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Zeitschrift Flugsport, Heft 27/1911

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 27/1911 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-ftdr.r Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. — Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 4. Januar.

Konstruktive Einzelheiten vom Pariser Salon.

Zivilingenieur Oskar Ursinus.

Der Ausstellungsraum des Grand Palais ist den Lesern des Plugsports bekannt. Die Dekoration, insbesondere die Beleuchtung mit kleinen gelben und blauen Glühlampen wirkte vornehm ohne die Ausstellungsobjekte zu beeinträchtigen.

In medias res.

Gleich beim Eintritt in den Ausstellungsraum fällt links der

große

------Doppeldecker 4er Albatröswerke

in Johannisthal auf. Dieser Doppeldecker „Type M. Z. I 1912 Militärtyp" besitzt bei 13,3 m Spannweite 40 qm Tragfläche. Die Gesamtlänge ist 10,4 m. Das Gewicht beträgt mit 100 PS Argus-Motor komplett 420 kg, die Tragfähigkeit 300 kg. Der Gesamtaufbau des Apparates unterscheidet sich recht vorteilhaft von den französischen Konstruktionen.

Die obere Tragfläche besitzt größere Spannweite als die untere. Um bessere Fallschirmwirkung zu erzielen und die Aussicht nach unten zu verbessern, ist das untere Tragdeck etwas flach hinten ge-

staffelt. Die seitlichen Kiulcn der oberen Tragdee.ken sind nach hinten verlängert und leicht nach oben gekrümmt. I )ieso verlängerten Enden können zur Erhaltung der seitlichen Stabilität nach oben und unten verwunden werden. Alle Steuerflächen, auch Seiten- und Höhensteuer, sind nicht in Scharnieren beweglich, sondern werden federnd ausgebogen. Durch Verwendung des Dreiecksverbandes mittelst Holzstäbe fallen in der Hauptsache sämtliche Spanndrähte und Spannschlösser weg. Fehlerhafte Vorspannungen sowie die schädlichen Wirkungen der Spanndraht-Vibrationen werden durch diese Konstruktion vermieden

Abb. 1. Vom Pariser Salon 1911.

Fahrgestell und Motoranlage des Albatros-Doppeldecker. Die; Maschine ist leicht demontabel und kann durch Umlegen der beiden Tragdeekcnden in kurzer Zeit auf Eisenbahnwaggongröße zusammen gelegt werden. Sehr kräftig und unter möglichster Vermeidung von Spanne]rähtou ist das Fahrgestell durchgebildet (S. Abb. 1 und 2). Die einzelnen Streben sind, um ein Splittern zu verhindern, doppelt mit, Leinwand umwickelt und lackiert. Besonderer Wert ist auf eine gute Abfederung gelegt. Die Stöße werden zunächst durch die Pneumatrkräder, dann durch die Gnnimifeileruugsringe und schließlich durch lilattfedem f (s. Abb. 2) aufgenommen.

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Um den Auslauf beim Landen zu verkürzen, sind zwei Bremssporen s vorgesehen. Der bootsförmige Rumpf ist mit Rücksicht auf geringsten Luftwiderstand fischförmig ausgebildet und mit kreuzweise verleimten Furnieren, welche gleichzeitig die diagonale Schubkraft aufnehmen, verkleidet. An den vorderen Teil des Rumpfes schmiegt sich der Kühler an, der an dieser Stelle dem meisten Luftzug ausgesetzt ist, ohne den Luftwiderstand des Rumpfes zu vergrößern.

Der Motor ist teilweise eingekapselt. Hinter diesem befinden sich Passagier- und Führersitz Die Maschine ist mit zwangläufiger Doppel-Handradsteuerung ausgerüstet und kann daher von beiden

Sitzen aus bedient werden. Der Führersitz ist ausgestattet mit einem Arbeitstischchen. einem Tourenzähler für den Motor, Barometer, Zeitmesser, Rollkartenkasten und Kompaß. Der Hauptbenzinbehälter be-

findet sich im ideellen Luftwiderstandsmittelpunkt unter dem Passagiersitz und steht unter Druck. Unter der oberen Tragfläche befindet sieh ein kleines Hilfsreservoir, das halbstündlich, entweder durch Auspuffgase des Motors oder durch eine Pumpe oder von Hand aus gespeist wird. Sämtliche Steuerzüge sind doppelt ausgeführt.

Ferner zeigen die Albatroswerke ihr Normalchassis „Militärtype" mit 70 PS Mercedes-Motor. Alle Ausstellungsobjekte lassen im Verhältnis zu verschiedenen französischen Fabrikaten die deutsche saubere und gründliche Arbeit erkennen.

Abb. 2.

Abb. 3. Vom Pariser Salon 1911. Albatros-Doppeldecker.

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Merkwürdigerweise haben die Gebr. Farman in (lein diesjährigen Salon Neues nicht ausgestellt. An dem bekannten

isi, eine Station für

M. Farman-Zweirlecker

drahtlose Telegrafie

System Ancol eingerichtet.(Abb.4). Unter dem Sitz des Führers sieht eine Akkninulatoren-ßattorie a, deren Strom in dem Induktionsapparat i

Abb. 4.

umgeformt wird und unter Zwischenschaltung des Oondensators c an ein Drahtnetz, das sich längs des oberen Tragdecks entlangzieht, gelangt. An der Seite des Bootskörpers sitzt der Geber h, der von dem Passagier bedient wird. Wie der anwesende Vertreter erzählte, hat

Abb. 5. Vom Pariser Salon 1911.

Links: Eindecker Henry Farman. Rechts: Zweidecker Maurice Farrnan.

sich dieser einfache Apparat, bei dem eine besondere Dynamomaschine wegfällt, bei Versuchen in Buo, die sich auf eine Entfernung von 25 km erstreckten, sehr gut bewährt.

Ein anderes Ausstellungsobjekt ist der bekannte

Eindecker von H. Farman (Abb. 5) der unseren Lesern wohl bekannt ist und interessante Einzelheiten vermissen läßt.

Neben Farinau hat

Robert Savary

sein Lager aufgeschlagen, der clon bekannten Militär-Doppeldecker,

mit dem er in Heims den 8. Platz belegte, ausgestellt hat. An einem kloinen Modell demonstriert er den ihm geschützten Zweischrauben-autrieb mit nur einer durchgehenden Kette. Die Ausführung de« Zweideckers ist sehr gut.

Einen Eindecker mit Aluminium Tragdecken zeigt die Firma

Ponche-Primard,

der auch sonst noch sehr interessante Einzelheiten bietet. (Abb. <j) An einem durchgehenden Stahlrohr von großem Durchmesser baut sieh der ganze Apparat auf. Die Ausführung erinnert etwas an den

Abb. 6. Vom Pariser Salon 1911.

Eindecker Ponche-Primard.

Pischoff-Eindecker. Bemerkenswert ist die Lagerung des Projjellers, der das Hauptrohr als Drehachse besitzt. Sehr interessant ist die Anordnung zur Erhaltung der Querstabilität.

Das hintere Tragdeckenrohr r (s. Abb. 7) kann sich, wie aus der Skizze hervorgeht, um den Hauptträger 1 drehen, während das vordere Rohr der Tragdecke fest steht. Hiermit kann beispielsweise das linke Tragdeckende nach unten und das rechte Tragdeokende nach oben verwunden werden. Die Verdrehung des Rohres r wird durch einen nach unten gehenden mit Zahnrad-Segment versehenen Hebel durch das Zahnrad-Segment z, anf dessen Welle der Steuerhebel sitzt, bewirkt. Das Rohr r ist nach oben und unten verspannt. Die ganze hintere Verspannung macht somit die Bewegung mit.

Auf den beiden Längsrohren sitzen Stahlrippen (Abb. 8) an die unter Vermittlung von kleinen Winkeln die Aluminiumbespannuug f befestigt ist. Das aus Stahlrohr hergestellte Fahrgestell trägt vorn den Kühler und den eingekapselten Motor ähnlich wie bei einem Automobil. Der Motor treibt unter Vermittlung einer zwisehenge-

schalteten Welle und Gall'schen Kette den zweiflügeligen Propeller. Die Dämpfungsflächc, sowie Höhen- und Heitonsteuer sind ebenfalls aus Aluminiuni hergestellt. Der Aufbau des Apparates ist gut durchgeführt.

Der durch das Unglück in Issy-les-Moulineaux sehr bekannt gewordene

Eindecker Train

zeigt in der Detailarbeit verschiedene Neuerungen. Das durch den oelsprudelnden Gnom nach unten laufende Oel wird durch kleine Oelfänger abgefangen. Der Apparat ist vollständig aus Stahlrohr

Abb. 7 und Abb. 8.

autogen geschweißt hergestellt. Interessant ist die Befestigung der Kabel, die in einfacher Weise in einem konischen Kabelschuh (Abb. 9)

umgebogen und unter Beilegung eines kleinen Keils k sich selbst festklemmen.

Einen Eindecker mit sehr kom» pliziertem Fahrgestell hat

Kauffmann

ausgestellt, der bestrebt ist, durch die Anordnung der Laufräder ein Ausweichen dieser nach jeder Richtung zu ermöglichen. Das Rad wird, wie aus clor Fotografie (Abb. 10) und der Skizze (Abb. 11) hervorgeht, vollständig mit Gummizügen g gehalten.

Abb. 0.

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Gegenüber dem Stand von Kauffmann steht der

Eindecker von Caudron, Abb. 12

der mit einem dreizylindrigen Anzani-Motor ausgerüstet ist und eine zweiflügelige Zugsehraube vonRatmanoff antreibt. Die Steuerkabel k

Abb. 10. Vom Pariser Salon 1911.

Eindecker Kauffmann, rechts unten das Fahrgestell, laufen bei diesem Apparat nicht in den gewohnten Messingschuhen, sondern in Drahtspiralen s (Abb. 13), wodurch eine gewisse Nachgiebigkeit erzielt wird.

Sehr viel bewundert wird der Stand von

Nieuport

bei dem der siegreiche Apparat aus dem Michelin-Preis, den Helen steuerte, zu sehen ist. So wie er vqm Feld kam, mit Staub, Schmutz

und Oel bedeckt, steht er da. Die Einzelheiten des Nieuport — Apparates sind unseren Lesern aus i früheren Beschreibungen bekannt. Zu erwähnen wäre noch das solide Spannschloß, wie es Nieuport ver-wer let (Abb. 14). Dieses Spann-J> schloß besteht aus 3 Teilen, einem

rohrartigen Teil mit Oese und 11. links Innengewinde, ein Mittel-

stück mit Sechskant für den Spannsehl ilssel mit Außen- und Innengewinde und einer Schraube mit Rechtsgewinde und einer Oese zur Befestigung am Spannseil bezw. Tragdcckc.

Borel (Abb. 15)

ist mit zwei Kinde.ckeru zur Stelle, die sehr schöne Linienführung zeigen, von denen der eine einen Mihi är-A pparat und der andere den

normalen Typ darstellt. Ein mächtiger Stahlrohrrumpi R, der ein Gewicht von 58 kg besitzt, ist für den neuesten Kriegsapparat bestimmt. Mit einem ähnlichen Apparat hat am vorigen »Sonnabend Tabuteau eine Geschwindigkeit von 121 km erzielt.

Der Stand von

Oeperdussin (Abb. 16) zeigt den bekannten Militär-Apparat für 3 Personen aus Reims und

Abb. 12. Vom Pariser Salon 1911. Doppeldecker Caudron Freres.

einen normalen Eindecker. Der Tragdeckenausschnitt D soll dem Führer nach unten einen besseren Ausblick gewähren.

Sehr vornehm repräsentiert sich der Stand der

Aviatik Akt -Ges. in Mülhausen.

DieseGesellschaft zeigt einenA viatik-EindeckerTypeH mit 100 PS Argus-Motor. (Abb. 17). Dieser Eindecker besticht nicht nur durch seine saubere Ausführung, sondern auch durch seine sachgemäße und solide Konstruktion.

Der Passagiersitz und das Haupt-beiizmgefäß befinden sich im Auf-triobsmittelpunkt, der Führersitz rla-

Abb. 13.

hinter. Die Sehräglagenstenernng wird durch Verwinden der Tragdeeken

die Höhensteuerung durch Vor-

duroh Drehen des Handrades und

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und Rückwärtsbewegen der Stäuersäule betätigt. Das Seitensteuer wird durch Fußpedale eingestellt. Die Masehinenanlage kann vom Führersitz bezw vom Passagiersitz aus bequem kontrolliert und übersehen werden. An dem über dem Passagiersitz befindlichen Benzingefäß ist ein Benzinstand angeordnet, vor dem Passagiersitz ferner Kontrollgläser für die Schmierung. Zur regelmäßigen Oelung des Motors und um insbesondere eine Ueberölung zu vermeiden, ist eine besondere Oelpumpe vorgesehen.

Der Kühler ist an dem vorderen Teil des Rumpfes angeordnet und so am besten dem Propellerzug ausgesetzt. Die komplizierte

Abb 14.

früher von Hanriot verwendete Federung ist durch eine solide Gummia.bfederung ersetzt. An dem mittleren Teil der Radachse befindet sich ein sehr starker ßremssporn. Die Profilierung der Tragdecken ist nach den Voraussetzungen eines möglichst geringen schädlichen Luftwiderstandes und Abströmens der Luft durchgeführt. Der Eindecker besitzt bei 25 qm Tragfläche 12,5 m Spannweite, der Ohauviere-Pro peller 2,5 m Durchmesser und 1.6 m Steigung.

Der Präsident Eallieres äußerte sich bei der Eröffnung des Salons sehr anerkennend über dieses Ausstellungsobjekt. Die Maschine lasse

Abb. 15. Vom Pariser Salon IUI 1.

Borel-Eindccker. Rechts unten: R Stahlrumpf, Ciewicht 58 kg.

erkennen, daß die Firma die größten Anstrengungen gemacht habe, und daß die feine und sachgemäße saubere Arbeit, sich sehr vorteilhaft von dem früheren llenriot-Apparat unterscheide.

Die Aviatik-( iesellselinft zeigt ferner ein normales Chassis für ihren regulären Zweidecker Militärtype sowie eine reichhaltig und sachgemäß ausgestattete K.cpaniiurkiste. (Abb. IX).

Von England ist der

Bristol-Eindecker

der .Bristol-Gesellschaft ausgestellt.

Der vorliegende Eindecker ist als Militärtype gedacht. Die schworen Bedingungen, welche England bei dem Ankauf vorgeschrieben hat, sind zur genüge bekannt, und kommen in dieser Eindecker-Konstruktion zum Ausdruck. Die Bristol Company hat nichts unversucht gelassen, diesen Anforderungen nachzukommen. Alle Teile lassen eine sachgemäße Konstruktion erkennen und stechen erheblich von den in Frankreich üblichen Konstruktio»*".'? ab. Man sieht, daß in England die Konstrukteure beginnen, ihre eigenen Wege zu geben. An dem Apparat fällt die interessante Kufenkonstruktion auf. Zur Entlastung der Hauptkufe (Abb. 20) dient ein Sporn s, der

Abb. 16. Vom Pariser Salon 1911.

Deperdussin, man beachte D die durchbrochenen Tragdecken, um einen guten Ausblick zu ermöglichen, sowie die Verdickung der Schwanzfläche bei V.

unter Zwischenschaltung einer Spiralfeder den Stoß an die Kufe weitergibt, die an ihrem Ende zwecks größerer Nachgiebigkeit aus einzelnen Lamellen 1 besteht. Der hintere untere Teil der Kufe ist durch ein Stahlband b armiert. Die hintere Schleifkufe k des Rumpfes gleitet an ihrem einen Ende in einer Führung f und kann bei starkem Aufschlagen nachgeben. (Abb. 19).

Ferner besitzt dieser Eindecker eine Starteinrichtung, bestehend aus einem vom Führersitz auslösbaren Karabinerhaken. Der Militärflieger ist in der Lage, ohne jede fremde Hilfe den Motor selbst anzudrehen, sich in die Maschine zu setzen und abzufliegen.

Bleriot

hat mehrere Apparat typen ausgestellt. Außer den bekannten normalen Typen zeigt Bli'-i'iot. ein neues Modell unter der Bezeichnung

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„Type Rapid 11)12" (Abb. 21). Die diffizile Bleriot-Abfederung ist durch ein neuartiges Blattfederfahrgestell ersetzt (vergl. die umstehende Abb. 22). Zur Verringerung des Luftwiderstandes sind die wichtigsten Apparatteile mit einem torpedoförmigen Luftzerteiler versehen. Dieser Apparat (Abb. 21) trägt ferner eine Sehraube mit veränderlicher Steigung, die während des Ganges reguliert werden kann. An der Steuersäule ist die übliche Glocke, an welcher sonst die Drähte befestigt sind, weggelassen. Charakteristisch an dem

Abb. 17. Vom Pariser Salon 1911.

Aviatik-Eindecker, Motoranlage und Fahrgestell.

neuen Apparat ist die fischförmige Ausbildung und der Uebergang des Rumpfes in den Schwanz (Abb. 23). Die Schwanzfläche ist wie bei den neuen Apparaten von Deperdussin sehr stark ausgebildet.

Die Militärtype für zwei Personen besitzt gleichfalls einen als Fischform ausgebildeten Schwanz. Bei diesem Apparat ist für den Passagier eine Seitensteuerung (Pedale) vorgesehen, welche mit den des Führers verbunden sind. Der Führer soll dadurch in die Lage gesetzt sein, aufgrund seiner fortwährenden Beobachtung der Karte einen EinflulJ auf den Flugweg ausüben zu können.

Der drille Apparat ist «in kleiner Eindecker mit .'! Zylinder Anzani-Molor und vereinfachtem Fahrgestell, das eine, gedrungene Form zeigt. Mit der Einführung dieser Maschine will Bleriot eine Popularisierung des Flugwesens erzielen (Abb. 24). ^r.-;

Die Werke von

Esnault-Pelterie

zeigen ihren bekannten Eindecker für zwei Personen, der wunderbar gearbeitet ist und bei dem besonders die übersichtsvolle Regulier-

Abb. 18. Vom Pariser Salon 1911. Reparaturkiste von Aviatik-Miilhausen. Vorrichtung auffällt. Höhensteuerung und Verwindung werden durch einen Handhebel betätigt, während ein Fußhebel auf die Seitensteuerung wirkt. Zur Rechten findet der Führer den Ausschalter für die Zündung Z und den Hebel zur Verstellung des Zündmomentes.

Abb. 19 und 20.

Der Passagier kann an einem Schauglas B den ßenzinstand und an einem anderen <) den Gang der Oelpumpe übersehen. Der Tourenzähler T vervollständigt die .Kontrolliereinrichtung (Abb. 25).

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Auffallend .saubor sind beim EEP die Verspannungsarmafurcii hergestellt. Bei der Stahl band Verbindung (Abb. 27) wird das Stahl-

Abb. 21. Vom Pariser Salon 1911.

Motoranlage und Führersitz-Anordnung des Bleriot Type Rapid.

band durch einen am Gewindeteil G konischen Schlitz unter Beifügung eines Keils schlaufenförmig nach außen gezogen. Das Stahlband zieht^sich in diesem Konus selbsttätig fest.

Abb. 22. Vom Pariser Salon 1911.

Neues Fahrgestell des Apparates Type Rapid von Bleriot. I. I.uft/erteiler zur Verringerung des Luftwiderstandes.

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Auch die Spezialfirmen für Zubehörteile bringen verschiedene Neuerungen. So zeigen Th. Binet & Cie. einen

gepreßten Stahlblechschuh

(Abb. 29 u. 30) bei welchem die Spannschrauben direkt an den Schuh angreifen und das Biegen von 2 Drahtösen wegfällt.

Abb. 23. Vom Pariser Salon 1911.

Bleriot Militär-Type Man beachte den fischförmigen Schwanz.

Abb. 24. Vom Pariser Salon 1911. Bleriot 28, Type Populaire.

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Roger Sommer

hat außer seinem bekannten Eindecker einen neuen Zweidecker (Abb. 28) vollständig aus Stahlrohr zur Ausstellung gebracht, Das Fahrgestell und die Steuerbetätignngseinrichtungen sind wie beim Eindecker konstruiert. Das vordere Ilöliensteuer ist auffallend klein und liegt verhältnismäßig sehr dicht vor den Tragdecken. Die Stenerwirkung wird daher eine sehr geringe sein. Es scheint, daß Sommer dieses Höhensteuer nur in Ausnahmefällen, bei Anfängern verwendet und bei sicheren Fliegern einfach wegnimmt. Die aus zwei Stahlrohren bestehende Vorste l'nng des Ilöhensteners st locht demoutabel. (Fortsetzung folgt.)

Der III. Pariser Salon 1911.

Der Eröffnungstag.

Paris, den 16. Dezember 1911.

War das ein Rennen und Hasten am frühen Morgen vor dem Grand-Palais, es sollte und mutite noch alles fertig werden, denn für 9 Uhr hatte der Präsident seinen Besuch angekündigt.

Am Eingang stehen Esnault-Pelterie, General-Kommissar des Syndikats der Konstrukteure und Granet, General-Sekretär der Ausstellung, nebst einer Reihe der bekanntesten Persönlichkeiten, wie Deutsch de la Meurthe, Jacques Balsan, Kapferer, Graf Comte de la Vaulx, Louis Bleriot, Dcperdussin, Farman, Chauviere, Georges Besancon etc.

Plötzlich wird der Platz vor dem Eingang von Polizisten abgesperrt, ein herrlicher Landauer fährt vor und diesem entsteigt der Präsident der französischen Republik. Herr Falberes ist begleitet von dem .Minister Caillaux, dem Kriegs-minister Messimy, dem Minister der öffentlichen Arbeiten Augagneur und dem Handelsminister Couva.

Die Herren Esnault-Pelterie und Granet werden von dem Präsidenten — ein wirklich äußerst liebenswürdiger Herr — auf das herzlichste begrüßt.

Unter den Klängen der Marseillaise betritt der Präsident mit seinem Gefolge den Ausstellungspalast, der äußerst einfache und geschmackvolle Dekorationen aufweist. Auf prächtigen Fahnen, die wie Wegweiser an jedem Stand aufgestellt sind, stehen in Goldschrift die Namen der Ausstellenden.

Der General Gouverneur von Paris, General Mannofery, General Roques, Leiter des französischen Militärflugwesens, Oberst Bouttieaux und Hirschauer, die Hauptleute Felix, Marconet schließen sich dem Zug an, der sich zuerst dem Stand der Albatros-Werke nähert. Direktor Wiener macht hier die Honneurs und der Präsident nebst Gefolge bekunden das lebhafteste Interesse für den herrlichen Militärzweidecker. Also, es war eine deutsche Firma, die zuerst von dem Präsidenten begrüßt worden ist und nicht eine französische, wie die französischen Blätter es berichten.

Daraufhin begrüßt der Präsident Maurice Farman und dann wendet er sieh zu dem Stand von Deperdussin, der von Falberes zu seinen erfolgreichen Apparaten herzlich beglückwünscht wird.

„Ich sehe", sagt Falberes, „daß die Aviation in dem letzten Jahre großen Frfolg und beträchtliche Fortschritte gemacht hat. . . ."

Deperdussin, der alte Chauvinist, muß natürlich wieder eine seiner bekannten Redensarten zum besten geben und meint, daß die Konstrukteure als gute Franzosen doch wohl ihre Pflicht tun und getan haben.

Der Konslrukteur Savary erklärt dem Präsidenten in kurzen Zügen seinen Zweidecker mit dein bekannten Zweischrauben-Antrieb.

Am Stand Hutchinson bewundert Falberes den von Train im europäischen Rundflug gesteuerten Eindecker und lobt die praktische Anordnung des Sitzes, die einen sehr guten Ausblick ermöglicht. Train, der Ungliicksflieger bei dem Start Paris-Madrid, erläutert die Konstruktion seines interessanten Eindeckers.

Borel fuhrt einen sehr schönen Eindecker vor, und die ausgestellten Fotos erinnern den Präsidenten an den siegreichen Apparat im Fernflug Paris — Madrid.

Am Stand von Zodiac wird der Präsident von dem Direktor Scheicher und dem bekannten Flieger Labouchere begrüßt, die ihm die Vorteile und solide Konstruktion ihres Zweideckers erklären.

Bei dem berühmten Schraubenfabrikanten Ratmanoff ist die Limousine von Deutsch de la Meurthe ausgestellt die die Bewunderung der Besucher erregt. Der Präsident lobt die komfortable Einrichtung der von Rothschild konstruierten Karosserie.

„Glauben Sie, daß man in einem derartigen Luftomnibus eine herrliche Luftreise zwischen Himmel und Erde unternehmen kann ?" meint der Präsident.

Und Minister Caillaux macht den Vorschlag, sich in einem derartigen Fahrzeug auf die Jagd nach Rambouillet zu begeben. Der Präsident ist damit ein-Abb. '25 u. 26. Vom Pariser Salon 1911. verstanden, aber unter der Be-Oben ^ Führerraum im Esnault-Peltene, Rollkarte, dingung, daß ihn der Handels-" " minister bei der Luftreise be-

gleitet.

Nach einer kurzen Besichtigung des Eindeckers von Kauff-mann und des interessanten Stahleindeckers mit Aluminiumtragdecken von Poncho und Primard gelangt der Zug an den Stand von Caudron, wo Rene und Gaston Caudron den Präsidenten begrüßen, der lebhaftes Interesse für ihren kleinen Zweidecker mit den hellblau gefärbten Tragdecken zeigt

Die komischen Bewegungen Bibendums am Stand Michelin, der hier wieder eine ganz neue Attraktion dem Publikum vorführt, rufen allgemeine Heiterkeit hervor, und selbst der Präsident kann sich bei dem Anblick des Monstrums eines Lächelns nicht enthalten

B Benzinstand, ö Oelstand, T Tachometer, Z Zündspule, H Zündhebel. Unten : Führerraum im Deperdussin, T Tachometer, B Benzinstand, rechts davon Rollkartenrahmen.

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.. I- I. U (i S HO KT

Seite 903

Und nun zu dem Stund von Nieuport, wo Helen von dem Staatsoberhaupt begrüßt wird. In der Mitte des Standes steht der siegreiche Rindecker Helens aus dem Michelinpreis, mit dein dieser hervorragende Flieger bereits 12000 kiu zurückgelegt hat. Mit Oel, Staub und Schmutz bedeckt präsentiert sich der Apparat dein Be- —

schauer.

Der Präsident bedauert lebhaft den frühen Tod des hervorragenden Konstrukteurs, dem es nicht vergönnt war, seinen größten Triumph im Jahre HUI den Sieg im Militärwettbewerb in Reims zu erleben, und ehrfurchtsvoll begrüßt Falberes und das ganze Gefolge das große Porträt Trauerschleife umgibt.

Der Tod Nieuports zählt zu den größten Verlusten, die bisher das französische Flugwesen zu verzeichnen hatte

Arn Stand der deutschen Aviatik A.-G. Mülhausen wird der wirklich großartig ausgeführte Eindecker, der Sieger im Schwabenflug, von dem Präsidenten und dem Gefolge mit größtem Interesse betrachtet.

Abb. 27.

von Eduard Nieuport, das eine große

Abb. 28. Vom Pariser Salon 1911. Stahldoppeldecker Roger Sommer.

Am Stand Bleriot beglückwünscht der Präsident lebhaft den großen Konstrukteur zu seinen sehr schönen Maschinen,

Esnault-Pelterie erklärt nun seinen wunderbaren roten Eindecker, der das größte Interesse bei dem Präsidenten hervorruft.

Nun kommt der Zug zu Moräne, wo Leon Moräne, umgeben von seinem Ingenieur Saulnier und seinem Flieger Tabuteau, das Staatsoberhaupt em-emplangen.

Alle Blicke sind nach dem ausgestellten Kriegsaeroplan gerichtet, bei dem der mächtige Stahlrohrrumpf und das sehr robuste Fahrgestell auffallen. In seinem Aeußeren gleicht der Apparat einem Unterseebot. „Sie haben", sagt der Präsident zu Moräne, „den Traum von Jules Vernes verwirklicht! Hier ist das Luft-Unterseebot!"

Die auffallende Tragdeckenwölbung an dem Torpedo-Eindecker Tatin-Paulhan, der von Regy Freres gebaut ist, wird von Fallieres sehr bewundert, der sich von Viktor Tatin die Einzelheiten des interessanten Apparates erklären läßt.

Bei Breguet steht ein wunderbarer Zweidecker für drei Personen, dessen schöne Karosserie von Labourdette stammt

Im Hintergrund erblickt man den siegreichen Zweidecker aus dem Militärwettbewerb von Reims, der bekanntlich den zweiten Platz belegte. In dem

gleichen Zustand, wie er auf dem Landtransport nach seiner letzten Landung nach dem 300 km-Flug Reims — Amiens — Reims ausgesehen hat, präsentiert er sich dem Beschauer. Der Präsident begrüßt Louis Breguet und erinnert ihn lächelnd, daß er ihm während des vorletzten Salon eine Luftfahrt in dem großen Zweidecker versprochen habe. Auf eine erneuerte Einladung Breguet sagt der Präsident nicht nein. Am Stand von Gabriel Voisin erklärt General Roques dem Präsidenten die Einzelheiten des ausgestellten Marine-Zweideckers.

Nun noch ein kurzer Besuch an dem Motorenstand Salomon-Unne, deren Fabrikate durch den Flug Bregi in Marokko bekannt wurden, der in seinem Breguet-Zweidecker einen derartigen Motor mit Erfolg benutzte.

Nachdem der Präsident die Stände von Anzani und Chenu mit einem kurzen Besuch beehrt hat, wendet er sich zu dem Stand der Gnom-Gesellschaft und begrüßt die bekannten Konstrukteure Gebrüder Seguin, die ihm an Hand der ausgestellten Einzelteile ihren erfolgreichen Motor erklären.

Nach einer Besichtigung des Standes von Clement-Bayard wendet sich der Zug zur Astra-GeselNchaft, die mit ihrem eleganten Zweidecker vertreten ist, der mit größtem Interesse bewundert wird

Daraufhin geht der Zug wieder dem Ausgang entgegen, wo sich der Präsident nun verabschiedet, besonders noch Enault-Pelterie und Gran et seine hohe Anerkennung für das Gesehene aussprechend

Der Präsident steigt wieder in seinen eleganten Landauer.

Abb. 29.

Abb 30.

Mo. 27 _„FLUGSPORT"._Seite 965

Die letzten Grüße, das Publikum drängt, die großen Türen drehen sich in ihren schweren Angeln: Die dritte internationale Luftschiffahrts-Ausstellung ist eröffnet.

Fr. Wm. Seekatz.

Haftung für Flurschäden bei Flugzeuglandungen

Von Dr. jur. Alex Meyer, Gerichtsassessor zu Homburg v. d H. (Deutscher Generaldelegierter des Comite in.ernational juridique de l'aviation).

In der letzten Nummer des „Flugsport" hat ein Flieger über den Fall berichtet, daß er durch Aussetzen des Motors gezwungen gewesen sei, niederzugehen und auf einem Acker zu landen. Bald nachher habe sich um die Maschine, welche er sofort nach der Landung auf einen Feldweg geschoben habe, eine große Volksmenge angesammelt. Das Publikum sei jedoch nicht auf dem Wege stehen geblieben, sondern trotz mehrfachen Ersuchens des Fliegers, die Felder nicht zu betreten, dennoch über diese gelaufen. Der Besitzer des Grundstücks habe von dem Flieger Schadenersatz verlangt und als dieser das Ansinnen zurückgewiesen habe, Klage in Aussicht gestellt. Im Anschluß an dieses Erlebnis stellt der Flieger die Frage, ob er für den entstandenen Schaden verantwortlich zu machen sei.

Die aufgeworfene Frage ist keine neuartige, sie ist vielmehr bereits häufig bei Ballonlandungen aufgetaucht, wo bekanntlich auch immer der größte Teil des Flurschadens dadurch entsteht, daß neugierige, Leute, welche den Ballon sehen wollen, über bestellte Felder laufen. In Frankreich ist die Frage in letzter Zeit sogar schon bei Aeroplanlandungen Gegenstand richterlicher Entscheidung gewesen (vgl. Revue juridique international de la locomotion aerienne, Oktober 1911, S. 267, 278).

Bei Entscheidung der Frage, inwieweit der bei Ballon- oder Flugzeuglandungen entstandene Schaden zu ersetzen sei, ist zunächst ganz allgemein zu bemerken, daß der Versuch mancher Schriftsteller, die Luftfahrer bereits heute für alle durch die Luftfahrt entstandenen Sachschäden — also auch die zufällig entstandenen — haftbar zu machen, als mißlungen zu erachten ist.

Man hat diese weitgehende Haftung vor allem aus dem durch die Eroberung der Luft zu großer Bedeutung gelangten § 905 BGB. zu begründen gesucht. Dieser Paragraph bestimmt:

„Das Recht des Eigentümers eines Grundstücks erstreckt sich auf den Raum über der Oberfläche und auf den Erdkörper unter der Oberfläche. Der Eigentümer kann jedoch Einwirkungen nicht verbieten, die in solcher Höhe oder Tiefe vorgenommen werden, daß er an der Ausschließung kein Interesse hat "

Es wird nun gesagt, die Verpflichtung der Grundeigentümer, derartige Einwirkungen über ihren Grundstücken zu dulden, sei nur denkbar, wenn die Urheber der Einwirkungen für die mit ihr ver bundenen Gefahren auch schlechthin aufkommen, da ja sonst der Grundeigentümer ein starkes Interesse daran hätte, die Kreuzung seines Grundstücks überhaupt zu verbieten. ')

Hiergegen ist mit Recht erwidert worden, -) daß diese Begründung

') vgl. Kipp, Jur. Wochenschrift 1908 S. 643. 2) vgl. Zitelmann, Luftschiffahrtsrecht, S. 34

Seite 96(i „FLUGSPORT". No. 2?

iu den vorhandenen Gesetzen keine Stütze findet, sondern höchstens als eine Anforderung an eine künftige Gesetzgebung angesehen werden, kann.

Es ist dann weiterhin versucht worden, eine Haftpflicht der Luftfahrer für unverschuldete Schäden aus anderen Gesetzesbestimmungen (z.B. § 1004 BGB.) herzuleiten.3) Es würde zu weit führen, auf alle diese Einzelheiten einzugehen,4) aber auch diese Versuche sind sämtlich als mißglückt zu betrachten.

Nach heutigem maßgebenden Recht ist ein Luftfahrer, ebenso wie jeder andere, nur für denjenigen Schaden verantwortlich, den er schuklhafter Weise, d. h. vorsätzlich oder fahrlässig angerichtet hat. Gleichgültig ist es hierbei allerdings, ob die Beschädigung widerrechtlich oder nicht widerrechtlich, d. h. im sog. Notstand (zur Abwendung einer gegenwärtigen Gefahr) angerichtet wurde; denn der in Betracht kommende § 904 BGB. bestimmt, daß auch derjenige Schaden zu ersetzen ist, den jemand einem andern zur notwendigen Abwendung einer gegenwärtigen Gefahr zufügt. Nicht erforderlich ist es dagegen, daß auch die Notlage, in welcher der Bedrängte Dritten den Schaden zufügte, wiederum eine selbstverschuldete war. Die Notlage kann vielmehr unverschuldet entstanden sein.

Als ein solcher unverschuldet entstandener Notstandsfall stellt sich nun m. E. der von dem Einsender mitgeteilte dar; denn das Stehenbleiben des Motors ist m, E. dem Fahrer nicht als Schuld anzurechnen, 5) sondern als ein zufällig entstandene Notlage anzusehen, aus der sicli der Fahrer nicht anders retten konnte, als auf dem fraglichen Acker zu landen. Der Fahrer ist also für den Schaden, der durch die vorsätzlich auf dem Acker ausgeführte Landung entstanden ist, verantwortlich.

Die Beantwortung der zur Entscheidung stehenden Frage, ob der Fahrer auch für den durch die herbeigelaufenen Zuschauer hervorgerufenen Flurschaden verantwortlich ist, wird also lediglich davon abhängen, ob dieser Schaden auch als ein Ereignis anzusehen ist, zu dem die Landung die wirkliche Ursache bildet.

Mit dieser Frage wird aber eine der schwierigsten Lehren der Rechtswissenschaft überhaupt, nämlich die Lehre vom sogenannten Kausalzusammenhang angeschnitten. Nach den allgemeinen Regeln über den Kausalzusammenhang sind nun nicht alle Ursachen, deren Verbindung mit den eingetretenen Folgen noch erkennbar ist, als haft begründen de Ursachen für den Erfolg anzusehen, sondern es wird, falls ein Erfolg durch Verkettung verschiedener Umstände bewirkt worden ist, der später eingetretene Umstand sehr oft als selbständige, allein haftbegründende Ursache des Erfolges zu erachten sein.

Derart liegt aber aber m. E. der hier zur Erörterung stehende Fall. Die Landung war zwar die äußere Veranlassung, daß die Zuschauer herbeiströmten, nicht aber war sie die Ursache dafür, daß die

') vgl. Linckelmaan, Jur. Wochenschr. 1909 Nr. 1, Ludowieg ebenda, 1908, S. 705.

4) vgl. meine Broschüre. Die Erschließung des Luftraums in ihren rechtlichen Folgen, 1908, S. 44 ff.

5) Diese Ansicht wird jedoch, wie ich bewerken möchte, nicht von allen geteilt (vgl. z. B. das französische Urteil in der Revue juridique internationale de la locomotion aerienne, Oktober 1911, S. 268)

Zuschauer nun auch die bestellten Felder beschädigten. Die Ursache hierfür ist vielmehr lediglieh das eigene unvorsichtige Verhalten der Zuschauer selbst, worauf der Fahrer in diesem besonderen Fall die Zuschauer auch noch ausdrücklieh durch die Aufforderung, die Felder nicht zu betreten, hingewiesen hat.

Der Flieger hat daher m. E. nur denjenigen Flurschaden zu ersetzen, der durch die Landung selbst und herzugerufene Hilfspersonen entstanden ist, nicht aber auch den durch die Zuschauer hervorgerufenen Flurschaden.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Es ist an dieser Stelle wiederholt und ausführlich darauf hingewiesen worden, wie die außergewöhnlich schnelle Entwicklung des

französischen Militär-Flugwesens

und die temperamentvolle Förderung, die man ihm von allen berufenen und unberufenen Stellen zuteil werden ließ, andererseits einen gewissen Widerstreit der Meinungen und eine Unsicherheit bezüglich der dabei einzuschlagenden Wege erzeugt haben, die sich namentlich in der letzten Zeit mit großer Deutlichkeit und Schärfe bekunden. Den Ausgangspunkt dazu gab jene von uns erwähnte Preßoampagne zur Unterstützung der von dem Kriegsministerium an das Parlament zu stellenden Kreditforderung für die Zwecke des Militärflugwesens, eine Campagne, die viele hervorragende Persönlichkeiten von unbestreitbarer Autorität auf den Plan gebracht hat. In hohem Maße interessant ist, was sich nun hier abspielt. Wir hatten berichtet, wie die Budgetkommission der französischen Deputiertenkammer in einem eingehenden Expose die Bewilligung der vom Kriegsministerium geforderten Summen unter Darlegung der unübersehbaren Bedeutung des Flugwesens und seiner Wichtigkeit für die zukünftige nationale Verteidigung unter einem Appell an den patriotischen Weitblick außerordentlich warm befürwortet wurde. An diesen eingehenden Bericht hat sich nun, nicht im Parlament, sondern in der breiten Oeffcntlichkeit eine lebhafte Diskussion angeschlossen, an der sich, wie vorher gesagt, viele bekannte und sachverständige Personen beteiligen, deren Urteil in mancherlei Beziehung interessant erscheint. Zunächst erregte ein Artikel des General Langlois, der hier in Frankreich als eine Autorität gilt, großes Aufsehen Es wurde darin gesagt, daß die großen Opfer, welche das Land für die Aviation bringe, zum großen 'feile ohne Nutzen seien, weil die Militärverwaltung

eine falsche Linie

verfolge. Die Mittel des Budgets seien begrenzt und man sollte vor allen Dingen verstehen, diese Mittel in der richtigen Weise anzuwenden. General Langlois faßt seine technisch weitgreifendeu Auseinandersetzungen in die folgende These zusammen: 1. keinen Sou für einsitzige Fingmaschinen, die für den Kriegsfall absolut nutzlos seien; 2. keinen Sou für das Artillerie-Flugwesen, welches die gesamte Aviation in Beschlag zu nehmen droht. Alle Gelder, die für den

genannten Zweck aufgebracht werden, maßten für mehrsitzige Apparate verwendet werden, die ausschließlich

dem Generalstab und den Kavalleriedivisionen

zur Verfügung zu stellen sind.

In einer interessanten und hier vielbeachteten Kundgebung wendet sich Oberstleutnant Estienne, der bekannte Organisator des französischen Flugwesens, gegen die Ausführungen des Generals Langlois und er wirft die Frage darin auf : „Wie steht es in Wirklichkeit um unser Militärflugwesen?" In erster Reihe, sagt Estienne, muß immer und immer wieder betont werden, daß die Flugmaschinen, entgegen dem, was so oft und vielfach gesagt werde,

keine vierte Waffe

sind. Die Aviation sei keine Waffe, denn sie erfordere junge Leute, und ein Offizier könne darin nicht seine ganze Karriere machen-Außerdem wird eine starke Armee von Flugmaschinen, und es sind deren viele notwendig, eine große Schwächung der bestehenden Cadres herbeiführen, denn Frankreich leide schon jetzt empfindlich an dem Mangel an Offizieren. Schließlich würde eine Spezial-Flugwaffe allzu oft zur Untätigkeit verurteilt sein, die. sie deprimieren und demoralisieren würde. Der Dienst in der Aviation, sobald die Ausbildung einmal vollendet ist, darf nicht irgend einen andern Dienst ausschließen. „Nein, die Aviation ist keine Waffe, aber die Flugmaschine ist für jede bestehende Waffengattung ein mächtiges, unvergleichliches, unendlich wertvolles Mittel zur Erfüllung ihrer Aufgabe. Die Verschiedenheiten der Ansichten bezüglich der Typen der Flugmaschinen sind nur scheinbare. Es verhält sich mit den Flugmaschinen wie mit den Pferden, die dem Kavalleristen im Kampfe und im Aufklärungsdienste geeignet sein, die der Artillerie die Kanonen ziehen müssen usw. Die einen brauchen Araber, die anderen Vollblutpferde, noch andere starke Zugpferde. Genau so ist es mit den Flugmaschinen. Die Stäbe wünschen sie groß, soclaß sie außer dem Flieger auch noch einen Beobachter transportieren können; die Kavallerie für ihre Erkundungen, die Artillerie für den Zielkontrolldienst wollen kleine Maschinen; und ein Tag wird kommen, und der ist keineswegs entfernt, wo ein Kampf in der Luft sich gebieterisch notwendig machen wird, und wo die Infanterie mächtige Flugmaschinen reklamieren wird, welche gewaltige Mitrailleusen an Bord nehmen und furchtbare Explosivtorpedos lancieren können. Und alle haben Recht, alle wissen genau, was ihnen nottut. Die

Aufgabe des Technikers

besteht nun darin, allen diesen Anforderungen in billigem Maße gerecht zw werden und gerade, um jeden Exklusivismus in der Entwicklung des Flugwesens zu verhüten, hatte der verstorbene Kriegsminister, General Brun, die ingeniöse Idee, dessen Leitung und Organisation der Genietruppe anzuvertrauen, denn gerade die Genietruppe ist die einzige Truppengattung, die niemals Fingmaschinen nötig haben wird. Deshalb ist nach meiner Meinung die neuerdings so heftige

Kontroverse zwischen Einsitzern und Mehrsitzern

durchaus müßig und unangebracht. Der Einsitzer, den General

Langlois unbedingt verwirft und dessen technische Superiorität kein fachverständiger Mensch bestreiten wird, genügt für alle Anforderungen der Kavallerie und der Artillerie. Die überwiegend große Mehrzahl der Offiziere dieser beiden Truppengattungen ist mit uns in dieser Beziehung durchaus einer Meinung, und gerade die Erfahrungen der italienischen Offiziersflieger in Tripolis, die sich jetzt überhaupt keines anderen als einsitzigen Apparates mehr bedienen, haben unsere Theorie bestätigt. Woher ist nun diese Legende gekommen, wonach der Einsitzer lediglich eine Sportmaschine sei, die militärisch gar keinen Nutzen bringen könne? Wir wissen es nicht, aber es ist unsere Pflicht, diese Legende zu zerstreuen, indem wir sie ad absurdum führen. Der Kavallerist wird seinen Einsitzer mit derselben Leichtigkeit und Gewandtheit handhaben wie sein Pferd, ohne daß ein neuer, umständlicher und eventuell äußerst hinderlicher Rekognos-zierungsdienst organisiert zu werden brauchte. Freilich die Experimente und Forschungen, welche die Militär-Aviation in Friedeiiszeiten vorzunehmen hat, zwingen die Offiziersflieger, sich der mehrsitzigen Apparate zu bedienen; aber im Kriege würde es eine Verschwendung wertvoller Kräfte und verwendbarer Energien bedeuten, wollte man den Elite-Offiziersfliegern andere Flngmaschinen in die Hand geben, als einsitzige. Unser Ziel muß sein, eine Reserve von unseren besten Civilfliegern zu bilden, und wenn diese nicht numerisch ausreichen, Mannschaften aus dem Heere dazu auszubilden, für die Führung mehrsitziger Apparate, wie sie die Stäbe und Belagerungsarmeen benötigen werden.

In ganz bestimmten Fällen wird die mehrsitzige Flugmaschino eminente Dienste leisten: sie wird in einem Luftkampfe die Oberhand haben. Wir brauchen Mehrsitzer, wie wir Belagerungsgeschütze gebrauchen neben den Feldgeschützen. Aber unsere feste Ueberzeugung geht dahin, daß das Kampf-Flugwesen, das für uns in allererster Reihe in Betracht kommen muß, weil es auf vier Tagesmärsche voraus aufzuklären imstande sein wird,

ausschließlich den Einsitzern

vorbehalten ist, und zwar den einsitzigen Flugmaschinen, die leicht, wenig raumbeansprnchend und leicht transportierbar sind; diese letztere Bedingung ist die wichtigste. Denn man fliegt nicht alle Tage, während die Kavallerie jederzeit der Armeeleitung zur Verfügung steht, ohne daß diese nötig hätte, die Witterungsbedingungen zu studieren Aus diesem Grunde brauchen wir eine transportable Flugmaschino und da wird der Einsitzer stets im Vorteil sein. Die Frage Moltkes zu Saint-Privat: wo befindet sich der rechte Flügel der Franzosen und wo ist die Armee Mac Mahons? würde heute von einigen tüchtigen Offiziersfliegern auf einer leichten einsitzigen Flug-maschine sehr schnell und leicht beantwortet werden können. Was nun die Artillerie anbelangt, so wissen wir nur, daß diese sich beklagt, daß sie nicht sehen kann, daß sie mit den heutigen Mitteln ihr Schußziel nicht unfehlbar einstellen und noch weniger ihre Schußwirkung zuversichtlich kontrollieren kann. Deshalb reklamiert sie Fluc-

o

maschinell. Aber die Stärke der Artillerie würde wahrscheinlich schwer darunter leiden. wollte man ihr Apparate beigeben, die von ihren Offizieren gesteuert werden sollen, wenn man nicht andererseits das betreffende Personal erhöht, was uns unmöglich

erscheint. Hunderte von Millionen sind ausgegeben worden, um die Waffe unserer Artillerie zu wechseln ; wäre es da nicht, wirklich angebracht, auch die Opfer zu bringen, ihr die einsitzigen Fingmaschinen zu geben, die sie reklamier! ?"

In einer offenen Zuschritt an die Presse verlangt der bekannte Industrielle Andre Michelin, daß das französische Militärflugwesen

innerhalb eines Jahres über 5000 Flugmaschineii

verfügen solle. Diese herzustellen, könne nicht schwierig sein. Die nationale Industrie bringe in) Laufe eines Jahres mehr als 50 000 Automobilmotoren heraus: ihnen wird es gewiß nicht schwer fallen, im Interesse der Landesverteidigung, weitere 5000 Motoren zu konstruieren. Und was die Maschinen selbst anbelangt, die sieh in ihren einzelnen Bestandteilen zudem noch auf eine Reihe von Spezial-industrien verteilen, so würden diese etwa einen Wert von 30 Millionen repräsentieren, die unschwer von der Industrie geleistet werden würde. AVenn man derartige große Bestellungen den Konstrukteuren gebe, dann erst würden diese imstande sein, sich in zweckentsprechender Weise mit den nötigen Fabrikations-Jnstallationen zu versehen, dann könnte der Bau der Apparate serienweise schnell und gut vor sich gehen, dann könnten Laboratorien und Versuchsateliers in großem Umfange eingerichtet werden. Und dann könnte auch die Regierung ihnen die Verpflichtung auferlegen,

keine Flugmaschine an das Ausland zu liefern,

die mit dem französierten identisch sind. Die erforderlichen Flieger aufzutreiben, wird sicherlich nicht schwer sein. Das französische Volk ist ein Volk, das für diesen Beruf von der Natur geradezu prädestiniert seheint. Man organisiere Bewerbe, verteile zahlreiche Preise, streue reichlich die Ehrungen aller Art aus und man wird haben, was man braucht. Kein anderes Volk könne so viele und so tüchtige Flieger aufbringen, wie das französische, dessen Wagemut, dessen Unternehmungsgeist, dessen Genie mit der zunehmenden Gefahr wachse. Eine Woge des Enthusiasmus würde durch das Land gehen und in Schaaren würden seine tapferen Söhne herbeiströmen, um sich dem Lande zur Verfügung zu stellen. Was tut man aber heute? Einige winzige Millionen, zweihundert und einige Apparate, eine geringe Anzahl von Mannschaften, das ist alles, was man übrig habe für eine Waffe, die „ebenso unentbehrlich für unsere nationale Verteidigung ist, wie die Gewehre und die Kanonen". Folgen wir dem Beispiele, das uns der deutsche Kaiser gibt, der in so geschickter Weise die Begeisterung und die Opferwilligkeit seines Landes für die Vermehrung der Marine zu erregen und wach zu halten versteht. An sämtliche Städte Frankreichs müßte ein Appell gehen, ebenso an alle großen-industriellen, kommerziellen und sozialen Organisationen, daß sie jede dem Lande eine Fiugmaschine zum Geschenke machen, die ihren Namen tragen müßte. Man müßte eine nationale Subskription eröffnen, um die Flieger auskömmlich und gut zu bezahlen und mit großen Prämien anzuspornen, anstatt sie, wie es heute der Fall ist, unbeschäftigt zu lassen. „Frankreich wird wissen, für seine Sicherheit und seine Größe Opfer zu bringen." So schließt das Pronunziamento.

Man wird über dies und viele ähnliche Kundgebungen nicht etwa achselzuckend und lächelnd hinweggehen können. AVenn auch

die Verwirklichung nt> gigantischer Pläne nicht von heute au! morgen durchführbar ist, so sprechen doch jene "Vorgänge für den unerschöpflichen Elan und für die Begeisterung, die hier zu Lande herrscht und die entschlossen ist. sich der modernen Flugwissenschai't, zum Be.-ten des Landes und zur Sicherung der Zukunft zu bedienen.

Von Interesse ist auch eine, Kundgebung des bekannten Marquis de Dion. der Inhaber der Antomobilkonstruktionsfirnia IHon Boutou. Nach seiner Meinung ist der Tag nicht fern, wo die individuelle Fing-maseliiiie gewißermaßen ein „Luft-Motorrad" sein werde, von geringer Motorstärke und leicht zu handhaben. Aber bevor man dahin gelangen wird, erseheint es richtig, das „Luft-Passagierschiff" zu verwirklichen, weil das leichter zu realisieren sein wird. Die Riesen-Ozeandampfer haben die kleinen Motorboote ganz verdrängt. Die Wellen, welche jene kleinen Nußschalen bedrohen und erzittern machen, sind machtlos gegenüber den Ozeanriesen: im unendlichen Ozean der Luft weiden die AVindwirbcl, welche mit unseren Eindeckern und Zweideckern von 400 bis 700 kg. spielen und sie zum Ucbcrschlagen bringen, dem Aeroplan von 2 und 3 Tons nichts anhaben können. Mit den großen and mächtigen Apparaten werde man leichter ans Ziel kommen, als mit den leichten. De Dion erklärt, daß er dabei ist, den richtigen Aviations-Motor zu bauen und daß er sich einen Aeroplan der Zukunft denke, in den zwei oder auch mehrere Motoren eingebaut sind.

Neben dieser öffentlichen Kontroverse geht die Arbeit des f'ran-zösichen Militärflugwesens ununterbrochen ihren Gang. Die

234 Flugmaschinen,

über die es zu Beginn des nächsten Jahres verfügen wird, sollen auch in Zukunft ohne Unterlaß im Dienste sein. Einige der Flugleistungen der letzten Zeit verdienen erwähnt zu werden. Leutnant Gaubert flog auf einem 50 PS Morane-Eindecker vom Flugfeld der Vidamee ab und machte die Reise bis nach Compiegne, von wo er an seinen Abflugort zurückkehrte, während Hauptmann Bellenger dieser Tage sieh in dienstlichen Angelegenheiten von Saint-Cyr nach Vincennes begab, von wo er nach Erledigung seiner Mission auf dem Luftwege wieder an seinen Standort zurückfing Eine interessante Rekognoszierung führte Leutnant de Montjou aus, der am vergangenen Sonnabend über Mais-la-Tour dahinflog und alsdann einige gelungene Rekognoszierungsflüge in den Vogescn ausführte, die nur durch einen plötzlich einsetzenden Nebel unterbrochen wurden. Leutnant Lelievre unternahm einen Flug von Chalons nach Amiens, der ohne Unfall verlief. Als er sich hinter Laon befand, geriet er in einen heftigen Sturm, der ihm viel zu schaffen machte und etwa 10 km vor Amiens war der Wirbelsturm so heftig, daß der Apparat einen Augenblick sich stark überneigte, sodaß der Flieger schon das schlimmste befürchtete. Wie er selbst erzählt, hielt er sich während einiger Augenblicke bereits für verloren, er glaubte jeden Moment, zur Erde geschleudert zu werden.

Man trägt sich jetzt hier mit dem Gedanken, eine

militärische Erziehung der Zivilflieger

zu organisieren, weil man erkannt hat, daß diese letzteren nicht die

ausreichende Kenntnis von Geographie und Topographie besitzen, um

im Kriegsfälle ohne weiteres zum Dienst herangezogen werden zu

können. Die Militärverwaltung will die Oivilflioger mit allen Erfordernissen namentlich des Rekognoszieruugsflugos vertraut machen. Auch hat jetzt der General Roques die

Bedingungen für das Militärfliegerpatent verschärft

und zwar soll für die Einsitzer die zu durchmessende Distanz von 100 auf 150 km und für die Mehrsitzer von 100 km auf 120 km hinanfgesetzt werden. Für die Hälfte dieser Fingstrecke wird eine Flughöhe von 500 Metern verlangt werden und ein im Prüfungs-bewerb befindlicher Apparat soll in Zukunft stets nur von einem und demselben Flieger gesteuert werden.

Wesentlich langsamere Fortsehritte macht das

französische Marine-Flugwesen,

obzwar die Installierung eines

großen Marine-Flugfeldes

in der Nähe von Toulon an der Meeresküste definitiv geplant ist und schon in aller Kürze begonnen werden soll. Im allgemeinen ist man aber hier mit dem Tempo, in dem das Flugwesen in der Marine vorangeht, nicht zufrieden, man bemängelt, daß die Marineverwaltung im diesjährigen Budget verabsäumt hat die erforderlichen Kredite zu verlangen. Die Herrichtung des „Foudre", eines Kreuzers, für Abflug und Landung der Flugmaschinen an Bord ist nahezu vollendet und die Versuche mit einem Voisin-Apparat der „Enten"-Type sollen demnächst beginnen. Einige weitere Apparate anderer Modelle werden für die ersten Versuche zur Verfügung gestellt werden und sechs Marineoffiziere sind zu den Militärflugschulen abkommandiert worden, um die Unterweisung in der Steuerung von Flugmaschinen zu erhalten. Eine vom Aero-Club de France in Szene gesetzte

Gala-Soiree in der Großen Pariser Oper,

die zum besten des von uns bereits früher erwähnten Planes eines

Nationaldenkmals für das französische Flugwesen

vor sich gehtj hat einen ganz unerwartet großartigen Umfang angenommen. Auf einen diesbezüglichen Aufruf hat die gesamte Pariser Gesellschaft alle hervorragenden Elemente aus allen Berufsschichten mit einer beispiellosen Opferfreude geantwortet und die Sitze zu dem am Dienstag vor sich gehenden Galaabend sind zu unerhörten Preisen bestellt worden. Die. Parkett- und Logenplätze sind mit je 1000 und 500 Francs bezahlt worden und schon Tage vorher war nicht ein einziger Platz in dem geräumigen Hause mehr zu haben. Einige der Platzanmeldnngen seien der Kuriosität halber erwähnt, weil sie zeigen, welcher tiefgehenden Sympatie sich in Frankreich alles zu erfreuen hat, das mit dem modernen Flugwesen in Zusammenhang stellt. So bestellte der Aero-Club de France zwei Logen für 10.000 Francs, die Association Generale Aeronautique eine Loge für 5000 Francs, der Automobil-Club de France eine Loge für 3000 Francs. Unter den Persönlichkeiten, welche Plätze und Logen zu horrenden Preisen vormerken ließen, seien genannt: der Präsident der französischen Bepublik (1000 Fres. , Henry Deutsch de la Mourthe (1000 Frcs.), Marquis de Polignac (1000 Frcs.j. Camilla Blaue (1000 Eres.), die Großfürstin Wladimir von' Rußland usw. Der Abend wird natürlich eine Auslese höchster Kunstgenüsse bieten, indem sich die bedeutendsten

No. 27

„FLU 0S PO R I

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Künstler sämtlicher Pariser Theater zur Verfügung gestellt haben. Massenet hat einen „Festgruß an die Flieger" komponiert, den er persönlich dirigieren wird ; Deutsch de la Meurthe hat ein lyrisches Epos ,,Ikarus" verfaßt, das nur bei dieser einzigen Gelegenheit zur Aufführung gelangt und in dessen Darstellung sich Künstler wie Delmas, Muratore, G-randjean, Lapeyrctte usw. teilen. Die Entwürfe zu dem Denkmal, das bekanntlich die Bezeichnung ,.A la gloire de 1'Aviation francaise" tragen wird, sind zahlreich eingegangen und das Comite, dem u. a. die Herren Graf de la Vaulx, Cailletet, Deutsch de la Meurthe, Granet, Schlecher angehören, hat schon die Verteilung der ausgesetzten Preise vorgenommen.

Der Flieger Valentine, kreuzte am Freitag auf einem Bristol-Eindecker in langem

Fluge über Paris,

wobei er die großen Boulevards in ihrer ganzen Länge überquerte. Dagegen stürzten Delacour (Eindecker Sommer) und Didier (Zweidecker Farman), als sie zu Corbeil Flugversuche unternahmen, ab, wobei namentlich Didier schwere Verletzungen davontrug.

Große Erbitterung hat neuerdings ein Vorgang hervorgerufen, wobei es sich wiederum um die

verweigerte Ehrenlegion

für Flieger handelte. Der Kriegsminister hatte die Absicht, gelegentlich des Festbanketts des Aero-Club, von dem oben die Rede war, eine Anzahl von Offiziersfliegern durch Verleihung des Ordens der Ehrenlegion auszuzeichnen, aber der Großkanzler General Florentin verweigerte auch diesesmal die Vollziehung der betreffenden Urkunden, weil derartige Promotionen gewöhnlich erst um die Jahreswende vorgenommen werden. Dagegen ist Bregi die Militärmedaille verliehen worden.

Vor einiger Zeit erschienen in hiesigen Zeitungen große Aufforderungen eines Bureaus in Hertogenbusch (Holland), worin Flieger für einen auswärtigen Staat gesucht wurden. Die Bedingungen waren äußerst verlockende : viermonatlicher Kontrakt, 6 000 Francs per Monat (ohne Apparat 2 000 Francs). Hin- und Rückreise bezahlt, Reparaturen, Unterhaltung des Apparats frei, im Falle völligen Verlustes des Ap-perats Rückerstattung des Werts Jeder Flieger, der nicht sofort aktiv eingestellt werde, soll für die Wartezeit eine Prämie von 500 Francs täglich erhalten. Natürlich meldeten sich zahlreiche französische Piloten, obgleich man nicht wußte, für welchen Staat die Anwerbungen erfolgen. Jetzt hat sich herausgestellt, daß dies im Auftrage der türkischen Regierung geschehen ist und so dürfte eine gewisse Anzahl französischer Flieger in nächster Zeit

in türkischen Diensten nach Tripolis

gehen. Auch zwei türkische Offiziere, der Hauptmann Fcssa und der Leutnant Rienau, die gegenwärtig ihre Unterweisung als Piloten genießen, werden in Kürze auf den Kriegsschauplatz abgehen. Andererseits läßt jetzt die italienische Regierung eine Anzahl gepanzerter Flugmaschinen für Tripolis herstellen und in Mailand wird im Augenblick ein

gepanzerter Zweidecker Farman

der in Toledo nach Angaben des Hauptmanns Guidoni für den Feldzug hergerichtet worden ist, ausprobiert.

Mit großem Interesse verfolgt man hier die

populären Konferenzabende des Aero-Club

welche, wie berichtet wurde, zur Verbreitung des Flugwesens organisiert worden sind. Unter den demnächst stattfindenden Konferenzen seien hervorgehoben : Hauptmann Felix, „Die vierte "Waffe" ; Charles Lallemand, „Die Luftkarte und die Flugmaschinenstationen" ; Adolphe Doutre, „Die Stabilität der Flugmaschinen" ; Louis Sehmoll, „Das Flugwesen vor der Justiz"; Oberst Espitalier, „Die Militär - Flugmaschinen" ; Senator Reymond, „Tourismus- Versuche im Aeroplan" ; Dr. Crouzon, „Physiologie der Höhen11. Einen imposanten Verlauf nahm eine der Konferenzen die dieser Tage Paul Painleve, das bekannte Mitglied der französischen Akademie, über die Militär-Aviation abhielt. Der Vortragende schloß seine spannenden Ausführungen ungefähr wie folgt: „Die schlimmsten Skeptiker sind heute überzeugt, daß die Flugmaschine ein Kriegsinstrument geworden ist, das ja auch in Tripolis schon die Feuertaufe empfangen hat. Die Flugmaschine ist in den weitaus meisten Fällen dem Lcnkballon überlegen und ihre Superorität v.ird sich in der Praxis immer mehr befestigen. Im Militärdienst existiert der Begriff ,,Gefahr-' nicht und deshalb sind es auch in erster Reihe die militärischen Nutzanwendungen, wo die Flugmaschine ihre erste mörderische Phase überstehen wird Und schließlich wird der Aeroplan das Gemeingut aller werden und als Folge davon, davon bin ich überzeugt, ein mächtiges Instrument des Friedens sein." Rh

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Am LI. Dezember wurden die Bedingungen für die Flugmaschinen - P r ü f u n g des Kriegsministcriums veröffentlicht. Die Preise betragen insgesamt ca. 225000 Mk. Die beiden Haupt-prei.se, ein erster Preis von 80000 Mk. und ein zweiter Preis von -10000 Mk. sind für Maschinen aller Länder offen. Außerdem sind kleinere Preise für Flugmaschinen ausgesetzt, welche, abgesehen vom Motor, gänzlich in Großbritannien hergestellt sind, nämlich ein erster Preis von 30000 Mk., zwei zweite "Preise von je 20000 Mk. und zwei dritte Preise von je 10000 Mk. Doch behält sich das Comite vor, das Verhältnis der Preise zu einander unter Umständen abzuändern. Der Höchstbetrag an Preisen, den ein einzelner Fabrikant erhalten kann, beträgt 1Ö00ÜO Mk. Das Kriegsmiiiisterium behält sich das Vorkaufsrecht für alle Maschinen vor. die einen Preis von 20000 Mk. und mehr erhalten. AVenn ein Fabrikant zehn sein« Maschinen der Prüfung unterwirft, aber keine Preise erhält, so wird ihm als Entschädigung für jede geprüfte Maschine 2000 Mk. ausge-" setzt. Benzin und Oel werden für die Prüfung kostenfrei vom Staate geliefert.

Die Bedingungen für die Maschinen werden bis ins Kleinste einzeln aufgestellt. Die Maschinen müssen Plätze für einen Führer und einen Beobachter enthalten und fähig sein, drei Stunden mit normaler Belastung zu fliegen, d. h. mit vollständiger Instrumenten-

No. 27 „ f L U OSPORT". Seite 975

Ausrüstung, mit Oel und Benzin für 4l/2 Stunden und mit zwei Personen im Gewichte von 160 kg. Es ist wünschenswert, clali die Steigung 90 m per Minute beträgt, und während der ersten Stunde muß eine Höhe von 1250 m innegehalten werden. Die Eigengeschwindigkeit darf bei Windstille nicht weniger als ca. DO km per Stunde betragen. Die Maschine muß weiter imstande sein, innerhalb 100 m von einem Gelände aufzusteigen, das mit hohem Grase oder Klee bedeckt oder geeggt ist und sie muß ohne Beschädigung auf frisch gepflügtem Boden landen können. Auch wenn sie langsam über den Boden läuft, muß sie steuerfähig sein und alle Teile müssen auswechselbar sein.

Die Steuerhebel müssen so angebracht sein, daß sie sowohl von dem Führer wie von dem Beobachter gehandhabt werden können. Der Führer und der Passagier müssen beide gegen den Wind geschützt und imstande sein, sich gegenseitig zu verständigen. Ferner muß man aus der Maschine das darunter befindliche Gelände übersehen können. Die Maschinen müssen ferner gestatten, ohne Schwierigkeit von der Flugbereitschaft zum Straßentransport übergehen zu können. Für die Stabilität, Fähigkeit zum Gleitfluge und Leichtigkeit der Handhabung werden besondere Forderungen gestellt. Der Ort der Prüfung wird später bekannt gegeben werden. — Dagegen enthalten die Bestimmungen nichts darüber, daß die Regierung das Recht der Herstellung der preisgekrönten Maschinen für England erwerben wolle, was in den Zeitungen früher fälschlich behauptet worden war.

In dem Badeorte Filey (Yorkshire) stürzten am 7. Dezember zwei Flieger, der Engländer Herbert Oxley und der Schweizer Ingenieur Robert W'eiss, der seit längerer Zeit in Dewsbury gelebt hatte, mit einem doppelsitzigen Eindecker, der von der Blackborn-Gesellschaft in Leeds erbaut- war, tötlich ab. Oxley war ein tüchtiger Pilot und leitete die Flugsehule der Blackborn-Gesellschaft in Filey. Seit mehreren Monaten hatte er schon Flüge mit Weiss als Passagier unternommen. Auch der letzte Plug verlief ohne Störung, bis Oxley zur Landung überging. Er nahm dabei den Flugwinkcl zu steil, und in einer Höhe von ca. 150 m sahen die Zuschauer die Maschine mit arbeitendem Motor stürzen. Beide Tragflächen bogen sich nach rückwärts, und aus einer Höhe von 30 m fiel die Maschine wie ein Stein zu Boden.

Die Hu m b o r-C o m p an y , die bekannte Fahrrad- und Automobil-Fabrik in Coventry teilt in ihrem letzten .Jahresberichte mit, daß sie die Acroplan-Abteilung ihrer Fabrik bis auf weiteres geschlossen habe. Es bestehe nicht die Absicht, diese Abteilung gänzlich eingehen zu lassen; da jedoch die Fortschritte in der Konstruktion der Flugmaschinen gegenwärtig so rapide seien, so habe man es für zweckmäßig gehalten, die Resultate der Entwicklung zunächst abzuwarten. Die Verluste in der Flugmaschinenabtoilung betrugen über 300000 Mk. und mußten aus dem Reservefond gedeckt werden.

Graham e AVhite hat den Prozeß gewonnen, welchen die Brüder Wright gegen ihn wegen Patentverletzung angestrengt hatten, weil er nämlich auf amerikanischen Flugmeetings Farman- und Bleriotmascliinen benutzt hatte. Die Brüder Wright forderten Schadenersatz, wurden jedoch am 13. Dezember vom amerikanischen Gc-

richte abgewiesen. Nach der neuesten Meldung hat der Richter jedoch entschieden, daß Grahame White nicht ohne Erlaubnis der Wrights auf amerikanischem Boden fliegen dürfe. — Daß Grahame White jetzt auch der Preis für den Flug um die Freiheitsstatue endgültig zugesprochen wurde, wurde bereits in letzter Nummer berichtet.

Ein neues Luftschiffkarten-Projekt für Frankreich.

In letzter Zeit ist häufig die Frage erörtert worden, praktische Landkarten herzustellen, die am besten geeignet sind, den Flieger schnell und sicher an sein gestecktes Ziel zu führen. In Frankreich ist nun von M. Lallemand eine neue Karte entworfen worden, deren Prinzip aus beistehender Abbildung zu ersehen ist. Die Karte ist im Maßstabe von 1:200000 gezeichnet und in 82 Sektionen eingeteilt, die sich über ganz Frankreich erstrecken. Jedes Sektionsblatt trägt

die Nummer und den Hauptort des betreffenden Gebiets. Wenn z. B. ein Flieger die Strecke Bourges — Pau fliegen will, so braucht er zur Zusammenstellung seiner Reise die Sektionsblätter 72, 6.', 61, 51, 50, 40, 30 und 39. Das Format der Karten ist derart gehalten, daß dieselben bequem über die bekannten Kartenrollen geführt werden können. Die Karte hat allgemein Beifall gefunden und wird einer eingehenden Ausarbeitung unterzogen.

Hoffentlich werden in Deutschland die Arbeiten in dieser Hinsicht ebenfalls so weit gedeihen, daß wir bald dem Flieger ein brauchbares Kartenwerk überreichen können.

No. 27 „FLUGSPORT". Seite 977

Inland.

Mugführer-Zeugnisse haben erhalten: No. 139. Eckelmann, Frank V., z. Zt. Johannisthal, geb. am 26. März 1881 zu Döbeln, für Zweidecker (Albatros), Fluplatz Johannisthal am 6. Dezember 1911. No. 140. Rüthers, August, Diplom-Ingenieur, Berlin W, geb. am 23. August

1878 zu Aachen, für Zweidecker (Wright), Flugplatz Teltow am 6. Dezember 1911.

No. 141. Mischewsky, Bernhard, Hagen i. Westi, geb. am 30. August

1879 zu Tessendorf, Kr. Marienburg, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars am 6. Dezember 1911.

No. 142. Francke, Curl, Oberleutn. z. See, Berlin W. 9, geb. am 28. Mai 1882 zu Posen, für Zweidecker (L. V. G.), Flugplatz Johannisthal am 6. Dezbr. 1911.

No. 143. Stoephasius, Curt von, z. Zt Beelitz i. d. Mark, Heilstätten, geb 27. Februar 1880 zu Halberstadt, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars am 8. Dezember 1911.

Einen neuen deutschen Dauerrekord und gleichzeitig einen Weltrekord mit einem Passagier stellte der bekannte Rumpler-Etrich Flieger Suwelack in Johannisthal auf, indem er am Freitag den 8. Dezember 4 Stunden 34 Min. in

Die Euler-Flugfmaschine über dem Rhein bei Basel.

der Luft blieb. Durch diese Leistung ist der Weltrekord, den Gerrard mit 4 Stunden 13 Min. innehatte, überboten. Der Apparat war mit dem neuesten 65 PS 8 Zylinder Aeolus-Motor ausgerüstet. Verwendung fand auch der Garuda-

Propeller, ein rein deutsches Fabrikat, der sich außerordentlich bewährte. Fr zeigte sich von Beginn seiner Einführung, die gelegentlich der letzten Berliner Flugwoche erfolgte, allen anderen Fabrikaten gegenüber überlegen. Außer dem Führer- und Passagiergewicht von 153 kg wurden lf!0 I Benzin und 30 1 Ocl mitgenommen. Der Flug dauerte von 10 Uhr 32 Min. morgens bis 3 Uhr 6 Min. nachmittags. Die Maschine, welche die neueste Militärtype darstellt, wird nun auf dem Luftwege zum Militär-Flugplatz Döberitz gebracht werden.

Die Euler-Flugmaschine in der Schweiz

Auf dem Flugplatz Oberwiesenfeld wurde im November von den Fliegern der Flugrnaschinenwerke Gustav Otto, München intensiv geflogen

Pilot Rentzel insgesamt S Std. 17 Mtn. auf Otto-Doppeldecker

davon mit Passagier 39 „

Schüler Baierlein 4 „ 22 „ „ Otto-Eindecker

Schüler Schlatter 1 „ 31 „ „ Otto-Doppeldecker

Schüler Scherff I „ 19 „ „ Otto-Doppeldecker

Herrenflieger Freminery 1 „ 25 „ „ Otto-Eindecker

16 Std. 54 Mtn.

Einen Ueberlandflug Johannisthal Teltow führte am 13. Dezember der Wright-Pilot Abr.imowitsch mit Passagier aus. Um drei Uhr stieg der Flieger auf dem Flugplatz Johannisthal auf und steuerte in einer Höhe von S00- 1000 m in der Richtung nach Teltow, wo er glücklich landete.

Eine Baumlandung führte der Flugschüler Krieger aus, der mit einem Grade-Eindecker in einer Kurve abrutschte und auf die Bäume des Waldes fiel, der den Fluplatz Johannisthal von dem Bahndamm trennt.

Der Haefelin-Eindecker Militärtype flog am 9 Dezember mit Passagier 85 Minuten.

Gustav Wüte flog am 9. Dezember mit einem Passagier von Teltow über Dahlem, Großlichterfelde, Lankwitz nach Teltow zurück.

Robert Gsell, ein Flieger der Dorner-Werke, führte am 9. Dezember auf dem Döberitzer Mililarflugfelde einen Dorner-Eindecker mit 50 PS Mercedes-

No. 27

„FLUGSPORT"

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Motor vor. Die Prüfung soll gut ausgefallen sein und es steht zu erwarten, daß die Heeresverwaltung auch einige Dorner-Apparate beschaffen wird.

Willi Rosenstein führte am 17. Dezember auf einer Rumpler-Taube mit 70 PS Mercedes-Motor in ca. 500 m Höhe einen größeren Ueberlandflug nach Grünau, Müggelsee, Friedrichshagen und zurück aus. Der Flug dauerte */« Stunde

Ausland.

Ein österreichischer Flieger in türkischen Diensten ist der Flieger Barchel, der sich mit seinem Etrich-Apparat in den nächsten Tagen nach Konstantinopel begeben wird.

Der französische Flieger Lussigny stürzte am 12. Dezember bei Buc aus 50 m Höhe ab, wobei er so schwer verletzt wurde, daß er seinen schweren Verletzungen . erlag.

Einen neuen Erfolg einer englischen Wasserflugmaschine erzielte die von Wakefield konstruierte und von Adams gesteuerte Wasserflugmaschine, die von dem Windermere-See aufstieg, diesen in ca. 25 Meter Höhe in seiner ganzen Breite Uberflog, und dabei eine Geschwindigkeit von 65 Kilometer erreichte.

Patentwesen.

Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. C. 20815. Hölzerne Luftschraube aus miteinander verleimten Lamellen. Lucien Chauviere, Paris, Vertr.: C. Fehlert, G. Loubier, Fr. Harmsen, A. Büttner und E. Meißner, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 61. 13. 11. 09.

77h. Sch. 28 622. Flugzeug mit einem den Führersitz tragenden Pendel. Eugen Schmid und Heinrich Bauer, Freudenstadt, Württ 2. 10. 07.

77h. L. 29059. Fluglehrbahn. Wilhelm Lengeling, Berlin, Dreibundstr. 1. 13. 11. 09.

77h. L. 29 415. Fallschirmvorrichtung für Flugzeuge mit hintereinander befindlichen, teilweise übereinander gelagerten Tragflächen. Leonhard Lendner, Würzburg, Augustinerstr. 16. 11. 1. 10.

Patenterteilungen.

77h. 241 653. Flugzeug mit gemeinsam mit der Tragfläche schwenkbaren Propellern. Halvor Olsen Eigne, San Francisco, Kalif., V. St. A.; Vertr.: Henry E. Schmidt, Dr. W. Karsten u Dr. C. Wiegand, Pat.-Anwälte, Berlin SW. 11. 24. 10. 09. E. 15192.

77h. 241 765. Gleitflieger mit zwei nur an ihren Seiten zusammengefügten Flächen. Dr. Erich Krähe, Rixdorf b. Berlin, Berlinerstr. 56 57. 25. 6. 10. K. 44 947.

Verschiedenes.

Ein österreichischer Normaltyp für Militärflugmaschinen ist von der

Militärverwaltung festgesetzt worden. Unter den Hauptbedingungen ist hervorzuheben, daß der Motor nicht hinter dem Führer und dem Beobachter angebracht sein darf. Als Abnahmeflüge sind vorgesehen : ein Dauerflug über eine Strecke von 450 km in einer durchschnittlichen Höhe von 500 m. Nach zwei Stunden darf der Führer landen, dabei aber keine Reparaturen am Apparat und Motor vornehmen. Als Mindestgewicht für Führer und Beobachter sind 160 kg festgesetzt. Die Anfahrstrecke des Apparats mit einem Insassen darf nicht mehr als 60 m betragen. Die Landung hat im Gleitflug mit abgestelltem Motor zu erfolgen. Eine weitere Bedingung ist die Erfüllung eines zweiten Dauerfluges für die Zeit von 7 Stunden und einer Durchschnittshöhe von 50 m bei dem der Apparat ebenfalls von zwei Personen besetzt sein muß, die zusammen mindestens

160 kg wiegen. Der Apparat muß eine Nutzlast von 100 kg tragen und die Anlaufsstrecke darf nicht mehr als 100 m betragen.

Weiter kommt noch eine üeschwindigkeitsprüfung hinzu, die in einem Flug mit der Belastung des Dauerfluges in der größten Höhe von 50 m längs einer abgesteckten Linie von 2 km zu erfolgen hat, wobei die mittlere Geschwindigkeit mindestens 80 km betragen muß. Eine Prüfung der Steigefähigkeit des Apparates findet ebenfalls statt und zwar muß die Maschine bei Windstille innerhalb 15 Minuten nach dem Abflug mit der vorgeschriebenen Belastung des Dauerfluges eine Höhe von 1000 m gewinnen.

Als Zuverlässigkeitsflug kommt noch die Absolvierung eines Fluges von 15 Minuten Dauer bei einer Windstärke von mindestens 15 m/sek. ohne Passagier in Betracht. Der Apparat muß außerdem auf Aeckern und Stoppelfeldern landen können. Zu diesem Zweck wird von der Kommission ein Ort bestimmt, auf dem die Maschine mit der Belastung des Dauerfluges zu landen hat und von wo aus dann der Führer nach Abstellung des Motors und neuem Anwerfen wieder auffliegen muß.

Ein neuer Sturzhelm. Bei der letzthin in Paris stattgefundenen Prüfung von Sicherheitsvorrichtungen erhielt der Sturzhelm Roold von M. Gouttes, Paris 50 avenue de la Grande-Armee, in der zweiten Abteilung eine große Medaille. Wie aus den Abbildungen hervorgeht, besitzt der Sturzhelm Roold die Form der modernen Tropenhelme und als Besonderheit, daß zwischen dem äußeren und inneren Polster Metallspähne derart eingepreßt sind, daß sie sehr starke Stöße und Erschütterungen aufnehmen können und dadurch den Kopf des Fliegers vor Verletzungen schützen. Die Vorteile der Metalleinlage bestehen darin, daß sie bei größter Leichtigkeit einen sehr hohen Widerstand bietet. Die eingelaufenen Atteste beweisen, daß bei verschiedenen Offizieren und Militärfliegern die Verwendung des Sturzhelmes oft den Tod verhindert hat. So ist z. B. Deletang, der Chefpilot des Hauses Bayard-Clement aus einer Höhe von 60 m abgestürzt, ohne sich ernstlich zu verletzen.

Der Sturz wurde hauptsächlich von der Maske Roold aufgenommen. Auch von Leutnant Ludmann und Tabuteau sind Bescheinigungen eingetroffen, die den Vorzug dieses Helmes beweisen.

Von Paulhan, einem Mitglied des Bewerbes, liegt eine Bescheinigung vor, nach welcher ein Flieger, der von eir.er drehenden Luftschraube ge-troffen wurde, einzig und allein der Maske sein Leben zu verdanken hatte, \ /" durch die er ohne jede Verletzung davon-

n - a gekommen ist.

Versuche mit drahtloser Telegrafie werden zur Zeit von den Albatroswerken in Johannisthal ausgeführt. Albert Rupp stieg auf einem Albatros-Doppeldecker bis zu 150 m Höhe auf. Es gelang, mit den nächstliegenden Stationen eine Verbindung herzustellen.

Vereinsnachrichten.

Ein Johannisthaler Fliegerklub, welcher nur gesellschaftlichen Interessen dienen soll, ist in Johannisthal gegründet worden.

Nr. 27 __„FLU OS PO KT-, Seite 981

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M — Telefon, Amt I, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. d. Seew. a. D. von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus. H. „ mg. Baumann.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Sprendlingen-Buchschlag Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffmann.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Am Dienstag, den 12 d. Mts, abends 8 Uhr, fand im Vereinslokal Savoy-Hotel, der bereits in v. Nummer angekündigte Vortrag des Ingenieurs Fr. Wm. Seekatz, eines Mitgliedes des Vereins, über

Tragdecken-Unt-rsuchungen und Profilierung statt Ein sehr interessierter Zuhörerkreis folgte den Ausführungen des Referenten aufmerksam Der Vortrag baute sich auf den Feststellungen und Ergebnissen verschiedener bekannter Experemintatoren auf Eine Anzahl Kurvenblätter und Skizzen trugen wesentlich zum Verständnis bei, das sich auch darin äußerte, daß dem Redner ein überreicher Beifall zuteil wurde.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Qroßherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Seite !>S2 „ FL U ü S IM) KT"._______ No. 27

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28111. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 Hill. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Dipl-Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung'. Oberl. Ing. Freund. I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig. II „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig.

Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48 Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttlmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dyckerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1,Tel 897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85.

Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13 7h» Tel- 1829. Beisitzer: Fabrikant H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer,

Robert Stimbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim, Waldstraße, BudenheimT el. 11.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Geschäftsstelle: Cöln, Gereonshaus Zimmer 203. Bankkonto : S. Simon, Cöln, Gereonstraße 1—3. Postscheckkonto: Cöln Nr. 100 Fernsprecher A. 4942 u. A. 6130.

Ingenieur Paul Dahmen.....1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust.......2.

Kaufmann Ludwig Müller.....Schriftführer

Ingenieur P. S t i efe I h a gen. . . . Kassierer

Kaufmann Emil Rust.......1. Beisitzer

Kaufmann Paul Mueck......2. Beisitzer

Kaufmann Wilhelm Rust.....Vorsitz, d.Sport-Kommission

Zuschriften sind zu richten an den ersten Vorsitzenden Ing. Paul Dahmen, Gereontraße 5, 1.

FLUGTECHNISCHER

No. 27 „ I I U O S 1J O R I ". Seite 983

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=C!ub.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul ü. Probst, Hüttendirektor. Stellv. Vorsitzender : Ludovici, W., Regierungsrat Beisitzer: Biirhans, W., Bankdirektor

„ Geusen, C. Königl. Baurat

,, Grasses, W., Kaufmann

,, Gronen, C, Excellenz

„ Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler

Schlüter, Fritz Beisitzer: Schrödter, E., Dr. ing, Ii. c.

,, Stach, von üoltzheim, Oberleutnant

„ Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst, Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Besonderes Interesse auf der Düsseldorfer Luftfahrt-Ausstellung erregte der Stand der „Rheinischen Aerowerke G. m. b. H. zu Diisseldorf-Oberkassel 16" eines im Jahre 1910 gegründeten Werkes, welches sich in der Hauptsache mit dem Bau von Flugzeug- und Luftschiffmotoren, sowie der Fabrikation und dem Vertrieb sämtlicher für den Lnftzeug- und Luftschiffbau nötigen Bedarfsartikel

Von der Düsseldorfer Luftfahrt-Ausstellung.

Stand der Rheinischen Aerowerke, Düsseldorf-Obercassel.

befaßt. Zur Ausstellung gelangten an luftgekühlten Motoren ; 3-Cyl. Motoren von 25/30 PS Gew. 44 kg. und 5-Cyl. Motoren von 40/50 PS, an wassergekühlten : 3-Cyl. Motoren von 30/35 PS Gew. 40 kg sowie 4-Cyl. Motoren von 60/75 PS, wit welchen viele Flieger bereits die besten Erfolge erzielt haben. Ferner zeigt die Firma Propeller, deren sachgemässe Konstruktion und präzise Ausführung allseitig anerkannt werden. Eine Spezialität der Firma ist die Herstellung explosionssicherer Benzin- und Oelbehälter, welche sowohl aus Messing gelötet und geschweißt, als auch aus Rein-Aluminium nahtlos ; eschweißt in den verschiedensten Grössen das Interesse der Besucher erregen. Neben einem Sortiment von Artikeln

der bekannten Continental Caoutchouc & Gutta Percha Co. in Hannover wie Wulst und Drahtreifen, Federungsringe, Stoßfänger, Radspanner, Klebstreifen etc. welche von den Rheinischen Aerowerken zu Fabrikpreisen geliefert werden, gelangen Tachometer, Kugellager, sowie eine reiche Auswahl der verschiedensten Bedarfsartikel für die Luftfahrt, wie Stahldraht, Drahtseil, Spann- und Oesenschrauben, Bleriotstollen, Kupferringe, und Drahtspiralen, Seilrollen, Laufräder mit Spezialnaben, Stellhebel, Zündkerzen, Stahlrohre etc. zur Ausstellung, über welche Teile ein reichhaltiger Katalog ausführlich Auskunft gibt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Röttgerstraße

2. ,, , Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B.

1. Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15.

2. „ Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30. Kassierer: Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19, Beisitzer: Georg Müller, Rechtsanwalt: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller

Prokurist; Oskar Klinkhardt, Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigenbauer.

Flugwart: Joseph Bechler. Materialverwalter: Michel Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung, an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen der Vereinigung v. Freunden des Flugsports an Rhein, Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg.

Geschäftsstelle: Neu Weselerstr. 126 Syndikus: C Baumeister, Redakteur, Duisburg.

I. Vorsitzender : Red. Stadelmann, Marxloh (Rhnld),

II. „ Dir.Hagemann, Duisburg Sportpl. Schatzmeister: Maschinenmeister Trutenau, Duisburg, Falkstr. Beisitzer: Techniker Hill, Konstrukteur Schuldensky, Ingenieur

Stuhlmann, Bahnmeister Timmer.

Offizielle Mitteilungen des Flugsportklub Zwickau.

Sitz Zwickau i. S. — Klublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau. Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickau. Schritführer: Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau. Kassierer: Karl Wiegleb, Zwickau. Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau, Uhligmühle.