend, kurz. — Wer weiß, ob morgen auch Flugwetter sein wird? Also Parole: Schnellstens heute noch möglichst weit fliegen.

. Freilich hatte ich in Dresden eine kleine Verabredung. Ich landete

und erfuhr, daß der Erwartete nicht da sei. Da ich mich keinesfalls länger aufhalten wollte, stellte ich den Motor nicht ab, stieg auch gar nicht aus, sondern gab wieder Gas und flog weiter.

Die Flugpolizei hat meine Nummer gesehen, das wird ihr genügen, dachte ich.

In Chemnitz mußte ich dann wieder landen, um zu tanken und um den steif gewordenen Leib etwas auftauen zu lassen. — Als ich nach einer halben Stunde weiter wollte, fand ich zuerst den Mann nicht, bei dem Start- und Landegebühren bezahlt werden müssen. Auf manchen Flugplätzen sind diese Herren schwer zu finden, auf anderen sehr schwer, manchmal gar nicht. Bezahlt man aber nicht gleich, dann .muß man nachher doppelt oder dreimal soviel zahlen, denn uns Flugzeugführer finden die Rechnungen leider immer.

Nun aber schnell weiter. Tanken und bezahlen ging mittels Sta-navoscheinen schnell und reibungslos vor sich. Jetzt war „nur" noch der Bordbuchdienst zu erledigen.

An meiner Maschine stand ein Lupo, der hatte pflichtschuldigst ein Doppelsteuer im Fluggastsitz entdeckt. Da mein Fluggast, ein Amerikaner ohne jegliche Kenntnisse des deutschen Luftverkehrsgesetzes, zwar den Segelfliegerausweis, jedoch keinen Motorflugzeugführerschein besaß und ich selbst zu keiner zugelassenen Motorflugschule gehörte, so war das ein Vergehen gegen das Luftverkehrsgesetz.

Mir schwante nichts Gutes. — Hoffentlich wird mir der Führerschein nicht entzogen, lieber noch ein paar Tage absitzen! Wie hatte ich auch nur diesen wichtigen Absatz des Luftverkehrsgesetzes vergessen können. Als Entschuldigung redete ich mir selbst ein: Das kommt von der langen Abwesenheit im Ausland, wo das Flugwesen noch nicht so entwickelt ist wie bei uns. Zwar fliegen die Leute dort mehr, aber viel wilder und unhöflicher, oft ohne sich an- und abzumelden. Pfui. Besonders in Amerika sind die Flieger unausstehlich. Sie fliegen dort meist nicht nur zum Vergnügen, sondern aus gemeiner Eile und werden bei ihren hastigen Tanklandungen böse, wenn man sich mit ihnen unterhalten möchte. — „Sehr wohl noch ungemütliche Leute, diese Hetzpiloten!" — Ach, meine Gedanken sind abgeschweift! Zurück zur Natur! —

Vorerst kam nur eine äußerst höfliche Unterhaltung in Fluß, die zu dem Ergebnis führte, daß der Herr Oberleutnant angerufen werden müsse.

In der folgenden Zeit von etwa 6 „C"-Prüfungslängen wurde mühselig telefoniert — für mich hinter den Kulissen — weil ich es vorgezogen hatte, im Schein der gleichgültig weitersinkenden Sonne Wahrscheinlichkeitsrechnungen auf dem Rechen zu schieben mit dem Ziel: Bis wohin komme ich, wenn dann und wohin noch, wenn erst dänner. — Ich kam freilich noch weniger weit, denn es wurde am Dännsten.

Der Herr Oberleutnant hatte pflichtgemäß entschieden: Der Knüppel mußte ausgebaut werden. — Warum hatten wir eigentlich angerufen. Hätten wir den Knüppel gleich ausgebaut, dann könnte ich jetzt schon starten. Nun, diese gute Idee kam mal wieder zu spät. Während ich mich mühte, den verrosteten Bolzen (die DVL kann nichts dafür, er sah von außen tadellos lackiert aus) herauszubekommen — nur Ruhe — erfuhr ich freudig errötend — der Kopf hing nach unten —, daß der doppelte Seitensteuerhebel nicht ausgebaut zu werden brauche. — Dafür war ich sehr dankbar.

Bald darauf durfte ich meine inzwischen etwas erkältete Drehorgel wieder anheizen und mich, innerlich angenehm erhitzt, in den

Wolf Hirth und Ursinus in Bonn

kühlen Winterabend erheben. Kein Lüftlein regte sich, das Motorchen schnurrte, die Sonne glänzte auf dem blinkenden Schnee, Hasen jagten sich ausgelassen im Kreise, und ich konnte, trotz Kopfverrenkens den Flugplatz von Chemnitz nicht mehr sehen,

Oh — wie kann Fliegen doch schön sein---!

Es kam dann genau so, wie es kommen mußte. Es reichte gerade noch bis Plauen, wo am nächsten und den folgenden Tagen dichter Nebel bis 1000 m Höhe lag, während 70 km weiter hinter dem Fichtelgebirge in Bayreuth das schönste Wetter war.

Da mir das Warten zu teuer wurde, weckte ich meine Kiste ein und setzte mich samt Fluggast, der sich inzwischen mit der Kriminalpolizei gütlich geeinigt hatte, auf die Bahn. — Kein Wunder, daß man sich verdächtig macht, wenn man auf den Fremdenmeldezettel als Beruf „Flugzeugankurbler" schreibt und dazu noch amerikanischer Staatsangehörigkeit ist.

Aber wir waren halt so vergnügt an jenem Abend.

Auch im Schnellzug, mit dem wir in der folgenden Nacht schnell und sicher nach Stuttgart gelangten, herrschte eine sehr vergnügte Stimmung vor. Als sämtliche Mitreisende nacheinander für entsprechend viele verschiedene politische Parteien geworben hatten und zum Widersprechen schon zu müde waren, ergriff ich mit beiden Händen das Wort und sprach:

„Meine Herren: Verzeihen Sie bitte, wenn ich nicht für meine Partei, den „Nationalen Bund demokratischer Kommunisten" spreche, sondern für eine Sache, der ich mit „Hand und Fuß" verfallen bin, für das deutsche Flugwesen. — Sehen Sie, wir fahren hier, eng zusammengepfercht, in einer nicht gerade frischen, wenn auch „würzigen" Luft und müssen, 7 Mann hoch, anhören, was der achte von sich gibt — Hazi — Prosit! — Sie fahren 12 Stunden für ein paar hundert Kilometer, wozu Sie mit dem Flugzeug nur den dritten oder vierten Zeitteil brauchen. Als fliegender Flugzeugbesitzer haben Sie es noch besser, als wenn Sie mit dem Luftomnibus fliegen. Sie können hier in dieser Zeitschrift lesen, daß Fliegen viel billiger ist als Autofahren.

Hören Sie, vor wenigen Tagen flog ich beim schönsten Sonnenschein über glitzernden Schnee, es war so ruhig und herrlich schön, eigentlich unbeschreiblich. Ich landete dann mit meinem amerikanischen „Passagier" (wobei ich auf meinen Fluggast deutete, der erstaunt mit erstarrten Zügen dasaß) nacheinander an verschiedenen Plätzen, die, wie alle deutschen Flugplätze, ausgezeichnet eingerichtet und für den privaten Flugverkehr insbesondere ausgerüstet sind. Schon wenn Sie ankommen, können Sie von oben eine Inschrift lesen: „Touristen hierher". (Das „Fremdwort" hat man gewählt, um den „Fremdenverkehr" zu fördern!) — Man landet dann an dem bezeichneten Platz und. wird sofort von einem der wenigen, aber sehr höflichen und eifrigen Flugplatzangestellten begrüßt und nach seinen Wünschen gefragt.

Der Wahlspruch der deutschen Flugplätze „Dienst auch am kleinsten Kunden" leuchtet jedem dieser freundlichen Leute aus den Augen. — Wenn man Zeit hat, kann man sich im „Cafe", das nirgends fehlt, erfrischen. Das Flugzeug wird in dieser Zeit getankt und von einem Beamten des Flugüberwachungsdienstes kontrolliert. Diese Herren, die bei ihrer Tätigkeit keineswegs kleinlich sind und nur die lebenswichtigen Teile der Flugzeuge auf Wunsch einer kurzen, sachverständigen Prüfung unterziehen, geben uns Führern vor dem Abflug immer noch die neuesten Wetternachrichten bekannt. Hat man viel Zeit, dann läßt sich mancher auch einen Stempel in ein sogenanntes Bordbuch drücken, um die Landung zu bescheinigen. Im übrigen ist aber alles auf Geschwindigkeit eingestellt, so daß man, wenn man nur tanken will, so

wenig aus der Maschine zu steigen braucht wie beim Autofahren. Man rollt mit seiner „Kiste", wie man bei uns sagt, sofort an den schon aus der Luft erkennbaren Tankplatz, wird dort schnellstens bedient und kann nach 5 bis 10 Min. schon wieder in der Luft sein. — Durch diese ausgezeichnete Organisation, die ich Ihnen hier nicht in allen Einzelheiten zerpflücken kann, hat sich der private Luftverkehr in Deutschland zu sehr großer Blüte entwickelt. Die allgemeinen Kosten sind so gering und der Zeitgewinn so groß, die beruhigende Wirkung des Fliegens auf die Nerven so wohltuend, daß es sich auch für kleine Beamte, wie mich z. B., lohnt, ein Flugzeug zu halten. — Hugh, ich hatte gesprochen." i

Das Interesse meiner Kupeegenossen war erwacht. Es wurde hin-und hergefragt und meist befriedigend geantwortet. Zum Glück wurde eine Frage sehr leise gestellt: Warum fahren Sie denn jetzt Eisenbahn.

Ich ließ sie unbeantwortet und ging zur Politik zurück. — Jawohl, wenn mal der Reichstag nicht mehr so häufig vertagt wird, dann werden auch die Luftverkehrsgesetze noch günstiger umgeändert. Ein einflußreicher Regierungsmann hat mir gesagt, bis nächstes Weihnachten sei das bestimmt der Fall! „So, kennen Sie einen? — Von welcher Partei is er denn?" —

Da die erste Behauptung verlogen war, konnte ich ruhig weiterlügen und war damit gerettet nach dem Wahlspruch: „Ehrlich währt ami langsamsten."

Einige Wochen später: Briefe aus Dresden und Chemnitz. Nach vielen Jahren ungestörten Fliegens meine ersten Polizeistrafen.

In Dresden: 12.30 RM, weil ein Flugzeug ohne Erlaubnis der Polizei einen öffentlichen Flughafen nicht verlassen darf, und weil das öffentliche Interesse eine Bestrafung der Uebertretung erfordert.

In Chemnitz: 12.30 RM, weil mein Begleiter den Sitz mit Doppelsteuer eingenommen hat, ohne dazu berechtigt zu sein. § 8 Abs. 1 der sächsischen Luftverkehrsordnung in Verbindung mit § 69 usw.

Diese beiden Strafen waren berechtigt, obwohl sie mir nicht gerade nötig erschienen.

Immer unverständlich wird mir aber bleiben, warum mein Fluggast, der keine Ahnung vom Vorhandensein eines Luftverkehrsgesetzes hatte, ebenfalls gestraft wurde. Auch er mußte 12.30 RM blechen, weil er, dabei nichts Böses argend, am Doppelsteuer mitgeflogen war. — Soviel ich weiß, hat er bezahlt, ist aber seither sehr vorsichtig und fährt auch im Auto nie neben dem Führer. Man kann da an die Bremse und Getriebeschaltung fassen, wer weiß, ob das nicht auch verboten ist! —

Und ich? Ich bin auch vorsichtiger geworden, seit ich weiß, daß es eine sächsische Luftverkehrsordnung gibt. Wer weiß, was da alles drin steht? Gesehen habe ich sie noch nie! — Trotzdem kenne ich aber einen Flughafen in Sachsen, wo ich ziemlich unbesorgt landen kann.

Dort hat mir ein Lupo mal gesagt:

„Ach, wir hier sind nicht so kleinlich. Wenn auch Ihr Motorprüfschein ein paar Tage abgelaufen ist, wir lassen Sie schon weiterfliegen."

Bravo! Das hat mir Freude gemacht, daß ich wieder einen Mutigen gefunden hatte, der eine Veranwortung auf sich zu nehmen bereit war.

Denn das ist etwas Seltenes geworden in unserem Vaterland, Beamte, die sich nicht hinter §§ verschanzen, sondern in jedem besonderen Fall den gesunden Menschenverstand sprechen lassen.

Ich kenne noch einige, aber ich sage ihre Namen und den Standort nur guten Freunden ins Ohr, damit sie nicht ausgerottet werden.

FLUG UM3SCHAI

Inland.

Der Aero-Club u. d. Luftfahrt-Verband sollen vereinigt werden, angeblich, um der Oeffentlichkeit und den Behörden gegenüber die Schlagkraft zu erhöhen und nachhaltigere Vertretung der deutschen Luftsportinteressen dem Ausland gegenüber zu erreichen. Der Luftfahrt-Verband, dessen Vereine sich in der Hauptsache bis noch vor wenigen Jahren vorwiegend mit dem Ballonsport beschäftigten, ist in den letzten Jahren durch Aufnahme des Motor-, Segel- und Modellflugsportes betriebsamer geworden. Er hat sich erst mit dem Segel- und Modellflugwesen befaßt, als dieses bereits größere Kreise umfaßte. Die Satzung für den neuen Einheitsverband, der — analog der international üblichen Bezeichnung der führenden Luftsportorganisationen des Auslandes — den Namen „Aero-Club von Deutschland" führen soll, ist z. Zt. in Vorbereitung. Zu ihrer Beratung und Inkraftsetzung sowie zur endgültigen Beschlußfassung über die Verschmelzung beider Verbände hat der Deutsche Luftfahrt-Verband für den 1. Febr. 1933 einen außerordentlichen Luftfahrertag nach Berlin einberufen. Zu dem gleichen Zwecke wird am gleichen Tage auch eine Mitgliederversammlung des bisherigen Aero-Clubs von Deutschland stattfinden.

Klemm baut die von Wolf Hirth vorgeschlagene und versuchte Schwanzsperrschleppvorrichtung auf Wunsch in jeder Motormaschine ein. Mit der 60-PS-Klemm-Hirth wurde mit dem Thermikus, Führer Krekel, im Schleppzug bei 650 m Höhe eine Steiggeschwindigkeit von 2 Sek. erreicht.

Im Fliegerhorst Laucha-Dorndorf im Unstruttal, von dem wir bereits berichteten, gelang Carius der erste Ueberlandflug von 10 km.

Die Ingenieurschule Bad Sulza (Thür.), früher Polytechnisches Institut Arnstadt, besteht 1933 30 Jahre. Die Laboratorien wurden erweitert.

Neue Segelfluggelände im Rheinland. Der Kölner Club für Luftfahrt hat vor einem Jahr zwischen Kelberg und Daun-bei Dreis einen schmalen, kurzen Hügel gegen Westen, wo man maximal 700 m hin- und hersegeln kann, ausgesucht, welcher als Segelfluggelände ausgebaut werden soll. An dieser Stelle wurde auch seinerzeit von einem Kölner Jungflieger ein 7-Stundenflug ausgeführt. Jetzt ist ein Trupp Kölner Jungens dabei, dort eine Wellblechbaracke zu errichten. Die Jungfliegergruppe 161 aus Köln hat innerhalb des Nürburgringes ein Segelfluggelände ausgebaut und eine Halle errichtet. Das Landungsgelände ist durch freiwilligen Arbeitsdienst von Baumstämmen und Wurzeln befreit worden.

Flugbetrieb in Grünau, Am 31. Okt. fand der letzte der vier diesjährigen Trainingskurse, der von Wolf Hirth geleitet wurde, seinen Abschluß. Von 17 Teilnehmern erlangten 4 eine Flugdauer von über 1 Std., 3 von über 2/4,4 von über 3 Std. und einer mehr als h¥i Std. Bei 195 Flügen wurde von den Kursteilnehmern eine Qesamtflugdauer von 35% Std. erreicht. Es entfällt somit auf jeden Schüler eine Durchschnittsdauer von reichlich 2 Std. Erwähnenswert ist, daß es am 30. Okt. mit einer normalen ESQ (nur der Schlitz zwischen den Tragflächen war verkleidet) gelang, einen Segelflug von nahezu % Std. auszuführen. Das Gesamtschulergebnis (in Klammern die Zahlen von 1931): Schüler 516 (446), dabei 19 Damen, 24 Ausländer; Prüfungen: A 223 (244) 33 Autoschlepp, B 262 (235) 32 Auto-schlepp, C 162 (102), Amtliche 72 (44); Startzahl 13 720, davon über 10 Sek. 11 370; Gesamtflugdauer 348 (214) Std. Segelfliegergruppe Kamenz/Sa. Links: Segelflugzeug S 10, erbaut v. J. Besser. Bauzeit

2 Jahre. Rechts: Segelflugzeug ESG, gebaut von 4 Mann und einer Dame.

Schroer rettete sich aus seiner abstürzenden Maschine bei einer Flugzeug-Vorführung des Luftfahrtvereins Krefeld mittels eines Fallschirms (automatisches Modell) von Schroe-der & Co., Berlin.

Dünenwurm in Rossitten zum Schleppen von Maschinen im Dünensand.

Oben: Flugzeughalle des neuen mitteldeutschen Fliegerhorstes

Laucha-Dorndorf. Mitte: Selbstgebaute Flugzeughalle der Segelfliegergruppe

Borken i. Westf. Unten: Vom Modellflugwettbewerb der Höheren Schulen auf dem Flugplatz Johannisthal.

Segelflugkurse 1932 der Rhön-Rossitten-Ges. e. V.

In den 7 Monaten, welche in diesem Jahre die Ausbildungsperiode gewährt hat, war in beiden Schulen ein weiterer Fortschritt gegenüber dem Vorjahr zu verzeichnen. Trotz der bekannten finanziellen Schwierigkeiten, mit denen 90 Prozent der jungen Leute zu kämpfen haben, ist die Schülerzahl keineswegs geringer geworden; im Gegenteil konnte man auf der Wasserkuppe eine Zunahme um über 30 Prozent, in Rossitten um 20 Prozent feststellen. Eine Reihe von Schülern hat nicht nur an einem Kurs teilgenommen, sondern hat den zweiten Kurs gleich angeschlossen oder ist später auf kürzer oder länger wiedergekommen. Dieser starke Besuch ist um so erfreulicher, als doch immer mehr Flugübungsstellen in Deutschland entstehen, wo auf günstigem Gelände die Vereinsangehörigen ohne die Kosten einer langen Reise ihre Ausbildung fördern und trainieren können; er ist ein Zeichen dafür, daß die Schulen der RRG. in ihrem Bestreben, ihren Schülern eine besonders eingehende und vielseitige Ausbildung zu vermitteln, auf dem rechten Wege sind.

Die Schule Wasserkuppe hat sich in diesem Jahr bewußt durch Aufstellung ihres Kursusplanes vermehrt auf die Ausbildung fortgeschrittener Schüler eingestellt gehabt. Das Ergebnis war denn auch, daß die Zahl der abgelegten B-und C-Prüfungen (136 bzw. 126) größer war als die der A-Prüfungen (109). Dazu kameti noch 86 amtliche Segelfliegerprüfungen. Viele Segelflieger, welche ihre Prüfungen schon früher bestanden hatten, kamen wieder, um sich im Wolken-und Streckenflug zu üben. So waren in diesem Jahr während der Ausbildungskurse ein Flug von 8 Std. und je einer von 4% und von 4 Std. neben vielen Stundenflügen zu verzeichnen. 6 Segelflieger erfüllten zudem eine Bedingung für das Leistungsabzeichen, welches bekanntlich von der Internationalen Studienkommission für den motorlosen Flug demjenigen Segelflieger verliehen wird, welcher Segelflüge von 50 km Strecke, von 1000 m Höhe über Start und von 5 Std. Dauer ausgeführt hat. — Die Kursusteilnehmer hatten die Möglichkeit, verschiedene Typen von Segelflugzeugen zu fliegen und so ihre fliegerische Geschicklichkeit zu erweitern. Für Wolkenflüge hat sich besonders der Typ „Superfalke" bewährt, ebenso wie für Uebungssegelflüge der verbesserte Typ „Falke" sich großer Beliebtheit erfreute. Dazu gibt die Bauart dieser Typen, in denen der Schüler ziemlich weit zurück sitzt, bei Brüchen einen guten Schutz für den Insassen.

Großes Interesse, auch bei Motorfliegern des In- und Auslandes, fanden die 4 Schleppflugkurse, welche in Griesheim bei Darmstadt und einmalig auf dem Wiesbadener Flugplatz stattfanden. Als Schleppflugzeug diente der „Flamingo" des Forschungs-Institutes der RRG., während als Segelflugzeuge die Type „Falke" und „Professor" Verwendung fanden. 61 Schüler nahmen an diesen Kursen teil.

Die Zahl der schweren Unfälle war in diesem Jahr sehr gering; bei fast Hundert Schülern haben nur 2 sich schwerer verletzt. Neben der sorgfältigen Schulung, ist dieses gute Resultat verschiedenen Maßnahmen, der Entfernung größerer Steine im Landegelände, der Sitzanordnung bei den zwei Falkentypen, dem neueingeführten Sturzhelm und einmal der Mitnahme des Fallschirms bei Wolkenflügen zu verdanken. Um die Schüler auch an ungewollte Flugzustände zu gewöhnen, wurde teilweise das Trudeln mit dem „Falke" gelehrt, während andere Kunstflugfiguren nicht zum Programm der Schule gehören. — Zur Unterstützung der drei ständigen Fluglehrer wurden aushilfsweise auch geeignete Schüler mitherangezogen — eine gute Uebung für diese, wenn sie einmal in ihrem Verein die Ausbildung übernehmen sollten. — Die Startmethode mit Seilwinde, die bei entsprechender Witterung neben dein Gummiseilstart zur Ergänzung der Ausbildung geplant war, wurde in diesem Jahr noch nicht eingeführt, da das Windenhaus nicht rechtzeitig fertiggestellt werden konnte. Als Uebergang vom Segelflugzeug zum Motorflugzeug wurde von der Schule die Hummel II entwickelt; sie hat bei den Versuchsflügen den in sie gesetzten Erwartungen entsprochen.

Auch in der Schule Rossitten herrschte vom April bis Ende Oktober Hochbetrieb.

In den 7 Monaten, während deren ununterbrochen Kurse stattfanden, wurden 292 A-, 198 B- und 80 C-, ferner 28 amtliche Segelfliegerprüfungen abgelegt. Ein großer Park von Flugzeugen stand stets zur Verfügung, darunter an Stelle der veralteten Typs „Zingo" der „Pfeilzögling" und ferner der in Rossitten entwickelte Typ „Alexander der Kleine", auf dem infolge seiner ausgezeichneten Flugeigenschaften im Rhönwettbewerb 1932 ein 12stündiger Rekordflug ausgeführt werden konnte. Auch die Schule Rossitten hatte in diesem Jahr den Schleppstart in ihr Ausbildungsprogramm aufgenommen. Sowohl der Start hinter dem fahrenden Auto, als der Windenstart wurden geübt und das Motorflugzeug der RRG., eine Messerschnitt M 23 b wurde zum Schleppen der Segelflugschüler verwandt. Insgesamt konnten 36 Schüler auf solche Weise im Schleppstart ausgebildet werden. Die Teilnehmer an Schleppflugkursen wurden zudem im Fliegen nach dem Blindfluggerät ausgebildet; weiter wurden zur Vorschulung Versuche mit der Everlingschen Drehkammer (einem umgebauten Prüfling-Rumpf) unternommen. Die Schulung fand je nach Wetterlage und Zweck auf den Dünen bei der Segelfliegerschule oder bei Pillkoppen statt, während für den Schleppstart die Vogelwiese zur Verfügung stand. Um jede Möglichkeit für größere Flüge und für die Ablegung der Prüfungen auszunutzen, waren ständig Wachen auf den Dünen ausgestellt. Häufig fanden die C-Prüfungen zwischen 1 und 6 Uhr morgens statt, da um diese Zeit der günstigste Wind blies. Bei Wind bis 25 m/sek. und starker Böigkeit stellte diese Schulung sehr erhebliche Ansprüche an die körperliche Leistungsfähigkeit der Schüler. Der Erfolg dieser intensiven Arbeit blieb auch in Rossitten nicht aus. Trainingsflüge bis zu 5 Std. waren zu verzeichnen; ein Flug währte sogar 8 Std. Eine Dame stellte mit einem Flug von 5h6' eine Rekordleistung auf. Auch konnten nach Schleppstart mittels Motorflugzeugs einige Segelflieger erstmalig in Rossitten Wolken-, Gewitter- und Fernflüge unternehmen, wovon einer bis ins litauische Gebiet führte. 8 Fluglehrer standen für den Unterricht zur Verfügung. Schließlich entwickelte die Schule Rossitten außer dem „Pfeilzögling" Flugzeuge, welche mit einem Hilfsmotor ausgerüstet sind, und zwar einen „Motor-Zögling" und ein Leistungssegelflugzeug mit einem kleinen, mit Druckschraube arbeitenden Motor, ferner ein schwanzloses Segelflugzeug. All diese Typen waren aber zunächst nur Versuchsbauten und wurden im Schulbetrieb nicht eingesetzt.

In Rossitten wie auf der Wasserkuppe fand in diesem Jahr wieder die Ausbildung von Lehrern an preußischen Unterrichtsanstalten, sowie von Gruppen des Heeres und der Marine statt, die mit wachsender Freude sich dem schönen Segelflugsport zuwenden. Auch zahlreiche Angehörige fremder Länder haben als Schüler auf den beiden Schulen geweilt. — Schließlich sei noch erwähnt, daß die RRG. ihr Verständnis für die wirtschaftliche Lage ihrer Schüler dadurch bewiesen hat, daß sie im Sommer die Preise der täglichen Verpflegung von RM 2.50 auf RM 1.80 gesenkt hat.

Die nun bevorstehenden Wintermonate werden dazu verwandt um den Flugzeugpark wieder instandzusetzen und zu ergänzen, damit, sobald der Frühling wieder ins Land zieht, die Schulen der RRG. allen Anforderungen gewachsen sind.

Was gibt es sonst Neues?

Die neue Heinkel-Fracht hat bei den ersten Probeflügen 352 km gemacht.

Prof. Scheubel übernimmt 1. Jan. 1933 den Lehrstuhl für Luftfahrt an der Technischen Hochschule in Darmstadt.

Wolf Hirth machte nach den Feiertagen mit Wallischeck einen Weekendausflug nach England auf seiner Hirth-Klemm.

Zwischen Bata-Werken in Zlin und österr. Zollbehörden spielte sich folgende lustige Geschichte eines Amtsschimmels ab: Am 24. Dez. 1931 mußte ein Avia-Flugzeug der Bata-Werke in den Alpen notlanden. Maschine ging in Trümmer, Pilot Lukas unverletzt.

Oesterr. Zollbehörde: Fordern tarifmäßigen Zoll für ein eingeführtes Flugzeug.

Bata-Werke: Absicht, ein Flugzeug einzuführen, nicht vorhanden gewesen. Unfall unabsichtlich. Ueberdies ist Maschine ein Trümmerhaufen. Bitten um Einstellung des Zollverfahrens und Ueberführungserlaubnis der Reste.

Zollbehörde: Lehnen Erlaubnis ab. Geben Ordre zur Vernichtung (!) des Apparates.

Bata-Werke: ! ? ! ? !

Zollbehörde: Vernichtung konnte nicht durchgeführt werden, da Maschine von unbekannten Tätern gestohlen. Zollpflicht nicht erloschen. Fordern Bezahlung binnen 8 Tagen!??? Was kann man auf 12-m-Segelflugzeugen erreichen? lautet ein interessanter Bericht in der nächsten Nummer des „Flugsport".

Der IV. Band unserer Patentsammlung kann infolge der am 1. Jan. 1933 begonnenen neuen Klasseneinteilung noch nicht abgeschlossen werden, da zunächst noch sämtliche, bis Ende 1932 veröffentlichten Patente in Band IV aufgenommen werden müssen.

Ausland.

Jubiläumsglückwünsche. Aus Akron, Ohio (USA).

Heut wie vor 25 Jahr Herr Ursinus Beherrscher war Des Segelflugs in Tat und Wort, Parole war: „Glückauf Flugsport!" Aufwärts, abwärts, Vorwärts, rückwärts, Ist sonst der Geschichte Lauf, Ursinus hört nicht darauf. Aufwind, Thermik, Frontensegeln, Fernflug nach den neusten Regeln, Alles dieses er ergründet, Worauf man's im „Flugsport" findet. Eines nur bleibt stets der Kummer: Wann kommt denn die nächste Nummer! Man wartet selbst im kleinsten Nest, Was Ursinus vom Stapel läßt. Politik und anderer Mist, Alles gleich vergessen ist, Kam der „Flugsport" heut ins Haus, Gehst am Abend du nicht aus!

Franz und Herta Gross.

Rüdiger-Stein Shanghai, den 28. November 1932.

bei Abtsroda . 1# , , , ™ - •

Mein lieber verehrter Khonvater! .

Nicht nur, weil wieder einmal ein Jahreswechsel vor der Tür steht, sondern vor allem, weil Sie und ich ein gemeinsames Jubiläum

feiern, sende ich Ihnen meine herzlichsten Qrüße und Wünsche für Sie selbst und für das weitere Gedeihen Ihrer zielbewußten Arbeit. Der „Flugsport" tritt in seinen 25. Jahrgang, und in all diesen 25 Jahren war ich sein treuer Abonnent.

Selbst hier in China habe ich — wenn auch nicht alle bisherigen 24, so doch 10 gebundene Jahrgänge bei mir. Und wie ich gestern in einem der alten Bände blätterte, kamen mir die Erinnerungen an die Zeiten, in denen Flieger und Selbstmordkandidat so ziemlich dasselbe wrar. Erinnern Sie sich noch einiger ganz besonders zur Vermehrung des Luftwiderstandes konstruierter Ungetümer auf der „IIa" 1909? Erinnern Sie sich noch der Vortrags- und Sprechabende im Frankfurter Verein, Ihres Gedankens des „Schwirrfliegers"? Des herrlichen Gleitflughügels auf dem alten Flugplatzgelände, der nicht nur viel Kleinholz, sondern auch ebenso viele zerrissene Hosen und verstauchte Glieder erzeugte? Sicher werden Sie sich all dieser Dinge noch genau so lebhaft erinnern wie ich es tue.

Sie haben sich selbst außer in den 25 Jahrgängen des „Flugsport" noch ein weiteres herrliches Denkmal Ihrer Arbeit gesetzt, und das ist aufgerichtet in der Rhön, dort, wo wir 1911 die Erkundungsfahrten hinmachten, und wo sich heute das vorbildlichste Segelfliegerlager befindet. Und wenn Sie dort oben jeden Sommer in die begeisterten Augen der Segelfluganhänger schauen können, ihre Leistungen und Treue immer wieder erleben, so mag Ihnen dies eine innere Genugtuung sein.

Und so nehmen Sie zu Ihrem Jubiläum von mir aus 12 000 km Entfernung, aber gerade deshalb um so herzlicher, die Grüße und Wünsche für noch mindestens 3mal 25 Jahre erfolgreicher Arbeit entgegen, und damit Sie diese Glückwünsche auch zur Zeit entgegennehmen können, versuche ich, sie per Luftpost auf dem Wege Saigon —Marseille Ihnen zukommen zu lassen.

Nochmals alles Gute für die Zukunft, Gesundheit, Erfolge, nach Möglichkeit regen- und nebelfreie Wasserkuppe und ein herzliches „Glückab" Ihnen und Ihrem Werk. Ihr alter getreuer

Norbert Welkoborsky.

13 300 Flugstunden wurden im Jahre 1932 auf Autogiroflugzeugen aller Länder geflogen. Seit der neunjährigen Entwicklung der Autogiros ist erst ein tödlicher Unfall, beim Einfliegen eines neuen Types. vorgekommen. Der Höhenrekord für Autogiros wurde von dem Amerikaner Yancey auf Pitcairn Autogiro mit 6600 m aufgestellt.

Den Höhenweltrekord für Leichtflugzeuge bis 400 kg verbesserte der Italiener Donati mit einem Fiat AS 1 - Eindecker - 170 - PS - CNA - 7 - Sternmotor auf 9700 m. Der bisherige Rekordinhaber war Voigt auf Darmstadt D-18 mit 7521 m.

Am 21. 12. soll Donati bei einem neuen Versuch über 10 000 m Höhe erreicht haben.

Mrs. Mollison flog mit ihrer Puth Moth „Desert Cloud" in Rekordzeit sowohl nach Kapstadt, 4 Tage 6 Std. 53 Min., als auch zurück nach London in 7 Tagen 7 St. 5 Min. Bei beiden Flügen hatte sie mit Regen und Nebel zu kämpfen.

Orville Wright konnte am 17. Dez. 1932 zum 29. Male den ersten Flug mit einem Motorflugzeug feiern, der im Dez. 1903 stattfand.

Pellens, ein Flugkapitän der KLM auf der Strecke Holland—Batavia, kam bei Bangkok beim Blindfliegen durch Wolken plötzlich in einen Wirbelsturm. Die Maschine trudelte erst links, dann rechts herum. Beim Abfangen verlor er beide Verwindungsklappen. Mit Hilfe der beiden Seitenmotoren richtete er den Fokker wieder auf und landete glatt auf dem nächsten Flugplatz. Die Post erlitt keinerlei Verspätung.

Fokker F XVIII erreichte mit 3 Wasp-Motoren von je 550 PS 275 km/h Geschwindigkeit mit 13 Fluggästen.

720 km soll der ital. Pilot Agello auf Macchi-Flugboot auf dem Gardasee erreicht haben. Es handelt sich nur um einen Versuchsflug. Für die Anerken-

nung des Welt-Geschwindigkeitsrekordes ist es nötig, daß der Flug viermal über einer Basis von 3 km ausgeführt wird.

„Deutscher Fliegerring Oesterreichs." Es war im Herbst 1931, da saßen in Deutschlandsberg, 40 km südwestlich von Graz entfernt, am Fuße der Koralpe (2141 m Höhe) gelegen, mehrere Mitglieder des Steirischen Heimatschutzes beieinander und berieten so mancherlei; und aus ihrer Mitte gäben die Kameraden Schalk, Maier und Seinitz die Anregung, das Fliegen in ihren Bereich aufzunehmen. Gesagt — getan: aus Graz wird Feldflieger Maj. a. D. Arno Albrecht eingeladen, die Sache in Schwung zu bringen und die Leitung zu übernehmen. Begeistert folgt er diesem Rufe, lernt in Schalk einen Privatbeamten, in Maier einen Lokomotivführer und in Seinitz einen Schlossergesellen kennen (dieser ist in dem Jahr seither ein ausgezeichneter Segelflugzeugbauer geworden), drei Männer, die an der Front gestanden waren, und beginnt mit dem Schulunterricht: Flugzeugkunde, Kartenlesen, Kompaßkunde und Motorkunde, alles in leichtverständlicher Art. Jeden Samstagnachmittag und Sonntags wird so abwechselnd vorgetragen und geprüft ,ob wohl das Gelehrte auch gelernt und „verdaut" wurde. Baupläne der ESG 29 und RSG 30 aus Grünau werden bestellt, der Bau beginnt sogleich, herrliches Holz ist von mitbegeisterten Spendern in reichlicher Menge gegeben fand Sonntags wird fleißig „in Spieren gemacht". Das Fertiggestellte wird laufend auf Fehlerlosigkeit, Güte und Sauberkeit überprüft.

Am 10. 7. 1932 ist in Deutschlandsberg Festtag: trotz Regens festliche Taufe der zwei Segelflugzeuge „Weiß-Grün ESG 29" und „Steiermark RSG 30" und hiermit Gründung der „Segelfliegergruppe Deutschlandsberg". In der Folgezeit beginnt das Schulen an Sams- und Sonntagen mit der Schulmaschine „Weiß-Grün", als Flugleiter betätigen sich regelmäßig Maj. Albrecht und Dr. Kincel, während Heinr. Schalk als Obman die Seele der Segelfliegergruppe bildet.

Dies die Vorgeschichte. In Graz wird immer mehr von den „Deutschlands-berger Fliegern" gesprochen. Satzungen werden ausgearbeitet, bei der Landesregierung eingegeben, bestätigt, und am 6. Nov. 1932 ist der „Deutsche Fliegerring Oesterreichs" mit Tätigkeitsbeginn vom 1. Okt. 1932 an gegründet. Am 20. Nov. 1932 wandelt sich die „Segelfliegergr. Deutschlandsberg" um in die „Ortsgruppe Deutschlandsberg" im Fliegerring und ist somit dessen erste Ortsgruppe, gleichzeitig aber auch Stammgruppe, denn bis zu dieser Umwandlung sicherte sie sich in solch kurzer Zeit das Benützungsrecht eines Segelfluggeländes auf der Koralpe und gleichzeitig die Baubewilligung von Hallen und Flugschülerherbergen. Es wird weiterhin fleißig geschult, es wurden schon A-Zeiten geflogen und es werden gebaut: 1 „Falke" und 5 „ESG 29"; ist das nicht herrlich? Ist das nicht restlose Begeisterung, ist das nicht Bienenfleiß?! Und 1933 folgt noch 1 „Stanavo".

Segelflug in Neu-England (USA) wird in letzter Zeit recht erfolgreich betrieben. Von Febr. bis Nov. einschließlich hat Lawrende mit einem Gleiter (Franklin) 8000 und einige Starts gehabt und dabei von 107 Schülern 61 zur B und 10 zur C gebracht. Die C-Flüge fanden in Elmira statt. Für nächstes Jahr wird getrennter Betrieb für „gliding" und „soaring" geplant. Ersteres hinter dem Auto auf dem Flugplatz Providence, das Segeln am Hang bei Greenfield Mass. (ungefähr so weit, wie die Wasserkuppe von Frankfurt, a. M.). Die Probesegelflüge dort resultierten in einigen Stundenflügen im Oktober. Dr. Lange hat in Boston der Aeronautical Engineering Society, die 1922 auf der Rhön war, wieder auf die Beine geholfen. Es geht auch da vorwärts. (Allen Segelfliegern in Neu-England wünschen wir verstärkten Auftrieb! Die Red.)

2. Reichs-JVIodefl-Wettbewerb des DMSV.

Von Rechtsanwalt Dr. Hugo Stern, Frankfurt a. M. Zentralisierte oder dezentralisierte Ausschreibung und Austragung der Modell-Wettbewerbe? Diese heute vielfach diskutierte Frage ist

auch von Heibig in Nr. 11/32 des „Segelflieger" (Seite 10) aufgeworfen worden. Heibig hält bei Abwägung aller Vor- und Nachteile die Austragung an einem einzigen Ort, also die zentralisierte, für das Richtige und Zweckmäßige.

Nun ist zweifellos zuzugeben, daß die zentrale Austragung eines Modell-Wettbewerbs viele Vorteile mit sich bringt. So können exaktere Meßmethoden angewandt werden, weil die hierzu erforderlichen Apparate wohl an einer einzigen zentralen Stelle, nicht aber an vielen verschiedenen Orten normalerweise zur Verfügung stehen. So entspricht es dem Gedanken eines „Wettbewerbs" mehr, wenn die Teilnehmer sich und ihre Maschinen gegenseitig kennen lernen. Der Kampfcharakter wird hierbei weit mehr betont und es können auf diese Weise naturgemäß zahlreichere Erfahrungen gesammelt werden. Schließlich erfüllt nur diese Austragung eines Wettbewerbs die ideale Forderung, daß gleiche Bedingungen für alle Teilnehmer herrschen sollen.

Dem ist zunächst entgegenzuhalten: Bei der Entwicklung, die der Modellflugsport in letzter Zeit genommen hat, sind selbst kleinere Vereine imstande, in recht exakter Weise die Leistungen zu messen. Stoppuhren und Meßband werden überall zur Verfügung stehen. Dies genügt aber in der Regel für eine exakte Auswertung der Leistungen. Weiter: Der Kampf Charakter wird auch gewahrt und der Austausch von Erfahrungen ist möglich, wenn nicht alle Teilnehmer, aber doch wenigstens mehrere benachbarte Vereine den Wettbewerb gemeinsam austragen. Die Ausschreibung des DMSV-Wettbewerbs fordert ausdrücklich eine solche gemeinsame Austragung, was sich durchweg bewährt zu haben scheint. Und schließlich: selbst am gleichen Tag und am gleichen Ort herrschen nicht durchweg die gleichen Bedingungen. Es kommt oft genug vor, daß der eine Wettbewerber bei demjenigen Flug, mit dem er die Bestleistung erzielte, weit bessere Bedingungen angetroffen hat als ein anderer, der kurz vor- oder nachher startet. Hierzu kommt aber weiter, daß die zentralisierte Austragung eines solchen Wettbewerbs niemals eine so starke Beteiligung erbringen wird, wie dies bei der dezentralisierten Austragung möglich ist. Bei dieser in dem Reichs-Modell-Wettbewerb des DMSV zum ersten Male im Modell-Flugwesen geschaffenen Form der Ausschreibung ist es möglich, alle modellbautreibenden Vereine Deutschlands zur Beteiligung heranzuziehen. Es ist hierbei die Gewähr gegeben, daß nicht nur diejenigen Vereine und Modellbauer, die mehr oder minder zufällig in der Nähe des gewählten Austragungsortes wohnen, sich an dem Wettbewerb beteiligen können, sondern es wird bei dieser Form der Ausschreibung tatsächlich die große Masse der deutschen Modellbauer erfaßt. Diese Form der Ausschreibung dürfte unter den heutigen wirtschaftlich ungemein schwierigen Verhältnissen deshalb doch wohl vorzuziehen sein. Denn die Mittel, die notwendig wären, um bei zentraler Austragung auch den entferntest wohnenden Wettbewerbern die Teilnahme an dem Wettbewerb zu sichern, stehen im Modellsport leider nicht zur Verfügung. Sie würden auch, selbst bei bescheidensten Ansprüchen, die üblicherweise zur Verfügung stehenden Preissummen erheblich überschreiten.

Schließlich haben die beiden bisher vom DMSV durchgeführten Wettbewerbe gezeigt, daß Zufallsergebnisse nur selten sind und daß sich trotz der dezentralisierten Austragung dennoch die Spitzenkönner durchsetzen. Daß nach und nach auch die Jugend und der Nachwuchs mit ihren Leistungen aufrücken, kann nur als ein weiterer Erfolg gewertet werden.

Der diesjährige Wettbewerb des DMSV ergab nicht nur wesent-

lieh bessere Spitzenleistungen, sondern vor allem eine sehr deutliche, allgemein feststellbare Hebung des Gesamtniveaus. Ergebnisse, die noch im vorigen Jahr zu ersten Preisen berechtigt hätten, langen in diesem Jahre teilweise nicht mehr zur Plazierung. Es kann somit ohne Ueb er treibung festgestellt werden, daß der Deutsche Modellsport im Aufblühen und Erstarken begriffen ist.

Sehr bezeichnend für den Weg, den der deutsche Modellsport geht, ist die Tatsache, daß, vielfach im Gegensatz zu im Ausland ausgetragenen Wettbewerben, bei uns die Rumpfklasse nicht nur weit bevorzugt wird, sondern auch fast durchweg die besten Ergebnisse erzielt. Es ist dies deshalb so besonders zu begrüßen, weil ein sorgfältig gebautes Rumpfmodell normalerweise eine weit wertvollere und subtilere Arbeit darstellt als die Rekordmodelle, die man früher häufig zu sehen bekam und die man oft als „fliegendes Briefpapier" oder mit ähnlich schmeichelhaften Namen bezeichnete. Da diese Entwicklung schon im Vorjahre zu beobachten war, ist der DMSV wohl den richtigen Weg gegangen, wenn er die Ausschreibung für Rekordmodelle mit der Bedingung versah, daß Leistungen von Rekordmodellen nur dann zur Wertung gelangen sollten, wenn sie besser seien als die besten Leistungen der übrigen Klassen; denn es ist naturgemäß ein Unding, daß ein — technisch vielfach nicht als vollwertig zu bezeichnendes — Rekordmodell einen Preis erhalten soll, während die gleiche Leistung in der Rumpfklasse in dem gleichen Wettbewerb nicht einmal zur Plazierung ausgereicht hätte. Der diesjährige Wettbewerb brachte daher das Ergebnis, daß von allen für die Rekordklasse ausgeschriebenen Preisen nur ein einziger Preis, dieser allerdings für eine sehr gute Leistung, zur Verteilung gelangen konnte, während die hierdurch freigewordenen Preissummen für Zusatzpreise in den beiden anderen Klassen verwandt werden konnten.

Nach wie vor liegt der Schwerpunkt des deutschen Modellwesens in Mitteldeutschland und Sachsen, wie sich aus den folgenden Ergebnissen ohne weiteres erkennen läßt. Besonders erfolgreich war der Verein für Modellflug Dresden. Andere Vereine, die normalerweise kaum wesentlich schlechtere Leistungen aufzuweisen hatten, waren vom Pech verfolgt und konnten sich nur teilweise durchsetzen.

Es hat sich jedenfalls gezeigt, daß der Reichs-Modell-Wettbewerb des DMSV sich ständig steigender Beliebtheit erfreut und künftighin aus dem deutschen Modellbetrieb nicht mehr wegzudenken sein wird, da offenbar diese Form der Ausschreibung eine bisher schmerzlich empfundene Lücke im deutschen Modellflugbetrieb ausfüllen konnte.

Im Folgenden die einzelnen Ergebnisse:

I. Klasse Rumpf, a) Strecke.

1. Michalicka v. Ver. f. Modellflug Dresden, 860 m, ausgeschriebene Preissumme 50.— RM u. Zusatzpreis 10 — RM.

2. Haugwitz v. Ver. f. Modellflug Dresden, 759 m. 25.— RM u. 5.— RM.

3. W. Schienerer v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 727 m, 15—RM u. 5.—RM.

4. Lippmann v. Ver. f. Modellflug Dresden, 650 m, 10.— RM u. 5 — RM.

5. Schubert v. Ver. f. Modellflug Dresden, 590 m, Zusatzpreis 5.— RM.

6. M. W. Krause v. Gem. d. Berliner Flugfreunde, 549 m, Zusatzpreis 5.— RM.

7. Neelmeyer v. Ver. f. Modellflug Dresden, 549 m, Zusatzpreis 5.— RM.

8. Richter v. Ver. f. Modellflug Dresden, 519 m, Zusatzpreis 5.— RM.

b) Dauer.

L Haugwitz v. Ver. f. Modellflug Dresden, 138 Sek., 50.— RM u. Z.-P. 10.— RM.

2. M. W. Krause v. Gem. d. Berliner Flugfreunde, 130 Sek., 25.— RM u. Z.-P. 5.— RM.

3. Lippmann v. Ver. f. Modellflug Dresden, 1282/6 Sek., 15.— RM u. Z.-P. 5 — RM.

4. Neelmeyer v. Ver. f. Modellflug Dresden, 1084/5 Sek., 10.— RM u. Z.-P. 5.— RM.

5. Michalicka v. Ver. f. Modellflug Dresden, 1003/5 Sek., Z.-P. 5.— RM.

6. Zabell v. Ver. f. Modellflug Dresden, 983/5 Sek., Z.-P. 5.— RM.

7. Borrmann v. Ver. f. Modellflug Dresden, 88 Sek., Z.-P. 5.— RM.

8. Lippert v. Ver. f. Modellflug Dresden, 874/5 Sek., Z.-P. 5.— RM.

II. Klasse Stab.

a) Strecke.

1. Mundlos v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 648 m, 30.— RM u. Z.-P. 5.— RM.

2. M. W. Krause v. Gem. d. Berliner Flugfreunde, 560 m, 15.— RM u. Z.-P. 5.— RM.

3. Reichhardt v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 464 m, 10— RM u. Z.-P. 5.— RM.

4. Michalicka v. Ver. f. Modellflug Dresden, 430 m, Z.-P. 5.— RM.

5. Richter v. Ver. f. Modellflug Dresden, 410 m, Z.-P. 5.— RM.

6. K. Bender v. Flugtechn. Ver. Darmstadt, 309 m, Z.-P. 5.— RM.

b) Dauer.

1. Günther v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 82 Sek., 30— RM u. Z.-P. 5.— RM.

2. M. W. Krause v. Gem. d. Berliner Flugfreunde, 81 Sek., 15.—RM u. Z.-P. 5.—RM.

3. Reichhard v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 68 Sek., 10.— RM u. Z.-P. 5.— RM.

4. Richter v. Ver. f. Modellflug Dresden, 663/5 Sek., 5.— RM u. Z.-P. 5.— RM.

5. Mundlos v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 64,3 Sek., Z.-P. 5 — RM.

6. Ledertheil v. Flugtechn. Ver. Frankfurt a. M., 54,0 Sek., Z.-P. 5.— RM.

III. Klasse Rekord. Dauer.

1. Warmbier v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsp. Magdeburg, 160,5 Sek., 50— RM.

In der Klasse Rekord gelangt lediglich zur Verteilung 1. Preis Dauer, da nur diese Leistung die Bestleistungen der anderen Klassen überholt hat.

Es erhielten ferner Trostpreise in Gestalt von Büchern, die der Verl. C. J. E. Volckmann Nachf. G. m. b. fi., Berlin-Charlottenburg, sowie der Verl. Otto Maier, Ravensburg, Otto Bechtle, Buchdruckerei und Verl. G. m. b. IL, Eßlingen a. N., dankenswerterweise dem Verband für diesen Wettbewerb gestiftet hatten:

Klasse Rumpf (Strecke) Werner Pritschow v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 481 m. Zabell v. Ver. f. Modellflug Dresden, 450 rn. Borrmann v. Ver. f. Modellflug Dresden, 430 m. Warmbier v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg, 405 m.

Klasse Rumpf (Dauer). Richter v. Ver. f. Modellflug Dresden, 872/s Sek. Schubert v. Ver. f. Modellflug Dresden, 72 Sek. Georg Polzin v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 72 Sek. Günther v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg, 72 Sek.

Klasse Stab (Strecke). Warmbier v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Magdeburg, 305 m.

A. Schneider v. Flugt. Ver. Darmstadt, 268 m.

Klasse Stab (Dauer).

B. Peuss v. Gemeinschaft d. Berliner Flugfreunde, 52 Sek. A. Schneider v. Flugt. Ver. Darmstadt, 48 Sek.

Klasse Rekord (Strecke). Erwin Schulze v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 589 m. Hoffmarin v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Schoenebeck-Salzelmen, 429 m.

Klasse Rekord (Dauer). Erwin Schulze v. Modell- u. Segelflug-Ver. Lilienthal, 74 Sek. Hoffmann v. Ver. f. Segel- u. Modellflugsport Schoenebeck-Salzelmen, 71 Sek.

Ein von dem Dresdner Segel- und Modell-Flug-Ver. gestifteter Sonderpreis in Höhe von RM 20.— wurde Haugwitz vom Ver. für Modellflug Dresden zugesprochen.

Stand der deutschen Rekorde am 1. Januar 1933. Klasse Rumpfmodelle.

Bodenstart-Strecke: E. Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 720 m Bodenstart-Dauer: O. Michalicka, V. f. Modellfl. Dresden, 106 Sek. Handstart-Strecke: A. Lippmann, V. f. Modellfl. Dresden, 1380 m Handstart-Dauer: A. Lippmann, V. f. Modellfl. Dresden, 3363/s Sek.

Klasse Stabmodelle.

Bodenstart-Strecke: H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 730 m Bodenstart-Dauer: E. Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 117,6 Sek. Handstart-Strecke: H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 648 m Handstart-Dauer: E. Warmbier, Flugfreunde Magdeburg, 296 Sek. Klasse Rekordmodelle.

Strecke: 0. Günther, Flugfreunde Magdeburg, 1151 m Dauer: 0. Günther, Flugfreunde Magdeburg, 528,7 Sek. Klasse Wassermodelle.

Dauer (Wasserstart): H. Mundlos, Flugfreunde Magdeburg, 53,4 Sek. Klasse Segelmodelle.

strecke (Handstart): 0. Gentsch, Dresden, V. f. Modellflug, 8850 m Dauer (Handstart): A. Knabe, V. f. S. u. M. Schönebeck, 399 Sek. Im Auftrage des D. M. S. V.

F. Alexander, Magdeburg, jetzt Listemannstr. 17.

Wie sparen wir im Verein?

Winke für das neue Jahr von Ing. Otto Günther- Magdeburg.

Jedes neue Jahr wird mit einem mehr oder weniger großen Repertoire an guten Vorsätzen begonnen — im Privatleben wie auch im Vereinsleben. Im Vereinsbetrieb bestehen die guten Vorsätze in der Hauptsache aus solchen, die Ersparnisse bringen zugunsten einer besseren und eingehenderen Sporttätigkeit, oder — um ein technisches Schlagwort zu gebrauchen: Vereinfachungsmaßnahmen sind im Vereinsbetrieb durchaus von Vorteil und meist im höchsten Maße wünschenswert. Der Ausdruck „Notleidender Segelflug" ist heute nicht minder zeitgemäß als in den ersten Jahren des Segelflugs, und da muß jeder Verein seine Ausgaben nachprüfen, ob sie zweckmäßig und dem Rahmen des Vereins angepaßt sind.

Befassen wir uns mit den sog. Unkosten, so finden wir u. a. Porto; hier können wir schon sparen, wenn wir arbeitslose und jugendliche Mitglieder zum Austragen der Einladungen usw. einsetzen. Ausgaben repräsentativer Art, wie z. B. für großartige Briefbogen, sollte man sich tunlichst verkneifen, und bei Flugzeugtaufen oder dgl. treibt man ein bißchen „Selbsthilfe"; mit sportlichen Darbietungen bietet man seinen Ehrengästen mehr, als z. B. mit einer Musikkapelle.

Der Maschinenpark bietet eine Fülle von Möglichkeiten, Geld zu — verwirtschaften; Ehrgeiz ist zwar eine ganz gute Sache, wenn man Leistungen erzielen will, doch sollte man vor dem Bau den Unterhaltungs- und Wiederherstellungskosten Beachtung schenken und sich mit dem Gedanken der „Rentabilität" vertraut machen. Die neue Maschine soll soviel wie möglich eingesetzt werden; verursacht dies hohe Kosten für Beförderung usw. („Unterhaltungskosten"), so sind stärkste Bedenken am Platze. Es wird übrigens nicht jedem bekannt sein, daß die Leistungsfähigkeit eines Segelflugzeugs durchaus nicht im gleichen Verhältnis wie die Baukosten wächst, so daß ein Verzicht auf ein paar Prozent (theoretischer) Leistung ansehnliche Ersparnisse bringen kann. Allerhochwertigste Maschinen können auch erst von einem meisterhaften Pilot wirklich ausgeflogen werden. Veranstalter von Wettbewerben sollten hinsichtlich einer Verbilligung des Segelflugs vermeiden, durch die Art der Ausschreibung Hochleistungen „um jeden Preis" zu züchten, sondern vielmehr Teilnehmern mit einfacheren Maschinen Gewinnaussichten geben — etwa durch entsprechende Klasseneinteilung oder Ausgleich. Schließlich verdient doch eine Leistung mit solcher Maschine mehr Lob als mit einer Hochleistungsmaschine.

Hilfsgeräte, Gummi- und Drahtseile bedürfen möglichster Schonung; es ist doch letzten Endes nicht gleichgültig, wieviel Starts

ein Gummiseil o. dgl. aushält. Gummiseile sind vor Nässe, Kälte und Hitze zu schützen, ebenso vor zu großer Dehnung, denn durch einen einzigen Start kann das Seil unbrauchbar werden. Die höchstzulässige Dehnung beträgt 100%, doch ist es zweckmäßig, noch unterhalb dieses Wertes zu bleiben. Man kann auf einfachste Weise eine Prüfmöglichkeit hierfür schaffen, wenn man an einer geeigneten, vom Führer gut sichtbaren Stelle ein Band neben den Gummi schaltet, welches zunächst durchhängt, bei Erreichen der kritischen Grenze jedoch zum Anliegen kommt, worauf das Kommando „Los!" erfolgt. (Uebrigens ist es zweckmäßig, die Strecke für das „Ausziehen" zu vermindern zugunsten der für das „Laufen", damit die Startmannschaft mehr in Schwung kommt.) Drahtseile werden zweckmäßig eingefettet, um Rosten zu vermeiden und die Abnutzung zu vermindern. Seiltrommeln dürfen im Durchmesser nicht zu klein sein, da sonst das Seil zu stark gebogen wird und geringere Lebensdauer hat. Autos und Winden zum Schleppen in bestem maschinellem Zustand zu erhalten, ist schon immer eine (indirekte) Sparmaßnahme gewesen, also „Sparen am rechten Fleck".

Wieder her Stellungskosten werden sich nie ganz vermeiden lassen; sie verdienen aber auch in verschiedener Hinsicht einer Ueberprüfung. Kaltleim z. B. kann ein recht teures Material werden, wenn häufig zu viel davon angerührt wird und dann entsprechende Mengen weggeworfen werden. Pfuscharbeit bei Wiederinstandsetzung wird recht teuer, legt sie doch meist den Keim zu neuen Brüchen. Was die Ursache von Brüchen betrifft, so hieße es den Kameradschaftsgeist zu weit spannen, wollte man Leute mit durchschleppen, die ein übermäßiges Bruchkonto aufzuweisen haben. Eine solche Eröffnung ist für den Betroffenen zweifellos schmerzlich, aber gegebenenfalls muß man den Mut zu einem offenen Wort finden.

Diese Aufstellung zeigt nicht viel Sparmaßnahmen, deren Wirkung offenbar sichtbar wird, doch darf man die verschiedenen Kleinigkeiten nicht einfach gering schätzen, damit man nicht durch das eiserne „Muß" gezwungen wird zu Einschränkungen im Flugbetrieb, die mit „Sparen" nichts mehr zu tun haben.

Im Modellflugwettbewerb der Höheren Schulen auf dem Flugplatz Johannisthal, geleitet von Stud.-Ass. Dr. Reinhard Voigt von der Kant-Schule Berlin-Karlshorst, wurden folgende Ergebnisse erzielt: Streckenzielflug ca. 1000 m: Rumpfmodelle: 1. Fischer O 3 (Kant-Schule) 6 Etappen mit Abschlag; 2. Heidenreich U2 (Körner-Schule) 7 Et.; 3. Wieszniewski U2 (Kant-Schule) 13 Et. Stabmodelle:

1. Klenke U 2 (Kant-Schule); 2. Goldstein U 2 (Kant-Schule); 3. Rößner U 3 (Graues Kloster). — Zeitflüge: Rumpfmodelle: 1. Fischer O 3 (Kant-Schule) 35,5 Sek.;

2. Heidenreich U2 (Körner-Schule) 30 Sek.; 3. Wieszniewski U2 (Kant-Schule) 25 Sek. Stabmodelle: 1. Dittfurth U 3 (Kant-Schule) .33,5 Sek.; 2. Fischer O 3 (Kant-Schule) 32 Sek.; 3. Goldstein U 2 (Kant-Schule). — Ausführungspreise: 1. Nikolaus 0 3 (Kant-Schule); 2. Wieszniewski U2 (Kant-Schule); 3. Rößner 0 3 (Graues Kloster). Ferner wurden noch die eifrigsten Schüler mit Fahrradwimpeln bedacht.

Modellflugverein „Flugfreunde" Magdeburg. Die Modellflieger des Vereins für Segel- und Modellflugsport Magdeburg sind seit November 1932 zu einem besonderen, dem alten Verein korporativ angeschlossenen Verein zusammengeschlossen, der reinweg nur Modellflug betreiben will.

Am 8. Januar halten die „Flugfreunde" Magdeburg ihren ersten Modell-Hochstartwettbewerb ab, für den sie auch aus anderen Vereinen auf Beteiligung hoffen. Vorgeschrieben sind Modelle von mindestens 1,50 m Spannweite und eine Schnur von höchstens 75 m Länge, wobei eingeschalteter Gummi doppelt zählt. Gewertet wird die beste Dauer. Anfragen sind zu richten an O. Günther, Magdeburg, Kaiser-Otto-Ring 3.

Berichtigung: In unserer Mitteilung über die Flüge des Motor-Zögling der Schule Rossitten muß es statt „Meyer" heißen: „Dipl.-Ing. Beyer-Rossitten".