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Zeitschrift Flugsport, Heft 23/1910

Auf dieser Seite finden Sie das komplette Heft 23/1910 der Zeitschrift „Flugsport“ in Textform (vgl. Übersicht). In der von Oskar Ursinus herausgegebenen illustrierten, flugtechnischen Zeitschrift für das gesamte Flugwesen wurde über die Luftfahrt sowie den Luftsport zur damaligen Zeit berichtet. Der gesamte Inhalt steht Ihnen nachstehend kostenlos und barrierefrei zur Verfügung. Beachten Sie bitte, dass es bei der Digitalisierung und Texterkennung zu Textfehlern gekommen ist. Diese Fehler sind in den verfügbaren PDF Dokumenten (Abbild der Originalzeitschrift) natürlich nicht vorhanden.

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Flugsport

Jllustrierte technische Zeitschrift und Anzeiger

für das gesamte

„Flugwesen"

unter Mitwirkung bedeutender Fachmänner herausgegeben von Oskar Ursinus, Civilingenieur.

Telefon 4S57.

Brief-Adr.: Redaktion und Verlag „Flugsport" Frankfurt a. M., Bahnhofsplatz 8. Repräsentant pour la France: E. Raphael, Paris, Rue du Faubourg Poissonniere 159. Erscheint regelmäßig am 1. und 3. Mittwoch jeden Monats.

= Zu beziehen durch alle Buchhandlungen. =

Abonnement: Bei portofreier Zusendung unter Kreuzband Mk. 14.—. Durch Postbezug Mk. 12.— pro Jahr

Der Nachdruck unserer Artikel ist, soweit nicht mit „Nachdruck verboten" versehen, nur mit genauer Quellenangabe gestattet.

Nr. 23. Frankfurt a. M., 7. Dezember 1910. Jahrg. II.

Oktave Chanute t

Am '23. November ist in Chicago der Altmeister des Flugwesens, Oktave Chanute infolge, einer Lungenentzündung im Alter von 78 Jahren gestorben. Chanute wurde im Jahre 1832 als Sohn eines

Gymnasiallehrers in Paris ge= boren. Bereits seit den 70er Ja.hren beschäftigt er sich mit dein Fingproblem. Chanute. war ein eifriger Mitarbeiter, sozusagen der Gutachter, von Langley. Interessant sind die Veröffentlichungen „Fortschritte der Flugmaschinon", New-York, Forney 39 Cortlandt St. 18! 14. Nach den verschiedentlich niil.Unngenen Versuchen von Dangley, fährten ihn die planmäßigen Arbeiten Lilient.hals auf den richtigen Wcg. Fr baut mehrere grolle. (ileitflngapparato. mit welchen seine Assistenten He.rring und Avory bemerkenswerte Flüge ausführten. Der erste. Apparat von Chanute besal.i bekanntlich 5 übereinanderliegende. Tragdccken und einen Schwan zähnlich dem Oktave Chanute f. von Penaud. Die später von

ihm gebauten Gleitflugapparate erhielten nur noch 2 Tragdecken. Trotz seines damals bereits hohen Alters führte Ohanute selbst einige Gleitflüge aus.

Die Arbeiten von Chanute wirkten befruchtend auf die Brüder Wright, mit welchen er sich im Jahre 1900 in Verbindung setzte. Letztere begannen jedoch ihre eigenen Wege zu gehen und ihre Maschine selbständig in aller Stille zu vervollkommnen.

Oktave Chanute, der bereits in seinen früheren Jahren nach Amerika kam, bekleidete dort in der Eisenbahnwelt eine hervorragende Stelle als Chefingenieur der Chicago Alton Railway und der Erie Bailway. Chanute hat durch seine anregenden und zielbewußten Vorarbeiten in der Entwicklungsgeschichte des Flugwesens sich selbst ein Denkmal gesetzt.

Valkyrie-Flug Maschine.

(Hierzu Tafel VIII.)

Dieser Eindecker, welcher von der Aeronautical Syndicate, Limited, London N. W., gebaut wird, besitzt

zwei Haupttragdecken,

eine, zweiteilige Haupttragdecke a-b und eine vorn gelagerte kleinere Tragdecke c, deren Neignngswinkel gegenüber der Haupttragdecke um einige Grad größer ist. Durch die Neigungswinkeldifferenz der beiden Haupttragdeeken und durch die verschieden große spezifische Belastung auf diesen beiden Tragdecken wird eine automatische Stabilität erzielt.

Auf dem gleichen Stabilitätsprinzip durch Winkeldifferenz beruht der Apparat von Pocke in Bremen, welchen wir in Nr. 17 Seite 557 ff. beschrieben haben. Auch der Wright-Apparat ist, wenn man sich das vordere Höhensteuer festgestellt denkt, automatisch stabil. Die spezifisch hohe Flächenbelastung der vorderen Tragdecke veranlaßt« die Konstrukteure der Valkyrie - Maschine, eine feststehende justierbare Fläche und eine besondere Fläche als Höhensteuer anzuordnen. Bei der Geschwindigkeitszunahme im Wellenfluge eines solchen stabilen Apparates nimmt der spezifische Druck dermaßen zu, daß es unmöglich wird, mittels Handkraft ohne feststehende Fläche noch das Steuer zu dirigieren oder in einer bestimmten Lage festzuhalten. Diese Tatsache dürfte auch seiner Zeit Mente in Magdeburg zu dem verhängnisvollen Sturz geführt haben. Bei vorstehend beschriebenem Apparat isL durch Anordnung einer festen horizontalen Stabilisierungsfläche dieser Nachteil vermieden.

Das Höhtnsteuer

d liegt vor den Haupttragdecken unter der Tragdecke c. Die Betätigung geschieht durch den Steuerhebel g durch Vor- und Eück-wärtsbewegung. Mittels dieses Steuerhebels werden wie bei Farman die beiden Hilfsflächen m mittels des Seilzuges h für die

Schräglagensteuerung

bedient.

Die Seitensteuer

f befinden sich hinter den Haupttragdeeken und werden durch Soilzügc i mittels Fußhebel n betätigt. Der Fußhebel n ist halbkreisförmig ausgebildet. Die Seile i laufen in einer Rille des segmentartigen Fußhebels. Dadurch wird vermieden, daß bei dem größten Ausschlag des Hebels die Zugseile looker werden. Für die

seitliche Dämpfung

sind vor der vorderen Tragdeoke c zwei vertikale Dämpfnngsflächcn e vorgesehen.

Hinter dem Führersitz befindet sich der

Vierzylinder-Green Motor von 30 PS

mit direkt gekuppelter Schraube von 2,6 m Durchmesser. Die Tragdecke b hinter der Schraube ist verkürzt und besitzt eine geringere Neigung. Unter dieser Tragdeoke befindet sich der Kühler k.

Die Neigungswinkel der Tragdecken a —b, o sind verstellbar. Zu diesem Zwecke sind die Rippen an der hinteren Spante o drehbar eingerichtet. Die vordere Kante der Tragdeoken kann nach oben und unten verschoben werden. Der Neigungswinkel zwischen der Tragdeoke a und Propellerachse beträgt 9'. Die Haupttragdocken sind durch sehr

starke Spanndrähte

an zwei Spannsäulen verspannt. Eigenartig sind die Details der

Verschraubungen

für die Spanndrähte (s. die Skizze auf Tafel VIII unten links). Die Anordnung eignet sich nur für sehr starke Drähte. Für die Ver-spannung des Rumpfes dürfte sieh diese Konstruktion weniger eignen, da die Spanndrähte zu stark ausfallen. Im übrigen hat man in Deutschland an Gleitflugapparaten bereits mehrfach derartige Konstruktionen beobachten können und zwar wurden für die Spanndrähte Fahrradspeichen mit Normalnippel verwendet.

Eindecker Schindler und Brzesky.

Dieser Eindecker, von Schindler und Brzesky in Wien gebaut, zeigt verschiedene bemerkenswerte Neuerungen. Die Spannweite beträgt 10, die Gesamtlänge gleichfalls 10 m. Zum Betriebe dient ein

50 PS reaktionsfreier Rotationsmotor

mit gegenläufigen Schrauben. Das Gehäuse des Motors rotiert Tu der Richtung der einen Schraube, während die Kurbelwelle mit cler anderen Schraube in der entgegengesetzten Richtung rotiert. Ueber dem Motor befindet sich das Oelgefäß, unter weichem eine kleine Oelpumpe angebracht ist, die direkt von dem Motor angetrieben wird. Mittels dieses Motors wollen die Konstrukteure einen Zug von 300 kg erzielt haben.

Die Ein- und Auslaßventile sind gesteuert und durch einen Doppelhebel mit einem Gegengewicht ausbalanciert, so daß bei allen

Tourenzalileu die Ventilbelastung die gleiche bleibt. Der Magnet ist durch Kegelräder angetrieben.

Brzesky-Motor mit gegenläufigen Schrauben.

Die Schräglagensteuerung

bewirkt man durch Verwinden der Tragdecken. Weiter sind die Tragdeckenenden zwangläufig mit den beiden Enden der hinteren Stabilisierungsfläche verbunden, so daß beim Herunterziehen des rechten Tragdeekenendes die linke Seite der hinteren horizontalen Stabilisierungsiläche nack oben--gezogen wird. Durch diese Kombination soll gleichzeitig die

Seitensteuerung

bewirkt werden. Das Benzinreservoir sowie der Passagiersitz sind auffallend weit nach hinten verlegt Diese Anordnung scheint nicht korrekt. Wenn schon eine Mehrbelastung durch volles Benzinreser-

Brzesky-Motor mit gegenläufigen Schrauben.

voir und Passagier einen größeren Flugwinkel bedingt, so wird doch im vorliegenden Falle die hintere Stabilisierungsfläche eine viel zu große spezifische Belastung erhalten, die es dem Führer nicht ermöglicht, immer mit der rationellen (jesehwindigkeit zu fliegen. Der

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Rumpf der Maschine ist aus Bambus gitterförmig mit Drahtverspannung hergestellt. Das Fahrgestell besitzt drei Räder, ähnlich den von Blcriot.

Ein neuer Schrauben-Versucbswagen.

Wie bekannt, ist es nicht richtig, die Güte einer Luftschraube nach ihrem Zug am Stande zu bestimmen. Es ist Hauptbedingung, da Li die Schraube im Fluge den größten Wirkungsgrad ergibt. Die bisher in Deutschland bekannte Versuchseinrichtung war der bereits in „Flugsport" Nr. 21 Jahrgang 1909 vorgeführte'Versuchswagen auf der „IIa". Eine andere Versuchseinrichtung von Vickers & Sons beschrieben wir in „Flugsport" Nr. 15 Jahrg. 1910.

Im letzten Pariser Salon war eine weitere etwas abweichende Type eines Schrauben-Versuchswagens von der bekannten Schraubenfirma C. Chauviere, Paris, ausgestellt. Dieser Wagen ist wie ein Automobil gebaiit; er hat vor allen Dingen den Vorteil, daß er nicht an ein

Schrauben-Versuchswagen von Chauviere im Pariser Salon.

bestimmtes Gleis gebunden ist und bei wechselnder Windrichtung auf dem Versuchsfeld in jeder Richtung fahren kann. Auf einem starken Automobil-Chassis (s. nebenstehende Abbildung) ist ein entsprechend hohes Gerüst aufmontiert, auf welchem die Drucklager für die Schrauben befestigt sind. Die Schraube wird vermittelst Galle'-scher Kette durch einen 70 PS-Motor angetrieben.

Mittels dieses Schraubenwagens ist man imstande, Schrauben bis zu 2,60 m Durchmesser zu prüfen. Bei kleineren Schrauben, welche nicht in der Lage sind, dem Versuchswagen die nötige Geschwindigkeit, für welche sie geprüft werden sollen, zu erteilen, arbeitet der Motor direkt auf die Triebräder. Durch geeignete Meßinstrumente werden die Schnelligkeit des Wagens, die Umdrehungszahl der Schraube, die achsiale Schubkraft, sowie das Drehmoment registriert. Der achsiale Schub wird durch eine pneumatische Uebertra-gung vermittelst eines Manometers registriert. Ebenso wird das Drehmoment durch eine pneumatische Transmission registriert. Der Antrieb der Schraubenachse geschieht durch ein Kegelrädergetriebe unter Zwischenschaltung eines Kardangelenkes. Die Stöße, die durch die Geschwindigkeitsdifferenz des Wagens, sowie durch Bodendifferenzen hervorgerufen werden, sind durch geeignete Konstruktionen kompensiert.

Zur Eliminierung der Fehler, welche durch derartige Einwirkungen hervorgerufen werden, ist eine Vorrichtung mittels Gegengewichten vorgesehen, die im gleichen Verhältnis zur Masse der Schraube und der durch sie aktivierton Teile stehen. Durch ein System von Gelenkstangen sind diese Gewichte so miteinander verbunden, daß sie sich entgegengesetzter Eichtling bewegen und die schädlichen Wirkungen aufheben.

Pariser Brief.

Von unserem Pariser Korrespondenten.

Der bevorstehende Schluß des Jahres, der mit dem Ablauf der Bewerbsfrist für eine ganze.Anzahl mehr oder minder großer und wichtiger Preise zusammenfällt, hat hier eine für diese Jahreszeit ganz ungewöhnliche fieberhafte Tätigkeit hervorgerufen, die auch der Unbill der Witterung zu trotzen sucht. So sind wir täglich Zeuge der krampfhaften Versuche der französischen Aviatiker um den Grand Prix des Automobil-Club de France. Mit aller Gewalt will man den reglementmäßigen Flug von Paris nach Brüssel und zurück zu Wege bringen, um so noch vor Toresschluß die 150.000 Frcs., nach denen der Holländer Wynmalen, der den vorgeschriebenen Flug ausgeführt hat, die Hand offen hält, hereinzubekommen. Bis jetzt freilich ohne Erfolg. —

Mourmelon hat sein „Ereignis" gehabt. Die bekannte junge Aviatrice Mademoisselle Marvingt, die wir schon öfters erwähnt haben flog auf ihrem Antoinette-Eindecker während 53 Minuten und erwarb damit die erste Anwartschaft auf den „Femina-Pokal", jene von Pierre Laffite ausgesetzte Trophäe, welche derjenigen Pilotiii zufallen soll, die bis Ende dieses Jahres die größte Distanz geflogen sein wird. Die in Mourmelon anwesenden Piloten hoben in ihrer Begeisterung die junge Dame auf die Schultern und bereiteten ihr eine „Ovation", die nach den Illustrationen der Presse zu urteilen, peinlicher gewesen sein muß, als die Fahrt auf dem Eindecker.

Auch in Etampes macht eine weibliche Pilotin, Made.moiselle Dutrieu, von sich reden, Die junge Dame scheint es auf einen jener Preise abgesehen zu haben, die dieser Tage „fällig" werden, auf

welchen weil.) sie selbst noch nicht. Sie kündet an, dal.! sie von Etampes nach Orleans fliegen und dabei eine frühere „Kollegin", die Brettl-Diva Polaire, an Bord ihres Apparats mitnehmen will. Da hat es ein anderer, der junge Pilot Duflot, anders gemacht: er hat keine Ankündigungen erlassen, ist aber dieser Tage von Etampes um 10 Uhr morgens abgeflogen und landete gegen '1*3 Uhr nachmittags zu Vervins dicht vor dem Hause, seiner Muttor, der er einen Besuch abstatten wollte. Die Leistung iles jungen Mannes, der erst vor wenigen Tagen sein Patent erworben hat, wird viel besprochen. Noch größeres Aufsehen erregte ein Flug, den zwei Offiziere, der Leutnant Moillois und der Schiffsleutnant Delago, von Etampes aus mit ihrem Farman-Zweideeker unternahmen. Es handelte sieh dabei um einen Versuch um den „Preis Lazare Weiller" (25.000 Frs. demjenigen Offizier, der bis zum 31. Dezember, mit einem Passagiar an Bord, den längsten Flug ohne Zwischenlandung gemacht haben wird, wobei er an den Abflugspunkt zurückzukehren hat,) für den eine ganze Anzahl von Offiziersjjilot.en, darunter auch der erfolgreiche Schiffsleutnant Byassou, angemeldet sind. Die beiden vorgenannten Offizierspiloten flogen bei kaltem, aber schönem Wetter von Etampes bis nach Blois und kehrten von dort, ohne zu landen, wieder an den Punkt zurück, von dem sie abgeflogen waren'. Die durchflogene Distanz beträgt 204 km. Im allgemeinen hielten, sich die Piloten in 300 m Flughöhe, nur mußten sie manchmal infolge des dichten Nebels bis auf 100 m herabgehen. Sie brauchten zu dem Fluge 3 Stunden 15 Minuten und stellten somit einen neuen Passagierrekord für Fernfahrt und Rückkehr auf.

In Jnvisy, wo wie üblich große Ruhe herrscht, stattete dieser Tage der Senator Panliat, Mitglied der Senatskommission für Aviation, dem Atelier ,,Autoplan'; einen Besuch ab, woselbst Herr von Pischoff bekanntlich seine Eleven ausbildet. De Pischoff führte auch einen seiner doppelsitzigen Militär-Aeroplane im Finge vor und nahm dabei Herrn Zeller, den Direktor der bekannten Firma Werner & Pfleiderer, an Bord mit sich.

Aus Reims, aus Lyon, aus Chartres (woselbst neuerdings die Schule Savary eine überaus rege Tätigkeit entfaltet), aus der Wright-Sohule zu Villaooublay ist nichts besonderes zu berichten. Sommer ist in Douzy lahm gelegt, indem sein dortiges Aerodrom überschwemmt ist. In Douai, wo Breguet eine ziemlich rege Wirksamkeit zeigt, und wo ein neuer Offizierspilot., der Leutnant Eudmann, durch schöne Fernflüge von mehr als 60 km von sich reden macht, geht sonst alles den gewohnten Gang. In Saint Cyr scheint sieh der neue Paulhansohe Zweidecker, von Caille gesteuert, ganz gut zu bewähren; mehrere male hat Caille Ueberlandflüge, allerdings von kurzer. 'Distanz ausgeführt, die glatt verliefen.

In Buc bei Maurice Farm au ist es nun, da Tabuteau sieh, wie vorerwähnt, nach Issy-les-Moulineaux begeben hat, um für denParis-Brüssel-Flug zu starten, etwas ruhiger geworden. Nach wie vor wird dieses Aerodrom von zahlreichen Offizieren besucht.

In Coulommiers hat Niel einen neuen Eindecker, den Zeus konstruiert hat, versucht. Er vermochte damit mehrere kleine Flüge auszuführen und sogar schon bei einem der ersten Flugversuche, einen Passagier au Bord mitzunehmen. Der Eindecker, der au dem großen

militärischen Bewerb des nächsten Jahres teilnehmen soll, hat einen 35 PS-Gregoire-Gyp zum Antrieb. Zens ist übrigens nicht nur als Sportsmann bekannt. Es wurde von ihm gelegentlich eines sensationellen Prozesses gegen den. König von Spanien viel gesprochen. Er ist nämlich der uneheliche Sohn des verstorbenen König Alphons XII. von Spanien und hat als solcher, ebenso wie sein Bruder, während Lebzeiten des Königs eine regelmäßige Apanage aus Madrid bezogen. Nach dem Tode Alphons XII. wurde die Zahlung eingestellt und die Brüder Zens klagten gegen den König Alphons XIII., die Cortes aber haben die Ansprüche abgelehnt.

Das Aerodrom von Grau bei Marseille, das manche schöne Flugexperimente gesehen hat, wird vollständig umgewandelt. Es wird

Zweidecker Paulhan.

dort eine Aviationssehule erstehen, zu der auch Militär-Eleven geschickt werden sollen. Ebenso wird zu Compiegne eine neue Schule geschaffen, die von Hanriot geleitet werden wird. Mehrere Offiziere des in Compiegne garnisonierenden 2. Husaren-Regiments haben sich bereits als Eleven einschreiben lassen.

Eines der interessantesten Aviations-Zentren aber scheint Pau werden zu wollen, jener kleine Ort, der durch die ersten Filmvorführungen der Gebrüder Wright seinerzeit berühmt geworden ist. Nicht nur erwartet man immer noch, daß Orville Wright in nächter Zeit dort eintreffen wird, es haben sich auch einige neue und bedeutende Aviationsschulen dort installiert: vor allen Dingen die von Bleriot, die, wie erinnerlich, über den Winter von Etampes nach dort verlegt worden ist. Die Blerietsehule ist recht praktisch angelegt. Die bekannte Flugbahn ist nach Westen hin verlängert worden und bildet eine Eundstrecke von etwa 12 km. Bleriot und Leblanc sind bereits in Pau eingetroffen. Fernerhin hat die Compagnie Aerienne den Plan gefaßt, in Pau ein großes Aerodrom mit Hallen und Ateliers zu schaffen, das nicht einer bestimmten Schule, sondern der Allgeineinheit zur Verfügung gestellt werden soll. Bleriot hat seine Schule durch einige seiner bekannten ,.H'aarnadol"-Fliige eingeweiht und dieser Tage hui, man auch einen neuen Stahilisateur geprüft, der, wie verlautet, ausgezeichnete Resultate ergeben hat. Mit

der Bleriotschule sind bereits mehr als zwanzig Eleven nach Pau übergesiedelt. Uebrigens hat Bleriot bekannt gegeben, daß er vom 1. Januar ab für die ersten hundert neuen Eleven, die sich einschreiben werden, den Unterrichtspreis auf 800 Francs ermäßigt. Jetzt ist auch das Reglement für den Preis Paris-Pau festgestellt worden : der Pokal soll demjenigen Aviatiker zufallen, der in der Zeit vom 1. Januar bis zum 1. Juni 1911 die Luftreise Paris-Pau in längstens drei Tagen ausgeführt haben wird.

Nicht unerwähnt darf eine Leistung bleiben, durch die die Marke Ii. E. P. einmal von sich reden macht. Laurens flog dieser Tage auf einem zweisitzigen Esnault-Pelterie, von seiner jungen Frau begleitet, 79 km in 60 Minuten. Es ist das also ein neuer Rekord sogar, den der Esnault-Pelteric-Apparat aufstellt.

Was die bevorstehenden großen Bewerbe anbelangt, so wird es in erster Reihe interessieren, daß endlich der Aero-Club de France sich dazu verstanden hat, der „Journal"-Veranstaltung, dem großen internationalen Aviations-Circuit, an dem sich bekanntlich auch die Berliner „B. Z. am Mittag", sowie der Brüsseler „Petit Bleu" beteiligen, sein Protektorat zugestanden hat. Natürlich gibt das der Snche noch ein besseres Relief und man kann nunmehr mit einem sicheren organisatorischen Erfolge rechnen.

Die wenigen Tage bis zum Jahresschluß werden von den Avia-tikern kräftig ausgenutzt werden müssen, wenn die noch offenen Preise sämtlich umstritten werden sollen. Da ist in erster Reihe noch der „Michelin-Pokal", auf den vorläufig Maurice Tabutcau mit seinem Fluge über 465 kin in 6 Stunden 1 Minute Anspruch hat. Thomas, der Antoinotte-Pilot, sowie Henri Farman bereiten sich mit allem Ernst daranf vor, den Rekord Tabuteaus anzugreifen und sich die Trophäe zu sichern. Farman hat sogar einen speziellen Apparat dazu gebaut. Der neue Zweidecker ist in drei Teile zerlegbar und hat geringere Dimensionen, als die gewöhnliche Type. Der Umfang der Reservoire (280 Liter Benzin und 100 kg Oel) gestatten ihm einen Flug von 12 Standen ohne Erneuerung der Betriebsstoffe. Die Flächen dieses Zweideckers sind nicht, wie bei den gewöhnlichen Farman-Apparaten, horizontal, sondern bilden einen Winkel, wie diejenigen des Apparats Ferber gewesen sind. Die Flügel sind doppelt bespannt. Um den Pilotensitz hat Farman eine spindelförmige „Karosserie" aus Aluminium montiert, aus der nur der Kopf des Piloten herausragt. Ein Windschutz aus Mika schützt das Gesicht. Der Hebel des Tiefensteuers ist in der Weise angeordnet, daß der Pilot die. Händo loslassen und vermittels der Knie die Steuerung festhalten kann.

Auph die weiblichen Aviatrieeu—haben ihren „Femina-Pokal" noch zu bestreiten, der im Augenblick, wie weiter oben berichtet wurde, dem Fräulein Marvingt zusteht. Jetzt sind es die Damen Dntrieu, Marthe Niel, die in den Wettbewerb eintreten.

Natürlich wollen die Franzosen die Preise, die sie gewinnen, auch wirklich haben und die mancherlei traurigen Erfahrungen, die in dieser Beziehung im Laufe dieses Jahres gemacht wurden, haben den Aero-Club veranlaßt, die. Regelung aller künftigen Meetings selbst in die Hand zu nehmen. In welcher Weise das zu geschehen haben wird, muß erst noch festgesetzt werden.

Der Drang der französischen Aviatiker, in die weite Welt hinauszugehen, um dort mit ihren Flugvorführungen Geld, viel Geld zu verdienen, aocontuiert sich immer mehr. Es ist berichtet worden, wie eine Anzahl von Piloten die Reise um die Welt angetreten haben, -letzt geht nun auch Vallon mit seinem Sommer-Zweidecker nach China, wohin ihn ein vorteilhaftes Engagement ruft. Nachdem er während fünfzig Tagen den Chinesen etwas vorgeflogen haben wird, wendet sich Vallon nach Japan, woselbst er freilich schon schwierigere Aufgaben vorfinden wird, denn die Japaner sind in der Aviation keineswegs mehr so unerfahren und werden sich an harmlosen „Sprüngen" des Zweideckers nicht Genüge sein lassen. In Osaki, in

Zweidecker Paulhaii im Fluge, am Steuer Caille.

der Nähe von Tokio, macht man im Augenblick die ersten Versuche mit einem Aeroplan japanischer Konstruktion. Der Erfinder vermochte mehrere Flüge auszuführen, darunter einen von 40 Minuten, wobei er eine Flughöhe zwischen 50 und 350 m erreichte. Ferner hat der Baron Iga einen Apparat erfunden, der noch im Bau begriffen ist, und zwar in Hiratsuka, in der Nähe von Yokohama. Dort wird auch eine Fabrik errichtet, die sich ausschließlich der Konstruktion von Aeroplanen widmen soll.

____In_großem Umfange soll, wie schon wiederholt mitgeteilt, die

französische Aviation in den Kolonien organisiert werden, uilcU die~ Ligue Nationale Aeriennc hat zu diesem Zwecke einen Kredit von 2 Millionen Francs verlangt, der in dem Budget des Kriegsministeriums für das laufende Etatsjahr auch bereits enthalten sein wird. Ferner sollen sofort 400000 Frs. bewilligt werden, um die ersten Apparate nach Westafrika schicken zu können, damit sofort mit der Organisation einer regelmäßigen Aviation in den Kolonien begonnen werden kann.

Ein interessanter Fernflug wird zwischen Malaga und Ceuta vorbereitet. Die Stadt Malaga feiert im Monat Januar ein internatio-

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nales Sportfest, und bei dieser Gelegenheit soll ein aviatischer Bewerb stattfinden, dessen Hauptattraktion ein Fernflug von Malaga nach Ceuta und zurück (über Gibraltar) bilden wird. Man befürchtet indessen in hiesigen aviatischen Kreisen, daß dieses Projekt sich nicht verwirklichen lassen wird, denn bei dessen Ausführung wären zwei befestigte Plätze, Gibraltar, die englische Festung, und Ceuta, die spanische Festung von Pointa Bianca, zu irberfHegen und eine Distanz von '270 km, fast ausohließlich über das Meer hin, zurückzulegen.

In Barzelona haben sich dieser Tage Paillette mit einem Sommer-Zweidecker und Andre mit einem Zweidecker Henri Farman, nach Buenos Aires eingeschifft, wo sie Cattaneo treffen wollen. Alle drei werden an verschiedenen aviatischen Schaustellungen in der argentinischen Republik, in Chile und in Brasilien teilnehmen. Cattaneo feiert dort inzwischen wahre Triumphe. Der gewandte Bleriot-Pilot führt hübsche Fernflüge von Buenos Aires aus, während der andere Bleriot-Pilot Prevot auf dem Aerodrom von Villa Lugano Flugvor-stellungen gibt.

Auch Jullerot hat sich nach Calcutta begeben. Er wird zuerst Indien bereisen und sich dann zu einer Tournee in Gemeinschaft mit dem australischen Piloten Hammond nach Australien begeben. Veranstalterin dieser Tournee ist die englische Aeroplan-Firma „Bristol", die auch schon Tetard und Edmond engagiert hatte.

Es ist früher mitgeteilt worden, daß die Ligue Natiouale Aerienne ihrerseits einen großen Motorenbewerb veranstaltet, für den sie eine Summe von 20000 Frs. ausgesetzt hat. Die zu diesem Bewerbe zugelassenen Motoren werden, je nach ihrer effektiven motorischen Stärke, in drei Kategorien eingeteilt werden: 1. unter 35 PS; 2. zwischen 35 und 70 PS; 3. über 70 PS. In jeder Kategorie wird das Gewicht pro Pferdekraft als Basis des Klassements dienen. In jeder Kategorie wird der leichteste Motor prämiiert werden. Von den drei auf diese Weise prämiierten Motoren wird derjenige, der das leichteste Gewicht pro PS aufweist, noch eine Zusatzprämie von 5000 Francs erhalten. Die Motoren werden bei zwei verschiedenen Proben je fünf Stunden mit voller Kraft zu gehen haben. Diese beiden Proben finden an zwei aufeinanderfolgenden Tagen statt.

Zu dem großartigen militärischen Flugmaschinen-Bewerb, von dem in voriger Nummer eingehend berichtet wurde, ist noch nachzutragen, daß das militärische Central-Etablissement für Aviation an die Handelskammer der aeronautischen Industrien eine gewisse Anzahl von Exemplaren des Programms jenes Bewerbs mit der Bitte übersandt hat, die Konstrukteure auf die Bedeutung des Bewerbes aufmerksam zu machen und sie zu veranlassen, sich vollzählig zu beteiligen, sowie die Anmeldungen rechtzeitig erfolgen zu lassen. Es versteht sich von selbst, daß die genannte Handelskammer mit vollem Nachdruck für die Anregungen eintritt, umso mehr, als der in Rede stehende Bewerb berufen ist, den beteiligten Industrien ungeahnte Förderung znteil werden zu lassen. Die Militär-Verwaltung in allen ihren Zweigen setzt mit anerkennenswertem Eifer ihre Bestrebungen fort, die auf die Entwicklung der Militär-Aviation gerichtet sind und sie wird darin von einer gewissen Leidenschaft unterstützt, mit der sich alle in Betracht kommenden Kreise der Aviation hingeben.

Nicht nur die Offiziere sind es, sondern auch die einfachen Mannschaften, die sich zum Dienst bei der aviatischen Truppe drängen, und die Heeresverwaltung hat sehr gut daran getan daß sie allen jenen Mannschaften eine besondere Vergütung für diesen Dienst in Aussicht stellte. Aber auch als Erfinder betätigen sich die Soldaten und ihre Vorgesetzten fördern das mit allen Kräften. So haben jetzt wieder mal zwei junge j^eute, die im 1. Dragoner-Regiment, das in Joigny garnisoniert, einen Eindecker von der Bleriot-Type konstruiert, wobei ihnen ihre direkten Vorgesetzten jede erdenkliche Hilfe und Erleichterung gestatteten.

Zweidecker Paulhan im Fluge.

.Bei dieser Gelegenheit seien zwei weitere Neu-Konstruktionen erwähnt, die ein allgemeineres Interesse beanspruchen können. In einer großen Fabrik in dem Pariser Vororte Saint Denis wurde dieser Tage, im Beisein einer vom Kriegsmiiiisterium delegierten Offizierskommission, ein großer Apparat mit drehbaren Flügeln, von Lefebure konstruiert, demonstriert. Die mit diesem Apparat erzielten Resultate sollen bessere sein, als sie bisher mit einem Schwingenflieger erreicht worden sind, und es soll die Aussicht bestehen, daß dieser Apparat iu absehbarer Zeit in der Oeffentlichkeit erscheinen und sich bemerkbar machen wird.

Von höherem Interesse aber ist der Eindecker Train, der gegenwärtig in Mourmelon probiert wird und sich ausgezeichnet zu bewähren scheint. Es ist Tatsache, daß Train bereits eine Anzahl von Apparaten in Auftrag bekommen hat und fleißig daran arbeitet. Ein sein- bekannter hiesiger Pilot läßt sieh einen zweisitzigen Eindecker von Train bauen, der mit einem HO PS Gnom-Motor versehen wird. Der Apparat Train wird als ein robuster und vereinfachter Acroplan gerühmt, dessen Erbauer ersichtlich großen Wert darauf gelegt hat, eine leicht steuerbare Maschine zu schaffen. Anscheinend ist ihm das gelungen. Der verhalt.lismälJig sehr niedrige Schwerpunkt

des Apparats, sowie die Konzentrierung des Gewichts nahe an dem Mittelpunkt des Auftriebs geben ihm eine bemerkenswerte und fast selbsttätige Stabilisierung. Train ist mit seinem Apparat bei heftigstem Winde geflogen. Die Steuerungen sind sehr einfach und auf dem Boden läßt sich die Maschine wie eiu Automobil lenken, denn sein niedriger Schwerpunkt und seine sehr große Spurbreite verhindern das Drehen des Apparats. Das Probemodell, mit dem Train seine Flüge in Mourmelon ausgeführt hat, ist nur mit einem 20 PS-Motor ausgestattet gewesen, jetzt aber baut er ein Modell mit einem Fünfzylinder-Motor in Sternform von 40 PS, der für eine Geschwindigkeit von 90 km die Stunde berechnet ist.

Ein interessantes Experiment soll dieser Tage vor sich gehen. Der Leutnant Aquaviva soll auf Veranlassung des Generals Roques, des General-Inspekteurs der Militäraviation, auf seinem Bleriot-Ein-deoker einen Apparat für Telegraphie ohne Draht montieren und der General will den Experimenten beiwohnen, die auf dem Manöverfeldc von Satory, in der Nähe von Versailles, vor sich gehen werden.

Die französischen Piloten, welche in letzter Zeit von Unfällen heimgesucht waren, haben sich ja soweit ziemlich alle wieder erholt. Die Brüder Moräne, sowie der Antoinette-Pilot Thomas sind fast ganz hergestellt.

Die letzten Unfälle haben eine gewisse Nervosität hervorgerufen, Man verlangt peremptorisch, daß irgend etwas geschähe, das all diesen Unfällen in Zukunft vorbeugen könne. Auf welche absurden Ideen man dabei schon gekommen ist, habe ich in meinem vorigen Bericht schon angedeutet. Kommissionen,Unterkommissionen, Veritas-Bureaus, Kontroll-Delegationen und dergleichen mehr, sind das Heilmittel, das man vorschlägt; aber niemand ist in der Lage, genau zu definieren, welches die Befugnisse, die Pflichten und die Rechte aller jener Körperschaften sein werden oder sein sollen. Daneben verlangt man Schutzvorrichtungen zur Verhütung bezw. zur Lir.derung der gefährlichen Stürze, und berufene und unberufene Erfinder beeilen sich, dem Bedürfnis des Augenblicks durch ingeniöse, aber mehr oder weniger unausführbare und unpraktische Erfindungen zu genügen. Es will aber scheinen, als ob in allen den Anregungen und Vorwurf en doch der eigentliche Kern der Sache, vielleicht absichtlich, nicht berührt ist. Es muß vor allen Dingen hervorgehoben werden, daß die Art, wie der Aero-Club de France seine „Piloten" geschaffen hat, durchaus nicht emwandsfrei ist. Gewiß hat dabei der Wunsch mitgespielt, den großen Vorsprung vor anderen Ländern zu wahren und monatlich eine imposante Liste von Neu-Patentierten veröffentlichen zu können. Der Aviation hat diese Nachsieht keineswegs genützt. Der erste beste Mensch, der herbeikommt, der in seinem Lehen keinen Aeroplan gesehen hat, der nur die Dreistigkeit besitzt, sich auf eine Viertelstunde in den Pilotensitz zu zwängen, sich 15 m vom Boden zu erheben uud dreimal 5 km zurückzulegen, wird einfach zum Meister-Piloten promoviert. Man fragt nicht einmal, ob der Appli-kant seine Maschine und ihre Bestandteile kennt, ob er einige aeronautische Kenntnisse hat; man verlangt keinerlei mechanische Vorbildung, noch auch irgend welche physikalische oder aerostatisohe Erfahrung. Es ist vielleicht gut, daß ein solches Examen nicht angestellt wird, denn die meisten der offiziell zu Kommissaren bestell-

ten Mitglieder der ehrenwerten Vereinigung würden selbst dabei in arge Verlegenheiten kommen. Das aus etwa 80 Personen bestehende „Examen-Comite" ist aus Personen zusammengesetzt, die auf gut Glück von der Liste der 1500 Mitglieder herausgenommen sind, die ihrerseits nicht etwa eine fachmännische Erfahrung nachzuweisen, sondern nur 60 Frs. jährlichen Beitrag zu zahlen haben, um Mitglieder zu werden. Wenn man jene Liste ansieht, so wird man knapp fünf oder sechs Personen finden, die eine wirkliche Kompetenz in denjenigen Fragen besitzen, in denen sie als „Richter" zu fungieren haben. Und auch jene fünf oder sechs Personen haben infolge ihrer Stellung in der kommerziellen bezw. industriellen Welt genug zu tun, um sich noch mit der Prüfung von Piloten-Kandidaten abzugeben. Die anderen „Examinatoren" sind Offiziere, S-hloßherren, Rentiers, gewil.1 alles sehr brave Leute, die aber von der Aviation geradesoviel verstehen, wie der Esel vom Seiltanzen. Aber sie haben nichts anderes zu tun und fühlen sich geschmeichelt, wenn sie in den Zeitungen gedruckt sehen, daß sie den „Marquis von Windbeutel" oder j.Mademoiselle Choohotte" als Piloten geprüft und anerkannt haben. Das macht sich so schön. Aber was ist das Resultat dieses Schlendrians? Es haben sich zu viele junge Leute von jener Kategorie der abenteuerlustigen Müßiggängerei der Aviation zugewendet, in der Erwartung, sich aus den Erträgnissen des neuen „Sports" Reichtümer schaffen zu können. Zum überwiegend größten Teile waren das unfähige Elemente, die naturgemäß der Aviation nur Schaden bereiten konnten. Man wird sich fragen müssen, ob es nicht an der Zeit ist, dagegen im Interesse der flugsportlichen Bewegung Front zu machen.

Es wird nicht zu umgehen sein, daß man von den betreffenden Kandidaten zunächst einmal eine hinreichende Kenntnis der Mechanik, der Physik und der Aeronautik verlangt, und daß man die Prüfungen solchen Personen anvertraut, die in jenen Materien wirklich kompetent sind.

Wenn der Automobil-Club nicht einmal einen einfachen Fahrschein für einen Automobilfahrer auszustellen vermag, so ist es nicht ersichtlich, woher der Aero-Club seine Legitimation nimmt, um Piloten zu ernennen. Das ist eine mindestens ebenso wichtige Aufgabe wie erstere und sollte Leuten übertragen werden, deren technische Kenntnisse ihnen gestatten, den Kandidaten technische und nicht oberflächliche Fragen zu stellen. Nur auf diese Weise wird man Piloten bekommen, die imstande sind, der aeronautischen Wissenschaft wirkliche Dienste zu leisten, und nicht hirnlose Abenteurer, die man zu „Helden" und zu „Märtyrern der Wissenschaft" stempelt, wenn sie~ die~ Opfer Tirrer ~Unerfahrenheit und ihres Wahnsinns werden.

Der Flugsport in England.

(Originalbeiicht unseres Londoner Korrespondenten.)

Der englische Aero-Club hat bei der internationalen Föderation für Aeronautik einen Protest eingereicht gegen die Verleihung des 40000 Mark-Preises für Moisants Flug von Belmont Park nach der

Freiheitsstatue im Haien von New York, und gleichzeitig- an den Aero Club der Vereinigten Staaten tolegraphisch das Ersuchen gerichtet, den Preis an Moisant nicht auszuzahlen, bis die Entscheidung der Föderation vorliegt. Her Protest wird jedoch nicht damit begründet, daß das Meeting vorzeitig abgebrochen wurde. Vielmehr wird in der Begründung darauf hingewiesen, daß eine der Bedingungen für den Flug nach der Freiheitsstatue war, daß ein Bewerber vorher auf dem Meeting mindestens einen Flug von einer Stunde gemacht haben müsse; Moisant war aber vorher nicht eine Stunde in der Luft gewesen und daher nicht zur Teilnahme an dem Wettbewerb berechtigt. Als offizielles Organ des Flugsports in England musste also der Aero-Club eingreifen und protestieren, und die Föderation wird sich nun wohl bei ihrer nächsten Tagung mit dieser Angelegenheit befassen müssen. Nach anderen Nachrichten wird dieser Streit jedoch auch vor die internationale Luftsportriga gebracht werden.

Inzwischen ist Grahame White am 5. Dezember aus Amerika heimgekehrt und sollte am 7. Dezember von dem Aeroclub durch ein Festessen gefeiert werden Die Aerial League des britischen Reiches hat beschlossen, ihm für seine Leistungen in Amerika die goldene Medaille zu überreichen. Dies ist die zweite Medaille, welche die Liga verleiht; die erste erhielt der leider inzwischen verunglückte C. S. Rolls.

Für das internationale Fliegen um den Gordon-Bennett-Preis, das im nächsten Jahre nun in England stattfinden wird, sind natürlich die Einzelheiten noch nicht bestimmt worden, aber das ist schon entschieden, daß es sich im nächsten Jahre nicht um eine Reihe von Rundflügen in einem Aerodrom handeln wird, sondern daß der Preis bei einem Uoberlandflug ausgeflogen wird, der wahrscheinlich im Südosten Englands stattfinden wird.

Mit Spannung sieht mau nun in Flugsportkreisen den Flügen entgegen, dio in den nächsten Tagen gemacht werden sollen, um den 80000 Mk. Preis des Baron de Forest für den längsten Fiug über den englischen: Kanal auf einer ganz englischen Maschine zu gewinnen. Es haben dazu 30 Flieger gemeldet, aber nur von 12 erwartet man, daß sie wirklich fliegen worden. Der Flug muß vor Ende dieses Monats gemacht werden, und bereits haben Robert Lora.ine und Leutnant, Wilkins ihre Wohnung in Folkcstonc aufgeschlagen, um das nächste schöne Wetter zu ihren Flügen zu benutzen, während in Eastchurch die Herren Cecil Grace, Mac Clean und Sop-witl. starten werden. Der letztgenannte Herr ist noch ein Neuling im Flugsport, leistete aber am 2(i. November in Brooklands schon einen Flug von 3 Stunden 12 Min., wobei er 173 km zurücklegte. Infolgedessen hat er zunächst auch die meisten Aussichten für den Preis der Michelin Company, welcher 10000 Mk. beträgt und dem-' jenigen Flieger zufällt, der vor dem 31. Dezember in England auf einer englischen Maschine die längste Strecke zurücklegt. Vor dein Fluge Sopwiths hatte Cody Anspruch auf den Preis. Sopwith fliegt auf Howard-Wright-Bi | ilan.

Andere Flieger, die, für den Kanalflug gemeldet haben, sind Graham Gilmour (auf Martin - Handasyde - Monoplan) R. F. Macfie. A. V. Roe, Mac Ardle, Alec (Igilvie, Cody, Grahame White, und auch die British & Colonial Aeropliuie Company hat einen ihrer Bristol-Bi-

„Flugsport", Organ der deutschen Flugtechniker-Vereine. Tafel VIII.

Flugmaschine Valkyrie.

plane gemeldet. Endlieh wendet man ein besonderes Interesse dem Howard-Wright-Biplan zu, der für Kapitän Maitland gebaut ist und mit dem Leutnant Watkins fliegen wird. Dieser Aeroplan, der augenblicklich in einem Zelte bei den Baracken von Shornciiffe flugbereit gemacht wird, ist nämlich mit einem Marconi-Apparat für drahtlose Telegraphie ausgerüstet. Der Apparat, kann auch von einem Passagier bedient werden, Leutnant Watkins wird jedoch bei dem Kanalflug versuchen, das Flugzeug mit rechter Hand und Fnß zu steuern, während die Linke den Telegraph nach dem Morse-Alphabet bedient. Bei den bisherigen Versuchen hat sich die Maschine bewährt.

Der Ausschul.! des Aero-Club hat jetzt den Marinebehörden zwei Aeroplane für die Uebungen von. Marineoffizieren in Sheerness und Ohatham zur Verfügung gestellt. Verschiedene Mitglieder des Clubs, die internationale Certifikate besitzen, haben sich erboten, jede nur gewünschte Hilfe und Belehrung zu erteilen. Als Beweis für den Fortschritt des Flugsports kann man auch ansehen, daß Leutnant Snowden Smith, der Blondeans Schule in Brooklands durchgemacht hat, am 29. November auf einem Farman-Biplan einen Flug von Brooklands nach dem Lager von Aldershot machte, dort landete und nach kurzer Bast sicher nach. Brooklands zurückkehrte.

In Freshfield bei Liverpool hat C. Patterson eine Flugschule, gegründet und zur Eröffnung mit einem Passagier auf einem Farman-Biplan den Fluß Mersey in einer Höhe von 160 Metern überflogen.

Die Bristoler Aeroplanfabrik unter Direktor Sir George White sendet jetzt den. Flieger Joseph Hammond mit einigen ihrer Maschinen nach Indien, Australien und Neuseeland, um dort Schauflüge zu veranstalten.

Dagegen hat die Bewerbung um den Alexanderpreis von 20000 Mk. für einen englischen Luftmaschinen-Motor kein sehr erfreuliches Resultat gehabt. Der Preis konnte nicht verliehen werden, weil keiner der eingelieferten Motoren die Forderung erfüllte, daß er 24 Stunden mit einer Leistung von 35 h. p. lief. Der Greenmotor lief 24 Stunden, entwickelte aber nur 31,5 h. p.; später leistete er allerdings bei einem Laufe von 7 Minuten 36,4 h p. Die Wolseley-und Humber-Motoren mußten vor Beendigung der Prüfung wegen Fehler zurückgezogen werden.

Flugtechnische

R

Deutscher ekord

Rundschan.

Inland.

Höhen :

Zeit:

Wien cziers auf

Eul er auf Euler

Bleriot 1560 m.

3 St. ß Min. 18 Sek.

Johannisthal am 15. 10.10.

Truppenübungsplatz bei

 

Darmstadt am

 

25. 10. 10.

Das Flugmaschinenftthrer-Zengnis erwarben: Prinz Heinrich von Preußen auf Euler am 19. November auf dem Euler-Flugplatz in Griesheim bei Darmstadt.

R. Eyring auf Dr. Huth-Flugmaschine am 23. November in Johannisthal.

R. Grulich am 23. November auf Harlan-Eindecker in Johannisthal.

Benno König auf Albatros-Doppeldecker in Grube Ilse N. L.

R. Müller auf A1batros^Bopp«ldecker in Grube Ilse N. L.

Hoff auf Wright-Doppeldecker am 25. November in Johannisthal.

Werntgen auf Dorner-Flugzeug am 25. November in Johannisthal.

Prinz Heinrich von Preußen und sein Lehrmeister August Euler. Prinz Heinrich von Preußen erwarb das Flieger-Zeugnis Wie wir bereits in unserem letzten Flugsport mitteilten, waren die Flugübungen des Prinzen auf dem Euler-Flugplatz nicht von bestem Wetter begünstigt. An den meisten

Tagen betrug die Windgeschwindigkeit Uber 10m. Am 19. November vormittags, nachdem der Wind einigermaßen nachgelassen hatte, bestieg der Prinz die Maschine und erfüllte glatt die vorschriftsmäßigen Runden mit den Landungen, und erwarb sich das Flug-maschinenführer -Zeugnis Nr. 38 Das Protokoll Uber den PrUfungsflug ist gezeichnet: v Haddessen, v. Hammacher und August Euler als offizielle Zeitnehmer.

Prinz Heinrich ist nicht nur der erste Hohen-zollern, der das Fliegerzeugnis besitzt, sondern er ist das erste Mitglied eines regierenden Hauses, der das Flugzeugführer-patent erhalten hat. Der Prinz hat sich sehr lobend über die Flugfähigkeit der Euler-Maschine sowie Uber das Schulsystem Eulers ausgesprochen.

Harlan - Eindecker. Dieser Eindecker, welcher durch seine wohlgelungenen Flüge viel von sich reden machte, ist sehr gut durchkonstruiert. Der Rumpf, sowie das Fahrgestell sind äußerst solid durchgearbeitet.

Zum Betriebe dient ein Argus-Motor von maximal 50 PS.

Bereits beim ersten Versuche verließ der Apparat den Boden nach 30 m Aulauf, obwohl der Molor nur auf die reichliche Hälfte seiner Kraft eingestellt war. Bald erreichte der Apparat eine Höhe von 20m. Essteilte

03

sich dadurch heraus, daß der aerodynamische Wirkungsgrad der an dem Flugapparat angebrachten Neuerungen zweifellos ein außerordentlich günstiger genannt werden muß. Schon bei dem zweiten Flugversuch überraschte der Pilot alle Zuschauer mit einem Flug von über 5 km, indem er den Flugplatz Johannisthal zweimal rundete. Es muß besonders hervorgehoben werden, daß der Pilot nie vorher auf einem anderen Flugzeug geflogen ist. Um so mehr muß es überraschen, daß der Führer bei dem Fluge 8 Kurven geschickt flog und sich auch aus dem Luftwirbel, den ein vor ihm fliegender Wright-Apparat bildete, geschickt rettete.

Schon am vierten Flugtage legte der Eindecker 9 km zurück und dies teilweise unter lästigen seitlichen Böen. Am 5. Flugtage legte der Apparat eine Strecke von 25 km in einer Stundengeschwindigkeit von ca. 75 km zurück. Wie leicht das Harlan-Flugzeug zu steuern ist, ist aus dem Vorgesagten ohne weiteres zu ersehen.

Dienstag den 22. November flog Ingenieur Grulich die Bedingungen für das Fliegerzeugnis.

Zurzeit sind weitere Maschinen im Bau. Auf die Einzelheiten des Apparates werden wir in einer der nächsten Nummern ausführlich zurückkommen.

Engen Wiencziers flog am 27. November über Manchen. Am Sonntag nachmittag stieg Wiencziers auf seinem 50 PS Bleriot-Eindecker von dem Exerzierplatz Oberwiesenfeld auf und überflog in großer Geschwindigkeit in ca. 150 m Höhe die Stadt in der Nähe der beiden Frauentürme.

Einen Flug mit 3 Passagieren führte Brunnhuber auf einem Sommer-

________ Apparat in Johannisthal am 23. November über 2,5 km aus;----------

Vom Flugplatz Johannisthal. Am 19. November führte Dorner seinen ersten Ueberlandflug aus. Er stieg schnell auf 100 m Höhe, umkreiste mehreremale den Flugplatz und flog dann über Rudow bis zum Müggelsee und zurück.

Grade-Rennmaschine. Grade hat einen neuen Renntyp herausgebracht. Tragflächenareal 20 qm mit normal 16 PS Motor. Die Maschine ergab bei ihrem ersten Versuch 103 km Geschwindigkeit.

Als Passagierflug-Rekord ist der Fernflug Trier-Metz mit 2 Stunden 24 Minuten, von Jeannin zurückgelegt, offiziell anerkannt worden. Jeannin stellte

Harlan-Eindecker im Fluge.

mit seinem Höhenflug von 430 m mit Passagier gleichzeitig auch einen deutschen Höhenrekord auf.

Eindecker Schulze. G. Schulze in Burg b. Magdeburg hat einen Eindecker gebaut, mit welchem er vor kurzem bereits längere Flüge ausgeführt hat. Der Apparat ist ein Eindecker mit vorn liegender Schraube. Der Führersitz

befindet sich wie bei Santos Dumont unterhalb der Tragdecken. Das Tragflächenareal beträgt 24 qm. Zum Betriebe dient ein Dreizylinder-Hilz-Motor, welcher mit 850 Touren läuft. Der Apparat hat eine Geschwindigkeit von 50 Kilometer.

Orville Wright befindet sich zurzeit in Berlin bei der deutschen Wright-Gesellschaft, um bei dem Bau von neuen Maschinen seine neueren Erfahrungen zu verwerten. Die deutschen Wright-Maschinen dürften naturgemäß demnächst ohne vorderes Höhensteuer auf dem Markte erscheinen Vielleicht wird auch der Zweischraubenantrieb wegfallen. Außerdem werden durch den neueren stärkeren N. A. G. - Motor die Betriebssicherheit und der Aktionsradius sich erheblich vergrößern.

Der Präsident des Deutschen Flieserbundes auf dem Euler-Flugplatz. Am Mittwoch den 16. November statteten der Präsident des Deutschen Fliegerbundes, Seine Hoheit Prinz Albert von Schleswig Holstein-Glucksburg, nebst Gemahlin den Flugwerkstätten des Herrn Euler einen Besuch ab. In ihrer Begleitung befanden sich der zweite Vorsitzende des Frankfurter Flugsport-Klubs Assessor Dr. Meyer und der Schriftführer dieses Klubs Referendar v. Rotten-burg. Die Hoheiten besichtigten eingehenJ die Werke und nahmen später den Tee zusammen mit seiner Königl. Hoheit dem Prinzen Heinrich von Preußen ein, welcher sich zur Erlernung des Fliegens bei Euler aufhielt. — Leider konnte S. Kgl. Hoheit Prinz Heinrich von Preußen an dem Nachmittag wegen des schlechten Wetters keinen Aufstieg machen.

Eindecker Schulze.

Seite 759 „FLUGSPORT". _ N o. 23

Ausland.

Der Eindecker von Müller-Partsch, welcher jetzt auf dem Wiener-Neustadter Steinfelde versucht wird, besitzt Zweischrauben-Antrieb. Auf der riick-

Eindecker Müller-Partsch.

Eindecker Müller-Partsch.

wärtigen Seite der beiden Flächenenden befinden sich die Stabilitätslappen, wie sie Etrich und viele andere verwenden. Wie die vorstehenden Abbildungen

zeigen, sind tinter den Tragdecken, sowie unter der hinteren horizontalen Stabilisierungsfläche dreiteilige Seitensteuer angebracht. Zum Betriebe dient ein 25 PS Anzani-Motor. Die Maschine erscheint sehr schwer und wird wohl mit dem 25 PS Anzani-Motor kaum in die Luft zu bringen sein.

Absturz Johnstones. Johnstone, der am 6. November im Belmont-Park den Höhenrekord auf 3238 m brachte, stürzte aus großer Höhe beim Gleitflug ab.—Der Unfall-wird folgendermaßen geschildert: In ca. 300 m Höhe brach während eines steilen Gleitfluges die Strebe links neben dem Führersitz. Der Apparat faltete sich nach oben zusammen und Uberschlug sich mehrmals. Der Flieger ergriff die Längsspante der oberen Tragdecke mit beiden Händen und suchte mit dieser Fläche die Fallgeschwindigkeit zu vermindern. Plötzlich überschlug sich jedoch das Konglomerat der zerbrochenen Teile wieder und begrub im Stürzen den Führer unter sich. Johnstone war sofort tot.

Armstrong Drexel erreichte auf seinem Bleriot-Eindecker am 23. November eine Höhe von 3048 m. Für den Aufstieg benötigte er 1 Stunde 10 Minuten, für den Abstieg 13 Minuten.

Flugpreise.

300,000 Mark für einen Zuverlässigkeitswettflug beabsichtigt das Kartell Süddeutscher Luftschiffer-Vereine, dem die Vereine in Marburg, Wiesbaden, Mannheim, Karlsruhe, Freiburg i. B., Straßburg, Konstanz und Frankfurt a. M angehören, auszuschreiben. Als Strecke ist die Linie Baden-Baden, Freiburg, Mülhausen, Straßburg, Karlsruhe, Mannheim, Frankfurt vorgesehen. Die Vorbereitungen leitet der Frankfurter Verein für Luftschiffahrt.

500,000 Mark sollen für einen Ueberlandflug Berlin Hamburg—Hannover—Berlin von mehreren Vereinigungen zusammen aufgebracht werden. Die Arbeiten werden vom Kaiserlichen Aero-Club, dem Verein Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller etc. geleitet.

Patentwesen. Deutschland.

Patentanmeldungen.

77h. E. 15280. Vorrichtung zum Regeln des Betriebsmittelzutritts von Motoren für Flugmaschinen. Robert Esnault-Pelterie, Billancourt, Frankr.; Vertr.: M. Mintz, Pat.-Anw., Berlin SW. 11. 18. II. 09.

77h. Sch 31 987. Flugmaschine mit in entgegengesetzter Richtung horizontal umlaufenden, ruderähnlichen Schraubenflügeln. Otto Schmidt, Nordhausen, Bahnhofstr. 4 1.2. 09.

77h. K. 37736. Verstellbarer Kreiselantrieb für Luftfahrzeuge. Josef Kontzwald, Wien; Vertr.: Ludwig Schünemann, Hamburg, Kaiser Wilhelmstr. 64. 25. 5 08.

77h. M. 39 354. Durchsichtige Schutzwand für Flugzeuge, Automobile und andere Fahrzeuge und für Schutzbrillen. Max Mannesmann, Remscheid-Blieding-hausen. 21. 10. 09

77h. B. 48 794. Schraube für Flugapparate. Johann Burkard, Hamburg, Heimstr. 22. 13. 1. 08.

77h F. 25869. Ballonstoff. Friedrich Bernhard Fischer, Kötzschenbroda b. Dresden. 27. 7. 08.

Patenterteilungen.

77h 229 255. Kraftübertragungsvorrichtung für Flügel von Flugmaschinen' Heinrich Haack, Hamburg, Luruperweg 12. 14 1. 09. H. 45 735.

G ebrauchsmuster.

77h. 440 895 Radlagerung für Flug-Fahrzeuge. Dr. Eugen Albert, München, Leopoldstr. 102. 5. 9. 10. A. 15 366.

77h 440 896 Radlagerung für Flug-Fahrzeuge Dr. Eugen Albert, München, Leopoldstr. 102 5 9 10. A 15 367.

77h 441 304. Flugmaschine William Hammant, London; Vertr : Henry E Schmidt, Dr. W. Karsten u Dr. C Wiegand, Patent-Anwälte, Berlin SW 11. 30. 10. 09 H. 43 570.

77h. 441 338. Steuerung an Flugmaschinen. August de Crignis, Mannheim, R. 3. 9 27. 9. 10 C. 8119

77h. 441 727 Schwimmkörper-Anordnung an Aeroplanen D. Harting, Harbke / Helmstedt. 15. 10. 10 H. 48217

77h. 441 728. Aeroplan mit verspanntem Traggestell. D Harting, Harbke-Helmstedt. 15 10. 10. H. 48 218.

77h 442 243 Flugmaschine mit seitlichen und auf der Druckseite in den Begrenzungskörper des Propellerluftstromes eingebauten, in ihrer Neigung verstellbaren Tragflächen. Gustav Nowka, Steglitz, Birkbuschstr 86 15 10.10. N 10172

77h. 442 246. Flugmaschine mit seitlichen und auf der Saugseite in den Begrenzungskörper des Propellerluftstromes eingebauten, in ihrer Neigung verstellbaren Tragflächen. Gustav Nowka, Steglitz, Birkbuschstr. 86 17.10.10. N. 10174

Verschiedenes.

PischoH-Eindecker an die russische Regierung. Die österreichisch-ungarischen Autoplan-Werke, Filialfabrik in Boulogne-sur-Seine, haben von der : russischen Regierung vor kurzem eine Bestellung für mehrere Eindecker erhalten. Der Direktor der französischen Filialfabrik ist bekanntlich von Pischoff, der Konstrukteur der Maschinen.

Eine Fliegerschule in Chemnitz. Der Exerzierplatz an der Zschopauer-straße soll als Flugplatz demnächst in starke Benutzung kommen. Felix Laitsch, der bekannte Voisin-Flieger, beabsichtigt, in Chemnitz einen Fliegerkursus zu veranstalten.

Denkmal für Otto Lilienthal.

Lilientlial war der erste Deutsche, der mit seinem selbstkonstru-ierten Flugapparat tödlich verunglückte. Damals verlacht und verspottet, erkennt heute jeder Flugtechniker unumwunden die großen Verdienste Lilienthals an, auf dessen Versuchen die Ausländer mit Erfolg weiter arbeiteten. "Während man in der Schweiz und Italien für ein Denkmal für den in Domodossola so unglücklich gelandeten Chavez in kurzer Zeit 100000 Francs zusammen hatte, laufen die Spenden für das Lilienthal-Denkmal recht spärlich ein. Dabei steht Lilienthal himmelhoch über einem ChavezT-dessen Mut damit, keinesfalls geschmälert werden soll.

In seiner Geburtsstadt Anklam hat man bereits am Geburtshanse Lilienthals — er hat sich dort als Gymnasiast bereits mit dem Flugproblem beschäftigt — eine Gedenktafel angebracht. Die. Anregung dazu ging vom Verein Deutscher Flugtechniker aus, der auch zusammen mit dem Grundbesitzer-Verein in Gr.-Lichterfelde für die Ehrung Lilienthals — für ein würdiges Denkmal wirbt.

Nachstehend bringen wir die Liste der bisher eingegangenen Spenden. Weitere Spenden nimmt der „Arbeits-Ausschuß zur Errich-

fcung eines Lilienthal-Denkmals" in Berlin "W. 66, Wilhelmstraße 45 und die Expedition des „Flugsport" mit Dank entgegen und wird hierüber von uns an dieser Stelle quittiert werden.

Beiträge für das Lilienthal-Denkmal. Graf v. Zeppelin, Exz. Mk. 200.- Uebertrag Mk. 3164.50

Verein deutscher Ingenieure „ 500.— Frau A. Hintze „ 10.

~ ' "500.-

300.-20.— -.50 10 —

Frhr. Krupp v. Bohlen u. Halbach Arthur v.Gwinner,Bankdir.,M.d.H Major v. Parseval C. Brodtmann Alfr. Freiherr v. Lyncker

v Rotkirch „ 20. -

Oberhofmeister Frhr. v. Mirbach „ 10.-

Kommerzienrat Aust „ 100.—

Exz v. Koller „ 10. -

Stresse „ 4.—

Ingenieur Wentzel „ 5. —

Dr. E. Kuhnheim „ 20 -

Oesterreichischer Aeroklub „ 85.—

Geheimrat H. Lueg „ 20.—

Frau Geheimrat Messel „ 20.—

Generalmajor v. Finkler „ 3.—

MUnchener Verein f. Luftschiffahrt „ 50.—

Kommerzienrat Seiler ,, 10 —

Anhalt Verein f Luftschiffahrt „ 100.—

R. v. Mocki „ 25.—

Kommerzienrat Piepmayer „ 30. -

Kommerzienrat G. Hirsch ,. 10.—

Ing. ü M. Krause „ 10.—

Geheimrat Frhr. v. Gernmingen „ 5.—

General v. Dallmer „ 3.—

Major Frhr. v. Maitzahn „ 3 —

Rittergutsbesitzer Kiepert „ 30. —

Oesterr. Automobilklub „ 100.—

Hannov. Verein f. Luftschiffahrt „ 100 —

Frau Kommerzienrat Sternberg „ 25 —

Frhr. v. Bodmann „ 10.—

Patentanwalt Ed. Breslauer „ 20 —

Dr. Stadthagen „ 3.—

Ministerialdirektor Halle „ 6.—

Generaldir Ing.Dr.v.Oechelhäuser „ 50.—

Herbert Vorwerk ,, 1.—

Frau Major Bendemann „ 10.—

Justizrat Dr. Alexander-Katz „ 20. -

Architekt > Ernst „ 20 —

Arlt & Frike „ 10 —

|. W. Grunewald „ 10.-

R v. Kehler „ 3.—

Grat v. Götzen Exz. Kaiserl. Ges „ 20.—

M. Steinthal „ 50 -

H. Buschbaum, Reg. Baum „ 10.—

Ing. P Schauer____ ,, 300. -

Professor "Körner „ S.Professor Blumenthal „ S.Hermann Ziller „ 20.— Ing. Gustav Mees „ 50.— Ungenannt „ 80.— Curt Pohl „ 10.-Professor v. Goerne „ 3.— Georg Werner „ 100.— Professor O. Morgenstern „ 10.— Professor J. Andree „ 10.—

Uebertrag Mk. 3164.50

Ubisch

Frau A. Hintze Johannes Liipke Pfarrer Muhs Dr Souchon Gesky

Geh. Reg.-Rat Dr. J. Busse Pastor Steinemann Dr Repenthin Hans Teller Rektor Ed. Schlegel Kommerzienrat Arthur Schwarz , Baurat Theising ,

Charles Nevir Frau M. Stenzler Professor Kubier ,

Geh Rat Förster Zentral-Verein Deutscher Kaut-

schukwarenfabriken, Berlin , Direktor E. Spannagel ,

Gr. Lichterfelder Bauverein , Rud Rutz

Postdirektor Hintze ,

Dr. Fiege ,

Otto Oertelt

Ueberschuss des Festes am 19.März (inkl. Beitrag d. Hl. Pianofortefabrikanten Götze ,

Pfarrer Beyer ,

Konsul Bothmer

Karl Heyde ,

Professor Dr Kopfermann ,

F. Lüders, Berlin ,

Frau Ingenieur Zorn (Sammlung

im Damenkränzchen) ' ,

Architekt F. Burchardt Kaufmann F. Schönwald Major Groß ,

Professor Dr. v. Knorre ,

Rechnungsr.it Hering Wilhelm Jentsch Professor Arthur Krause C. Busch

Rechnungsrat Wolf P. Freytag Dr. med. Stolte M E.

Paul Emisch

Friedrich Nonneinsinn ,

Geh. Reg.-Rat Conrad Thuns Geh. Kommerzienrat Ed Arnold . Felix Günther Greiz Dr. A Legncr

Geh. Rat Raeke ,

Zinsen bis 30 ii. Ludwig üs jun.,

5.-5.-10.-3. 20.-10.-10 -10.-5.-6. -15.-10-200.-5.-5.-20.-

50.-20.-20.-5.-8-10.-5.-

1910

Bekeszsaba

243. 20. 50. 20. 10 1.

3. 17.

5. 39. 10.

1. 10

3. 10

1. 10. 10. _5 10"

5.

5. 100 10 10. 10.

5

5.

95

50

50

Summa Mk. 3636.45

Literatur.

Equilibre, Centrage et Classification des Aeroplanes Von R. Saulnier. — Preis Frs. 3. — Librairie Aeronautique, 32 rue Madame, Paris.

Diese Arbeit erweckt besonderes 1 teresse, da ein langjähriger Flugma-schinenkonstrukteur und erfahrener Pilot mit viel Verständnis ein Resümee über den heutigen Stand der 1 lugmaschinenwissenschaft gibt.

Das Buch bringt ein Expose über die Betrachtungen, die heute die Konstruktion einer F'lugmaschine bestimmt und setzt die einzelnen Eigenschaften der bekannten Typen auseinander.

Die Arbeit beginnt mit einer Studie über den Flug, von der der Verfasser den Flug der Gleitflieger und Drachenflieger ableitet. Dann folgen die Kapitel Uber das Lenken, das Halten in der Luft und den Gleitflug.

Firmennachrichten.

Die Gesellschaft für Plugmaschinen- und Apparatebau m. b. H. in Köln, kurz G. F. A. genannt, die bisher den Charakter einer Stildiengesellschaft trug, tritt nunmehr an die Verwertung der im Laufe des Jahres gesammelten Erfahrungen heran. Die G. F. A. fabriziert komplette Flugzeuge eigener und fremder Konstruktion und befaßt sich außerdem mit der Lieferung sämtlichen Zubehörs Die Gesellschaft hat von der Firma L. Hilz in Düsseldorf das Verkaufsmonopol der bekannten, in diesem Jahre in Deutschland von allen Fabrikaten nachweislich am meisten \ erkauften „Hilz-Flugmotoren" erworben.

Deutsche Flugmaschinenbau-Gesellschaft m. b. H., Berlin-Rummelsburg. Die Gesellschaft hat ihr Stammkapital durch bare Einzahlungen um Mk. 20,000 auf den Betrag von Mk. 110.0C0 erhöht. An Stelle des ausgeschiedenen Herrn Max Schultze ist Herr Diplomingenieur Dr. Viktor Quittner, der bisher in der bekannten Ballon- und Flugzeugfabrik „Zodiac" in Paris tätig war, als Gesellschafter in die Firma eingetreten und wird zusammen mit dem bisherigen Direktor Herrn Diplom-Ingenieur Alfred Marcel Joachimczyk die technische Leitung des Geschäftes übernehmen. In den von der Firma gepflegten Geschäftszweigen - Bau von Flugzeugen aller Systeme, sowie von Motorbooten — tritt keine Aenderung ein, doch soll der von ihr bisher gebaute Eindecker System „Schultze-Herfort", auf dem bekanntlich Behrend den zweiten Lanzpreis gewann, in nächster Zeit wesentlich verbessert werden.

Aerowerke G. m. b. H. Düsseldorf-Oberkassel. Unter dieser Firma wurde ein Unternehmen gegründet. Gegenstand des Unternehmens: Herstellung und Vertrieb von Motoren für Flugmaschinen und Luftschiffe, sowie Kühlern, Propellern und anderen Bedarfsartikeln für die Luftschiffahrt.

Zuschriften an die Redaktion.

(Ohne Verantwortung der Redaktion).

Ueber eine verbesserte Luftschraube.

Von Eugen Richter, Stuttgart.

Die praktischen Versuche verschiedener Konstrukteure haben einwandsfrei die Richtigkeit der Behauptung bewiesen, daß durch Schlagbewegungen von Flächen die"Umwandlung der Motorleistung in Zug bezw. Hub mit einem größeren Nutzeffekt erfolgt, als dies bei der Anwendung von Luftschrauben der Fall ist. Zugleich zeigten aber diese Versuche die Schwierigkeit, die sich der konstruktiven Lösung des Schlagprinzips entgegenstellt. In Anbetracht letzterer Tatsache und der für den Anfang genügenden Resultate der Luftschraube wurde die Lösung des Schlagprinzips zur Seite gestellt und das Hauptaugenmerk auf die Verbesserung der Schraube gerichtet, welche Bestrebung bis heute auch von Erfolg begleitet war. Ob aber eine weitere, wesentliche Verbesserung der Luftschraube, die unbedingt nötig ist, unter Beibehaltung des seitherigen Wegs — also in der Hauptsache durch Ausfindigmachen der günstigsten Form — gelingt, ist sehr zweifelhaft. Es dürfte sich daher empfehlen, die Verbesserungsbestrebungen durch Herbeiziehung anderer Mittel zu unterstützen.

Als ein solches Mittel möchte ich eine Kombination des Schraubenprinzips mit dem Schlagprinzip in Anregung bringen, welches durch geringe Abänderung der heutigen Luftschraube erreicht wird. Die Schraube soll sich nicht nur kontinuierlich drehen, sondern zugleich periodische Schlagbewegungen ausführen, indem sie auf ihrer Achse vor- und zurück wandert. Bei der Rückwärtswanderung leistet sie durch Drehung und Schlag Zug, bei der Vorwärtswanderung kann sie unter Umständen — aber natürlich nur durch Drehung — auch noch Arbeit leisten, wenn die Steigung nicht zu klein ist. Wenn schließlich auch die Arbeitsleistung bei dfeser~Periö'de~"1te1ne nennenswerte ist, so kann doch unter allen Umständen durch entsprechende Wahl der Steigung verhindert werden, daß die Schraube keinen schädlichen Widerstand leistet. Um keine stoßweise Arbeitsleistung der Schraube zu bekommen und um die Verschiebung der Gewichtsmassen auszubalanzieren, ist mindestens entweder eine vierflüglige Schraube oder ein Paar zweiflüglige, auf derselben Achse und in derselben Richtung rotierende Schrauben anzuwenden. Während das eine Paar Flügel — zwei entgegengesetzte Flügel — oder die eine Schraube rückwärts wandert und hierbei Zug leistet, schiebt sich das andere Flügelpaar oder die andere Schraube vor, um einerseits die Arbeitsperiode sofort aufnehmen zu können, sobald sie das erste Flügelpaar bezw. die erste Schraube beendet hat und andererseits die stattfindende Gewichtsverschiebung auszugleichen.

Was nun die Steigung und Form der Flügelflächen, den Durchmesser und die Tourenzahl und die Länge und Schnelligkeit der Verschiebung in der Achsrichtung der Schraube anbelangt, so müssen, um hierüber durchaus sichere Daten zu erhalten, praktische Versuche angestellt werden. Eine hierzu besonders geeignete Konstruku'on ist folgende. Die Propellernabe ist auf der Achse verkeilt. An ihr sind symmetrisch vier runde Flügelschäfte mit Charnieren so befestigt, daß sie sich in der Achsrichtung vor- und zurückbewegen können. Die Flügelblätter sind mittels Klemmschrauben an den Schäften befestigt, damit sie sowohl auf den Schäften verschoben als um dieselben gedreht werden können, wodurch eine bequeme Abänderung des Durchmessers und der Steigung der Schraube möglich ist. Die zur Erzielung der Schlagwirkung nötige Hin- und Herwanderung der Flügel wird dadurch bewerkstelligt, daß jeder Flügel zwangläufig an einem gemeinsamen, am Flugzeugkörper angebrachten, wellenförmigen Führungsring entlang gleitet. Eine wesentliche Gewichtsvermehrung tritt bei dieser Konstruktion nicht ein. Da der Hauptzug auf den Führungsring Ubertragen wird, können Nabe und Flügelschäfte leichter konstruiert werden.

des

Deutschen Flieger-Bundes.

Sitz: Frankfurt a. M.

Geschäftsstelle: Neue Mainzerstr. 76, Frankfurt a. M. — Telefon, Amt I, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugsport - Club.

Sitz Frankfurt a. Main. Protektorat: Seine Königl. Hoheit der Großherzog von Hessen und bei Rhein.

Consul Hermann v. Passavant, Erster Vorsitzender. Assessor Dr. Alex Meyer, Zweiter „

Freiherr v. Schey, Schatzmeister.

Bernhard Flinsch, Vorsitzender der technischen Kommission.

Referendar Otto v. Rottenburg, Schriftführer.

Als Mitglied wurde neu aufgenommen: Heinrich Scanzoni v. Lichtenfels, Leutnant im Leibg. Infant. Reg. 116.

Am 19. November flog Se. Königliche Hoheit Prinz Heinrich von Preußen vor den offiziell als Zeitnehmer bestätigten Mitgliedern unseres Klubs

v. Hammacher und v Hiddessen, Leutnants im Leibdragoner-Regt. Nr. 24, sowie August Euler die vorgeschriebenen Runden zur Erlangung des Führerzeugnisses für Flugmaschin n.

Geschäftsstelle Frankfurt a. M., Neue Mainzerstr. 76. — Telefon, Amt 1, No. 1581.

Offizielle Mitteilungen

des

Frankfurter Flugtechnisch. Vereins

Sitz Frankfurt a. Main.

Geschäftsstelle: Bahnhofsplatz 8, Tel. I, -1557.

Vorstand:

1. Vorsitzender: Civil-Ing. Paul Schubbert.

2. „ Dipl.-Ing. Krastel. Schriftführer: Civil-Ing. Oskar Ursinus. 1. Flugwart: Civil-Ing. Oskar Ursinus.

Kassierer: Oberleutnant zur See a. D. Dornheim., Frankfurt a. M., Bergweg 12.

Beisitzer: Ingenieur Böninger, Oberleutnant zur See a. D. Arnoldi und Pega.

Am 10. Dezember, abends 8 Uhr, im Savoy-Hotel Vortrag lng. Ursinus: „Die letzten Ereignisse auf dem Gebiete des Flugwesens" mit Lichtbildern. Meeting von Reims, Nizza, Seine Baie, der Circuit de l'Est, Pariser Salon und zum Schlüsse d'e wichtigsten deutschen Ereignisse und Flüge.

Zuschriften sind zu richten an den Frankfurter Flugtechnischen Verein Frankfurt a M., Bahnhofsplatz 8.

Offizielle Mitteilungen des Düsseldorfer Flugsport=Club.

Sitz Düsseldorf.

Vorsitzender: Paul G. Probst, Hüttendirektor. Stellvertr. „ Jul. Müller-Massdorf, Kunstmaler.

Schatzmeister: Carl Herbst, Architekt. Beisitzer: Hans Blaurock, Oberst

Emil Schröder, Dr. Ing. h. c. Wilhelm Grasses, Kaufmann. Josef Wahlen, Assessor. -Zuschriften sind-zu richten an den 1. Vorsitzenden Herrn Paul G. Probst" Düsseldorf, tjraf Adolfstr. 83.

An jedem ersten Mittwoch im Monat findet im Hotel „Römischer Kaiser" Club-Abend statt.

Offizielle Mitteilungen des Mannheimer Flugsport-Club.

Sitz Mannheim

Ehrenpräsident: Dr. Karl Lanz.

1. Vorsitzender: Rieh. Schönfelder, Redakteur, Mannheim N. 1, 21. Telef. 377.

2. „ Kaufmann Lindner.

den

1. Schriftführer: Kaufmann Oskar Klinkhart, Mannheim, Mittelstr. 37 a.

2- „ Kaufmann Müller.

Kassierer: Schlossermeister Josef Schreiber.

Beisitzer: Fritz Brück, Ernst Specht, Herrn. Temmler.

Flugwart: Josef: Bechler.

Materialverwalter: Fabrikant Hauk.

Jeden ersten und dritten Samstag im Monat Mitgliederversammlung, an übrigen Samstagen zwanglose Zusammenkunft in bem Club-Lokal „Hotel

Royal" am Bahnhofsplatz. Gäste stets gern willkommen.

Offizielle Mitteilungen des Schlesischen Flugsport=Club.

Sitz Breslau.

Vorstand:

Telephon 986 1228 10972 10993 2655 1159

1. Vorsitz.: Univers.-Prof. Dt. Lummer, Göpperstr. 1,

2. „ Fabrikdirektor Dr. Bergreen, Schottwitz,

1. Schriftführer: Ing. Stoeckicht, Gartenstraße 37,

2. „ Kaufm. Kutsch, Ohlauufer 10, Schatzmeist.: Kommerzienr. Dr. jur. Heimann, Ring 53, Bibliothekar: Kaufmann Nicolaier, Kaiser Wilhelmstr. 14, Sportkommission: Hauptmann Engel, Kl. Scheitnigerstr. 9

Ing. Fahlbusch, Fränkelpl. 6

Fritz Heidenreich, Freiburgerstr. 21 2888

Flugwart: Ing. Walzel, Museumsplatz 15 3513

Syndikus : Notar Dr. Oestreich, Gartenstr. 43, 9054

Beisitzer: Telephon

Kaufmann Erich Breit, Guttenbergstraße 8, 10040

Freiherr v. Durant, Langendorf, Kr. Gleiwitz

Freiherr v. Kloch, Neue Schweidnitzerstr. 4, 2701

Generaldi ektor Dr. Küthe, Schweidnitzer Stadtgr. 15, 3286

Bankvorstand Matthias, Gartenstr. 60, 3989

Ing. v. Sallwürck, Gartenstr. 89, 2983

Zahnarzt Dr. med. Scheps Neue Schweidnitzerstr. 4807

Zuschriften an den ersten Schriftführer, Herrn Ing. Stoeckicht, Gartenstr 37 erbeten. (Tel. 10972.)

Offizielle Mitteilungen des Flugtechnischen Vereins Leipzig

Sitz Leipzig.

Geschäftsstelle: Weststraße 28 III. Vorstand: Oberlehrer Ingen. Alfred Freund, Leipzig

Weststr. 281H. Redakteur Goldfreund, Leipzig. Ing. Gustav Birkner, Leipzig. Kaufmann R. Müller Georg Boecker, Leipzig. Oswald Hönicke, Leipzig, stud. phil. Hans Rose.

Vorsitzender:

Schriftführer: 2.

Schatzmeister Beisitzer:

Bücherwart:

Vors. der Prüfungsabteilung: Oberl. Ing. Freund.

Vereinslokal: Goldenes Einhorn am Johannisplatz. Sitzungen jeden 1. und 3. Mittwoch.

Jeden 2. und 4. Donnerstag finden Arbeitsabende statt.

Der für den 27. Oktober festgesetzte Vortrag des Herrn Hans Peters über „DieZukunft der Schraubenflieger" mußte leider zurückgestellt werden. Hierfür hielt Herr Ingenieur G. Birkner einen Vortrag Uber „Die Grundlagen der Flügzeug-Motoren". Dieser Vortrag war beabsichtigt als Einleitung einer Vortragsreihe, in welcher nacheinander sämtliche heutigen Flugzeug-Motoren, soweit sie sich bewährt haben, zur besonderen Darstellung und Besprechung gelangen sollten. Herr Birkner schilderte in erster Linie die Wirkungsweise des Viertaktmotors und die grundlegenden Vorbedingungen, die zum Bau eines brauchbaren Motors erfüllt werden müssen.

Am 10. November hielt der Flugtechnische Verein seinen XI. Arbeitsabend ab. Der neue Gleitflieger des Vereins, den unser Mitglied, Herr Fr. Schneider in Leipzig-Wahren vorzüglich sauber und sachgemäß gebaut hatte, wurde vorgezeigt und besprochen Da Herr Peters, der für diesen Abend einen Vortrag über „Prüfung von Propellern" zugesagt hatte, nicht erschien (er kam so spät, daß etwas anderes unternommen werden mußte), sprang der Vorsitzende ein und sprach über das Thema „Allgemeines über Gleit-, Schraube n-und Sc h wi n g e n f I i eg e r". Der Vortrag regte zu einer interessanten Aussprache an, speziell Uber den Bau der Schwingenflieger. Insbesondere wurde von einem Teile der Mitglieder die Ansicht verfochten, daß der Schwingenflieger nicht gar so aussichtslos sei, vor allem Dingen glaubt man, den Mangel der hin-und hergehenden Bewegung dahin beseitigen zu können, daß man die Flügelflächen eine Kreisbahn beschreiben läßt Eine weitere Klarstellung der einschlägigen Fragen soll späteren Betrachtungen vorbehalten bleiben.

Am XII. Arbeitsabend, am Donnerstag, den 24. November, hielt Herr Oberlehrer Ingenieur Freund zunächst einen kurzen Vortrag über die Aufgaben des deutschen FI i e ge r bu n d es und betonte vor allen Dingen die Aenderung der Praxis der Preisstiftungen, daß es nicht nur darauf ankomme, daß Preise für Wettflüge ausgeschrieben würden, sondern daß auch technische Vervollkommnungen honoriert würden. Der Fliegerbund gedenke jetzt den Anfang hiermit zu machen und Preise auszuschreiben für Unfallverhütungen und dergleichen mehr.

Den Hauptvortrag des Abends hielt derselbe Redner „Ueber die physikalischen Grundlagen der Flugtechnik." Da die Arbeitsabende des Flugtechnischen Vereins unter Beteiligung des weiteren Publikums — der Eintritt zu den Arbeitsabenden steht jedermann frei - abgehalten werden, so versuchte der Redner unter Ausschaltung mathematischer Ableitungen sein Thema gemeinverständlich zu gestalten. Er ging davon aus, daß Luft ein Körper sei, der, wie jeder andere Körper, sein Gewicht und seine Trägheit besitze. Hieraus leitete er, dem Gesetz folgend, daß in vertikaler Richtung an der Flugmaschine die Summe der abwärts gerichteten Kräfte gleich der Summe der aufwärts gerichteten Kräfte sein müsse, die Reaktion ab, die die nach unten fortbewegten Luftteile auf die Flugmaschine ausüben. Herr Oberlehrer Ingenieur Freund schloß seine Darlegungen vorzeitig, um einem Herrn Schurig, der als Gast erschienen war, Gelegenheit zu geben, sein mitgebrachtes Papiermodell eines Flugapparates zu zeigen. Das Modell selbst war recht nett gearbeitet, zeigte jedoch, wie notwendig es ist, daß die physikalischen Grundbegriffe, die beim Bau von Flugzeugen anzuwenden sind, denen bekannter werden, die sich auf dem fraglichen Gebiete betätigen wollen Der betreffende Herr sprach derartig unglaubliche Anschauungen aus, Dinge, die selbst einer oberflächlichen Kritik nicht Stand hie ten, daß leider der Schluß des Abends den erste l Mißton in unsere sonst so fruchtbaren Arbeitsabende gebracht hat. Wohin soll es führen, wenn Leute, die in ihrem Leben noch keinen Apparat haben fliegen sehen, oie vom Flugmaschinenbau und von der einschlägigen Technik nicht die geringste Ahnung haben, Papiermodelle in die Welt setzen und weil sie deren schon einige Dutzend zusammengelebt haben, sich als Praktiker bezeichnen und glauben, sich Uber die elementarsten Gesetze der Mechanik hinwegzusetzen können. Im vorliegenden Falle wurde der betreffende Herr ausfallend gegen die Versammlung, da man seine Darlegungen nicht ernst nahm.

Offizielle Mitteilungen des Westdeutschen Vereins für Flugsegler. E. V.

— Gleit- und Motorflug. —-Sitz Oberhausen i. Rhld. — Flugplatz Holten.

Ehrenvorsitzender: Oberbürgermeister Ha v enstein, Oberhausen. Ehrenmitglied: Kommerzienrat R e u s c h, Oberhausen. Vorstand:

1. Vorsitzender: Wasserwerksdirektor Breuer, Oberhausen.

2. „ Bürgermeister Dr. zur Nieden, Sterkrade.

3. „ Gemeindevorsteher Fritz Nohlen, Holten. Geschäftsführer: Redakteur Rudolf Huhn, Oberhausen. Schriftführer: vakat.

Kassierer: Bankdirektor Heck, Oberhausen.

1. Flugwart: Ingenieur Heuser, Oberhausen.

2. „ Architekt Schnarre, Holten

3. „ Flugtechniker Nihues, Wesel, -i. „ Gutsbesitzer Tender, Holten.

5. „ Maschinenmeister Trutenau, Oberhausen.

6. „ Kaufmann ZUndorf, Marxloh. Beisitzer: Königl. Landrat von Wülfing, Dinslaken.

Beigeordneter Sigloch, Hamborn.

Sanitätsrat Dr. Greven, Oberhausen-Styrum. „ Amtsgerichtsrat Wilms, Oberhausen.

„ Luftschiffer Berg, Oberhausen-Stynun.

„ Redakteur Krause, Köln.

„ Oberingenieur Weidler, Oberhausen.

Offizielle Mitteilungen des Aviatiker-Club Karlsbad.

Sitz Karlsbad.

Funktionäre des Clubs: Ludw. Stark. Präsis. Ingenieur Petrik, Stellvertreter. Karl Wieder, Schritführer. Heinr. Jahn, Schatzmeister. F. W. Keitsch, Gerätewart.

Ing. Degano, Vorsitzender der Komnitcchn.i ussio Dr. Kropf, Clubarzt. Jos. Lang, Beisitzer. Wilhelm Fischer, Beisitzer. Richard Krüger, „

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Jahrg. 1909 u. Heft 1 u. 2 1910 zu M. 1.00 pro Heft zurück. Exp. d. „Flugsport"