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Zeitschrift Flugsport, Heft 08/1911

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 08/1911 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Telefon 4557. Oskar Ursinus. Civilingenieur. Tel.-Adr.: Ursinus. Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig 14tägig.

- ■ - - --— Zu beziehen durch alle Buchhandlungen.-------- =

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Die nächste Nummer des „Flugsport" erscheint am 26. April.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Difficile est satyram non scribere . . . Wenn Eigensinn einen Charakterfehler darstellt, so wird das Pariser „Journal" sich rühmen können, diese Untugend nicht zu besitzen. Kaum war die von uns in der vorigen Nummer des „Flugsport" bereits gekennzeichnete Campagne gegen den europäischen Rundflug inszeniert, kaum war die Sonder-Straßenzeitung erschienen, welche zur Boykottierung dieses „landesverräterischen" aviatischen Unternehmens aufforderte, kaum waren jene Maueranschläge ahgeheftet^worden, welche die patriotische Jugend zum Kampfe gegen den Plug nach Berlin begeisterte, da fiel dem „Journal" das Herz in die Hosen und nach einem kurzen und schwachen Versuche der Gegenwehr gab es mit der stolz-nonchalanten Handbewegung des spanischen Stierkämpfers mutig, nach : „Eh bien! Wir gehen nicht nach Berlin". Als die ersten Unflätigkeiten, die der „Matin" in der von ihm herausgegebenen vStral.ienzeitung und in den Maueranschlägen unreifer Burschen gegen das Flugprojekt schleuderte, in die Oeffentlichkeit kamen, hatte das „Journal" in seiner Abwehr das rechte Wort gefunden: „Question de boutique".

Schade~nur, daß sich jetzt" dieses Wort für hüben und drüben anwenden läßt, in der Tat nichts weiter als question de boutique. Mit wie stolzen und berechtigten Hoffnungen war das Organ aus der Rue Richelieu mit seinem grandiosen Projekte herausgekommen, gestützt auf die sympatische Zustimmung aller anständig denkenden Kreise aus Industrie und Sport, wie stolz blähten sich seine Segel; da kam das bezahlte Unwetter aus dem Boulevard Poissonniere und verschlang den stolzen Schiffer mit seinem Kahn. Und das hat mit seinem „Interview" der deutsche Delegierte getan. . . Wir haben uns nunmehr mit dem

abgekürzten europäischen Rundflug

zu beschäftigen, der naturgemäß einen wesentlichen Teil seines Interesses eingebüßt hat. Wie ich schon berichtet hatte, war die Internationale Aeronautische Vereinigung zu einer dringenden Sitzung einberufen worden, nachdem sich die Commission Sportive für das Reglement des europäischen Rundfluges als nicht zuständig bezeichnet hatte. Die Internationale Vereinigung hat inzwischen in Paris getagt, und zwar nahmen an der interessanten Sitzung teil: Hauptmann Hildebrandt für Deutschland, Graf Economos für Oesterreich, Leon Bahar für Argentinien, Vernes für Dänemark, Carlos Huerta für Spanien, Frank S. Lahm für die Vereinigten Staaten, Gra±\ de La Vaulx, Paul Tissandier für Frankreich, Holt Thomas für England, Jonkheer van den Beerch für Holland, Mercanti für Italien, Sem .lacobsen für Norwegen, Baron Bennett für Schweden, Le Royer für die Schweiz. Die Internationale Vereinigung nahm das veränderte Reglement an, welches nunmehr einen Flug

Paris-Lüttich-Utrechl-Brüssel-London-Paris

eine Gesamtdistanz von etwa 1500 bis 1600 km, vorsieht. Im einzelnen soll sich der Fernflug wie folgt abspielen: 18. Juni: Abflug Vincen-nes, 18. Juni: Ankunft Lüttich, 19. Juni: Ruhetag, 20. Juni: Lüttich-Spa-Lüttich, 21. Juni; Lüttich - Utrecht, 22. Juni: Ruhetag. 23. Juni: Utrecht>Breda-Berehem, 24. Juni: Ruhetag. 25. Juni: Berchem-Roubaix, 26. Juni: Ruhetag, 27. Juni: Roubaix-Calais, 28. Juni: Calais-London, 29. Juni: Ruhetag, 30. Juni: London-Bou-logne (oder London-Rouen, 1. Juli: Boulogne- (oder Rouen)-Paris. Abgesehen von der Berliner „B. Z. am Mittag," die selbstverständlich den von ihr zugesagten Betrag von 100.000 Mark zurückgezogen hat, bleiben die von den anderen Zeitungen und von den Städten bewilligten Beträge, die insgesamt 450.000 Francs ausmachen, für den Bewerb in seiner neuen Gestalt bestehen.

Gegenüber dem verstümmelten „europäischen" _Rundfliige gewinnen natürlich jetzt die anderen geplanten Fernflüge an Bedeutung. Zunächst ist hier der

Flug von Paris nach Madrid

der allerdings nicht in der ursprünglichen Form, sondern nur indirekt zur Ausführung kommen soll. Der „Petit Parisien" der diesen Flug in Szene setzte, hat auf Anraten des Aero-Club de France das Projekt in einen „Rundflug durch Frankreich" mit fakultativem Anschlußflug von der spanisch-französischen Grenze nach Madrid umgewandelt. Als Daten sind festgesetzt worden: 21. Mai: Paris-Bor-

deaux, 22. Mai: Ruhetag, 23. Mai: Bordeaux-San Sebastian oder Vitoria, 24. Mai: Ruhetag, 25. Mai: Ankunft in Madrid. Der Flug von der Grenze bis nach Madrid bietet große Schwierigkeiten und ist deshalb nicht obligatorisch gemacht worden. Von San Sebastian abfliegend werden die Aviatiker Tolosa, Victoria, Miranda el Ebro und Burgos zu passieren haben. Hinter Riaga bietet sich schon eine Schwierigkeit: das Ueberfliegen der Sierra Guadarrama. Wahrscheinlich wird man am besten den Sommo Sierra, der nur 1300 m Höhe hat, passieren. Natürlich werden auf der ganzen Flugstrecke Landungsterrains vorgesehen, auf denen auch Depots für Benzin und Oel errichtet werden.

Ein noch bedeutungsvolleres Unternehmen ist der Fernflug

Paris—Rom—Turin

für dessen ersten Teil Paris— Nizza das Pariser „Petit Journal" einen Betrag von 100.000 Francs gestiftet hat. Dazu kommen nun noch 100.000 Lire vom Organisations-Comitö zu Rom für die Etappe bis

Paulhan im Fluge.

Rom, 50. .00 Lire vom Ausstellungs-Comite zu Turin für die Etappe Rom—Turin. Ferner soll während eines viertägigen Aufenthaltes der Flugteilnehmer in Rom ein Flugbewerb auf einer 60 km-Rundstrecke stattfinden, für den das Fest-Comite von Rom 100.000 Lire bewilligt hat. Und schließlich soll das Grande durch eine arviatische Veranstaltung in Turin beendet werden, für welche das Organisations-Comite einen Betrag von 50.000 Lire bereitgestellt hat, sodaß im Ganzen 400.000 Francs für diesen Bewerb ausgeworfen sind. Der Abflug von Paris soll gegen Ende des Monats Mai stattfinden.

Der vom-Aero-Club de France organisierte Flug

Paris—Bordeaux—Pau - Toulouse—Bordeaux—Paris

soll, wie nunmehr feststeht, im Laufe des Monats September dieses Jahres zur Bestreitung gelangen. Es sind nur noch die einzelnen Etappen zu fixieren.

Die Organisation des großen Rennfluges

Nizza— Korsika- Nizza

wird mit allem Eifer betrieben. Der Aero-Club von Nizza hat in seiner letzten Sitzung das Reglement abgeändert, und zwar soll Abflug und Ankunft nicht am Schlosse, sondern am Leuchtturm von Nizza erfolgen, wobei eine zwischen diesem und dem Observatorium gedachte Linie als Abfluglinie benutzt werden soll. Dem Vernehmen nach soll schon eine Reihe von Aviatikern die Beteiligung an diesem Fluge über das Mittelländische Meer zugesagt haben, so z. B. Leutnant Bague, de Robillard, de Villeneuf-Trans, Vidard usw. Von den inzwischen vollbrachten Flugleistungen ist in erster Reihe der prächtige Flug

von Paris nach Poitiers, 330 km, ohne Zwischenlandung

zu erwähnen, den Vedrines auf seinem Morane-Eindecker ausgeführt hat. Er war um 6 Uhr 30 Minuten früh von Issy-les-Moulinaux abgeflogen und um 9 Uhr 29 in Poitiers gelandet, hat also eine durchschnittliche Geschwindigkeit von

109 km per Stunde

erreicht. Eigentlich stellte dies nur eine Etappe des beabsichtigten Fluges Paris—Pau dar, und am nächsten Tage flog Vedrines wirklich von Poitiers ab, mußte aber nach ganz kurzer Zeit umkehren, weil ihm ein scharfer Ostwind die Ausführung seines Planes absolut unmöglich machte. Er entschloß sich deshalb, seinen Flug nach Pau und Narbonne für ein späteres Datum zu vertagen und auf seinem Moräne nach Paris zurückzukehren. Dieser Rückflug erfolgte in noch glänzenderer Weise, indem der Pilot für die

Distanz von 330 km nur 2 Stunden 12 Minuten

benötigte.

Der Abflug auf dem Schießplatz von Chauvinerie erfolgte im Beisein des Generals Castelli und vieler Offiziere. Vedrines verschwand mit rasender Geschwindigkeit in der Richtung auf Chatelle-rault, das er 12 Minuten später passierte. Er ging dann über Port de Piles und zwischen Tours und Blois dahin. Bei Tours befand er sich in 1000 m Höhe und erkannte die Kathedrale von Orleans, das er zu seiner Rechten ließ, um sich nach Etampes zu wenden, wobei er den Turm von Montlhery als Richtungsziel nahm. Infolge dichten Nebels mußte Vedrines fast den ganzen Flug in beträchtlicher Höhe zurücklegen. ------------

Schon am letzten Sonntag unternahm Vedrines aufs neue den Flug nach Pau und flog um 6 Uhr 11 Minuten von Issy ab. Seiner Gewohnheit gemäß folgte der Pilot den Eisenbahnschienen, die ihn am leichtesten über die Flugrichtung orientieren, als er plötzlich — er befand sich in der Nähe von Etampes — infolge eines Nebels nichts mehr zu erkennen vermochte. Er erhob sich nun auf 2000 m und setzte seinen Flug mit rasender Geschwindigkeit fort. Nach etwa einer Stunde wurde er sich klar, daß er sich verirrt hatte, und als er um 9 Uhr 2 Minuten landete, erfuhr er, daß er sich in Va-rennes Sur Allier, 30 km von Moulins, befand, mehr als 100 km ab-

seit« von seinem projektierten Wege, und 340 km von Paris, welche Distanz er in 2 Stunden 51 Minuten durchflogen hatte. Da er nun einmal sein eigentliches Ziel verfehlt hatte, flog er von Varennes nach dem 160 km entfernten Bussieres-Dunoise, wo sich seine Gattin und seine Kinder befanden und stattete diesen einen Besuch ab. Er hat also an diesem Tage die

500 km in 3 Stunden 56 Minuten

hinter sich gebracht.

Am vorigen Freitag hat Roger Sommer wieder einen seiner Massenflüge

mit acht Passagieren

unternommen, wobei er auf seinem Zweidecker eine

Nutzlast von 454 kg während I Stunde 30 Minuten

spazieren führte. Freilich waren die Passagiere bei diesem Fluge zumeist junge Burschen, und das gerade hat die Oommission Sportive Aeronautique zu dem soeben veröffentlichten Beschluß veranlaßt, daß in Zukunft bei Flugversuchen und ßekordflügen die an Bord genommenen

Passagiere ein Mindestalter von 18 Jahren und ein Mindestgewicht

von 75 kg

haben müssen.

Auch die Flugleistung von Kimmerling wird hier viel. besprochen, der am letzten Sonntag von der Aviationsschule zu Douzy auf einem Eindecker Sommer abflog, um in Etappen Lyon zu erreichen. Er flog das Maastal entlang und landete zum ersten male in Verdun, von wo er in der Richtung nach Saint Mihiel und Neuf-chäteau davonging, in welch letztgenannter Stadt er um 4 Uhr nachmittags anlangte. Die dabei zurückgelegte Distanz beträgt 185 km, doch ist dabei zu bemerken, daß Kimmerling erst drei Tage vorher mit der Steuerung eines Eindeckers begonnen hatte. Am Freitag flog er weiter und gelangte nach Mäcon, nachdem er die Distanz von 240 km mit einer Stundengeschwindigkeit von 110 km hinter sich gebracht hatte.

Einen tragischen Verlauf nahm ein Flugversuch, den der früher schon, gelegentlich der „Prix des Amendes" genannte junge Italiener Cei am vergangenen Mittwoch unternahm. Er war von Issy-les-Moulineaux mit seinem Zweidecker abgeflogen, um einer Schraubenfabrik in Puteaux einen Besuch abzustatten. Als er sich gerade über der Seine-Insel bei Puteaux. der sogenannten „Rothschildinsel", befand, stellte sich der Apparat plötzlich auf die Spitze und stürzte wie ein Komet mit furchtbarem Aufprall auf den Boden. Nach kurzer Zeit verschied der entsetzlich verstümmelte junge Aviatiker. Man hat um diesen Unfall in den Zeitungen einen ganz ungewöhnlich lauten Frakas angestimmt und allerlei Märchen über den Piloten, den Apparat und über die Aviation erzählt. All das ist Unsinn. Cei hatte den Fehler begangen, daß er aus Nachlässigkeit nur sehr selten seinen Apparat nachsah, und auch vor dem erwähnten Fluge unterließ er es, seine Maschine und deren Teile genau zu besichtigen. Cei

hatte seinen Apparat seit dem letzten Salon, wo er ihn erstanden hatte, unausgesetzt benutzt, und noch am Tage vor seinem Todessturz hat er sich damit in Issy auf 1900 m Höhe erhoben. Bei einer brüsken Kurve muß das Verwindungskabel gerissen sein, wodurch sich die von mehreren Augenzeugen beobachteten Stampfbewegungen des Apparats erklären würden. Da der Motor weiter arbeitete, war der Sturz ein rapider und verhängnisvoller.

Völlig mißglückt ist der lange angekündigte

Flug von Douai nach England

den Legrand auf einem Breguet-Zweidecker unternehmen wollte. Die Regierung hatte zu diesem Zwecke zwei Torpedoboote als Begleitschiffe über den Kanal zur Verfügung gestellt, die am vergangenen Donnerstag auf telegraphische Meldung, daß Breguet von Douai abfliege, ins Meer gingen, um dort den Aviatiker zu erwarten. Groß war die Bestürzung, als weder dieser, noch irgend eine Nachricht von ihm in Calais eintraf, bis man endlich am späten Abend durch den Telegraphen erfuhr, daß Legrand wenige Kilometer von der Abflugstelle mit einem Motordefekt liegen geblieben sei. Da vorläufig keine Aussicht besteht, daß das Experiment wiederholt wird, hat die Regierung die beiden Torpedoboote wieder zurückgezogen. Daß auch der Hauptmann Pierre Marie seine Absicht, ohne Zwischenlandung nach London zu fliegen, aufgegeben habe, ist bereits gemeldet worden, Legrand hatte übrigens die Absicht, in Calais eine Zwischenlandung vorzunehmen und dort ein spezielles System von Schwimm-vorrichtung an seinem Apparat anzubringen. Interessant war ein

Flug von Chalons nach Paris

den der junge Wynmalen, der Sieger des „Grand Prix" des Automobil-Club de Erance, ohne Zwischenfall ausgeführt hat. Der Holländer war am Dienstag voriger Woche um 1 Uhr 53 Minuten vom Lager in Chalons abgeflogen und hatte seinen Mechaniker mit an Bord seines mit einem 100 PS Gnom-Motor versehenen Farman-Zwei-deckers genommen. Außerdem hatte er 110 Liter Benzin und 40 Liter Oel, sowie komplettes Werkzeug zum Auseinandernehmen seiner Maschine mit sich. Wenige Minuten vor 5 Uhr langte Wynmalen in Paris an, wo er bei prächtigem Wetter, von vielen Tausenden in den Straßen angestaunt, die Stadt in majestätischem Fluge übersetzte, um kurz nach 5 Uhr in Issy zu landen. Er hat die 180 km in ununterbrochenem Fluge hinter sich gebracht.

Ein lebhafter Kampf entspann sich um den

„Preis Deutsch de la Meurthe"

an dem sich Frey, Wynmalen, Bathiat u. a. m. beteiligten. Bekanntlich handelt es sich bei diesem Preise um einen Distanzflug auf einer 200 km-Rundstrecke in der Umgegend von Paris. Alle die genannten Piloten: Frey (Eindecker Moräne), Wynmalen (Zweidecker Farman), Bathiat (Eindecker Sommer), welch letzterer wiederholt bereits 100 km die Stunde geflogen ist, mühten sich vergeblich um den Preis, weil das ungünstige Wetter jede nennenswerte Flugleistung verhinderte. Der Kampf dauert fort.

Eine bemerkenswerte Leistung war diejenige, welche ein Hanriot-Eindccker am Mittwoch zu Reims vollbrachte. Lenfant, der Chef-Pilot der Hanriotschule, erhob sich mit vier Personen an Bord in die Luft, die ein Gesamtgewicht von 300 ^kg repräsentierten. Dazu kamen 32 kg Benzin und Oel für 2 Stunden Plug, was also eine

» Nutzlast von 332gkg für einen Eindecker von 22 qm Fläche

und, unter Berücksichtigung des Eigengewichts deSj Eindeckers mit 450 kg, eine

Belastung von 35 kg pro Quadratmeter

ergibt. i •..: .- :

Auch in Pau, woselbst am Donnerstag Hechtfischer sein Patent erlangte, ging es letzthin interessant zu und namentlich die

Militär-Piloten

haben sich durch einige hübsche Leistungen hervorgetan. Zunächst waren es in Pau die Offiziere Hauptmann Bellenger, Leutnants de Rose

Der neue Maurice Farman-Zweidecker von 20 m Spannweite im Fluge

mit Passagier.

de Malherbes, Princeteau, welche dieser Tage in Gegenwart des englischen Feldmarschalls Lord Grenfell eine Serie bemerkenswerter Schauflüge unternahmen. Am letzten Freitag unternahmen die drei erstgenannten Offiziere vom Aerodrom zu Pau aus auf ihren Bleriot-

Eindeckern einen ------------------

Gesellschaftsflug nach Bordeaux

das sie überflogen, um nachher auf dem Manöverfelde von Libourne zu landen Das Schauspiel der drei nebeneinander fliegenden Fingmaschinen war ein großartiges. Später traten die drei Offiziere ihren Rückfing an, bei dem sie aber auseinanderkamen. Arn Sonnabend unternahmen dieselben Piloten ihren lange beabsichtigen Plug Pau— • Paris. Sie flogen um 7 Uhr früh vom Aerodrom zu Pau ab und landeten, nachdem sie wiederum Bordeaux überflogen hatten, in kurzen Abständen auf dem Manöverfelde von Libourne. l)e Rose, der bei

der Landung eines der Räder beschädigt hatte, konnte erst sehr spät wieder abfliegen, die beiden anderen setzten ihre Reise um 10 Uhr .'5 Minuten fort. Inzwischen war im Park von Vincennes, bei Paris, die Nachricht eingetroffen, daß die drei Offiziere entschlossen seien, den

Militär-Distanzflug Pau-Paris

an jenem Tage zu Ende zu bringen und in aller Eile wurden hier die erforderlichen Vorbereitungen für die zu erwartenden Landungen getroffen. Gegen 11 Uhr erfuhr man, daß ein Eindecker über Vierzon hinweggegangen wäre und eine Viertelstunde später erhielt Oberstleutnant Estienne ein Telegramm des Hauptmanns Bellenger, welcher von Motte Beuvron, wo er gelandet war, dringend einen Mechaniker verlangte, welcher den Motor seines Apparats in Stand setzen könne. Gleichzeitig erfuhr man. daß Leutnant de Rose im Lager von Cercottes gelandet sei. Man glaubte nun allgemein, daß der Versuch der Offiziere gänzlich gescheitert sei, als plötzlich ein kleiner weißer Punkt am Horizont erschien, der immer größer wurde, sich dem Militärlager von Vincennes näherte und sich schließlich glatt herabließ. Ihm entstieg Hauptmann Bellenger, triefend von Nässe, denn inzwischen hatte ein scharfer Regen eingesetzt. Kurze Zeit darauf traf auch Leutnant de Rose in Paris ein. Der dritte Offizier, der Leutnant de Malherbes, war in Chasteneuil abgestürzt, glücklicherweise, ohne sich zu verletzen. Der Apparat wurde zertrümmert. Die beiden erfolgreichen Militärpiloten haben also den Flug Pau—Paris trotz ungünstigsten Wetters in weniger als 33 Stunden zurückgelegt; die Distanz betrug 730 km.

Eine andere Sensation bot ein gelungenes Experiment des Marineleutnant Conneau, der mit seinem Bleriot-Eindecker eine

unvorbereitete Landung an Bord eines Kriegsschiffs

vornahm. Angeregt durch die entsprechenden Experimente des Amerikaners Ely, der, wie erinnerlich, sich an Bord der „Birmingham" und später dei" „Pensylvania" niederzulassen vermochte, hatten einige französische Militärpiloten gleiche Versuche ins Auge gefaßt und die Marineverwaltung hatte den Befehl gegeben, daß der Krenzer ,,Foudre" durch Verbreiterung des Oberdecks um drei Meter von jeder Seite für die fraglichen Experimente hergerichtet wird. Noch sind diese Arbeiten nicht beendet und das Schiff wird noch zum Tauchen von Minen verwendet. Interessant ist nun die Art, wie Conneau die Landung an Bord markiert hat. Fahnen bezeichneten am Boden eine Bahn von 50 Meter Länge und 25 Meter Breite. Taue, die an den beiden Enden durch Sandsäcke festgemacht waren, stellten das Bremssystem dar, wie es Ely auf der „Pensylvania" installiert hat, und der Eindecker wurde mit einem Haken versehen, der die Aufgabe hatte, in die Taue einzuhaken. Das Experiment, dem viele Offiziere beiwohnten, gelang über alle Erwartung. Conneau vermochte sich auf einem Raum von nur 20 Metern niederzulassen. Jetzt sollen die Versuche im Meer auf genommen werden.

Der Aero-Club, der nach der „reinlichen Scheidung" vom Aero-nautitjue-Club seine ehemalige Aktionsfreiheit wieder erlangt zu haben scheint, ist in der Tat auf das eifrigste bemüht, seinerseits alles zur Förderung der aviatischen Interessen zu tun. So hat er jetzt in Gemeinschaft mit der Ligue Nationale Aerierme einen wichtigen Schritt

unternommen, indem er eine Delegation zu der parlamentarischen Gruppe für Aviation entsandt hat, um dieser seine Zukunftspläne mit Bezug auf die

großzügige Anlage von Landungsterrains

zu unterbreiten und um tatkräftige Unterstützung seiner Pläne zu bitten. Graf de la Vaulx setzte auseinander, wie der Aero-Ciub und seine Filiale, die Association Generale Aeronautique, sich hauptsächlich damit beschäftigten, bestimmte

Flugstrecken durch Herstellung geeigneter Karten

zu etablieren, sowie durch Einrichtung von Landungs- und Ver-proviantierungsstellen. Gegenwärtig besitzt die Tochter-Gesellschaft des Aero-Club in 56 Departements Frankreichs

117 Landungsterrains

von denen 20 mit Fliegerhallen, alle übrigen mit Benzin- und Oel-depots ausgerüstet sind. Die parlamentarische Gruppe hat nach Anhörung auch der übrigen Delegierten eine Subkommission ernannt,

• Der^r.eue Maurice Farman-Zweidecker von 20 m Spannweite.

Oben: Der Apparat von vorn gesehen.

Unten: Um ein Durchbiegen der Kufe zu vermeiden, hat Maurice Fafman ein Spannwerk S eingesetzt. Alle stark beanspruchten Holzteile sind mit Schellack imprägniertem Band umwickelt. Zum Betriebe dient ein 60 PS 8 Zylinder-VIotor von Renault.

welcher u. a. die Herren Painleve, General Pedoya, Driant, Thalamas angehören. Diese Subkommission soll sich mit der Association Generale und der Ligue Nationale ins Einvernehmen setzen und ein Programm für die populären Konferenzen aufstellen, welche gegen Ende April und Mai in den aviatischen Centren abgehalten werden sollen, sowie in allen

solchen Gegenden, die für die Entwicklung des Flugverkehrs ein höheres Interesse zu bekunden in der Lage sind. Die Gruppe hat ferner zugesagt, sich mit den Marine- und Kolonialministern wegen Förderung der

Marine- und Kolonial-Aviation

sowie mit dem Handelsminister wegen der

Versicherung der Aviatiker

in Verbindung zu setzen.

Ferner hat der Aero-Club nunmehr seine Aviations-Kommission neu gewählt und zwar gehören dieser nun von bekannteren Persönlichkeiten die Herren Soreau, Robert Esnault-Pelterie, Bleriot, Oberstleutnant Bouttieaux, Major Ferrus, Zens etc. an.

Was die vom Aero-Club entworfene

Luftstrecken-Karte

anbelangt, so wie sie vom Ministerium der öffentlichen Arbeiten nach dem Projekt des Aero-Club im Maßstäbe von 1 : 200000 gezeichnet worden ist, wurde sie in der Akademie der Wissenschaften, der sie dieser Tage vorgelegt wurde, auf das beifälligste kritisiert. Es ist das ein Vorläufer der Karte, bezüglich deren Herstellung sich die hauptsächlichsten zivilisierten Staaten der Welt kürzlich geeinigt haben. In einer dieser Tage abgehaltenen

Konferenz über die Aviation

sprach Major Renard in außerordentlich fesselnder und objektiver Weise über die bisherige Entwicklung der Flugwissenschaft, wobei er es als zweifelhaft hinstellte, ob Ader sich jemals vom Boden erhoben hat. Dagegen zollte der Vortragende dem Deutschen Lilieuthal als einem der bedeutungsvollsten Vorläufer der Aviation seine uneingeschränkte Bewunderung. Mit besonderer Verve tadelte Major Renard die heute übliche

schlechte sportliche Reglementierung

und vor allen Dingen die

Unzahl aviatischer Rekords

von denen er nicht weniger als 48 aufzählte! Eine derartige

Rekord-Meierei

sei

kindisch und für eine neue Industrie schädlich

und die häufige Wiederholung außergewöhnlicher Plugfcistungen habe die

Sensationen banalisiert.

Indem dann der Vortragende die einzelnen Aeroplan-Systeme Revue passieren ließ, und besonders die vorzüglichen Leistungen der Depcr-dussin, Sommer, Goupy und Hanriot erwähnt hatte, verweilte er längere Zeit bei dem

hohen mechanischen Wirkungsgrade der Nieuport-Type

die er für die beste heutige Flugmaschinentype hält.

Wie nun bestimmt versichert werden kann, werden die beiden verunglückten Aviatiker

Chavez und Le Blon ihr Denkmal

erhalten. Für ersteren hat sich ein Comite unter dem Vorsitze des Pariser Gemeinderats Dausset gebildet, während der Aero-Club von Spanien beschlossen hat, am Todestage Le ßlons an der Unfallstätte ein Denkmal zu errichten.

Die Comission d'Aviation des Aero-Club hat nun beschlossen, dal! die

französischen Ausscheidungsläufe zum Gordon Bennett

in der ersten Hälfte des Monats Juni vorgenommen werden sollen.

Die Commission Sportive hat die am 10. März 1911 von Busson zu Betheny aufgestellten

Rekords homologiert

und zwar :

Geschwindigkeit:

Pilot und drei Passagiere 10 km in (5:16—3 40 km in 25:05—3

20 km in 12:34-1 50 km in 31:23-1

30 km in 18:48

Pilot und vier Passagiere: 5 km in 03:34 10 km in 07:08 20 km in 14:00-3

Größte Geschwindigkeit:

Pilot und drei Passagiere: 96,308 km die Stunde auf 10 km

Pilot und vier Passagiere: 87,251 km die Stunde auf 10 km.

Dauer: v

Pilot und drei Passagiere: 0: 31:23 — 1 Pilot und vier Passagiere: 0: 17:28—1

Distanz:

Pilot und drei Passagiere: 50 km Pilot und vier Passagiere: 25,740 km. Mit großer Aufmerksamkeit verfolgt man hier die Vorgänge in den Vereinigten Staaten, namentlich soweit sie sich auf die

amerikanische Beteiligung am Gordon Bennett

beziehen. Bekanntlich hat der Aero-Club von Amerika beschlossen die

amerikanischen Ausscheidungsläufe

zu diesem internationalen Bewerbe am 19., 20. und 21. Mai zu Bel-mont Park bestreiten zu lassen. Jetzt hat sich ein neuer Konkurrent für diese Ausscheidungskämpfe gemeldet von dem man nach seiner Tätigkeit bei der Erlernung der Steuerung viel erwartet. Es ist dies Earle Ovington, der einen Bleriot-Eindecker, mit einem Siebenzylinder 70 PS Gnom-Motor versehen, an den Start bringen wird. Hierbei sei erwähnt, daß die Franzosen in dem Entscheidungsrennen, das bekanntlich in England zum Austrag gelangt, auf einen

sicheren Sieg mit Alfred Leblanc

rechnen, der einen Bleriot-Eindecker mit vierzehnzylindrigem 140 PS-Gnom-Motor steuern wird.

Ein von Colombel erfundener

neuer Kompaß

bringt eine den Aviatikern erwünschte Neuerung, indem er gestattet, die Konstante des Richtungswinkels zu kontrollieren. Der sinnreiche Apparat scheint sich bei den ersten angestellten Versuchen gut bewährt zu haben.

Ferner hat der Genie-Hauptmann Largier einen Spannungs-Messer

konstruiert, der dazu bestimmt ist, die Spannung der bei der Konstruktion von Aeroplanen zur Verwendung gelangenden Drähte zu fixieren. Das Prinzip des Apparats ist dem Gesetze von der transversalen Schwingung der Saiten entnommen. Er besteht aus einem Meßstabe, der mit zwei Böcken versehen ist, von denen der eine fest, der andere beweglich ist, und wird an dem zu prüfenden Draht vermittelst zweier Federhaken aufgehängt. Die Handhabung des Apparats ist eine sehr einfache und leicht verständliche und die Anwendung des „Tensiometers" wird in Zukunft eine Anzahl von Unfällen zu vermeiden in der Lage sein, welche durch das Reißen der einer übertriebenen Spannung ausgesetzten Aeroplandrähte verursacht werden.

Rl.

Der Flugsport in England.

(Originnlbericht unseres Londoner Korrespondenten.)

Die am I. April geschlossene Flugsport-Ausstellung in der Olympia-Halle in London war reich an Novitäten in der Konstruktion von Flugmaschihen. Manche derselben müssen vielleicht als bloße Curio-sitätcn eingeschätzt werden, andere werden sich jedoch in der Zukunft als wertvolle Verbesserungen erweisen. Jedenfalls hat jeder Besucher den Eindruck mitgenommen, daß die Flugmaschinenindustrie noch kein solches Standardmodell geschaffen hat, wie es im Fahrrad-, Motorrad- und Motorwagen-Bau existiert, sondern daß noch alles im Flußc ist. Die Verschiedenheit der Konstruktionen war sogar größer als im vorigen Jahre.

Besonderes Interesse erweckten ein

„Baby-Wright" und Grahame-While's neuer „Baby-Biplan".

Diese Maschinen sind Rennbiplane, die eine große Geschwindigkeit besitzen und nur eine Person tragen sollen. Die Tragfläche beträgt nur etwa 13l/2 qm; dagegen sind die Propeller ebenso groß wie bei dem großen Wright-Modell. Diese neue Konstruktion bedeutet '25°/o Gewichtsersparnis (während die große Maschine 800 Pf. engl, wiegt, beträgt das Gewicht der kleineren nur 600 Pf.) dagegen ist die Geschwindigkeit um ca. 50 '>'» gesteigert.

Der ,,Baby-Biplan" Grahame White's ist größer, und obwohl er meist Farman-Formen zeigt, bringt er doch auch einige Neuerungen, die der praktischen Erfahrung ihre Entstehung verdanken. Die

Abb. 6. Abb. 7 Abb. 8 Abb. 9

Von der Flugsport-Ausstellung in der Olympia-Halle in London.

Maschine ist 8,2 m breit und 10 m lang und 2,6 m hoch. Die Tragfläche der beiden Hauptflächen allein beträgt über 21 qm und wird durch die beiden Schwanzdecks und das Vorderliebedeck auf 25 qm gebracht. Grahame-W hite vermeidet den Gebrauch von Aluminium und bevorzugt an Stelle desselben Stahl. Der Steuermechanismus ist so eingerichtet, daß der Flieger eine Hand allein oder beide gleichzeitig benutzen kann; das ist nützlich, weil bei den langen Flügen, die jetzt gemacht werden, die Hände leicht steif werden. Die den Lesern des Flugsport bekannte

Dunne-Masohine,

die im letzten Dezember vor Orville Wright Proben ihrer automatischen Stabilität ablegte, wurde als Eindecker vorgeführt. Nachdem das Blair-Atholl-Aeroplane-Syndikate jetzt die Fabrikation dieser Maschine in geschäftsmässiger "Weise begonnen hat, wird man wohl bald mehr von ihr hören. Der

Valkyrie-Eindecker,

der unseren Lesern auch durch Zeichnungen bekannt ist, war in Olympia in zwei Typen vertreten, der eine eine Kennmaschine, der andere eine Passagiermaschine. Letztere Maschine hat bei 12 m Spannweite eine Gesamttragfläche von 27 qm. Sie ist ganz von Honduras-Mahagoni gebaut, während für das Rennmodell canadische Fichte benutzt ist. Diese letztere Maschine hat eine Spannweite von 9 m und ist so eingerichtet, daß sie in eine Passagiermaschinc umgeändert werden kann, indem die Fabrik für 1000 Mark ein Paar größere Tragdecken liefert. Weiter sehen wir einen

Zweidecker Breguet

der gleichen Type, mit welcher der bekannte Passagierflug mit 12 Personen ausgeführt wurde, sowie die unseren Lesern bekannte Type von

Maurice Farman.

Die

Bristol and Colonial-Aeroplane-Comp.

zeigt einen Militär-Doppeldecker sowie eine Rennmaschine mit vorn liegenden Propellern. Die Maschine wiegt 570 engl. Pfund und besitzt 19,5 qm Tragfläche. Wir werden in einer der nächsten Nummern ausführlich auf die konstruktiven Einzelheiten der Maschine zurückkommen. Die

Humber-Company

zeigt einen Zweidecker mit schrägstehenden zwischen den Tragdecken angeordneten Stabilisierungsfläohen. Zum Betriebe dient ein 40 PS Humber-Motor, der in der Fabrik 187s Stunden gelaufen sein soll. Der von

Martin Handesyde

ausgestellte Eindecker ähnelt dem von Antoinettc. Der Rumpf ist aus besonders präpariertem Birkenholz, das unter hohem Druck zusammengeleimt ist, hergestellt.

No. 8

FLUQSPOR T.-

Seite 261

R. Blackburn & Co., Leeds

zeigen einen Eindecker der Hanriot-Type ähnlich. Eine äußerst bizarre Form zeigt der Piggott-Eindecker

mit vogelförmigem Rumpf. Der Führer befindet sich in einem vollständig geschlossenen Raum.

Wir werden auch auf diese Konstruktionen noch ausführlich zurückkommen.

Außer den bekannten Ausführungsformen befanden sich mehrere typisch englische Konstmktionen, die in ihren Details manche Neuerungen zeigten in der Ausstellung. Die in beistehenden Abbildungen 1—10 skizzierten Konstruktionsdetails entstammen der vorzüglichen englischen Zeitschrift „Flight" in London.

Abb. 1 zeigt ein Fahrgestell für einen Eindecker der Bristol and Colonial Aeroplane Comp., welches in seinen Details dem von Esnault-Pelterie ähnelt. Abb. 2 zeigt die Aufhängung des Rumpfes.

Ein eigenartiges Fahrgestell

ist in den Sanders-Zweideckern verwendet. Der unter den beiden Tragdecken befindliche gitterförmige Rumpf trägt ein auslösbares Räderpaar (Abb. 3). Um den Auslauf zu verkürzen, werden die Räder dadurch ausgelöst, daß unter Vermittlung eines Zugdrahtes Z der Haken H geöffnet wird, und das die Radachse tragende Dreieck in der Richtung des Pfeiles sich bewegt und so die Räder von dem Boden entfernt.

Verschiedene Details sind äußerst kompliziert und dürften noch manche Vereinfachung erfahren. So sind, wie es bereits in Deutschland versucht wurde, bei dem Blackburn - Eindecker sämtliche Steuerungs-Betätigungen in eine

drehbare Steuersäule

die nach allen Richtungen beweglich ist, gelegt (Abb. 4). Die beiden Zugdrähte A gehen nach dem Seitensteuer, B nach dem Höhensteuer. Die Schräglagensteuerung wird durch Drehen des Handrades unter Vermittlung der Welle W bewirkt. Ebenso kompliziert erscheint die

Steuersäule

nach Abb. 5 von Martin Handesyde.

Die Abbildungen 6, 7, 8. und 9 zeigen verschiedene Ausführungsformen von

Schwanzkufen.

Sehr gut durchgebildet ist die

Strebenverbindung

von dem Roe-Drcidocker (Abb. 10).

Deutsche Flugmotorea.

Die Hilz-FIugmotoren.

Die Firma H i i z, Motorenfabrik, Düsseldorf brachte bis Ende vorigen Jahres vier verschiedene Typen von Flugmotoren auf den Markt, welche durch i.ire Betriebssicherheit und stabile Bauart, nicht nur in Deutschland, sondern auch im Auslande vielfach verwendet wurden. Auch Seine Königl. Hoheit Friedrich Sigismund, Prinz von Preußen verwandte für seinen neuen Flugapparat einen Hilz-Motor Type 3,5 PS mit Wasserkühlung.

Außer der bekannten 25 PS wasser- oder luftgekühlter Type (siehe Abb.). für leichte Apparate u. 300 kg baut die Firma Hilz als Spezialität eine wassergekühlte 50 PS Vierzylinder-Type, von oben gesteuert. Diese Maschine besitzt eine Bohrung von 120 mm und einen Hub von 120 mm und leistet bei einer Tourenzahl von 1200 Umdrehungen pro Min. 56 PS. Die Ansaug- und Auspuffventile sind in den Zylinderdeckel eingebaut, sodaß der wärmeschädliche Raum bezw. die Wärme aufnehmenden Flächen, die z. B. bei den ausgebauten Ventil-

25 PS wassergekühlter Hilz-Motor.

kammem vorhanden sind, bei der neuen Anordnung in Wegfall kommen und sich dadurch ein weitaus günstiger theoretischer Wirkungsgrad ergibt. Durch die vorteilhafte Anordnung des Verbrennungsraumes ergibt sich überdies bei diesem Motor eine nicht unbedeutende Gewichtsersparnis, wodurch aber keinesfalls die Solidität leidet.

Die Steuerung ist sehr präzis und einfach ausgeführt, da nur die Auspuff-ventile zwangläufig betätigt und die Ansaugventile automatisch gesteuert werden.

Anzahl der Zylinder . .

4

6

8

4

6

8

Bohrung ......

125

125

125

160

160

160

Hub........

130

130

130

180

180

180

Leistung der PS . . .

55/60

80/55

110/120

100

150

200

Touren per Minute . ca.

1200

1200

1200

900

900

900

Sämtliche Steuerteile und Kurbellager sind leicht zugänglich. — Jede Kröpfung der Kurbelwelle befindet sich zwischen zwei Lagern.

Die Wandstärken sind zum Gegensatz fast aller anderen Ausführungen hier vollkommen gleich und schwanken nur zwischen 4—5 mm, sodaß eine gleichmäßige Ausdehnung und Erwärmung an allen Teilen gewährleistet ist. Als Material wurde ein extra für diesen Zweck legiertes Feinkornzylindergußeisen verwendet Der eigentliche Laufzylinder ist, um ihm eine ganz besondere Festigkeit zu geben, mit einer Anzahl Längs- und Querrippen versehen, welche in dem Wasserraum liegen und zu einer guten Kühlung der Zylinderwände beitragen. Der Wassermantel wird durch ein einfaches glattes, blankpoliertes, nahtlos gezogenes Kupferrohr gebildet, das mittels zwei Stahlringen (D. R. G. M.) aufgedichtet ist. Die Zylinder werden vermittelst sechs Stahlbügel gehalten. Alle Teile sind leicht auswechselbar und nach Normalien gearbeitet.

Die Steuerwelle liegt im Kurbelgehäuse und wird mittels eingebaute» Zahnrädern angetrieben.

Der Vergaser mit selbsttätiger, der Tourenzahl stets proportionaler Luftzuführung ist ein G. A.-Vergaser der Metallwarenfabrik „Ideal", Opladen.

Die Zündung erfolgt mittelst Kerzen, Mea- oder Bosch-Magnatinduktor, Das Gewicht des betriebsfertigen Motors beträgt inklusive sämtlicaen Zubehörs 110 kg.

Nachdem diese Motortype einer genaueren Abbremsung unterzogen wurde, ergaben sich folgende Verhältnisse. Die Feststellung der nutzbaren Motorkraft erfolgte mittels Pronys'sclien Zaum und wurde hierauf mittels zu 0,8 geeichten Bremsdynamometer nachkontrolliert. Die Ablesung der Tourenzahl geschah mit Hilfe eines Tachometers der Deutschen Tachometer-Werke, Berlin, die der Leistung mittelst gleichfalls geeichtem Volt- und Amperemeters. Es wurden zwölf Bremsversuche von je zwei Stunden Dauer unternommen und es ergaben sich als Mittelwert eine effektive Leistung des Motors zu 50 PS und eine Maximalleistung von 56,2 PS.

Neuerdings werden von der Firma sämtliche Motore auf einer Bremsstation, die mit einer Luftturbine eingerichtet ist, bis zu einer Dauer von zehn Stunden abgebremst, um für die Sicherheit der Leistungsfähigkeit der Motore volle Garantie leisten zu können.

„Wodan"-Motor.

J. Schneeweis, Spezialfabrik moderner Luftfahrzeugmotoren, Chemnitz, bringt einige Motortypen (siehe Abb.) heraus, die im nachstehenden kurz besprochen werden sollen.

Von nur zwei Sorten Zylinder, Kolben, Schubstangen, Steuerorgane, Ventilgarnituren, Lagern und dergl. mehr werden sechs verschiedene Motoren gebaut und zwar

a) 125 mm Bohrung bei 130 mm Hub

b) 160 „ „ „180 „

Beide Typen werden als 4, G, 8 Zylinder-Maschinen ausgebildet. Dit vier und sechs Zylinder-Motoren haben nebeneinanderstehende Zylinder, während die acht Zylinder-Maschinen V-förmig angeordnet sind.

Diese sechs Modelle sind:

Flugtechnische

Rundschau.

Inland.

WliigmaschinenfUhrer-Zeug isse wurden erteilt:

No. 75. Erich Schmidt am 27. März auf Zweidecker Aviatik in Habsheim.

No. 76. Adolt Rentzel am 27. März auf Zweidecker Aviatik in Habsheim.

No. 77. K. Caspar auf Eindecker Etrich-Rumpler am 27. März auf dem Flugplatz Johannisthal.

No. 78. Edmund Niemela, Leutnant a. D., auf Eindecker Bleriot am 27. März in Pau.

No. 79. Hellmuth Hirth, Ingenieur, auf Eindecker Etrich-Rumpler am 27. März in Johannisthal.

Da« Flugmaschinen/tthrer-Zeugnis h'ben erhalten ab 1. Febr. 19/0: *)

1. Euler, August, Frankfurt a. M., geb in Oelde in Westf., am 20. November 1868, für Zweidecker (Euler), erworben auf Truppenübungsplatz Darmstadt.

2. Grade, Hans, Ingenieur, Bork, Prov. Brandenburg, geb. 17. Mai 1879 in Köslin, Prov. Pommern, für Eindecker (Grade) auf Flugplatz Johannisthal.

3. Engelhard, Paul, Korv.-Kapt., Schöneberg-Berlin, geb. in Münster am 27. Juli 1868 für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 15. März 1910.

4. von Gorrissen, Ellery, Frankfurt a. M,, geb. am 10. April 1886 in Hamburg, für Zweidecker (Euler), erworben am 21. April 1910 auf Truppen-Uebungsplatz Darmstadt.

5. Keidel, Fridolin, Berlin-Johannisthal, geb. ani 27. Dezember 1882 zu Augsburg, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 27. April 1910.

6. Jeannin, Emil, Berlin, geb. am 29. Februar 1874 in Mülhausen i. Eis., für Zweidecker (Farman), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 27. April 1910.

7. Behrend, Adolf. Zeuthen i. d. Mark, geb. am 30. September 1869 in Königsberg in Preußen, für .Eindecker (Schuize-Herford), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 3. Mai 1910.

8. Wienczicrs, Eucen, Ingenieur, München, geb. am 20. März 1880 zu Golkowitz, Kr. Rybnik, O.-Schl., für Eindecker (Antoinette), erworben in Straßburg am 7. Mai 1910.

9. Thelen, Robert, Dipl.-Ing. Adlershof b. Berlin, geb. am 23. März 1884 in Nürnberg, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 11. Mai 1910.

10. Lindpaintner, Otto E., Rentier, München, geb. am 2. März 1»»5 in München für Zweidecker Sommer-Albatros.

11. Schauenburg-, Theodor. Berlin, Ikaros-Ges., geb. am 14. Oktober 1885 zu Oldenburg, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 22. Juni 1910.

12. Krastel, Hans Reimar, Ing., München, geb am 21. Februar 1884 zu Offenbach a M., für Eindecker (Bleriot), erworben Oberwiesenfeld bei München am 22. Juni 1910.

13. Thiele, Erich, Ing, Leipzig, geb. am 2. Januar 1884 zu Halle a. S., für Zweidecker (Euler), erworben auf Truppenübungsplatz Darmstadt am 6. Juli 1910.

*) Nachdruck nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

14. Poulain, Gabriel, Johannisthal b. Berlin, geb. am 14. Februar 1884 in St. Helier (Isle de Jersey), für Eindecker (Poulain), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 15. Juli 1910.

15. Lochner, Erich, Aachen, geb. am 25. Juni 1879 zu Aachen, für Zweidecker (Euler), erworben Truppenübungsplatz Darmstadt am 15. Juli 1910.

16. Plochmann, tödlich verunglückt.

17. v. Tiedemann, Richard, Oberlt., Berlin W. 30, geb. am 23. August 1877 in Cassel, für Zweidecker (Sommer), erworben auf Flugfeld Döberitz am 23. Juli 1910.

18. Dorner, Ing., Berlin, geb. am 27. Mai 1882 in Wittenberg a.E., für Eindecker (Dorner), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 27. Juli 1910.

19. Laitsch, Felix, Ing., Oberschöneweide, geb. am 4. Oktober 1882 zu Reichenbach b. Chemnitz, für Zweidecker (Voisin), erworben auf Aerodrome du Camp de Chalons am 5. August 1910.

20. Brunhuber, Simon, Johannisthal b. Berlin, geb. am 30. Mai 1884 zu Mering in Bayern, für Zweidecker (Farman), erworben auf Flugplatz Döberitz am 6. August 1910.

21. Heim, Ojkar, Ing. Klagenfurt, geb. am 21. Juni 1882 in Freiburg i B, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 6 August 1910.

22. Lissauer, Walter, Dr., München, geb. am 11. April 1882 in Berlin, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 7. September 1910.

23 v. Mossner, Robert, Berlin geb. am 1. Juni 1880 zu Bonn a. Rh. für Zweidecker (Wright;, erworben auf Flugplatz Johannisthal am 8. September 1910.

24. Haas, Heinrich, tödlich verunglückt.

25. Müller, B. C. Oscar, Bremen, geb. am 28. März 1879 zu Fulda für Zweidecker (Aviatik), erworben auf Habsheimer Exerzierplatz b. Mülhausen-Eis. am 12 September 1910.

26. Wilberg, Helmuth, Oberlt., Berlin, geb. am 1. Juni 1880 zu Berlin, für Zweidecker (Wright), erworben am 15. September 1910 auf Flugplatz Johannisthal.

27. Arntzen, Orla, Dr. jur. Kopenhagen, z Z. Berlin, geb. am 26. Januar 1882 in Kopenhagen, für Zweidecker (Wright), erworben am 21. September 1910 auf Flugplatz Johannisthal.

28. Heidenreich, Fritz, Breslau, geb. am 24. November 1872 in Bromberg, für Eindecker (Heidenreich), erworben in Breslau am 23. September 1910.

29. Grade, Wilhelm, Oberlt., u. Adj. d. 2. Ing. Insp. Wilmersdorf, geb. am 14. Juli 1875 in Köslin in Pommern, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 28. September 1910.

30. Jablonsky, Bruno, Berlin, geb. am 27. August 1892 zu Berlinchen in der Neumark, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 28. September 1910.

31. Kahnt, Oswald, Architekt, Dresden, geb. am 18. Juni 1883 in Sagan in Schlesien, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 28. September 1910

32. Mente, tödlich verunglückt.

33. Rode, Franz, stud. mach. Hannover, geb. am 12. Februar 1886 zu Oldisleben, S.-W., für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars, am 28. September 1910.

^34. Otto,"Gustav, München, geb. am 12. Januar 1883 zu Mülheim a. Rh^- ----

für Zweidecker (Farman), erworben in Akademie für Aviatik, am 4. Oktober 1910.

35 Hanuschke Bruno. Tegel, geb. am 12. März 1892 zu Tegel-Berlin, für Eindecker (Hanuschke), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 8. Okt. 1910. 1

36. Treitschke, Friedrich, Kiel, geb. am II. Oktober 1880, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 18. Oktober 1910.

37. Oelerich, Heinrich, Johannisthal, geb. am 5. Februar 1877 zu Hamme, Kreis Bochum, für Eindecker (Schulze-Herford), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 21, Oktober 1910.

38. Se. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen, Kiel. Kgl. Schloß, für Zweidecker (Euler), erworben zu Darmstadt am 28. November 1910.

39. Weinauc, Ernst, lug., Berlin, geb. am 10. März 1885 zu Ohrdruf i. Thür., für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 13. Dez. 1910.

40. Werntgen, Bruno, Frankfurt a. M., geb am 17. März 1892 zu Beek in Preußen, jfür Eindecker (Dorner), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 13 Dezember 1910.

41 Hoff, Wilhelm, Dipl. Ing. Plau, Mecklenburg, geb. am 7. Mai 1883 zu Straßburg i. Eis., für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 13. Dezember 1910.

42. Eyring Raimund H., Berlin-Johannisthal, geb. am 2. September 1868 zu Gombertshausen (Sachsen-Meiningen), für Zweidecker (Huth), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 13. Dezember 1910.

43. Wildt, Leutnant, München, geb. am 30. März 1882 in München, für Eindecker (Bleriot), erworben Bayer. Fliegerschule am 13. Dezember 1910.

44. Müller, Karl, Mechaniker, Berlin, geb. am I. Juli 1878 zu Mülhausen in Thür., für Zweidecker (Farman), erworben in Döberitz am 29 Dezember 1910.

45. König, Benno, Chauffeur, Berlin-Johanisthal, geb. am 16 Juni 1885 in Untermenzing, Bez. Amt München, für Zweidecker (Farman), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 29. Dezember 1910.

46. Grulich, Karl, Dipl, Ing., Berlin-Johannisthal, geb. am 3. September 1881 zu Halle a. d. S., für Eindecker (Harlan), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 29. Dezember 1910.

47. Hiddessen v. Ferdinand, Leutnant i. Leib. Drag. Reg. 24 Darmstadt, geb. am 17, Dezember 1887 in Winden in Westfalen, für Zweidecker (Euler), erworben in Darmstadt am 17. Januar 1911.

48. Hoos, Joseph, Dr. jur., Berlin-Wilmersdorf, geb. am 23. April 1878 zu Braubach bei Coblenz a. Rh., für Eindecker (Hoos), erworben auf Bornstedter Feld am 17. Januar 1911.

49. v. Hammacher, Leutnant i Leib. Drag. Reg. 24, Darmstadt, geb. am 21. Juli 1888 zu Werden a. d. Ruhr, für Zweidecker (Euler), erworben in Darmstadt am 17. Januar 1911.

50. Dücker, Werner, Düsseldorf, geb. am 2. Februar 1887 in Düsseldorf, für Zweidecker (Euler), erworben in Darmstadt am 17. Januar 1911.

51. v. Lichtenfels, Heinrich, Scanzoni, Leutnant i. Leib Garde Inf. Reg. 115. Darmstadt, geb. am 7. Oktober 1886 in Schloss Zinneberg bei München, für Zweidecker (Euler), erworben in Darmstadt am 17. Januar 1911.

52. Witterstätter, C. W., Dipl. Ing., Darmstadt, geb. am 18. Juni 1883, für Zweidecker (Euler, erworben in Darmstadt am 17. Januar 1911.

53. Büchner, Bruno, Ingenieur, Habsheim b. Mülhausen i. Eis , geb. am 28. Juni 1871 zu Alt-Gersdorf, Kreis Löbau, Sachsen, für Zweidecker (Aviatik), erworben auf Flugfeld Habsheim am 3. Febuar 1911.

54. Schlüter, Fritz, Landwirt, Düsseldorf, geb. am 16. Mai 1888 zu Düsseldorf, für Zweidecker (A iatik), erworben auf Flugfeld Habsheim am 3. März 1911.

55. Reichardt, Otto, cand. ing., Darmstadt, geb. am 4. März 1885 zu Dessau, Anhalt, für Zweidecker (Euler), erworben auf Truppenübungsplatz Griesheim bei Darmstadt am 3. Feb. 1911.

56. Rover, Hans i. Bork, Post Brück i. d. Mark, geb. am 20. November 1890 zu Haus Neindorf a. H. Kreis Quedlinburg, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 3. Februar 1911.

57. Noelle, Max Joachim, Hannöver, geBTäifri8. August 1883 in Höxter a. W., für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 3. Februar 1911.

58 Lecomte, Leon, Mülhausen i. Eis., geb. am 17. Mai 1890 zu Bruyeres (Vosges) Frankreich, für Zweidecker (Aviatik), erworben auf Flugfeld Habsheim am 17. Februar 1911.

59. v. Flegier, Th , Warschau, geb am 3 September 1880 in Warschau, für Zweidecker (Aviatik), erworben auf Flugfeld Habsheim am 17. Februar 1911.

60. Meybaum, Theodor, Riga, geb. am 23. September 1864 in Pernau in Rußland, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 17. Februar 1911.

61. Artemy, Katzian, Bork, Post Bruck i d. Mark, geb. am 14 Mai 1882 in Wladikawkas in Rußland, für Eindecker (Grade , erworben auf Flugfeld Mars am 17. Februar 1911.

62. Kupp, Albert, Mechaniker, Johannisthal bei Berlin, geb. am 29. August 1885 zu Eichbühl b. Thun, Kanton Bern (Schweiz), für Zweidecker (Albatros), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 17. Februar 1911.

63. Schendel Georp, Ingenieur, Aachen, geb. am 10. August 1885 zu Lauenburg, Pn.v. Pommern, für Eindecker (Dorner1, erworben auf Flugplatz Johannisthal am 17. Februar 1911.

64. Pueschel, Konrad, Oberlt., Berlin W 30, geb. am 2. August 1879 zu Konstanz, für Zweidecker (Wright\ erworben auf Flugplatz Adlershof am 24. Februar 1911.

65. Kiepert, Rudolf, Landwirt, Marienfelde b. Berlin, geb. am 6 Januar 1888 zu Großlichterfelde, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Adlershof am 24 Februar 1911.

66. Wertheini, Paul, Dresden, geb. am 13. A'ai 1867 in Frankfurt a. M., für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 24. Februar 1911.

67. Ladwig, Heinz, stud. med., Wilmersdorf, geb. am 28 April 1890 zu Konstanz, für Zweidecker (Albatros), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 24. Februar 1911.

68. Steinbeck, Hans, Ratzenburg in Lauenburg, geb. am 9. Juni 1886 zu Hamburg, für Eindecker (Grade), erworben auf Flugfeld Mars am 27. Februar 1911.

69. Lange, Paul, Johannisthal, geb. am 2. August 1879 zu Loschwitz bei Dresden, für Eindecker (Etrich), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 28. Februar 1911.

70. Krieg, Friedrich, Kaufmann, Bork, Post Brück i. d. M., geb am 5. Oktober 1878 zu Ederkehmen, Kreis Pillkallen, Ostpr., für Eindecker (Grade), erworben auf Flugplatz Mars am 28. Februar 1911.

71. Blattmann, Ernst, Hauptmann a. D., Berlin W50, geb. am 29. September 1870 zu Oberweiler bei Mütlheim i. Baden, für Zweidecker (Wright), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 28. Februar 1911.

72. Mackenthun, Walter, Leutnant, Berlin W, geb. am 17. August 1882 zu Berlin, für Zweidecker (Farman), erworben in Döberitz am 7. März 1911.

73. Loew, Karl, Marine-Oberingenieur, Kiel, geb. am 29. Oktober 1869 zu Emmerich a. Rh., für Zweidecker (Albatros), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 10. März 1911.

74. Grünberg, Arthur, Ingenieur, Johannisthal, geb. am 11. Mai 1881 zu Reval in Rußland (Bezirk Esthland), für Zweidecker (Albatros), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 20. März 1911.

75. Schmidt, Erich, Kaufmann, Berlin, geb. am 30. Juli 1883 zu Berlin, für Zweidecker (Aviatik), erworben auf Flugfeld Habsheim am 27. März 1911.

76. Rentzel, Adolf, Handlungsgehilfe, Bremen, geb. am 15. Mai 1884 zu Bremen, für Zweidecker (Aviatik), erworben auf dem Flugfelde Habsheim am 27. März 1911.

77. Caspar, geb. am 4. August 1883 in Netra, Kreis Eschwege, Hess -Nassau, fürEindecker(Etrich-Rumpler), erworben auf Flugplatz Johannisthal am 27. März 1911.

78. Niemela, Edmund, Leutnant a. D., Pau, Südfrankreich, geb. am 7. Juli 1884 in Ratibor, Oberschlesien, für Eindecker (Blöriot), erworben auf Flugfeld Pau am 27. März 1911.

79. Hirth, Hellmut. Ingenieur, Johannisthal, geb. am 24. April 1886 zu Heilbronn, Württemberg, für Eindecker (Etrich-Rumpler), erworben auf Flugplatz Johannisthat^am 27. März 1911.

Liste der im Ausland ernannten deutschen JFlugmaschinen/ührer.

1. Alfred Frey, geb. in Heidenheim. Zeugnis am 8. März 1910 ausgestellt.

2. Walter von Mumm. Zeugnis im Mai 1910 ausgestellt.

3. James Schwade, Ingenieur und Fabrikbesitzer, Erfurt. Zeugnis Ende Juni 1910 ausgestellt.

4. Heinrich Weiß, geb. in Cannstatt am 27. Oktober 1880. Zeugnis am 2. Mai 1910 ausgestellt

Auf demEuler-Flugplaiz wurden im Monat März folgende Flüge ausgeführt:

Euler

28 Aufstief

;e von zusammen 136 km

Reichardt

19

345 „

von Hiddessen

9

139 „

Wittersiätter

7

119 „

Rea

5

98 „

von Scanzoni

2

83 „

in Summa: 70 Aufstiege von zusammen 920 km

Es wurde insgesamt 12 Stunden und 15 Minuten geflogen.

Die vielen Aufstiege von August Euler galten Versuchen neuer Konslruktionen.

Die anderen Herren Reichardt, von Hiddessen, Witterstätter, Real und von Scanzoni flogen je eine Stunde und einige Minuten in einem Aufstieg.

Reichardt führte mehrere Ueberlandflüge aus, so nach Groß-Gerau, nach Heidelberg, nach Sprendlingen, nach Bensheim, nach Jugenheim, nach Darmstadt, nach Oppenheim etc.

Witterstätter flog mehrfach von Weiterstadt nach dem Truppenübungsplatz Darmstadt und zurück und Oberleutnant Real machte einen Flug über die Stadt Darmstadt, überflog das alte und neue Palais und kehrte nach dem Truppenübungsplatz zurück.

Auf dem Flugplatz Johannisthal erzielte im Monat März Ingenieur Grulich auf Harlan die größte Gesamtflugzeit, 6 Stunden 16 Miniuten. Im ganzen führte er 80 Flüge aus.

Interessant ist die nachstehende Tabelle über die Windstärken im März 1911.

Datum

vormittags 9 Uhr

nachmittags 4 Uhr

wurde geflogen ?

1.

5, 5 m

18, 5 m

nein

2.

12, 5 m

17,92 m

nein

3.

13,56 m

5,— m

vorm. und nachm.

4.

4,— m

4,5 m

vorm.

5.

7» m

Vi, m

nein

6.

9,12 m

9,12 m

vorm. und nachm.

7.

1,— m

1,35 m

vorm. und nachm.

8.

1,63 m

1, 5 m

vorm. und nachm.

9.

1, 5 m

1,5 m

vorm. und nachm.

10.

4,80 m

4, - m

vorm. und nachm.

11.

5,80 m

6,— m

vorm. und nachm.

12.

2,20 m

4,— m

nachm.

13.

6,90 m

9 50 m

nachm.

14.

9,12 m

11,30 m

nachm.

15.

2,70 m

4,80 m

nein

lo.

5,90 m

6,96 m

nachm.

17.

4,20 m

2,50 m

vorm. und nachm.

18.

5,90 m

5,90 m

nein

19.

6,— m

7,- m

nein

20.

8,— m

12,- m

nein

21.

7,50 m

5,90 m

nachm.

22.

2,50 m

2, m

vorm. und nachm.

23.

2,70 m

4,80 m

vorm. und nachm.

24.

2,70 in

2,- m

vorm.

25.

2,70 m

9,- m

nein

26.

11,40-12,54 m

17,92 m

nein

27.

5,9)—6,96 in

4,80 - 5,90 m

nachm.

Datum vormittags 9 Uhr nachmittags 4 Uhr wurde geflogen?

28. 2,— m 3,— m vorm. und nachm.

29. 2,70 m 6,80 m nachm.

30. 6,80 m 9,12 m nachm.

31. 2,70 m 9,12 m vorm. und nachm.

Die deutsche Fliegerin Bozena Lagler.

(cf. die Notiz in der letzten Nummer des Flugsport.) Der Flieger Reichardt flog am 10. April, vormittags 12 Uhr 59 auf seiner Euler-Flugmaschine dem von Heidelberg telegraphisch gemeldeten Zeppelin entgegen, sichtete ihn bei Bensheim, umkreiste ihn und flog in der Richtung nach dem Frankfurter Fluggelände zurück, wo er mit einem erheblichen Zeitvorsprung vor dem Zeppelin landete. Nebenstehende Abbildung zeigt uns den Moment, als die Flugmaschine plötzlich über dem Luftschiffhafen auftauchte und landete. Um 5 Uhr 45 Min. abends stieg Reichardt wieder auf, führte mehrere Schleifen über den nächstgelegenen FYankfurter Stadtteilen aus und verschwand in der Rieh-

tung nach Darmstadt, überflog Darmstadt im Bogen und landete 6 Uhr 10 Min. vor seiner Halle auf dem Euler-Flugplatz, wo er von dem zufällig anwesenden Großherzog von Hessen und dem Prinzen Heinrich begrüßt wurde.

Reichardts Landung vor der Ankunft des „Zeppelin" auf dem Frankfurter

Fluggelände.

Suvellak führte am 28. März in Johannisthal auf einem neuen Eindecker der Deutschen Flugmascninenbau-Gesellschaft Rummelsburg mehrere gelungene Flüge in ca. 10 m Höhe aus.

Der Großherzog von Hessen und Prinz Heinrich von Preußen auf dem Euler-Flugplatz. Am 10. April besuchte der Großherzog von Hessen in Begleitung der Großherzogin und des Prinzen Heinrich von Preußen August Euler und ließ sich dort eine nach seinen Angaben seit seinem letzten Besuch fertiggestellte neue Flugmaschine vorführen. Diese neue Maschine flog gleich bei dem ersten Versuch 10 km und später nochmals zweimal 10 km, wobei sie eine außerordentlich große Geschwindigkeit erreichte, Die neue Flugmaschine erhielt den Namen „Großherzog". Der Apparat ist 2 m kürzer, 4 m weniger breit und bedeutend schneller. An Stelle des bisher verwendeten 50 PS Motors wurde ein 80 PS eingebaut. Prinz Heinrich von Preußen machte mit Euler einen Passagierflug in einer Höhe von 80 m, in der der Motor abgestellt wurde und landete in einem glänzenden Gleitflug.

Der Großherzog überreichte bei seinem Weggang August Euler die Verdienstmedaille für Kunst und Wissenschaft.

------ Hans Grade führte am 10. April von Magdeburg aus; wo er eine" achtwöchentliche Reserveübung ableislet, einen militärischen Erkundungsflug aus Bei einem zweiten Ueberlandflug nach dem Osten von Magdeburg stieg Grade auf 1400 m Höhe.

Ing. Hirth stieg am 9. April auf 600 m. Der Abstieg erfolgte in einem sehr steilen Gleitfluge welchen er erst 5 m über dem Boden abbremste.

Eindecker Rehe. Ing. Otto Rehe-Dresden hat im August vorigen Jahres einen Eindecker fertiggestellt, dessen Fahrgestellkonstruktion an die des in No. 7 auf S. 234 beschriebenen franz. Ery-Eindecker erinnert. Bemerkenswert ist die Tatsache, daß die Rehe'sche Konstruktion älter ist als die französische. — Rehe

hat seine Flugversuche" mangels eines geeigneten Geländes vorläufig aufgegeben Hoffentlich schafft man in Dresden bald einen Flugplatz. Der Heller, der sogenannte Exerzierplatz, eignet sich absolut nicht für Flugversuche.

Eindecker Rehe.

Der große Militärrundflug von Oberleutnant Erler und Leutnant Mackenthun, der beiden Militärflieger, ist in den Tageszeitungen genügend besprochen worden, so daß sich hier eine ausführliche Wiedergabe erübrigt. Wir wollen uns datier nur darauf beschränken, die Zeiten zu registrieren.

Die beiden Offiziere stiegen am 28. März gegen 3 Uhr nachmittags auf dem Flugplatz in Döberitz auf, flogen in der Richtung nach Nauen und folgten der Bahnlinie Wittenberge, wo sie die Elbe kreuzten und hier dem Flußlauf der Elbe folgten. Mit Hilfe von Kompaß und Karte hielten sie die Richtung sehr genau ein und lanleten nach 31/« Stunden auf dem Wandsbecker Exerzierplatz bei Hamburg. Die durchflogene Strecke betrug 230 km, die durchschnittliche Geschwindigkeit 66,5 km.

Am 29. März nachmittags 4 Uhr 50 Min. stiegen die Flieger in Wandsbeck wieder auf und landeten 6 Uhr 5 Min. auf dem Neuenlandefelder Exezierplatz bei Bremen. Die durchschnittliche Geschwindigkeit betrug bei dieser Strecke 92 km, die größte Flughöhe 220 m. Der Flugweg war folgender: Wandsbecker Exerzierplatz über die Eisenbahnbrücke, die Elbe, Harburg und längs der Eisenbahn nach Bremen. _______

Am 30. 'März abends stiegen die beiden Militärflieger in Bremen wieder auf und mußten infolge des zu starken Gegenwindes um 5 Uhr 30 Min. bei Verden niedergehen. Am 31. März erfolgte 7 Uhr 26 Min. vormittags der Weiterflug. Die Flieger waren mehrmals gezwungen, niederzugehen. Im ganzen wurden 5 Zwischenlandungen vorgenommen. Der Weiterflug bei der letzten Zwischenlandung aus einer Talmulde bei Nienburg erfolgte erst 5 Uhr 52 Min. abends. Um 6 Uhr 37 Min. traf die Militärflugmaschine auf der Vahrenwalder Heide ein, wo sie in dem Fliegerschuppen von Jatho untergebracht wurde.

Der Weiterflug gestaltete sich folgendermaßen: ab Hannover am 1. April 4 Uhr 22 Min, nachmittags, an Braunschweig 4 Uhr 59 Min., ab Braunschweig

am 2. April 7 Uhr 17 Min. vormiltags, Zwischenlandung bei Miesterhorst, Aufenthalt 2 Stunden, Ankunft in Stendal 10l/a Uhr vormittags auf dem Exerzierplatz, Weiterflug nachmittags 5 Uhr über Rathenow, Wustermark, an Döberitz 7 Uhr 5 Min. abends

Die Gesamtstrecke dieses Fluges betrug 700 km, eine vorzügliche Leistung als Erstlingsflug unserer \ ilitürflieger.

Ausland.

Roger Sommer flog am 8. April von Douzy nach Monzon und zurück mit 4 Passagieren, der Prinzessin de Croy und den Militärfliegern Leutnants de Gintant, de Malherbe und Daillens. Die Gesamtstrecke betrug 80 km.

Mit 8 Passagieren flog am 2. April der italienische Flieger Cagno 28,5 km.

Eindecker Schmidl. Rittmeister Ludwig SchmiJl hat in den letzten Tagen mit seinem Eindecker auf dem Flugfelde Wiener-Neustadt sehr gute Flüge ausgeführt. Der Apparat besitzt bekanntlich an den beiden Enden der starren Tragdecken bewegliche Flügel, welche gleichmäßig sowie wechselseitig nach vorn bewegt werden können. Vor dem Auffluge werden die Flügel nach rückwärts gezogen, um den Luftwiderstand auf ein Minimum zu reduzieren. Während des Anlaufs werden die Flügel mittels des Steuerhebels langsam nach vorn gedreht, sodaß die Tragdecken vergrößert werden und der Apparat den genügenden Auftrieb erhält. Der Eindecker ist bereits mit einem 25 PS Anzani-Motor nach 25 ni Anlauf abgeflogen. Die Schräglagensteuerung wird durch wechselseitiges Vordrehen der Flügel bewirkt. Neuerdings hat Schmidl einen 50 PS Clerget-Motor eingebaut. Oberleutnant von Blaschke hat nach dieser Umänderung mehrere vorzügliche Runden geflogen und tadellose Gleitflüge ausgeführt.

Tetard, der Pilot der Bristol and Colonial Aeroplane Comp, führte vorige Woche einen Flug von Brookland nach Camp Beiford aus. Die Gesamtstrecke betrug 165 km. Infolge des herrschenden starken Nebels mußte Tetard mehrmals landen, um sich ortskundige Passagiere an Bord zu nehmen.

Flugkonkurrenzen.

Der Saehsen-Rundflug.

Vorbemerkung.

Der „Sachsen-Rundflug" findet statt im Rahmen einer Reihe von Flugtagen in den Städten Chemnitz, Dresden und Leipzig.

Diese Ausschreibung ist unabhängg von den lokalen Ausschreibungen dieser Städte für ihre besonderen Flugtage. Es ist den Fliegern des Sachsen-Rundflugs frei gestellt, sich auch um die für diese Tage ausgeschriebenen Preise zu bewerben.

Organisations-Ausschuß.

Für UresdenT Häuptmann von Funcke, Obmann, Geheimer Hof rat PröfT Dr. Hallwachs, Dr. med. Weißwange, Architekt Wunderlich.

Für Leipzig: Hofrat Professor Pfaff, Obmann, Kommerzienrat Bernhard Meyer, Hauptmann v. Criegern, Juwelier Heinrich Schneider.

Für Chemnitz: Major Ebert, Obmann, Dr. Rostosky, Kommerzienrat Weißenberger, Architekt Zapp.

Für Zwickau: Bankier Victor Bamberger Obmann, Hauptmann Teistler.

Für Plauen: Fabrikbesitzer Sieler, Obmann, Dr. med. Flachs.

Für Limbach: Rechtsanwalt Dr. Ott, Obmann, Kaufmann Kässner. Ausschreibung.

1. Der „Sachsen-Rundflug" findet nach den Vorschriften des Deutschen Luftschiffer-Verbandes für den Flugsport (1911) statt.

2. Das Protektorat über den „Sachsen-Rundflug" wird von dem Kgl. Sachs. V f Luftschiffahrt, Leipz. V. f. Luftschiffahrt, Chemnitzer V. f. Luftschiffahrt, Vogtl. V. f. Luftschiffahrt, Zwickauer V. f. Luftschiffahrt, V. f. Luftschiffahrt Limbach i. Sa. ausgeübt.

3. Der „Sachsen-Rundflug" ist ein nationales Fliegen. Einschränkungen in bezug auf die Herkunft und Art der Flugzeuge finden nicht statt.

4. Der Bewerb ist offen für Flieger, die nachweislich mindestens 1 Stunde ohne Unterbrechung in der Luft geflogen sind. Jeder Bewerber erhält eine Nummer zugeteilt, die in Ziffern von etwa 1 m Höhe auch von unten sichtbar geführt werden muß.

5. Der Wettbewerb ist eingeteilt in 4 Teilstrecken, wobei mindestens eine Zwischenlandung von begrenzter Dauer verlangt wird. Die gesamte Flugstrecke beträgt rund ungefähr 345 km, wovon auf die Teilstrecke 65, 110, 100 und 70 km entfallen.

6. Die Teilstrecken sind: Chemnitz—Dresden, Dresden Leipzig,

Leipzig-Plauen, Plauen (Zwickau) —Chemnitz,

7. Prei s: a) Gesamtleistung.

I. Preis = Preis des Kriegs-Ministeriums ...........M und Ehrenpreis als

II. Preis = 20000 M. Zusatzpreis im Werte von 1000 M.

III. Preis = 10 000 „

IV. Preis = 5 000 „

V. Preis = 2 000 „

VI. Preis = 1 000 „

Zusatz-Preise zur Gesamtleistung.

2 000 M. für das am besten bewertete Flugzeug deutscher Konstruktionen mit in Deutschland gebautem Motor. 1 000 „ für das zweitbeste dieser Art.

b) Teilstrecken-Preise.

Für die Teilstrecken-Preise kommen die Sieger des I. und II. Preises in der Gesamtleistung nicht in Betracht.

1. Teilstrecke = 8500 M.

I. Preis 3000 M. V. Preis 500 M.

II. Preis 2000 „ VI. Preis 300 „

III. Preis 1500 „ VII. Preis 200 „

IV. Preis 1000 „

2. Teilstrecke = 6000 M. Das Geld wird gleichmäßig unter sämtliche Flieger verteilt, welche die Teilstrecke zurücklegen (außer Sieger I und II der Gesamtleistung).

3. Teilstrecke = 8500 M.

I. Preis 3000 M. V. Preis 500 M.

II. Preis 2000 „ VI. Preis 300 „

III. Preis 1500 „ VII. Preis 200 „

IV. Preis 1000 „

4. Teilstrecke = 10 000 iW. Das Geld wird gleichmäßig unter sämtliche Flieger verteilt, welche die Teilstrecke zurücklegen (außer Sieger I und II der Gesamtleistung).

Grundsätze für Erteilung der Preise.

Es werden bewertet für jede Teilstrecke: mit 30 Punkten: wer die Strecke mit einem Fluggast zurücklegt (der Fluggast

muß ein Mindestgewicht von 65 Kilo haben), mit 25 Punkten: wer die Strecke ohne Fluggast zurücklegt; mit 15 Punkten: wer die Strecke in der kürzesten Zeit zurücklegt; mit 13 Punkten: „ „ „ „ „ nächstkürzesten Zeit zurücklegt; mit 11 Punkten: „ „ „ „ „ drittkürzesten „ usw. mit 9, 7, 5 3, 1, — 1, — 3 Punkten;

für jede Zwischenlandung (außer vorgeschriebenen) werden 4 Punkte abgezogen Ist die Punktzahl gleich, so wird ein Flieger mit Fluggast vor einem solchen ohne Fluggast bewertet. Sonst entscheidet das Los.

Als Flugzeit gilt die Zeit vom Ueberfliegen der Startlinie bis zum Ueber-fliegen der Ziellinie.*)

Es gelangen nur soviel Preise zur Verteilung, als Flieger die Teilstrecken oder den Gesamtflug zurückgelegt haben. Verfügung über Preise, die nicht zur Verteilung gelangen können, steht dem Organisations-Ausschusse zu.

8. Sämtliche Flugzeugführer und Fluggäste des Rundflugs, welche die Ge-p samtstrecke zurückgelegt haben, erhalten silberne Erinnerungsbecher.

Die Fabriken, aus welchen diejenigen Flugzeuge hervorgingen, welche die ersten drei Preise der Gesamtleistung belegt haben, erhalten auf Wunsch Diplome.

9. Das Nenngeld beträgt 200 M. und wird zurückgewährt, wenn mindestens eine Teilstrecke zurückgelegt wurde.

10. Meldeschluß: 30. April; Nachnennungen bis 10. Mai gestattet, jedoch wird dann eine Rückzahlung des Nenngelds nicht gewährt.

11. Teilnehmerzahl am Sachsen-Rundflug: höchstens 15 Flieger, mindestens aber 6. Es bleibt dem Organisations-Ausschuß überlassen, auch unter Umständen bei geringerer Zahl von Fliegern den Flug stattfinden zu lassen. Bei Ausfall des Flugs erfolgt Rückzahlung der Nenngelder. Sollte ein Teilnehmer, der zum Sachsen-Rundflug genannt hat und dessen Nennung angenommen wurdii, sich an anderer Stelle an einem Wettbewerb während der Zeit des Sachsen-Rundflugs beteiligen, so hat derselbe eine Konventionalstrafe von 2000 M. an die Interessengemeinschaft zu zahlen. Der Organisations-Ausschuß behält sich vor, aus etwa mehr genannten Fliegern zwei nach Wahl noch hinzuzunehmen.

12. a) Die Flugzeuge müssen so zeitig eintreffen, daß sie am 20. Mai Vor-

mittag dem Abnahme-Ausschusse in Chemnitz flugfähig vorgestellt werden können.

b) Die Beförderung der Flugzeuge vom Bahnhof nach dem Flugplatz wird auf Wunsch durch einen zuverlässigen Frachtführer auf Gefahr der Nennenden, aber auf Kosten des Chemnitzer Vereins ausgeführt. * c) Die Flugzeuge werden vom 18. Mai bis einen Tag nach Beendigung

des Wettbewerbs während des Aufenthalts in den von den Vereinen zur Verfügung gestellten Unterkunftsräumen gegen Feuer versxhert.

d) Die Rückbeförderung der Flugzeuge ist Sache der Nennenden.

e) Unterkunftsräume werden von den Vereinen zur Verfügung gestellt.

f) Die Interessengemeinschaft der Sächsischen Vereine für Luftschiffahrt haftet für Flurschäden und sonstige dritten Personen zugefügte Schäden für jedes Flugzeug bis zum Betrag von 100 M. und lehnt jede weitere Haftpflicht für Schäden irgendwelcher Art ab.

g) Das Ueberfliegen von Menschenansammlungen, die sich auf den für Zuschauer von den Vereinen sichergestellten Zuschauerplätzen befinden, ist untersagt. Genügendes An- und Abflugfeld wird für die Flieger von Zuschauern frei gehalten werden.

13. Die Strecke des Rundflugs wird nicht durch Landmarken bezeichnet, doch werden gute Karten bereitgestellt Die Landeplätze werden entweder durch Fesselballons oder große Rauchfeuer kenntlich gemacht.

14. Die Zeiten der Abflüge werden von der sportlichen Leitung in begrenztem Zeitraum unter Berücksichtigung der Witterung angesetzt. Die Abflüge sollen nach Möglichkeit gegen 4 Uhr nachm. erfolgen; im Notfall werden dieselben aber auch auf zeitige Morgenstunden verlegt.

*) Anmerk. d. Red. Das Ueberfliegen einer Ziellinie ist schwer, in vielen Fällen fast gar nicht zu kontrollieren, wenn nicht eine bestimmte Flughöhe vorgeschrieben ist.

Wir schlagen folgende Bestimmung vor:

Das Zeichen des Fliegers zum Loslassen der Maschine gilt als zeitlicher Moment für den Beginn des Fernflugs. Als Landung gilt der Augenblick, in welchem die Flugmaschine innerhalb der bezeichneten Entfernung vom Zielkreuz zum ersten male irgendwie den Boden berührt. Es ist gleichgültig, ob der Flieger im Fluge oder fahrend in den bezeichneten Kreis gelangt.

Hoffentlich wird die obige Bestimmung nochmals revidiert.

Als Flugtage und Tage des Rundflugs kommen für die verschiedenen Städte die folgenden in Betracht:

20. Mai = Abnahme- und Probeflüge;

21. Mai bis 22. Mai = Chemnitz;

23. Mai = Teilstrecke Chemnitz Dresden;

24. Mai bis 25. Mai = Dresden;

26. Mai = Teilstrecke Dresden—Leipzig;

27. Mai bis 28. Mai = Leipzig;

28. Mai = Teilstrecke Leipzig - Plauen;

29. Mai = Teilstrecke Plauen-Zwickau-Chemnitz

15. Der Wetterdienst liegt in den Händen der Königlich Sächsischen Landeswetterwarte.

Die Flugleitung behält sich vor, aus Witterungsgründen Verschiebungen bis zu 4 Tagen eintreten oder Teilstrecken ausfallen zu lassen.

16. Sportliche Leiter des Rundflugs: Hauptmann v. Funcke, Dresden, Obmann; Hofrat Prof. Pfaff. Leipzig; Major Ebert, Chemnitz; Hauptmann Teistler, Zwickau; Dr. Flachs, Plauen; Kässner, Limbach.

17. Preisrichter: Generalleutnant z. D. v. Nieber, Vorsitzender; Ingenieur Dr. Bock; Geheimrat Prof. Dr. Grübler; Major Frh. v. Oldershausen; Hauptmann Otho; Rektor Prof. Dr. Pöschel.

18. Alle Anfragen und Zuschriften, den „Sachsen-Rundflug" betreffend, sind zu richten an Major Ebert, Chemnitz, Schillerplatz 5. Ebendahin sind auch die Nennungen durch eingeschriebenen Brief zu senden. *)

Kathreiner-Preis München-Berlin.

1. Die Firma KathreinersMalzkaffee-Fabriken München—Berlin setzt einen Preis von 50.000 Mark für denjenigen deutschen Flieger aus, der als erster gemäß den nachstehenden Bedingungen den Weg München—Berlin durch die Luft zurücklegt. »

2. An diesem nationalen Wettbewerbe können sich nur Flieger auf Flugzeugen beteiligen, die in Deutschland erzeugt sind und einen in Deutschland hergestellten Motor nebst Schraube besitzen. Die Bewerber müssen das Flugführer-zeugnis erlangt haben und deutsche Reichsangehörige sein

3. Der Weg München—Berlin muß innerhalb 36 Stunden zurückgelegt werden. Es sind im ganzen drei Zwischenlandungen, und zwar in Nürnberg, Leipzig und einem dritten, vom Flieger beliebig zu wählenden unangesagten Orte gestattet.

Die Landung in Nürnberg muß auf dem Exerzierplatz in Schweinau, die Landung in Leipzig auf dem Flugplatz Lindenthal bei Leipzig erfolgen Die erforderlichen Vorbereitungen werden von dem Nürnberger bezw. Leipziger Verein für Luftschiffahrt getroffen werden. Während der Zwischenlandung können Reparaturen vorgenommen und Betriebsstoffe eingenommen werden.

4. Jeder Bewerber ist verpflichtet, auf Verlangen der sportlichen Leitung zur Kontrolle seiner Gesamtflugzeit sowie der Zahl seiner Zwischenlandungen einen plombierten Barographen mitzunehmen, welcher sofort nach der Landung in Berlin dem anwesenden sportlichen Leiter oder Sportzeugen mit unverletzter Plombe zu- übergeben ist. Die sportliche Leitung behält sich gegebenenfalls die

Auswahl 'des- Barographen vor. Jeder Bewerber hat ferner alsbald nach der ____

Landung in Berlin einen Revers zu unterzeichnen, in welchem er ehrenwörtlich

den Ort seiner dritten, beliebig unangesagten Zwischenlandung angibt.

5. Der Aufstieg muß auf dem Flugplatz Puchheim bei München, die Landung ' auf dem Flugplatz Johannisthal bei Berlin jeweils zwischen Sonnenauf- und Untergang erfolgen.

Die Flüge können an einem beliebigen Tage zwischen dem 1. Mai und 30. November 1911 stattfinden.

6. Anmeldungen, denen ein Nachweis über Erfüllung der Bedingungen in Ziffer 2 der Ausschreibung beiliegen muß, sind spätestens 7 Tage vor dem

Anmerk. d. Red. Fesselballons sind gefährlich.

beabsichtigten Aufstieg nach Maßgabe Ziffer 22 der Vorschriften des Deutschen Luftschiffer-Verbandes für den Flugsport an den K. Bayerischen Automobil-Club München, Briennerstr. 5, zu richten. Anmeldegebühr 500— Mark, ganz Reugeld.

Die Beteiligung am Weltbewerb wird nach den Bestimmungen der F. A I. für jeden einzelnen Fall genehmigt werden.

7. Wenn der Bewerber eine Strecke von mindestens 100 Kilometer, vom Orte des Aufstiegs gerechnet, zurücklegt, so steht es ihm frei, seinen Versuch zweimal, und zwar an jedem beliebigen Tage zwischen dem 1. Mai und 30. November 1911, zu wiederholen, ohne neuerdings eine Anmeldegebühr entrichten zu müssen. Sieht sich der Konkurrent gezwungen, in einem Umkreis von weniger als 100 Kilometer zu landen, so ist die Anmeldegebühr neuerdings zu entrichten, falls er den Flug noch einmal unternehmen will. Eine Rückvergütung der Anmeldegebühr erfolgt unter keinen Umständen.

8. Jedem Bewerber steht zwischen dem 1. Mai und 30. November 1911 nach Möglichkeit und bei minde tens 4 Wochen vorher erfolgter Bestellung ein Flugzeug-Schuppen auf dem Flugplatz in Puchheim für die Dauer von 14 Tagen kostenlos zur Verfügung. Bei längerer Benützung werden die gewöhnlichen Preise hiefür in Anrechnung gebracht. Für Versicherung des Flugzeuges hat der Bewerber aufzukommen.

9. Der Preis-Bewerber trägt die alleinige Verantwortung für jeglichen Schaden, der durch ihn angerichtet werden sollte.

10. Die sportliche Leitung setzt sich aus folgenden Herren zusammen: Vorsitzender: S K. H. Prinz Georg von Bayern.

Mitglieder: Kommerzienrat Aust in Firma Kathreiners Malzkaffee-Fabriken München,

Graf Bopp von Oberstadt, Präsident des K. Bayerischen Automobil-Clubs München, Graf Boos-Waldeck,

Intendanturrat Schedl, Mitglied der Kommission für,Luftschiffahrt

des K. Bayerischen Automobil-Clubs, Hauptmann a. D. Endres, Generalsekretär des K. Bayerischen

Automobil-Clubs.

Der K. Bayerische Automobil-Club ist berechtigt, die Kommission bei Bedarf zu ergänzen; bei Verhinderung des Kommerzienrats Aust hat die Stifterin das Recht, einen anderen Vertreter zu ernennen. Die Ergänzungs- und Zuwahlen müssen von der Flugsport-Kommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes genehmigt werden.

Die sportliche Leitung ist zugleich das Preisgericht.

11. Im übrigen gelten für diesen Wettbewerb die Satzungen und Reglements des Internationalen Luftschiffer-Verbandes sowie die Vorschriften: des Deutschen Luftschiffer-Verbandes für den Flugsport 1911.

12. In allen Streitfragen entscheidet als Berufungsinstanz d:e Flugsport-Kommission des Deutschen Luftschiffer-Verbandes unter Ausschluß des Rechtsweges endgültig.

Der Landespreis von 20000 Kronen, welcher seiner Zeit vom Niederösterreichischen Landtag ausgeworfen wurde, soll demnächst ausgeschrieben werden. Der Flug soll beliebig in der Zeit vom 1 Juni bis 31. August bestritten "werden können. Der Flug geht von Wiener-Neustadt nach Bruck an der Leitha, woselbst eine Landung zu erfolgen hat. Hiernach führt der Rundflug weiter nach Laa an der Taya (zweite Landung), nach Waidhofen (dritte Landung) und schließlicii nach Wiener-Neustadt zurück. Die Gesamtdistanz beträgt 345 km und muß in 5 Tagen zurückgelegt sein. An dem Flug dürfen nur österreichische Staatsbürger teilnehmen. Auskünfte erteilt das Sekretariat des K. K. Oesterreichischen Automobil-Clubs in Wien.

Seite 278

„FLUG SPOR V,

No. 8

Patentwesen.

Deutschland.

Gebrauchsmuster.

77h. 450353. Vorrichtung zur Versteifung von Luftschrauben, Flugrädern mit oder ohne Haube oder gewöhnlichen Propellern durch Ausleger und Drahtverbindungen. Conrad Steiner, Wiesbaden, Bleichstraße 49. 25.11.10. St. 14139.

77h. 450651. Start- und Landungsgestell für Flugmaschinen. August Euler, Frankfurt a. M., Forsthausstr. 105a. 2 3. 10. E. 13796.

77h. 450874. Startvorrichtung für Flugmaschinen, bestehend aus einem Gestänge mit scharnierartig verbundenem Endstück und verschiebbarer Hülse. Hermann Brand, Stuttgart, Mörikestr. 67. 29. 12 10. B. 51 072.

77h. 450 902. Propeller-Drachen mit Knarre. Franz Müller, Gonsenheim b. Mainz. 18. 8. 10. M. 35392

77h 451 114. Kastendrachen mit Kreuzversteifung und Seitenflächen. Karl Reingruber, Oettingen a. Ries. 31. 12. 10. R. 28800.

77h. 451 186. Flugzeug. Hans von Klösterlein, Cöln a. Rh., Maria Hilfstraße 11. 30. 12. 10. K. 46 569.

77h. 451780. Propeller. Siemens-Schuckertwerke G. m. b. H., Berlin. 17. 2. 10. S. 21469.

77h. 451882. Verbindungsstück für geteilte Aeroplanhölzer. August Euler, Frankfurt a. M , Forsthausstr. 105a. 5.1.11. E. 15191.

77h. 455 134. Durch Zusammenleimen hergestellter massiver Bambusstab zur Herstellung von Gerippen und Streben für Flugzeuge. Heinrich Hippe, Frankfurt a. M., Wielandstraße 55h. 4. 2. 11. H. 49 803.

77h. 455 684. Passagier-Flugapparat, dessen Motor, Führer- und Passai;ierraum in einer das Umkippen verhindernden Anordnung eingebaut sind. Fritz Sachs, Schwetzingen, Kurfürstenstraße 3. 28. 1. 11. S. 23 904.

77h. 456056. Kühleranordnung für Luftfahrzeuge. Joh. Schütte, Danzig-Langfuhr, Jeschkenthalerweg 47. 14. 3. 10. Sch. 35433.

77h. 456115. Automatische Stabilisier- und Steuervorrichtung für Luftschiffe, Flugzeuge u. dgl. Johann Weber, Erdorf. 18. 2. 11. W. 33067.

'Anonyme Anfragen werden nicht beantwortet.)

A. Z. in Dresden. Selbstverständlich können Sie in einem geschlossenen Raum Gas zur Explosion bringen und langsam abströmen lassen. Eine Nachexplosion, wie Sie schreiben, findet beim Abströmen nicht statt.

Ingenieur C. B. in Stettin. Die Steuerdrähte von 1,5 mm Durchmesser werden am besten in Messingrohren in möglichst großen Bogen nicht unter 200 mm Radius geführt.

G Sch. in L. Eine Besprechung des Zweitaktmotors wird demnächst erfolgen. Falls Ihre Tragdecken genügend verspannt sind, wird der Durchmesser von 3(> mm für die Stahlrohre genügen.

M. M. in B. Der Wind mag die Geschwindigkeit des Fliegers erhöhen und den Auftrieb verstärken. Dies jedoch in der richtigen Weise auszunutzen, dazu fehlt eben dem Menschen der Vogelverstand.

Verschiedenes.

Fluglehrbahnen. In Berlin hat sich zur Einführung von sogenannten Fluglehrbahnen eine Gesellschaft m. b. H. gegründet, welche eine Einrichtung bauen will, mittels welcher das Fliegen gefahrlos zu erlernen sein soll. Wie die beistehenden Abbildungen 1—5 zeigen, besteht die Einrichtung aus einer Reihe von eisernen Trägern, auf denen in etwa 20 m Höhe zwei Schienenstränge laufen, von denen der äußere etwa 15 m und der innere etwa 9 m von den Trägern entfernt ist. An den Schienensträngen laufen Rollen, die zur Aufnahme der Drahtseile dienen, an welche die Flugapparate angehängt werden. Ein Gegengewicht mit hydraulischer Bn mse dient dazu, den Flugapparat jederzeit so auszubalancieren, daß er nach unten nur allmählich und mit gebremster Geschwindigkeit gelangen kann.

Ein ähnliches Verfahren hat bekanntlich schon früher Kapitän Ferber, und zwar in Form eines großen Rnndlauf-Apparates angewandt. Wenn schon bei vorliegender Einrichtung

Abb. 4 Abb. 5

1000 Pfund Sterling für eine Flugmaschinenmotoren-Konkurrenz sind von Patrik Alexander der englischen Luftliga zur Verfügung gestellt worden.

Geschäftliche Nachrichten.

Internationales Luftschiffahrt-Haus, Berlin. Ueber das Vermögen dieser Gesellschaft, welcher auch das Flugfeld Teltow angehörte und die von dem bekannten Berliner Verleger Hinrichsen gegründet wurde, ist der Konkurs eröffnet worden.

Sächsische Flugzeugwerke. Unter dieser Firma soll in Leipzig auf dem Lindenauer Exerzierplatz von dem Leipziger Kommerzienrat Meyer und dem Flieger Ingenieur Erich Thiele eine Flugmaschinenfabrik errichtet werden. Mit dem Bau der Fabrik auf dem 3000 qm großen Gelände ist bereits begonnen worden. Gegenstand des Unternehmens ist die Herstellung von Flugmaschinen und der Betrieb einer Fliegerschule.

Zuschriften an die RedaktionT

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Wien, den 1. April 1911. Sehr geehrte Redaktion des „Flugsport"

Frankfurt a. M.

Mit Beziehung auf die in Ihrer letzten Nummer mit Recht erhobene Beschuldigung, die „HP Fachzeitung" habe Ihr geistiges Eigentum verletzt, ersuche ich um event. gelegentliche Bekanntmachung, daß ich dieser Sache vollkommen fernstehe, mir übrigens schon seit I. Jänner 1911 verbeten habe, daß mein Name als Redakteur am Ende des Blattes figuriert, weil ich die eigenmächtigen Verfügungen des Herrn Jaques Singer in redaktioneller und geschäftlicher Hinsicht nicht zu decken und gutzuheißen vermag, obwohl ich ziffernmäßig der Haupt-

eigentümer des Blattes bin — ein kurioser Zustand, der in der Geschichte der Fachblätter nicht so leicht zu finden sein dürfte

Mit dem Ausdrucke meiner Sympathie für Ihren „Flugsport"

zeichne ich hochachtungsvoll Carl Lill v. Lilienbach.

iliisliüi IltttlliiMi

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Prankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle Neue Mainzerstr. 76.

Telefon, Amt I, No. 1581. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Ltn. von Hammacher, Flugwart.

Ltn. von Hiddessen, stellvertr. Flugwart.

„Die Passagiermaschine des Klubs ist auch in den letzten 14 Tagen zahlreich in Anspruch genommen worden. Am 10. April stattete der hohe Protektor des Klubs, Seine Königliche Hoheit der Großherzog von Hessen in Begleitung Ihrer Königlichen Hoheit der Großherzogin und Seiner Königlichen Hoheit des Prinzen Heinrich von Preußen, dem Fluggelände unseres Mitgliedes Herrn August Euler einen Besuch ab und verweilten mehrere Stunden auf dem Fluggelände, woselbst die hohen Herrschaften die Apparate eingehend besichtigten. Prinz Heinrich von Preußen unternahm auf der Klubmaschine unter Führung des Herrn August Euler eine Passagierfahrt. Außerdem vollführten sämtliche Führer des Klubs teils auf ihren eigenen, teils auf der Klubmaschine Aufstiege. Unser Mitglied, Herr Otto Reichardt, Einjährig-Freiwilliger im Garde-Dragoner-Regiment No. 24 begleitete auf seiner eigenen Maschine das Zeppelin-Luftschiff „Deutschland" von Darmstadt nach Frankfurt, überholte es unterwegs und landete unter dem Beifall der zahlreichen Zuschauer auf dem neuen Fluggelände in Frankfurt a. M. Kurz nach Abfahrt des Zeppelinkreuzers stieg Herr Reichardt ebenfalls auf, fuhr zunächst nach dem alten Griesheimer Exerzierplatz, wo er sein Flugzeug zwecks Einnahme von Benzin und Oel in unserem Schuppen unterbrachte. Gegen 5 Uhr abends flog er in 25 Minuten nach Darmstadt zurück und landete glatt auf dem Truppen-Uebungsplatz Darmstadt in Gegenwart der noch auf dem Fluggelände weilenden hohen Herrschaften, welche ihn lebhaft beglückwünschten.

Als neuer Schüler hat sich Herr Oberleutnant von Holbach vom Dragonerregiment No. 6 in Mainz angemeldet und bereits die ersten Stunden erhalten."

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Prankfurt a. Main. Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, 4557.

Vorstand:

I. Vorsitzender: Ing. Ursinus.

II. „ Ing. Hans Krastel. Schriftführer: Direktor Sommer.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12. Beisitzer: Ingenieur Böninger, Leutnant a. D. Raabe und Busch.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8.

Am 5. April veranstaltete unser Verein einen Vortragsabend im Frankfurter Hof und zwar sprach Professor Dr. Ing H. Reißner von der Technischen Hochschule zu Aachen über das

Propeller-Problem.

Der Vortrag ist in Nachstehendem auszugsweise wiedergegeben. In einer der nächsten Nummern wird ein ausführlicher Artikel von Professor Reißner folgen.

Der Vortragende ging aus von den Vorbildern, die die Natur uns für den Vortrieb in einem zwar stark hemmenden, aber doch der Gewinnung eines Abstoßpunktes sich entziehenden, ausweichenden Mittel wie Wasser und Luft in den schwimmenden und fliegenden Tieren geliefert hat und von dem neuen Siege, durch den auch hier der Mensch neue Fähigkeiten der Natur, die ihn gegenüber den Vögeln stiefmütterlich bedacht habe, abringe, Jeder solcher neuen Beherrschung der Naturkräfte ginge aber eine große konstruktive und wissenschaftliche Vorarbeit voraus, die von den Fernerstehenden oft unterschätzt werde. Was die Natur, der Kampf ums Dasein erst in Millionen Jahren durch unmerklich langsame Anpassung und Ausmerzung ungeeigneter Organismen geschaffen habe, müsse in der Technik in wenigen Jahrzehnten unsern technischen Hilfsmitteln angepaßt werden.

Es gäbe nun nur ein Grundprinzip für die Erzeugung eines Vortriebs in einem nachgibigen Mittel, das bestehe in der Ausnützung der Trägheitskräfte der Luft; aber diese Trägheitskräfte könnten auf verschiedene Weise erzeugt werden, nämlich erstens durch Erzeugung eines nach hinten gerichteten, gleichförmigen Luftstroms, zweitens durch den Bewegungswiderstand, der von einem flügelartigen Körper bei einer ruckartigen Bewegung mitgerissenen Luft, drittens durch den Rückstoß der von einer Strahlungsquelle ausgesandten elastischen Wellenenergie einen sogenannten Strahlungsdruck.

Die technische Aufgabe sei in der Luft viel schwieriger zu lösen gewesen als im Wasser wegen der viel stärkeren Luftströmungen und wegen der 1000mal so geringen Dichtigkeit der Luft, die viel größere Luftmassen zu packen be-_jlinget Nur die erste Lösungsform habe sich und zwar in Gestalt des Schrauben--propellers, durchgesetzt, der nun genauer besprochen wurde. Es kam hier der Slip, das Zurückweichen der Luft bei der Vorwärtsschraubung zur Sprache, das nach der Rankineschen Theorie den Gesetzen der Bewegungsgröße und der lebendigen Kraft gehorche Es wurde dann weiter die Froudesche Berechnungsweise betrachtet, die die Schraubenflügel wie die Tragflächen e nes Flugapparats behandelt und von Froude selbst durch großartige Modellversuche gestützt wurde. An Hand beider Theorien, die sich ergänzen, könne der Einflui der Fahrtgeschwindigkeit, der Umdrehungszahl und der Motorleistung auf den Nutzeffekt und Raumbedarf der Luftschraube angegeben werden und es zeige sich dabei der günstige Einfluß hoher Fluggeschwindigkeiten. Durch eine Tabelle wurden diese Verhältnisse erläutert für minutliche Umdrehungszahlen von 800, 1200 und 6000 und Fluggeschwindigkeiten von 50 bis 200 km.

Die weitere sorgfältigste experimentelle und theoretische Arbeit sei zur Erhöhung der Wirkungsgrade und zur Lösung der Einzelfragen über Flügelzahl, Flügelprofil und Wölbung notwendig, insbesondere verlange die Kräftemessung ganz außerordentlich genaue Instrumente.

Inbezug auf das zweite und dritte Hilfsmittel des ruckweisen Flügelschlages und des Strahlungsdruckes wurde erläutert, was die Hydrodynamik und Physik darüber zu sagen vermag. Im ersten Falle sei zwar nicht auf eine Erhöhung der Kraftausnutzung zu hoffen, aber vielleicht auf eine Verkleinerung des Raumbedarfs des Vorlriebsmechanismus, indem es möglicherweise gelänge, größere Luftmassen mit kleineren Flächen zu beschleunigen. Theoretisch werde das Problem beherrscht durch die plötzliche Erzeugung einer sogenannten Potentialströmung, aber experimentiell sei es schwierig, die Strömungswiderstände von den Beschleunigungswiderständen zu trennen.

Im zweiten Fall hänge der Rückstoß im wesentlichen von der in der Sekunde ausgestrahlten Wellenenergie ab und der Nutzeffekt sei bedingt durch das Verhältnis von Fahrgeschwindigkeit und Schallgeschwindigkeit. Infolge der notwendigen Kleinheit dieses Verhältnisses sei der Nutzeffekt auch notwendig immer klein, z. B. bei 100 km in der Stunde etwa 8 Prozent.

Man käme also immer wieder zurück auf die Luftschraube und man solle noch viel intensiver als bisher insbesondere die experimentelle Forschung betreiben, die ja durch den Propellerwagen der I. L. A. so schön in Gang gesetzt worden sei.

Der Vorsitzende des Frankfurter Flugtechnischen Vereins, Ingenieur Ursinus, dankte dem Vortragenden für seine hochinteressanten Ausführungen und gab dem Wunsche Ausd'uck. daß die An egungen, die de" Vo;t'agende gab, das technische Inte'esse für die Flugsache in Fiankfu t neu beleben möge und daß der P opeller-Versuchswagen von der I. L. A. möglichst bald wieder, vielleicht im Rahmen eines Fluginstitules, in Tätigkeit tete. Es sollte eine der vornehmsten Aufgaben de' Frankfuter flugtechnischen und sportlichen Vereine sein, für die Aufbiingung der Mittel hierzu bemüht zu sein.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Dr. Ing. h. c. Schrödter. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. Zuschriften sind zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst Düsseldorf, Graf Adolfstr. 83. _

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28III. Vorstand: I.Vorsitzender: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 28Hill. „ Kaufmann Georg Boecker, Leipzig.

I. Schriftführer : Ing. Gustav Birkner Leipzig.

II. „ Redakteur Goldfreund, Leipzig. Schatzmeister: Kaufmann R. Müller. Beisitzer: Karl Berg, Leipzig.

„ Oswald Hönicke, Leipzig.

FLUGTECHMISÖ1ER

I. Bücherwart: Lehrer Paul Hofmann, Leipzig.

II. „ Ing. Fr. Schneider, Leipzig. Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vere ns-Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch im Goldenen Einhorn am Johannisplatz, Leipzig.

Oeffentliche Vortragsabende (Arbeitsabende): jeden 2. und 4. Donnerstag im

Saale des Börsen-Restaurants.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannhelm

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz. Ehrenmitglied: Oberbürgermeister Paul Martin.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 4, 21. Telef. 377

2. „ Architekt Otto Kaiser.

1. Schriftführer: Ingenieur R. Schneider.

2. „ Architekt Herrn. Müller. Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Techniker Karl Hauk; Kaufmann Karl Heß, Kaufmann Oskar Klinkhart, Prokurist Fritz Müller, und Hermann Temmler, Fabrikant.

Flugwart: Josef Bechler.

Maferialverwalter: Michael Becherer.

Jeden ersten und dritten Donnerstag im Monat Mitgliederversammlung an den übrigen Donnerstagen zwanglose Zusammenkunft im Club-Lokal Restaurant „Faust" am Friedrichsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Di. Lummer, Göpperstr. 1

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht,

2. „ Kaufm. Kutsch, Schatzmeist.: Dr. Ed. v. Eichborn, Bankier Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Sportkommission: Hauptmann Engel,

Ing. Fahlbusch,

Fritz Heidenreich, Flugwart: Friedrich, Fabrikant Syndikus; Notar Dr Oestreich,

Bei si tze r: Baer, Professor a Techn. Hochschule Kaufmann Erich Breit, Freiherr v. Durant, Generaldirektor Dr. Küthe, Bankvorstand Matthias, Dr. Pringsheim, Universitätsprofessor v Pustau, Kapitän z. S. a. D., Zahnarzt Dr. med. Scheps v Schrabich, Direktor

Schottwitz, Gartenstraße 37, Ohlauufer 10,

Kaiser Wilhelmstr. 14, Kl. Scheitnigerstr. 9 Fränkelpl. 6 Freiburgerstr. 21

(iartenstr. 1.5,

Guttenbergstraße 8, Langendorf, Kr. Gleiwitz Schweidnitzer Stadtgr. 15, Gartenstr. 60, Breslau Berlin

Neue Schweidnitzerstr. Breslau

Telephon 986 1228 10972 10993

1159

2888

9054

Telephon 10040

3286 3989

4807

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. — Sitz Oberhausen i. Rhld. — Plugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Havenstein, Oberhansen. Ehrenmitglied:

Kommerzienrat Reusch, Generaldirektor, Oberhansen. Vorstand: Wasserwerksdirektor A.Breuer, Oberhansen Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade. Ortsvorsteher Fritz Nohlen, Holten. Kaufmann Ernst Kretzmann, Oberhausen. Fabrikbes. Aug. Schulte-Kulkmann, Oberhaus, i Schatznieist.: Ingenieur Heinrich Heuser, Oberhausen. Architekt Schnaare, Holten Gutsbesitzer Tender, Holten. Restaurateur Herrn. Rebbeimund, Holten. Bauunternehmer Heinrich Matten, Holten. Kaufmann Peter Zündorf, Marxloh. Mechaniker Jul. Nihues, Wesel. Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken. Beigeordneter Sigloch, Hamborn. Oberingenieur Weidler, Oberhausen. Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen. Sanitätsrat Dr. Groven, Oberhausen-Styrum. Luftschiffer Berg, Oberhausen-Styrum. Ingenieur Otto Hilsmann, Altenessen. Redakteur Robert Krause, Köln. Handelslehrer Real.

1. Vorsitzender:

2.

3.

1. Schriftführer:

1. Schatzmeister:

Vertr. d. Schriftführ.

1. Flugwart:

2.

3.

4.

5. „ 6.

Beisitzer:

Geschäftsführer:

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