Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1904 - Heft Nr. 3

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



3llu$trierte aeronautische Mitteilungen.

VIII. Jahrgang. März 1904. 3. Heft.

Aeronautik.

Über den Luftwiderstand, welchen bewegte Kugeln

erfahren.

Von Prof. Dr. H. Herircsell.

Die in folgendem beschriebenen Versuche hatten hauptsächlich den Zweck, das Gesetz zu ermitteln, nach welchem der Luftwiderstand mit der Querschnittsfläche des sich bewegenden Körpers sich ändert. Zu diesem Zweck wurden kugelförmige Körper von verschiedener Größe in einer geschlossenen Halle an einem langen Seile aufgehängt und die Bewegungen des auf diese Weise gebildeten Pendels beobachtet. Als Beobachtungsraum wurde die große Füllhalle des Kgl. preuß. Luftschifferbataillons benutzt. Dieselbe hat eine so bedeutende Größe, daß man die Beeinflussung der Bewegungen durch ihre Wände wohl vernachlässigen kann, außerdem kann dieselbe bei'diesen Versuchen geschlossen werden, sodaß störende Luftbewegungen irgend welcher Art bei diesen Versuchen vermieden werden konnten. Als Schwingungskörper wurden mit Luft gefüllte Ballons benutzt und hauptsächlich darauf gesehen, daß deren Querschniltsflächen möglichst verschiedene Größe besaßen. Das vorhandene Material gestattete, mit Ballons zu arbeiten, deren Querschnitte von ungefähr 3/* m8 bis 91) m* anwuchsen. Bei der Diskussion der Bewegungen, die mit Geschwindigkeit von ca. 0,2 bis 2 m'sek. verliefen, wurde angenommen, daß das Luftwiderstandsgesetz von der ersten und zweiten Potenz der Geschwindigkeit abhänge, es wurde demnach der Luftwiderstand R gesetzt:

R = q (k,v»-fk,v).

Hier bedeutet k, und k, Konstanten, die den Luftdichten proportional sind, q ist eine weitere Konstante, die nur vom Querschnitt abhängt, und v die Geschwindigkeit.

Bevor wir an die Beschreibung der eigentlichen Beobachtungen herantreten, ist es notwendig, die Gesetze der Pendelbewegung unter Annahme dieser Luftwiderslandsgesctze abzuleiten.

Die Pendelbewegung in einem wiederstehenden Mittel.

Der Pendelkörper, der bei unsern Untersuchungen in Betracht kommt, besteht aus Massen, die Gewicht besitzen, und aus solchen, die keins haben. Die ersteren sind die festen Teile des Pendelkörpers, die zweiten die mitschwingenden Luftmassen. Bezeichnen wir die wirkenden Kräfte mit P, deren Abstand von der Schwingungs.ach.se mit p, mit » den Winkel, welchen eine fest mit dem Pendel verbundene Ebene mit einer anderen

Illustr At-r.maul. Milt.il. VIII. Jahrg !"

festen Ebene im Raum (beide Ebenen schneiden .sieb in der Schwingung*-aehse) macht, so besteht für die Pendelbewegung die Gleichung

1, I i».p--I r» - dm

dt*

wo die erste Summe sich auf alle wirkenden Kräfte, die zweite auf alle Massenteile des Pendelkörpers bezieht. Die wirkenden Kräfte sind die Gewichte der einzelnen Massenelemente und der Luftwiderstand W. Für die Gewichte ist p -■ x und P — gdm. Vom Luftwiderstand wollen wir annehmen, dal» er im Schwerpunkt des schwingenden Systems angreift, eine Annahme, die nicht ganz genau ist, doch annähernd mit der Wirklichkeit übereinstimmen dürfte. Folglich ist sein Moment = Rl. So wird

IP.p -.^ gqx.tlm — Rl. wo sich die Summe rechts auf alle schweren Teile des Körpers bezieht. Nennen wir das Gewicht der schweren Teile m, so ist Ix dm — mx0. wenn x0 die Koordinate des Schwerpunktes ist; es ist x0 — l-sintt. So wird

ZV\) = gm ■ 1 sin» — R • 1. Auf der rechten Seite der Bewegungsgleichung können wir vor das

Summenzeichen setzen, das sich hier auf sämtliche Massenteile, also auch auf solche, die kein Gewicht haben, bezieht. Zmr8 ist dann das Trägheitsmoment des schwingenden Körpers — 0. Die Gleichung wird

d*» g-ml . . 1 _ — , . = „ sin t» — r■ ■ R dl* 0 0

Setzen wir »0 — » =- <p, so erhalten wir d*9 p ml I

dt« - 0 s,n - e'n-

Wir wollen die Schwingungen so klein voraussetzen, daß wir für sin (tt9— <pi den Mögen setzen können. Dann wird unsere Gleichung

d*<p i» ■ m • I .„ hl , , .

dt'~ 0 ^-^-0'k-v,'k'vl

Wir zählen hierbei den Winkel <p von der äußersten Lage, die das Pendel auf der linken Seite hat.

Wir wollen durch die zu entwickelnde Formel die Bewegung des Pendels nur während einer Halbschwingung beschreiben.

Bezeichnen wir mit w die Winkelgeschwindigkeit des Pendels und führen wir als unabhängige Variable den Winkel <p ein, so erhalten wir leicht:

du,« 2gmi . 2 1»., f. k, \

Setzen wir w» = y. « - , (i - e •

«i \ i'

so wird die Differentialgleichung: ^ -« - cp—2ßy —2& r y-

Diese nichtlineare Differentialgleichung höherer Ordnung ist allgemein schwer zu integrieren: da aber ß. b. <p kleine Grüßen sind, können wir ein Näherungsverfahren anwenden, das schnell zum Ziele führt.

Nehmen wir zunächst an, daß ß und 6 = 0 sind, daß also gar kein Luftwiderstand existiert, so ergibt sich als Integral der Differentialgleichung

y„ <= a<p r280 — <p).

Um einen brauchbaren Wert von y zu linden, können wir diesen Wert y0 auf der rechten Seite der Differentialgleichung in den Gliedern mit ß unb b einsetzen, da wir bei diesem Verfahren lediglich höhere Potenzen von ß und ö vernachlässigen, was wir ohnehin tun wollen.1)

So wird die Gleichung:

^ = 2a (», — <p) dcp — 2aß(p [2% — q>) — 2bV« 1 9 (2»0 — <P> Diese Gleichung ist leicht zu integrierer». Das Integral ist

y = a (2»0 — <p)cp — | «ß «P'^o — «P) — *>V« (»„ — <p) \ <P (2»0 - q>)

Die Integrationskonstante ist bereits so bestimmt, daß y oder uj8 für q> = 0 selbst Null wird, wie es sein muß.

Da durch die Beobachtungen die Schwingungsweile der Pendel gemessen wurde, so müssen [wir diese Größen aus der Formel ableiten. Aus der Natur der hier in Betracht kommenden Bewegung folgt, daß y für einen zweiten Wert 0 wird, der in der Nähe von 2»0 liegen muß. Mit derselben Annäherung wie früher können wir zur Bestimmung dieses Wurzelwertes <p0 in allen Gliedern mit ß und 6 für <p0 2 i)0 setzen. Dann ergibt sich folgende Gleichung für die Schwingungsweite cp0, welche zu der Ausweichung » 0 gehört:

0=a(2»„ —«p0) — J up>f, - " bf a -<po

Für die nächstfolgende Schwingungsweite? 9, gilt die ähnliche Gleichung:

0=O(2S»,-(p,)— .j up<p'f — * bla q,,

wenn »j die nächste Ausweichung nach links bezeichnet.

Da olfenbar cp0 = ist, erhalten wir durch Addition die Gleichung:

0 -— a i(pu — tp,) — ^ aß («p'J -4- «pfi - -V b } a ptp,).

Diese Gleichung enthält nur noch Schwingungsweiten und dient zur Bestimmung der Konstanten ß und 6. welche den Luftwiderstand festlegen.

Schreiben wir dieselbe in der folgenden Form wiederholt für aufeinanderfolgende Schwingungsweiten:

y a

1 - 1 1/ a

• ( Auf ilie tiuUii.iiiiiti." Ii<: IScrorlitiKung (iic«ir M.-Mmile. wi-l.-ln- «d Ii üt'ri^ni^ bei viel' ti !'r«l'li*i:>e der thftoreti^i-hen l'hy-ik mit Wtoil vvrwvii<len l.iCt. kann i.-h hivr nicht ••inychtn.

und addieren, so ergibt sich die neue Bestimmungsgleiehung

P j *J ~ ~ Vn -1 jp" « 11 j/u j — «P« — <P„_iJ ; » («Po — <Pn--i

Diese Gleichung wird besonders dann zu verwenden sein, wenn die Differenz zweier aufeinanderfolgenden Schwingungen klein und deswegen der Genauigkeitsgrad der Beobachtungen herabsinkt.

Führen wir für ß, b und a ihre Werte ein, so erhalten wir zur Bestimmung von k, und k* die Gleichung:

k, -|- a kf = b

wo

* i/ 6 "

n -I

-'I «pK - <pu — <p„_

und b =

a!q»K» — cpö — <Pn.-I

q 3 iq>„ — cpn ,)

i-i 11 _* , , , ist.

■-'I <pK« - <p„ — (p,^,

rin ein Urteil darüber zu erhalten, welche Geschwindigkeit bei der Pendelbewegung zu verwerten ist, wollen wir die Maximalgesehwindigkeit berechnen.

Dieselbe ergibt sich mit genügender Genauigkeit, wenn wir in der Formel lür y cp »„ setzen und die Glieder mit ß und 6 vernachlässigen:

u.ni = KV« = V*

Bei der Berechnung der Schwingungsdauer brauchen wir ebenfalls nicht auf den Luftwiderstand Bücksicht zu nehmen, da bei der Integration, die von 0 bis zu gehen hat, die Glieder ß und b unendlich klein höherer Ordnung werden.

Aus

d(p ---------....._____

— ya — q>i . ^ _u tf (H>t

ist dieses durch Bechnung leicht zu beweisen. Wir unterdrücken diese Ausführungen und geben sofort die Formel für die Dauer einer halben Schwingung:

T = nl/T = .l/ Ö . F ü f f - ml

Die Formeln, die wir zur Bestimmung des Luftwiderstandes notwendig haben, erhallen folgende Form: Ks ist

K = m <k, v« + k, • v) k, und k., werden durch die Gleichung bestimmt:

k, -f- a k, = b, wo n-l

-'Iq»K -■ q>v, — 'P„_i :« T o .

a -= ■ n „ . >— und

sI«Pk" — «P.( — V,,-!

e 3 (<p» — <pn.i)

b = ——- ;—- - --- ist.

21 «Pk* — «Po — 'Pu i

Die Schwingungsdauer T ist — rr 1/-0 . die bei der Schwingung mit

f g - ml

der Weite qpK auftretende Maximalgeschwindigkeit ist = ~ ~.

Die Beobachtungen und ihre Ergebnisse.

Die Beobachtungen fanden in der Weise statt, daB jeder Ballon, nachdem er in seinen Dimensionen und Gewichten genau gemessen worden war, an einer langen Schnur an der Decke der Halle aufgehängt wurde.1) Dann wurde demselben durch Anziehen einer seitlich befestigten Schnur eine bestimmte Ausweichung aus der vertikalen Lage gegeben. Um jegliche Erschütterung zu vermeiden, wurde diese Schnur durchgebrannt und die Fendelungen begannen. Die Amplituden wurden durch ein kleines nahezu gewichtloses Lot gemessen, das vom untern Pol des Ballons herabhing, und dessen Huhelage rechts und links durch einen Kreidepunkt auf dem Boden bezeichnet wurde. Außer den Amplituden wurde noch die Schwingungsdauer gemessen, eine Messung, die hauptsächlich den Zweck halte, die Trägheitsmomente der schwingenden Pendel zu bestimmen. Wir geben im folgenden die mit den einzelnen Ballons erhaltenen Besultate. Die Ballons sind ihrer Größe nach geordnet, der kleinste beginnt. Leider reichte die mir zur Verfügung stehende Zeil nicht aus, um die Geschwindigkeiten durch Veränderung der Gewichte stärker zu variieren.

I,

Kleiner Ballon aus gummiertem Baumwollenstolf.

 

. 3,10

m

   

■ 1

     
   

 

1.1

kg

 

. 1,3

 

Abstand des untern Hallonjiols vom Aufhängepunkt .

. 151,4

m

Abstand des Schwerpunkts vom Auflningepunkt . . .

. 1K,0

 

Dauer einer Schwingung..............

5,(>r>

Sek.

Mit diesen Angaben finden wir das Trägheitsmoment:

V

0 = - gml = im.

it*

Es wurden zwei Beobachtungsreihen angestellt, bei der ersten betrug die anfängliche Entfernung aus der vertikalen Lage .'{,86 m, bei der zweiten 3,89 m. Jedesmal winden zwanzig Schwingungen gemessen. Die Schwingungsdauer schwankte zwischen 11,3 und 11,5 Sek. für eine ganze Schwingung.

'. Herr Oberleutnant «!■• I« Kol vom Lurtsvliifferbalaillon war sc lieben.««'iirdtji. naehtrifliili noeh einmal die (irwirbl« sämtlU'h'-r iSallont- auf der Wage zu lio.-timth.-n.

Die folgende Tabelle enthält die direkt gemessenen Schwingungsweiten yK. Ks sind dieses die Sehnen, die zu dem Winkel <p gehören, wenn der Radius L gleich dem Abstand des untern Ballonpols vom Aufhängepunkt ist. Bei diesen Schwingungen war L = 19,4 m. Die Beobachtungen wurden zu je fünf zusammengessetzt und mit Hilfe der Formel I die Konstanten a und b berechnet. Die folgende Tabelle enthält die direkten Beobachtungen und die aus ihr folgenden Gleichungen; außerdem sind für einzelne Amplituden die Maximalgeschwindigkeiten angegeben.

Erste Beobachtungsreihe.

Zweite Beobachtung reihe.

 

y

vr.,

 

y

   

y

vm

 

y

vm

1.

7,02

1 .'.>.-)

11.

1,71

0.17

1.

6,79

1,9

11.

1.72

0.44

&

5.45 4,34

 

12. 13.

1,58

Ii;»

 

2. 3.

5.27

;.2ü

 

12. 13.

1,«) 1,50

 

i.

3,61»

 

11.

1.35

 

1.

3.63

 

Ii.

1,40

 

5.

3,14

 

15.

1,27

d.:(.-.

5.

3.1s

 

15.

1,32

 

<;.

2,78

n.77

h;.

1,17

 

6.

2.82

0.78

16.

1,27

0,35

 

2,45

 

17.

1.11

 

7.

2.49

 

17.

1,19

 

K

2,20

 

18.

1,1 K!

 

8.

2.21

 

In.

1,12

 

9.

2,00

 

19.

0,05

 

9.

2,07

 

1!).

1.07

 

10

1.85

 

20.

o,w

o.Ü5

10.

1,89

 

20.

1,02

0,28

k, -f 3.10 k, k, -f- 1.30 k,

Reihe 1 ergibt folgende Gleichungen

k, -f 0,93 kt 0,193 k, + 2,13 kt = 0,205»

Die Methode der kleinsten Quadrate ergibt:

k, =-- 0,115 k„ — 0.0220.

Reihe 2 führt zu folgenden Gleichungen:

k, + 0.95 k.. -— 0,187 k, + 2.98 k„

k, | 1,97 kf = 0,1!»8 k, 4- 4,Ol k,

0.221) 0,285

= 0,1118 0,171»

0,1 !»7 0,223

0,0104.

Das Mittel aus beiden Bestimmungen ist:

kt -= 0,160 k, - 0,0162.

R =- <\ (0,160- v« -r 0,0162 v .

Bei diesen Fendelbewegunjjen ging die Maximalgeschwindigkeit von 2 in auf 0,:i m herab.

II.

Ktwas größerer Ballon aus gummiertem Stoß. Der Ballon hatte nicht

genau Kugelform, sondern war etwas abgeplattet.

Horizontatdurchmesser............... 3.(0 m

VertikaWturchmesser............... 3,11 »

Querschnitt Q................. • 8,3 in'

Gewicht in..................... 7.3 kj;

Länge vom untern Fol l>is zum Aufhiiiiueinuikt .... 19,1 m

Abstand des Schwerpunkts vom Aufhängepnnkt .... 17.0 »

Dauer einer Halbschwintiun^ . . ......... 10.4 >ek.

Trägheitsmoment ö................. 12 43t.

^^^^ 83 ^^^Mf

Es wurde nur eine Serie von Schwingungen beobachtet, da der Ballon wegen Verwendung zu anderen Zwecken nur kurze Zeit zur Verfügung stand.

 

y

v,„

 

y

* m

 

y

vn.

y

 

7,18

1,08

11.

3.(54

0.55

21.

2,2»

0,35

31.

1,47

2

6,51

 

12

3,45

 

22.

2,20

 

32

1.41

3

fJ,08

 

13.

3.28

 

23.

2.09

 

33.

1,39

4

5,63

 

14.

3,12

 

24.

1,07

 

34

1,30

'>.

5,21

 

15.

2,95

 

25.

1,90

   

1,28

i;.

*,M5

0,73

1«.

2.8 t

0,43

2(5.

1,82

 

1,18

7

4.63

 

17.

2.73

 

27.

1,7«

0,27

37.

1,13

8.

4,29

 

IN

2,(53

 

28.

1,66

 

38.

1.118

9.

4.04

 

1!».

2.51

 

29. *

1,60

 

39.

1.09

10.

8,84

 

20.

2.42

 

3t J.

1,51

     

0.21

0.1«

Aus je 5 aufeinanderfolgenden Schwingungen wurden wieder die Werte für a und b berechnet. Es ergaben sich so folgende Gleichungen-

k, -f 1,42 k, = 0,114

k, -f 2.02 k, = 0.118

k, 4- 2,70 k, ^ 0,139

kt 4- 3,8* kt = 0.134

k, + 3,9* kf = 0,193

k, 4- 5.19 kt = 0,23*

k, 4- 6,*l k, = 0,219

k, -f 7.65 k, = 0.191

Die Methode der kleinsten Quadrate liefert:

k, — 0,0926. kt -* 0,018t.

Demgemäß:

R = q f0.0925 v» 4- 0,0181 vi.

Die Maximalgeschwindigkeit nahm von 1 m bis auf 0,2 m ab.

III.

Ballon aus gefirnißtem StofT.

Horizontaldurchmesser............... 3,63 in

Vertikaldurrhmesser................ 3,95 »

Querschnitt Q................... 11,9 m*

Gewicht m..................... 11,* kg

Länge vom untern Itallonpol bis zum Aufhangepunkt . 19,0* m

Abstand des Schwerpunkts vom Aufhängepunkt .... 16,0 >

Schwingungsdauer................. 8.85 Sek.

Trägheitsmoment 0................. 1*0*1.

Hier wurden wieder zwei Beobachtungsreihen angestellt, bei der ersten

betrug die anfängliche Entfernung aus der Buhelage 3,96 in, hei der zweiten

3.89 m.

l.

2

3.

•i

.">

Ii

v

7.61 7,07

«.<;«

6,31 5.97 5,71 5,4«

1.37

Erste Reihe, y vm

8. 5.2«

9. 5,0«

10. *,83

11. 4.63

12. *.*5 1.03

13 4.29

14 4.13

!.\ 1«. 17.

18.

19, 20.

V

3,98 3,8« 3,73 3.61 3.46

3.3«;

0.61

Zweite Reihe.

1. 2. 3. 4. .')

«.

7 H. 9. III.

y

7.01

6,67

6.34 «,03 5,79 5.50 6,27 5,03 4.HO 4.67

' m +.27

0.95

11.

12. 13. 14

In

1«.

17.

18.

Ii».

20,

y

+,45 1,32 +,17 +,0'2 3,92 3,78 3,«9 3.57 3.47 3.37

Hieratis: Demgemäß:

k, = 0,0639.

R = q (0,0339 v1

Gleichungen.

+ 1.231k, = 0,0664 4- 1,65 k, = 0.0717 4- 1,91 k, = 0,0664

Hieraus: Demgemäß:

k, -= 0.0598.

in

0.73

21.

22.

23.

21

25.

26.

27.

28.

29.

y

3.28 3,09 3,01 2.95 2,&5 2,79 2.73 2,66 2,60

0.48

Gleichungen.

k, + 1.17 kt = 0.0793 k, + 1,50 k, = 0,06t«»

0.61 | i. Reihe.

k, 4- 1.81 k, = 0.0776 k, 4- 2.19 k, = 0,087«

k, = 0.00865.

4- 0,00865 vi. II. Reihe.

k, 4- 2,22 kf = 0,0711 k, 4- 2,55 kt = 0.0752 k, 4- 2,89 kt = 0.0741

k, -= 0,0127.

R — q (0.0598 v» 4- 0,0127 vi.

Bildet man aus beiden Beißen das Mittel, so ergibt sieh:

k, = 0,0618. k, = 0,0095.

R = ,] (0,0618 v» 0,(N)95 v).

Hier sank die Maximalgesehwindigkeil von 1,4 m auf 0,5 m.

IV.

Großer Fahrballon -Falke». Ballon aus gummiertem StofT.

Durchmesser................... 10,18 m

Querschnitt Q................... 90 m»

Gewicht m.............. ..... 129 kg

Länge vom untern Pol bis zum Aufhängepunkt.... 19,2 m Entfernung des Schwerpunkts vom Aufhängepunkt . . 16,0 »

Schwingungsdauer T................ 11.75 Sek.

Trägheitsmoment 6 ................ 265 000.

Mit diesem Ballon wurde nur eine Beobachtungsreihe angestellt, um den Ballon durch die Aufhängung an den FOllansatzleinen nicht zu sehr vm beanspruchen. Die anfängliche Entfernung aus der Ruhelage betrug 4,05 m.

»»» 85 «444

 

y

vm

 

y

vm

 

y v,„

   

V

1.

7.43

I.H3

i«;.

5,47

 

31.

4.33 0,60

 

i»;

3,52

2

7,22

 

17.

5,40

 

32.

4.28

 

47.

3.47

3

6,93

 

18.

5,30

 

33.

4.20

 

ts.

3,41

1

6,79

 

19.

5.22

 

34.

4,15

 

49.

3.3«

5

6.65

 

20.

5.16

 

35.

4.09

 

50.

3.30

♦5.

6,53

 

21

5.09

 

3«.

4,02

 

51.

3,24

7,

«;,42

 

22

5.02

 

37.

3,96

 

52.

3,21

S,

•5,29

0,87

23

4.90

0.KS

3S.

3,90 0.54

 

53.

3,1«

9,

6,18

 

2k

i,s3

 

39.

3.H4

 

.54.

3,13

10

6.06

 

25.

i 77

 

40.

3,80

 

55.

3,10

 

5,97

 

21 i.

4,70

 

11

3,75

 

5i;.

3,07

12.

5,79

 

27.

4,65

 

12.

3,70

 

57.

3.03

13.

5,70

 

28.

j.ÖS

 

43.

3,65

 

58.

2,98

14.

5,62

 

29.

4,52

 

S i.

:-m;o

 

59.

2.95

15.

5,53

11.77

30.

1.39

 

45.

3,5«

     
 

Diese Reihe ergibt folgendes fileichungssystem:

     
 

k,

-f- 1.53 k, = 0,0877

«34

k,

4- 2,50 k, =

0,0724

772

 

k,

— 1.75 k, — 0.0674

«65

k,

-•• 2.ns k.

0,0874

797

 

k,

4- 1,85

k, ^ 0,0576

«79

k,

4- 2,91 k, =

0,0795

848

 

k,

— 1,98 k, = 0,0589

698

k,

4- 3.09 kt =

0.0918

855

 

k,

4- 2,14 k, ^ 0,0727

72<)

k,

4- 3,35 k, -

0,0914

892

 

k,

4- 2,30 k„ 0,0636

7; i

k,

4- 3,61 k, =

0,0917

929

 

Wir erhallen

•

             
     

k

— o.on

7.

k

, - 0.0142.

     

Demgemäß:

K — q (0.0417 v» 4- 0,0142 v).

Die Maximalgeschwindigkeit fiel von 1 m auf 0,5 m.

Zusammenfassung.

Stellen wir die i Formeln zusammen, so ergibt sich für den Luftwiderstand in mechanischem Maße:

Ballon 1: R = q (0,160 v« + 0,0162 v) II: R q (0,0925 \2 + 0.018 v) III : R -- q 1,0,0618 v* 4- 0,0095 vi IV: R — q O.OU«\2 + 0,014 v).

Wollen wir hieraus den Luftwiderstand in Kilogramm finden, so müssen wir mit g = 9,81 dividieren. Zunächst ist zu konstatieren, daß der Widerstand nicht proportional dem (Querschnitt der einzelnen Ballons ist. Wäre dieses der Fall, so müßten die Konstanten ki und k., für alle Ballons denselben Wert haben. Für k, ist dieses auch nicht annähernd der Fall. ki hat einen mehr konstanten Wert.

Aus unsern Formeln tritt das Gesetz hervor, daß der Luftwiderstand um so geringer ist, je größer der Querschnitt des sich bewegenden Ballons ist. Vergleichen wir zunächt die gefundenen Konstanten mit den Ergebnissen früherer Experimentatoren.

v. Lössl beschäftigt sich in seinem Buche: Die Luftwiderstandsgesetze» Wien 1896 auch mit dem Widerstand der Kugeln. Mit Hilfe seines Hundlauf-

lltustr. A-roniint. Mitl-il. VIII. .lalir?. 1 f

80 ««144

apparats bestimmte er die Widerstandskonstante des Luftwiderslandsgesetzes, das denselben proportional dem Quadrat der Geschwindigkeit setzt. Er findet für R die Formel:

<| T

R -= v ' :$ ' "77- Diese Gleichung gibt R in kg. Wollen wir unsere Formeln mit dem Lösslschen Ausdruck vergleichen, so müssen wir diesen mit g multiplizieren.

Also R' = l v-2 • f.

T war für Rerlin ungefähr 1,28. Wir erhalten demgemäß

R* — q • 0,43 v*.

Wir sehen, daß die Lösslsche Formel viel größere Werte für den Luftwiderstand gibt.

Doch ist zu bemerken, daß Lössl mit sehr kleinen Halbkugeln arbeitet, q war nur 0,02 in8.

Auch der Umstand, daß der bewegte Körper eine Halbkugel ist, deren Rundung sich gegen die Luft bewegt, [kommt in Betracht. Lössl gibt an, daß der Koeffizient für eine Vollkugel aus dem obigen Ausdruck erhalten wird, wenn wir ihn mit 0,98 multiplizieren. Das würde als Widerstandskoeffizient 0,42 ergeben, also ebenfalls bedeutend größer als die von uns gefundenen Werte. Die Geschwindigkeiten, mit welchen Lössl arbeitete, betrugen ungefähr i;* m in der Sekunde.

Der Italiener Canovetti1) hat eine Reihe sehr sorgfältiger Versuche unternommen, um den Luftwiderstand zu messen. Seine Methode besteht im wesentlichen darin, daß er die Fläche an einem gespannten Draht aus ziemlicher Höhe vermittelst eines Wagens herabgleiten läßt und die hierbei erzielten Geschwindigkeiten mißt. Er hat mit Körpern verschiedenster Form experimentiert. l'ns interessieren hier nur die Versuche mit Kugeln, bezw. Halbkugeln. Seine Halbkugeln hatten einen Querschnitt von 0,o7m8, waren also etwas größer als die Lösslschen, aber immer noch bedeutend kleiner als die von uns verwandten Kugeln.

Canovetti fand die Formel

R' = q ■ 0.21 v*.

Dieser Werl ist für die Vollkugeln wegen des Nachschubs noch etwas zu verkleinern: etwa auf 0,19. Canovetti arbeitet mit großer Geschwindigkeit bis zu 20 in. Die Canovettisehe Zahl für eine etwas größere Kugel nähert sich bereits dem von uns gefundenen Wert des Koeffizienten für den kleinsten Ballon, der einen Querschnitt von o,76 m* hatte.

Sowohl die v. Lösslschen als die Canovet t isehen Zahlen bestätigen demnach den von uns gefundenen Satz, daß der Luftwiderstand mit zunehmendem Querschnitt abnimmt.

Diese Tatsache ist von großer praktischer Bedeutung. Ks ist anzunehmen, daß sie nicht nur für Kugelballons, sondern auch für Korper anderer

»»>» S7

Geslalt gilt. Für lenkbare Luftschiffe berechnet man gewöhnlich den Widerstand nächsten Lösslschen Formeln. Diese Rechnungen ergeben nach unsern Messungen viel zu große Werte, wie ein von Lössl selbst angeführtes Beispiel erweisen mag.

Lössl berechnet den Luftwiderstand, den ein großer Kugelballon von 20 in Durchmesser bei 5 in Geschwindigkeit erfährt, nach seinen Experimenten mit sehr kleinen Kugeln zu 2ß2 kg.

Aus unsern Formeln würde, wenn wir die Konstante des größten Ballons anwenden, 34,7 kg, also nur etwa der siebente Teil folgen. Welche Wichtigkeit diese Erkenntnis für die Geschwindigkeitsfrage lenkbarer (Luftschiffer besitzt, ist in die Augen springend.

Die von uns dargelegte Tatsache, daß der Luftwiderstand mit dem Querschnitt abnehme, die übrigens bereits von andern Autoren, wie Dines, Graf Zepplin l) usw., vermutet worden ist, während sie von andern, wie von Lößl auf Grund von Experimenten geleugnet wurde, ist streng nur für bewegte Kugeln bewiesen: die von uns bestimmten Koeffizienten haben zunächst nur für solche Körper innerhalb der verwandten Geschwindigkeitswerte Gültigkeit. Ohne Zweifel dürfte aber durch die oben beschriebenen Experimente gezeigt sein, daß die Luftwiderstandsgesetze, die man durch die Bewegung kleiner Körper gefunden hat. nicht ohne weiteres auf große Körper formen übertragbar sind. Die Luftwiderstandsgesetze, die für Luftschiffe usw. gelten sollen, müssen durch Versuche mit Körpern von gleichwertigen Dimensionen abgeleitet sein.

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

rWrsli-htUbcr die Bcteilig-ung an den internationalen Aufstiegen im Nov. u. Dez. löOCL

5. November. Truppe». Papierballon JfiOOO m. Itteville. Papierbullon 11200 m.

Guadalajara. iMilitär-Luftschift'cr-Abteilung.) Bemannte Fahrt 4000 m. Rom. (Meteorologisches Institut.. Bemannte Fahrt 8200 m. Drachenballon gefesselt 2800 m: nach dem Bruch des flaltungstaues 4780 m. ZUririi. Zentralanstalt.t Gummiballon 13000 m.

Straßbiinr. (Meteorologisches Institut > Giunmiballon am 5. und (!. November. Beide noch nicht gefunden. — Itodeiisce Drachcnaufstiege 1540 in. — 'Oberrheinischer Verein.) Bemann!e Fahrt. Gleich nach Abfahrt zum Landen genötigt.

Barmen. (Niederrheinischer Verein.' Bemannte Fahrt 1550 in.

Hamburg. (Seewarle.) Drachenaufstiege 2800 m.

MUneben. (Zentralanstalt.'; Guinmiballon-Tandeni ; keine Höhenangabe.

Berlin. (Aeronautisches Observatorium.} Dra» henaulstiege 2700 m. Bemannte Fahrt 71*0 m. Giunmiballon; keine Begistrierungcn.--(Luftschiffer-Bataillon.) Bemannte Fahrt 1850 m.

Wien. (Zentralanstalt.: Bemannte Fahrt 3100 m. Begistrierballon 7810 in. — (Aeroklub.> Bemannte Fahrt 5750 m.

|Zt.. hrrt. .1. Vorth» «IpuUi-Ikt li»*.-ni.-ur.. IM. XXXIX. ttVr. IS'.C. Zuwirft, f. I.iiiIm hillahrt und Chyaik -I. Alnii»pi4r<>, ins«.

•»fr» 88 «44«

Pawlowsk. Drachenaufstiege K)OU m. Registrierballon noch nicht gefunden.

Torblno. (Pri vatobservatorium des Herrn Ingenieur X. Demtschinsky [L = 33° 15, E. v. G. 15 58u 38'] Waldaigeb.) Drachenaufstiege 1180 m. Diese Drachenstation wird um ihrer nördlichen Lage willen neben Pawlowsk von besonderem Interesse sein.

Kasan. Drachenaufstiege durch Unfall verhindert.

Blue Hill. (Observatorium von L. Rotch.) Draehenaufstiege 1410 in.

Wetterlage. Ein Gebiet hohen Luftdrucks bedeckt die britischen Inseln und Mitteleuropa: über Lappland liegt eine ausgedehnte Depression.

3. Dezember. Trappe«. Rallon-sonde 1180») m. Itteville Rallon-sonde 10800 m.

(üuadalajara. (Militür-Luftschiffer-Abteilung.) Drachenballon 1300 m. Rom. Uemannte Fahrt 1400 m. Drachenballon 730 m: nach dem Bruch des Haltungslaues 2910 m.

Zürich. (Zenlralanstalt.) Guiumiballon-Tandem 17000 m.

HtraBburg. (Meteorologisches Institut.) Remannte Nachtfahrt 2000 in. mußte vorzeitig abgehrochen werden, um nicht die französische F'estung Beifort zu überfliegen. Gummiballon 8000 in. — Drachenaufstiege auf dem Bodensee 1700 m.

Barmen. (Niederrheinischer Verein.) Bemannte Fahrt 11590 m.

lluinbill'C iSeewarle.) DrachenaufsÜege 2lfO in.

München, iZenlralanstalt.) Guuimiballon-Tandem: Registrierung verwischt.

Berlin. 'Aeronautisches Observatorium.) Drachenaufstiege lKlo m. Gummihallon: Kurve nieht verwendbar. Keine bemannte Fahrt. — < L uf I sc h i ffe r-Bat a i 1 Ion.) Bemannte Kahrl 2200 m.

Wien. Registrierballon 5900 m. Bemannte Fahrt 2912.

Pawlowsk. Draehenaufstiege 2720 m. Registrierballon, nicht wieder gefunden. Torinno. il'rivatobservalorium. Drachenaufstiege 1500 in.

Kasan.(Meteorologisches Observatorium. Professor Dr. I Ijanin. < Diachenaufstieg 500m.

Blue Hill. (Observatorium von L. Boich.. Draehenaufstiege 1520 m.

Die Wetterlape hat sich vom 2. auf den 3. I)./.einher rasch umgestaltet. Im Norden der britischen Inseln ist eine liefe Depression erschienen: eine Zone hohen Luftdrucks zieht sich längs über den Kontinent. Iber dem Mitlelmeergehiel liegt eine an Intensität schwankende Deptession.

Naclilratr.

StniÜhnrgr. Meteorologisches Institut. Drachenballon- und Draehenaufstiege auf dem Boden see an den internationalen Terminen des August 1730 m. September 2100 in, Oktober 2400 m.

Aeronautische Photographie. Hilfswissenschaften

und Instrumente.

Über österreichische Versuche, Drachenphotogramme zu erhalten und kartographisch zu verwerten, und deren bisherige Resultate.

Von k. u k Hauptmann und Kapitän langer Fahrt Theodor Schelmplliir in Wien.

Der Aufsatz des russischen Ingenieurs Herrn K. Thiele in Moskau im letzterschienenen .lahrhuch für Photographie und Reproduktionstechnik: « Iber präzise Aufnahmen von Plänen der Niederungen großer Klüsse, ihrer

Mündungen und Deltas mit Hilfe der Photographie und Drachenphotographie», veranlaßt mich, über analoge Versuche mit ähnlichen Zielen zu berichten, welche in Wien schon seit einer Reihe von .lahren im Zuge sind und deren Resultate ohne das Erscheinen des unerwähnten Aufsatzes erst nach völligem erfolgreichen Abschluß dieser Versuchsreihe publiziert worden wären.

Meine Versuche bezwecken, ebenso wie jene Herrn Tbieles, geodätisch brauchbare Draehenphotogramme zu erreichen und zu verwerten.

Anfänglich plante ich die Auswertung von Photogrammen, die von hoben Standpunkten aus aufgenommen waren; bei Weiterlührung der Versuche kam ich aber bald zur Erkenntnis, dal! die Verarbeitung von Bildern, die mit vertikaler oder nur wenig geneigter Platte aufgenommen sind, in

Horizontalprojektionen auf diesem Wege nicht rationell sei.

Fig. i.

Fig. 1. - Landschaftsbild, den Abdruck einer mitphotographlerten Libelle zeigend.

Dagegen war »•> klar, dall die schiefe Transformation von hohem Werte zur rationellen Verwertung vom SchilTe aus aufgenommener Photogramme, sowie von Ballon- und Draehenphotoyrammen sein müsse

Hierzu ist zweierlei nötig:

1. Mittel, um die Lage der Bilder im Räume im Moment der Aufnahme zu bestimmen, und

2. Apparate, welrhe die schiefe Transformation der Bilder mit genügender Genauigkeit ermöglichen.

Ad 1. Das Orientieren der Bilder im Baume dachte ich mir durch Mitphotographieieii von Libellen erfolgend, welche durch Dämpfung aperiodisch ^gemacht sind. Ich konstruierte zu diesem Zwecke eigene nachgedrückte Libellen, die derart in meine Apparate eingebaut wurden, dal» sie

*>» MO «+•

im Moment der Aufnahme an der Platte anliegen und sich samt der Blase scharf mit ahhilden ('Fig. 1).

Fig. 2 zeigt die Anordnung dieser Libellen in einem Apparat für photographische Küstenaufnahmen zur See im Vorbeifahren, welcher von der Firma Lechner i Willi. Müllen in Wien nach meinen Angaben gebaut wurde.

Fig. 3 ihre Anordnung in einem Apparat für Aufnahmen von Drachen oilcr Ballons aus.

Kig. i. Fi«r. 3.

Fig. — Dreifacher Panorama-Apparat für Kütten-Aufnahmen im Vorbeifahren. Kik. 1. - Siebenfacher Draohen-Apparat für Vogelperspektiven mit aufgesetztem Libellenkasten.

Die Ähnlichkeit dieses Apparates mit dem Thieleschen Apparat fällt sofort auf, was durch die Gleichheit der Aufgabe, die er zu lösen hat. und der Mittel, die dazu zur Verfügung stehen, leicht erklärlich ist; mein Apparat unterscheide! sich aber vom Thieleschen Apparat dadurch, daß die Objektive konvergieren, während sie bei Thiele divergieren, was zwar eine Kinhiille an Gesichtsfeld, aber blol! im Bereiche des schwer verwertbaren Horizontes bedeutet, dagegen einen bedeutenden Gewinn an Gewicht und Volumen, was daraus erhellt, dall Herrn Thieles Apparat Nr. 1 2<> kg, Apparat Nr. 2 (5 kg wiegen, während mein Apparat, der nach ineinen An-

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c

gaben in der ersten Hälfte des Jahres 1901 von Herrn 15. A. Goldmann gebaut wurde, inklusive elektrischer Einrichtung, Libellen und Platten mit Libellenaufsatz 4'/* kg, ohne Libellenaufsatz 3 V« kg wiegt und bei einer Plattengröße von 9X12 bloß 50 cm äußersten Durchmesser hat.

Ad 2. Um die schiefe Transformation der Bilder zu ermöglichen, baute ich die bereits auf der Naturforscherversammlung in Braunschweig 1897 in den ersten Umrissen angedeutete Theorie der schiefen Abbildung vollständig aus und konstruierte im .lahre 1901 und 1902 Apparate hierzu, die bei der Firma R. A. Gold mann in Wien gebaut wurden und tadellos funktionieren.

Damit war die Frage der Verwertung der von Bord aus, resp. vom Ballon oder Drachen aus aufgenommenen Bilder erledigt.

Betreffend phologrammetrisehe Küstenaufnahmen vom Schiffe aus im Vorbeifahren, d. h. eine durch Anwendung der Photogrammetrie verbesserte sog. ' running survey» habe ich in einem in den Mitteillungen aus dem Gebiete des Seewesens vom Jahre 1898 erschienenen Aufsatze das Nötige gebracht.

Es gelang mir jedoch nicht, so viel Interesse für die Sache zu erregen, daß es in Österreich versucht worden wäre.

Dagegen hat Herr A. G. Na t bor st -Stockholm im Jahre 1899 vom Schilfe aus eine fliegende, d. h. eine sogenannte running survey mit photographischen Aufnahmen des Kaiser Franz Josefs-Fjords und des König Oskar-Fjords in Nordost-Grönland nach Gesichtspunkten mit großem Erfolge durchgeführt, die sich mit den in oberwähntem Aufsatz ausgesprochenen nahezu vollkommen decken.

Während so das Projekt der photogrammetrischen Küstenaufnahme notgedrungenerweise liegen blieb und auf günstigere Zeiten verschoben werden mußte, glaubte ich die Frage der Aufnahmen vom Ballon oder Drachen aus mit eigenen Mitteln fördern zu können. Nach kurzer Orientierung entschied ich mich für die vorzugsweise Verwendung von Drachen für meine Zwecke, und zwar aus folgenden Gründen:

Eine Fesselballoneinrichtung schien mir zu kostspielig und zu schwerfällig für Vermessungszwecke zu sein, besonders im Gebirge.

Auch muß ein Fesselballon schon sehr groß sein, wenn er einen photographischen Apparat mit der nötigen Buhe in 800—1000 m Höhe heben soll, namentlich bei Wind, mit dem doch meistens zu rechnen ist.

Zuerst versuchte ich es mit Nikeldrachen und experimentierte im Vereine mit dem Erfinder derselben, Herrn k. u. k. Oflizial Nikel. über ein Jahr, Ende 1900 und 1901 mil solchen.

Selbe funktionierten auch sehr gut, machten sich prächtig in der Luft, waren stabil und relativ ruhig, und brachten wir wiederholt mil diesen Drachen den photographischen Apparat, sowie meteorologische Regislrier-Appnrate in große Hölien, sowie auch wieder ganz und heil zurück.

Doch war es nicht möglich, trotz Aufwandes großer Mühe und vielen

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Geldes über einen gewissen toten Funkt hinauszukommen. Da nämlieh diese Drachen sich nahezu nur nach zwei Dimensionen erstrecken, d. h. sehr flach sind, nehmen sie nicht nur sehr viel Raum ein, sondern sind auch sehr schwer genügend zu versteifen.

Ich wandte mich infolgedessen den Hargravedrachen zu. die ich auf " dem Kongreß für wissenschaftliche Luftschiffahrt in Berlin 1902 zuerst in natura kennen gelernt hatte. Doch auch diese Drachen haben ihre Eigenheiten; sie arbeiten viel härter als die Nikeldrachen: ihre Festigkeit ist eine weitaus genügende: die Gefahr einer Deformation oder eines Bruches in der Luft ist so gut wie nicht vorhanden. Dagegen ist es schwer, sich bei diesen Drachen vor Havarien durch Abreißen des Haltedrahles zu schützen.

Der elastische Zügel mildert zwar diesen Nachteil, behebt ihn aber nicht so weit, daß man vor l'nfällen gefeit wäre. Außerdem tragen sie zwar mehr und erreichen viel bessere Winkel als die Nikeldrachen, sind aber in Wirbeln weniger stabil. Eine Lösung dieser Schwierigkeiten brachte mir erst der Ibergang zu den Marvindrachen.

Bei gleicher Festigkeit wie die Hargravedrachen arbeiten diese viel weicher, stehen bedeutend ruhiger und sind ungleich stabiler.

Sie erreichen dabei sehr große Steigwinkel, die höchsten, die ich kenne. Sie vereinigen die Festigkeil, Leichtigkeit und Steigkraft der Hargravedrachen mit der Stabilität und den eleganten, ruhigen Bewegungen der Nikeldrachen; sie lassen sich ohne Schwierigkeit derart abstimmen, daß sie ihren Haltedraht kaum je über Gebühr beanspruchen.

Ihre guten Eigenschalten sind offenbar darauf zurückzuführen, daß infolge des Umstände*, daß sie vorne mehr horizontale Tragflächen haben als rückwärts, bei einer Höhe des ideellen Aufhängepunktes über dem Schwerpunkt, die das 5—(»fache jener der Hargravedrachen erreicht, ganz vorne gefesselt werden können, sich daher bei jedem Windstoß leicht Mach legen können, wobei die großen, vertikalen Steuerflächen jederzeit voll zur Wirkung kommen und den Drachen stets in der Windrichtung erhalten.

Da man außerdem bei diesen Drachen den Apparat im Innern des Drachens, also in geschützter Lage montieren kann und selbe selbst im Falle des Abreißens ungemein sanft landen, eine Eigenschaft, die übrigens allen gut gebauten Drachen gemeinsam ist. so war mit diesem Drachentyp die Möglichkeit gegeben, photographische Apparate mit genügender Sicherheit hoch zu bringen, und damit ein neuer Schritt zum Ziele gemacht.

Die Windstärken, bei welchen das Beben von photographischen Apparaten mit Drachen möglich ist. sind ungefähr dieselben, bei welchen Drachen für meteorologisch«» Zwecke verwendet werden, also etwa (i m per sec. als Minimal- und 20 m per sec. als Maximalgeschwindigkeit. Hierbei läßt sich behaupten, «laß ein stetiger Wind, selbst wenn er schwach ist, günstiger ist als ein stoßweiser Wind, der manchmal Stöße bis zu 10 m per sec. aulweist, aber auch zeitweise unter 5 m per sec. abllaut. — Im ullgemeinen läßt sich sagen, daß der mit dem Apparat belastete Drache hoch gebracht

werden kann, sobald die unbelasteten Vorspanndrachen dauernd oben bleiben. Rechnet man den Apparatdraehen inklusive Apparat und Zubehör mit 12 kg und nimmt man an, daß 1 qm Vorspanndrache, wenn er überhaupt hoch bleibt, mindestens O.K kg anhebt, so ergibt sich, daß etwa 10 qm Vorspann nötig sind, um den belasteten Apparatdraehen bei schwächstem Winde anzuheben. Tatsächlich benötigte ich bei sehr starken Winden 10, bei mittleren Windstärken 1H—17, bei sehr sehwachem Winde 24—30 qm Tragfläche im ganzen und erreichte dabei ohne Schwierigkeit eine Höhe von 1000 m.

Bei stürmischem Wetter wieder sind die allzu groben Windgeschwindigkeiten, noch bevor sie das Gefüge der Drachen gefährden, manchmal ihrer Stabilität abträglich, namentlich bei Böen, beim Eintritt in die Wolken, und wenn die Drachen zu klein sind. Durch Anhängen eines Schwanzes mit Konussen läßt sich das bessern. Der Schwanz ist ein Notbehelf, der zwar bei modernen Drachen und günstigem Wetter völlig entbehrlich ist, auf den man aber bei Sturm und im Gebirge, wo das Terrain und die durch dasselbe verursachten Störungserscheinungen Vorsicht erheischen, nicht ganz verzichten sollte.

Der Schwanz hat dabei die doppelte Aufgabe, die Schwankungen des Drachens zu mäßigen und seine Stabilität zu erhöhen.

Die grundlegenden Arbeiten von Prof. Mar vi n und Prof. Koppen über die Stabilitätsbedingungen der Drachen zeigen, daß letztere im wesentlichen unter dem Einllusse dreier Kräfte stehen, und zwar der Schwerkraft, des Winddruckes und des Zuges an der Leine. So lange der Drache im Gleichgewicht ist. schneiden sich diese drei Kräfte in einem Punkte über dem Drachen.

Die Lage dieses Punktes, den man das Kräftezentrum oder den ideellen Aufhängungspunkt der Drachen nennen könnte, ist allem Anschein nach von entscheidender Bedeutung lür die Eigenschaften des Drachens, dem er angehört, und ist derselbe für den Drachen ungefähr das, was das Melazentrum für ein Schill' ist. — Bei schwachen Winden oder großer Belastung, wenn der Drache einen großen Neigungswinkel hat, liegt dieses Kräftezentrum relativ niedrig; je mehr sich aber der Drache (lach legt, desto höher rückt es hinauf. Das ist im allgemeinen sehr vorteilhaft, weil die Drachen um so stabiler sind, je größer der Absland zwischen ihrem Schwerpunkt und ihrem Kräftezentrum ist.

Wenn sich aber der Drache bei Sturm ganz flach legt, so ist er nicht nur in Gefahr, Wind von oben zu bekommen, sondern es rückt auch die Resultierende des Winddruckes nahezu bis an den Vorderrand der vorderen Tragllächen und damit so nahe an den Fesselungspunkt des Drachens heran, daß dessen Sleuerfähigkeil verloren geht. Es kann dann vorkommen, daß der Drache bei gespanntem Draht aus der Windrichtung heraus und in den Grund segelt. Allerdings ermöglicht der elastische Zügel, daß auch der Fesselungspunkt bei starkem Winde nach vorne rückt. Das hat aber seine Grenzen. Der Schwanz mit den Konussen bildet dagegen nicht bloß eine Art Treibanker in der Luft, sondern er verhindert auch, daß sich der

Ulii^lr. Ar .iK.nl. Mitt.il VIII .Ijil.ri? I-

Drache ganz flach legi, und dall die Wirkungslinie des Winddruckes allzu weit nach vorne rückt. Deshalb ist die Anwendung des Schwanzes bei Sturm selbst bei den besten Drachenkonstruklionen anzuraten.

Eine weitere offene Frage ist die genaue geodätische Orientierung der Bilder im Momente der Aufnahme.

Diese Krage führt jedoch, ebenso wie die genauere Besprechung der Art der Auswertung der Bilder, über den Rahmen dieses Aufsatzes hinaus. Ich erwähne nur kurz, dall es sich hierbei um ein Verfahren handelt, welches unter möglichster Vermeidung von zeichnerischer Handarbeit die vom Drachen aus aufgenommenen Vogelperspektiven in Orthogonalprojektionen, d. h. in die Karte auf nahezu rein photogruphisehem Wege überzuführen gestattet, ferner dall ich neben und unabhängig von den Libellen die genaue Orientierung meiner Dracbenbilder durch Dreiecksmessung erreiche. All das beiludet sich jedoch noch im Stadium des Experimentes, kann daher nicht Gegenstand einer Publikation sein.

Wie man sieht, laufen die Bestrebungen des Herrn Ingenieurs Thiele und die meinigen vielfach parallel, ohne sich vollkommen zu decken.

Es verfolgen da zwei räumlich weit getrennte Arbeiter, ohne bisher etwas von einander gewußt zu haben, nahezu dasselbe Ziel und waren im Verfolg ihrer Arbeit von selbst durch die Natur der Verhältnisse dahin gekommen, sich auch derselben Mittel zu bedienen.

Die Abweichungen betreffen nur praktische Details, die aber trotzdem nicht ganz bedeutungslos sind.

1. Herr Ingenieur Thiele war bisher gezwungen, sich auf ebenes Gelände zu beschränken, offenbar infolge der unvollkommenen Funktion seines Eleklronivelliers am Drachenapparat, welche höchstwahrscheinlich durch die Schwankungen des Apparates stark beeinflußt wird, ja möglicherweise in viel höherem Maße als die Angaben meiner Machen Libellen, die ja, wie gesagt, durch Dämpfung aperiodisch gemacht sind. Infolgedessen bin ich sanguinisch genug, trotz der gegenteiligen Erfahrungen des Herrn Ingenieurs Thiele, zu glauben, daß mit meinen durch Dreiecksmessung weit genauer festgelegten Aufnahmen auch das Arbeiten im Gebirge möglich sein wird.

2. Der Apparat des Herrn Thiele hat seine sechs Seitenkameras nach außen gewendet. Infolgedessen ist derselbe1 bedeutend schwerer und voluminöser als mein Apparat, bei dem die Objektive der Seitenkameras nach innen sehen.

Jedoch habe ich nur löo1», Herr Thiele über 1KU" Gesichtsfeld. Er sieht die Kimm (den Horizont! auf seinen Bildein und kann damit sein Elektronivellier kontrollieren, eventuell den Apparat rektifizieren. Ich bekomme den Horizont nur in die beiden Libellenkameras des Aufsatzes, und wenn ich den, wie wahrscheinlich, weglasse, gar nicht ins Bild.

Beides hat Vor- und Nachteile. Vor allem ist Herrn Thiel es Anordnung nur dann rationell, wenn der Apparat frei außerhalb des Drachens hängt. Wird der Apparat, wie bei mir. in den Drachen eingebaut, um ihn

vor Havarien zu schützen, können 180° Gesichtsfeld gar nicht ausgenützt werden, ja, ist es schwer, 150° Gesichtsfeld voll auszunützen.

Fig. 4.

Fi«. ■'.

Fitr. 4. — Die Türkemchanz-Baugrunfle mit der Orachenitation. Kilf. .'<. — Ol« Döbllnger Friedhofstrasse

Der Apparat hratlie dürfte bei boitlen Aufnahmen etwa tM'- Tuj Meter h'"li u-wesen »ein.

Dem Forscher in noch völlig anvermessenem Lande ist alles wertvoll. Ja, es ist ihm wahrscheinlich oft angenehm, die Spitzen sehr weit entfernter

96 €44«

Berge, die sich ihm in der Nähe des Horizontes seiner Bilder abbilden, zur Orientierung der Aulnahmen zu benutzen. Kr hat ja nur ein sehr weit-rnasehiges Nelz von Stützpunkten zur Verfügung. Ich habe in erster Linie österreichische Verhältnisse im Auge. Hier gilts nicht auf (Quantität, sondern auf Qualität hinzuarbeiten. Da verlieren die Bildpartien in der Nähe des Horizontes, die bei H(KK—KHK) m Höhe des Apparates über dem Erdboden schon enorm weit entfernt sind, an Wert. Mir genügt es, 25 km2 mit einer gelungenen Aufnahme zu decken.

H. Herr Thiele hat seinen Apparat frei, wenn auch kardanisch aufgehängt, pendeln. Infolgedessen wird der Apparat trotz der Luftdämpfung, die er anbringt, wahrscheinlich heftig schwingen und werden sehr kurze Expositionszeiten nötig sein, um gute Bilder zu bekommen. Weiter ist sein Apparat bei dem leider sehr häutigen Abreißen der Drachen in erster Linie in Gefahr, wird am Boden wie ein Anker geschleift und beinahe sicher beschädigt.

Deshalb habe ich mich dafür entschieden, den Apparat in das Innere meines grüßten Drachens fix einzubauen. Damit sind sehr langsame, ruhige Bewegungen erreicht, die viel bessere Bilder ermöglichen und ein sicheres Funktionieren der Libellen, d. h. eine bessere Orientierung gestatten. Beim Abreißen des Drachens geschieht dem Apparat beinahe nie etwas, wie vielfache Erfahrungen schon gezeigt haben. Allerdings verzichte ich damit bewußt auf die Illusion, sofort eine Aufnahme mit horizontaler Blatte zu machen, sondern bestimme die Lage der Mittelplatte im Momente der Aufnahme und verarbeite die Bilder dann entsprechend.

4. Nicht zu unterschätzen ist auch der große Gewichtsunterschied der beiden Dracheuapparate bei gleicher Leistungsfähigkeit, welchen ich in erster Linie der schönen Arbeit des Herrn B. A. Gold mann in Wien verdanke.

5. Dagegen darf nicht unerwähnt bleiben, daß es Herrn Thiele infolge der staatlichen Unterstützung, die ihm gewährt wurde, wie es scheint, bereits vergönnt war, zu praktisch greilbaren Resultaten zu kommen, während ich, obwohl ich allem Anschein nach früher angefangen habe, 1896, weil ich ganz auf mich seihst angewiesen war, mich no<h ganz im Experimentier-stadiutn belinde und noch lange nicht fertig bin.

Zum Schluß bringe ich in Fig. i und ö noch 2 Bilder, die ich vom Drachen aus etwa ölM>— 7W0 m Höhe aufgenommen habe. Sie sind allerdings recht mangelhaft, doch gestattet die vorgerückte Jahreszeit mir nicht mehr, weitere Verbesserungen an meinem Apparat vornehmen zu lassen und damit die Experimente zu wiederholen.

Flugtechnik und Aöronaiitisdie Maschinen.

Am 24. Januar ging der Hedaktion von unserem Berichterstatter in New-York Nachstehendes zu:

Die Erfindung der Flugmaschine.

Am Vormittag des 17. Dezember 1903, zwischen halb 11 und 12 Uhr. ist eine viertel englische Meile nordöstlich von dem Kill Devil-Sandhügel bei Kilty Hark in Dare County, Nordkarolina, in den Vereinigten Staaten von Nordamerika, ein weltgeschichtliches Ereignis eingetreten: die erste wirkliche Klugmaschine ist geflogen!

Kine dynamische Klugmaschine mit einem Passagier an Bord, ohne irgend welche Art von Gasballon, mit Motor und Brennmaterial für einen stundenlangen Klug, ist mit einer Eigengeschwindigkeit von 11 bis Hirn die Sekunde gegen einen Wmlersturm voller Windstöße von 10 bis 11 m die Sekunde vom ebenen Boden aus und über ebenen Boden eine Strecke von 250 m weit vorwärts geflogen, auf eine Weise, die diesen Klug ebenso erstaunlich macht, wie es einer von der zehnfachen Länge gewesen sein würde. Denn seine Dauer wurde weder durch einen Unfall, noch durch Unfähigkeit, die Balance zu bewahren, noch viel weniger durch Mangel an Klugkraft begrenzt, sondern lediglich durch die Kncrfahrenheit des Steuermanns, der bei dieser neuen, unvertrauten Maschine einer mit den Umständen verknüpften besonderen Schwierigkeit noch nicht gewachsen war. Die letztere ist sehr leicht erklärt: Es war das begreifliche Bestreben vorhanden, die Maschine? dicht über dem horizontalen Boden hinfliegen zu lassen, um etwaige Unfälle unmöglich zu machen. Der heftige stoßweise Wind suchte jedoch den Apparat ebenso zu heben und zu senken, wie er es einst mit jenem Lilienthals getan hatte. Darum war der erste der vier Kluge, die gemacht wurden, sehr unregelmäßig und kurz. Beim zweiten gelang es schon besser, durch Steuerung das unbeabsichtigte Steigen und Sinken zu bekämpfen, und beim vierten ward die bis dahin für einen Klug mit Passagier ohne Ballon unerhörte Dauer von 59 Sekunden erreicht, ehe der Apparat nach dem Ulierlliegen eines Sandhaufens mit Gebüsch, bei dem Bestreben, wieder in größere Nähe zum Boden zu kommen, durch eine kaum meßbar geringe Übertreibung in der Steuerung in allzu große Bodennähe, d. h. zum unbeabsichtigten Landen gebracht wurde, dann kam die nötige Bücksteuerung nach oben um einen kleinen Bruchteil einer Sekunde zu spät.

Die beneidenswerten Erfinder, deren Name so mit dem Entstehen der wirklichen Klugmaschine für immer verknüpft sein wird, sind die Brüder Orville und Wilbur Wright. Söhne des Bischofs Milton Wright in Daylon-Ohio. Es war ursprünglich nicht beabsichtigt, die ersten Versuche der Motorflugmaschine unter solch außergewöhnlichen Umständen von Jahreszeit und Welter vorzunehmen, doch wünschten die Erbauer vor Abbruch

ihrer Arbeiten für den Winter die Leistungsfühigkeil des Motors sowie «lie Festigkeit des Auf bans auf die Probe zu slellen, und das Resultat war die plötzliehe fieburt der seit Jahrtausenden ersehnten wirkliehen Flugmaschine als Weihnachtsgeschenk an die Menschheit im Jahre PJtW, die KrölTuung eines neuen Zeilalters für die Luftschill'alirtsbeslrebungen und die endgültige Entscheidung vieler erbitterter Meinungskämpfe.

Die Stellung, welche dieses grobe Ereignis in der Geschichte der Flugtechnik einnimmt, ist die folgende: Erstens ist festzustellen, daß der wirkliche erste freie dynamische Flug eines Menschen im Jahre lSUH von A. M. Herring in St. Joseph am Michigansee ausgeführt und nur durch die Mängel der Betriebskraft auf Sekunden beschränkt wurde, zweitens ist das jetzige Ereignis «lie direkte Forlsetzung der von Maxim in Bnldrins Park. Kent, England im Jahre 181>i- abgebrochenen Versuche. Wenn damals Maxim das nötige freie Versuchsleid besessen und an einem schönen, ruhigen Sommertag es gewagt hätte, seine Maschine freizugeben und das Geleise zu verlassen, und nach einem Flug von ansehnlicher Länge unbeschädigt und sicher gelandet wäre, so würde die Erfindung der Flugmaschine mit nicht wenig Nachdruck über die ganze Welt hin verkündet worden sein: hier haben wir aber eine Maschine, die an einem stürmischen Wintertag gleichfalls zunächst von einem Geleise einen jedoch nur ganz kurzen Anlauf nimmt, dasselbe dann verläßt und frei in der Luft sich in die Höhe ringt, bis sie sich 2'/* m über dem Moden befindet, dort der Laune des Wintersturms ausgesetzt ist, der sie auf- und niederwirft, aber weder umzukippen, noch aufzuhalten, noch aus ihrer Richtung zu bringen vermag, weil seine Angriffe durch «lie Steuerung abgewiesen werden.

Da es dem Verfasser gelang, über all dieses durchaus zuverlässige Nachrichten zu erhalten, so fühlt er sich mit Freude berechtigt, heute zu sagen: Die Flugmaschine ist erfunden! Wir können fliegen!

Gleichzeitig dürfte es sich aber ziemen, des Mannes zu gedenken, der doch das Größte vollbracht hat, um diesen endlichen Triumph zu ermöglichen, der für den Flug das erlösende Wort aussprach: - Im Anfang war die Tal!>, und der dieser «Tat« sein Leben opferte: unseres unvergeßlichen Otto Lilienthal! Herring und die Brüder Wright haben das von ihm (unterlassene Vermächtnis wohl anzuwenden gewußt! Dienstbach.

Der Motorflug der Gebrüder Wright. »i

Ein vorläuligei lierrchl über den entscheidenden Erfolg der Gebrüder Wright wurde bereits geliefert und das Nachstehende möge als lleweis dafür dienen, daß derselbe mit Hecht ein 'weltgeschichtliches Ereignis» genannt wurde.

Der Winter hatte auch im Süden der Vereinigten Staaten, in Xordkamlina, bereits im Ernst eingesetzt, als Milte Dezember 1HOM dort an der bekannten Ycrsiielisstelle der Gebrüder Wright, by Kitty llawk in Dare Gounly, deren erste große Motorllugmasclnne fertig geworden war. Es war dies ein mächtiger Apparat, in der K«»rin sehr ähnlich den

•i "er A»!ik«l Ul um i'. Fel-Piar nl« I-'.r^ün/wuc <!<•< vnrlnr/fUrwh n ,'in»W;iiilfii.

I) H.

99 «444

früher gebauten Gleilmaschinen, doch mit einem Gewicht von 272,15 kg, mit zwei über-einandergcordneten APro kurven von zusammen 47,38 qm Traglläche. mit zwei hinter den Aörokurven gelegenen I'ropellcrschrauben 1) und mit einem Viertakt-Renzinmnlor mit vier Zylindern von je 10 cm Durchmesser und 10 cm Kolbenhub. Die Krlinder hätten zwar lieber die Versuche auf eine günstigere Jahreszeit verschoben, doch waren sie entschlossen, noch vor ihrer Rückkehr nach Haus in Erfahrung zu bringen, ob die Maschine genügende Kraft zum Fliegen besitze, hinreichende Festigkeit, um den Stofi beim Landen aushalten zu können, und genügende Konlrollierfahigkeit, um den Flug in heftigen Winden so sicher zu machen, wie in ruhiger Luft. Darum ward auf dem horizontalen Sandboden über 100 m von den Iiiigeln entfernt, von denen herab die früheren Gleitelliige stattgefunden hatten, ein kurzes einschieniges Geleise gelegt, auf dem die Maschine nur 20 cm über dem Boden ruhte, und in der Zeit zwischen halb 11 Vormittags und 12 Uhr Mittags wurden am 17. Dezember von diesem aus, direkt gegen den Wind, vier Flüge ausgeführt, zwei von VVilbur und ebensoviel von Orville Wrighl. F.s war vorher bestimmt worden, daß im Interesse der persönlichen Sicherheit diese ersten Versuche so nahe wie möglich am Boden staltlinden sollten. Das offizielle Anemometer in der meteorologischen Regierungsslation zu Kitty Hawk registrierte um 10 Uhr eine Windgeschwindigkeit von 12.1 m die Sekunde und um 12 Uhr ein solche von 10.3 m in 30 Fuß Höhe vom Boden. An der Versuchsstelle selber wurde in 4 Fuß Höhe vor dem ersten Flug eine Geschwindigkeit von 10.4 m und vor dem letzten eine

Skizze der Wrleht'echen Ftugmaichlne aus „New-York Herald", 17. I. 04.

solche von J»,l m gemessen. Die Maschine lief nur mit ihrer eignen Kraft eine Strecke von etwa 14 m auf dem Geleise, hob sich davon ab und bewegle sich unter der Leitung inTes l'assa^ier> etwa 25 m weil schräg nach oben, bis sie sich in einer Höhe von etwa 3 m befand. Dies bewies, daß, obgleich ein am Motor angebrachter Meßapparat nur 1030 Umdrehungen die Minute bei der angewandten Übersetzung anzeigte, und der Motor keineswegs seine Maximalkraft entwickelte ein i' bersc hu ß an Tragkraft vorhanden war. Die Steuer waren viel größer, wirkungsvoller und sensitiver als bei den frühcreren Gleitmaschinen. Fs fehlte zunächst noch jede Erfahrung in ihrer Handhabung. Die Flughöhe von nur «Irei Metern erwies sieh als zu gering zum Manöveriercn. Der erste Flug nahm einen sebr unregelmäßigen Kurs im Verhältnis zum Boden. Infolge der Windstöße erhob sich die Maschine manchmal hoch in die Luft und manchmal stieß sie fast auf den (irund auf. Die folgenden Flüge nahmen an Stetigkeit und Länge in dem Grad zu. in welchem die Führer sich an den Gebrauch der Steuer gewöhnten, und heiin vierten, der vom Augenblick an, wo das Geleise verlassen, bis zu dem. wo der Grund wieder berührt wurde, 5!» Sekunden dauerte und sich über 25!>,HO m erstreckte, verfolgt« die Maschine einen recht gleiche- äßigen Kurs bis zu dem Moment, wo sie gerade einen Sandhaufen

'i Nach ander« i Quellen wäre eine .1er Schrauben al* Huhn-hrauhe unter der Hugnia«rhine angebracht, eo datt nur eine bIh Propeller dient, wie die hier beipejeheiien Skizzen zeigen. 0. R.

•«•■>*> 100 «3<«<

passiert hatte, der sie zum Höhersteigen veranlagte. Beim Mestrebeti, sie wieder hcrab-zubringen, wurde das Huder zu weit gedreht. Die Maschine maehte eine plötzlichere Schwenkung; nach unten, als der Führer erwartet halte; die umgekehrte Bewegung des Steuers kam ein wenig zu spät, um sie mich vom Berühren des Bodens almalten zu können. Die Geschwindigkeit der Maschine im Verhältnis zum Boden betrug 4,47 m, durch die Luft von 1H.41 zu lö.Uö m per Sekunde. Bei allen Klugen fuhr sie dem Wind direkt in die Zähne, nahe über horizontalein Boden hin. Das Landen nach 59 Sekunden Flugdauer war nur das Resultat eines 'slight error of judgement» seitens des Führers. Dieses ganze letzte Steuermanöver nahm wenig, wenn überhaupt mehr, als eine Sekunde in Anspruch.

Nur solche, welche mit der praktischen Aeronautik vertraut sind, können es würdigen, was es heißt, die ersten Versuche einer neuen Flugmaschine in einem Sturm von 11.18 in die Sekunde vorzunehmen.

Nachdem genügende Flugkraft, genügende Festigkeit und Kontrollierbarkeil end-

gültig festgestellt worden waren, packten die Krlinder sofort ihre Sachen zusammen und kehrten nach Haus iDaylou Ohio zurück, mit dem Bewußtsein, daß das Zeitalter der Flugmaschinen nun endlich angebrochen sei. Wenn man sich die endlose Chronik von Beschädigungen und Unfällen bei Flugversuchen zurückruft, so atmet man förmlich auf, wenn man hört, daß die Wrighlsche Maschine viermal mit voller Maschinenkraft von weit über 10 realen 1\ S. auf den Hoden aufstreifte, ohne im geringsten darunter zu leiden. Dieses Verdienst ihrer Krlinder kann garnicht hoch genug veranschlagt werden. Noch niemand kam vor ihnen auf den einfachen F.infall, die Elug-masHiine für den einzelnen Passagier gerade so gr»ß und schwer zu hauen, daß ein derbes, festes Ding daraus würde.

Die Wrighlsche nicht automalische Kontrolheimelhode. von der die Erlinder glauben, daß sie ganz neu sei, und die sicherlich auch, weil dabei kein tiewicht zu verschieben ist. bei großen Maschinen sich als ebenso effektvoll bewährt, wie bei kleineren, begreift außer den besonders angeordneten Steuern noch eine Vorrichtung in sich, die es gestattet, den entgegengesetzten Seiten (rechts und linksi der Aerokurven je verschiedene Flugwinkel zu erb'ilell.

Wilbur Wright ist Orville Wright 32 .fahre alt. Sie besitzen eine Fahrradfabrik und haben slets zusammen gearbeitet und alle ihre Experimente, wie auch den Bau der ersten praktischen Klugmaschine, auf eigene Kosten ausgeführt. Den Motor zur letzteren haben sie seihst entworfen und konstruiert. An dem denkwürdigen F.rfolg gebührt einem jeden von beiden das gleiche Verdienst.

Da nur durch eine Indiskretion ein entstellender Bericht über das epochemachende Ereignis in die Öffentlichkeit gelangte, waren die Erlinder seitdem darüber noch ziemlich zurückhaltend. Nur eine lokale Zeitung brachte eine kurze authentische Berichtigung, im übrigen Teil der Fresse tauchte die verbindende Neuigkeit in etilsleJIlcr Form auf und versehwand wieder wie ein Meteor, l'nsere Zeil>chi ift ist vor Iii tili g die einzige wissenschaftliche, die sich im Besitz einiger eingehenderer Antraben heliridet. Doch zur Veröffentlichung von Details oder von Abbildungen halten die Krlinder. die als alleinige -Aktionäre» niemandem verantwortlich sind, diu Zeit noch nicht für gekommen.

Die ii s t ha eh.

„Lilienthal in Amerika.4'

Herr A. M. Herring stellt uns die hier folgende interessante Photographie zur Verfügung, ZU der er das «Copyright» besitzt.

Sie beweist einesteils, wie leicht die wichtigsten Vorgänge in der Klugtechnik am wenigsten bekannt werden, denn das Copyright wurde bereits 1N!>1 erleilt, und so wurden zur Zeit, wo die Lilienthalsehen Flüge gerade erst anfingen, sich richtig zu entwickeln, und das allgemeine Aufsehen hervorzurufen, dieselben gleichzeitig im fernen Amerika mit einer, wie ersichtlich tüchtig und zugleich originell konstruirten Maschine nachgeahmt, ohne daß irgend jemand damals etwas davon erfuhr. Doch stellt uns Herr Herring das Beweismittel dieser gesetzlich im Jahre 1HJI4 zur Kenntnis genommenen Photographie hauptsächlich zu dem folgenden Zwecke zur Verfügung:

Herrin* phot. liesrt/.luh x> - liut/.t.

Herrlng'i Kunttflvamaschlne vom Jahre 1894 mit vorn befindlichem verstellbarem Horizontalsteuer.

Die; glücklichen Frfinder der Flugmaschine, die Gebrüder Wright, schreiben ihren Erfolg besonders dem Forlschrill über Lilienthal hinaus zu, der darin besteht, daß zur Begulierung kein Gewicht mehr verschoben wird (was wegen des Trägheitsmoments bei größeren Maschinen nie mit der nötigen Plötzlichkeit geschehen kann), sondern daß Steuerruder, welche bei großen wie bei kleinen Maschinen ohne große Anstrengung in einem Augenblick gedreht werden können, zur Erhaltung des Gleichgewichts dienen. Durch die Anbringung des llorizontalsteuers vorn in Luft, die noch keine Tragewirkung auszuüben brauchte, erzielten sie dann eine besonders präzise Begulierung des Flugwinkels.

Wie auf der Photographie ersichtlich, hat Herring aber bereits vor 10 Jahren nicht nur gleichfalls Steuer angewendet, sondern zwei unabhängig verstellbare Horizontalsteuer gleichfalls vor den Trageflächen angebracht.

IlliiBtr. Ai?ronaut. Mitteil VIII. Jahrg. IS

Die Ausbildung seines Regulators zog ihn später von der Weilerentwicklung der dann von den Wrights so glücklich benutzten Methode ab, doch dürfte er nochmals auf sie, als sein eigenstes Besitztum, zurückgreifen, um den Regulator und andere stabilitätsfördernde Einrichtungen zu unterstützen.

Mechanischer Kunstflug.

L'Aerophllc. lle Armee, Nr. 12 (Dezember 15)03). enthält eine sehr bemerkenswerte Arbeit von Oberst Renard über: Die Möglichkeit, einen Schraubenflieger unter Anwendung der gegenwärtig zur Verfügung stehenden leichten Explosionsmotoren in der Luft schwebend zu erhalten.

Dieses Schwebenderhalten einer Vorrichtung, die schwerer als Luft ist, durch Schrauben und Wärmemotoren wurde lange Zeit als überhaupt unmöglich angesehen. Erreichbar ist dieses Ergebnis auch nur unter Anwendung sehr leichter Motoren, mögen die verwendeten Schrauben von noch so leichter und vollendeter Bauart sein.

Mit Moloren von 10 kg per Pferdekraft ist eine solche Leistung nicht erreichbar; sie wird es mit Motoren, wie wir sie jetzt haben, von 5 und weniger Kilogramm Gewicht per Pferdekraft. Sie wird leicht erreicht, wenn dies«« Ziffer auf 2.5 kg und weniger herabsinkt, eine Anforderung, die der Technik bei den jetzigen Viertaktmotoren vollkommen erfüllbar ist. Allerdings sind dann sehr leichte und gut gebaute Schrauben nötig. Wir haben in Ghalais-Meudon unter Anwendung einer eigenen Maschine eine große Anzahl von Versuchen mit Tragschrauben angestellt und eine Form gefunden i'belice optima), welche nach Belieben einen 5pferdigen Treibapparat mit einem Bestauftrieb von 8 bis 10 kg hebt.

Die Eigenschallen dieser Schrauben lassen sich mit folgenden Formeln geben. Es sei: x. —- Schraubendurchmesser in Meiern, n. = Tourenzahl in der Sekunde. A. = Auftriebskraft in Kilogrammen.

T. = die auf die Schraubenwelle übertragene Arbeit in Kilograinmetern,

dann ist:

A = n,02tin'x<..............I.

T = 0,01521n3xB.............2.

Das Gewicht derartiger Schrauben betrügt bei 1 m Durchmesser 0.5 kg und wenn man, praktischen Erwägungen folgend, die verschieden großen Schrauben geometrisch ähnlich baut, so ist für p gleich dein Gewicht einer Schraube und x gleich dem Durchmesser :

p — 0,5 x5 in Kilogramm..... ... 3. l"i

(Gewicht einer Schraube proportional dem Kubus des Durchmessers.) Endlich beträgt die Beanspruchung, der sie ohne Gefahr des Bruchs ausgesetzt werden können, JO kg Auftrieb für die Schraube von 1 m und diese äußerste Beanspruchung wächst mit dem Ouadrat des Durchmessers:

B = 10 xf................1.

Eliminierl man aus 1. und 2. das n, so gelangt man zu einer Gleichung für den Auftrieb IL eines Systems von zwei Schrauben als Funktion des Durchmessers derselben x und der .verwendeten l'ferdekräfte y:

I 2

II ■= 8,85 x« ys"...........5.

(In dieser Formel ist angenommen, dal» der Nutzeffekt des I"bertragungsmecha-nismus gleich 0,1» sei.i

*i l%x-r An ■>»(;• i*l iMiHchie-li'ü ?n guii.«li|r. Nur wenn d-r GexamUuftrieh die in Gleichung 4 liegende Hochränkuiig erfuhrt. i*t er mit den Gnindsid/<n der l-'eMiskeilsIchr»' vereinbar. Die lleBchriiikung des Auftriebe^, die in Gleichtun: i liegt. i.«s in den „i.äteren Iteclmuiu;>.-ii anscheinend nicht benutzt.

103 «s«f+«

Die ganze Vorrichtung kann sich erheben, sobald H großer ist. als die Summe der Gewichte des Motors und der beiden Schrauben. Ist ir, das Gewicht des Motors per Pferdekraft (poids speeifique), tt, jenes einer Schraube von 1 m Durchmesser (p. sp. des h«Mices) und q das Gewicht der ganzen Vorrichtung, so ist q = ir, • y -f- 2 ng.x'. Bedeutet ferner Z den Überschuß des Auftriebs H über das Gewicht q, so kann man Z als die vom Apparat in der Luft getragene «Nutzlast» bezeichnen. Es ist folgerichtig:

Z — H — q,

2

Z — 8,85 x s — 2 TTj x1 — n, y.....6.

Mit dieser Formel ist leicht zu beweisen, daß man einen Schraubenflieger von 5 Pferdekräften tatsächlich zum Aufsteigen bringen kann. Wird tt, = 5 gesetzt (5 kg

2 2

per Pferdekraftj, -nt = 0,5 und y = 5, so erhält man Z = 8,85 x y — x8 — 25.

Das gehobene Nutzgewicht Z, negativ bei x = 0 und x —- x, hat ein Maximum bei x = 2,12. Hei diesem Wert von x kann die Vorrichtung sich erheben und die Einzelwerte ergeben sich wie folgt:

Gesamtauftrieb II................ 42,9 kg

Gewicht des Motors.......... 25,0 kg

der Schrauben........ 9.5 » — 34,5 »

Summe..... 31,5 kg

Zu hebendes Nutzgewicht Z = ......... 8.4 kg

Dieser Überschuß des Auftriebs würde reichlich geniigen für das Gerüste, die Kraftübertragung und «las nelriehsbrenninalerial für eine Stunde Fahrzeit.

Es ist also schon jetzt mit unseren Schrauben und gewöhnlichen Automobilmotoren möglich, den interessanten Versuch des Schwebens eines Schrauhenlliegers auszuführen.

Dieser grundlegende Versuch wird große Bedeutung haben, aber ohne eine weitere ganz bedeutende Erleichterung der Motoren wird es nicht gelingen, eine größere Nutzleistung als 8—10 kg zu erlangen. Die Funktion Z (Nutzgewicht oder Bestauftrieb) kann in dem allgemeinen Fall bestimmt werden, indem man den « spezifischen Gewichtem» n, und tt, von Motor und Schrauben ihre allgemeine Bedeutung läßt:

I 2

Z — a x 3 y 's — 2 a^x* — ir,y......7.

Nimmt man a, ir, und rtt als experimentell gegeben an, so erscheint Z als Funktion der beiden Variablen x und y (Schraubendurchmesser und Pferdestärken des Motors). Eine leichte Untersuchung zeigt, daß für die bestimmten Werte von x und y das Nutzgewicht Z ein immer positives Maximum hat, gegeben durch die Gleichung:

Zl» = uli -f t - 0,000120-43 . . 8.

•sl ttj rr,] it, n£

Es ist somit «las Maximum der gehobenen «Nutzlast» proportional der 9. Potenz des Koeffizient«'n a. der nur von der Vollkommenheit der Schraubenform abhängt und für welchen eine Verbesserung nicht in Aussicht steht.') Es ist umgekehrt proportional dem Quadrat des «spezitischen Gewichts > der Schrauben und der H. Potenz des «spezifischen Gewichts» des Motors.

Am Gewicht der Sehrauben ist nicht viel einzusparen, aber es besteht kein Hindernis, an Leichtigkeit der Motoren elwas zu gewinnen, und in dieser Richtung ist eine außerordentlich rasche Steigerung des Maximums der «Nutzlast» Zm der Schrauhenllieger zu gewärtigen.

Die Gleichung X gibt bei Annahme der oben angesetzten Werte, d. h. für a = H,85, ir, = 5 und ttj — 0,5 : Z m = 10,3 kg.

i) Vtrgl. Jie folgende Alihaii'llung. D. R.

»»»» 104 «44«

Setzt man für das « spezifische Gewicht des Motors» die Werte 10 bis 1 ein. so ergeben sich für Z nachstehende Werte:

Werte von tt, Gewicht per

10

«1

H 7

i;

6

1 8

2

l

Werte von Z m (.Maximum der Nutzlast).....

0.1«)

0.302

0.012 1,3»!

!

;;. i;

10.03

39.2 i 220

i

2:m

100 000

Die Tabelle läßt den ungeheuren Kinfluß des • spezifischen Motorgewichts * erkennen. Mit Motoren von 1 kg per Pferdekraft würde man 10UOO0 kg hellen können.') Dieses • Nutzgewicht» fällt für Motoren von 3 kg per Pfcrdekralt auf 220 kg. für solche von f> kg per Pferdekraft auf 10 kg und endlich für solche von 10 kg per Pferdekraft auf 100 g.

Ks ergibt sich, daf> es schon jetzt mit Motoren von ."> kg Gewicht und unseren Schrauben möglich ist, den grundlegenden Versuch längeren Schwedens eines Schraubenfliegers mit einigen Pferdckrälicn zu machen. Man wird 1 oder 2 Menschen mit diesen Schrauben heben können, sobald das Molorengewicht unter 3 kg für die Pferdestärke gesunken ist, und man wird Klugvorrirhtungen von mehreren Tonnen Gewicht hauen können, wenn einmal das Motorengewicht per Pferdekraft nicht mehr als 2 kg betrügt. Die Bedeutung dieser Zahlenangaben für die Zukunft des Kunstlluges erscheint so groß, daß es sich rechtfertigt, sie unmittelbar bekannt zu geben. Die <JleitHieger. welche eine so kraflsparende Unterstützung liefern, werden zweifellos die Flugapparate der Zukunft sein, doch bedürfen sie. um vollkommen zu sein, zweckmäßiger Aufstiegs- und Landungsmittel, die ihnen nur richtig angewendete Schrauben bieten können.

Ks ist wahrscheinlich, daß solche gemischte Vorrichtungen es sind, die in Zukunft uns das Mittel bieten werden, rasch, sicher und ohne Beihilfe von Ballons uns in den Lüften zu bewegen. gez. C.ol. Gh. Henard.

(Mitteilung an die Akademie der Wissenschaften in Paris durch M. M. Levy, Sitzung vom 23. November 1903, in freier 1 "hersetzung.)

Über die Güte der Tragschrauben.

Wir haben (23. Nov. 1H03'i eine Formel aufgestellt, welche das «Nut zgewicht-Maximuin> angibt, das ein Scliraiibeiillieger zu zwei Schrauben zu tragen vermag:

'- «> ■ < «5

wohei it, und rr^ die «spezifischen Motor- und S< hraubengewiehlc» bedeuten und K den Koeffizienten, welcher von der Vollendung der verwendeten Schraubonform abhängt.

Wie isl nun diese Vollendung messend zu behandeln? Kann sie durch eine einfache Zahl ausgedrückt werden? Dies soll heute erörtert werden:

Wenn für eine gegebene Schraube das Verhältnis zwischen dem getragenen Gewicht zur verwendeten Arbeit konstant wäre, so könnte dieses Verhältnis ^, das wir

»Wirkungsgrad der Schraube' nennen können, zur Abwägung und selbst zur Messung der Vollkommenheit der Schraube dienen und die beste wäre jene mit der größten Wirkung.

Diese Wirkung isl aber veränderlich für eine Schraube und wechselt auch bei gleicher Schraubenfonn mit der Größe des Apparats,2! es ist also ein anderer Wreg zu suchen. Wir wollen zeigen, daß die Vollendung einer Schraubenfonn durch eine ein-

'i Voron»y«<-lrt, 't.aü «lie si-hriinhcn nicht zu >:r"tj w*r<1*n. I> H.

*> Sie w<>i'hi"'lt im iiiiH,,'k''lirltii Verhältnis zur Winkrlg, si hwitiJi^kcit und Kleinharl i; für alle ähnlichen Schrroihi-ii. ri<- i-l unij.''knhrl jiroportiorMl zur (e n'tiwin'iifkijt an ilen äulkren FlütcR-richti.

105 «8«s<*

fache Zahl ausgedrückt werden kann, die nicht nur für eine gegebene Schraube, sondern für alle ihr geometrisch ähnlichen (derselben Form angehörigen) gilt: Diese bezeichnende Zahl möge «Güte der Tragschraube» heißen.

Satz I. Für eine gegebene Schraube ist das Verhältnis zwischen dem Kubus des Auftriebs Und Quadrat der in der Sekunde verwendeten Arbeit eine konstante Zahl.

Wir haben in der Tat gesehen, daß die Gleichungen, welche den Auftrieb und die Seknndenarheit gehen, von der Form sind:

A = o, n« x*...............2.

T = T„ n' x»................H.

u„ und vg Koeffizienten, welche nur durch Versuch festgestellt werden können; n Zahl der Umdrehungen per Sekunde: x Durchmesser der Schraube in Meter; A Auftrieb in Kilogramm; T aufgewendete Arbeit in Kilogrammeter per Sekunde.

Hieraus erhält man leicht:

A9 a*

A- = _° x« ...............4.

1 To

als konstante liröße für eine Schraube.

Satz II. Hei einer Tragvorrichtung, die aus einer einfachen, rechtwinkligen, schmalen, horizontalen Fläche, die sich vertikal herabsenkt, besteht, ist das Verhältnis zwischen Kubus des Auftriebs (Liftwiderstandes) und Quadrat der per Sekunde verbrauchten Arbeit auch eine konstante Zahl (eine seit lange bekannte Eigentümlichkeit).

Man hat in der Tat für einen mit der Geschwindigkeit V sich senkenden Apparat von der Fläche S:

A — <p S V *

T = <pS V» A*

woraus: — = rp S...............ö-

rp ist Koeffizient des senkrecht wirkenden Luftwiderstandes.

Satz III. In Beziehung auf Tragwirkung ist eine Schraube gleichwertig mit einer rechteckigen schmalen Fläche. Es geht dies aus dem Obigen hervor.

Folgesatz: Die Oberlläche S' solcher schmalen, einer Schraube gleichwertigen Ebene wird gegeben sein durch die Beziehung:

- x» = <p S' To

woraus: S' = ■■- „ x* \i .............»•

V T?,

Im Hinblick auf die Beziehungen zwischen Auftrieb und Arbeitsverhraurh kann so jede Tragschraube ersetzt werden durch eine schmale, horizontale, sich vertikal senkende, rechteckige Ebene von der Oberlläche S'. der

«mit der Schraube gleichwertigen Fläche.» A 1

Das konstante Verhältnis ^,} ist deren Leistung.

Die der Schraube gleichwertige Oberfläche ist der Quotient aus der Leistung (Kraftwirkung' durch den Luftwiderstands-Koeffizienten <p.

Führen wir nun die Benennung «Stützfläche» ein für die von den Flügelenden beschriebene Ringfläche, so kann folgender Satz leicht aufgestellt werden:

Satz IV. Das Verhältnis zwischen der «jleichwertigen Oberlläche» zur «Stütz-flache» ist für alle geometrisch ähnlichen Schrauben (Schrauben der gleichen Form eine konstante Zahl.

'i Zur Vrri'iui.i' Imn; i«i in ■!< r ^anwn Abbaniünnic antt<n«mnien, «Ii« Luit ti.«i>«* ••in» nnv»riin.l«r-lirlie Dichtheit von 1,2:» kz r»r Knl ikni' Irr mel <p *"i .li< s-m mittleren Wert entapr»i h«nl kon-tanl

7tx

In der Tat ist die .Stützfläche der Definition nach gleich -j-[und die Gleichung « gibt einfach:

S' *xo 7

4

oder

eine konstante Zahl für alle Schrauben gleicher Form, weil vom Durchmesser unabhängig.

S'

Dieses Verhältnis ^ schlagen wir vor: *Güte(Beschaffenheit) der Tragschraube»

zu nennen und führen dafür die Bezeichnung Q ein. Dieselbe ist klar zu handhaben, denn eine Schraube von der Beschaffenheit i2; z. B. ist gleichwertig einer schmalen rechteckigen Ebene, deren Oberfläche doppelt so groß ist als jene der von den Schraubenflügeln beschriebenen «Stützfläche».

Die Güte ist von der Größe der Schraube unabhängig, ebenso von der Dichtigkeit der Luft. Sie hängt nur ab von der Form der Schraube. Sie wechselt mit dem Umriß der Schraube iSchraubenunigrenzungsliniei, der Zahl der Flügel, den auf sie treffenden Bruchteil des ganzen Schraubenganges etc., aber sie wechselt jedenfalls außerordentlich mit dem Verhältnis j der Schraubenhöhe zum Durchmesser x.

Die mit unserer Prüfungsmaschine für Schrauben (doppelte dynamometrische Waget, von der wir demnächst berichten, gemachten Versuche ließen uns ersehen, daß die Zahl der Flügel, der auf die Schraube treffende Bruchteil des ganzen Schrauben-ganges und die l'mrißlinic der Flügel wohl einen gewissen Einfluß auf die Güte haben, aber daß diese in erster Linie abhängt von der relativen Ganghöhe j.

In einer Reihe zweiflügeliger Schrauben i Reihe Nr. 4). von denen wir einige herausgreifen, bei denen der Durchmesser gleichmäßig 1 m betrug, während die Ganghöhe zwischen 0,25 m und 1,50 m um den gleichbleibenden Betrag von 0,25 m anwuchs, wobei der auf die Schraube treffende Bruchteil der Ganghöhe unverändert blieb, wurden folgende Ergebnisse erhalten:

Nr. der Schraube: 1 2 3 i 5 6

Ganghöhe: 0,25 m 0,50 in 0,75 in 1,00 m 1.25 m 1,50 in

U=S':S: 0,48 „ 1.01 „ 1.14 ., 0.7« „ 0,52 „ 0.38 .,

NB. Zur Berechnung von O wurde der Werl von qi zu 0,085 für das durchschnittliche spezihsche Gewicht der Luft zu 1,25 kg. angenommen.

Man sieht, daß (,) für die Schraube 3 ein Maximum wird, deren Ganghöhe 3/* des Durchmessers beträgt, und daß der Wert sehr rasch nach den beiden Seiten der Reihe sinkt.

Klarer ergibt sich die Werlkurve für Q aus einem Diagramm:

Man sieht, daß unsere beste Schraube ■4f•*<***>«4*ti »«n mit der von ihr umschriebenen Stützfläche

um weniges die schmale Ebene von gleicher Oberfläche übertrifft, weil ihre Güte gleich 1,14 ist. Doch könnte man sich fragen, ob nicht (,) vergrößert werden könne und innerhalb welcher Grenzen, eine Frage von großer Bedeutung für die den Schraubenfliegei n gebotenen Aussichten auf Erfolg.

Die Antwort ergibt sich aus der Fassung den folgenden Satzes, den zu erläutern uns heute der Baum fehlt:

Satz V. Die Güte einer Tragschraube ist proportional ihrem Nutzeffekt p als Ventilator.

0,13 O.U QJS

H*4> 107 «344*

Ks ist also Q = up», worin u eine konstante Zahl, unabhängig von der Größe und Kraft der Schraube und von der Dichtigkeit der Luft.

Läßt man für unsere Koeffizienten 0.085 gelten, so erhält man für u den Wert 5.996 oder die runde Zahl 6.

Man hat dann Q = 6p* und da p nie größer als 1 sein kann, so kann man unmittelbar schließen, daß die Güte Q einer Tragschraube eine absolute obere Grenze gleich 6 hat. Man sieht, daß bezüglich der Güte noch viel zu gewinnen ist.

Führt man Q in die Formel für die Nutzlast eines Schrauhenfliegers mit zwei Schrauben ein, so wird sie unter Beibehaltung der Kraftleistung für die Übertragung im Betrag von 0.9: v _ 27 100 Q 1 a

Die Nutzlast oder der schließliche Auftrieb ist unter sonst gleichen Umständen proportional dem Kubus der Güte. Sollte man jemals für diese den Grenzwert (6) erreichen, so würden die Zahlen, welche wir für das Maximum der Nutzlast am 23. November v. Js. entwickelt haben, ungefähr 200 fach vergrößert und die 10 kg Auftrieb, welche wir mit Motoren von 5 kg per Pferdekraft haben, würden sich auf 2 Tonnen vermel .ren. Die Lösung des mechanischen Schraubenfluges wäre sehr leicht.

Ohne soweit gehen zu wollen, kann man hoffen, den Wert 1} bedeutend zu erhöhen, indem man die Leitlinie der Schrauben verändert und indem man dem Durchschnitt der Schraubenflügel eine leicht gehöhlte Form gibt, deren Vorteile für Gleitflächen durch viele Flugtechniker, vor allem durch den betrauerten Lilienthal dargelegt wurden.!)

Diese Untersuchung hat große Bedeutung und wir wären glücklich, wenn diese Mitteilung das Ergebnis hätte, neue Versuche und Studien über die Tragschrauben zu veranlassen, deren endgültige abschließende Würdigung noch in weiter Ferne steht.

Oberst Renard.

(Mitteilung an die Akademie der Wissenschaften in Paris durch M. M. Levy, Sitzung am 30. November 1903. i i Übers.) K. N.

Kleinere Mitteilungen.

Die Schweizer Luftsehlflerabtellung, welche ihre Organisation im Sommer 1902 vollendete, hat bei den Übungen im Herbst 1903 schon sehr bemerkenswerte Verwendung gefunden. Arn 8. September von Bern nach Graenichen marschiert, wurde die Abteilung der Avantgarde einer Division zugewiesen und machte am 11. September bei Ober-Kulm (S.S.O. Aarau) ihren ersten Aufstieg auf ca. .'100 in bei sehr unsichtigem Welter. Es gelang, ein zur Flankendeckung entsendetes Detachcment auf seinem Wege zu beobachten. Am nächsten Tage einer anderen Division zugeteilt, halle die Abteilung vom Eüllungsplatz Sursee (N. Sempacher See) 16 km nach Roemersdorf mit gefülltem Ballon zu marschieren und dabei die Straßen von Münster i'N.O. Sursee) zu passieren. Sie war abends zum Aufstieg bereit. Auf weite Entfernung konnten die Bewegungen der anderen Division erkannt und gemeldet werden. Als Regenwetter eintrat und die Abteilung über die Steilgänge des Hasenberges (W. Zürich) gegen Remetswyl beordert wurde, kam sie zwar nicht rechtzeitig an, um einen Brückenschlag des Gegners bei Reußtal noch in den Vorbereitungen beobachten und melden zu können, doch hatten nur die schlechten Wege das Eintreffen zu günstigem Aufstiegsplatz verhindert. Am 16. September hatte die Abteilung um 5 Ehr morgens bei Albisrieden zu stehen, machte dort 1'/» Stunden später einen Aulstieg und meldete trotz Bewaldung und unklarer Luft die feindlichen Bewegungen nach Arni (ca. 7 km) und nach Bueti und Urdorf. Die Meldung geschah wie

C| Vcrgl. dazu die Auücrung dessetben Autors iu dar vorigen Abhandlung, wonach «eine Vor-bosscrang der Schraunenforin nicht in Aufsicht steht«. 1). U.

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gewöhnlich telephonisch, dann durch Holen und wieder Telephon. Es isl bemerkenswert, daß die Abteilung während der lOlägigen Übungen keinen Kasttag, dagegen viele weite und rasche Märsche hatte (ca. 5 km per Stunde) und daß sie ohne einen Marschkranken und mit vollkommen gut erhaltenen Pfeiden und Material nach Bern einrückte, üer Kührer, Major C.havannes, hält die schweizerischen Transportwagen für die besten jetzt bestehenden. Das sonstige Material hat sich gut bewährt. Ks soll zur besseren Verbindung der Bodenstation mit dem Hauptquartier noch ein leichter zweispänniger Telegraphenwagen, ähnlich der französischen Dcrouleuse, eingestellt werden. Außerdem ist geplant, möglichst viele Generalstabsoffiziere zu den ("bungen der Ballonabteilung beizuziehen und die Beobachtungen aus dem Ballon als Ausbildungszweig derselben zu behandeln. Da man in der Schweiz ziemlich konservativ und eher geneigt isl. bei andern Nationen Erprobtes anzunehmen, so ist dies bemerkenswert. K. N

Der Saiitos Dumont Nr. 7. Bei einem längeren Aufenthalt in New-York im Januar machte Santos Dumont die folgenden Angaben über sein Modell Nr. 7. das für die Beteiligung am Wettbewerb in St. Louis in Aussicht genommen ist: Es ist als «Rennmaschine > gebaul und sehr dünn und lang. Das Yersteifungsgerüst ist dem Ballon ungewöhnlich nahe gebracht. Der Korb befindet sich hinten im Gerüst. Kber die ganze Länge des letzleren erstreckt sich eine Welle für die zwei Propeller, welche an beiden Enden des Gerüstes angebracht sind. Dieselbe ist in der Milte geteill und durch Zahnräder mit einer anderen senkrechten Welle in Verbindung gebracht, die m der Länge von einigen Metern vom Maschinenraum aus heraufreicht. Der Motor nämlich befindet sich Uberhaupt nicht im Yersteifungsgerüst, sondern in einem kurzen weiteren Rahmen von ähnlicher Form, der darunter aufgehängt ist. Die senkrechte Welle ist mit einem Gilterwerk umgeben und durch Kniversalgelenke so mit dem Motor verbunden, daß der ganze Maschinenraum sich pendelnd vor- und zurückbewegen läßt, wodurch die Neigung der Längsachse <ies Klugschiffs gegen den Horizont reguliert werden soll. Der Maschinenraum soll mit allem Inhalt — Motor, Wasser. Benzin u. s. w. — an 400 kg wiegen und es ist die Rede von einigen 70 JJ'.

Auf das Verhalten dieser Maschine im Wind darf man gespannt sein. Von entsprechend schneller Verschiebung von Uli kg bei einem plötzlichen Windstoß kann kaum die Rede sein. Die tiefe Lage eines so bedeutenden Gewichts könnte leicht zu solch ernstlichen Pendelungen, bezw. Stampfbewegungen führen, daß der Vorteil der schlanken Ballonform dadurch ganz illusorisch würde. Die ganze enorme Gesamtlänge der drei Wellen bei dieser langgestreckten Komi spricht auch nicht gerade für den prinzipiellen Vorteil der Konzenlrierung des ganzen Molorgewichts auf einen Punkt (welche unter den gegebenen Kmständen auch die Festigkeil des Versteifungsrahniens auf eine harte Probe stellen könnte). Db.

Ein eigentümlicher Unfall ereignete sich beim Auflassen eines Drachenfliegers mit Meßinstrumenten vom Wiener Arsenal aus, indem der Draht riß und über eine Starkstromleitung so zu liegen kam. daß ein Ende am Boden, das andere auf einein Schindeldach iSimmeringer Hauptstraße IHi ruhte. Zufällig in der Nähe befindliches sachkundiges Personal beseitigte mittels Isolierzange die Gefahr. Der Drache flog weiter und wurde später von Leuten der Luftschitierabteilung nebst Instiiunenten-kiste eingeholt. K N

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A ö r«> 11 an tisch« Veruino und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt. I»le Hallonrahrtcn de». Berliner Vereiiis für l.iif1s«hilTuhr1 im Jahre 1903.

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Lt. HoiTmann Lt. Dunst Lt. Dunst

Ob -Lt. Harting llptm. v. Tsehudi Lt. Dunst Dr. Linke

Lt. Zawada

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Lt. Ilerwarth v. Bittenf.ld Dr. Linke

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W. tiurlt, Lt. Henke, Lt. Heerdt«

Dr. Weingürtner, Lt. v. Neumann

llptm. Frhr. v. Gregory, Hptm. t. Kasenheru. Referendar Dr. Springer

Ref. Dr. Hedcmaun. Reg.-Baut, l'ontag

Lt. Geerdtz, Lt- Schumacher

Fabr.-Bes. 1*. Gurlt, Rittergutshes. Holt*. Lt. Graf Dohna, Alfred

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Rittergutshes. Holt):

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Fouque Prof. Dr. Struve, Dr. Mohr

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Keg.-Rat Frhr. v. Schroeder, Reg.-Rat Ludowici

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Landrat r. Jatrow, Lt. v. Rogister, Ober-Lt. Graf Kontgsmarck

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Laudr. Frhr. v. IWliammer, Lt. d. R. liraf zu Dohna-Schlodien

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Hptm. Knirel, la Ouiante, Lt. v. Fratikeuherjr

(Art.)

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Reg.-Rat Ludowici, Lt. Wilhelmi

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MUnchener Verein für Luftschiffahrt.

In der zweiten diesjährigen Versammlung, die am Dienstag den tt. Februar, abends 8 t.'hr im Vereinslokal -Hotel Stachus> stattfand, hielt zuerst Freiherr K. v. Hassus einen Vortrag « üher eine neue Fernrohrablesung für Luftschiffahrtszwecke •, dessen wesentlicher Inhalt folgender war:

Untersuchungen iv. Sigsfeld) zeigten, daß ein Ballon infolge seiner Wärmestrahlung von einem Luftmantel nmgeben ist, der höhere Temperatur hat als die freie Atmosphäre. Die Mächtigkeit dieser erwärmten Luftschicht hängt von der Größe des Ballons ab und beträgt für einen Ballon von 1500 cbm etwa 2 m. Sollen also bei Ballonfahrten exakte Temperaturmessungen erzielt werden, so müssen sich die Thermometer außerhalb der erwärmten Zone befinden. Man hat zuerst an solchen, einige Meter von der Gondel entfernten Instrumenten freihändige Fernrohrablesungen vorgenommen, die aber zu sehr durch unvermeidliche Erschütterungen behindert werden. Geheimrat Aßmann in Berlin konstruierte deshalb eine Versteifungsvorrichtung zwischen Thermometer und der Stelle des Korbrandes, an der das Ablesungsfernrohr befestigt war. Der allgemeinen Einführung dieser Vorrichtung stand aber vor allem noch ihre Kompliziertheil im Wege. Der Vortragende, der sich ebenfalls mit dem Problem eingehender befaßte, ging dabei von dem richtigen Gedanken aus, daß eine slarre Verbindung ja nur zwischen Thermometer und Fernrohr erforderlich ist. Als Ergebnis seiner Arbeiten konnte er dem Verein einen Apparat vorlegen, der an Einfachheit und Zweckmäßigkeil wohl nicht mehr übertroffen werden kann und seine Brauchbarkeit bei mehreren Fahrten erwiesen hat.

Aspiralionspsychrometer und Fernrohr (Zeissglas I2fach. Vergr.) sind an den beiden Enden eines Slabes von der gewünschten Länge befestigt. Das äußere Ende der ganzen Vorrichtung hängt mittels langer Schnur am Äquator des Ballons, das innere am Korbring. So ist der Apparat bequem drehbar, was notwendig isl, weil ja das Psychrometer zur Befeuchtung und zum Aufziehen des Ventilationsuhrwerkes an die Gondel herangezogen werden muß. Schließlich sei noch als Vorteil dieses Apparats erwähnt, daß er die Verwendung des handlichen und empfindlichen Taschenaspirationspsychrometers gestattel. Der Vortragende schloß seine allseitig mit Interesse aufgenommenen Ausführungen mit der Hoffnung, daß nunmehr die Fernrohrablesung von Thermometern bei Ballonfahrten allgemeinere Anwendung linden werde als bisher.

Nach kurzer Pause berichtete dann Herr Prof. Dr. K. Heinke über die am 21. Februar li>03 zusammen mit Herrn Dr. R. Emden (als Ballonführeri unternommene Hochfahrt. Elektrische Messungen bei Föhnlage waren der Hauplzweck der Fahrt. In zweiter Linie sollten aber auch Temperaturinessimgen und phologrammetrische Aufnahmen gemacht und die physiologische Wirkung der Höhe beobachtet werden. Der etwa 1100 cbm fassende Vereinsballon Sohncke- wurde in der kurzen Zeit von 20 Minuten mit Wasserstoff gefüllt, allerdings nur mit !KK) cbm, um eine möglichst große Prallhöhe zu erreichen. Während der Füllung kam ein böiger Wind auf, der trotz starken Auftriebes des Ballons eine schleifende Abfahrt verursachte, bei der die Gondel fast an einen Schuppen geschleudert wurde. Leider wurde bei dieser etwas aufregenden Abfahrt das Thermometer zertrümmert, sodaß die geplanten Teinperaturmcssungen unterbleiben mußten. Nach glücklicher Überwindung des gefährlichen Schuppens folgte dann der Ballon seinem starken Auftrieb und erreichte in nur 18 Minuten seine erste Gleichgewichtslage über 5000 in, in der er etwa l1/» Stunde verblieb. Diese Zeit wurde zu Messungen des Elektroncngehaltes der Luft verwendet und zwar mit dem von Prof. Dr, II. Fbert konstruierten Apparat, dessen Prinzip bekanntlich folgendes ist : Gemessene Mengen der zu untersuchenden Luft werden durch eine Bohre gesaugt, deren Wandung mit dem Korb pp leitend verbunden wird. Im Innern der Bohre befindet sich ein gut isolierter Kern, der abwechselnd -j- oder — elektrisch geladen wird. Mit diesem Kein ist ein empfindliches mit Skala versehenes Elektrosknp leitend verbunden. Aus der Ahnahme der Spannung

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in diesem Elektroskop kann nun auf die Menge der durch Elektronen allmählich gebundenen Elektrizität geschlossen werden, d. h. auf den Gehalt der die Röhre passierenden Luftmenge an aktiven positiven bzw. negativen Elektronen. Vergl. I. A. M. 1003, S. 178 ff.

Bei der raschen Erhebung in die bedeutende Höhe von 5000 m hatte sich ein leichtes körperliches Unbehagen eingestellt, das aber durch einige -Schlucke» Sauerstoff sofort beseitigt war; im weiteren Verlauf der Fahrt hatten dann die Herren nicht mehr unter der Einwirkung der Höhe zu leiden.

Her Ballon wurde nach Beendigung der ersten Messungsreihe durch Ballastauswurf auf 7000 in Höhe gebracht und hier die zweite Reobachtungsserie erledigt. Ris jetzt war eine Orientierung über den Kurs des Rallons unmöglich gewesen, da sich unter ihm von 3000 m aufwärts ein dichtes Wolkenmeer befand. Nun. nach etwa 2slündiger Fahrt, erschienen allmählich mimer mehr Lücken in der Wolkenschichl, bis schließlich der Blick auf die Erde ganz frei wurde. Die Luftschiffer sahen nun zwar, daß sie über den Alpen schwebten, konnten aber den Rallonort doch nicht mehr auf der Karte bestimmen. Das tief unter ihnen liegende Gebirge konnte ebensogut zu den West- wie zu den Ost-alpcn gehören.

Nach ca. Hslündiger Fahrt wurde auf einem tief verschneiten, relativ steilen Bergabhang schwierig, aber glücklich bei starkem Wind gelandet. Der Landungsplatz lag in 1(500 in Seehöhe und ■100 in über einer Ortschaft im Tal, die sich später als «Kennweg» in Kärnten erwies. Erst in der Dunkelheit beim schwachen Licht einer Laterne konnte das Rallonmaterial auf einem Ochsenfuhrwerk unter mancherlei Fährnis zu Tal gebracht werden. Die beiden Luftreisenden, die zur Winterszeil von weither über die hohen Rerge weg in das einsame Gebirgstal gellogen waren, erregten begreiflicherweise das größte Interesse der Bevölkerung.

Am folgenden Tage ging es dann in schöner Fahrt durch das 32 km lange Tal zur Station Spital der Pustertalbahn hinaus, von wo dann die lange Bahnfahrt nach München angetreten wurde.

Die wesentlichen Ergebnisse dieser interessanten Fahrt sind folgende:

1. Es war zum erstenmal gelungen, den Zentralkamm der Alpen zu überfliegen, wohl hauptsächlich infolge der großen Höhe des Rallons.

2. Der Elektronengehalt in höheren Luftschichten wurde ca. 5 mal so groß wie in München gefunden. Kr betrug 1 elektrostatische Einheit,

3. Eine phntogrammetrische Aufnahme des Weißeekkammes (2700 m) in Kärnten wurde ausgeführt. Heu Prof. Dr. S. Finsterwalder konnte aus dieser Aufnahme nach dein von ihm ausgearbeiteten Verfahren den Rallonort zur Zeil der Aufnahme auf wenige Meier genau zu 5000 m berechnen.

Die Versammlung dankte dem Vortragenden für seine fesselnde und lebendige Schilderung durch reichen Reifall. Dr. W. Otto Rabe.

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Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Im Hotel «Europäischer Hof» iStraßburg) fand am I. Febr.. Abends, die Hauptversammlung des • Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt- statt. Als erster Punkt der Tagesordnung wurde der Kassenbericht entgegengenommen, dessen Konto glatt abschloß. Darauf erfolgte Ziehung der Anteilscheine und Bericht des ersten Vorsitzenden, Professor Dr. H e i g e s e 11, über das abgelaufene Vereinsjahr. Ks haben 1003 drei VereinsVersammlungen und neun Vorstands- bezw. Kommissionssilzungcn stattgefunden. An den Vereinsabenden fanden regelmäßig Vorträge stalt. Die Zahl der Mitglieder betrug am 1. Februar 17(5. Das Fahrmaterial des Vereins besteht seit Ende des .Iahres aus dem neuen, aus gefirnißtem Gambric beigestellten I30O cbin Ballon 'Hohenlohe». Die Hülle wurde auf Subskriptionsvveg beschallt. Die Näharbeit führte die wohlbekannte Aero-nautin Fräulein K. Paulus in Frankfurt a. M. in außerordentlich zufriedenstellender

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Weise aus. Von Straßburg fanden zwölf Aufstiege statt. Zwei Fahrten mit «Girbaden», sechs mit «Reiher» (525 cbm Ballon im Privatbesitz) und vier mit «Hohenlohe». Zwei Fahrten begannen in der Nacht. Im ganzen sind 27 Herren gefahren. Damen werden diesmal leider dabei vermißt! Die Führerqualifikalion erwarben die Assistenten Kleinschmidt und Dr. A. de Quervain. Zum Ehrenmitglied wurde der General der Kavallerie v. Sick und zu korrespondierenden Mitgliedern der Abteillingsvorsteher Geh. Regierungsrat Prof. Dr. Assmann und der ständige Mitarbeiter am königlichen meteorologischen Institut in Berlin, Prof. Berson. ernannt. Der Vorsitzende betonte, daß sich jetzt auch außerhalb Straß-burgs (z. B. in Hagenau und Saarbrücken) ein erfreuliches Interesse für die Ziele des Vereins zeige, und schloß mit dem Wunsche, daß die Mitgliederzahl stetig weiter anwachsen möge. Der Vorschlag Major Moedebecks bei Lieferung der «Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen» den Mitgliedbcitrag von sechs Mark auf zehn Mark zu erhöhen, wurde — obgleich der Vorsitzende und einige Vorstandsmitglieder dafür eintraten — von der Mehrheit abgelehnt. Bei Erwähnung der Vereinszeilscbrift drückt Direktor Prof. Dr. Euling sein Befremden über die häufige Änderung des Gewandes und des Formates der «Aeronautischen Mitteilungen» aus. So etwas sei nicht wünschenswert; die Zeitschrift solle einen konservativeren Charakter tragen. Einem Ersuchen der Bedaktion wird durch einen Vereinsbeschluß, ambulante Abonnements der Verbandszeitschrift nicht einzuführen und sich gegen solche überhaupt auszusprechen. Folge gegeben. Der bisherige Vorstand wurde durch Zuruf wiedergewählt. Zur x\uslosung zu einer Vereinsfahrt hatten sich zwölf Mitglieder gemeldet, von denen bestimmungsgemäß drei gezogen wurden. Die Fahrt findet voraussichtlich Ende des Monats statt. In dem Vortrag des Herrn Kleinschmidt, Assistenten des meteorologischen Landesdienstes, über «Höhenmessungen im Ballon», besprach der Vortragende zunächst die trigonometrischen Methoden zur Bestimmung der Ballonhöhe. Man kann von der Erde aus mit zwei Theodolithen. die sich am Ende einer gemessenen Basis befinden, den Ballon verfolgen und aus gleichzeitigen Winkelablesungen seine Höhe berechnen. Ferner läßt sich aus dem Winkel, unter welchem zwei Orle, von denen der eine senkrecht unter dem Ballon liegt, dem Fahrer erscheinen, und aus der Entfernung dieser Orte, welche man der Karle entnimmt, ebenfalls die Höhe ermitteln. Schließlich kann man die Höhe auch berechnen, wenn man eine phnlographische Aufnahme vertikal nach unten macht und die wahre Entfernung zweier Punkte mit der ihrer Bilder auf der Platte vergleicht, wenn die Brennweite des Objektivs bekannt ist. Dann wandte sich Redner der barometrischen Höhenmessung zu. Er besprach den Zusammenhang zwischen Luftdruck und Höhe und ging näher auf die Meßinstrumente des Luftdrucks, die Barometer, ein. Als genauestes Instrument erweist sich der Heberbarometer, wenn man gewisse Vorsichtsmaßregeln beobachtet, es z. B. nicht sofort nach dem Ballastwerfen abliest. Seiner Unbequemlichkeit und Zerbrechlichkeit wegen wird an seiner Stelle meist das Aneioid benutzt, obwohl es eltie große Zahl von Untugenden besitzt. Der Temperatureinfluß und seine Vermeidung («kompensierte Metallbaronieter»i, die Fehler infolge der elastischen Nachwirkung und anderes mehr wurden besprochen. Wenn trotzdem das kompensierte Metallbarometer fast stets verwendet wird, so verdankt es dies seiner Handlichkeit, seiner kompendiösen Form bei geringem Gewicht, sowie der Leichtigkeit, mit der es abzulesen ist; außerdem ist es vor allem für Begistrierbarometer bei unbemannten Registrierballons geeignet. Der Vortragende erwähnte, daß bei Höhenmessungen über I<> km eine kleine Unsicherheit eintritt, da dorl eine möglicherweise veränderte Zusammensetzung der Atmosphäre die heute benutzten theoretischen Voraussetzungen modifizieren könne. Dein sehr beifällig aufgenommenen Vortrage folgte eine Diskussion. Am Schluß des Abends tat Kriegsgerichtsrat Becker noch der rastlosen Tätigkeil des Grafen Zeppelin betreffs der Wiederaufnahme seiner vielversprechenden Versuche und der in Zusammenhang damit geschehenden Vorbereitungen Erwähnung. Das Projekt, dem der Verein sehr sympathisch gegenübersteht, hat wieder Aussichten auf Verwirklichung. St.

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Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

Der Jahresbericht des Auirsburirer Vereins fUr Luftseblffahrt Ober dessen ;i. Vereinsjahr 1908. welcher der Redaktion vorliegt, beginnt mit Erwähnung der Sigsfeld-Denkmalsfcicr. bei welcher der Verein durch Hauptmann v. Parseval vertreten war. Von Vereinsversammlungen wird außer der ersten am 4. März, in welcher die Fahrtauslosung stattfand, die zweite erwähnt, in welcher Mitteilungen über Zuwendungen ansehnlicher Mittel zu Vereinszwecken durch Ingenieur Wölcke erfolgte, dann auch die abschließende Generalversammlung am 17. Dezember, in welcher u. a. bestimmt wurde, daß bei Anmeldung zur Fahrtauslosung eine Gebühr von 5 Mk. zu erlegen ist. An der Weltausstellung in St. Ixtuis beteiligt sich der Verein mit Kurvenkarten über sämtliche Vereinsfahrten und mit den 2 Jahresberichten. Von den 14 Vereinsfahrlen. deren Zusammenstellung unten folgt, sind besonders die 7. und 8. (20 bezw. 18stündig) besprochen. Über ersterc ist außer der genau geführten Fahrttabelle ein eingehender, auch bezüglich Beobachtung und Fahrtechnik interessanter Bericht des (Solo-i Führers Herrn Fabr. Hans Ziegler beigefügt. Bei zwei Vereinsfahrten wurden Brieftauben mit verschiedenen Erfolgen mitgenommen und freigelassen, wobei eine Reihe von praktisch wertvollen Beobachtungen, besonders bezüglich nachteiliger Einflüsse auf Erreichung des Zweckes, gemacht wurden. Dem Verein kommt zugute, daß er auf einem der Gasfabrik gehörenden Grundstück über eine Ballonhütte verfügt. Aus den Angaben über Führerernennungen, Büchcreisliftungen, Mitgliederzunahme pp. ist erwähnenswert, daß 7 Damen Mitglieder sind, daß unter den 200 Mitgliedern 80 Fahrten gemacht haben. 22 Führer sind und 7 solche zu werden versprechen. Im Mitgliederverzeichnis hat der Verein 4 Zeichen beibehalten, nämlich für Ballonführer, Aspiranten, gefahrene Mitglieder und Gründungsmitglieder. Die Satzungen des Vereins, seine ..Fahrordnung" und die Bestimmungen für Durchführung freier Ballonfahrten sind außerordentlich eingehend. (Vereinsfahrten siehe nebenstehende Tabelle.)

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Am ö. Dezember feierte der N. V. f. L. sein erstes Stiftungsfest in den Bäumen der Gesellschaft « f'.oncordia • Bannen). Zahlreich hatten sich die Mitglieder mit ihren Damen eingefunden, um diesen Tag festlich zu begehen. Erfreulich war die Beteiligung zahlreicher auswärtiger Mitglieder. Das Fest wurde in würdiger Weise eingeleitet durch einen Vortrag des Herrn Oberleutnant Hildebrandl über die Aussichten der lenkbaren Luftschiffe, der durch zahlreiche prachtvolle Lichtbilder erläutert wurde. Lebhafter Beifall für seine Ausführungen belohnte den Vortragenden. Bei dem nunmehr folgenden Festessen begrüßte Herr Oberlehrer Dr. Bamler die Festversammlung im Namen des Vorstandes und entrollte in kurzer Fassung ein Bild von dem Entwicklungsgänge und den Leistungen des Vereins in seinem ersten Lebensjahre. Seine Rede endete mit einem Hoch auf den Verein und dessen Mitglieder. Herr Hugo Eckerl toastete auf die Führer. Herr Kapitänleutnanl Schütte auf die Damen des Vereins und Herr Heinrich Overbeck verlas die Glückwunschtelegramme und Begrüßungsschreiben der Verbandsvereine. Den Schluß des Essens bildete die von Herrn Schmidt in Versen ä la Wilhelm Busch vorgetragene und von den Herren Hülzer und Klingeheil in wahrhaft künstlerischer Weise illustrierte Übersicht über die Ballonfahrten des ersten Jahres. Dieselbe mußte sofort wiederholt werden. Angeregte Stimmung und Tanz hielt die Festvcisanimlung bis in die Morgenstunden zusammen, und kann das Fest als ein überaus wohlgelungenes bezeichnet weiden. Ansichtspostkarten nach den Zeichnungen können zum Preise von H M. pro Serie vom Vereine bezogen werden.

Am 28. Dezember l'.KM fand die letzte Jahresversammlung statt. Nach Aufnahme von 2.5 neuen Mitgliedern und Auslosung von 12 Anteilscheinen erhielten das Wort zu

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den FahrtbcriehLen über die letzten Fahrten: Herr Hauptmann v. Abereron über die Fahrt vom 5. November 1903. Herr Oberleutnant Schilling über die Fahrt vom 21. November 1903 und Herr stud. jur. Traine über die Fahrt vom 3. Dezember 1903. Die erste Fahrt ist die von der Presse vielfach ausgebeutete Fahrt, die bei St. «v»uentin endete. Der Aufstieg erfolgte von Düsseldorf aus. In etwa 130 m Höhe lagerte eine Dunstschicht, die sich nach W. hin zu immer größerer Höhe erhob und immer mächtiger wurde. Über derselben war die Temperatur wesentlich höher wie unten, so daß der Ballon dauernd auf dieser Schicht schwamm und dadurch mit der Zeit die Orientierung verloren ging. Der l bergang über die Bocr bei Jülich wurde noch festgestellt, bei dem vielbesprochenen Moresnet aber verschwand die Erde aus einer Beobachtungshöhe von 1475 m Die Geschwindigkeit war im Laufe der Zeit von 20 km auf liö km pro Stunde angewachsen und eine wesentliche Schwenkung der Fahrtrichtung nach Westen konstatiert worden. Gegen 1 Ehr glaubten die LuflschilTer sich nördlich von Lüllich zu befinden. Als dann nachher wieder die Erde in Sicht trat, verhinderten enorme Forsten die Orientierung, die auch später nicht gelang, obgleich das Welter vollkommen klar wurde, l'nd als dann um 5 Uhr 30 Min. die Hslündige Fahrt mit noch 5 Sack Ballast bei schon uniergehender Sonne beendet wurde, war man sehr erstaunt, sich in der Nähe von St. Ouentin zu belinden. Die herbeigeeilten Landleute, beim Anblick eines lebendigen preußischen Offiziers in Uniform sehr verwundert, waren sehr zutunlich und hilfsbereit. Auf einem Karren wurde der verpackte Ballon nach der nächsten Station Foucauzy transportiert, wo der Stationsvorsteher sich im Gegensatz zu den Landleuten sehr unliebenswürdig benahm. Er wollte kein deutsches Geld in französisches umwechseln und solches auch nicht zur Bezahlung der Fahrkarten nach der nächsten llauptstation Guise annehmen. Das Einzige, was er erlaubte, war. daß Herr Hauptmann v. Abereron auf dem Bahnhofe Zivil anzog, das er immer in einem kleinen Koffer mitnimmt. Nach Friedigung der Geldangelegenheit mit Hilfe des Direktors der Zuckerfabrik von Foucauzy und längerem Aufenthalt in der Arbeilerkantine dieser Fabrik, dem anständigsten Lokale des Ortes, beförderte der Zug die Luftreisenden nach Guise. Die Ankunft in Guise, einer bedeutenden Festung, erfolgte spät abends, so daß die Namen erst am nächsten Morgen ins Fremdenbuch eingetragen wurden. Obwohl die Abreise schon '/* Stunde darauf erfolgte, erschien doch ein Polizeikomuiissar an der Bahn, um die Herren zu verhören. Das Verhör war sehr harmlos, es wurden lediglich die Tatsachen festgestellt, doch erschien an jeder Hauptstation wieder ein Gendarm in l'iiiloim, der in keiner Weise belästigte, aber stetig beobachtete. In Ermielinnes angelangt, waren die Luftreisenden froh, ihre stummen Begleiter los zu sein. Die Fahrt am 21. November war die stürmischste Fahrt, die der Verein bisher zu verzeichnen hat. Schon die Abfahrt gestaltete sich wegen sehr lebhaften Windes schwierig. Während der Fahrt, bei der der Ballon ständig mit Hegen und Schnee zu kämpfen hatte, nahm die Luftbewegung rapide zu, so daß eine mittlere Geschwindigkeit von 88 km pro Stunde erreicht wurde. Die stürmische Landung endete mit 50 m SchleilTahrt ohne Unfall. Leider verstauchte sich Herr Oberleutnant Hildebrandt beim Verlassen des Korbes durch Ausrutschen auf einer Lehmscholle die linke Hand. Die Landung erfolgte bei Brilon im Sauerlande nach I '/* Stunden. Buhig, heiter verlief dagegen die dritte der geschilderten Fahrten, die am internationalen Tage des Dezember staltfand. Alle NatuiSchönheiten, die man bei Ballonfahrten beobachten kann, genossen die Korbinsassen während der (> stiindigen Fahrt, die mit glatter Landung bei Hameln endete. Dabei störte sie weder niedrige Temperatur (fast —9"), noch die eifrige Tätigkeit des Herrn Dr. Schütz, der (10 Beobachtungen am Aspiralionspsychro-meler anstellte.

Herr Dr. Bamler legte sodann die neue Auflage des Taschenbuches von Herrn Major Moedebeck vor und berichtete in äußerst anerkennender Weise über den reichen Inhalt desselben. Er empfahl das Buch dringend allen Mitgliedern zur Anschaffung.

Aul Anregung von Herrn Heiniich Overbeck wurde beschlossen, daß alle Mitglieder,

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die in Zukunft fahren wollen, die Führerinstruktion des Herrn Hauptmann v. Tschudi durchstudiert haben müssen. Ba

Wiener Flugtechnischer Verein.

Freitag, den 18. Dezember l'.)U3, fand die erste Plenarversammtung nach den Sommermonaten im Vortragssaale des «Wissenschaftlichen Klubs => statt. Der Präsident. Raron Otto v. Pfungen, verlas die Namen der neu aufgenommenen Vereinsmitglieder und hielt dann einen warmen Nachruf dem langjährigen Mitglicde, Herrn August Platte, Generaldirektionsrat der k. u. k. österreichischen Staatsbahnen, welcher sich durch eigene Kraft zu einer so hohen leitenden Stellung emporgeschwungen hatte und auf flugtechnischem Gebiete mit seltener Beharrlichkeit das - Prinzip der teilweisen Entlastung -vertrat. Am -L Oktober ist er im 73. Lebensjahre einem schweren Leiden erlegen.

Sodann erleilte der Präsident dem k. u. k. Oberleutnant Fritz Tauber, Lehrer in der Luftschifferabteilung. das Wort zu seinem angekündigten Vortrage: «Eber die Tätigkeit der Ballon- und Drachenstationen in Deutschland. > Der Vortragende wies an der Hand von zahlreichen photographischen Bildern und Zeichnungen aul die großen Forlschritte hin, welche in Deutschland auf diesem Gebiete dank dem allgemeinen Interesse, insbesondere aber durch die namhafte Unterstützung seitens des deutschen Kaisers erzielt worden sind und von keinem Staate übertroffen werden. Namentlich die großartigen Einrichtungen des aeronautischen Observatoriums-in Berlin seien auf der Höhe der Zeit. Anläßlich seiner Studienreise habe er in Berlin gastfreundliche Aufnahme gefunden und Gelegenheit gehabt, die dort verwendeten Drachentypen. Kugel- und Drachenballons, dann die Motorwinden usw. kennen zu lernen. Interessant sei das Hochlassen von Drachen bei ungünstigen Witterungsverhältiüssen, wobei nach langem Auslegen und raschem Einholen leicht die windstille Zone überwunden wird. In Hamburg wurde der Vortragende vom Professor Koppen auf das freundlichste empfangen. Nach Schilderung des dortigen Etablissements mit einer drehbaren Hütte, dem Motor samt Haspel, zeigte Oberleutnant Tauber Photographien und Zeichnungen von 2 Spezialitäten des Professors Koppen vor, den Kastendrachen mit elastischen Flügeln und einen neuartigen Kastendrachen ohne Drahtverspannung. In Straßburg habe der Vortragende die Gummi-, Papier- und Firnißballons kennen gelernt, sowie die schönen Einrichtungen des meteorologischen Landesinstitutes. Die dort in Gebrauch stehenden, von Professor Hergesell konstruierten Registrierinstrumente seien nicht allein billiger, sondern auch besser als die französischen Fabrikate.

In Zürich besuchte der Vortragende Kapitän Spelterini und war überrascht von der vornehmen Ausstattung seines reichhaltigen Ballonmateriales. Dessen Fallschirm, sowie die Art der Ableitung der atmosphärischen Elektrizität fand Erwähnung. Am Bodenscc lernte Oberleutnant Tauber Graf Zeppelin und seine imposanten Arbeiten kennen. Auch einer Fahrt am Bodensee, wobei Drachen von einem Dampfschiff aus durch Professor Hergesell hochgelassen wurden, habe er beigewohnt. Zum Schlüsse der überaus fesselnden Darlegungen forderte der Vortragende alle Flugtechniker auf, viribus unitis weiterzuarbeiten und trotz aller Widerwärtigkeiten den Mut nicht sinken zu lassen.

»Immer höher steigen, immer weiter schauen'» — Lebhafter Beifall lohnte den Vortragenden für den inhalt- und lehrreichen Vortrag. Ni.

Posener Verein für Luftschiffahrt.

Der Posener Verein fUr Luftschiffahrt hielt am 20. Januar, abends 8 Uhr, seine zweite Versammlung. Die Tagesordnung umfaßte: 1. Aufnahme neuer Mitglieder, 2. Vereinsangelegenheiten. 3, Vortrag des Leut. Zawada < Das Material zum Freifahren ». •t. Geschäftliches Es hatten sich außer zahlreichen Mitgliedern des Vereins auch Damen eingefunden. Nachdem der Vorsitzende, Hauptmann Harck, die Versammlung mit herzlichsten Wünschen für das neue Jahr eröffnet hatte, verlas der Schriftführer die

lllustr. Aertmaut. Milieu. VIII Jahr? IS

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neu angemeldeten Mitglieder. 23 an der Zahl. Her Verein zahlt nach Aufnahme derselben 08 Mitglieder. — Zu Punkt 2 wurden die Versammlungsberichte der letzten Vereins- und Vorstandssitzungen verlesen und mitgeteilt, daß der Verein in den « Deutschen LuftsehifTer-Verband » aufgenommen sei. — Der Vorsitzende erstattete kurzen Bericht übel den Stand des Vereins: Für die kurze Zeit seines Bestehens hätte der Verein hübsehe Erfolge aufzuweisen, denn die Mitgliederzahl und auch die freiwilligen Beiträge für den Ballon wüchsen ganz ansehnlich. Bezüglich Überlassung eines bereits gefahrenen Ballons seitens des Berliner Vereins wären Unterhandlungen noch nicht abgeschlossen. Dafür sei es wünschenswert, daß der Verein eigene Instrumente habe. Die Genehmigung, die erforderlichen Mittel dafür zu verwenden, wurde seitens der Versammlung erteilt. — Nach den Satzungen seien ferner zehn Exemplare der Verbandszeilschrift bestellt und in Umlauf gesetzt worden. Jedes Mitglied könne aus pekuniären Gründen noch kein eigenes Exemplar bekommen, könne aber durch den Verein auf die Hefte abonnieren, was zu empfehlen sei. Dafür solle jedes Mitglied ein «Jahrbuch des Luftschiffer-Verbandes» erhalten. — Ferner folgte zu Punkt 2 Verlesung des Bücherverzeichnisses, welches die Zahl von 7, durchweg geschenkten Büchern aufwies, und die Bekanntgabe der wesentlich erleichternden Bestimmungen für Ballonlandungen in Rußland. — Dann berichtete Leut. Dunst über seine am Ii». Dezember v. .1. mit den Herren Ludovici und Wilhelmi ausgeführte Ballonfahrt, welche vergnüg! verlaufen war und glatt nach il'i slündiger Dauer westlich von Kreuz geendet hatte. — Zu Punkt 3 trug Leut. Zawada der Versammlung das Wesentlichste über Beschaffenheit der Ballons und ihres Zubehörs vor und erläuterte das Funktionieren des Ventils und der Reißvorrichtung an kleinen Modellen. Zum Schluß führte der Vortragende mit einem Ballonmodell den Verlauf einer Landung vor. — Zu Punkt 1 wurde angesagt, daß die Mitglieder- und freiwilligen Beiträge an den Schatzmeister. Herrn Kommerzienrat Joseph Hugger, Wronkerstraße lö. abzuführen seien.

Schwedischer Verein für Luftschiffahrt.

Am 30. Januar fand eine Generalversammlung statt, in welcher die Vereinsleitung für 11)04 gewählt wurde, die nunmehr aus folgenden Herren besteht: Hauptmann G. Kraak >Marine). Vorsitzender

,, G. Sold enherg i Artillerie) „ iStellvertreter)

Oberleutnant K. Ainundson (Genie', Schriftführer Ingenieur G. Hulmherger, ,. ,,

,. II. Fracnkcl. Mateiialverwalter Oberleutnant II. Hamilton Genie). Materialienverw. .. Ingenieur G. Halen, Kassierer

Hauptmann G. Celsing i Marine i, Kassierer ,,

Dr. Ekholm, Bibliothekar. Außerdem gab die Vereinsleitung der Versammlung bekannt, daß die Anschauung eines Ballons ivon gummierten Stoffen ca. K50U cbni von Aug. Riedinger in die Wege geleitet werde.

Posladresse der GesellM'haft : Oberleutnant K. Ainundson. Telegrafcorpien, Stockholm. >-j..

Kibliograplrie und Literaturlierielit.

Ein Verzeichnis der deutschen Aussteller In St. Louis ist im Verlag von .1. J. Weber, Leipzig erschienen und durch alle Buchhandlungen zum Preis von 2 Mk. zu beziehen.

K. N.

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Der Stand der LuftsehlfTahrt zu Anfang 1004. Vortrag, gehalten in der außerordentlichen Versammlung des Wiener Aeroklubs zu Wien am 15. Dezember 1903 im großen Saale des Ingenieur- und Architektenvereins von Victor Silberer. Sonderabdruck aus der «Allgem. Sportzeitung» und «Wiener Luftsch.-Zeitung». Wien 1904. Verlag der «Allgemeinen Sportzeitung». (Victor Silberer.) Die Erwartung des Lesers, einer Vorführung der bisher erreichten Fortschritte auf dem Gesamtgebiet der LuflschilYahrlsbestrebungen in markanten Zügen, aber ohne Einschränkung auf besondere Arbeitsrichtungen und Tätigkeitsgebiete zu begegnen, wird einigermaßen getäuscht. Der «Vortrag» stellt sich vielmehr dar als eine recht unterhaltende, zuweilen anregende Plauderei über sehr vielerlei einschlägige Dinge, die von einseitigem Standpunkt betrachtet und behandelt werden. Daß nicht alle Leistungen so gewürdigt werden wie jene, die mit dem Wiener Aeroklub, seinen führenden Kräften und seinen Sportsbeslrebungen in nächster Beziehung stehen, fällt bei dieser Gesamt-hältung weniger ins Gewicht, als wenn es sich um ernste wissenschaftlich technische Erörterungen handeln würde. Der Vortragende wendet sich absprechend gegen alle Bestrebungen, die über die Handhabung des gewöhnlichen kugelförmigen Ballons zu Hoch- oder Dauerfahrten hinausgehen und die Lenkbarkeit von Langballons oder den Bau von Flugmaschinen anstreben, mit bespöttelnden, stellenweise auch witzigen Ausfällen. Daß er hierbei auf die Fnerbittlichkeit der Naturgesetze hinweist, darf als unvorsichtig bezeichnet werden, denn er belustigt sich an anderer Stelle darüber, daß eine deutsche fachwissenschaflliche Zeitschrift (unsere I. A. M.i die Angaben über eine Hochfahrt des «Jupiter» «auf Grund von -Rechnungen» anzweifelte. Jene «Rechnungen» beruhen aber auf den unumstößlichen Naturgesetzen. Das Eintreten für das Verbleiben beim Kugelballon als Luftfahrzeug ist übrigens insofern nicht folgerichtig und erschöpfend durchgeführt, als gerade diejenigen Verbesserungen des Ballons unberücksichtigt bleiben, die seine Leistung und Verwendbarkeit in ganz außerordentlichem Maße gesteigert, bezw verbreitert haben, nämlich das Ballone! und die Beißbahn mit dem schweren Schlepptau. Was über Gefährlichkeit einer Landung auf hartgefrorenem Boden gesagt ist. trifft z.B. bei Anwendung der letzteren beiden Mittel einfach nicht mehr zu. Die Reduzierungvon Gas-und Ballastausgabe auf ein Minimum und somit die Ausnützung passender Luftströmungen in beliebiger gleichbleibender Höhe mittels des Ballone!» ermöglicht gerade für den so hervorgehobenen runden Ballon eine Verlängerung der Dauer-, (d. i. bei Wind Weit-) fahrten, in großartigster Weise. Auch über Verbesserungen im Ballonmaterial wäre einiges erwähnenswert gewesen, wie z. B. der Gummistoff, aus dem der nach 90 Fahrten noch beinahe ganz gasdichte «Meteor I» iRiedinger Augsburg) gefertigt war. Wenn schließlich die praktische Verwertbarkeit etwa zu erfindender Luftllieger mit Eigenbewegung in fast ausschließender Weise angezweifelt wird, so können wir nur auf das Abwarten verweisen, das sich bei Hunderlen von technischen Errungenschaften schon in unvorhergesehener Weise gelohnt hat Das Streben an sich zu bekämpfen, weil der praktische Nutzen noch nicht zu überblicken ist. entspricht ebenso einer gewissen Rück-st&ndigkcit, wie das erwähnte Übersehen von Ballonverbesserungen. Sehr einverstanden muß man mit den Bemerkungen sein, die zuletzt über technisch ganz unvorbereitete Elfinder gemacht werden. Wenn das llefjcben diese unglückseligen Plagegeister der technischen Welt in ihre Schranken weisen könnte, so würde es sehr Dankensweites leisten; einen abschreckenden Einfluß aber auf jene, die auf gediegener Grundlage arbeilen und forschen, glauben wir nicht befürchten zu müssen Gleichgültig und unerregt wird es kein Leser aus der Hand legen. K N.

Der vorliegenden Nummer liegt ein Prospekt der illustrierten Zeitschrift für Astronomie und verwandte Gebiete „Dn* Weltnil** bei. welche von Herrn F. S. Archenhold, Direktor der Treptow-Sternwarte, herausgegeben wird und sich bemüht, das Interesse für die so schöne und erhabene Wissenschaft, die Astronomie, in immer weiteren Kreisen wachzurufen und anzuregen. Ks sei deshalb allen Freunden der Astronomie ein Probeabonnement unter Benutzung der angehefteten Karle bestens empfohlen.

Humor.

StolLscufzer eines Strnfienrttumers im XXI. Jnlirhuiidert.

Ifl

's is zum Teuli hul'n jetzt weil ma endli guali Straßen hätten, fahrens in der Luft. >

An»: «Da» Si'hiMuforl*. Flfoftfltte Büttel für SpOH und Humor.

Der berühmte LiiftschilTer Spelterinl «000 m über den Wolken.

iMan wolle besonders die eminent scharfe Unsichtbar keil des Ballons beachten.)

Au- ■ |la» SchtUUIforiFlirircndr Blatter für Sport und Humor.

Berichtigungen.

In dem Artikel « Versuche mit ballonfreien Flugiiiaselunen» . Seile (57, ist Zeile 14, 13 und 10 von unten Neigung statt Steigung. Zeile 10 von unten Flug statt Pflug zu setzen. I>. R.

Die Nachricht Seile Ol unten, über den groben Ballon wird als unzutreffend bezeichnet und zum Artikel Seile (>H: «Im Luftballon von Berlin nach Schweden.....».

wobei es sich um eine der internationalen wissenschaftlichen Fahrten handelte, wird das Bestehen der ursprünglichen Absicht, nach Schweden zu gelangen, in Abrede gestellt. D. EL

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen Inhalt der mit Namen versehenen Artikel. Alle Rechte vorbehalten: teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Ute Redaktion.


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