HAUPTSEITE ]

Zeitschrift Flugsport, Heft 25/1911

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 25/1911 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

PDF Dokument

Sie können auch das originale Abbild im PDF Format in hoher Druckqualität gegen Zahlung einer Lizenzgebühr herunterladen. Sie können das PDF Dokument ausdrucken, am Bildschirm komplett mit Abbildungen vergrößern und besser lesen oder in Ihre Publikationen übernehmen. Nutzen Sie bitte vor dem Kauf die kostenlosen Leseproben von Heft 22/1919, Heft 23/1933 und Heft 4/1944, um die Qualität der PDF Dokumente zu prüfen.

 » PDF Download


technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus, Civilingenieur. Tei.-fldr.: Ursinus.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig 14tägig. = Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. —

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 6. Dezember.

Lenkballon gegen Fingmaschine.

Die Anhänger des Lenkballons machen in der letzten Zeit wieder eifrig Stimmung für die Fahrzeuge leichter als die Luft. Das könnte ihnen unbenommen bleiben, wenn sie nicht gleichzeitig die Fahrzeuge schwerer als die Luft, die Flugmaschinen, herabzusetzen suchten, und wenn sie nicht bemüht wären, durch übertriebene Schilderung der Bedeutung der Lenkballons für das Militärwesen, das Reich zu Ausgaben von sehr zweifelhaftem Nutzen zu animieren.

Es erscheint uns deshalb nicht unangebracht, diese Reklame für die Lenkballons und die gleichzeitige .Kritik an den Flugmaschinen ein wenig unter die Lupe zu nehmen.

Da wurde in großen rheinischen Blättern behauptet, daß der Lenkballon sogar in Bezug auf die Geschwindigkeit die Flugmaschine fast eingeholt habe. Der neueste Zeppelin habe eine Geschwindigkeit von 21 Sekunden-Metern, d. h. 75 km pro Stunde erreicht. Die Flugmaschine habe es auf 28 Sekunden-Meter = 100 km pro Stunde gebracht — wo sei da also noch ein erheblicher Unterschied! Die Herren verschweigen dabei nur, daß sie die bisher erreichte Höchstgeschwindigkeit eines Lenkballons mit der Durchschnitts ge-scliwindigkeit moderner Flugmasohinen vergleichen! Hat doch der

Seite 879

„ f LU0SPORT ".

No. 25

Nieuporteindecksr bereits 133 km in der Stunde zurückgelegt, und können doch 110—120 km für neuere Flugzeuge als etwas ganz Normales gelten. Selbst zugegeben also, daß es nach dem bisher Erreichten in absehbarer Zeit auch dem Lenkballon möglich sein dürfte, 100 km Geschwindigkeit zu erreichen, so werden dann die Flugmaschinen sicher mindestens 150 km in der Stunde zurücklegen!

"Weiter wurde behauptet, daß der Lenkballon sicher in der Lage sei, rascher größere Höhen zu erreichen. Das müßte doch aber erst bewiesen werden. Wir waren Augenzeuge, als Hirth auf seiner Rsnn-Taube am letzten Tag der Berliner Flugwoche in 13 Minuten auf mehr als 2400 m Höhe emporstieg. Ob das ihm ein Lenkballon nachzumachen vermöchte? Nun war Hirths Apparat zwar mit einem Monstre-Motor von 120 PS ausgestattet, aber namentlich französische Apparate, wie der Nieuport-Eindecker, haben ja hinlänglich bewiesen, daß Flugmaschinen auch mit weit schwächeren Motoren gewaltige Geschwindigkeit und Steigfähigkeit erreichen können.

Trotzdem sollen Lenkballons, speziell vom starren Typ, bessere Erkundungsdienste für militärische Zwecke leisten können, als Flugmaschinen. Das Gegenteil sollte jedem objektiv Prüfenden einleuchten.

Zunächst sind Luftschiffe von den Dimensionen des Zeppelinoder des Siemens-Schuckert- oder des Schütte-Lanz-Typs auf ungeheure Entfernungen sichtbar. "Wir selbst haben von Berlin aus den Zeppelin-Kreuzer „Schwaben" noch ganz deutlich über Potsdam erkennen können, und zwar wiederholt, und mit unbewaffnetem Auge. In flachem Gelände kann man bei klarer Luft also einen Zeppelin etc. bereits auf 30 km Entfernung wahrnehmen, während wir andrerseits feststellten, daß Flugmaschinen unter gleichen Umständen auf höchstens 6 km zu erkennen sind. Um wieviel leichter wird man sich also mit Ballonabwehrgeschützen zum Empfang eines Lenkballons rüsten können! "Wozu noch kommt, daß Lenkballons wegen ihrer Größe und geringeren "Wendigkeit eine ganz andere Zielfläche darbieten, als die kleineren und behenderen Flugmaschinen. Hinzukommt, daß Flugmaschinen im Gelände hinter "Wäldern und selbst nur flachen Bodenwellen Deckung finden und überraschend auftauchen können, was den Lenkballons aller Systeme unmöglich ist.

Nun sagt man auch, ein Lenkballon kann 12 oder gar 24 Stunden in der Luft bleiben, kann sich viele Stunden hindurch in bedeutender Höhe halten, die Flugmaschine nicht. Ja, eine Flugmaschine kann das — einstweilen — freilich nicht. Aber warum sollte sich denn nicht eine Anzahl Flugmaschinen ablösen und dadurch dasselbe leisten können, als der Leichter-als-die-Luft-Koloß ? "Wobei die Flugmaschinen viel weniger der Gefahr ausgesetzt wären, herabgeschossen

-zu_ werden, als die Lenkballons. __________ _______

Ferner:"ein Zeppelin oder sonstiger Ballon des starren Systems benötigt riesige Ballonhallen, widrigenfalls ihn jeder Sturm zerstören kann; während die Flugmaschine, namentlich die leicht zerlegbare, bequem transportiert und unter schützendes Obdach gebracht werden kann.

Auch darüber hat man genörgelt, daß bei den letzten deutschen Manövern die vorhandenen Flugmaschinen (ntb. und Lenkballons!) ja doch Umgehungsmanövor nicht entdeckt hätten. Nun, hätte die überflügelte Armee statt der 4 Flugzeuge deren 8 oder 12 besessen,

so wäre das vielleicht nicht passiert. Und 20—30 Flugmaschinen kosten ja erst soviel wie ein Zeppelin.

Ebenso unverständig ist es, gleich einem großen Berliner Blatt, von der „Unzuverlässigkeit" der Flugmaschinen zu sprechen, weil ein italienischer Flieger in Tripolis wegen Versagens des Motors beinahe in die Hände der Araber gefallen wäre. Dergleichen kann natürlich jederzeit geschehen. Aber kann nicht auch ein Patrouillenreiter beim Rekognoszierungsritt dem Feind in die Hände fallen? Deshalb wird man eben wichtige Rekognoszierungen oder Meldungen nicht durch einen Flieger oder Kavalleristen besorgen lassen! Es ist eigentlich unglaublich, daß man solche Selbstverständlichkeiten noch aussprechen muß! Uebrigens, kann nicht auch einmal ein Lenkballon infolge einer Motorstörung in eine gefährliche Situation geraten ? Erst unlängst erlitt der Parseval der Luftverkehrsgesellschaft bei einem Passagier-flug eine solche Störung, sodaß er längere Zeit — da Windstille herrschte — über dem Tempelhofer Felde schwebte. Hätte es sich um eine Erkundungsfahrt über Feindesland gehandelt, so hätte eine Beschießung bös ausfallen können. Und wurde nicht erst letzter Tage auch das Militärluftschiff M. 1 bei Köln durch Motordefekt zur Notlandung gezwungen, bei der es schwer havariert wurde?

Aus alledem ergibt sich doch wohl, daß für militärische Rekognoszierungszwecke die Flugmaschine entschieden tauglicher sein dürfte, als die kostspieligen Lenkballons, deren Vorzüge für bequeme Passagierfahrten darum natürlich nicht im Geringsten bestritten werden sollen. Dädalus.

Die Rumpler-Taube.

(Hierzu Tafel XV.)

Zu den erfolgreichsten deutschen Flugmaschinen gehören die Fabrikate der E. Rumpier, Luftfahrzeugbau G. m. b. H. Berlin, die sich in diesem Jahre durch verschiedene hervorragende Leistungen in fast allen größeren "Wettbewerben ausgezeichnet haben.

Der Apparat zeichnet sich besonders durch seine beinahe automatische Stabilität, seine außerordentlich gefällige, vogelähnliche Form und seine leichte Bedienung aus. Das Flugzeug hat eine vielseitige Entwicklung durchgemacht und gründet sich hauptsächlich auf die Erfahrungen seines Erfinders Etrich, der für die Konstruktion seiner Apparate zunächst die Zanoniaform wählte. Die Stabilität war jedoch nicht die gewünschte und erst durch Anfügung eines vogelähnlichen Schwanzes wurden günstigere Resultate erzielt. "Was nun der Natur in dieser Beziehung Zweckmäßiges abgelauscht werden konnte, so weit es sich mit dem heutigen Stand der Flugmaschinen-Technik vereinbaren ließ, "'ist-1h" dieses-Flugzeug übernommen worden. Der Apparat besitzt gegenüber seiner Spannweite einen verhältnismäßig kurzen, gedrungenen Rumpf, der nach rückwärts in ein breites, vogel-schwanzförmiges Schwanzstück übergeht, im Gegensatz zu den meisten bestehenden Eindeckern, deren langer zarter Körper an die Form einer Libelle erinnert.

Die Maschine ist fast vollständig aus Holz erbaut und zeigt in der Detail-Konstruktion speziell in ihren Steuerungsorganen äußerst günstige Verbindungen von Holz- und Bambusstäben, wodurch eine

sehr gute Nachgiebigkeit und Festigkeit in äußerst günstiger Weise erzielt wird. Nur bei den wichtigsten Eckenverbindungen, an denen die Haupttragdeckenden angreifen, sind Stahlhülsen anzutreffen, zu deren Herstellung die autogene Schweißung verwendet wird. Zur Verminderung des schädlichen Luftwiderstandes sind sämtliche Streben und Holzteile, welche quer zur Flugrichtung liegen, nach dem günstigsten Stirn widerstand geformt.

Der Hauptvorteil der Maschine liegt in der zweckmäßigen Ausgestaltung der Tragdecken t, welche als mustergültige, technische Nachahmungen von Vogelflügeln gelten können. In Abb. 1 ist ein Flügel dargestellt, der in eine Schablone gespannt ist und die den Zweck hat, daß sämtliche Flügel in ihrer Form sich vollständig gleichen,

Abb. 1. Rumpler-Taube. Flügel in der Schablone liegend.

wodurch die Herstellung und das Einsetzen eines Ersatzflügels wesentlich erleichtert wird. Die Verbindung zwischen Rippen und Bambusstange, wie sie bei der Konstruktion, der verziehbaren Steuerflächen Anwendung findet, ist sehr gut aus Abb. 3 zu ersehen.'

Die Tragdeckenden

sind nach hinten aufwärts gekrümmt und erfüllen dadurch den Zweck, dem Flugzeug eine hohe automatische Stabilität zu verleihen. Sie sind nicht direkt an den Rumpf des Flugzeuges, sondern an eine mittlere, mit dem Rumpf zu einem Stück vereinigte Tragfläche befestigt, derart, daß eich die beiden Tragdeckenteile nach der Seite hin ansetzen lassen und sowohl durch Verschraubung, wie durch zweckmäßig angeschraubte Spanndrähte in ihrer Lage gehalten werden. Unterhalb der Tragdecken läuft in einer Entfernung von ca. 700 mm ein verspannter Träger, welcher mit dem Häupttragdeck ' durch Drähte verbunden ist. Durch diese Konstruktion wird selbst beim Reißen eines Spanndrahtes das Hochklappen eines Flügels verhindert; die Anordnung ähnelt hier der Verspannung der Tragdecken eines Zweideckers.

Abb. 2. Rampler i Taube. Ansicht des rechten Flügels, unbespannt.

Abb. 3. Kumpler-Taube.

Oben: Ansicht des Bremsspornes; in der Mitte. Verbindung zwischen Spant und Bambusstab; unten: dieselbe Verbindung Imit leimgetränktem Leinenstoff umwickelt und nachträglich lackiert.

Der Rumpf

des Apparates besteht aus wenigen kräftigen Holzstreben und besitzt vorn trapezförmigen Querschnitt, der eine zweckmäßige Unterbringung des Führer- und Passagiersitzes gestattet, sowie eine günstige Unterlage für den Einbau des Motors abgibt. Nach rückwärts geht der Querschnitt des Rumpfes in die Dreiecks - Form über, wodurch ein

Abb. 4. Rumpler-Taube.

Fahrgestell, Maschinenanlage, geschützte Sitz- und Kühleranordnung; unter dem Rumpf der Auspufftopf.

äußerst stabiler und sicherer Körper geschaffen ist. Die Eckver-bindungen werden durch ganz besonders geformte Stahlbleche gebildet, an denen die Spanndrähte befestigt werden, wodurch, ein Verwinden des Flugzeugrumpfes in sich vermieden wird; ; Zur"'Unterstützung des Schwanzes dient eine einfache Schleifkufe.

Sehr viel Sorgfalt ist auf die Ausbildung der Organe verwandt, die zum Abfliegen und Landen der Maschine nötig sind.

Das Fahrgestell

besteht (siehe d. Abb.) aus zwei gut abgefederten Pneumatikrädern, welche nebst ihrer vertikalen Bewegung im Sinne der Belastung auch eine seitlich drehende Bewegung gestatten, sodaß das Flugzeug auch mit Hilfe dieser Räder am Boden gesteuert werden kann. Die Steuerung erfolgt gleichzeitig mit der Betätigung des Seitensteuers durch die Pedale. Zwischen den Rädern ist die kräftige Landungskufe angebracht, an der zur Begrenzung des während der Landung zurückgelegten Weges ein Bremsdorn b befestigt ist, der von dem Führer in Tätigkeit gesetzt werden kann.

Die Steuerung

des Flugzeugs erfolgt ausschließlich durch das Vorziehen der Steuerflächen. Für die Höhensteuerung dient das breite, vogelschwanz-förmige Ende des Flugzeuges h, für die Seitensteuerung ein ähnliches, jedoch bedeutend kleineres, zweiteiliges Seitensteuer s. Zur Erhaltung der Querstabilität dienen die bereits erwähnten, rückwärtigen Enden

Abb. 5. Die Rumpler-Taube mit Hirth am Steuer.

Rechts unten: Direktor Rumpier. An dem hinteren Ende der Kufe befindet sich der Bremsdorn B.

der Tragdecken. Die Höhensteuerung erfolgt durch Anziehung, bezw. Abdrücken des Handrades r, die Seitensteuernng~ durcirrBetätigung der Pedale p, die zwanglänfig miteinander gekuppelt sind. Das Verziehen der Tragdeckenden durch Drehen des Rades r. Die genaue Betätigung der Steuerorgane ist aus dem Steuerungsschema der beigehefteten Tafel deutlich zu ersehen.

Die Maschinenanlage

besteht gewöhnlich aus einen wassergekühlten 4 oder 6 Zylinder-Motor, von 70—120 PS, der in den vorderen Teil des Rumpfes ein-

gebaut und direkt mit einer zweiflügeligen Luftschraube gekuppelt ist. Hinter dem Motor befindet sich der Passagiersitz und der große Benzinbehälter g. Darauf folgt der Sitzplatz für den Führer des Apparates. Um die Insassen vor Luftzug und Witterungseinflüssen zu schützen, ist eine vollständige Karosserie vorgesehen, die eine sehr schöne Linienführung zeigt und für die Insassen einen äußerst bequemen Aufenthaltsort bietet. Zur Kühlung des Wassers sind zwei getrennte Lamellen-Kühler k vorgesehen, die zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnet sind. Die neuesten Maschinen sind sogar mit einem unter dem Rumpfe angeordneten Auspufftopf ausgerüstet, um die Insassen vor den übelriechenden Gasen zu schützen und das Motorgeräusch zu schwächen, wodurch sich eine bessere Verständigung der Insassen ermöglichen läßt. Bei dem ganzen Aufbau des Apparates ist auf eine schnelle und sichere Demontage der Maschine Wert gelegt, was für militärische Verwendbarkeit von größter Bedeutung ist.

Der Motorenwettbewerb der Ligue Nationale Aerienne.

Die Motoren sind je nach ihrer effektiven Leistung in 3 Kategorien eingeteilt:

I. Abteilung (35 PS und weniger): 1 Höbe, 2 Nieuport und 3 Anzani. II. „ (35/70 PS): je ein Anzani, CJerget, Lamasson. Picker,

Verdet, Gnom (50 PS), Gnom (60 PS), Aviatic. III. „ (70 PS und mehr) je ein Gnom, Aviatic, Labor Aviation, 2 Canton-Unne (ein 120 PS 9Cyl. und ein 80 PS 7Cyl.), 1 Chenue.

Ausschlaggebend für die beste Leistung in jeder Kategorie ist das Gewicht des Motors im Verhältnis zu seiner PS-Zahl. Der beste Motor einer jeden Abteilung erhält einen Preis von 5000 Frs. Die Motoren müssen mit allen erforderlichen Organen, die zu ihrer Inbetriebsetzung notwendig sind, ausgestattet sein und die Betriebsstoffbehälter müssen Benzin und Oel für die Dauer von 5 Stunden enthalten. Jeder Motor wird mit einer Luftschraube abgebremst die eine Maximal-Tourenzahl von 1800 Umdrehungen zuläßt.

Vor dem Versuch wird das Gewicht M eines jeden Motors festgestellt, zu dem auch die anderen Apparate, die für den Betrieb nötig sind, gehören; auch ist die Kühlwassermenge mit eingeschlossen. Das Gewicht m des verbrauchten Benzins und Oels wird ebenfalls auf die Dauer von 5 Stunden festgestellt. Zwei fünfstündige Hauptversuche finden zuerst statt und dabei darf eine Schwankung der Tourenzahl von höchstens 10°/0 nach oben oder unten eintreten. Jeder unfreiwillige Stillstand während des Versuches bringt eine Anullierung desselben mit sich. Dem Klassement liegt folgende Formel zu Grunde:

Die mittlere PS Zahl P des Motors ergibt sich aus den Versuchsresultaten. Der Coefficient stellt dann das Gewicht pro

PS dar und ist für die Bewertung der ausschlaggebende Faktor.

In Nachstehendem seien die Ergebnisse einiger Versuche, die an verschiedenen Motoren festgestellt wurden, veröffentlicht. Aeußerst günstige Resultate hat der 4 Zylinder

Labor-Aviations-Mofor

erzielt, der sich auch in dem französischen Wettbewerb für Militär-flugmaschinen in dem Apparat von Savary aufs Beste bewährt hat. Der 70 PS Motor besitzt 4 vertikale Zylinder bei 100 mm Bohrung und 210 Hub. Die reguläre Tourenzahl beläuft «ich auf 1350 Um drehnngen per Minute. Der Motor gleicht in seinem Aeul.ieren einem gewöhnlichen Automobilmotor, bei dem jedoch besonders auf die Ausbildung der einzelnen Organe, die für einen Elugmotor in Betracht kommen, größter Wert gelegt ist. Versuchsergebnisse:

Dauer des Versuchs in Stunden 10

Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1395

Niedrigste Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1379

Schwankungen der Tourenzahl in Prozenten ausgedrückt 1,14 Abgebremste PS - Zahl während der ganzen Dauer des Versuchs 74,2

Totaler Benzinverbrauch in kg^ 205

Totaler Oelverbrauch in kg 24,700

Spezifischer Benzinverbrauch in kg pro PS/St. 0,276

Spezifischer Oelverbrauch in kg pro PS/St. 0,033

Gewicht M des Motors und sämtlicher Zubehörteile in kg 183,187 Die Versuche mit dem

50 PS Gnom-Motor 110 mm Bohrung und 120 mm Hub, haben zu nachstehenden Ergebnissen geführt:

Dauer des Versuchs in Stunden 10

Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1194,1

Niedrigste Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuchs 1181

Schwankungen der Tourenzahl in Prozenten ausgedrückt 1,09 Abgebremste PS - Zahl während der ganzen Dauer des Versuchs 49,746

Totaler Benzinverbrauch in kg 175,(500

Totaler Oelverbrauch in kg 47.200

Spezifischer Benzinverbrauch in kg pro PS/St. 0,352

Spezifischer Oelverbrauch in kg pro PS/St. 0,095

Gewicht M des Motors und sämtlicher Zubehörteile in kg 77,170

Aviatic - Motor.

Die Maschine besitzt 4 vertikale Zylinder, 124 mm Bahrung,-

130 mm Hub. Je zwei Zylinder sind zu einem Block zusammen gegossen und erhalten getrennte Kühlleitung. Das Gehäuse ist ans Aluminium. Die Kurbelwelle ist am Ende in 2 Kugellagern gelagert, um die Drücke der Schraube aufzunehmen. Die Tellerventile werden von oben gesteuer. Jeder Zylinder ist mit 2 Zündkerzen versehen, die den hochgespannten Strom von einem Magnetapparat erhalten. Der Kühler ist in Aluminium ausgeführt und eine Wasserpumpe, die die doppelte Tourenzahl des Motors hat, sorgt für den nötigen Wasserumlauf.

Versuchsergebnisse:

Dauer dos Versuchs in Stunden 3,45 Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des

Versuchs 1248

Schwankungen der Tourenzahl in Prozenten ausgedrückt 1,12 Abgebremste PS - Zahl während der ganzen Dauer

des Versuchs 72,2

Totaler Benzinverbrauch in kg 65,400

Totaler Oelverbrauch in kg 5,800

Spezifischer Benzinverbrauch in kg pro PS/St. 0,267

Spezifischer Oelveibrauch in kg pro PS/St. 0,024

Der Versuch mit diesem Motor mußte nach 3 Stunden 45 Min. unterbrochen werden, da mehrere Röhren des Kühlers gebrochen waren, so daß eine große Menge des Kühlwassers abfloß und dadurch ein Weiterlaufen der Maschine unmöglich machte.

Motor Salmson (System Canton-Unne)

Dieser Motor besitzt 9 Stahlzylinder von 120 mm Bohrung und 140 Hub, die in Sternform in einer Ebene angeordnet sind. Die Kühlmäntel bestehen aus Kupfer. Die Ventile von großem Durchmesser werden gesteuert. Das Gehäuse, auf dem die Zylinder aufgeschraubt sind, ist in zwei Teile zerlegbar. Der Motor ist bekannt durch seinen vorzüglichen Gang während des Fluges von Bregi von Casablanca nach Fez auf einer Breguet-Maschine und weiterhin vom französischen Wettbewerb für Militärflugmaschinen, wo er ebenfalls in einem Breguet-Apparat eingebaut war.

Versuchsergebnisse:

Am 6. November wurde ein erster Versuch mit dem Motor angestellt, der sich auf die Dauer von 1 Std. 52 Min. und 15 Sek. erstreckte und freiwillig unterbrochen wurde. Eine Zündkerze war gebrochen, wodurch ein Zylinder aussetzte. Im Laufe des Versuchs betrug die mittlere Tourenzahl 1358 pro Minute, die mittels des Registrierapparates festgestellt wurde. Die niedrigste Tourenzahl betrug 1145, was einer Schwänkungsdifferenz von 15,7°/0 entspricht. Der ganze Benzinverbrauch belief sich auf 64 kg, die mittlere PS Zahl 94,06.

Der zweite Versuch hatte nur eine Dauer von 20 Sekunden und wurde durch einen bis jetzt noch unbekannten Defekt unterbrochen. Der dritte Versuch dauerte 1 Std. 13 Min. 55 Sek Im Verlaufe dieser Zeit mußte der Motor still gestellt werden, da eine Auspuff-ventil-Steuerstange gebrochen war. Die mittlere Tourenzahl betrug 1278 Umdrehungen. Das Gewicht des nackten Motors beträgt 164,600 kg, das Gewicht des Kühlers 11,300 kg.

6 Zylinder 70 PS Chenu-Motor

Versuchsergebnisse:

Mittlere Tourenzahl während der ganzen Dauer des Versuches 1535 Niedrigste Tourenz. während der ganzen Dauer des Versuches 1452 Abgebremste PS-Zahl während der ganzen Dauer des Versuches: bei 1356 Touren 83,7

„ 1452 „ 89,3

„ 1617 „ 99,7

Spezifische Benzinverbrauch in kg pro PS/St. 0,242 Spezifische Oelverbrauch in kg pro PS/St. 0,030 Gewicht des Motors ohne Kühler in kg 179

Die Ergebnisse dieses Motors sind wirklich als ganz vorzügliche zu bezeichnen.

Die Prüfung ist bis jetzt noch nicht beendigt worden. Wir werden in der nächsten Nummer auf die Resultate der übrigen eingelieferten Motoren zurückkommen.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Wenn irgend etwas geeignet ist, den an sich so wenig sympathischen Vorgängen im nordwestlichen Afrika einen amüsanten Anstrich zu geben, so ist es sicherlich

der Eiertanz der französischen Flieger

um Tripolis. Es ist schon von der „„Begeisterung" gesprochen worden, die sich plötzlich in den betreffenden Kreisen kundgetan hat und Flieger und Konstrukteure wetteiferten, sich der italienischen Regierung „in freundliche Erinnerung zu bringen". Bisher hat freilich die italienische Heeresverwaltung von den uneigennützigen Angeboten der Franzosen keinen Gebrauch gemacht und es heißt ja jetzt auch, daß internationale Bedenken dem entgegenständen. Wenn einerseits die übereinstimmenden Meldungen über die anerkannt vorzüglichen Leistungen der italienischen Flieger im Aufklärungsdienste dazu beigetragen haben, das kriegerische Feuer der beschäftigungslosen französischen Flieger anzufachen, so haben die Konstrukteure andererseits natürlich versucht, aus der Lage der Dinge den größtmöglichen Vorteil zu ziehen. Freilich möchte man am liebsten beide Teile versorgen und in der Tat hat sich ja die Türkei nun endlich, allerdings etwas spät, entschlossen, auch ihrerseits sich der neuesten Kriegswaffe zu bedienen, um sich gegen den Hagel von Sprengstoffen, mit denen sie überschüttet werden, zu wehren. Als verlautete, daß Helen mit einem Nieuport-Eindecker nach Konstantinopel gegangen ist, erhob sich in Italien ein Wutschrei und es wurde ein allgemeiner Boykott dieser Flugmaschinentype erklärt. Schleunigst gab die Firma Nieuport darauf bekannt, daß sie Helen nicht nach der Türkei, sondern nach Rußland geschickt habe. Nichtsdestoweniger bleibt die Tatsache bestehen, daß die Türken ernstlich eine Fliegerschule für ihre Offiziere in Konstantinopel einrichten und daß deren Leitung dem Franzosen Legrand, der ehedem fürJBreguet steuerte, übertragen worden ist. Wenn also die Ausbildung der türkischen Offiziere noch vor Beendigung der Feindseligkeiten erfolgt sein sollte, so würden wir das interessante Schauspiel des

ersten Luft-Duells

erleben.

Der verhaltene kriegerische Drang der französischen Flieger mußte naturgemäß nach einem Ausweg suchen und namentlich der „Nationalheld" Vedrines, der ja seinem Publikum bekanntlich Helden-

taten versprochen hat, mußte die gezwungene Untätigkeit in Reims besonders schmerzlich empfinden, zumal er jetzt mit dem Konstrukteur Deperdussin liiert ist, der schon wiederholt einen albernen Chauvinismus betätigt hat. Viel Aufsehen erregte es vor einigen Monaten, als Deperdussin nach dem Motorboot-Meeting von Monaco, in dem er sich als Zweiter hinter dem österreichischen „Lürssen-Daim-ler" placierte, in der französischen Presse eine Erklärung erließ, worin er beteuerte, daß sein Sieg ihm keine volle Befriedigung gewähre, weil er einen deutschen (Mercedes-) Motor einmontiert hatte. Gleichzeitig entschuldigte er sich deswegen und erklärte, daß er keinen anderen Motor rechtzeitig hatte bekommen können .... In diesem Milieu findet natürlich der Heldenmut Vedrines die richtige Resonanz und so kann es nicht verwundern, daß sich dieser Flieger kürzlich auf dem Flugplatze der Champagne zu höchst bedauerlichen

Brutalitäten gegen einen deutschen Flugschüler

hinreißen ließ, bei denen ihm sein Kollege Vidart tapfer assistierte. Meines Erachtens hat man in der Tagespresse von diesem häßlichen Vorgang viel zu viel Aufhebens gemacht. Von solchen Leuten wie Vedrines, dessen Mangel an Bildung und Takt geradezu sprichwörtlich ist, muß man sich solcher Dinge versehen und man tut besser, . derartigen Menschen auszuweichen. Neben ganz vereinzelten und schüchternen französischen Preßstimmen, welche die „Nervosität" Vedrines für den Vorgang verantwortlich machen, erhebt aber die gesamte Presse die Forderung, den ausländischen, besonders aber den deutschen Flugschülern keinen Zutritt mehr zu den französischen Flugplätzen zu gewähren, ' wo „ihre Spionentätigkeit eine schwere Gefahr für die nationale Verteidigung" bedeute. Die erste praktische Konsequenz dieser Anregung hat sich bereits eingestellt: in einem bombastischen Pronunziamento wird der Oeffentlichkeit kund und zu wissen getan, daß

Deperdussin kfine deutschen Flugschüler mehr annehmen

will. Das ist in hohem Grade erfreulich, denn auf diese Weise werden wenigstens unsere Landsleute verhindert werden, diesem deutsch-fressenden Konstrukteur noch ihr Geld hinzutragen. In einer bekannten Zeitung wird geklagt, wie die französischen Konstruktenre, um die kostspieligen Installationen ihrer Flugplätze bezahlt zu machen, gegen ihren Willen gezwungen wären, die italienischen, belgischen, amerikanischen, englischen und namentlich deutschen Flugschüler zu dulden, die in Scharen zu ihnen kommen, um das Fliegen zu erlernen und ihnen ihre Wissenschaft abzusehen. Es gäbe nur ein Mittel dagegen, nämlich, daß die Franzosen sich in Massen der Aviation anwenden—und- die Flugplätze füllen; dann wird kein Ausländer mehr Zutritt zu einem französischen Flugplatz haben . . . In wohltuendem Gegensatze zu diesen Tiraden steht ein öffentlicher Vortrag, den Beaumont (Leutnant Conneau) am letzten Freitag in Paris hielt, in dem er

den Aeroplan als das Symbol des Friedens und des Ideals

bezeichnete. Dabei betonte er in sehr geschickter Weise, wie das Flugwesen eine neue Menschentype, die Flieger, geschaffen habe, die

natürlich in Charakter und Temperament von einander erheblich sich unterscheiden. Ferner gab Beaumont seiner Zuversicht in die Zukunft des Flugwesens Ausdruck, aus dem sich nach und nach die störenden Elemente von selbst absondern werden. Er ist der Ueber-zeugung, daß in naher Zeit die Flugmaschinen auch die Meere mühelos überqueren werden, wie sie heute die Länder überfliegen, und daß die Aeroplane ein wirksames Mittel der Annäherung unter den Völkern sein werden. Der Beifall, den die Ausführungen Beau-monts vor dem zahlreichen und auserlesenen Publikum fanden, glich einer Manifestation.

Im TJebrigen beginnt allmählich hier sich die Wintercampagne vorzubereiten und Bleriot hat bereits in Pau seine Fliegerschule eröffnet, die schon gut besucht ist. Bis aber die allgemeine Tätigkeit in die wärmeren Gegenden übersiedelt, was sicherlich sogleich nach beendetem Salon der Fall sein wird, suchen die Flieger sich durch vereinzelte Leistungen in Erinnerung zu bringen. In Montpellier hat ein aviatisches Fest stattgefunden, bei dem sich in erster Reihe Helen hervortat. Als er aber am letzten Tage, mit einer Dame an Bord seines Nieuport-Eindeckers, auf dem Flugplatze von Villeneuve, während er einen See überflog, eine Kurve zu kurz nahm, verlor der Apparat das Gleichgewicht und stürzte ins Wasser. Helen blieb unverletzt, die ihn begleitende Dame aber erlitt erhebliche Kontusionen und der Eindecker ist gebrauchsunfähig geworden. Eigentümlicherweise fiel am selben Tage auch Fournier in denselben See, wobei der Apparat völlig zerstört und er selbst schwer verletzt wurde. Einen hübschen Flug führte dieser Tage Molla auf einem Sommer-Zweidecker aus, indem er

mit vier Passagieren eine Distanz von 110 km in 1 Stunde 12 Min. zurücklegte. Es stellt das einen neuen Fünf Personen-Weltrekord dar. Auf dem Felde von Oercottes, bei Orleans, wo Sommer eine neue Flugschule eingerichtet hat, vollbrachte Janoir mit einem Sommer-Eindecker bemerkenswerte Flugleistungen. Ein Unfall, den Brinde-jonc des Moulinais in Toulouse erlitt, ist wegen seiner Ursachen erwähnenswert. Der genannte Flieger war auf seinem Moräne-Eindecker nach Toulouse gelangt und schickte sich eben an, die Stadt zu überfliegen, wobei er aus der Höhe eine Anzahl von Reklame-Prospekten herabflattern lassen sollte. Einige der Prospekte gerieten in den Motor und Brihdejonc stürzte auf ein zweistöckiges Haus herab, wo sein Apparat in Trümmer ging. Der Flieger scheint bei dem Unfall mit geringen Verletzungen davon gekommen zu sein. Noch wunderbarer aber ist, wie ein anderer Flieger, Guillaume, bei einem ungewöhnlichen Vorgange dem Tode entschlüpfte. Er flog am vergangenen Dienstag auf dem Flugfelde von Juvisy in ziemlich sicherer und regelmäßiger Weise, als er in einer Flughöhe von etwa 12 Metern mit seinem Zweidecker mit solcher Wucht gegen einen Pfosten stieß, daß der Apparat in zwei Stücke zerbrach und jäh herunterstürzte. Die Zeugen des aufregenden Vorgangs, die herbeieilten, glaubten den Flieger mit zerschmetterten Gliedern unter den Trümmern seines Apparats begraben, aber Guillaume erhob sich ohne jede Verletzung; der Apparat natürlich ging bei dem Aufprall in Splitter,

In nächster Zeit will nun Mamet, wie es heißt, in Begleitung eines bekannten Pariser Industriellen, namens Million, seinen

Flug durch die Welt

antreten. Die Reise soll durch den Süden Frankreichs, über Spanien, Algier, Egypten u. s. w. führen und an den hauptsächlichsten Etappenstellen sollen populäre Vorträge über das moderne Flugwesen gehalten werden. Auch ßielovncie will in Kürze seine Tätigkeit wieder aufnehmen und in erster Reihe den Passagier-Höhenrekord, den augenblicklich Mahieu besitzt, angreifen. Maurice Tabuteau ist jetzt zu Moräne gegangen, der in Gemeinschaft mit Saulnier seine Konstruktion fortsetzt. Am Donnerstag unternahm er zu Villacoublay die ersten Versuche mit dem neuen Morane-Eindecker, der sehr schnell zu sein scheint und einige neue Charakteristiken aufweist. Der Pilotensitz ist nach vorn völlig geschützt, das Landungs-Chassis ist jetzt aus Metallröhren von elliptischer Form. Die Länge des Apparats beträgt 6,50 Meter, seine Spannbreite 9,50 Meter und die Gesamttragfläche mißt 15 Quadratmeter.

Der vom Aero-Club veranstaltete

Preis der Vervollkommnungen

wird in einigen Tagen zur Zuteilung gelangen; die Besuche der Kommission in den Ateliers nehmen ihren Fortgang. Die Ligue Nationale Aerienne hat in ihrer kürzlichen Sitzung beschlossen, ihre große goldene Medaille dem bekannten Senator Reymond, einem eifrigen Förderer des Flugwesens und selbst Flieger, zu verleihen. Ferner wurde eine Eingabe an den Minister der öffentlichen Arbeiten besehlossen, in der ein Gesetzentwurf verlangt wird, durch den eine

spezielle Promotion der Flieger in die Ehrenlegion

eingeführt wird. Es soll dadurch die Ehrung der französischen Flieger ermöglicht werden, ohne daß die Zuständigkeit des einen oder anderen Ministeriums in Frage kommt. Hierbei sei noch erwähnt, daß der Aero-Club de France die Errichtung eines

Denkmals für Nieuport

beschlossen hat, das zu Verdun, an der Stelle seines Todessturzes, zur Aufstellung gelangen soll.

Eine eigentümliche Szene bot sich dieser Tage auf dem Flugfelde von Bois d'Arcy, woselbst der in Paris weilende serbische König in Begleitung des Präsidenten der Republik, des französischen Kriegsministers und einer glänzenden Suite eingetroffen war, um die Fortschritte des Militärflugwesens zu besichtigen. Das Wetter war scheußlich, es regnete in Strömen und ein heftiger Wind fegte über das Flugfeld, sodaß der General Roques den hohen Herren sein Bedauern ausdrückte, daß seine Offiziere infolge dieser Witterung nicht imstande

--seien,—dier beabsichtigten Flugexerzitien vorzuführen. Während die

Gäste nun die einzelnen Fliegerhallen besichtigten, erhob sich unerwarteterweise Hauptmann Bellenger in die Luft. Allgemeines sprachloses Entsetzen, zumal als man sah, mit welcher Schwierigkeit der kühne Flieger gegen das Element kämpfen mußte. Nach 15 Minuten landete Bellenger dicht vor dem König, der ihn lebhaft beglückwünschte und ihm einen serbischen Orden auf die Brust heftete, während ihm General Roques seine Bestrafung wegen Zuwiderhandelns gegen einen dienstlichen Befehl ankündigte. Lächelnd intervenierte

aber der Präsident zu gunsten des Fliegers und drückte ihm anerkennend die Hand. Uebrigens bleibt der General Roques doch als General-Inspekteur des

Militär-Flugwesens

das, wie bereits berichtet, vor einer neuen Reorganisierung steht. In dieser Beziehung ist ein Vorgang, der in diesen Tagen hier zu beobachten war, von großem Interesse. Es handelte sich um die Frage der Bewilligung beträchtlicher Kredite für das Militärflugwesen und der Kammer sollte der entsprechende Voranschlag des Kriegsministers zugehen. Vorher setzte, wie das hier in Frankreich üblich ist, eine intensive Preßkampagne ein, welche bezweckte, die maßgebenden Instanzen dahin zu beeinflussen, daß sie hohe Kredite von der gesetzgebenden Körperschaft verlangen. Zu diesem Zwecke veröffentlichte man fortlaufende Interviews hervorragender und im Flugwesen bekannter Persönlichkeiten, von denen einige sich in wirklich interessanter Weise zu der Frage geäußert haben. Der Senator Reymond meinte, daß die beispiellose Entwicklung des Flugwesens die militärische Verwendbarkeit der Flugmaschine unwiderleglich dargetan habe und daß deshalb die erforderlichen Kredite ohne jeden Widerstand bewilligt werden müßten. *Es sei aber ein großer Irrtum, die Armee als die einzige Stütze, als den einzigen Kunden der Aviation betrachten zu wollen. Vor der Hand freilich könne nur der Kriegsminister die erforderlichen Mittel schaffen, um der Industrie lohnende Bestellungen zu sichern. Aber wenn man einen stabilen, bequemeren Apparat gefunden haben wird, welcher den Lufttourismus in aller Sicherheit gestatten wird, wie es beim Automobil der Fall war, dann wird die Industrie einen ungeahnten Aufschwung nehmen. Inzwischen müsse man darauf rechnen, daß Mäzene und verständnisvolle Förderer der Bewegung, Flugmaschinen, selbst zu einem hohen Preise, kaufen werden, um so der nationalen Industrie einen Rückhalt zu geben. Ein besonders großes Feld bieten die Kolonien für das Flugwesen und die Konstrukteure täten gut daran, dieser Seite der Frage mehr Aufmerksamkeit zuzuwenden. Robert Esnault-Pelterie weist dagegen in erster Reihe auf die Gefahr hin, welche der französischen Industrie aus dem Ausland drohe, das mit Riesenschritten in der Konstruktion vorangehe. Man müsse in Frankreich unbedingt mindestens das für die Aviation tun, was in Deutschland jetzt geschehen soll. Frankreich müsse unter allen Umständen sich die Superiorität auf diesem Gebiete wahren und wenn freilich das Geld noch nicht die Intelligenz gibt, so ermöglicht es doch, daß die im Menschenhirn geborene Idee ihre materielle Verwirklichung findet. Die Wirkung der Flugmaschinen als Kriegswaffe sei glänzend erwiesen. In einem Zukunftskriege, wo die Aeroplane die feindlichen Aufstellungen in ihrer ganzen Tiefe überfliegen und im Rücken des Feindes Brücken sprengen, Bahnanlagen, Bahnhöfe und Proviantmagazine zerstören werden, wird die ganze Tätigkeit des Generalstabes desorganisiert werden. Sie werden nicht nur den Schrecken, sondern den materiellen Ruin einer feindlichen Armee bringen, die, von ihrer Proviantzufuhr abgeschnitten, von Munition entblößt, in wenigen Tagen aufgerieben sein wird. Esnault-Pelterie, der Präsident der Handelskammer der aeronautischen Industrien, verlangt schließlich, daß die Heeresverwaltung eine

Flotille von 1000 Flugmaschinen

organisieren solle, die das sicherste Bollwerk des Friedens sein werde. In genau gleichem Sinne äußerte sich Painlevö, das Mitglied der parlamentarischen aeronautischen Gruppe, der auch verlangt, daß die Reg.erung die Flugmaschinen, die sie bezieht, den Konstrukteuren prompt bezahlen soll und nicht so lange zögern soll, den Lieferanten, die ohnehin schon nicht auf Kosen gebettet sind, ihren wohlverdienten Lohn zukommen zu lassen. Am letzten Dienstag endlich erschien der Bericht der Budgetkommission, in der von der Kammer für das Jahr 1912 eine Summe von

7,600,000 Francs für das Militärflugwesen

verlangt werden. In der Begründung heißt es, daß man anfänglich nicht vorausgesehen habe, daß so beträchtliche Summen für die Aviation erforderlich sein werden. Die Dauer der Apparate und Motoren sei eine zu knrze, die Unfälle noch zu häufige, sodaß für Unterhaltung und Reparaturen zu große Beträge notwendig seien. Indessen dürfe das Land vor keinem Opfer zurückschrecken. Frankreich habe jetzt einen Vorsprung, den die fremden Staaten, trotz der fieberhaften Tätigkeit, die sie neuerdings entwickeln, wohl kaum einzuholen imstande sein werden. In maßgebenden Kreisen erwartet man noch eine Nachforderung des Ministeriums für die angegebenen Zwecke.

Aus den letzten Tagen sind aus der französischen Militär-Aviation einige Ereignisse von allgemeinerem Interesse zu erwähnen: Leutnant Leliere legte am letzten Montag bei heftigem Wind und dichtem Nebel die Strecke von Vincennes bis Reims, 130 km, in 1 Stunde 3 Minuten wohlbehalten zurück, während Leutnant Nicaud auf einem Farman-Zweidecker in 800 Meter Höhe die Versailler Garnison überflog, wobei hochinteressante photographische Aufnahmen gemacht worden sind. Hauptmann Boissonneau flog auf einem Sommer-Eindecker von Bouy ab, um sich in der Richtung nach Nettancourt zu entfernen. Als er gewahrte, daß sein Motor Aussetzer gab, wollte er an den Ausgangspunkt zurückkehren; beim Wenden mit dem Eindecker überschlug sich dieser und stürzte herab. Der Offiziersflieger wurde von herbeigeeilten Personen, die in der Nähe gejagt hatten, unter den Trümmern seines Apparates, anscheinend ohne ernste Verletzungen, hervorgeholt. Neuerdings macht sich übrigens hier eine starke Bewegung geltend zugunsten des Ausschlusses der Offiziersflieger von allen Meetings und Bewerben, sowie von der Tätigkeit in den Konstruktionsateliers Diese Bewegung ist in der Tat durch die Verhältnisse, wie sie hier herrschen, begründet. Wie wohl nirgendwo anders in diesem Maße, hat sich hier im Laufe der letzten Zeit geradezu eiii

Luft-Proletariat

gebildet, ein Beweis dafür, daß in der Gesamtentwicklung irgend ein Fehler begangen worden ist. Zahlreiche Flieger, die ihr Pilotenpatent besitzen, sind außer Stellung und ohne Verdienst. Nachdem sie ihre Ersparnisse in Höhe einiger 1000 Francs angebracht haben, um endlich das Fliegerzeugnis zu erlangen und so die Aussicht auf eine einträgliche Beschäftigung zu haben, erkennen, sie, daß das Militärflugwesen alle ihre Bemühungen hemmt. Besonders, seitdem man das „höhere

.Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine 1911.

Tafel XV.

Führerdiplom" eingeführt hat, sind die Pilotenzeugnisse der Zivilflieger nahezu entwertet, und die Offiziere und Unteroffiziere, die jenes „höhere" Diplom, nicht auf ihre eigenen, sondern auf Kosten des Staates, erlangt haben, überschwemmen die Ateliers und die Meetings und nehmen den Zivilfliegern die an sich schon so spärliche Gelegenheit, einen Verdienst zu finden, weg. Man hatte geglaubt, den Mißständen entgegensteuern zu können, indem man den Offizieren verbot, gegen Entgelt in irgend welcher Form an solchen Veranstaltungen teilzunehmen. Aber das ist ganz wirkungslos gewesen. Denn wenn die Veranstalter von Flugmeetings und Bewerben Militärteilnehmer finden, die sich unentgeltlich zur Verfügung stellen, so denken sie natürlich nicht daran, den Zivilflieger einzustellen. Noch ein anderer Fall ist zu berücksichtigen, nämlich den neuerdings üblichen, daß Offiziere, die im Dienste, also unentgeltlich, das Fliegen erlernt haben, ihren Abschied nehmen, um sich an den verschiedenen Bewerben beteiligen zu können. Daß das für die Zivilflieger einen ungeheueren Nachteil bedeutet, leuchtet ein. Man will verlangen, daß Offiziere, welche den Abschied nehmen, erst nach Verlauf einer bestimmten Zeit, etwa eines Jahres, sich an Flügen irgendwelcher Art beteiligen dürfen.

Ebenso wird jetzt hier mit erneutem Eifer die Frage des

Flugwesens in den Kolonien

ventiliert. Angesichts der Kredite, die für Armee und Marine gefordert werden, fragt man sich, was für das dritte Absatzgebiet der Aviation, die Kolonien, getan werden soll. Und da haben sich sehr einflußreiche Leute an die Spitze einer Bewegung gestellt, welche die

Subventionierung der Aviation in den Kolonien bezweckt. Der geistige Führer ist in diesem Falle der Senator Trouillot, der Präsident der Kolonialkommission der Ligue Nationale Aerienne, welcher mit Entschiedenheit dafür eintritt, daß das Mutterland für die Entwicklung des Flugwesens in den Kolonien die erforderlichen Mittel herzugeben hat. Denselben Gedanken vertreten Senator Reymond und Painleve, doch läßt sich nicht bestreiten, daß in diesem Falle hier eine starke Gegenströmung existiert, welche geltend macht, daß man mit der Aviation in den Kolonien warten solle, bis man in Europa zu wirklich definitiven und praktischen Resultaten gekommen sein wird. Das Kolonialministerium stellt sich auf einen dritten, einen vermittelnden Standpunkt. Minister Lebrun sagt, er erkenne die "Wichtigkeit nicht, welche die Verpflanzung des Flugwesens nach den Kolonien für die Industrie habe, doch sei man nunmehr zu dem Prinzip der Zentralisation übergegangen und deshalb überlasse es die Regierung den einzelnen Generalgouverneuren der verschiedenen Kolonien, in dieser Frage die Initiative zu ergreifen. Wo diese es für angebracht halten werden, Flugmaschinen zu erwerben und Versuche mit solchen anstellen zu lassen, werden die erforderlichen Kredite auf das lokale Budget gebracht werden müssen. Auf diese Weise wird, was sonst nicht hätte geschehen können, von allen Seiten zugleich mit der Initiative für das Flugwesen begonnen werden können, sodaß sich hieraus ein ansehnlicher Absatz für die Industrie ergeben werde. Andererseits weist Dr. Quinton, der unermüdliche Präsident der Ligue Nationale Aerienne, darauf hin, wie sich in den Kolonien

mit Leichtigkeit eine intensive Bewegung zugunsten des Flugwesens ins Werk setzen ließe und betont, daß die landesübliche

bureaukratische Schwerfälligkeit großen Schaden

für das koloniale Flugwesen angestiftet habe. Die Generalgouverneure haben ihre Kreditforderungen rechtzeitig dem Ministerium unterbreitet, welches nach Prüfung der Zweckmäßigkeit stets in normaler Zeit die Zustimmung zu den gewünschten Anschaffungen gegeben hat, dann aber seien die betreffenden Dokumente in den Bureaus auf ihrem Wege von Instanz zu Instanz untergetaucht und als inzwischen die in Auftrag gegebenen Apparate lieferfertig waren, wußte niemand etwas davon, sodaß vielfach die Konstrukteure, des Wartens müde, wie es mit zwei Farman-Zweideckern der Fall war, die Apparate anderweitig verkauft haben. Selbstverständlich verlangt Dr. Quinton, daß diese Uebelstände endlich beseitigt werden, sonst würden alle Bemühungen der hinausgesandten Flieger nutzlos sein. Dieser Tage ist übrigens Leutnant Fequant mit zwei Nieuport-Eindeckern nach dem Senegal abgegangen, wo er in Gemeinschaft mit dem General Bonnier dessen früher mißglückten Versuche mit dem Flugwesen wieder aufnehmen will. Hierbei sei noch angefügt, daß die Militärbehörden im Augenblick die Erfindung eines französischen Ingenieurs, namens Aubert, einer Prüfung unterziehen. Es handelt sich um einen Aeroplan mit absolut automatischer Stabilisierung. Der Apparat kann weder sein Gleichgewicht verlieren, noch sich überschlagen. In welche Stellung man ihn immer zwangsweise bringen mag, er richtet sich stets von selbst in seine normale Lage wieder zurück. Wie verlautet, wird seitens der Militärflieger der Erfindung die höchste Bedeutung beigemessen. Rl.

Luftverkehrs-Fragen.

Die starke Vermehrung der Flugmaschinen in Frankreich hat die französischen Ministerien der öffentlichen Arbeiten veranlaßt, ein Dekret auszuarbeiten, das die zukünftigen Bestimmungen enthält, die von Seiten der Flieger und der Konstrukteure eingehalten werden sollen. Die Kommission für Luftschiffahrt, die ihren Sitz im Ministerium der öffentlichen Arbeiten hat, wurde mit der Erledigung dieser Frage betraut und hat jetzt ihre. Arbeiten beendigt und einen Gesetzvorschlag eingebracht, der demnächst zur Beratung gelangen soll. Aus dem Inhalt des Dekrets seien folgende interessante Details erwähnt.

Es können nur solche Luftfahrzeuge in Frankreich für den Verkehr zugelassen werden, die den internationalen Abmachungen entsprechen. Erteilung des Antrages um den Erlaubnisschein ist unter Beifügung der persönlichen Angaben, der Bezeichnung des Luftfahrzeuges sowie dessen fotografische Abbildungen an den mit den Arbeiten betrauten Präfekten zu richten. Nach genauer Prüfung erfolgt die Zulassung des betr. Flugzeuges, das neben dem Unter-scheidungsbuchstabcn F die in dem Erlaubnisschein angegebene Nummer sichtbar tragen muß.

Das Ueberfliegen von verbotenen Zonen, die in dem Dekret näher definiert werden, ist den Fliegern untersagt. Die Beförderung

von Sprengstoffen, Munition, Waffen und Brieftauben in einem Luftfahrzeuge darf ohne besondere Erlaubnis nicht erfolgen, ebenso die Mitnahme von fotografischen Apparaten oder funkentelegrafischen Stationen.

Flugveranstaltungen und Schauflüge bedürfen der Genehmigung der zuständigen Ortsbeüörde, in deren Gebiet Abflug, Ankunft oder Zwischenlandung projektiert ist Weiterhin ist die Genehmigung für öffentliche Veranstaltungen mindestens 1 Monat vorher nachzusuchen, damit die nötigen Vorkehrungen getroffen werden, die zur Sicherheit der Flieger und des Publikums nötig sind. Die entstehenden Kosten bei derartigen Veranstaltungen sind von dem Unternehmer zu tragen.

Großes Interesse verdienen auch die Verhandlungen des

V. Aeronautischen Kongresses,

der vor einiger Zeit in Turin stattfand und in dem verschiedene Hauptpunkte des Luftverkehrs zur Sprache gebracht wurden. Hauptsächlich wurde die Schaffung einer internationalen Luftkarte angeregt und der Wunsch ausgedrückt, Versuche mit Signalen auf der Erde anzustellen, jedoch sollte vorher eine Rundfrage an alle kompetenten Persönlichkeiten der verschiedenen Länder gelangen, um die Meinungen in dieser Angelegenheit zu hören und daraufhin die Ergebnisse einem offiziellen internationalen Komitee zur Prüfung vorzulegen, welches dann endgültig über die Anlegung von Luftkarten und die Errichtung von Signalstationen entscheidet.

Der Erfindung des Doutre'schen Stabilisators ist von dem Kongreß die größte Bedeutung beigelegt worden, da er bis jetzt der einzige Automat sei, dessen Anbringung an einer Flugmaschine von wirklich praktischem Wert sei und erheblich zur Sicherheit des Fliegers beitragen würde.

Besonderes Interesse verdienen die Verhandlungen der Föderation Internationale Aeronautique, die vom 25. bis 30. November in Eom stattfindet. Aus der reichhaltigen Tagesordnung sei für die Flugtechnik folgendes erwähnt:

Von Deutschland ist ein Antrag eingelaufen, der die Flugrekorde betrifft und in dem der Vorschlag gemacht wird, die Rekorde dem Lande zuzuschreiben, dem der Flieger angehört. Neuere Bestimmungen für den Höhenrekord sowie für die Steiggeschwindigkeit der Flugzeuge sind von Frankreich eingereicht worden. Auch die Festlegung einer Altersgrenze und eines Gewichtsminimums für Passagiere bei Rekordflügen wird von Frankreich in Anregung gebracht.

England beantragt, das Mindestalter von Fliegern auf 17 Jahre festzulegen. Die Vereinigten Staaten von Nordamerika befürworten eine Aenderung des Reglements für den Gordon-BeimettFWettbewerb für Flugmaschinen derart, daß jeder daran teilnehmende Apparat in allen seinen Teilen in demjenigen Lande hergestellt sein muß, das er vertritt. Bekanntlich mußte bisher nur der Flieger derjenigen Nation angehören, die er vertrat, nicht auch das Flugzeug, mit dem er sich an dem Wettbewerb beteiligte.

Die Angelegenheit des Preises der Freiheits-Statue, die schon öfters zu Reibungen zwischen dem Aero-Club von England und dem von Nordamerika geführt hat, wird auf dem Kongreß zur Sprache

kommen und Grahame White ist eigens zu diesem Zwecke von seinem Klub abgesandt worden, um sich an der Lösung dieser Frage zu beteiligen und den englischen Standpunkt zu vertreten.

Von dem bekannten Flieger Tabuteau ist gegen die Klassifizierung im Westeuropäischen Rundflug ebenfalls ein Protest zur Erledigung vorgelegt

Bei der am 25. November stattgefundenen Eröffnung des Kongresses waren mit Ausnahme von Amerika alle dem internationalen Verbände angehörigen Länder vertreten. Deutschland hat zu den Verhandlungen acht Vertreter entsandt.

Der Flugsport in England.

(Originalbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

In unserem letzten Berichte teilten wir mit, daß das englische Kriegsministerium sich jetzt definitiv entschlossen hat, eine größere Anzahl von Flugmaschinen anzukaufen, und seitdem ist es durch die von den Italienern in Tripolis gemachten Erfahrungen in diesem Entschlüsse noch bestärkt worden. Es bleibt aber noch eine bestimmte Maschine zu wählen, und dabei ist besonders die Entscheidung wichtig, ob für die versprochenen Bestellungen nur englische Fabriken oder auch ausländische herangezogen werden sollen. Am liebsten würde die Regierung natürlich nur englische Maschinen kaufen. Abgesehen davon, daß sie natürlich selbst wünscht, das von den Steuerzahlern aufgebrachte Geld im eigenen Lande zu verwenden, käme sie dadurch auch der allgemeinen politischen Richtung, der sogenannten „Tarifreformbewegung" entgegen und schonte ferner das ausgesprochen nationale Gefühl, das bisher alle aviatischen Kreise in England inspiriert hat. Dieses letztere wurde vor kurzem besonders wieder auf einem Kongresse der englischen Flugmaschinenfabrikanten betont, und eine Deputation derselben an das Kriegsministerium legte der Regierung die Notwendigkeit dar, die englische Industrie zu unterstützen, sei es auch nur durch Probeaufträge. Eine Zeitschrift ging sogar so weit, die Möglichkeit, daß die Regierung auch ausländische Fabrikate berücksichtigen könne, als „einen Verrat an der britischen Industrie" zu bezeichnen und auf Frankreich zu verweisen, wo auch das Ausland von dem Wettbewerbe für militärische Flugmaschinen ausgeschlossen sei.

Cody hat sich öffentlich erboten, seine Maschine einer ebensolchen Prüfung zu unterziehen wie die französische: wenn er bestände, erwarte er keinen Preis, wenn er aber nicht bestände, wolle er alle mit der Prüfung verbundenen Kosten tragen. Dem mag nun sein wie ihm wolle, jedenfalls kann Cody nicht leugnen, daß er bei dem großen englischen Rundfluge beträchtlich hinter den französischen Fliegern zurückblieb. Bei dem Ankauf von militärischen Maschinen gilt es, zuerst das Wohl des ganzen Landes ins Auge zu fassen, nicht die Prosperität einiger Fabrikanten, und die militärische Verwaltung sagt mit Recht, daß nur die allerbeste Maschine der Welt für sie gut genug sei, und dann sei es gleichgültig, ob sie von einem Erfinder französischer, amerikanischer oder irgendwelcher anderen Nationalität

herstamme. Andererseits wird die Regierung aber wahrscheinlich darauf bestehen, daß die anzukaufenden Maschinen in England selbst hergestellt sein müssen. Die Deperdussin-Gesellschaft scheint sich darauf schon eingerichtet zu haben, da sie jetzt eine Fabrik in Newington Green eingerichtet hat, wo bereits mehrere Militärmaschinen (Einsitzer und Zweisitzer) in Arbeit sind. Es ist wahrscheinlich, daß bald ßleriot und andere französische Fabrikanten folgen werden. Ob auch deutsche Fabrikanten ? Sie haben gewiß mehr als andere unter nationalen Vorurteilen zu leiden, aber als Regel setzt sich das Beste doch immer durch. Die deutschen Motorwagenfabrikanten haben erst bei der letzten Motorwagenausstellung in Olympia wieder gesehen, daß der englische Markt für sie trotz aller Konkurrenz gewinnbringend ist. Eine bestimmte deutsche Marke von Motorwagen hat sich in den Kreisen der englischen praktischen Aerzte einen ganz bedeutenden Markt geschaffen. Sollte Aehnliches für die Flugmaschinenindustrie unmöglich sein? —

Die schon oft erwähnte „Erste Luftpost" hat einen Reingewinn von 30000 Mk. gebracht. Ein Drittel davon hat der Flieger Hubert bekommen, der bei diesen Flügen einen schweren Unfall erlitt, und der Rest von 20000 Mk. ist einem Krankenhause in Windsor überwiesen worden, wo nun ein besonderes Krankenbett für verunglückte Flieger reserviert worden ist.

Die Wasserflugmaschine des Kapitän Schwann in Barrow hat nach vielen Schwierigkeiten endlich einen ei folgreichen Flug unternommen. Die Maschine stieg in elegantester Weise vom Wasser auf, aber schon nach kurzer Frist wurde sie von einem Luftstoße erfaßt und wieder auf das Wasser geworfen, wobei sie einigen Schaden erlitt. Die Maschine hat einen stärkeren Motor erhalten und die Schwimmvorrichtung ist verbessert. Sobald ruhigeres Wetter eintritt, sollen die Versuche fortgesetzt werden.

Auch die Pigott'sehe Flugmaschine, die auf der letzten Flugsportausstellung durch ihre vom Herkömmlichen stark abweichende Form einiges Aufsehen erregte, ist jetzt praktischen Versuchen unterzogen worden, und, wie es scheint, mit recht günstigen Resultaten.

Cody hat jetzt mit Erlaubnis des Kriegsminsteriums auf dem Truppenübungsplatze von Laffan's Piain eine Fliegerschule für Offiziere eingerichtet.

Die Flugmaschine im italienisch-türkischen Krieg.

Die Feuertaufe hat die Flugmaschine im italienisch-türkischen Krieg erhalten, wo sie seit Beginn des Kampfes eine große Rolle spielt und es klar bewiesen hat, daß sie im Kriege unter kundiger Führung ein unentbehrliches Kriegsmittel geworden^st. Zu Beginn des Krieges sind die Flugmaschinen allerdings weniger in Wirkung getreten und erst nach einiger Zeit wurden von den anwesenden italienischen Offiziersfliegern kurze Erkundungsflüge ausgeführt, die sich späterhin über größere Strecken ausdehnten und für die Dispositionen des italienischen Generalstabs von größter Wichtigkeit waren.

Die erste Fliegermannschaft setzt sich zusammen aus: Hauptmann Piazza, Chef der Abteilung; Hauptmann Moizo, Arzt Major

Falchi, Schiffsfähnrich Rossi und Unteroffizier Gavotti. Zur Verfügung der 5 Flieger stehen 2 Eindecker Bleriot mit Gnom-Motoren,

2 Eindecker Etrich (Clerget), 2 Zweidecker LT. Farman (Gnom) und

3 Eindecker Nieuport (Gnom). Einige Tage später trafen noch 6 Flieger in Tripolis ein: die Hauptleute Gilbert und Scapparello, die Leutnants Marro, Quaglia, de Radda und Poggi.

Am 22. Oktober wurde der erste Versuch für die praktische Verwendbarkeit der Flugmaschine im Kriege unternommen. Bei Tagesanbruch erhob sich Hauptmann Piazza auf einem Bleriot-Apparat in die Lüfte, dem bald darauf Hauptmann Moizo und Unteroffizier Gavotti auf Nieuport-Eindeckern folgten. Diese ersten kurzen Flüge galten insbesondere der Ausprobierung der Apparate und hauptsächlich zur Erkundung kleiner feindlicher Truppen, die in der Umgebung von Tripolis versteckt lagen. Hauptmann Piazza, welcher an diesem Tage 70 km über der Wüste flog, berichtete nach Beendigung seines Fluges über die Evolutionen des Feindes dem General Caneva, welcher danach die nötigen Dispositionen treffen konnte, um einen Angriff der Türken auf Tripolis abwehren zu können.

Dor erste Versuch der italienischen Flieger ermutigte die andern ebenfalls zur Ausführung von größeren Erkundungsflügen. Von dem ersten Tage an sah man fast täglich einige Flieger in der Luft und die Araber flohen mit Schrecken vor dem Teufel der Lüfte.

Am 1. November wurden die italienischen Vorposten durch ein heftiges und mörderisches Feuer angegriffen. Die beiden Flieger Hauptmann Moizo und Unteroffizier Gavotti beschlossen, durch einen kühnen Angriffsflug der Sache ein Ende zu machen. Sie erhoben sich auf ihren Nieuport-Eindeckern in die Luft und flogen in der Richtung nach der feindlichen Artillerie davon, die sich in einem niedrigen Dickicht versteckt hatte. Unteroffizier Gavotti warf mehrere Explosivbomben aus seiner Maschine herunter und der Erfolg war derartig unheilvoll für den Feind, daß dieser floh und eine Menge Waffen und Gepäckstücke zurückließ. Diese von den Fliegern verwendeten Explosivbomben waren von dem Marineoffizier Cipelli erfunden, welcher leider bei einem Versuch damit getötet wurde. Die Bomben ähneln in ihrer äußeren Form einer Orange und enthalten 130 g Menilit. Die festgestellte Streuwirkung erstreckt sich über 10 m.

General Caneva war von den Berichten äußerst befriedigt und beglückwünschte die mutigen Flieger zu ihren Erfolgen, welche ein zweites Mal der italienischen Armee sehr schätzbare Dienste geleistet haben. Es gehört sicher ein großer Mut dazu, über den feindlichen Truppen zu manövrieren; denn außer gegen den Feind hatten die Flieger auch gegen einen sehr heftigen Wind, welcher von der Wüste her wehte, zu kämpfen.

Ein sehr kühner Flug ist vom 19. November zu melden, bei dem sich besonders Hauptmann Moizo ausgezeichnet hat. Er wurde von General Caneva zur Erkundung der feindlichen Stellung beauftragt und erhob sich in der Richtung nach Ani-Zara bis zu 500 m Höhe. Hinter diesem Flecken entdeckte der Flieger die feindliche Armee, die dort ihre Zelte aufgeschlagen hatte. Um die Stellung des Feindes und das Lager besser besichtigen zu können, ging der kühne Flieger bis auf 100 m herunter und verweilte ca. 1 Stunde

über dem feindlichen Lager, von wo aus er mit Geschossen, die ihm jedoch nicht schadeten, empfangen wurde. Moizo konnte sehr genau die Stärke und die verschiedenen Truppenteile des Feindes erkennen. Er kehrte nach ca. 1 Stunde wieder nach dem Abflugsort zurück, wo er dem General Caneva ausführlichen Bericht erstattete.

In Anerkennung ihrer bisherigen Leistungen als Kriegsflieger wurden die Hauptleute Moizo und Piazza von König Victor Emannel zum Ritter des Italienischen Kronenordens ernannt.

Eine zweite Fliegerabteilung, welche die erstgenannte vervollständigt, setzt sich zusammen aus: 2. Mannschaft: Manissero (Bleriot), Verona (Bleriot), Maffei (Bleriot), Dal Mistro (Deperdussin); 3. Mannschaft: Cagno (H. Farman), Ruggerone (H. Farman), Cavalieri (H. Farman), Rossi (Bleriot). Die Hauptleute Montri, Marengo und Gallina sind mit der Führung dieser Abteilungen auf dem Schlachtfelde beauftragt. Zur Unterstützung sind die Flieger begleitet von Ingenieur Ruzzio, zahlreichen Mechanikern und 25 Geniesoldaten. Fortwährend schickt sich die italienische Regierung an, ihre Fliegerabteilungen auf dem Kriegsschauplatz zu vergrößern und dauernd melden sich auch noch Zivilflieger, die von der italienischen Militärverwaltung für den Kriegsschauplatz engagiert werden.

Auffällig im Verhältnis zu den gestellten Anforderungen und dem gefahrvollen Beruf ist die schlechte Bezahlung, die die Flieger erhalten. Die Mechaniker erhalten 10, die Gehilfen 5, die Flieger 25 Frs. pro Tag.

Wenn man bedenkt, welchen Gefahren ein Kriegsflieger bei einem Erkundungsfluge ausgesetzt ist, so ist es unbegreiflich, wie die Militärverwaltung sich zur Zahlung eines derartigen Trinkgeldes entschließen kann.

Der Schluß des französischen Wettbewerbs für Militärilugmaschinen.

Weymann auf Nieuport-Eindecker Sieger.

In der Rubrik „Letzte Nachrichten" des Flugsport Nr. 24 ist bereits gemeldet worden, daß der letzte Flug des Klassierungswettbewerbs die Zurücklegung der Strecke Reims — Amiens —Reims von 6 Teilnehmern absolviert worden ist. Die letzte Prüfung war eigentlich ein Geschwindigkeitsrennen, bei dem eine Nutzlast von 300 kg mit-geführt werden mußte.

Am 13. November starteten 6 Flieger für den großen Flug und kamen alle ohne Zwischenfall an ihrem Abflugsort wieder an. Die beste Leistung hierbei erzielte "WeymäniT auf Nieuport, der die größte Geschwindigkeit erzielte. Am 25. November startete Moineau und Bregi auf Breguet-Doppeldecker und absolvierten ebenfalls den Flug-Reims—Amiens—Reims. Das Endklassement ist nun folgendes:

Geschwindigkeit in km/Stund.

1. Weymann (Eindecker Nieuport) 116,976

2. Moineau (Zweidecker Breguet) 95.110

3. Prevost (Eindecker Deperdussin) 89,550

4. Bregi (Zweidecker Bregut) 87,750

Geschwindigkeit in km/Stund.

5. Fischer (H. Farman-Zweidecker)

6. Barra (Zweidecker M. Farman)

7. Renaux (Zweidecker M. Farman)

8. Frantz (Zweidecker Savary)

84,474 76,196 72,380 67,210

Die fünf erstgenannten benutzten Gnommotoren, der Sechste und Siebente 70 PS Renaux und der Achte einen 4 Zyl.-Labor-Aviation.

Unter den Apparaten befinden sich zwei Eindecker und sechs Zweidecker. Prevost auf Deperdussin Eindecker, der mit Bestimmtheit schon als zweiter angesehen wurde, ist im letzten Moment noch von Moineau auf Breguet geschlagen worden

Die Firma Nieuport hat durch den Sieg ihres Apparates einen moralischen und pekuniären Erfolg zu verzeichnen. Die Firma erhielt nach den Bestimmungen des Wettbewerbs folgende Preise: den ersten Preis in Höhe von Frs. 100 000

10 Flugmaschinen zu je Frs. 40 000 „ 400 000

eine Prämie von 500 Frs. für jeden Kilometer mehr als

die geforderte Mindestgeschwindigkeit von 60 km „ 280 000

Der von Weymann gesteuerte Eindecker besitzt bei 12 m Spannweite 22 qm Fläche. Mit voller Belastung wog der Apparat 950 kg, sodaß also eine spezifische Flächenbelastung von 41 kg pro qm vorhanden war.

Leider konnte der Konstrukteur des Apparates, Nieuport, den Erfolg seines schnellen Eindeckers nicht erleben, da er wie bekannt, in den letzten französischen Manövern tödlich verunglückte. Weymann, der hervorragende Führer des Apparates, ist ein Amerikaner und Sieger im letzten Gordon Bennett-Rennen für Flugmaschinen in England. Das Haus Breguet erhält die Bestellung von 6 Apparaten und den dritten Preis. Eine Bestellung von vier Apparateu fällt an Deperdussin.

No. "134. Lübbe, Heinrich, Johannisthal, geb. am 12. Januar 1884 zu Nienburg a. d. Weser, für Eindecker (Rumpler-Etrich), Flugplatz Johannisthal, am

17. November 1911.

No. 135. v. Minckwitz, Hans Lothar, Leutnant im Inf .-Reg. 31, Altona, geb. am 27. August 1887 zu Altona/E., für Zweidecker (Albatros), Döberitz, am

18. November 1911.

No. 136. Meyer, Willy, Leutnant im 11. Kgl. Sachs. Inf.-Reg. Döbeln, geb. am 4. November 1885 zu Magdeburg für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars am 18. November 1911.

Frs. 780 000

Rundschau.

Inland.

Mugf1lhrer-Z6ugnisse haben erhalten-

No. 137. Langfeld, Walter, Oberleutnant z. See, Berlin, geb. am 20. Februar 1886 zu Hamburg, für Zweidecker (Albatros), Flugplatz Johannisthal, am 18. November 1911.

No. 138. Falderbaum, Heinz A., Bork, Post Brück i. d. Mark, geb. am 21. Dezember 1885 zu Köln-Merheim, für Eindecker (Grade), Flugfeld Mars, am 21. November 1911. _

Die deutschen Flugzeugwerke G. m. b. H. Lindenthal bei Leipzig

(früher Sächsische Flugzeugwerke) haben bei Leipzig, hinter dem Lindenthaler Exerzierplatz, eine Flugmaschinenwerkstatt größeren Stils errichtet. Die Fabrikgebäude liegen an der nach Radefeld führenden Heerstraße und sind in 5 Minuten von dem Kasernenviertel aus bequem zu erreichen. Die eine Abteilung des Fabrikkomplexes bildet eine Riesenmontagehalle (siehe beistehende Abbildung 1), in welcher eine große Anzahl Apparate untergebracht werden können. In den

Abb. 1. Blick in die Montagehalle der Deutschen Flugzeug-Werke, Lindenlhal bei Leipzig.

daran anschließenden Baulichkeiten befinden sich die Büros und die komfortablen Flieger-Aufenthaltsräume.

Die Firma baut Ein- und Zweidecker. Als Lehrer fungieren Wiencziers, Büchner und Oelerich, welch letzterer durch seinen deutschen Dauerrekord von 3 Stunden 39 Min. vor kurzem von sich reden machte. Die umstehende Abbildung 2 zeigt den Zweidecker, mit dem Oelerich diesen DaireTrekord-aiisführte. Dieser Zweidecker besitzt im Schwanz nur eine große Stabilisirungsfläche, an deren Unterseite die beiden Seitensteuer angeordnet sind. Das Motorgestell (Rumpf) ist nicht wie bei Farman aus Holz, sondern aus Stahlblech autogen geschweißt hergestellt. Auf diesem Gestell sind der Motor, das Benzinreservoir, die Sitze» sowie sämtliche Regulier- und Steuerungsmechanismen untergebracht. Durch Lösen von einigen Schrauben kann die komplette Motoranlanlage ausgewechselt werden. (Vergl. die umstehende Abbildung 3)

Zur Zeit sind verchiedene neue Typen 1912 im Bau, welche auf den nächstjährigen Konkurrenzen erscheinen werden.

Der neue Euler-Dreidecker. Euler versuchte am 27. November auf dem Darmstädter Truppenübungsplatz seinen neuen Dreidecker. Die Tragdecken liegen übereinander. Die Spannweite beträgt nur 7 m, die Gesamtlänge gleichfalls 7 m. Bei den ersten Versuchen flog der Apparat fünf Kilometer mit dem Steuermann allein. Dann nahm Euler bei drei Flügen einen Passagier mit. Die

Abb. 2. Zweidecker der Deutschen Flugzeug-Werke, mit welchem Oelerich

den deutschen Dauerrekord aufstellte.

Die Abbildung oben links zeigt von links nach rechts: Oelerich,'Direktor Meyer, Boecker, Direktor Schmal und Ingenieur Freund.

Abb. 3. Zweidecker der Deutschen Flugzeug-Werke.

Anordnung der Motoranlage und Sitzplätze.

Flugmaschine zeigte eine so hohe Stabilität, daß Euler sämtliche Steuerungen in der Luft während des Fluges loslassen konnte, die Höhen-, Seiten- und Schräglagensteuer, die alle, wenn sie bedient, nur von der Hand und nicht mit den Füßen betätigt werden. Die Maschine ging alsbald nach Loslassen sämtlicher Steuerungen, wie beabsichtigt, in einen leicht geneigten Flug nach unten über. Zehn Meter über der Erde wurden die Steuerungen wieder gefaßt und es wurde weitergeflogen. Es wurden insgesamt vier Fluge absolviert in einer Länge von je fünf Kilometer, die sämtlich glatt mit Gleitflügen mit vollständig abgestelltem Motor beendet wurden.

Der Wenskus-Eindecker, welchen beistehende Abbildung zeigt, flog am 12. November in Johannisthal mit 20 PS Volt-Motor bei 10—14 m Wind. Durch diese Leistung fiel ihm der Sonntagspreis zu.

Der Wenskus-Eindecker. Rechts unten: Der Jatho-Eindecker im Fluge.

Den Jatho-Eindecker zeigt vorstehende Abbildung auf der Vahrenwalder Heide im Fluge. Zum Betriebe dient ein 50 PS Argus-Motor. Der Apparat wurde von Monteur Adler gesteuert und mehrfach gelangen Flüge von ca. 4 km.

Drei Standen und acht Minuten flog am 14. November Leutnant Krüger in Johannisthal auf dem neuesten Harlan-Eindecker mit 100 PS Argus-Motor. Der erfolgreiche Flieger, der die Absicht hatte, den deutschen Dauerrekord zu überbieten, wurde an seinem Vorhaben durch Defektwerden einer Zündkerze verhindert und musste seinen Flug, der der Zeit nach den längsten auf dem Flugfelde von Johannisthal darstellt, nach drei Stunden acht Minuten beenden.

Die Plugveranstaltungen in Halle am 17. und 18. November wurden durch das schlechte Wetter sehr beeinträchtigt. Referendar Caspar flog trotz des starken Windes von 10 m Geschwindigkeit von Leipzig nach Halle. Er brauchte infolge des heftigen Gegenwindes für die 30 km lange Strecke Stunde. Erst Nachmittags 4 Uhr 45 Min. wurde zum Start geschritten. Den Frühpreis erhielt Referendar Caspar. Ferner flogen Wiencziers auf einem Bleriotapparat der Deutschen Flugzeugwerke Lindenthal und Noelle auf Grade.

Alfred Pietschker, der erfolgreiche Flieger und überlegene Sieger bei den letzten Berliner Flugwochen, ist am 15. November mit einem Eindecker eigener Konstruktion abgestürzt. Ueber die Ursache des Unglücksfalles berichtet der uns von den Albatroswerken eingesandte Artikel, in dem die in Betracht kommenden verschiedenen Punkte erwähnt sind

Leutnant von Freytag-Loringhoven. ein hoffnungsvoller, junger Offiziersflieger hat sich 10 Tage nach dem traurigen Ende Pietschkers zu Tode gestürzt. Mil einem älteren Albratos-Doppelcleckermit 50 PS Mercedes-Motor, war er auf-

gestiegen und wollte aus 200 m Höhe im Gleitfluge niedergehen. Es scheint nun, daß eine Boe den Apparat in einen zu steilen Winkel brachte, wodurch die Geschwindigkeit derart erhöht wurde, daß es dem Führer nicht mehr möglich war, mit Hülfe des Höhensteuers den Apparat in die richtige Lage zu bringen. In einer Höhe von 20 m stürzte der unglückliche Flieger aus dem Apparat und die schwere Maschine auf ihn.

Ausland.

Ein Luftomnibus ist in jüngster Zeit aus den Bleiiotwerken hervorgegangen, der für den bekannten Mäzen Deutsch de la Meurthe besimmt ist. Die Insassen sitzen in einer komfortabel eingerichteten Limousine, die mit Mica-fenstern versehen ist und elastische Wände besitzt, die bei starken Stößen und Erschütterungen nachgeben können. Der Führer, der die bekannte Bleriot-Glocke betätigt, sitzt auf einer Plattform vor der Limousine und kann sich mittels eines

Luft-Limousine von Bleriof für Deutsch de la Meurthe.

Sprachrohres mit den Insassen verständigen. Das Fahrgestell ist eine verstärkte Ausführung der üblichen Bleriottype und mit sehr starken Pneumatiks versehen. Auffällig ist die Anbringung eines vorderen Höhensteuers bei dem Apparat. Zum Antrieb des zweiflügeligen Propellers, der hinter der Limousine angebracht ist, dient ein 100 PS-Gnommotor. Vor diesem befindet sich der schön ausgebildete Betriebsstoffbehälter. Der Apparat besitzt ca. 13 m Spannweite und die ganze Länge beträgt 14 m. Im betriebsfertigen Zustand hat der Apparat ein Gewicht von 690 kg. -----------------------------

Gegenwärtig wird die Maschine, die sich noch im Versuchsstadium befindet und nicht als bleibender Typ betrachtet werden kann, in Etampes ausprobiert.

Einen schweizerischen Höhenrekord stellte am 24. November der schweizerische Flieger Durafor auf, indem er sich bis auf 950 Meter erhob.

Das Militärflugwesen in Rumänien hat sich im Verhältnis zu anderen größeren europäischen Staaten sehr gut entwickelt. Bereits bei den diesjährigen Herbstmanövern wurden 5 Flugir/aschinen, 2 Farman-Zweidecker und 3 Bleriot-Eindecker verwendet. Auch der früher in dieser Zeitschrift besprochene Apparat des bekannten rumänischen Fliegers Vlaicuhat seine militärische Brauchbarkeit erwiesen.

Flugkonkurrenzen.

Ausschreibung

betr. den Wronker-Preis für einen Plug nach dem Feldberg im Taunus.

§ 1.

Der Ueberlandflug Frankfurt-Feldberg findet nach den Vorschriften des Deutschen Luftfahrerverbandes für den Flugsport (1911-1912) statt.

§ 2.

Der Flug wird veranstaltet von der Kommission für flugsportliche Veranstaltungen zu Frankfurt a. M. (F. V. f. L., Fr. FI.-KI., Fr. Fl.-Ver.)

§ 3.

Den Preis von iOOO Mk. (Mark zweitausend) erhält derjenige, welcher in der Zeit vom 17. Dezember 1911 bis 3. März 1912 einschließlich, in der kürzesten Zeit vom abgegrenzten Frankfurter Flugplatz am Rebstöcker Wald bei Griesheim nach dem Feldberg fliegt, dortselbst zur Kontrolle eine Meldungsmarke (vergl. § 10) herabwirft und nach dem Frankfurter Flugplatz zurückkehrt. Die Entfernung hin und zurück beträgt 36 km, der Höhenunterschied ca. 800 m.

§ 4.

Bei gleichen Leistungen wird der Preis zu gleichen Teilen verteilt.

§ 5.

Der Flug kann nur Sonntags in, der Zeit vom 17. Dezember 1911 bis 3. März 1912 einschließlich Nachmittags von 2—5 Uhr angetreten werden und ist bis 6 Uhr Abends des gleichen Tages zu beenden.

§ ß-

Die Meldungen zu dem Fluge müssen jedesmal bis 9 Uhr Vormittags des dem Flugtage vorangehenden Sonnabend auf der Geschäftsstelle der Kommission für flu^sportliche Veranstaltungen, Frankfurt a. M., Neue Mainzerstrasse 76, erfolgt sein.

Die Meldungen müssen schriftlich oder telegrafisch, in diesem Falle unter gleichzeitiger schriftlicher Bestätigung erfolgen. Der Start hat in der Reihenfolge der Anmeldungen zu erfolgen.

§7.

Das Nenngeld beträgt 50 Mk. (Mark fünfzig) und wird nicht zurückgezahlt.

Der Flug kann beliebig oft wiederholt werden, ohne daß nochmals Nenngeld erhoben wird. Die Nennung hat seitens der Flieger zu erfolgen und wird der Preis nur an diese ausgezahlt.

§ 8.

Zugelassen sind alle Flieger deutscher Nationalität, die vor dem Meldeschlüsse im Besitze eines Führerzeugnisses der Föderation Aeronautique Internationale für Flugmaschinen sind. Die Zahl der startenden Flieger für jeden Starttag (vergl. § 5) darf nicht mehr als 7 betragen.

§9.

Zugelassen sind nur Flugmaschinen deutscher Konstruk ion, jedoch darf der Motor im Ausland hergestellt sein.

§ 10.

Die auf dem Feldberg in einem beschwerten Paket abzuwerfende Meldungs-marke wird den Bewerbern vor dem Start von dem diensttuenden Sportleiter überreicht und-muß mit dessen Unterschrift versehen sein. Der Flieger ist dafür verantwortlich, daß die auf dem Feldberg herabzuwerfende Kontrollmeldung ungefähr in der Mitte des Feldberg-Plateaus niederfällt, damit sie von dem diensttuenden sportlichen Gehilfen gefunden werden kann. Wird die Startmarke nicht gefunden, so verliert der Flieger den Anspruch auf den Preis

§ 11.

Der Start kann von einer beliebigen Stelle des Flugplatzes aus erfolgen, jedoch muß diese Stelle vor dem Start dem diensttuenden sportlichen Leiter bezeichnet werd n.

Das Zeichen des Fliegers zum Loslassen der Maschine gilt als zeitlicher Moment für den Start der Maschine.

§ 12.

Als Landung und Beendigung des Fluges bei der Rückkehr gilt der Augenblick, in welchem die Flugmaschine innerhalb des abgegrenzten Frankfurter Flugplatzes zum erstenmal den Boden berührt.

§ 13.

Für Transport, Versicherung, Abtransport der Flugmaschinen, sowie Lieferung von Betriebsstoff haben die Meldenden selbst Sorge zu tragen Für die Unterbringung der Maschinen auf dem Startplatz ist Fürsorge getroffen.

§ 14.

Jeder Flieger ist für den von ihm angerichteten Schaden verantwortlich und haftet für denselben allein. Vor Antritt des Fluges hat sich jeder Bewerber der Kommission für flugsportliche Veranstaltungen gegenüber schriftlich zur alleinigen Haftung für Schäden zu verpflichten Die Kommission für flugsport-liche Veranstaltungen lehnt für sich, sowie für ihre Organe jede Verantwortung für etwaige Unfälle ab.

§ 15.

Jeder Bewerber bescheinigt durch seine Anmeldung, daß er sich diesen Bestimmungen, sowie allen sonstigen Anordnungen der Veranstalter unterwirft.

§ 16.

Das Preisgericht besteht aus 5 Mitgliedern, welche von den drei veranstaltenden Vereine gewählt werden. Obmann des Preisgerichts ist Herr Ingenieur Ursinus.

§ 17-

Die veranstaltenden Vereine ^behalten sich etwa notwendige Acndeningen der Propositionen vor.

Verschiedenes.

Eine Kaiser-Medaille, welche für hervorragende Flugleistungen verliehen werden soll, läßt der K. Ae.-C. anfertigen. Die Medaille trägt auf der Vorderseite das Bildnis des Kaisers mit der Umschrift „Wilhelm II. I. R. Kaiserlicher Aeroclub". Die Rückseite der 9 cm messenden Medaille zeigt eine allegorische Figur.

Prinz Heinrich von Preußen besuchte am 15. November die Euler-Flugmaschinenwerke und besichtigte die neuen Konstruktionen der Eindecker, Zweidecker und Dreidecker, die für den Frankfurter Euler-Flugplatz bestimmt sind. Eine bospndere Neuerung an einem Euler - Eindecker besteht darin, daß es durch die Anfahrgestellkonstruktion fast unmöglich gemacht ist, daß sich der Aeroplan auf den Kopf stellen kann. Euler führte mit diesem Eindecker eine Landung vor, bei der er beide Arme hochhielt und die Steuerung losließ; der Apparat lief wie ein Automobil bis zum Stillstand weiter.

Major Dr. Ing. h. c. von Parseval, der bisher Privatdozent an der Königl. Technischen Hochschule zu Charlottenburg war, wurde der Charakter eines Professors zuerteitt.

Ausstellungswesen.

Eine Internationale Flugausstellung findet vom 5.—14. April 1912 in den Ausstellungshallen am Zoo zu Berlin statt. Veranstalter sind: der Kaiserliche Automobil - Club, der Kaiserliche Aero—Glub und -der Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller. Das Bureau der Ausstellung befindet sich beim Verein Deutscher Motorfahrzeug - Industrieller, W. 35, Potsdamer Straße 121 Ii. Die Ausstellungsbedingungen werden in der nächsten Zeit herausgegeben werden. Schon heute sei mitgeteilt, daß diese Ausstellung folgende Gebiete umfassen wird.

1. Flugzeuge aller Art.

2. Lenkballone.

2a. Motoren und Propeller für Flugzeuge und Lenkballone.

3. Rohe und bearbeitete Materialien, Bestand-, Zubehör- und Ersatzteile für Flugzeuge und Lenkballone (Gondeln, Kabinen, Kü.iler, Zündapparate, Kugellager, Stoffe für Ballone und Flugzeug - Tragflächen, Drähte, Metalle, Hölzer, Bauwerk usw.).

4. Modelle, Abbildungen und Zeichnungen von Flugzeugen, Lenkballonen, Flugzeug-Schuppen und Zelten, Ballonhallen, Flugplatzanlagen, Spezial-Transport-geräten, Motoren, Anlagen für Gasbereitung usw.

5. Alisrüstungsgegenstände und Hilfsinstrumente für Flugzeuge und Lenkballone: Meteorologie, Physiologie, Photographie, Kinematographie,;Nachrichten-und Signaldienst, Beleuchtung, Karten usw.

6. Alisrüstungsgegenstände für Luftfahrer (Spezialbekleidung, Nahrungsmittel), Literatur, Fahnen usw.

6a. Historische Abteilung (Entwicklungsgeschichte der motorischen Luftschiffahrt).

7. Wissenschaftliche Arbeiten, Kunstgegenstände, Bilder und andere Gegenstände, welche sich auf die Luftschiffahrt beziehen bezw. dieselbe behandeln.

8. Bearbeitungs- und Werkzeugmaschinen sowie Werkzeuge, welche in der Motorluftschiffahrts-Industrie und den mit dieser in Zusammenhang stehenden Industrien Verwendung finden.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Von den Albatroswerken Berlin erhalten wir folgende Zuschrift: Der Unfall P i e t s c h k e r s.

Aus Anlaß des Todessturzes Pietschkers sind über die Ursachen der Katastrophe Gerüchte aufgetaucht, welche den Tatsachen nicht entsprechen. Wir geben deshalb im Nachfolgenden eine nach unseren genauen Feststellungen gemachte Darstellung des Unfalls und seiner Ursachen.

Herr Pietschker ließ bei uns einen Eindecker nach seinen Angaben bauen; dessen Haupteigentümlichkeit waren die vom vorderen Rande an in ihrer Gänze federnd verkrümmbare Rippen, welche durch ein vom Führersitz aus zu bedienendes Handrad auf verschiedene Wölbungen eingestellt werden konnten. Leider hatte Herr Pietschker die weitere Idee, die miteinander korrespondierenden linken und rechten Rippen durch ein über Rollen laufendes Seil miteinander gegenläufig zu verbinden. Er glaubte dadurch Windstöße, welche nur einen Flügel treffen würden, automatisch parieren zu können. Es war also so, wie man bei einem Apparat mit verwindbaren Flügeln (Bleriot, Antoinette etc.) die Verwindungsseile nicht nur oben, sondern auch unten in sich geschlossen über Rollen von einem Flügel zum andern führt, ohne daß der Flieger die gegenseitige Beweglichkeit der beiden Flügelhälften beeinflussen kann. Wir waren von vornherein gegen diese Anordnung und hatten deshalb vorgesehen, die Verbindungsseile zwischen den Flügeln am Kiel des Bootes festzumachen und dadurch ihre Beweglichkeit zu verhindern.

Der Apparat war so ausbalanziert, daß der größere Teil der Schwanzfläche durch Spanndrähte nach unten gewölbt werden und daher mittragen sollte.

Unmittelbar vor Vollendung des Apparates besann sich Pietschker eines anderen und wünschte eine ebene, nicht tragende Schwanzfläche. Wir machten ihn aufmerksam, daß der Apparat dadurch hinterlastig würde, er meinte jedoch, das würde nicht so schlimm sein und er könnte durch das Höhensteuer dies schon korrigieren. Herr Pietschker übernahm den Apparat, der von uns zunächst einmal nach seinen Wünschen fertiggestellt worden war, vor ca. 2 Monaten und ließ von da ab selbständig alle Arbeiten, welche ihm gutdünkten, durch von uns entliehene Arbeitskräfte ausführen. Wir baten indes Herrn Pietschker nicht eher zu fliegen, als bis wir die neuen Aenderungen durchgesehen und uns überzeugt hätten, daß alles in Ordnung montiert sei. Herr Pietschker versprach dies zwar ausdrücklich, hat aber schließlich den ersten Probeflug unternommen, ohne daß wir die erbetene Kontrolle ausüben konnten. Tatsächlich war auch die Schwanzfläche mit dem Boot nicht in solcher Weise durch Drähte und Blechlaschen vereinigt, wie dies laut Absprache mit Herrn Pietschker der Fall sein sollte, sondern es waren lediglich die gegen das seitliche Verrutschen vorgesehenen Holzschrauben eingeschraubt.

Herr Pietschker, welcher am Abend vor seinem unglückseligen Sturz bei uns weilte und mit uns einen größeren Ueberlandflug besprach, den er auf einem unsererer Doppeldecker zu machen beabsichtigte, sagte zu uns kein Wort, daß er am nächsten Tage sein Flugzeug versuchen wollte.

Der Pietschker'sche Eindecker hatte am kritischen Tage folgende Mängel: Der linke Flügel war wie erwähnt mit dem rechten frei beweglich und gegenläufig verbunden, ohne daß der Pilot diese Bewegung beeinflussen konnte. Zur eigentlichen Verwindung dienten die beiden äußersten, nicht besonders großen Lappen der Flügel, welche sich gegenläufig bewegten. Der Apparat war hinterlastig, von uns nach seiner letzten Aenderung nicht kontrolliert und insofern noch nicht fertig, als die Scbwanzfläche in noch nicht genügender Weise verankert war.

Herr Pietschker stieg nun anstatt zu rollen mit dem Apparat auf (ob freiwillig oder unfreiwillig läßt sich nicht feststellen). Selbst wenn das Flugzeug mit Herrn Pietschker unabsichtlich hochgegangen sein sollte, hätte er nicht auf 40 m Höhe gehen müssen, er brauchte nur auf den am Handrad befindlichen Knopf zu drücken, um den Motor abzustellen, als er merkte, daß das Flugzeug mit ihm durchging; dann wäre er zwar vielleicht aus 5 m Höhe „durchgesackt" und hätte Fahrgestell und Propeller zerbrochen, es hätte ihm aber nie etwas Ernstliches passieren können. Jedenfalls flog Herr Pietschker gleich in ziemlicher Höhe eine scharfe Rechtskurve, wodurch der mit einem Rotationsmotor ausgestattete Apparat nur noch mehr steigen mußte; in der Kurve legte sich der Apparat stark nach innen und damit war eine Katastrophe unausbleiblich geworden, denn die gegenläufig frei beweglichen Flügel benahmen sich nun folgendermaßen: Der innen liegende Flügel streckte sich vermöge seiner Krümmungsfähigkeit immer mehr und verminderte seine Wölbung, weil die Luft zwischen ihm und dem Boot gestaut wurde, und die ganze Last des Apparates daher auf diesem Flügel ruhte. Das Strecken dieses inneren Flügels bewirkte nun zwangsläufig ein stärkeres Verwölben des äußeren Flügels. Nun stelle man sich bei einem bereits nach innen geneigtem Flugzeug vor, daß sich der innere Flügel mehr als normal streckt und daher weniger Auftrieb leistet wie früher und der äußere Flügel sich mehr als normal wölbt und daher mehr Auftrieb erhält als er normal hatte, so wird es unbedingt klar, daß diese unglückliche Abhängigkeit der beiden Flügel von einander das Flugzeug immer mehr nach innen neigen mußte. Herr Pietschker konnte dies nicht verhindern, denn er verfügte nur über die von den eigentlichen Flügelflächen unabhängigen Verwindungslappen, die er offenbar mit aller Macht betätigt hat, denn er zerbrach den der seitlichen Neigung entgegen wirkenden Verwindungslappen Bei dem Sturz und seitlichen Abrutschen drückte nun die zwischen Boot und Schwanzfläche dachförmig eingeschlossene Luft mit solcher Stärke auf die Schwanzfläche, daß ein Teil davon abbrach. Dieses Abbrechen der, wie gesagt, nicht fertig montierten und unserer Kontrolle leider nicht unterworfen gewesenen Schwanzfläche war nicht etwa die Ursache des Absturzes sondern dessen Folge,

Ob Herr Pietschker den hinterlastigen Apparat nicht mehr herunterbrachte, entzieht sich Unserer Beurteilung, jedenfalls hatten' wir mit seiner Hinterlastigkeit gerechnet und die Steuerung so eingestellt, daß der Ausschlag des Höhensteuers nach unten ein bedeutend größerer war, als der Ausschlag nach oben. Ob seine Monteure, die dies nicht wußten und die die Steuerung zuletzt einmontiert haben, dies ebenso gemacht haben wissen wir nicht; auch wissen wir nicht, ob sie nicht die zu den Verwindungslappen führenden Seile zu straff montiert haben, denn bei uns wurde die Verwindung von Herr Pietschker oft und oft bis zum äußersten Ausschlag betätigt, ohne daß die Verwindungslappen gebrochen wären.

Zusammenfassend stellen wir Folgendes fest:

1.) Die Haupt-Ursache des Sturzes war das Prinzip des Herrn Pietschker, die in ihrer Gänze federnd verkrümmbaren Rippen des einen Flügels mit denen des anderen Flügels durch über Rollen laufende Seile gegenläufig so zu verbinden, daß der Pilot dies nicht beeinflussen konnte. Dadurch streckte sich in der Kurve der innere Flügel und der äußere-wölbte sich stärker und der Pilot war daher nicht im Stande, bei Schrägneigung des Flugzeuges es wieder aufzurichten. Wir waren mit Herrn Pietschker übereingekommen, daü für die ersten Flugversuche durch Festschrauben der Verbindungsseile am Kiel des Bootes die Gegenläufigkeit der Flügelkrümmung ausgeschaltet werde; leider hat Herr Pietschker diese Vorsicht außer acht gelassen .

2.) Der Apparat war hinterlastig, weil Herr Pietschker, nachdem zunächst eine gewölbte, also tragende Schwanzfläche vorgesehen war, ohne Gewichtsverschiebungen die gewölhte Schwanzfläche durch eine ebene, nicht tragende ersetzte. Die Hinterlastigkeit war Herrn Pietschker bekannt.

3.) Die Schwanzfläche war noch nicht fertig montiert; es waren blos die gegen seitliches Verrutschen vorgesehenen Holzschrauben eingeschraubt. Der

Apparat war seit zwei Monaten nicht mehr unter unserer Kontrolle; wir waren mit Herrn Pietschker verblieben, daß wir vor seinem ersten Aufstiege die von ihm angeordneten Arbeiten gemeinschaftlich kontrollieren wollten und daß Herr Pietschker nicht eher fliegen solle, als bis wir den Apparat kontrolliert hätten; leider ist der erste Versuch, uns völlig überraschend, gemacht worden.

4.) Zu vermuten ist, daß die Steuerung am Tage des ersten Versuches nicht so eingestellt war, wie wir dies ursprünglich getan hatten.

iüuuu« isitfüiigii

Kartells der Deutschen Flug-Vereine.

(Deutscher Fliegerbund.)

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76. Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581. Generalsekretär: Oberlt. z. S. a. D von Schroetter.

Offizielle Mitteilungen des

Verein für Flugwesen in Mainz.

Sitz Mainz. — Geschäftsstelle Gr. Bleiche 48. Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Dr. Göttlmann.

1. Vorsitzender: Oberleutn. v. Selasinsky, Mainz, Zollhafen 10, Tel. 2728.

2. „ Fabrikbesitzer O. Dyckerhoff, Amöneburg, Biebricherstr. 1, Tel. 897. Schriftführer: Direktor J. Will, Mainz, Gr. Bleiche 48, Tel. 85. Kassenwart: Kaufmann W. Kölsch, Mainz, Gartenfeldstr. 13'/i0, Tel. 1829. Beisitzer: Fabrikant H. Gassner, Frauenarzt Dr. Kupferberg, Ingenieur J. Goedecker,

Ing. Direktor Kempf, Oberlehrer Dr. Köllner, Oberleutn. Meurer, Robert Stitnbert, sämtlich in Mainz. Syndikus: Amtsgerichtsrat Rau, Budenheim. Waldstraße. Tel. Budenheim 11.

Offizielle Mitteilungen des Flugsportklub Zwickau.

Sitz Zwickau i. S. — Klublokal: Restaurant Schönfelder, Zwickau. Vorsitzender: Ingenieur Johannes Gräfe, Zwickau. Schritführer: Reinhold Kühn, Thurm bei Zwickau. Kassierer : Karl Wiegleb, Zwickau Zuschriften sind zu richten an den Schriftführer ReinholdKiihn, Thurm bei Zwickau, Uhligmühle.

Offizielle Mitteilungen

des

'Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstan d:

1. Vorsitzender: Ing. Ursinus. II. „ Ing. Baumann.

Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheini., Sprendlingen-Buchschlag Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Ing. Hoffniann.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Am Mittwoch, den 12. Dezember, pünktlich abends 8 Uhr im Savoy-Hotel, Vortrag über

Tragdecken-Untersuchung und Profilierung

von Ingenieur Fr. Wm. Seekatz. _

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Slellv. Vorsitzender: Ludovici, W., Regierungsrat Beisitzer: Biirhaus, W., Bankdirektor

Geusen, C. Königl. Baurat „ Grasses, W , Kaufmann

„ Gronen, C, Excellenz

Müller-Maßdorf, J., Kunstmaler „ Schlüter, Fritz

Beisitzer: Schrödter, E, Dr. ing, h. c.

„' Stach, von Goltzheim, Oberleutnant

„ Wahlen, J., Assessor

Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83.

Die Düsseldorfer Luftfahrt-Ausstellung. Um weiteren Kreisen Gelegenheit zu geben, in Ruhe die Einzelheiten der Luftfahrzeuge kennen zu lernen und das allgemeine Interesse an dieser Sache zu fördern, veranstaltet der Klub im Kunstpälast (Kaiser Wilhelm-Park) eine „Luftfahrt-Ausstellung". Dieselbe wurde am 22. Nov. vormittags 11 Uhr eröffnet. Außer dem Ausstellungskomitee und den Klubmitgliedern hatte sich eine Anzahl Interessenten eingefunden. Herr Dr. Ingenieur h. c Schroedter, Beisitzer des Klubs, eröffnete die Ausstellung durch eine Ansprache, die folgenden Wortlaut hatte: ;

Im Namen des Ausstellungskomitees habe ich die Ehre, Sie meine Damen und Herren willkommen zu heißen und Ihnen für das Interesse, das Sie unserer besehe denen Veranstaltung entgegenbringen, herzlichst zu danken.

Ihr zahlreiches Erscheinen beweist auf's Neue das Interesse, das in unserer Stadt für die heute vielgenannte „Eroberung der Luft" vorhanden ist.

Als eine der ersten hat die Stadt Düsseldorf durch Errichtung der Zeppelin-halle eine Station fürdei Verkehr von Luftfahrzeugen in der Stadt geschaffen; sie hat den Exerzierplatz zur Ausübung des Flugsportes, sowie eine Gasfüll-station im Volksgurten für Freiballone hergerichtet und damit Anlagen in's Leben gerufen, die allen Ansprüchen des Tages gewachsen sind. Auf allen

diesen Plätzen war im Laufe des Jahres ein reger Betrieb; die Luftschiffe Schwaben und Parseval waren zu unserer Freude zum Besuch hier, und mehrere Schaufliegen und Freiballonwettfahrten haben hier stattgefunden, auf deren Erfolge die Stadt stolz sein darf. Bei allen diesen Veranstaltungen war es aus nicht zu umgehenden Rücksichten unmöglich, dem großen Zuschauerkreis die Luftschiffe, Ballone und Flugmaschinen in den Einzelheiten vorzuführen.

Es ist nun der nächstliegende Zweck der Ausstellung, weiteren Kreisen in Muse Gelegenheit zu geben, die Einzelheiten der Luftfahrzeuge der verschiedensten Art kennen zu lernen Bei unserer diesmaligen Schauslellung fällt darunter die Ausrüstung eines Freiballons, verschiedene Flugmaschinen nebst dazugehörigen Motoren, Apparaten u. s. w., außerdem schließt sich der Ausstellung eine Anzani von Modellen an, die bestimmt sind, alle die sich mit der Materie der Luftschiffahrt befassen, auf den richtigen Weg zu verweisen.

Die Veranstalter der Austeilung geben sich der Hoffnung hin, daß durch den Verkehr zwischen den Besuchern und den Ausstellern ein reger Austausch von für beide Teile ersprießliche Verbindungen entstehe, und sie hofft weiter für das Wesen der Luftschiffahrt das Verständnis in weiteren Kreisen zu verbreiten und die wissenschaftlichen Unterlagen zu fördern, um dadurch Fortschritte herbeizuführen und gleichzeitig die Gefahien möglichst zu verringern.

Das Ausstellungskomitee gedenkt auch die Jugend zur Mitarbeit zu ermun. tern, um dem Flugsport das Interesse zu zeigen, das zum Teil im Auslande er.

Düsseldorfer Luftfahrt-Ausstellung. (Der neue Zweidecker von Gust Otto-München.)

heblich stärker vorhanden ist, als bei uns. Während wir in der Herstellung der lenkbaren Luftschiffe an der Spitze der Nationen zu stehen uns rühmen dürfen, sind wir in der Ausbildung der Flugmaschinen zurzeit gegen Frankreich zurückgeblieben. Der Absatz dieses Landes an Flugapparaten im vorigen Jahr wird auf über 10 Millionen Franken geschätzt, allein für l'/4 Millionen Franken führte es nach England aus. Auch zur Erhaltung der Kriegsbereitschaft scheint es uns wünschenswert, wenn wir alle zu unserem Teil mitarbeiten an der Ausbildung der Luftfahrzeuge; soll doch Frankreich allein für Militärflugzeuge einen Aufwand von anähernd einer Milliarde Franken in Aussicht genommen haben, um alle Artilierieregimenter mit derartigen Apparten auszurüsten.

Die in der Stadt bestehenden drei Vereine für Luftfahrt, nämlich der Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt, Sektion Düsseldorf, der Deutsche Lnft-flottenverein, Sektion Düsseldorf und der Düsseldorfer Flugsportklub, der sich als selbständige Abteilung des Luftflottenvereins hier gebildet hat, haben sich über die Pflege des gemeinsamen Arbeitsgebietes verständigt und trachten in harmonischer Zusammenarbeit die gemeinsamen Ziele zu erreichen. Wenn die Ausstellung, die sich Ihnen heute in bescheidenem Gewände zeigt, und die nicht den Anspruch erheben will, eine Fachausstellung für Fachleute'zu sein, sondern den ausgesprochenen Zweck verfolgt, weitere Kreise über das wirkliche Wesen

der Luftfahrt aufzuklären, nach dieser Richtung die Bestrebungen der genannten Vereine unterstützt und ergänzt, dann ist ihr Zweck erfüllt/

Ich lade Sie hiermit ein, unter Führung der Mitglieder des Ausstellungskomitees von einer Anzahl Fachleuten, die heute sich uns zur Verfügung stellen, nunmehr die Ausstellung zu besichtigen und sie durch Ihren Eintritt in ihre Räume zu eröffnen."

Der Einladung folgend, treten wir näher. Ein mächtiger Freiballon, Herrn L. Leven in Köln gehörig, hat im Vestibül Platz gefunden. Der nächste Raum gibt uns Gelegenheit, ein Erzeugnis der Fjugmaschinenwerke Gustav Otto, München, anzusehen. Es ist die Maschine des bekannten Fliegers Lindpaintner, die auch seinen Namen führt und mit der derselbe den deutschen Rundflug bestritten und verschiedene andere Flüge, insgesamt etwa 10,000 km, zurückgelegt hat. Die Maschine ist vollständig flugbereit hergerichtet. Besonders fällt der bekannte Gnöme-Motor 70 PS auf. Im Gegensatz zu seinem Vorbild, dem fran-zöschen Renn-Zweidecker mit hinten liegendem Höhensteuer, sind bei diesem Apparat die Tragdeckstützen aus Stahlrohr hergestellt. Einige Schraubenmodelle der Firma L. Chauviere in Frankfurt am Main finden wir ebenfalls in diesem Raum.

Weitergehend sehen wir uns zahlreichen Flugzeugmodellen gegenüber. Es sind mehr oder weniger Kopien von anderen Apparaten, dann Mitteldinge zwischen bekannten Typen, ferner Kombinationen zwischen Ftugmaschinen und aero-statischen Luftfahrzeugen. Besonders in bezug auf die Steuerung sind manchmal eigenartige und interessante Ideen verkörpert.

Unter den Modellausstellungsgegenständen ist auch eine gute Kopie des Militärluftschiffes „P. L. II" und „P. L. V" zu finden Weiter kommen wir an den Stand des Optikers Jos. Krause, Köln, der Aspirations-Psychrometer, Ane-roidbarometer, Anemometer etc. ausstellt. Die Firma Spindler u. Hoyer, Göttingen bietet ebenfalls derartige Instrumente zur Schau. Ferner fällt insbesondere ein Apparat zur Sauerstoffatmung bei Höhenfahrten auf. Die Firma „Mafam" Motorapparate G. m. b. H., Frankfurt a. M. hat Magnetos mit automatischem Zündregler, Zündkerzen, Geschwindigkeitsmesser u. dgl. ausgestellt.

Die Hilz-Motorenfabrik G. m. b. H., Düsseldorf hat nicht gesäumt, durch einige Erzeugnisse ihrer Werkstätten die Ausstellune zu bereichern. Insbesondere sehen wir 2 und 3-Zylinder-Motore mit Luftkühlung, einen 3-Zylinder-Motor mit Wasserkühlung, einen 6-Zylinder-Motor mit Luftkühlung und einen 4 Zylinder-Motor mit Wasserkühlung, dann Zubehörteile für Motore und Flugmaschinen. Der Stand der Rheinischen Aerowerke G. m. b. H., Düsseldorf-Oberkassel bietet ähnliches Wir sehen auch hier verschiedene Flugmotore mit 2, 3, 4 und 5 Zylinder, luft- und wassergekühlt, ebenso Motor- und Flugmaschinen-Zubehörteile.

Die Schweißtechnik ist mit den neuesten Apparaten durch das Autogenwerk Sirius G. m. b. H., Düsseldorf, das verschiedene komplette autogene Schweißanlagen aufgestellt hat, vertreten.

An Werkzeugmaschinen und Werkzeugen, die insbesondere für Flugma-schinen- und Luftfahrzeugbau in Frage kommen, hat de Fries u. Co. A.-G., Düsseldorf verschiedene Exemplare zur Aufstellung gebracht. Dann haben auch einige Gummifabriken, eine Aero-Signalapparatebau-Ge ellschaft usw. das Neueste auf diesem Gebiete zur Schau gebracht.

Einige Ausstellungsräume sind mit Bildern der verschiedensten Art ausstaffiert. Wir sehen Aufnähmen aus Freiballons, Lenkballons, also alles Ansichten aus der Vogelschau. Vereinzelt sind auch interessante Gruppen von Wolkenbildungen und sogar eine Aufnahme über den Wolken im Bilde festgehalten.

Dann sehen wir, in einen anderen Raum eintretend, uns zwei Gleitfliegern in Originalgröße gegenüber, der eine Herrn Franz Hickelheim, Elberfeld und der andere Felix Schrödter jun , Düsseldorf gehörig Die Flugmascninenfabrik Dr. Hoos, Köln ist in einem besonderen Raum mit einem Eindecker eigener Konstruktion vertreten. Diese Firma hat auch verschiedene Zubehörteile für Flugmaschinen, Gebrauchsgegenstände für den Flugsport u. dgl ausgestellt. Die in diesem Jahre so erfolgreiche Rumpler-Etrich-Taube ist auch in einem Exemplar, das einem Mitglied des Klubs, Herrn Fritz Schlüter, Düsseldorf gehört, vorzufinden. Es ist die bekannte Normaltype mit Austro-Daimler-Motor 70 PS.

Ein gestaffelter Doppeldecker der Flugmaschinenwerke Gustav Otto, München (mit Otto-Motor ausgerüstet), sowie der Lernapparat des Klubs, ein Aviatik-Doppeldecker mit Argus-Motor, haben in einem besonderen Raum Platz gefunden.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 7G.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer. Generalsektetär Oberlt. z. S. der Seew. a. D. von Schroetter.

Kassierer Beisitzer:

Flugwart:

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Robert Schneider, Ingenieur, Mannheim, Lange Röttgerstraße

2. „ Emil Leber, Hochbauwerkmeister, Weinheim i. B.

1. Schriftführer: Walter Zahn, Kaufmann, Mannheim, Dammstraße 15

2. . Berthold Bechler, Kaufmann, Mannheim, K. 3. 30. Hermann Müller, Architekt, Mannheim, Lenaustraße 19,

Georg Müller, Rechtsanwalt: Karl Hauck, Fabrikant; Fritz Müller, Prokurist; Oskar Klinkhardt, Kaufmann; Joh. Kistenmacher, Geigenbauer.

Joseph Bechler. Materialverwalter: Michel Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehreringen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28 Hill. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer: Dipl.-Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. SchatzmeisferT Kaufmann R. Müller. Beisitzer : Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

I. Flugwart: Ing. Fr. Schneider, Leipzig.

II. „ Ing. Rud. Trabitzsch, Leipzig Vereins-Sitzungen jeden 2. und 4. Donnerstag im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Offizielle Mitteilungen der Vereinigung v. Freunden des Flugsports an Rhein, Ruhr und Lippe (E. V.)

Sitz Duisburg.

Geschäftsstelle: Neu Weselerstr. 126 Syndikus: C Baumeister, Redakteur, Duisburg.

I. Vorsitzender : Red. Stadelmann, Marxloh (Rhnld),

II. „ Dir.Hagemann, Duisburg Sportpl. Schatzmeister: Maschinenmeister Trutenau, Duisburg, Falkstr. Beisitzer: Techniker Hill, Konstrukteur Schuldensky, Ingenieur

Stuhlmann, Bahnmeister Timmer.

Offizielle Mitteilungen d. Kölner Club f. Flugsport.

Ingenieur Paul Dahmen . . . . als 1. Vorsitzender

Architekt Paul Rust........2.

Kaufmann Ludwig Müller . . . „ 1. Schriftführer Ingenieur P. Stiefelhagen . . „ Kassierer

Kaufmann Paul Muek.....„ 1. Beisitzer

Kaufmann Emil Rust .......2. „

Gelegenheitskauf

Flugmaschinen=Motor

4 Cyl. 35/40 HP, noch ganz neu, umständehalber sehr billig abzugeben. Offert, unt. 1501 an die Exped. erb.

Flug-Apparat

Eindecker System Bleriot

Kanal-Type, complett, mit Motor, flugfähig, für Mark 1800.— abzugeben------Offerten unt. 1502 an die Exp. erb.

taube Flu} flppornt

ganz neu, mit Rotations-Motor, wegen Aufgabe des Sports bil= Hg abzugeben.

Off.: 1503 an die Exp. erb.

Aeroplan Motor

3 Cyl. 24/30 HP ganz neu, erstklassiges Fabrikat, mit Garantie, umständehalb, für Mk. 800 abzugeben. Offerten: 1504 an die Exp. erb.

Original Hnzani Moür

(Kanal-Flug)

fast neu, ist für Mark 950. -abzugeben.

Offerten : 1505 an die Exp. d. Bl. erb.

Spezlallionstruliteur

für Flugtechnik mit hervorragenden Kenntnissen, Konstrukteur e nes begutachteten Flugzeuges, sucht Stellung als Konstrukteur, Betriebsleiter, Reisevertreter oder Aehnliches bei massigen Ansprüchen. Evtl. auch Ausland. Offerten unter 532 a. d. Exp. erb.