Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1904 - Heft Nr. 2

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische jvfitteilungen.

VIII. Jahrgang. -M Februar 1904. «* 2. Heft.

Acroiiautik. Die drahtlose Telegraphie.

Von Prof. Dr. L. Graetz.

Als Marconi im Jahre 18!»ö zuerst mit einem System der drahtlosen Telegraphie in die Öffentlichkeit trat und bei einigen Versuchen in England und Italien auf Entfernungen von zirka 3—I Kilometer wirklich eine telegraphische Übermittelung durch die Luft, ohne Drähte zustande brachte, da erschienen diese Resultate zwar recht interessant und der wissenschaftlichen Beobachtung sowohl, wie der Neugierde würdig, aber große Hoffnungen und Erwartungen auf diese Übermittelung zu setzen, konnten diejenigen am wenigsten geneigt sein, welche am meisten von der Sache verstanden. Und nun sind noch nicht 7 Jahre abgelaufen und schon setzt Marconi seiner Tätigkeit kein geringeres Ziel, als den atlantischen Ocean zwischen Europa und Amerika lelegraphiseh ohne Drahtverbindung zu überbrücken, und es ist vorauszusehen, daß er dieses Ziel erreichen wird, wenn auch vielleicht die erste Nachricht, daß bereits eine telegraphische Depesche auf diesem Wege die Bahn von Amerika nach England gefunden habe, daß das Ziel schon erreicht sei, irrtümlich war.

Diese staunenswerte Entwickelung einer ganz neuen Technik ist, wie bei jeder Technik, nur dem sorgfältigsten Studium aller einschlägigen Fragen zuzuschreiben. Hier, wie überall, ist zwar die erste Idee das Geniale, aber diese Genialität führt nicht zum Erfolge ohne andauernde fleißige und sorgsame Arbeit an allen Einzelheiten. Nicht alle Verbesserungen und Vervollkommnungen der drahtlosen Telegraphie rühren von Marconi her, obwohl er tatsächlich mit großer Energie sofort jeden neuen Weg eingeschlagen hat, der ihn weiterführen konnte. Viele und sogar die wichtigsten Fortschritte rühren gerade von unseren Landsleuten, Prof. Braun in Slraßburg und Prof. Slaby in Charlottenburg, her. Leider ist bei der praktischen Verwertung der neuen Erfindungen bereits ein Interessenkampf, teils finanzieller, teils nationaler Art, eingetreten, der, statt die Sache zu fördern, vielmehr Schwierigkeiten da erzeugt, wo sie eigentlich in der Natur der Sache nicht vorhanden sind. Versuche, die drahtlose Telegraphie international zu regeln, sind erst im Gange.

In den folgenden Zeilen soll eine gedrängte Ubersicht über das Prinzip und die Vervollkommnung dieses neuen Zweiges der Technik und über die bisher erzielten Resultate gegeben werden.

Die ganze moderne Entwickelung der Physik hat ihren Anstoß unbestrittenermaßen von Heinrich Hertz erfahren, der in der kurzen Dauer seines Lebens (er starb mit M Jahren 1K!)4 in Bonn) vermöge einer seltenen Verbindung von ausgezeichneter Beobachtungskunst, liefeindringender

lllu.Hlr Aeronaut Mitteil, VIII. Jahrg °

Ge laukenklarheit und eminenten theoretischen Kenntnissen und Fähigkeiten überall, wohin seine Aufmerksamkeit sich richtete, neue weitreichende Resultate aus scheinbar unbedeutenden und sogar übersehenen Beobachtungen zu ziehen wußte. Von seinem eigentlichen Lebenswerk, der Knt-deckung der elektrischen Strahlen, werden wir gleich ausführlich zu sprechen haben. Hier sei nur auf einen, sonst wenig hervorgehobenen Punkt aufmerksam gemacht. Hertz war der erste, der entdeckte, dar) die Kathodenstrahlen, welche in verdünnten Gasen auftraten, wenn ein elektrischer Strom durch das Gas hindurchgesendet wurde, imstande sind, durch dünne Schichten von Metallen hindurch zu gehen. An diese Entdeckung schloß sich die interessante und wichtige Arbeit von Lenard, der damals Assistent von Hertz war, in der er vermöge eines Fensters aus dünnem Metall die Kathodenstrahlen aus der Glasröhre ins Freie heraustreten ließ und so die Eigenschaften der Kathodenstrahlen genau untersuchen konnte. In der Richtung dieser Entdeckungen lag dann die zufällige Beobachtung von Röntgen, welche durch ihre praktische Bedeutung so großes Aufsehen erregte. Und der Versuch, für diese Sirahlen eine Erklärung zu linden, führte endlich zu der Entdeckung der radioaktiven Substanzen, welche augenblicklich die größten Fortschritte in unserer Kenntnis der Natur erzeugen. So führt ein gerader Weg direkt von Hertz zu den allerneueslen Errungenschaften der Physik Ebenso führt ein gerader Weg auch direkt von Hertz zu der drahtlosen Telcgraphie.

Eine der auffallendsten und am längsten bekannten elektrischen Erscheinungen ist der elektrische Funke, welcher immer auftritt, wenn zwei elektrisch positiv und negativ geladene Metalle. Leiter, einander genähert werden. Auch wenn man einen ungeladenen leitenden Körper, z. B. den Finger, einem geladenen Leiter nähert, springt bekanntlich ein Funke über, welcher schmerzhafte Empfindung in dem Körper erregt. In Wirklichkeil ist der Finger dabei nicht ungeladen, sondern er erhält durch die bloße Nähe des geladenen Körpers selbst eine entgegengesetzte Ladung, eine Intlucnzladung, wie man es nennt, und der Fall des scheinbar ungeladenen Leiters ist also derselbe, wie der Fall zweier entgegengesetzt geladener Leiter. Daß durch einen solchen Funken sich die beiden entgegengesetzten Ladungen ausgleichen, erkennt man daraus, daß, nachdem der Funke übergesprungen ist. die beiden Leiter ungeladen zurück bleiben. Am kräftigsten werden die Funken, wenn man eine sogenannte Leydener Flasche anwendet, deren beide Belegungen mit entgegengesetzter Elektrizität geladen werden. Eine solche Flasche sammelt nämlich viel Elektrizität auf und die ganze Elektrizitätsinenge gleicht sich in dem Funken aus. Man sagt, die Flasche besitzt eine große Kapazität, eine große Aufnahmefähigkeit für Elektrizität, und man schreibt jedem Leiter oder jedem Paar von Leitern, die nahe bei einander stehen, eine gewisse Kapazität zu. Je größer die Oberfläche eines Leiters ist und je näher an ihm ein anderer Leiter steht, desto großer ist seine Kapazität. Den Ausgleich der Elektrizi-

täten in dem Funken stellte man sich zuerst sehr einfach vor. Man glaubte, daß einfach die positive Elektrizität von dem positiv geladenen Leiter zu dem negativ geladenen überströme, oder auch, was auf dasselbe hinaus kommt, die negative Elektrizität von dem negativen Leiter zu dem positiven. So einlach ist aber die Sache nicht, wie zuerst Feddersen 1857 erkannte. Die Luft nämlich setzt dem Ausgleich der Elektrizitäten einen sehr erheblichen Widerstand entgegen. Sie, oder vielmehr der in ihr enthaltene Äther, verhält sich wie ein stark elastischer Körper, etwa wie ein Stück Stahl. Wenn man ein solches Stück Stahl, z. B. eine Stricknadel zerbricht, so hört man immer einen Ton, welcher anzeigt, daß der Stahl während des Durchbrechens in Schwingungen, in Schallschwingungen geraten ist. Auch wenn man beim Pfeifen den Widerstand der Luft überwindet, so entsteht ein Ton, es entstehen Schallschwingungen, das sind periodische, hin- und hergehende Bewegungen der Luliteilehen. Bei jedem Schritt, den wir machen, bei jedem Zerdrücken, Zerbrechen, Zerreißen von Körpern hören wir einen Ton, haben also immer periodische Bewegungen erzeugt. Ganz ebenso ist es nun, wenn der elektrische Funke den Äther der Luft durchbricht. Auch dieser Vorgang geschieht periodisch. Die Elektrizität strömt von dem einen der Leiter zum andern, dann aber wieder zurück und so immerfort hin und her, bis die Energie der Bewegung durch die Reibung in dein Leiter aufgezehrt und in Wärme verwandelt ist. Bei jeder periodischen Bewegimg haben wir nach der Zahl der Schwingungen zu fragen, die pro Sekunde ausgeführt wird. Diese ist für die periodische Bewegung charakteristisch. Einen Ton mit einer geringen Schwingungszahl hören wir als tiefen, einen solchen mit großer Schwingungszahl als hohen. Wenn wir eine große Pfeife haben und sie anblasen, so ist der erzeugte Ton tief, weil eine große Menge Luft in Bewegung gesetzt ist, bei einer kleinen Pfeife schwingt wegen der geringen Masse die Luft rasch, der Ton ist hoch. So ist es auch bei elektrischen Schwingungen. Wird viel Elektrizität in periodische Bewegung gesetzt, wie bei einer Leydener Flasche von großer Kapazität, so ist die erzeugte Schwingungszahl verhältnismäßig gering, bei einem Leitersystem von geringer Kapazität ist sie groß. Gering und groß sind allerdings hier nur relative Begrilfe. In Wirklichkeit beträgt bei einer Leydener Flasche von mittlerer Größe, wie sich genau messen läßt, die Zahl der Schwingungen etwa 1 Million pro Sekunde. Aber wenn zwischen Leitern von geringerer Kapazität ein Funke überspringt, so finden in diesen vielleicht Bio oder 1000 Millionen Schwingungen in der Sekunde statt. Die Schwingungszahl hängt nicht bloß von der Kapazität, also von der Menge der in Bewegung gesetzten Elektrizität ab, sondern auch von der Form der Leiter, zwischen denen der Funke übergeht. Auch dies hat sein Analogen beim Schall. Bei gleicher Luftmasse ist der Ton einer Orgelpfeife ein anderer als der einer Trompete oder einer Posaune, weil eben die Form der bewegten Luftmasse in diesen drei Fällen jedesmal eine andere ist. Diejenige elektrische Größe, die von der Form der Leiter

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abhängt, und welche also die Sehwingungszahl beeinflußt, nennt man das Sclbstpotential und wir können nun nacli Analogie mit der Akustik sagen — und genauere Betrachtungen experimenteller und theoretischer Natur bestätigen das —, dal! die Zahl der elektrischen Oszillationen pro Sekunde um so geringer, also die Dauer einer Schwingung, die Periode um so gntlier sein wird, je größer die Kapazität und je größer das Selbstpotential lies Systems ist. in welchem durch einen Funken die Schwingungen eingeleitet werden.

Diese Schwingungen des Äthers zwischen den beiden geladenen Leitern bleiben aber nun nicht und das war die große Knideckung von Hertz — auf den Baum zwischen den beiden Leitern beschränkt, sondern sie erregen auch den umgebenden Äther in Schwingungen und pllanzen sich durch den ganzen Äther fort mit Lichtgeschwindigkeit, so daß von dem Funken aus elektrische Wellen durch den Äther hindurch gehen und sich kugelförmig immer weiter nach außen ausbreiten. Hertz konnte dies zeigen, indem er als schwingendes Leitersystem ein solches von ziemlich kleiner Kapazität nahm, welches in Fig. 1 gezeichnet ist. Die gerade ausgestreckten Leiter C B und C' B bilden das Leitersyslem, welches in elektrische Schwingungen versetzt wird. Zu dem Zweck wird zwischen den kleinen Kugeln bei B ein Funke erzeugt, indem die Enden eines Induk- °*" " tionsapparates A mit den beiden Drähten '•

verbunden werden. Jedesmal, wenn der Induktionsapparat einen Funken bei B liefert, kommt die ganze Elektrizität auf C B und C B in Schwingung und der Funke ist oszillatorisch. er führt Oszillationen aus, deren Zahl ungefähr 100 Millionen in der Sekunde beträgt.

Von der Funkens!recke B nun breiten sich die elektrischen Schwingungen in dem Älher des ganzen Baumes aus, sie schreiten wellenförmig fort. Während eines einzigen Hin- und Herganges der Schwingungen pflanzt sich die Welle im Baum um eine bestimmte Strecke fort, die man die Wellenlänge nennt. Da nun die Geschwindigkeit dieser Fortpllanzung der Wellen im Äther gleich der Geschwindigkeit ist. mit der auch das Licht sich im Äther fortpflanzt, nämlich .'{»>(> Millionen Meter in der Sekunde, so sieh! man. daß während einer Schwingung, also in dem hundertmillionsten Teil einer Sekunde, die Welle um 3 m fortschreitet. Die Wellenlänge dieser Schwingungen beträgt also S in. Raschere Schwingungen haben eine kürzere, langsamere eine größere Wellenlänge. Die obige Länge von .'i m im Äther ist nicht vergleichbar mit der Wellenlänge, die Lichtschwingungeu im Äther hervorbringen, denn diese betragen weniger als ein zehnlausendstel Millimeter, sondern sie ist vergleichbar mit den Wellenlängen, die Schallbewegungen in der Luft erzeugen. Der Ton a', der sogenannte Kammerton, macht 4'Jö Schwingungen pro Sekunde, er erzeugt also, da die Schallgeschwindigkeit in der Luft B30 m pro Sekunde ist, eine Wellenlänge von

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0,75 m. Das a der z weil tieferen Oktave hat also eine Wellenlänge von H in, wie der obige Hertzsche Leiter. Diese Vergleichbarkeit der Wellenlängen elektrischer und akustischer Schwingungen, obwohl die crsteren im Äther, die letzteren in der Luft stattfinden, ist von Wichtigkeil, weil man akustische Erfahrungen dadurch mit Hecht auf die elektrische Welle übertragen kann.

Daß nun tatsächlich von einem solchen Funken aus eine unsichtbare elektrische Wellenbewegung durch den Raum hindurch sich fortpflanzt, das konnte Hertz nur auf mühsame Weise dadurch erkennen und zeigen, daß er an die verschiedenen Stellen in der Nähe der Schwingung Drahtkreise aufstellte, die nahezu geschlossen waren, und nun beobachtete, daß an diesen winzige Fünkchen auftraten, wenn die ankommenden Wellen sie anregten. Heutzutage ist die Beobachtung dieser Wellen außerordentlich erleichtert, da man verschiedene Vorrichtungen erfunden hat. welche das Auftreten elektrischer Wellen deutlich sichtbar und hörbar anzeigen, sogenannte Wellenindikatoren.

Der wichtigste dieser Wellenindikatoren ist der sogenannte Kohärer, welcher von einem Franzosen Branly erfunden wurde und von dem Engländer Lodge seinen abscheulichen Namen erhalten hat. In Deutschland bezeichnet man ihn zuweilen mit dem ebenfalls nicht besonderen Wort Fritter. Wenn man in eine Bohre aus Glas oder Ebonit, wie Fig. 2, eine

geringe Menge Metallspäne (f P G zwischen zwei Metallwünde

—* bringt und nun die beiden

Metallwände, die Elektroden, k'k - durch Drähte E, und E8 mit

einem galvanischen Element verbindet, so geht kein elektrischer Strom durch die Anordnung hindurch, weil die lose aufeinander geschichteten Späne keine vollständige leitende Verbindung bilden. Ein in die Leitung etwa eingeschaltetes Galvanoskop zeigt keinen Ausschlag. Sobald aber, und das war die Entdeckung von Branly, elektrische Wellen auf eine solche Röhre lallen, geht sofort ein Strom hindurch und das Galvanoskop schlägt aus. Der Grund liegt vermutlich darin, daß sich zwischen den einzelnen Feil-spfihnen winzige Fünkchen bilden, die nun ein Zusammenschweißen derselben bewirken und dem Strom eine Brücke bieten. Man hat damit ein äußerst empfindliches und brauchbares Mittel, um das Vorbandensein von elektrischen Wellen in der Nähe eines Funkens zu erkennen In der Tat wird jeder Kohärer, der mit einem Element und einem Galvanoskop verbunden ist, sofort erregt, sowie man in der Nähe einen Funken erzeugt, die Wirkung' geht von dem Funken, ohne verbindende Drähte, direkt durch die Luft oder besser durch den in der Luft enthaltenen Äther auf den Kohärer über. Einige VervoUkommungen lassen sich sofort an dem Kohärer anbringen. Zunächst ist ein Kohärer, auf den einmal Wellen gefallen sind, leitend, und wenn die Wellen aufhören, so hört doch nicht die Brückenbildung zwischen den Feil-spähnen damit auch auf. Man braucht aber bloß den Kohärer sauft an-

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zuklopfen, damit die Teilchen wieder locker aufeinander liegen und der Kohürer wieder zu einem neuen Wellenempfang geeignet sei. Dieses Abklopfen nach jedem Wellenempfang kann man aber selbsttätig machen lassen, wenn man in den Stromkreis, der von dein Element und dem Kohärer gebildet wird, noch «'ine elektrische tjlocke einschaltet, deren Klöppel jedesmal, wenn die Glocke ertönt, auch den Kohärer anstößt. Dann hört man sogar durch die Glocke es jedesmal, wenn ein Eimke in der Nähe übergegangen ist. Schaltet man weiter noch in denselben Stromkreis oder parallel zu ihm einen gewöhnlichen Morseapparat, so wird auch dessen Elektromagnet, der mit dem Schreibhebel verbunden ist, jedesmal eine Bewegung machen, sobald in der Nähe ein Funke erzeugt ist.

Hiermit hat man schon «'ine Anordnung, durch welche man ohne Draht auf kurze Entfernung telegraphieren kann, eine Anordnung, die in Fig. 3 schematisch gezeichnet ist. In dieser sind 2 Stationen I und II gezeichnet, die man sich aber vorläufig nur nahe bei einander, etwa in 10 in Entfernung denken mag. In der Statiou I ist ein Induktionsapparat .1 vorhanden, einer der bekannten Apparate, die von den Ärzten zum Faradisieren, ferner zur Erzeugung von Röntgenstrahlen usw. gebraucht werden. Der Induktionsapparat wird durch eine kleine Batterie A isagen wir von ö Volt Spannung) gelrieben. In den Stromkreis von A und .1 ist aber ein gewöhnlicher Morsetaster T eingeschaltet. Durch das Niederdrücken desselben wird der Stromkreis geschlossen, beim Loslassen desselben wieder geöffnet. Bei jedem Herunterdrücken des Tasters T wird an den sekundären Klemmen c und d des Induktionsapparates eine Spannung erzeugt, und da mit diesen Klemmen die Kugeln 1 und 2 verbunden sind, zwischen denen die größeren Kugeln 3 und 4 angebracht sind (das ganze System der Kugeln 1, 3, 4. 2 nennt man einen Righischeu Oszillator.), so springen Funken zwischen I und 3. sowie zwischen 2 und 4. aber auch zwischen 3 und 4 über und da die Kapazität der Kugeln 3 und 4 ein»; sehr kleine ist. so erhält man in diesem Funken zwischen 3 und 4 sehr rasche Oszillationen. Diese erzeugen, wie es in der Figur angedeutet ist, Wellen in dem umgebenden Äther, die sich leicht bis zur Station II in ziemlicher Stärke fortpflanzen. In dieser Station treffen sie auf (hm Kohärer 0. der mit einem Element B und einem gewöhnlichen Telegraphenrelais B in einer Leitung liegt. Der Kohärer wird durch die auf-

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fallenden Wellen leitend und der Elektromagnet des Relais R zieht seinen Anker an. Dadurch aber schließt er einen zweiten Stromkreis, in welchen ein Element D und die elektrische Glocke K und parallel zu dem Draht o p ein Morseseher Schreibapparat Sehr, geschaltet sind. Der Stift des Schreibapparates macht also einen Punkt auf dem vor ihm ablaufenden Papierband und in demselben Moment schlägt der Klöppel der Glocke auch schon an den Kohärer an, erschüttert diesen und macht ihn zu einer erneuten Aufnahme einer Welle bereit. Man sieht, daß in demselben Moment, in welchem in Station I der Taster T niedergedrückt wurde, der Schreibapparat in II einen Punkt aufschrieb. In demselben Moment ist nicht ganz richtig, vielmehr erscheint der Punkt in II etwas später; aber da die elektrischen Wellen 300 Millionen Meter in der Sekunde zurücklegen, so beträgt diese Verzögerung bei unserem angenommenen Absland von 10 m bloß den dreißig-millionsleu Teil einer Sekunde. Wenn man also nun in Station I den Taster mehreremal hintereinander drückt, so erhält man jedesmal einen Funken zwischen 3 und 1 und in Station II jedesmal einen Punkt. Laßt man den Taster in I längere Zeit gedrückt, so gibt der Induktionsapparat eine ganze Anzahl rasch aufeinander folgender Funken und wenn das Papierband des Schreibapparates in II sich rasch genug bewegt, so erhält man dort statt einer Puuktreihe einen Strich. Aus Punkten und Strichen ist aber bei der Morseschen Telegraphie das ganze Alphabet zusammengesetzt. Also kann man ohne weiteres durch diese Anordnung Morsetelegraphie von I nach II ohne Draht senden.

Diese bisher besprochenen Anordnungen sind wesentlich Laboratoriumsversuche, zu einer telegraphischen Übermittelung für einigermaßen große Entfernungen eignen sie sich nicht, weil die Wirksamkeit der elektrischen Wellen, die sich nahezu kugelförmig ausbreiten, mit wachsender Entfernung rasch so gering wird, daß sie den Kohärer nicht mehr anregen. Versuche, an den einzelnen Teilen der Apparate Verbesserungen anzubringen, sind in mehr oder weniger zielbewußter Weise schon vor Marconi ausgeführt worden, aber Marconi hat das unbestreitbare Verdienst, alle solche Veränderungen und Verbcsserungen angenommen und ausgeführt zu haben, so daß aus dem Laboraloriumsexperiment mit wunderbarer Schnelligkeit ein technisch

vorzügliches System der praktischen Telegraphie ohne Draht wurde.

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Die erste und wesentlichste Einrichtung, die Marconi dabei traf, bestand im folgenden: Marconi führte in der Station 1 von der einen Kugel des Righischen Oszillators einen langen Draht geradlinig in die Höhe und verband die gegenüberliegende Kugel des Oszillators mit der Erde, wie es Fig. i zeigt. An die Kugel A ist ein langer Draht AE (anfangs von (Im Länge) in die Höhe geführt, den man Antenne nennt, während die

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Kugel D zur Erde T abgeleitet ist. Ks hat sieh später gezeigt, dal» man, wie in Fig. 5, die Antenne auch an der mittleren Kugel B anbringen und die Kugel C zur Erde ableiten kann. Aber nicht bloß an der Sendestation I, sondern auch an der Empfangsstation II wurde eine solche Antenne angebracht, indem das eine Ende des Kohärer mit der Antenne, das andere mit der Erde verbunden wurde. Durch Hinzufügung dieser Antennen wuchs sofort die Entfernung, auf welche man telegraphieren konnte, ganz, außerordentlich. Mit Antennen von Öm gelang es Marconi, auf lÖOOrn zu telegraphieren, mit Antennen von 25 m Höhe konnte er auf 14 Kilometer und mit solchen von 30m auf 18 Kilometer telegraphieren. Überhaupt ergab sich bei diesen ersten Versuchen, daß die Entfernung, auf welche man in dieser Weise drahtlos telegraphieren kann, mit dem Quadrat der Höhe der Antennen wächst.

Die Gründe, aus denen eine Antenne die Zeichengcbung auf so viel größere Entfernung erlaubt, sind noch nicht genügend aufgeklärt, aber die Tatsache ist unzweifelhaft festgestellt. Auch über die Vorgänge in der Antenne war man längere Zeit im Irrtum. Man nahm an, daß die kurzen Wellen, welche in dem Righischen Oszillator ohne Antenne erzeugt werden, auch vorhanden seien, wenn die Antenne angebracht ist, so daß man glaubte, die Wellen, mit denen Marconi operiert habe, seien solche von vielleicht 20—30 Zentimeter Länge. Das erwies sich als irrtümlich. Vielmehr gibt der Bighische Oszillator Wellen von ganz anderer Länge, wenn die Antenne angebracht ist, als wenn sie nicht angebracht ist, da eben die Antenne selbst Kapazität und Selbstinduktion besitzt, also die Schwingungszahl beeinflußt. Die richtige Vorstellung von der Wirkung der Antenne ist folgende: Die Wellen, die im Oszillator erzeugt werden, haben eine solche Wellenlänge, «laß die Länge der Antenne der vierte Teil derselben ist. In der Tat ist bei stehenden Wellen der Abstand zwischen einem Knoten und einem Bauch immer der vierte Teil der Wellenlänge und bei unserem Oszillator besitzen die Wellen an der Funkenstrecke einen Knoten für die Spannung, während das Ende der Antenne ein Bauch der Spannung ist. Die Länge der Antenne bedingt also wesentlich die Länge der elektrischen Wellen, mit denen man operiert. Marconi hatte es nicht mit Wellen von 20—30 Zentimetern, sondern mit solchen von 18 bis 50 Metern Wellenlänge bei seinen ersten Versuchen zu tun, bei den späteren mit noch größeren. Der geradlinige Draht, die Antenne, gestattet nun die Ausstrahlung solcher Wellen in den Äther viel leichter, als ein geschlossener Leitungskreis, in welchem Schwingungen von derselben Wellenlänge erzeugt werden.

Hat man es aber mit Wellen von solcher Länge zu tun, so kann man dieselben viel zweckmäßiger und viel intensiver erzeugen, wenn man statt

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des Righischen Oszillators direkt in einem Kreis von Leydener Flaschen die Schwingungen erregt. Dies zuerst deutlich eingesehen und praktisch durchgeführt zu haben, ist das Verdienst von Prof. Rraun in Strasburg i. E., dessen Apparate von der Gesellschaft für drahtlose Telegraphie hergestellt werden. Braun erzeugt die Wellen in einem sogenannten Flaschenkreis, d. h. in einem System von Leydener Flaschen, die durch eine Leitung mit

einer Funkenstreeke geschlossen sind und in denen durch einen Induktionsapparat Funken erzeugt werden. Das Schema dieser Braunschen Anordnung ist in Fig. ü gezeichnet. Man sieht das Flaschensystem, das mit dem Induktor verbunden ist und dessen Ladungen sich durch die Funkenstrecke F in Funken ausgleichen, die Oszillationen erzeugen. Die Antenne, der Sendedraht A, ist direkt mit einem Punkte a des Flaschenkreises verbunden, während an einem anderen Punkt e eine Verbindung mit der Erde hergestellt ist. Diese direkte Verbindung des Sendedrahtes mit dem Flaschenkreis ist aber nicht die einzig mögliche und nicht einmal die vorteilhafteste. Braun bezeichnet sie als direkte Koppelung, zieht ihr aber die indirekte oder induktive Koppelung vor. Deren Schema ist in Fig. 7 gegeben. Man sieht auch hier den Flaschenkreis mit dem Induktor und der Funkenstrecke F. Aber statt den Sendedraht direkt an den Flaschenkreis anzuschalten, ist vielmehr in den Flaschenkreis die primäre Spule b b' eines Transformators eingeschaltet, welche eine sekundäre, von ihr getrennte Spule a a' induziert und erst an diese ist der Sendedraht angeschlossen. Fig. 8') zeigt das System der Leydener Flaschen, wie sie bei dem Braunschen System benutzt werden, .lede besteht aus einem Glas-7- rohr von 25 mm Durchmesser und 2.5 mm

Wandstärke. In Fig. 9 dagegen ist der Transformator gezeichnet, der aus zwei übereinander gelegten Wickelungen besteht, der primären, die in den Flaschenkreis eingeschaltet wird, und der sekundären, deren Pole mit der

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Fig. x. Fig. 5».

Erde und mit dem Sendedraht verbunden werden. Der ganze Transformator befindet sieh in einem Gefall, das der Isolierung halber mit Ol gefüllt ist. Durch den Transformator wird erreicht, daß die Spannung der Wellen auf der Antenne eine sehr hohe wird. Alle Teile der Anordnung sind so abgeglichen, daß erstens der Flaschenkreis ein Wellenlänge gibt, die

das Vierfache :1er Autenuenlänge ist, und daß zweitens die sek.....Iure Spule

die größte Wirkung besitzt, wenn sie von der primären induziert wird. Man sagt dann, alle Teile seien in Resonanz, indem man eine akustische Erfahrung auf diese elektrischen Wellen überträgt. Die Antennen werden übrigens, um ihre Ausstrahlungsfähigkeit zu vergrößern, häufig nicht aus einem geraden Draht gemacht, sondern aus einein System vieler, paralleler oder schief zu einander stehender Drähte.

Die Einrichtung eines solchen Flaschenkreises mit induktiv gekoppelter Antenne ist der zweite große Fortschritt der drahtlosen Telegraphie. An der Empfangsstation ist, wie erwähnt, an dem dortigen Kohärer ebenfalls eine Antenne angebracht, die auch entweder ein einfacher Draht sein kann oder aus mehreren parallel geschalteten Drähten bestehen kann. Bei der ersten Anordnung von Marconi war, wie oben gesagt, die Antenne direkt mit dem einen Pol des Kohärers verbunden, während dessen anderer Pol zur Knie abgeleitet war. Auch hier hat sich nun gezeigt, daß eine induktive Koppelung wie bei der Sendestation vorteilhaft ist. Die Empfangsantenne wird aber dabei mit einer primären Drahtspule eines Transformators verbunden und ist durch diese mit der Erde in Verbindung. Um diese primäre Drahtspule ist eine sekundäre gelegt und erst diese ist mit dem Kohärer und Beiais verbunden. Abgesehen von anderen Vorteilen wird dadurch eine geringere störende Wirkung der atmosphärischen Elektrizität auf den Kohärer erzielt und feiner, da die Spannung im sekundären Kreis des Kohärers größer ist, als die Spannung auf der Antenne auch ein besseres Ansprechen des Kohärers, der auf Spannungsschwankungen besonders reagiert.

Auf alle diese verschiedenen Verbesserungen sind Marconi, Braun und auch Slaby unabhängig und ziemlich gleichzeitig gekommen. Wenigstens ist es schwer, sicher die Prioritätsansprüche derselben abzuwägen.

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Marconi aber hatte praktisch vor den anderen Förderern der drahtlosen Telegraphie den Vorzug, daß er, mit grollen Mitteln arbeitend, vielseitige Versuche schon angestellt hatte, als die anderen dem Problem erst ntihcr traten.

Wenn wir kurz die Hauptprinzipien der neuesten Entwicklung der drahtlosen Telegraphie zusammenlassen wollen, wie sie sich aus den einfachen Hertzschen Versuchen entwickelt hat, so sind diese folgende: 1. die Anwendung langer Antennen, 2. die Erzeugung der Wellen von großer Länge (200—300 Meter) in Flaschenkreisen. 3. indirekte Verbindung der Antennen sowohl mit dem Flaschenkreis wie mit dem Kohärer, ö. Anwendung sehr hoher Spannungen, 6. Abstimmung (Resonanz) aller Teile der Sende- und Empfangsstation auf einander, 7. möglichste Steigerung der Empfindlichkeit des Kohärers.

Die drahtlose Telegraphie kann natürlich mit der gewöhnlichen Telegraphie auf Drähten unter normalen Umständen nicht konkurrieren und will es auch nicht. Sie bietet aber eine willkommene Ergänzung derselben immer da, wo eine Drahtverbindung zwischen zwei Stationen nicht oder nicht leicht auszuführen ist. Ihre hauptsächlichste Verwendung hat sie bisher gefunden zur Verbindung von Schiffen mit dem Festland und von Schiffen untereinander.

Pif. iü.

Die Antennen werden dabei an den Schiffsmasten befestigt, am Land häufig an Leuchttürmen aufgezogen. Mit absoluter Sicherheit kann man heute nach den verschiedenen Systemen auf 200 Kilometer Entfernung telegraphieren. Aber dies ist bei weitem nicht die erreichbare und erreichte Grenze. Marconi hat bekanntlich Versuche gemacht, um über den Ozean lunkentelegraphische Zeichen zu geben. Den Anblick seiner Station in Amerika zeigt Fig. 10. Man sieht ein ganzes System von Empfangsdrähten, welche in Form einer umgekehrten Pyramide augebracht sind. Die Höhe der 1 Pfosten, an denen die Drähte angebracht sind, beträgt 70 Meter und sie stehen in den Ecken eines Quadrats von 6<»m Seitenlänge. Die Spannung der Wellen

ist so groß, daß man an jeder Stelle aus den Drähten 30 cm lange Funken ziehen kann. Wenn nun auch berichtet wurde, daß einmal ein wirklicher Depesehenverkehr über den Ozean gelungen sei fam 22. Dez. 1902), so ist doch, nachdem keine weiteren Meldungen darüber gekommen sind, das Resultat noch zweifelhalt. Sicher ist dagegen, daß der Dampfer Philadelphia» auf der Fahrt von Europa nach Amerika noch bis auf 2400 Kilometer von der Mareonistalion in Cornwall verständliche Depeschen erhielt. Das ist bereits eine Entfernung, welche zu erreichen man vor, wenigen .lahren noch nie geglaubt hätte. Und ebenso sicher ist es. daß die Dampfer zwischen Europa und Amerika heute ohne Schwierigkeit mit einander und dadurch auf der einen Hälfte ihrer Fahrt mit Europa, auf der anderen mit Amerika in lelegraphischer Verbindung stehen.

Außer der bisher wi htigslen Verbindung von Schilfen mit «lein Festlande und untereinander hat die drahtlose Telegraphie bereits erhebliche Erfolge bei Landmanövern in Verbindungen der einzelnen Truppenteile mit einander, mit dem Hauptquartier und mit Festungen zu erzielen vermocht. Nach den Berichten ist bei den deutschen Manövern des letzten und vorletzten Jahres die Brauchbarkeit der drahtlosen Telegraphie für diese Zwecke vollkommen erwiesen. Es werden natürlich zu dem Zweck die Stationen mit allen notwendigen Apparaten zum (leben und Empfangen der Zeichen fahrbar gemach! Die Antennen werden dabei gewöhnlich durch Fesselballons in die Höhe gezogen. Versuche, zwischen dem Lande und einem Berggipfel, oder zwischen Berghütten untereinander zu telegraphieren, sind bisher nur in geringer Zahl mit, wie es heißt, gutem Erfolge vorgenommen worden. Im Januar 1899 wurden von Lecarme Experimente angestellt, um auf drahtlosem Wege zwischen Ghamounix (lO'.K)m über dem Meeret und dem Observatorium auf dem Montblanc (4350 m über dem Meere) zu telegraphieren. Die Antenne in Chamnunix war 20 m lang und bildete mit der Horizontalen einen Winkel von 00". Die Verständigung gelang am Tage gut, trotz Wolken und atmosphärischer Emllüsse, am Abend war sie mangelhaft. Zwischen Eibsee und dem Zugspilzhuus ist ebenfalls eine solche Übermittelung eingerichtet, über ihr Funktionieren ist mir nichts Sicheres bekannt.

Auch zwischen der Erde und einem Ballon zu telegraphieren, hat man in der deutschen, österreichischen und französischen Armee versucht. Die Antenne der Erdstation wurde durch einen Fesselballon in die Höhe gezogen, die Antenne des Freiballons hing frei herab. Bei den österreichischen Versuchen soll eine Verständigung noch erreicht worden sein, als der Ballon 1800m hoch und 10 Kilometer entlernt war, bei den deutschen soll einmal mit einem Ballon, der 15 Kilometer von der Landstation entfernt war, die Depeschenübermittelung gelungen sein.

Die drahtlose Telegraphie hat zunächst den einen schweren Nachteil vor der gewöhnliehen, daß es ein Depeschengeheimnis bei ihr nicht gibt. Jeder passend empfindliche Kohärer, mit den nötigen Apparaten in den Bereich der elektrischen Wellen gebracht, die von einer Sendeslation ausgehen.

ist imstande, die Depeschen aufzunehmen. Nur durch Zeichen in verabredeter Sprache kann man das Depeschengeheimnis zu wahren suchen. Man hat sich vielfach bemüht, eine abgestimmte Telegraphie zu erfinden, welche die Übermittelung einer Nachricht nur auf eine passend eingerichtete Station gestattet, nicht auf alle andern. Doch ist das noch nicht gelungen. Wohl aber kann man gleichzeitig mehrere drahtlose Depescher) aufnehmen, die von verschiedenen Orten an denselben Empfangsapparat gelangen. Im die Ausbildung dieses Systems hat sich insbesondere Prof. Slaby in Berlin in Verbindung mit der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft bemüht. Wenn

man also z. B. eine 50 m hohe Antenne mit zwei horizontalen Drähten, von denen der eine 00m, der andere 80m lang isl. so werden in dem ersten System am besten Wellen von der halben Wellenlänge 110 m. in dem zweiten solche von der halben Wellenlänge BIO tn aufgenommen und je einem Kohärer, der am Ende jedes der beiden horizontalen Drähte angebracht ist, zugeführt werden. Depeschieren also zwei Stationen, die eine mit einer Wellenlänge von 220 m, die die andere mit einer solchen von 200 m. so wird der eine Kohärer die Depeschen der ersten, der andere die der zweiten Sendestation aufnehmen. In der Tat haben Versuche die Möglichkeit der gleichzeitigen Aufnahme zweier Depeschen von verschiedenen Stationen mit verschiedenen Wellenlängen durch dieselbe Antenne bewiesen.

Im obigen ist der augenblickliche Zustand der drahtlosen Telegraphie, sowohl was die Anordnungen, wie was die erreichten Resultate betrilft, in möglichster Kürze geschildert. Es scheint, daß dieses neue System augenblicklich so weit ist. daß die richtigen Prinzipion für die möglichst vollkommene Wirkung gefunden sind und daß es nur darauf ankommt, durch möglichst sorgfältige Ausführung und gegenseitige Anpassung der Apparate; und durch Erhöhung der zugeführten Energie die Erfolge zu steigern, was, wie es scheint, noch in sehr weitem Maße möglich ist.

Die Dauer- oder Wettfahrten haben «■im- solche Hedeutung in der Pfleg«; der Luftschiffahrt erreicht, duß es von Wert sein dürfte, den Ballon «Djinn», mit welchem Henry de la Vaulx seine Kanalfahrt ausführte, in einer Skizze wieder vorzuführen, die dem Oktoberheft des «Aerophilc» entnommen ist.

Fig. It.

man nämlich, wie in Fig. 11, mit der vertikalen Antenne des Kropfangsapparales noch einen zweiten horizontal gelagerten Draht CD, der auch teilweise zu einer Spule M aufgewickelt sein kann, verbindet und den Kohärer DF am Ende dieses Drahtes anbringt und ihn durch P R zur Erde E ableitet, so können von diesem System Schwingungen aufgenommen werden, deren halbe Wellenlänge gleich der Summe aus der Länge der Antenne und der Länge des horizontalen Drahtes ist, Verbindet

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Der «Djinn« ist «Doppelballon» und die vor 120 Jahren aufglauchcle Idee de» Generals Meusnier — neuerdings wieder aufgegriffen und eingehend in der »Revue du Genie Militaire» durch Kapitain Voyer behandelt — durch ein im Gasballon eingebautes Luftballonnel den wiederholten Höhenwechsel und somit den (las- und Railastverbrauch auf ein Mindestmaß zu beschränken, fand an diesem Rallon durch Henry Herve eine praktische Anwendung, wie sie kaum sachgemäßer getroffen weiden kann Ras Rallonnet umgibt in ringförmiger Anordnung jenen unteren Teil des Ralloninnenraumes. an dein sich bei Abnahme des Innendruckes naturgemäß die Kinziehung zur Gestalt d<-s 'Schlaffen Rallons» zuerst kenntlich macht. Durch diese Anordnung bleibt eine initiiere Kreisfläche am unteren Rallonende frei zur Anbringung eines selbsttätigen auf bestimmten Druck einstellbaren Gasauslaßventils und eines als Manoskop dienenden appendixai ligen Schlauches, sowie die Leinerifiihi ungen zum oberen Rationventil und zur Reißbahn. Das Luftballonnet hat ebenfalls regulierbare Auslaßventile, außerdem eine eigene Reißbahn. Mit dem am Korb befindlichen vorlaulig für Handbetrieb eingerichteten Ventilator ist es durcJi einen Schlauch verbunden. Die sämtlichen selbsttätigen Ventile können auch durch eigene Leinen nach Relieben in Wirkung gebracht werden. Am oberen F.nde des Rallons ist eine aus gespanntem Stoff übe: einem leichten Gerippe hergestellte Kegelflache aufgesetzt, um Ansammlung von Niederschlügen auf der dort sich stets

bildenden F.insackung der Kugel Im übe zu verhindern. Diese Kegcllläche ist oben gestutzt und die entstandene Öffnung noch durch einen entsprechend überhöht befestigten Kogelhut geschützt.

Iber die bei der Kanalüberquerung am 2(i.—27. September erprobte Wirkung des Ballonnets pp. sind noch einige besondere Bemerkungen de la Vaulx' hier wiederzugeben: Beim Aufstieg lag der Stoff des leeren Ballonnets dicht an jenem des Ballons an. Teinperatur-erniedrigung und starker abendlicher Tau notigten bald zu Ballastausgabe, worauf 1300 m Höhe erreicht wurden und das Gasventil in Wirkung trat. Das bei weiterer Abkühlung nun eingetretene Sinken konnte durch Füllung des Ballonnets ganz nach Absicht zur Gewinnung einer Gleichgewichtslage in ca. 300 m aufgehalten werden, als der Kntschluß zur Weiterfahrt über den Kanal gefaßt war. Wiihrend derselben und bis zur Thetnse-mündung wurde eine Fahrthöhe von 100—£00 m ohne weitere Manöver eingehalten. Bei Tagesanbruch, also unter Umstünden, die einen gewöhnlichen Ballon sofort zu raschem Heigen gebracht hätten, zei^le sich die Wirkung des ständig gefüllt gehaltenen Ballonnets als besonders wichtig, da bei der Fahrt längs der Küste bei bedecktem Himmel die Kinhaltung von 3—14)0 m Höhe, die eine rasche Landung bei ungünstiger Fahrtrichtung gestaltete, schon sehr notwendig wurde. Bei der Landung wurde am Schlepptau fahrend vor dem Beißen der Anker geworfen. K. N.

Die Fahrt Uber den Atlantischen Ozean, welche die Gelehrten Klisce Reclus, der bekannte Geograph, und Prof. Berget von der Sorbonne mit dem Luftschiller Capazza. dann M, Noquet und noch zwei Matrosen zu unternehmen beabsichtigen, erscheint fast als ein Zeichen der Zeit, die sich allmählich als eine Zeit der Dauerfahrten entwickelt. Der Plan beruht, wie frühere ähnliche Unternehmungen, auf dem Gedanken der Ausnützung bekannter, regelmäßig wiederkehrender Luftströmungen, der Passatwinde. Schon im Frühjahr liHM war der bekannte und berühmte Luftschiffer Godard mit solchem Plane hervorgetreten und nachdem längere Zeit nichts mehr hiervon verlautete, tauchte im letzten Frühjahr lUOJt die Nachricht auf. daß die Mittel zur Verwirklichung der zugehörigen Werkpläne beschafft seien, und daß eine Fahrt in Richtung von New-Vork nach Kuropa geplant sei. Der für diese, etwa auf 7500 km zu bemessende Luftreise bestimmte Ballon berechnete sich auf 13000 cbm Inhalt und sollten außer dessen Füllung noch weitere £000 cbm Wasserstoff in 8 an der zweistöckigen Gondel zu befestigenden Heserveballons mitgefiihrt werden. Bei der mittleren Geschwindigkeit des nördlichen Südwest-Passats von 50 km p. Stunde (4—5 der Beaufort-Skala, in Höhe von ca. 500 m wesentlich mehr) konnten 10 Tage Fahrzeit angenommen werden. Die Vor-berechnnngen wurden jedoch auf eine viermal längere Fahrldauer gestützt und hiernach der mitzuführende Proviant pp., auch damals schon auf tl Personen, bemessen. Seit der Ausprüfung der verschiedenen, für Dauerfahrten über Wasserflächen bestimmten Hinrichtungen, wie Ballonnel, dann die Herveschen Gleichgewichts- und Ablenkungs- pp. Vorrichtungen usw. gehört solch eine Meeresübcrquerung wenigstens nichl mehr zu den geradezu abenteuerlichen Unternehmungen. Da aber mit verschiedenen Zwischenfällen zu rechnen ist. wurde die Mitführnng eines aus Aluminium gebauten, auch zum Segeln eingerichteten Motorbootes, eines Fallschirmes, einer reichen Ausstattung mit Werkzeugen und Vorräten verschiedenster Art ins Auge gefaßt.

Die oben genannten Luflreisenden, welche dio Uberlliegung des Ozeans jetzt wieder aufgegriffen haben, wollen sie mit dem ganz gleichen Material, jedoch in unigekehrter Dichtung, von den Kanarischen Inseln, Teneriffa «.der Palma, aus unter Benützung des Nordost-Passats versuchen, der sie an die Nordküste Südamerikas und längs dieser hin führen wird, so daß eine Landung zwischen der Mündung des Amazonas und Vukatan in Aussicht zu nehmen ist. Der günstigste Punkt wäre die Insel Trinidad und es wird voraussichtlich möglich sein, den Flug nach irgend einer der Antillen unter Benützung der lokalen Luftströmungen zu lenken. Der weiteste der in Aussicht stehenden Wege

wäre jener bis Yukatan, der von TenerifTa aus rund 8000 km beträgt, während jener bis Para nur rund 4200 km mißt. Trinidad, ea. 5000 km entfernt, würde bezüglich Bevölkerung, Verbindungen pp. viele Vorzüge aufweisen. Die günstigste Heisezeit ist für diese Unternehmung der Mai.

Bezüglich der voraussichtlichen Überfahrtsdauer in Richtung Europa—Amerika gehen übrigens die aufgestellten Schätzungen i«Berechnungen» kann man sie kaum nennen) noch sehr auseinander und auch Heclus scheint vorerst den von Fonvielle hierüber geäußerten Bedenken nicht volle Gleichgültigkeit entgegenzusetzen. (Fonvielle ist von dem Vorhaben, das große Unternehmen ohne lange Vorproben durchzuführen, ebensowenig erbaut, als er es seinerzeit hei Andres Unternehmen war. Auch hält er für eine so weite Ubermeerfahrt immer noch mehr vom Aufsuchen passender Luftströmungen durch Auf- und Absteigen, als von den horizontalen Ablenkungen.) Haß mit einem großen Spielraum in der Fahrzeil gerechnet wird, geht daraus hervor, daß in der zum Wohnen und Schlafen eingerichteten oberen Gondelableilung und dem «unsink-baren - Boot Proviant auf II Wochen und Heizmaterial auf 20 Tage mitgeführt werden soll. K N

Jiullouaufstieire der Deutschen SUdpolarexpedition. Der bei Mittler und Sohn, Berlin, erschienene Bericht von Albert Stehr über die Aufstiege des bei der F.xpedition mitgeführten Fesselballons bringt sehr Wissenswertes, so daß ein gedrängter Auszug willkommen sein mag:

Her 9 in im Durchmesser haltende Kugelballon aus mit (iuinmi gedichtetem doppelten Baumwollstoff faßte 800 cbm Wasserstoff und konnte in dem viereckigen, aus Rohr geflochtenen und mit Filz ausgelegten Korb eine Person, die Instrumente Tür meteorologische Beobachtungen tragen und noch 500 m des Stahlkabels heben. Dieses Kabel, aus ö Litzen zu je 7 feinen Drähten, um eine Hanflitze gedreht, bestehend, setzte sich aus 5 Stücken zu je 100 in zusammen, die durch Kabelschlösser verbunden waren, um auch einzelne Teile verwenden zu können. Die Ballonhülle war in gefirnißtem und ungelirnißlem F.xemplar vorhanden, um Daner-Vergleichs-Beobachtungen machen zu können. Die Hülle war oben und unten mit einem Ventil versehen. Der Füllansatz befand sich neben dem unteren Ventil und durch denselben lief die Leine vom Korb zum oberen Ventil. Fin Telephon, dessen Batterie im Korb untergebracht war. verband den Beobachter mittels 1200 in langen Kabels, das über eine Holle lief, mit dem Telephon des Schiffes. Das WasserstufTgas wurde, auf 150 Alm. komprimiert, in töO Stahlzylindern mitgeführt, von denen je <iö zu einer Füllung erforderlich waren, so daß 7 Aufstiege mit Neufiilhmg ausgeführt werden konnten. Aufstiege vom Schiff selbst aus wurden vermieden, teils wegen l'ngelegenheiten, die das Takelwerk verursachte, dann, weil die Dampfwinde des SchilTs als weniger kontrollierbar erachtet wurde, als eine Handwinde, die unter Verwendung einer Reservetrommel der Sigsbeeschen Lotmaschine hergestellt wurde. Auch war auf dem Eise, wo eine geeignete Flüche zur Ausbreitung der Hülle leicht herzustellen war, mehr Bewegungsfreiheit. Line solche Fläche wurde etwa Ol) m westlich des Schilfs durch Belegen mit Holzplanken und Darüberbreiten eines Sonnensegels bereitet, etwa 10 in seitwärts hiervon die Winde durch Versenken in ein HO cm tiefes Loch und Einfrieren festgelegt, und elwa in der Mille zwischen Winde und Ballonplan durch Einfrieren eines Ankers eine Leitrolle angebracht. Die Stahlllasehen halten bis zu dieser Zeit <28. März 1902) gut gehalten, denn Stichproben mit Manometer ergaben noch 147—119 Alm. bei —lb° C. Lufttemperatur. Zwischen Schiff und Ballouplan wurden 70 Stahlzylinder aufgestellt, mittels der gewundenen Kupferrohre, von denen 50 vorhanden waren, mit den 5 bronzenen .Standrohren und durch diese mit dein Füllschlauch verbunden, einem 60 in langen, aus 4 Stücken zusammengesetzten (iununischlauch mit Drahtspiraleinlage. Die Zahl der Stutzen an den Standrohren gestattete, 12 Flaschen zugleich anzuschließen. Am 2H. März, morgens (> Uhr, bei Windstille. Sonnenschein und

— 30° C. wurde der Ballon nach dem Plan gebracht, nach Prüfung mit Luftaufblasung und einigen kleinen Reparaturen kreisförmig ausgelegt, Ventil in Mitte. Füllansatz seitwärts herausragend, der Küllschlauch mit dem Ansatz verbunden und die Standrohre nach einander durch denselben in Wirkung gebracht. Die Füllung begann um 9 Uhr 6 und war, nachdem die noch übrigen Flaschen mit den Standrohren verbunden waren und ihr Gas abgegeben hatten, nach 1 Stunde -14 Minuten vollzogen. Da sich 3 Flaschen als leer, H—4 als nicht ganz voll erwiesen, kann der Inhalt von etwa 62 als verwendet gelten. Die Fertigmachun^' zum Aufstieg vollzog sich ohne irgendwelche Hesonderheiten, doch wurde ein 20 rn langes Tau am Hing angeknotet, um den Zug des Ballons mittels desselben allmählich auf das Stahlkabel übergehen zu lassen. Nachdem der Ballon 100 m hoch gelassen und mittels einer auf das Kabel gesetzten Leitrolle durch 11 Mann wieder niedergeholt war (die Handwinde war. ohne Übersetzung, hierzu als ungeeignet erkannt worden), stieg Prof. Drygalski 11 Ihr 31 bis 100 m auf, um 11 Uhr 41 um 100 m höher, nach 12 Minuten abermals usw. bis zu 400 m Höhe. Die Temperatursteigerung auf

— 15° machte mehrfaches Ventilziehen nötig. Auf dem Eise war die Temperatur immer um ca. 1° höher, so um 12 Uhr oben —13,2*, unten —12.4°. Nachdem sich leichter Wind aus NNO eingestellt hatte, begann um 1 Uhr 30 wieder ruckweise der Abslieg. Am Nachmittag stiegen nocli Kapitän Ruser auf 5<X), Dr. Philippi auf 200 m bei völliger Windstille. Da Witterungsumschläge sehr rasch einzutreten pflegten, wurde die Füllung nicht über Nacht gehalten. Für einen zweiten Aufstieg kam es nur zu den Vorbereitungen am 10. März 15K)3, während die «Gauß» bereits im Scholleneis trieb, wobei die Gasflaschen an Bord blieben, so daß der Ballon auf einer großen Scholle neben dem Schiff zum Aufstieg fertig gemacht werden sollte. Die Flaschen waren am Vordeck, Steuerbord mit den Standrohren pp. fest»estaut und die Füllung sollte mittels des über die Reling geführten Füllschlauches erfolgen. Das Welter blieb jedoch so trüb und unsichtig, zuweilen stürmisch, daß von der Ausführung abgesehen wurde. K. N.

Liiftschiffbauten und LuftscbiflVersuche.

Das Luftschiff Deutsch.

Am 18. Dezember 1903, gelegentlich der Durchfahrt einer Anzahl Mitglieder ausländischer Automobilklubs nach Paris, halte M. Henry Deutsch (de la Meurthe) die Anhänger der Aeronaulik aufgefordert, im Aerodrom zu St. Cloud das Luftschiff «La Ville de Paris» zu besichtigen, das er nach Entwürfen von M. Victor Tatin hatte erbauen lassen. Folgendes sind seine hauptsächlichen Charakteristika:

Der Schwimmer besitzt die Form eines sehr langen Umdrehungs-ellipsoids. Die Hauptachse hat 58 in Länge; der Durchmesser beträgt im Haupt(|uerschnilt 8,2 m; das entspricht einem Längenverhältnis von etwa 7 Durchmessern, ein sehr viel größeres, als es bei den jüngst versuchten Luftschiffen vorliegt (Santos Dumont und Lebaudy).

Der Ballon, 2000 cbm fassend und mit Wasserstoff gefüllt, hat 2 Hüllen: Die innere Hülle, die ganz besonders dicht gemacht ist, besteht aus sehr feiner japanischer Seide: sie wiegt nur 135 gr pro Quadratmeter in gefirnißtem Zustande. Sie hat keiner Zugkraft zu widerstehen und wird von einer äußeren Hülle gehalten, die eine Krafthülle darstellt, analog den Nelz-

lllnslr. AtTonaiit. Mitteil. VIII. Jahrg. "

hemden der ersten Lenkbaren, mit dem Unterschiede daß letztere eine vollständige und abgeschlossene Hülle darstellt. Diese äußere Hülle besteht aus Französischer Seide, die auf einen Quadratmeter in der Länge einem Zug von 800—900 kg widersteht und nur 80 gr pro Quadratmeter wiegt. Beide Stoffe vereint, stellen somit ein Gewicht von 215 gr pro Quadratmeter vor, oder mit Aufnähten und Nahten im höchsten Falle 250 gr pro Quadratmeter, während Ponghee-Seide 300 gr und gummierter Stoff etwa ebensoviel wiegen.

Das Luftballone! von 200 cbm Größe besteht aus zwei Scheidewänden und bildet, wenn es aufgeblasen ist, eine Kugel in bestimmtem Abstand vom Hauptquerschnitt, die die Hülle, einer vertikalen Parallele gemäß, berührt und 21 m von vorn entfernt ist. Die Sicherheitsventile sind so eingerichtet, daß sie sich bei 15 mm Wasserdruck für den Gasballon, bei 20 mm für den Luftsack automatisch öffnen.

Das Wassermanometer, das in der Gondel den inneren Druck anzeigt, steht mit der Hülle durch einen Gummischlauch in Verbindung, der in einem kleinen Sack aus Goldschlägerhaut endigt derart, daß er niemals in direkter Verbindung mit dem Gase ist, dessen veränderliche Dichte seine Angaben beeinflussen könnte.

Der Laufgang, der die Rolle einer Gondel übernimmt, ist von fester, widerstandsfähiger Form. Seine vier Gitterseiten und seine Querteile sind aus Holz. Diese Querschnitte sind viereckig und haben l,t>0 m Seilenlänge irn stärksten Teil; die Gesamtlänge des Laufganges beträgt 30 m. Die Erhaltung der Form wird gewährleistet durch Kreuzverbände aus Stahldraht von 4 mm Durchmesser. Dieser Laufgang ist mit einem Seidenüberzug versehen und bietet so für den Luftwidersland glatte Flächen.

Die Aufhängung besteht aus 40 Verbindungen von Klaviersaitendraht oder Stahldraht von 2 mm, die an der Krafthülle. (enveloppe de force)

mittels Holzstöckchen befestigt sind, die in Stoffsehlaufen eingesteckt sind, welche um die Seite des Ballons herum am Stoff angenäht sitzen. Die Aufhängepunkte der Aufhängedrähte sind so verteilt, daß jeder derselben einem bestimmten Volumenteil im Ballon entspricht. So wird jeder Draht von der gleichen Auftriebskraft in Anspruch genommen und unterliegt der gleichen Spannung. Die Aufhängungen sind in drei Gruppen geteilt. Wenn man nur die eine Seite betrachtet, so findet man zunächst 2 Gruppen von 5 Drähten vorn und hinten fächerförmig angeordnet, dann, in der Mitte, sechs Aufhängedrähte zu je zwei in Form eines V vereinigt am Laufgang, und endlich in jedem der Zwischenräume zwischen den angeführten Gruppen

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zwei gekreuzte Drähte. Diese Anordnung sichert zur Genüge die Starrheit des Aufhängesystems bei den gewöhnlichen Schwankungen des Ballons.

Betrachtet man einen Querschnitt, so bemerkt man dort ebenfalls eine eigenartige Anordnung, die bezweckt, dem Drehmoment Widerstand zu leisten, das eintritt, sobald die Schraube in Gang gesetzt wird. Eine bestimmte Zahl der Aufhängedrähte teilt sich in 2 Strähnen, von denen einer am Rand des Laufganges, der andere am Ende einer horizontal liegenden Stange befestigt ist.

Der Laufgang ist ziemlich weit vom Ballon entfernt aufgehängt, der Zwischenraum zwischen Laufgang und Ballon milSt 5 m Höhe. In der Mitte der Gondel befindet sich der 4zylindrige Petroleummotor von ö3 Pferdestärken. Die Übertragung geschiehl mittels einer langen .Motorwelle: ein Radvorgelege vermindert die Geschwindigkeit und bewegt eine hinten befindliche Schraube mit 2 Flügeln, die 7 m Durchmesser und ö m Ganghöhe hat. Die Schraube besteht aus einem mit Seide überspannten, leichten llol/gestell: sie macht 930 Touren in der Minute. Die Lenkung sichert ein rechteckiges Steuer von 12 qm Fläche, das so weit wie möglich entfernt angebracht ist, d. h. ganz nahe der hinteren Spitze an einem festen Gestell.

Vorn in der Gondel befindet sich ferner anller dem Ventilator, welcher zur Füllung des Ballonets bestimmt ist und dessen Betrieb unabhängig vom Haupt-molor durch einen kleinen elektrischen Motor und durch Akkumulatoren geschieht, ein hölzerner, mit Ballastsäcken beladener Wagen, der durch eine leichte Wrinde auf dem Laufcang entlang gezogen werden kann. Dieses bewegliche Gewicht soll die Horizontalität des Luftschiffes regeln und die Neigung ausgleichen, welche durch den Schraubendruck beim Antrieb des Luftschiffes eintritt.

Es kann auch nützlich werden, den Wagen während der Fahrt zu verschieben, sobald sich irgend eine Veränderung in der Stellung des Schwerpunkts in der Längsachse vollzieht, und das kann durch Aufblasen des Ballonets eintreten; die Luft ist schwerer als der Wasserstoff, den sie verdrängt, und die Masse des Ballonets liegt etwas weit vorn. M. Tatin ist nicht der Ansicht, dal! man sich des beweglichen Gegengewichts bedienen könne, um dem Schlingern entgegenzuarbeiten, das würde zweifellos zwecklos sein.

Dank der Leichtigkeit der Ballonhülle und der verschiedenen Teile der Ballonausrüstung wird die Besatzung sich aus 3 Luftschiffern zusammensetzen, was nötig erscheint für eine sachgemäße Bedienung eines Lenkbaren. Bei dem Versuch am 18. Dezember verblieben nach Abwägen des Ballons mit seinen 3 Passagieren und nach entsprechender Belastung des llolzwa^eiis noch 80 kg Manöverballast übrig.

Es wäre voreilig, ein Urteil über das Verhalten des Ballon • La Ville de Paris • zu fällen, bevor er eine wirkliche Luftreise unternommen hat. Er hat bisher noch keinen Falirverstich gemacht: «1er Baum des aerostafischen Parks in St. Cloud würde es auch nicht erlaubt haben, denn er ist sehr

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klein und eingeschlossen zwischen dem Hangar, einem steilen Abhang und zwischen Netzen von elektrischen Leitungen hoher Spannungen, durch die der Ballon Gefahr läuft, zerstört zu werden.

Ein Kugelballon kommt dort ziemlich leicht hoch und entzieht sich den Hindernissen, weil er sofort eine genügende Höhe gewinnt, aber ein lenkbarer, der 50 m lang ist, befindet sich dort eingeengt, wie ein Schiff in einem Dock ibassin de radoub). G. Espitallier.

Mängel unserer aeronautischen Berichterstattung in der Tagespresse.

Während die französische und teilweise auch die englische Presse über alle aeronautischen Ereignisse in trefflicher Weise ausführlich und sachverständig berichtet und dabei in wohl erklärlicher Begeisterung höchstens einmal überschäumt in etwas allzu rosiger Stimmung, kann man leider nicht dasselbe sagen von dem größeren Teil der deutschen und österreichischen Presse.

Der Grund ist darin zu suchen, daß die erwähnten ausländischen Zeitungen Fachmänner als aeronautische Korrespondenten angestellt haben, während unsere deutschen Zeitungen nur ganz vorübergehend von Fachmännern Zusendungen erhalten und im übrigen von Laienkorrespondenten abhängen, denen jegliches aeronautisches Verständnis abgeht.

Einige Beispiele aus der letzten Zeit über die vorbeschriebenen Versuche des Lebaudy-Luftschiffes mögen die bei einigen Blättern übliche Berichterstattung näher darlegen. Der «Tag», Berlin, in Nr. 540 vom 17. November 1 i*0:J und die «Deutsche Warte», Berlin, in Nr. 321b vom 2(5. November liKK-1 schreiben:

«Da aber ein ungünstiger Wind wehte, mußte der «Jaune» den ganzen Weg nach Paris kreuzen.» Kreuzen kann ein Schiff im Wasser, welches in 2 Medien, in Wasser und Luft, arbeitet. Das Luftschiff kreuzt nicht. Gemeint ist, daß es rechts gegen den Wind gehalten hat. um den Kurs nach Paris inne zu halten.

Der »Tag», Berlin, schreibt in Nr. 515 vom 21. November 1!H)3:

«Lebaudys Ballon -Le Jaune», der kürzlich, vom Acrnnauten Surcoup vorzüglich gesteuert, eine erfolgreiche Luftfahrt unternommen hatte, stieg gestern wiederum in Paris auf. mußte aber wenige Minuten später infolge eines Maschinendefekts herabkommen. Bei der Landung schlug der Ballon gegen einen Baum und platzte; die Insassen blieben jedoch unverletzt. Man hatte, wie uns unser u.-Korrespondent telegraphiert, gestern versuchen wollen, die Lnftstrecke Eiffelturm --St. Gloud und zurück in 20 Minuten zu durchfliegen und damit den von Santos H ii m o n t vor drei.Jahren aufgestellten Bekord forden gleichen Weg um 10 Minuten zu drücken. Immerhin haben die Aeronauten Juchmes und Hey. die den Ballon gestern führten, den Trost, daß Oberst Benard. der Chef des Meudoner Militärparks, ihre Leistung acht Kilometer bei scharfem Winde, d. h. bis 15 Meter per Sekunde in 25 Minuten für glänzend erklärte. Die Ballonhülle wird in Meudon repariert.» Dieser durchaus unzuverlässige Bericht wird weiter verbreitet und nochmals bestätigt durch nachfolgenden von der ■'Woche» Nr. »X von 190.1, welche schreibt:

'Der Ruhm des brasilianischen Luftschiffers Santos Dumont, der zuerst den Eiffelturm umkreisle, ist neuerdings durch Piene Lebaudy, den Bruder des «Kaisers der Sahara», einigermaßen verdunkelt worden. Sein und seines Bruders Luftschiff «I.e Jaune- legte kürzlich die in der Luftlinie 55 Kilometer lange Strecke von Moisson an der Seine nach Paris in 1 Mumie 41 Minuten zurück.

Einige Tage nach diesem Erfolg unternahmen nun die Aeronauten Juchmes und Rey den Versuch, mit dem Lebaudyschen Schiff die Luft st recke von Paris um den Eiffelturm nach St. Cloud und zurück in 20 Minuten zu durchfliegen und so den vor drei Jahren von Santos Dumont aufgestellten Rekord um 10 Minuten zu drücken. Allein sie mußten infolge Maschinendefekts die Fahrt früher als gewollt unterbrechen. Bei der Landung, die im Park vonChalais erfolgte, schlug «Le Jaune» gegen einen Baum, und der Ballon platzte, die Fahrer jedoch blieben unverletzt«,

und durch eine kurze, mit 2 Bildern gezierte Bemerkung des «Tag», Berlin, Nr, öö3 vom 2f>. November 1903, die besagt:

«Ein verunglücktes Luftschiff.

Das neue lenkbare Luftschiff der Brüder Lebaudy. von dem wir erst kürzlich berichteten («Tag> vom 17. d. Mts.). hat bereits das vorläufige Ende seiner Lauf- resp. Flugbahn erreicht. Am letzten Freitag unternahm es einen neuen Aufstieg, kollidierte aber nach Umkreisung des Eiffelturms so heftig mit einein Baum, daß die Ballonhülle platzte. Die Insassen blieben unverletzt.> Was in den angeführten Zeitungsexzerplen gesperrt gedruckt, entspricht nicht den Tatsachen, sondern beruht auf Erfindungen und Wünschen, die vielleicht auf Inspiration durch einen «Figaro»Artikel von Franz Reichel vorn 20. November 1903 zurückzuführen sein dürften.

Nach dem wohlinformierten «Temps» vom 21. November 1903 äußerte sich Oberst Benard wie folgt:

«Wir erwarteten den •Jaune« vor der Ballonhalle, denn es war verabredet, daß die Landung auf diesem Platze erfolgen sollte.

Wir haben die Fahrt bewundert, denn der «Jaune» fuhr gegen einen Wind, der anfangs leicht, sich seit seiner Abfahrt sehr erheblich gesteigert hatte. Es ist der Heftigkeit des Windes der leichte Unfall zuzuschreiben, der sich bei der Landung ereignete.

Die Schrauben des Ballons sind ausgeschaltet worden, bevor unsere Leute die Gondel erfassen konnten. Es genügte daher ein Windstoß, um die zum Spiel des Windes gewordene Ballonhülle gegen einen Bauin zu treiben und zu zerreißen.*

Andererseits gibt der Besitzer Pierre Lebaudy in demselben Artikel über seine Absichten folgende Auskunft:

«Vorläufig wollen wir jnach unserem Ballonpark in Moisson in Etappen zurückfahren. Chalais—Mendon war die erste dieser Etappen.

Ich hoffe, daß die Wiederherstellung, die die Hülle notwendig hat, nicht zu lange dauern wird. Die Gebrüder Renard haben mir sofort ihren Beistand angeboten. Mit ihrer Hülfe kann der Ballon vielleicht bald wieder in Ordnung gebracht werden.

Es ist niemals unsere Absicht gewesen, nach M. Santos Dumont den Versuch zu erneuern und die Fahrt von St. Cloud um den Eiffelturm zu machen. Man hat uns sehr zu Unrecht dieses Projekt angedichtet.»

Es bedarf hiernach weiter keines Kommentars, um die Fehler der obigen Berichterstattung klar zu legen. Der Zweck dieser Zeilen entspringt aber nicht der Lust am Tadeln, sondern dem Wunsch, daß auch die deutsche und österreichische Presse ihrer aeronautischen Berichterstattung mehr Pflege und Aufmerksamkeit zuwende und nicht Dinge erzähle, die nicht zutreffen. Wir können mit Freude bestätigen, daß z. B. die «Kölnische Zeitung», die «Norddeutsche All gem. Ztg.», die «Kreuzzeitung», die «Post» und einige andere in ihren aeronautischen Berichten

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vorsichtig und informiert sind. Alle ohne Ausnahme bringen aber aeronautische Berichte sehr wenig eingehend und belehrend.

Bedenkt man, daß heute die Zeitungen oft die einzige «nutrimentum spiritus» für weite bürgerliche Kreise sind, so wird man den Wert einer guten aeronautischen Berichterstattung in der Tagespresse nicht unterschätzen. Es dürfte das auch eine der lohnenden Aufgaben unserer Luftschiffervereine sein, durch entsprechendes Entgegenkommen den Tageszeitungen gegenüber hierin Wandel zum Bessern zu schaffen! $

Flugtechnik und Aeronautische Maschinen.

Ein Besuch bei A. M. Herring.

Unter all den technischen Bearbeitern des Flugmaschincnproblems hat bis heute der amerikanische Ingenieur A. M. Herring wohl am meisten erreicht und geleistet. Im Jahre lH'.IH hatte er bereits einen einzig dastehenden Erfolg zu verzeichnen: Er versah eine Gleitmaschine mit einem durch komprimierte Luft getriebenen Motor und führte auf ihr mehrere kurze Flüge aus1). Sein großes Verdienst bestand bei diesen zunächst darin, daß er die Maschine dabei im Gleichgewicht zu halten und zu steuern vermochte, weil wichtiger aber war es, daß hier von keinem llerabgleiten von einer Höhe die Bede war, sondern die Maschine sich genau horizontal nur wenige Zoll hoch über ebenem horizontalen Sandboden fortbewegte. Zahllose Versuche mit Gleilmodellen. Kraftmodellen, Gleitinaschinen mit Führer und mit buchten Motoren befähigten ihn zu dieser Leistung. Er halte auch das Periodische und Gesetzmäßige in den unregelmäßigen Einwirkungen des Windes auf Flugapparate entdeckt und einen sogenannten Regulator erfunden, der selbsttätig die Steuerung der Flugapparate dieser Einwirkung bis zu dem Grad anpaßte, daß die Stabilität in der Luft so gut wie gesichert war. Damals, im Jahr 1H*(H, war er im Begriff, der Maschine mit Betrieb durch komprimierte Luft eine solche mit Dampfbetrieb folgen zu lassen, konstruierte die Motoren zum Ted und veröffentlichte auch Einiges über diese. Um die gleiche Zeit hatte er an seinem damaligen Aufenthaltsort eine Fabrik für Automobilmotoren und zwar Dampf- und Benzinmotoren sowie Motorfahrrädern gegründet. Doch danach ließ er lange Jahre hindurch nichts mehr über seine Arbeiten verlauten. Die vorliegenden Zeilen sind die eisten Nachrichten über deren Fortschritt seit so lange und haben ihren Ursprung darin, daß Herring kürzlich von St. Joseph nach Freeport auf Long Island übersiedelte, wo der Verfasser Gelegenheit hatte, ihn zu besuchen. Seine Fabrik hatte er ausverkauft und war dann gerade im Begriff, sich in Freeport, wo das aus unbebauten, sich viele Kilomeier von der Meeresküste ins Land erstreckende, aus Ilachen Maischen bestehende Gelände besonders gut zu Versuchen, wie er sie vorhat, geeignet ist. eine Kxpenmentici werkstätte mit der modernsten Maschinerie, wie er sagte, einzurichten.

Zur Zeit des Besuchs enthielt diese letztere indessen nur Material, Teile und Stücke früherer Maschinen und Modelle, alles beim Transport ziemlich mitgenommen, und ein größeres Modell mit Kraftbetrieb, das glücklicherweise bis auf den zerbrochenen Regulator unbeschädigt geblieben war. Dieses Modell verkörpert indessen alle die mühsamen Fortschritte und Errungenschaften langer Jahre des neuesten llcrringschen Schaffens und sehr wahrscheinlich einen schon sehr weil vorgeschrittenen Standpunkt der Flugtechnik. Doch ist es dem Verfasser nicht gestattet, schon heute über die großartigen

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Fortschritte, die es aufweist, direkt zu berichten und sie zu erklären. Dies hat auf Herrings Wunsch mehr andeutungsweise zu geschehen, aber einen überreichen Stoff zum Studium bilden die Informationen, die Herring dem Verfasser im allgemeinen zu erteilen die Güte hatte und die ganz neu sind. Einige einleitende Worte über Herrings Persönlichkeit sind, obschon auch sie in gewissem Grad seinem Wunsch zuwiderlaufen, sehr am Platz. Herring flößt persönlich in höchstem Grade Vertrauen ein. Man sieht ihm an, daß er in seiner eignen Welt lebt, nämlich in seinen flugtechnischen Gedanken und praktischen Erfahrungen. Was er sagt, ist sehr einfach, aber die ganze Art und Weise zeigt den überlegenen geistigen Standpunkt. Er ist sehr das, was man bescheiden nennt, es kommt ihm nicht darauf an, mit größter Ruhe zu sagen, daß jemand anders mehr geleistet habe als er, und er wünscht nicht, daß man ihn persönlich beschreibt, noch daß man seine Photographie veröffentlicht. Wenn Verfasser diesem Wunsch in gewisser Hinsicht nicht entsprach, so geschah es nur, weil die Resultate des Herringschen Schaffens so ungewöhnlich und denen andrer so weit voraus sind, daß sie leicht mit Mißtrauen aufgenommen werden. Abweichende Meinungen andrer sind Herring so einerlei, daß er überhaupt wenig Interesse daran hat, über den Fortgang seiner Arbeiten zu berichten. Es ist eigentlich eine schwere Aufgabe, über das Interview zu schreiben. Wenn Herring nicht alles so sehr einfach und plausibel machte, so wäre der Stoff in seiner Wucht gar nicht zu bewältigen. Dem Verfasser erscheint das, was er bei dem erwähnten und einem zweiten kürzeren Resuch von llerring zu lernen vermochte, so ziemlich ebensoviel an Ausdehnung und Gewicht, als fast alles, was er vorher Über Flugtechnik aus Riichern lernen konnte, zusammengenommen. Seine Wiedergabe hier möge darum mit Nachsieht aufgenommen werden. Die erhaltenen Informationen erstrecken sich, wie das ganze Flugproblem, über die verschiedensten Gebiete und sollen der besseren Übersicht wegen unter die zehn Rubriken geordnet werden, in die Ghauute das Flugproblem eingeteilt hat. (Progreß in Aying maehines. Seite 250.)

1. Der Widersland und die Tragekraft der Luft.

Herring sagt: Der Trageeffekt hängt im höchsten Grad von der Form der Trage-lläcbe ab. Es kommt auf die kleinsten Unterschiede an. Zwei Flächen können sich gleich erscheinen und die eine kann dabei sehr viel mehr tragen bei demselben Kraftverbrauch wie die andere.

Das Höchste leistet der natürliche Flügel. Vögel segeln manchmal in einem Wind, der zu schwach ist, die Blätter an den Baumwipfeln unmittelbar unter ihnen zu bewegen (bei solch extremem Fall spielte aber wohl aufsteigende Luft mit). Es kommt aber nicht darauf an, ob die Fläche gewölbt ist, sondern wie sie gewölbt und überhaupt geformt ist. Die beste Tragelläche ist im Prinzip jene von nahezu folgendem Querschnitt (Fig. 1):

Dies erklärt sich folgendermaßen (Fig. 2):

Trifft die Luft auf die Fläche von Fig. 2, so drückt sie das Vorderende von oben herab und saugt es von unten herab, trifft sie die Fläche von Figur 1, so ist dies nicht der Fall. Die gesamte Hebewirkung infolge des zentrifugalen Drucks der der Flächenkontur folgenden Luft ist aber in beiden Fällen gleieh. Bei Figur 1 bietet die Fläche trotz ihrer vorderen Verdichtung nicht mehr Stirnwiderstand als bei Figur 1, wo sie an der senkrechten Projektion der Wölbung sich gleichfalls stößt, folglich besitzen beide Flächen gleichen Stirnwiderstand, aber bei Figur 2 muß von der gleichfalls in beiden Fällen gleichen Gesamthebewirkung die vorn erwähnte schädliche Saugwirkung abgezogen werden. Drum gibt es bei Fig. 1 ebensoviel drift und mehr lifl als bei Fig. 2.

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Die Beschreibung ist notgedrungen lückenhaft und der Vorgang ist in Wirklichkeit noch etwas komplizierter, genügt aber so als Schema. Die Gebrüder Wright haben es, so sagt Herring, bis jetzt zu der verfeinertsten Fiächenform gebracht, infolge von langwierigen Wägeversuchen im künstlichen Luftstrom, sie tragen 150 Pfund per Pferdekraft, wie er sich bei einem Besuch dort zu überzeugen Gelegenheit hatte. Sein eignes bestes Resultat seien nur 130 Pfund per P. S.

Zunächst ist zu berichten, daß im Jahr 1K99 die teilweise vollendeten Herringschen Dampfmotore durch einen Brand in der Fabrik, der alle Experimente sehr schädigte, zerstört wurden. Die Maschinen wurden seiner Zeit in der Zeitschrift für Luftschiffahrt (Januar 1900) beschrieben. Interessanter sind noch die Kessel. In diesen wurde nämlich eine Verdampfung von 72 amerikanischen Pfunden Wasser per Quadratfuß Heizfläche, allerdings unter einem ,Brennstoftaufwand von 1 Pfund Benzin auf 1 \t Pfund Wasser erzielt vermittelst einer aufs höchste forcierten künstlichen Zirkulation. Herring fand, daß für gewöhnlich das Maß der Dampfentwicklung per Quadratfuß sehr dadurch beschränkt wird, daß die sich bildenden üampfbläschen das Bestrehen haben, sich an die Kesselwand eine kleine Zeitlang anzuhängen und für so lange die Abgabe von Wärme von letzterer an das Wasser zu verhindern. Eine heftige Zirkulation weist jeden Dampfpartikel sofort vom Metall los, verwandelt aber schließlich den ganzen Inhalt des Kessels in einen dichten feinen, aus Dampf und Wasser bestehenden Schaum. Eine Hauptaufgabe war es, diesen Schaum, das einzig erhaltbare Endprodukt solch «unnatürlicher» Dampfentwicklung. in gesättigten trockenen ßetriebsdampf zu verwandeln. Der angewandte Apparat war eine Erfindung von Mosher. dem berühmten amerikanischen Erbauer der schnellsten Dampfyachten der Welt (Ellide -lö km die Stunde und andre).

In Fig. 3 ist a a eine nicht allzuenge Röhre, die im Innern eine Schnecke oder «Wendellreppe> b b enthält. L'nten ist eine zweite Röhre c an sie angelötet, mit der sie durch Löcher in der ihr zugewandten Seite in Verbindung steht. Der Schaum tritt mit großer Geschwindigkeit in der Richtung des Pfeils am einen Ende von a a ein und Hießt am andern Ende als trockener Dampf wieder aus, durch die erwähnten Löcher tritt ein viel nässerei Schaum in die Rühre c ein und wird hei d abgeleitet, um nun von neuem durch den Kessel gel riehen zu worden. Der Prozeß ist leicht zu verstehen: Die Sehnecke b b setzt den Schaum in wirbelnde Bewegung, hierbei bleibt der leichte trockene Dampf in der Milte, der schwere nasse Schaum preßt durch Zentrifugalkraft gegen die Wand des Rohres und Hießt durch die Löcher aus. Nun kam Heiring auf die verblüffend einfache Idee, den nassen Schaum zum Betrieh eines Giffardschen Injektors zu verwenden. So schlug er viele Fliegen mit einer Klappe. I. sparte er eine besondere Zirkulationspumpe, 2. sparte er sich die Speisepumpe. 3. vermochte er den leichten und einfachen Injektor zur Speisung einer Kesselgattung zu verwenden, die eine kontinuierliche Lieferung eines kleinen Speisewassenjuantums benötigte. I. erzielte er eine rasend schnelle Zirkulation. Es ist leicht zu verstehen, daß ein kleines Quantum frischen Speisewassers genügte, den nassen Schaum vollends zu kondensieren. Der Injektor wurde besonders konstruiert und ohne große Mühe betriebsfähig gemacht, bei äußerst geringem Gewicht. Die Heizung wies nichts Neuartiges auf iBenzin unter Luftdruck im Behälter, das durch die eigne Hitze vergast», aber sehr neuartig war das Kesselgehäuse, das statt aus dem gewohnten Asbest aus dem viel leichteren und dünneren und doch gegen Wärmeverlust weit besser schützenden Marienglas bestand. Mit dem Kesselinatenal selber hatte Herring aber solche Schwierigkeiten, daß er jetzt auf alle Sehlangenrohr-

2. Der Motor, sein Charakter und seine Energie.

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kessel schlecht zu sprechen ist. Ks waren noch Muster davon vorhanden. Das kupferne Rohr war leicht wie Papier, gegen 8 min im äußeren Durchmesser, die Windungen der Schlange hatten 8—10 cm Durchmesser und hatten nicht ganz 1 cm Abstand von einander. Nun klagte Herring bitter, daß diese Schlangen unter dem innern hohen Druck, so leicht sie ihm auch aushielten, gleichsam lebendig würden und anfingen sich zu bewegen, wie die Finger einer Menschenhand, sich beim Zunehmen des Drucks nach der Art einer Manometerfeder auf-, beim Abnehmen wieder zudrehen, während in solch engen Röhren der lokale Druck fortwährend fluktuiere, da er sich nicht schnell genug der in einen langen Faden ausgezogenen ganzen Masse mitzuteilen vermöchte. Beim Versuch, sie mit Gewalt, durch Anlöten an Stützen etc. in der gewünschten Lage zu erhalten, würde wiederum den dünnen Wänden zuviel zugemutet. Der Hauptnachteil des Dampfmotors neben seiner Kompliziertheit, seiner Empfindlichkeit, seiner Verschwendung an Brennmaterial sei seine kurze Lebensdauer, die sich unter tinständen nur nach Wochen bemesse. Es ist bemerkenswert, daß der geschilderte Kessel sich in zwei Exemplaren (von denen das eine fertig und gründlich erprobt wurde, während das andere, als der Brand ausbrach, in Arbeit war) auf beiden Seiten der weitklafternden Trageflächen der geplanten Dampftlugmaschine befinden sollte. Jetzt bat Herring der Dampfmaschine endgültig den Abschied gegeben und den Benzinmotor bis zu dem Grad unter seine Gewalt gebracht, daß er das oben erwähnte Modell damit versehen konnte. Dort wiegt er nur zwei Pfund und gab bei Erprobungen mit Schwungrad zu einigen 2HMI Umdrehungen die Minute */• P. S., während das Modell zum Flug, wobei Propeller und Schwungrad identisch sind, kaum 1 » von dieser Kraft benötigt. Es wiegt 9 Pfund. Dieser leichte, aber nicht allzu kleine Motor hat an ö cm Zylinderdurchmesser, Strahlungsrippen und steht auf dein Kopf, d. Ii. die Welle ist oben, der Zylinder unten.

Das Auffallendste ist seine Zündvorrichtung, die aus zwei Trockenbatterien und einer Funkenrolle besteht, in der Form von drei kleinen Wälzchen oder Röllchen, die so klein sind, daß der Verfasser die ganze Geschichte in der Hand verbergen konnte, das heißt Duplikate der in die Seidenbespannung der Tragefläche des Modells eingenähten Apparate. Dabei arbeitet sie zuverlässiger wie manche Zündvorrichtung an Molorfahrrädern, die beinahe doppelt soviel wiegt wie Herrings ganzes Modell. Der Motor lief im Beisein des Verfassers für längere Zeit äußerst regelmäßig. Herring erzählt, daß derselbe zur Probe auf seine Zuverlässigkeit und Dauerhaftigkeit schon 'dk> Stunden lang im ununterbrochenen Gang gehalten wurde. Eigenartig ist der geringe Verbrauch an Brennmaterial. Der sehr zierliche Karburator bedarf so wenig Benzin, daß ihm dieses absichtlich im ibermaß zugeführt wird, weil sonst die Zuleitungsröhre einen so kleinen Durchmesser haben müßte, daß Verstopfung garnicht zu vermeiden wäre. Der Uberschuß fließt ab und sammelt sich in einem zweiten kleinen Behälter. Herring berechnet, daß dieses Modell llugkräftig genug sei, um in geeigneten Behältern einen Benzinvorrat für einen HOstündigen Flug befördern zu können. Die wirklichen Flüge waren natürlich kurz, da sonst das Modell ja «durchgehen» würde. Mehr als 2 km wurden allerdings schon zurückgelegt. Die beschriebenen Motor« waren nur dadurch möglich, daß Herring selber die zu ihrer Herstellung erforderliche, an Virtuosität grenzende Handfertigkeit besitzt.

H. Das Instrument zur Frzielung des Vortriebs.

Auf sehr interessante Weise kam die Rede auf Lilienthal, von dem Herring mit großer Achtung spricht. Vortrieb durch Flügelschläge habe den Vorteil, daß dabei der Maschine am Anfang des Fluges sofort die nötige Geschwindigkeit erteilt würde, später aber sei ihm der Schraubenantrieb nicht nur ebenbürtig, sondern in praktischer Hinsicht vorzuziehen. Die genau gefertigte mathematisch normale Schraube besitze einen Nutzeffekt von 90—95 Sie wirkt in der Praxis weit besser, als die Theorie es er wallen läßt. Wenn man theoretisch ihren F.ffekt aus dem Gewicht des I.uftzylinders berechnete, den eine feststehende Schraube anscheinend in der Zeiteinheit in eine Bewegung von bestimmter Geschwindigkeit versetzt, so bekommt man weniger als die Hallte der wirk-

|ll«istr. A.ronuut. Mittvil. VIII -Kikir^ H

liehen Rcakliop. Den tatsächlichen Effekt maß llerring durch ein Experiment von solcher Einfachheit, daß seine Neuheit ganz überraschend ist. Er montierte eine Schraube so. daß sich ihr Druck genau messen ließ. Dies taten auch viele andere. Dann brachte er aber auch eine feine Wägevorriehlung an der Schraubenwelle an, die genau registrierte, welchen Widerstand die Schraube ihrer eigenen Drehung entgegensetzte. Das Produkt aus der Zahl der Umdrehungen bezw. der Länge des Weges, den der Punkt der Schraube, wo registriert wurde, in gegebener Zeit zurücklegte, und dem bei der Drehung zu überwindenden Widerstand gab den exakten Retra^g der an die Schraube abgegebenen Arbeit. Nun setzte er in den Luftstrom vor der Schraube ein besonders konstruiertes, sehr empfindliches Anemometer. Das Produkt aus der so gewonnenen Luftstromgeschwindigkeit und dem Reaktionsdruck der Schraube gab dann genau die von der Schraube geleistete Arbeit wieder, und diese betrug 90—9ö° ■ der an sie abgegebenen. Herring erklärt dies damit, daß die Schraube nicht nur auf jene Luft einwirke, die ihr unmittelbar vorgelagert ist, sondern auf eine Luftsphäre, deren Durchmesser ihren eigenen mehr als verdopple. Es lassen sich nämlich durch geeignete Einwirkung auf kleine Luftmassen große Luftmassen in Bewegung setzen, und letztere geben dann ihre volle Reaktion an das auf die kleine Masse unmittelbar wirksame Agens ab. Dies erläuterte Herring weiter durch das folgende Experiment. Er zündete eine Kerze an und stellte sie in einem Zimmer mit geschlossenen Türen und Kenstern und ruhender Luft auf einen Tisch. Die Flamme war unbeweglich wie ein Stein. Nun stellte sich Heiring etwa H m von der Flamme entfernt hin und blies in ihrer Richtung kurz und heftig in die Luft hinein. Trotz aller Anstrengung rührte die Flamme sich nicht. Darauf blies er nochmals, aber ganz sanft und leise, nur ein wenig länger. Die Flamme schien wieder indifferent, aber plötzlich, als ich schon den Blick wegwenden wollte, kam sie in so lebhaftes Flackern, als ob sie verlöschen wollte — das zweite sanfte, aber zweckentsprechende Blasen halle eine so nachhaltige Reaktion in der Zimmerluft hervorgerufen, daß geraume Zeit später, nachdem es längst aufgehört hatte, die Flamme von einem formlichen Wind erreicht wurde. Es war dem Verfasser leicht möglich, selber das Experiment mit dem gleichen überraschenden Erfolg zu wiederholen. Herring also fand, daß auf ähnliche Art und Weise sich rings um die laufende Schraube ganze Wirbelsysteme in der Luft bilden, aus denen ganz im Gegensatz zu einst herrschenden Anschauungen die Luft nach dem Mittelpunkt der Schraube zu angesaugt und dann senkrecht zur Flügelfläche abgestoßen würde. Letzlere Beobachtung ist gleichfalls neu. Es lohnt sich aber nicht, sie zu bestreiten, denn Verfasser sah sie an dein Modell auf eine höchst drastische Weise bestätigt. Wie erwähnt, ward dort der Karhurator mit einem Überschuß an Benzin versorgt. Nun begab es sich, daß etwas nicht dicht war und Benzin austropfte. Es geriet natürlich in den Luftstrom der Schraube und bildete dann eine Fleckenstraße auf der schönen weißen Seide der unteren Tragellüche. Aber diese Fleckenstraße lief nicht quer, sondern schief, al»er senkrecht zur Fläche der Schraubenflügel über die Tragfläche hin. Diese Tatsache weist auf eine weitere Komplikation beim Balancieren eines solchen Modells hin und gibt einen schwachen Begriff von dem Arbeitsaufwand, der in solch einer einfach aussehenden Maschine steckt, nachdem sie einmal flugreif geworden ist. Herring gestand allerdings selbst ein, daß er stolz darauf sei. Doch, um zur Schiaubeilfrage zurückzukehren. Herring findet also, daß es gar keinen Zweck habe, nach besonderen Schraubenformen zu suchen, wenn die einfach mathematische Form so günstig wirke. Es handelt sich nur um Größe. Flügelzabi und Material. Schrauben mit mehr als zwei Flügeln gäben zwar in der Ruhelage mehr Druck, aber weniger Effekt als 90*'«. wenn derselbe aus dem Produkt von Druck und Weg während der Fahrt bestimmt würde. Der ungünstige Einfluß der großen Flügelzahl nehme mit der zunehmenden Schraubengröße wieder ab. Sehr große Schrauben würden es gestalten, die Tragellachen ohne besondere Kraft -Verschwendung sehr steil zu stellen, doch dies würde natürlich eine sehr geringe Fluggeschwindigkeit bedeuten. Verhältnismäßig kleinere Schrauben wirkten zwar unökonomisch

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heim ersten Anfang des Flugs, aher erreiehten einen sehr Indien Effekt, 90°/o und mehr, nachdem die Maschine hei kleinem Tragwinkel und verhältnismäßig großer Geschwindigkeit einmal unterwegs ist. Was das Material betrifft, so bestanden Herrings frühere Schrauben aus Holz. Es wurden 8—10 dünne Latten aufeinandergeleimt, die sich nach der Peripherie zu immer mehr gegeneinander verschoben und so im rohen die Schraubenform ergaben. Herring hatte eine besondere Maschine konstruiert, welche schnell und sauber aus diesem Stück eine mathematisch genaue glatte Schraube schnitt und mit einem Feilenrad arbeitete. Er beklagte sich indessen über das Werfen und Quellen des Holzes, das eine zuverlässige Befestigung an der Welle so erschwere. Drum macht er jetzt die Schrauben aus Stahlröhren, über die Seide gespannt ist, scharfe Kanten bilden sich durch einen vor dem Stahlrohr gespannten Stahldraht, über den das doppelte Tuch gezogen ist. Dies ist die Schraubenkonstruklion an dem Modell. Die Flügel sind dort sehr breit und die Form ist eigentlich ganz die Maximsche.

4. Die Form und Art des Apparats.

Von Herring stammt ursprünglich jenes Modell der Gleit- und Flugmaschine mit rechteckigen, übereinandergeordneten Flachen. Er ist ihm bis heute treu geblieben, da es Festigkeit mit großer Flächenausdehnung, geringem Gewicht und geringem Stirnwiderstand vereinigt und das Anbringen von Steuern. Regulatoren, Propellern und Motoren sehr erleichtert. Auch die Gebrüder Wright haben diese Form adoptiert. Herring wird dagegen in Zukunft die horizontale Lage des Operators von jenen übernehmen.

5. Die Ausdehnung der Trageflächen.

Das Modell wiegt 9 Pfund, hat 2 gewölbte Tragellächen fdic Form der Musterfläche, wie sie in Rubrik 1 erörtert wurde, ist dabei hier nur angedeutet), die je etwa 45 —50 cm breit und 2 m lang sind. Ihre senkrechte Entfernung ist an 35 cm.

6. Das Material und die Hauart des Apparats.

Iiier ist zunächst ein Ausflug ins Gebiet der Metallurgie nötig. Herring hat ein neues Metall entdeckt, eine Aluminiumlegierung. Die Zusammensetzung behält er für sich, gibt aber die folgenden Zahlen, um seine Behauptung, daß es fast so leicht wie Aluminium und fast so stark wie Stahl sei. zu bekräfligen.

Spezifisches Gewicht 2,9H

Zugfestigkeit 58(100 Pfund per Quadratzoll.

Elastizitätsgrenze tOOOO

Druckfcsligkeit 102000 » » »

Verfasser sah ein gelungenes Gußstück dieses Materials, dessen scharfe Ecken in ein Brett einschnitten, als ob sie aus Eisen wären, sah auch ein mißlungenes Gußstück, •las bewies, daß solche Erfindungen kein Spaß sind, wo das Metall sich in eine schwammige halbverbrannte Masse verwandelt hatte. Am Modell bestand das Kurbelgehäuse des Motors aus diesem Material. Sonst besteht das Modell aus Leisten von zähem Tannenholz mit Spannungen aus sehr dünnem Stahldrat, die mit weißer, außerordentlich dünner Seide bespannt sind. Das Auffallende an dem Modelle war bei all seiner Leichtigkeit die mit «1er enormen Einfachheit Hand in Hand gehende Derbheit und Festigkeit. Man konnte es fest anpacken und auch ein Puff würde ihm nicht viel geschadet haben.

7. Die Erhaltung des Gleichgewichts.

Verfasser war im Jahr 1X99 in der Lage, einen Aufsatz Herrings über den Regulator für die Zeitschrift für Luftschiffahrt zu übersetzen. Er hatte auf eine besondere Konstruktion damals geraten und hatte die Freude, jetzt seine Vermutung durch eine genaue Beschreibung des Apparats, die Hening ihm mündlich zu geben die Güte hatte, bestätigt zu finden. Doch steht ihm nicht frei, die letztere zu veröffentlichen, weil in Amerika flugtechnische Erfindungen gegenwärtig nicht patentierbar sind. Interessenten

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muß also jener frühere Artikel zum Raten empfohlen weiden. Doch sehr erfreulicherweise konnte Herring von Umständen und Tatsachen berichten, welche das einst so furchtbare Gleichgewichtsproblem beim Drachenflieger ganz aus der Welt zu schaffen geeignet sind. Kr machte mich auf das Lager der Schraubcnwelle am Modell aufmerksam. Die Welle ist aus Stahl, über 1 cm im Durchmesser, das Lager hat gleichfalls Stahleinfassung und ist sehr fest. Drum war es recht auffallend, zu sehen, daß gerade an dieser Stelle der Maschine eine starke Abnutzung platzgegriffen hatte. Die Welle war ganz wackelig in ihrem Lager. Nun erzählte mir Herring, daß es ihm gelungen sei. einen Gyrostaten aus dieser Stahlschraube zu machen. Jede Störung im Gleichgewicht wirke, noch ehe der Regulator eingreifen könne, auf das Verhältnis von Lager und Schraubenwelle ein. An die Schraubenwelle klammere sich gleichsam der Apparat, sobald er einen Anstoß zum Umkippen erhielte. Darum müßten diese Teile so stark sein und nutzten sich so schnell ab. die Stabilität wäre aber auch so perfekt, daß er nun seine Ansicht dahin geändert hätte, daß man einst Klugmaschinen im großen bis zu 100 Hassagieren bauen würde. Im übrigen bin ich hier wieder genötigt, einen Hauptpunkt, um den es sich bei dieser Frage handelt, zu verschweigen. — Übrigens dreht es Bich in bezug auf den Krfolg weniger um die prinzipielle Einrichtung, als um die « Abtönung» des ganzen Apparats, das Zusammenwirken und Ineinandergreifen seiner sämtlichen Teile. Die Gebrüder Wright erzielten nach Herring, der ihnen viel zutraut, eine ganz schiine Stabilität ohne dessen Regulator: am Modell dagegen ist es sehr lehrreich, all die kleinen hier und dort angebrachten, ausgleichenden Ralanciergewichte zu sehen, ohne welche dasselbe bei aller Vollkommenheit im Prinzip praktisch wahrscheinlich kein Erfolg wäre. Das sollten sich jene merken, welche so geschwind im Verdammen einer Flugmaschinenkonstruktion sind. Herring erzählte auch, daß es gut sei. den Schwerpunkt hoch zu haben. Die Vögel hätten ihn meist über den Flügeln

8. Die Steuerung nach jeder gewünschten Richtung. Eine Gleitmaschine bewegl sich einfach nach der Richtung ihres Schwerpunkts hin. Verschiebt man dagegen den Schwerpunkt bei einer dynamischen Maschine, so bewegt sie sich nach einer Richtung, die gleichzeitig von dem Bestreben der Schraube, ihre Drehungsebene beizubehalten, beeinllußt wird. Dies macht die Steuerung dort sehr kompliziert. Beim ersten Besuch zeigte Herring am Modell, wohin der Schwerpunkt zu verlegen sei, um bestimmte Bewegungen herbeizuführen. Er tat es mit einer Schnelligkeit, die zeigte, wie sehr er mit dem Problem vertraut war. Es machte einen komischen Eindruck, zu sehen, wie scheinbar unzweckmäßig diese Bewegungen aussahen. Man begriff auch, wie schwer die erste Steuerung einer dynamischen Maschine ist.

!>. Der Abflug unter allen Lagen. Derselbe bedarf hei horizontaler Lage des Fliegenden zunächst der Hilfe mehrerer Leute, die hei Flugmaschinen für militärische Zwecke ja leicht zu erhallen ist.

10. Das Landen.

Das Landen bietet heutzutage keine Schwierigkeil mehr, Beim Entwickeln einer dynamischen Maschine handelt es sich überhaupt um Flüge dicht über den Boden hin.

In 17 Jahren, meint Herring, wird die Flugmaschine schon etwas so Vertrautes sein, daß alle Zeitungen mit ihrer Reklame voll sein werden. Dienstbach.

Professor S. P. Langleys gegenwärtige Versuche.

Man fühlt sich versucht, «endlich* und 'Gott sei Dank» zu sagen, wenn man erfährt, daß augenblicklich ein Unternehmen im Gange ist, das mit ausreichenden Mitteln und auf gesicherter Grundlage auf die noch uneroberte Feste der dynamischen praktischen Luftschiffahrt den unter allen bisherigen wohl nachdrücklichsten Angriff unter-

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nimmt. Ob der gewühlte Angriffspunkt der denkbar günstigste ist oder nicht, spielt dabei die kleinere Rolle; die Hauptsache ist die gesicherte wissenschaftliche Exaktheit, das vorsichtigste Aufbauen eines praktischen Erfolges auf den andern und. in Verbindung mit dem großen allgemeinen Fortschritt der letzten Zeil in der Technik von starken und leichten automobilen Apparaten, das Vorbandensein von Kapital, Autorität und der Dienste der geschicktesten Mechaniker. Daß der schließliche mehr oder minder große praktische Erfolg d. i. der längere rein dynamische Flug eines Menschen mit all seinen

weitreichenden Konsequenzen in bezog auf Standpunkte und Ansichten bei diesen Experimenten, falls nicht gerade die

unglücklichsten nicht vorauszusehenden Zufalle, wie etwa Verluste von

Menschenleben, eintreten sollten, so gut wie unausbleiblich ist. glauben, wie dei Schreiber dieser Zeilen in Erfahrung bringen konnte, auch solche Fachleute, welche die Angewandten Stabilität*- and

sonstigen Prinzipien nicht für die ökon......schsten

halten.

Es sind schon einige Nachrichten über diese Versuche in die Presse gelangt, welche, wie gewöhnlich, eher dazu geeignet waren. Verwirrung zu stiften. Doch ist unsere Zeitschrift in der vorteilhaften Lage, im Resitz einer authentischen Mitteilung von selten Professor Langleys zu sein, welche auf dieses Unternehmen durchaus das rechte Licht zu werfen geeignet ist und nachstehend in getreuer I hersetzung folgt:

« Smithsoniau Institution Washington, D. C, den 4. Dezember l!K)8.

.....Während es gegenwärtig nicht praktikabel ist. eine Reschreibung im einzelnen von den aeronautischen Versuchen des letzten Sommers zu liefern, ist der Sekretär (der Smithsoniau Institution. Prof. Langley. d. Ibers, ibereil, die folgenden Daten darüber mitzuteilen, die, wie er hofft, schon ein gewisse- Interesse bedingen.

Die Experimente wurden nahe Wide Water am Potomaclluß. ungefähr io Meilen von Washington, angestellt. Nach vielen ermüdenden, doch nicht unerwarteten Aufhaltungen, die hauptsächlich durch die Wetterverhältnisse verursacht wurden, ward am 8. August eine Probe mit einem Modell von einem Viertel der beabsichtigten Grüße vorgenommen, welche die gewünschte Information in bezug auf Gleichgewicht, tragende Fläche und Kraftverbrauch verschaffte.1)

n Vortreniiehc Methode, Ü. t'l>*r».

Fertig.

In der Luft.

»►»3- <)2 «644«

Das End« de« Flugs.

Die Erprobung des eigentlichen Aeroplans. für welche dann unverzüglich Vorbereitungen getroffen wurden, verzögerte sich unerwarteterweise aus vielen Gründen, von denen die hauptsächlichsten in den ungewöhnlich ungünstigen Wittcrungsverhält-nissen, welche fast unverändert wochenlang anhielten, bestanden, von denen Leute, welche mit der Lokalität durch langjährige Erfahrung vertraut waren, zu sagen pflegten, daß man um eine solche Jahreszeit noch nie ihresgleichen gesehen habe.

Der Sekretär wünscht weiterhin zu sagen, daß die> Erprobung des großen Aeroplans, d ic am 7. ()ktober hätte stattfinden sollen, durch einen l'nfall beim Stapellauf oder Abtlug unterbrochen wurde. Der Aeroplan läuft hierbei vom Stapel wie ein Schiff (auf einer Bahn gleitend). Seine Maschinerie funktionierte tadellos und galt alle erdenkliche Garantie für einen erfolgreichen Flug, als der Unfall, der nur durch die Abstoßvorrichlungen herbeigeführt wurde, das Aeroplan abrupt im Moment des Loslassens nach unten ins Wasser stieß, so daß in Wirklichkeit von einer Erprobung seiner Flugfäh igkeit keine Bede war. Es wurde indessen aufgetischt (recovered' mit allen wichtigen Teilen so gut wie unversehrt, indem die Beschädigungen sich auf die gebrechlicheren Restandteile, wie die luchenen Tragflächen und die Propeller, beschränkten. Der Glauben jener, die den wirklichen Hergang kennen, an die scbließliche Leistung der Maschine wurde durch diesen Vorfall nicht erschüttert, der nur ein einziger auf der langen Liste von Unfällen ist. gegen die man sich in den Anfangsstadien solch neuartiger Experimente unmöglich schützen kann. Die Reparaturen an dem Mechanismus sind jetzt im wesentlichen beendigt und eine weitere Probe ist für einen nicht fernen Tag. das heißt, sobald es die Witterungsverbältnisse gestatten, in Aussicht genommen.

Die so häufig entstellenden Artikel, welche gyon Zeit zu Zeit in der

Tag« spresse erschienen sind, haben die mit diesen Versuchen betrauten, gegen die Ausgabe von Informationen, welche leicht zu allzuhoch gespannten Erwartungen bezüglich der erhofften nächsten Resultate führen dürfte, abgeneigt gemacht, doch erweiche diese Klasse von

Die Bergung.

scheint es am Platz, daß eine wissenschaftliche Zeilschrift

Experimenten zum tiegenstand hat. über die wirklichen Gründe, welche den am 7. des letzten Oktobers in Aussicht genommenen Flug vereitelten, unterrichtet wird».

Dem «Scientific American», der seinerseits wiederum aus dem «Washington Star» schöpft«-, entnehmen wir außer den Illustrationen noch das folgende: «Der erste Eindruck Mr. Manlevs, der die unmittelbare Aufsicht führte, daß die Balance mangelhaft gewesen sei. ward durch eine genauere Untersuchung dahin richtig gestellt, daß die

Haltevorrichtung, welche das Aeroplan auf dem Abstoßapparat festhielt und welche es im Abtlugsmoment lullte loslassen sollen, beschädigt gefunden wurde.

Jede der vier Tragetlächen ist 22 Fuß lang und 12 Fuß breit, die Maschine klaftert demnach etwa 47 Fuß. Die Hahn auf der Abflugsvorrichtung ist 70 Fuß lang, die Schnelligkeit beim Abstoßen 40 Fuß per Sekunde. Mr. Manley war bei jenem Versuch an Bord und stürzte mit der Maschine ins Wasser. Durch hohle metallene Schwimmkörper (Zylinder mit kegelförmigen Endcnl wurden Mann und Maschine vor dem Sinken bewahrt. Wie auf der Illustration ersichtlich, ist die Form der Maschine genau diejenige des großen Modells, dessen Erfolg vor Jahren soviel von sich reden machte. Dies bedeutet eine höchst glückliche Politik in bezug auf den praktischen Erfolg, denn es ist dabei besser, einen unökonomisehen Apparat zu besitzen (sofern seine Kräfte, wie durch das große Modell bewiesen, nur eben zum Flug ausreichen), wenn man mit all seinen Einzelheiten und seinen Funktionierungsmethoden sowie seiner Handhabung aus langjähriger Erfahrung vertraut ist, als einen günstiger geformten, wenn man ihm fremd gegenüber steht. Kraft laßt sich heutzutage ausreichend auch für unökonomische Systeme beschaffen. Und erforderlich ist eben nur der erste Erfolg einer bemannten Maschine, um den Verbesserungen die Wege zu bahnen. Die Langleysche Methode, für deren verhältnismäßige Ungefährlichkeit die Persönlichkeit ihres Erfinders Gewähr bietet, ist allen anderen in der Hinsicht vorzuziehen, daß sie die Flugmaschine sofort in die Luft bringt und mit dem Unternehmen daher mehr Ernst macht. Die Illustration, welche die Maschine in unmittelbarer Nähe der Abllugsvorrichtting in einem Winkel von mehr als 200 gegen den Horizont geneigt (mit dein ganzen Schraubendruck abwärts gerichtet' zeigt, was sie als bloße fileilemaschine ohne jede Flugkraft bei korrektem Abtluge nicht hätte tun dürfen, charakterisiert besser als alles andere die Inkompetenz derer, die aus dem Unfall einen Schluß auf ihre Flugfähigkeil zu ziehen sich erlaubten

Diens Ibach.

Kleinere Mitteilungen.

Die schwedische Marine besitzt seil Sommer 1903 ein mit einem Drachenballon ausgerüstetes Fahrzeug, bestehend aus einem Ilachen -16 m langen und 10 in breiten Prahm von 2 m Tiefgang und 200 Tonnen Tragkraft. Der ans der Biedingerschen Fabrik bezogene Ballon (700 cbm) ist in dem 20 in langen Mittelraum untergebracht, während Vorder- und Hinterteil die Bäume für Bemannung und Wasserstofferzeugungsapparat nebst Sammelbehältern, Füllröhrcn, elektrisch betriebenen Gebläsen, deren Strom durch zwei Petrolmotoren von 40 Pferdekräften erzeugt wird pp., enthalten. Das Fahrzeug hat keinen selbständig wirkenden Bewegungsmechanismus, sondern wird an den Verwendungsort durch Dampfer geschleppt. Die im August abgehaltenen Übungen haben ergeben, daß es dem Zweck der Überwachung und Erkundung mittels Fesseiballon in die schwedische Küste umsäumenden Insel- und Klippengewirr dem ausgezeichnet entspricht. Es wurde nicht versäumt, die neue Einrichtung auch bei schwerem Weller zu erproben, bei Windstärken, die das Drahtkabcl mit 14—15000 Kilo in Anspruch nahmen.

Eine bemerkenswerte Duuerfuhrt ist jene des österreichischen Militärballons «Franz Joseph-, der am 0. Oktober abends 7 Uhr mit Leutnant Ouoika und Luftschiffer Tieisch von Wien aufstieg, 12 Uhr nachts Znaim, am 7. Oktober + Uhr 45 früh Königgrätz 11 Uhr HI5 Silberberg in nordöstlicher Richtung überflog, abends H Uhr 20 bei Warschau stand, dann mit westlicher Luftströmung über Preußen hinweg bis nahe zur Nordseeküste gelangte. K. N.

Der irroße Ballon der technischen Hochschule zu Charlottenburg, der H700 cbm hält, soll auf der Ausstellung zu St. Louis gezeigt werden. Er war zu meteorologischen

Zwecken gebaut worden und verwendet, und soll auch in St. Louis, wenn die dortigen Fiillvorrichtungen es gestatten, zu Untersuchungen von Temperatur, Luftdruck und Windrichtung in Gebrauch kommen. K N.

Die 100. Ballonfahrt des Grafen de la Taulx hat am tö. November stattgefunden. Er stieg vom Parc acrostatique in St. Gloud an Bord des «f'.entaure2> auf, in Begleitung des vielgenannten Sport-Schriftstellers Francois Peyrey und Georges Besancon. Es war allerdings eine Dauerfahrt beabsichtigt, welche frühere Leistungen an Weite der Reise und Dauer übertreffen sollte, wofür auch eine ansehnliche Menge von Ausrüstung und Vorräten in der Gondel zur Verladung kam. Schwerer Regen fiel, und als eine kurze Pause benützt werden konnte, stieg der Ballon sehr rasch auf, schlug auch zunächst die erwünschte Ost-Richtung ein, kam jedoch in größerer Höhe in südöstlich gerichtete Strömung, so daß die Reise im Rhonctal zu Ende ging. K. N.

Santo* Dumont hat sein Augenmerk, wenigstens vorläufig, einem andern Ziel als dem Lenken horizontal liegender Langballons zugewendet, obwohl seine Nr. 10 schon in vielversprechender Form einige Fahrtversuche gemacht bat. Das Problem der Vcrtikal-stabilität soll nunmehr Gegenstand seiner Studien und Versuche werden, wobei die Erreichung von Dauerfahrten bis zu ICH) Stunden ihm «vorschweben*. Es ist an Anwendung auf Kugelballons gedacht, doch besteht die Absicht, zu den Vorversuchen den «Lenkbaren Nr. 10» zu verwenden, und zwar nach Entfernung von Gondel, Rahmen und Schrauben pp. in vertikaler Stellung, Spitze nach oben, eine Idee, zu welcher Kapitän Unges «Svenske» geführt haben wird. Der Ballon erhält eine gewöhnliche, jedoch nach Sanlus gebräuchlicher Form im unteren Teil verbreiterte Gondel, die an einem um den Ballon genähten Saumkranz befestigt wird, da ein Ballonnetz nicht angebracht ist. Seitwärts der Gondel wird sich ein 3pferdiger Motor (wahrscheinlich jener vom Ballon Nr. JJ), welcher zwei in Entfernung von SO cm übereinander liegende Hub- und Senkschrauben • mit entgegengesetzter Drehung und Flächenrichtung beliebig regulierbar bewegt. Die Schrauben haben ö m Durchmesser und ihre Bewegung soll die durch Gasverlust, Erwärmung und Abkühlung pp. verursachten Vertikalschwankungen mechanisch bekämpfen. Der Gedanke dieser Höhenregulierung auf längere Dauer stammt von dem Ingenieur Kapferer bei Deutsch. Ob gerade die Wahl eines zylindrischen und auch noch sehr langgestreckten Ballonkörpers ohne Netz (Nr. 10 ist 48 m lang, also hier hoch, und hält 2100 ehm. der Querschnitt hat 4ö qm) nicht außer manchen Unbequemlichkeiten beim Füllen pp. noch ganz bedenkliche Gefahren bezüglich Gasdruck mit sich bringt, muß sich erst zeigen. Santos Dumont will nach einer bevorstehenden Heise nach Amerika die Versuche beginnen. E. N.

Meteor II heißt der neue Ballon, den sich Erzherzog Leopold Salvator, einer der eifrigsten Luftschiffer unserer Zeit, ganz nach dem Muster des jetzt in Buhestand versetzten Meteor 1 (1300 cbmj bauen ließ. Er ist unter Leitung des Oberleutnants Quoika in der k. k. Aeronautischen Anstalt hergestellt und hat am 0. Dezember seine erste Freifahrt unternommen, bei welcher er außer dem Erzherzog den Grafen de la Vaulx und Oberleutnant v. Korvin trug. Der Aufstieg erfolgte nach einer kurzen, aber wegen starken Windes sehr belebten Fcsselfahrt mit Oberleutnant Quoika und nach entsprechender Ummontierung um 10 Ihr vormittags vom Arsenal aus, die glatte Landung nach 3l;'t Stunden bei Kuttenberg iP.öhmeni. Dein Meteor 1 wurde vor dem Aufstieg eine kurze launige Abschiedsfeier zuteil. In den mit Luft gefüllten Ballon krochen außer den genannten Herren noch Oberst Miksch des Festungsartillcric-Begimenls und Hauptmann Kaiiah mit den Ollizieren der Luffschiffetableilung hinein zu rcichgedeckter Tafel. Hauptmann Kailab pries die Leistungen des Ballonveteranen mit seinen INJ Fahrten und .'JOÜOO km Weg. Nach Erwiderung des Erzherzogs, in der er außer den Diensten, die Meteor I auch der Wissenschaft geleistet, des als Gast anwesenden Grafen de la Vaulx gedacht und seinen Wünschen für das Gedeihen der Luftschiffahrt und für das Wold Jet Luftschiffer-

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abteilung mit erhobenem Glas Ausdruck gegeben batte, ergriff er die mit Blumengewinden geschmückte Reibleine und riß den Rallon «zur letzten glatten Landung-, wie Hauptmann Kailab in seiner Ansprache gebeten hatte, auf. sodaß die Hülle ringsum zu Boden lief K. N.

Ein eigentümlicher Unglücksfall ereignete sich bei der am 28. November ausgeführten Fahrt des Niederrheinischen Vereins für Luftschiffahrt. Unter Führung des Herrn Oberleutnant Hildebrandt waren die Herren Oberleutnant Schilling und Dr. Gummer Mitfahrende. Es herrschte starker Wind, und während der kurzen Fahrtdaucr von *;« Stunden fiel das Barometer um 13 mm, ein sehr starker Unterwind tiel ein. Trotzdem wäre die glatte Landung auf einem ca. 8<)0 m hohen Hügel im Sauerland bei Brilon ohne Unfall von statten gegangen, wenn nicht einer der Insassen das Gleichgewicht verloren und so unglücklich auf Oberleutnant Hildebrandt gefallen wäre, daß dieser einen Knochenbruch am Armgelenk erlitt und so zunächst außer Tätigkeit gesetzt wurde. Nach der hierdurch verursachten kurzen, etwa 50 m betragenden Schleiffahrt und Landung konnte er sich noch an Bergung des völlig unverletzten Materials beteiligen, begab [sich aber dann in Behandlung des Herrn Geh. Bat Prof. König in die Charite zu Berlin, wo seine Heilung einige Wochen beanspruchte. K. N.

Luftsehiffer-Atenteuer. Ein seltsames Erlebnis halten zwei Offiziere der Berliner Militäi-Luftschifferabteilung. die nach neunstündiger Fahrt in der Gegend von Leobschütz in Oberschlesien zur Landung schritten. Als sich der Ballon auf dem sogenannten Hutberge in Neudorf bei Leobschütz niederlassen wollte, erfaßte ein Ii jähriger Knabe beherzt das herabhängende Tau. In demselben Augenblicke ging der Ballon wieder in die Lüfte, riß den Jungen über eine PK» Meter breite und 10 Meter liefe Sandgrube hinweg und ließ sich auf der anderen Seite der Grube nieder, wo der Knabe endlich von semer Todesangst befreit wurde. Glücklicherweise bat er bei* der Luttfahrt wider Willen keinerlei Schaden erlitten. — Die Landung selbst ging mit Hilfe herbeigeeilter Dorfbewohner glatt von statten. hu P.i-i .)

Die ZwIHiilirsballoii-ldee. mit deren Verwirklichung seinerzeit Roze in Paris so schlimme Erfahrungen machte, ist nunmehr durch J. L. Anderson wieder aufgegriffen worden. Ein in «Spencer-Hall > gebautes und in Versuchen vorgeführtes Modell scheint die Erwartungen bezüglich Kurshaltens und Steuerung der nebeneinander liegenden festverbundenen beiden elliptischen Ballons, welche die Mechanismen zwischen sich tragen, vorerst zu rechtfertigen. Von den 3 Triebschrauben ist eine vordere, wie dies jetzt mehrfach auftritt, nach verschiedenen Seiten wendbar, wirkt also durch ihren Zug nach Redarf steuernd mit. während ein Flachensteuer noch zwischen den beiden andern rückwärts angebrachten sitzt. Das Modell ist 2.1 in lang: das in Angriff zu nehmende Fahrzeug in voller Größe soll cn. 2(HM> X kosten. K. N.

Die Gesehwiiidhrkeit der elektrischen Schnellbahn mit 210 km pro Stunde fordert zum Vergleich mit den von Luftballons erreichten Geschwindigkeiten, d. Ii. also von Windgeschwindigkeiten, auf. Hei der berühmten Todesfahrt Sigfelds mit Linke il. Februar li»02i von Rerlin nach Antwerpen betrug die mittlere Geschwindigkeit 122 km. die höchste (Rraunschweig—Wesel i 172 km pro Stunde Von den während der Heiagerung von Paris aufgeflogenen Hallon* berechnet sich die Geschwindigkeit von <LEgalite> zu 12!. von «Le Montgolfier» zu 12L5, von «La vi 11c• d'()rleans = zu 2<>N.t> km. Wenn also ein Zug der Zossener Hahn bei kräftigem Sturm «mit dem Wind- fährt, kann man am offenen Waggonfeuster den Eindruck beiläufiger Windstille gewinnen. K. N.

Aus Indianopolis gelangt zu uns herüber eine allerdings «amerikanisch» klingende Kunde von der Beobachtung eines unbekannten, unerwartet auftauchenden, hoch in der Luft dahinziehenden und wieder verschwindenden Luftfahrzeuges, eine Nachricht, die

Illtislr. A-rotinui. Mili.il VIII. .Iithre. :*

uns schon deshalb eigentümlich anmutet, weil wir es für begreiflicher halten, wenn im Gegenteil lang erwartete und bekannte Luftschiffbauer nicht auf ihren Fahrzeugen hoch in den Lüften erscheinen. Spät nachmittags und abends erschien das Luftschiff ca. 300 Meter hoch umherziehend und wieder im Düster verschwindend. Von allen Seiten kamen aus verschiedenen Ortschaften und Ansiedelungen des Staates Indiana Berichte nach der Stadt über gleiche Wahrnehmungen mit Ausschmückungen verschiedener Art. Sonnlag. 13. September, 5 Uhr nachmittags, war das Luftschiff über den östlichen Teil von Indianapolis, von Südwest kommend, hinweggesegelt, während es um i Uhr 100 Meilen entfernt über Solitude (Posey county) gesehen worden war und jeder Orl, der von der Erscheinung berichtete, auch noch von einem Umkreisen des Ortes sprach, woraus sich eine recht achtbare Geschwindigkeit errechnen würde. Bas Schiff war über Indianapolis sehr groß erschienen und sein Wcitcrplhig schien gegen Chicago gerichtet. Es trug zwei Insassen. Aufklärung ist vorläufig noch zu erwarten, vielleicht noch lange. _ K. N.

Ein Techniker Kurl Wald in Berlin, welcher bereits überzeugt ist, mit einem Wasserstoffballon von Ei form mit fesler l'mrahmung und festverbundener Gondel mit 150pferdigem Motor, seitlichen Flügelflächen, zwei seitlichen und einer rückwärtigen Luftschraube pp. der Lösung des Flugproblems wesentlich näher als Graf Zeppelin gekommen zu sein, hat einen Verein zur Beschaffung der Mittel für Ausführung seiner Pläne zustande gebracht. Er strebt Vogel-Ähnlichkeit an, was an sich zweifellos anzuerkennen ist. und will Gas- und Ballast-Manöver dadurch überflüssig machen, daß er oben und unten an seinem Ballon Bäume und Vorrichtungen zur Aufnahme erwärmter Luft anbringt, denn er rechnet stark mit Hebung und Senkung zur Ausnützung günstiger Luftschichten. Die festen Teile des Fahrzeuges sind aus einem Metall, «8 mal leichter als Eisen», gefertigt. Anwendung von «Transmissionen» ist angedeutet und es ist vielleicht die sich aufdrängende Frage nicht unbeachtet zu lassen, ob unter anderem das Zurückgreifen auf diese bedenkliche und bei Zeppelin so sehr entsprechend vermiedene Vorrichtung als ein Fortschritt anzusehen sei. K. N.

Ein Ballon mit drei Insassen verschollen. Vor ungefähr ( Monaten machte in Oporlo der französische Luftsehiffer Garton eine Luftfahrt, an welcher der Apotheker Belchior da Fonseca aus Villa Nova de Gaya (großes Portweinlager gegenüber Oportoi teilnahm. Auf diesen machte die Fahrt so überwältigenden Eindruck, daß er sieh bei Godard in Paris einen Ballon bauen ließ, in dem er einige '3—fi Aufstiege in Begleitung von Berichterstattern machte. Daß diese glücklich verliefen, scheint ihn sicher gemacht zu haben, denn am 21. November stieg er mit zwei jungen Herren, Cesar Marques dos Santos und .lose Antonio d'Alineida. ebenfalls angesehenen reichen Sportsleuten aus Villa Nova de Gaya. vom Kristallpalasl aus in seinem Ballon «Lusitano» bei nordwestlich gerichtetem Winde um die Mittagszeit auf. Der Raiton stieg außerordentlich rasch zu bedeutender Höhe, trieb über die Leixoesbay gegen das Meer hinaus und wurde von verschiedenen Schiffen aus beobachtet. Ein englischer Fischdampfer hatte den Ration nahe über dem Wasser gesehen, sich zum Helfen bereit gemacht; die Balloninsassen seien aber ruhig geblieben, hätten kein Zeichen gemacht, Ballast ausgeworfen und seien gestiegen, die Richtung des Fluges war südlich. Ein portugiesischer Dampfer sah den Ballon ca. H Meilen von Aveiro-Port (ca. 5t! km südlich Oportoi. drehte auch bei. da der Rallon zu sinken schien, doch wurde wieder Rallasl geworfen und die Luttschiffer, die verzweifelte Bewegungen zu machen schienen, stiegen wieder hoch auf. während der zum Sturm gesteigerte Wind sie südlich trug. Der Rallon flog jedenfalls weit schneller, als ein Dampfer fahren kann, und über den Gebrauch des Wasserankers cöne ancrei, den da Fonseca an Bord hatte, schien er nicht unterrichtet zu sein. Seine Fahrerkunde bestand wohl überhaupt nur aus dem Rest von Findrücken, die er aus Cartons Antworten auf eine Menge von Fragen über Ballonluhrung behalten hatte. Während in

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Oporto noch Gibraltar oiler Marokko als mögliche Landungspunkte erwogen wurden, kam lelegraphische Nachricht aus Funchal i Madeira), der Rallon sei am Sonntag den 22. November dort gesehen wurden und könne vielleicht auf einer der unbewohnten Inseln landen. Da die Reisenden jedoch vor ihrer Abfahrt nur ein vom Porloklub gereichtes Frühstück im Korb zu sich genommen hatten und mit sich nur einige Butterbrodc, eine Flasche Wasser und eine Flasche Cognac führten, bleiben sie selbst in diesem Falle in gefährlicher Lage. Nachforschungen sind im Gange, doch schwindet die Hoffnung auf Bergung der Unvorsichtigen immer mehr. Vom LuftschifTerstandpunkl aus muß bedauert werden, daß durch solche Sinnlosigkeiten die Luftschiffahrt selbst diskreditiert wird. Der Bnf nach dem Führer-Patent erhält neue Unterstützung, während es sich doch nur um einen überflüssigen Beweis dafür handelt, daß Erfahrung, Beobachtungsgabe. Kaltblütigkeit und praktische Kenntnisse nicht von einer Woche zur andern gekauft werden können. Für diese Tatsache werden die Beweise ja schon genügend durch die Automobilisten geliefert. __ K. N.

Flr die Förderung biologischer Untcrsnehuntren in größeren Höhen mittels Ballons hat die Pariser Stadtverwaltung den Betrag von 10tX) Franken Herrn Lapi>|ue zur Verfügung gestellt. _ K. N.

Kapitän Unjre hat am IL November, 12*/« Uhr mit dem «Svenskc2>, in Begleitung des Barons v. Adelsward, schwedischer Militärattache, und Leutnant du genie G. Ljung-rnarin, eine Fahrt angetreten, die ihn unter Einwirkung frischen Westwindes ohne Zwischenfall nach Joigny brachte, wo er nahe dem Bahnhof des chemin de fer de l'Vonne landete. Unge kehrt mit seinem Material nach Stockholm zurück und nimmt den rühmlichst bekannten Ballonführer Gartori mit sich. K. N.

Die Versuche mit ballonfreien Fliurmuschhien, wie sie Ghanute, Wright. Langley, Ferber etc. anstellen, begegnen einem besonderen Hindernis darin, daß gerade in der Nähe der Erdoberfläche die Luftbewegting nicht in einem gleichmäßigen Fließen, sondern in einem vielfach unregelmäßig wechselnden Wirbeln während des Hingleitens über die Ungleichheiten des Bodens besteht. Die womöglich automatische, im übrigen möglichst leicht auszuführende Begulierung des Gleichgewichts ist daher einer der Gegenstände unermüdlichen Versuchens und Verbesserns. Diesen Bestrebungen wendet der Aeroklub in Paris besondere Aufmerksamkeil zu. Eine Subkommission derselben, die ein Programm für Wettbewerb um einen von Archdeacon gestifteten Preis auszuarbeiten hat, beschäftigt sich unter anderein mit dem Aufsuchen tauglicher Gelände für einschlägige Versuche und es wurden die Bedingungen aufgestellt, denen solch ein Versuchsplatz zu genügen hat: 1. Das Gelände soll eine sanfte Abdachung derart haben, daß auf eine Entfernung von RIO in vom Hügelgipfel keine hindernde Gegenstände, wie Bäume. Häuser, Felsen etc. sind, seine Unebenheiten sollen sich nicht über eine mit 20 Bu Steigung vom Gipfel aus gelegte Ebene erheben und sich nicht liefer als 20 m unterhalb derselben einsenken. Vorkommende Hänge sollen nicht über 30" . Steigimg haben, in der Fallrichtung vorkommende Erhöhungen nicht über Ii)"... Steigung bieten. An diese 100 m betragende Strecke, die zum Pflug bestimmt ist, sollen sich 5i> m zum Landen bestimmtes Terrain anschließen mit gleichen Steigungsbedingungen. 2. In der Fiächenausdehnntig soll der am Hügelgipfel gedachte Abllugsraum mindestens 30 m Brede haben und nach abwärts soll diese bis zum Ende des Landiingsraumes bis auf mindestens 200 in zunehmen. 3. Um Gefahren abzumindern, soll der Boden locker sein. Kultiviertes Land, Wiese, besonders Dünensand im Küstengelände würde entsprechen. Steiniger und harter Boden wäre ausgeschlossen.

Die Souscommission d^s exp< riences d'aviation des Aeroklub bat nunmehr Vorschläge für 20 verschiedene zu Versuchen mit Gleillliegcn etc. geeignete Plätze erhalten und es sind die Heuen Drzewicki und Archdeacon beauftragt, dieselben zu besichtigen.

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Bei der bezüglichen Ausschreibung waren verschiedene Anforderungen bezeichnet, die solche Yersuchspliitze zu erfüllen haben.

Im Luftballon von Berlin nach Sehweden wollten die Meteorologen Dr. Elias und Br. Wegcncr vom hiesigen aeronautischen Observatorium fahren, die dieser Tage mit dem großen Ballon <Brandenburg» in Berlin um !• L'hr vormittags aufgestiegen waren. Der Ballon überflog Neu-Ruppin. Wittstock, Güstrow, Rostock. Bis Bostock hatten die Luftschiffer eine sehr günstige Fahrt, mußten dann aber, da sich plötzlich der Wind drehte, das ursprüngliche Beiscziel aufgeben. Der Ballon trieb nun nach Burg auf Fehmarn, wo die Luftschiffer nach etwa elfstündiger Fahrt infolge der inzwischen eingetretenen Dunkelheit zur Landung schreiten mußten. Der Ballon, der eine Höhe vom 2000 m bei nur H° Kalte erreicht halte, ging am Sundswege in unmittelbarer Nähe der Stadt Burg glatt zur Erde. Bei dem Passieren der Stadt berührten die herabhängenden Seile die Drähte der elektrischen Leitung, wodurch zeitweilig Kurzschluß eintrat. Am Sundswege faßte der Anker die Drähte der Telegraphenleitung, und dort gelang es den beiden Insassen, mit Ililfo einiger herbeigeeilter Insulaner glücklich den festen Boden zu gewinnen.

Ein englischer Luftschiffer .M. Short beabsichtigt, an dem Wettbewerb für Hochfahrt in St. Louis mit einem Ballon von ungewöhnlicher Größe teilzunehmen, der zwei Gondeln über einander tragen soll. Die obere soll den Ballast enthalten, der durch mechanische Übertragung von der unteren Gondel aus bedient wird. Diese untere, den tiefsten Teil des Ganzen bildende Gondel, die den Luftschiffer aufnimmt, wird aus Stahl hergestellt und ist hermetisch geschlossen, stellt also ein Gegenstück zu einer Taucherglocke dar, in welcher M. Short eine Quantität komprimierter Lufl, Apparate zur Druck-reguliernng usw. mit sich führt. Das von Herrn Prof. v. Schrötter empfohlene Mittel, in größere Höhen vordringen zu können, würde somit zu prakitscher Erprobung gelangen. K. N.

Die Aussicht, einen Ehrenbecher zu gewinnen, hat unbedingt etwas Verlockendes, besonders wenn man den herrlichen Genuß einer langdauernden Luftfahrt damit verbinden kann. Der von der «Vie au Grand Air» in Paris gestiftete «Coupe des femmes afironaules» wurde von Mine. Sauniere gewonnen, welche die längste Ballonfahrt machte, die bis dahin von einer Dame ausgeführt wurde. Sie stieg an Bord des «Talisman» (12(10 cbm) mit den Herren Sauniere, Bacon und Delaney am ö.Oktober, t> Ihr abends, von der Gasfabrik in Rueil auf und landete nach 68U km langer Fahrt am 7. Oktober, 7 Uhr morgens bei Bayreuth (Phantasie). Der gewonnene Preis ist der zweite. Den ersten gewann Mine. Savalle mit der Fahrt Paris—Heiteren, 108 km Inzwischen bringt jedoch «New V'ork World» bereits die Mitteilung, daß Miß Moni ton am 1*1. Oktober, 5 Uhr nachmittags, in Begleitung von (traf Castillon de St. Victor von St. Clnud aufstieg und am 11. mittags bei Breslau in Schlesien nach Ö7.r> Meilen, also über |l)00 km langer ununterbrochener Fahrt landete. K. N.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 2'i'l. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 11. Dezember wurden vier neue Mitglieder aufgenommen und von Hauptmann v. Tschudi Bericht über drei im Laufe des Novembers mit Ballons des Vereins ausgeführte Freifahrten erstattet. Eine dieser Fahrten — Führer Oberleutnant Welter. Teilnehmer Herr Belinu. Leutnant Strümpell. Rittergutsbesitzer Ferno — erstreckte sich von Berlin bis zum Rhein. Die Landung fand nach !> stündiger Fahrt und nach Zurücklegung von liih km bei Brohl stall. Die zweite Fahrt erfolgte in entgegengesetzter Richtung —

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Führer Oberleutnant v. Kleist, Teilnehmer Herr Ferd. Bang, Dr. Beggerow, Leutnant v. Hymmen —, Landung nach l-1/« stündiger Fahrt in Entfernung von 78 km im Oderbruch. Die dritte Fahrt führte wieder Oberleutnant Welter. .Mitfahrende Herr Ferno und Leutnant Strümpell, Landung nach ö Stunden öö Minuten bei Birnbaum. Mit Interesse wurde die Mitteilung aufgenommen, daß sich auch in Posen ein Verein für Luftschiffahrt, unter Vorsitz von Hauptmann Harch und hervorgegangen aus der Posener LuftschifferSektion, gebildet hat. Dem jungen Verein gehören z. Z. 46 Mitglieder an. — Für die nächste, auf den IL Januar 1904 angesetzte Versammlung des diesseitigen Vereins hat Professor Ahlborn-Hamburg einen von Lichtbildern begleiteten Vortrag über Wirbelbewegungen versprochen; für den 21. März ist ein geselliges Zusammensein und Abendessen in Aussiebt genommen. — Den Vortrag des Abends hielt Fabrikant Heinz Ziegler vom Augsburger Verein für Luftschiffahrt über seine Anfang August unternommene Ballonfahrt von Augsburg nach Rumänien. Da der Bericht ausführlich im Jahrbuch des Verbandes deutscher Luftschiffer-Vereine erscheinen soll, wird von seiner Wiedergabe an dieser Stelle bis auf den Hinweis, sich den hochinteressanten Bericht nicht entgehen zu lassen. Absfand genommen. A. F.

Die 234. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 11. Januar brachte einen hochinteressanten, durch Lichtbilder und kinematographische Vorführungen begleiteten Vortrag von Professor Dr. Ahlborn aus Hamburg über «Die Widerstandserscheinungen in flüssigen Medien». (Bei der großen Wichtigkeit des Gegenstandes erscheint der Vortrag in extenso an anderer Stelle dieser Zeitschrift.) Neu aufgenommen wurden 7 Mitglieder. Seit letzter Versammlung hat nur eine Vereinsfahrt stattgefunden und zwar von Posen aus. An der nach .*!>';■ Stunden etwa 100 km entfernt bei Kreutz endenden Fahrt waren beteiligt die Herren Leutnant Dunst als Führer und Regierungsrat Ludowici sowie Leutnant Wilhelmi. Aus dem Bericht des Vorstandes über das abgelaufene Geschäftsjahr, erstattet durch den Schatzmeister Herrn Gradenwitz, ist von Interesse, daß im ganzen 02 Fahrten mit Vercinsballons stattfanden, von denen 40 von Berlin ausgingen, 5 von Posen, je 2 von Göttingen, Barmen. Osnabrück und Neumünster, je 1 von Wiesbaden, Darmstadt und Perleberg. An diesen Fahrten wurde ein Uberschuß von 1279 Mk. erzielt, das Vermögen des Vereins betrug am Jahresschluß 14324 Mk. Auf den Bericht der Bevisionskominission wurde dem Schatzmeister für die Jahresrechnung Entlastung erleilt. Die Wahl des neuen Vorstandes für 1904 erfolgte durch Zuruf. Es wurde der bisherige Vorstand mit der Abänderung erwählt, daß an Stelle des auf seinen Wunsch ausscheidenden Hauptmanns Neumann zum Vorsitzenden des Fahrtenausschusses Hauptmann v. Kehler berufen wurde. Eine Änderung der Satzungen fSalz 5 § 5) soll auf die Tagesordnung der nächsten Versammlung gesetzt werden. Sie regelt die Beitragspflicht der nach dem 30. September aufgenommenen Mitglieder, welche nur die Hälfte des Beitrages zahlen, wenn sie die Zusendung der Zeitschrift wünschen, während andernfalls der Beil rag auf das folgende Kalenderjahr angerechnet wird. Der Vorsitzende teilt mit, daß dem Leutnant Geisler vom Inf.-Regt. 47 die Führerqualifikalion erteilt worden ist.

A. F.

MUnchener Verein für Luftschiffahrt.

Per MUnchener Verein für Luftschiffahrt hielt am Dienstag den 12. Januar 1904 im Vereinslokal (Hotel Stachus) seine ordentliche Generalversammlung ab. Nach Eröffnung der Sitzung durch den I. Vorsitzenden, Herrn Generalmajor Neureut her. erstatteten die Abteilungsvorstände ihre Berichte, die ein Bild von der eifrigen Tätigkeit des Vereins im Jahre 1903 gaben. Bezüglich des Inhaltes dieser Berichte sei auf den Jahresbericht des Vereins für 1903 hingewiesen.

Hieran schloß sich die Verlesung des Kassenberichtes durch den Schatzmeister

des Vereins. Herrn Hofbuehhiindler Stahl, dem nach erfolgter Revision Entlastung erteilt wurde. Die nun folgende Neuwahl der Vorstand sc haft für 1904 hatte folgendes Ergebnis:

I. Vorsitzender: Generalmajor K. Neureuther: II. Vorsitzender: Prof. Dr. W. K. Hcinke; Schriftführer: Oberleutnant Hillcr; Schatzmeister: Hofburhhander E. Stahl; Reisitzer: Prof. Dr. S. Finsterwalder; Oberst K. von Brug; Prof. Dr. H. Eberl; Prof. Dr. Harz.

I. Dr. R. Emden. Abteilungsvorstände: II. Hauptmann K. Weber.

III. Dr. W. O. Rabe.

Nach Erledigung des geschäftlichen Teiles ergriff Herr Prof. Dr. P. Vogel das Wort zu einer Resprechung der im Jahre 1904 erschienenen II. Auflage von Moedebecks «Taschenbuch für Flugtechniker und Luftscbiffer>. Der Umfang dieses Werkes ist seit der im Jahre 1H95 erschienenen I. Auflage so angewachsen, daß es schon eher den Namen eines Handbuches verdient. Der Vortragende unterzog die einzelnen Kapitel des Ruches einer kurzen Kritik, die trotz einzelner kleiner Reanstandungen im allgemeinen sehr günstig ausfiel. Zusammengefaßt lautete das Urleil des Vortragenden, daß Moedebecks • Taschenbuch» allen Freunden und Interessenten der Luftschiffahrt, sowie namentlich auch den zahlreichen auf diesem Gebiet arbeitenden Erfindern zu eifrigem Studium empfohlen werden kann.

An den Vortrag knüpfte sich noch eine durch Freiherrn von Passus angeregte Diskussion über die im Grundgesetz des Verbandes deutscher LuftschifTervereine vorgesehene Instruktion für Rallonführer. An dieser Diskussion beteiligten sich außer dem Vortragenden die Herren von Rassus, Heinke. X eu reu I her, Weber. Das Resultat war die Feststellung, daß der Münchener Verein für Luftschiffahrt kein Interesse an der Einführung einer solchen Instruktion hat und deshalb in dieser Angelegenheit seine abwartende Stellung beibehalten will Ein Hl Ihr schloß der Vorsitzende die Versammlung. Dr. W. 0. Rabe.

Aöronautique-Club de France.

Societe de vulgarisation scientiliuiie.

Die Sektion Paris dieses über ganz Frankreich verbreiteten Luflsehifferklubs hat ihr Vortragsprogramm für das Jahr 1903,04 herausgegeben. Dasselbe dürfte insofern auch für weitere Kreise interessant sein, weil es zeigt, wie sachgemäß dieser von Herrn Architekten Sauniere vortrefflich organisierte Verein vorgeht, um wirklich tüchtige und interessierte Luf tsch i f Te r beiderlei Geschlechts heranzubilden. Er ist eine wahre Schule in der angenehmen Form einer ungezwungenen Vereinigung. Dem Verein, der auch zahlreiche Luftfahrten veranstaltet, ist es nicht darum zu tun. in seinem Zirkel Luftkutscher und Luftfahrer zu umschließen, sondern es liegt ihm daran, aus jedem Mitgliede einen Fachmann zu machen. Das folgende Programm wird die nähere Erläuterung für diese Rehauptung geben.

Unterhaltungen:

1. Dezember 19113, H'.t Uhr abends, in der Mairie des X Arrondisscments. nie du Frg. Saint-Martin:

Geschichte der Luftschiffahrt. — Der Ballon, seine Form, seine Konstruktion. — Das Firnissen.

Durch F.d. Surcouf. Ingenieur, Aenmaut. 3. Januar 1904, H'/t Uhr abends etc.:

Das Nelz. die Aufhängung, der Korb. — Veraiikeriings-Vorrichtimgeii. Anker, Reißlappen und Reißklappen. — Scbleiftan.

*•»» 71 €44«

24. Januar (Sonntag), D —11 Uhr vormittags:

Praktischer Kursus in den Werkstätten von F.d. Surcouf in Billancourt, rue de Bellevue 123.

3. Februar. 8',* Uhr abends, im städtischen Observatorium des Turmes Saint-Jacques:

Die in der Luftschiffahrt angewandten Instrumente; wie muß man sie ablesen? was kann man aus den Ablesungen folgern?

Durch Herrn Jaubert, Direktor des städtischen Observatoriums.

21. Februar (Sonntag), von 9—11 Uhr vormittags:

Praktischer Kursus in den Werkstätten von Herrn Kd. Surcouf.

1. März, um 8'/« Uhr abends, in der Mairie des X. Arrondisseinents:

Zwecke und tiebrauch des Ventils, des Appendix und des Füllansatzärmels. — Auftrieb. — Innere Luftsäcke. Durch Herrn Kd. Surcouf. 20. März (Sonntag), von 5)—11 Uhr vormittags:

Praktischer Kursus in den Werkstätten von Herrn Ed. Surcouf. 5. April, 8l/i Uhr abends, in der Mairie des X. Arrondissements:

Die in der Luftschiffahrt verwendeten Gase: ihre Fabrikation: ihre Eigentümlichkeiten. — Transport. 3. Mai, um 8\t Uhr abends, in der Mairie des X. Arrondissements:

Die Praxi» der Freifahrt. - Manöver der Abfahrt und Landung. - Die Verwendung des Hallastes. — Die Orientierung. — Das Kursjournal. Durch Herrn F.. Pietri. 7. Juni, um 8\'t Uhr abends, im Observatorium des Turmes in Saint-Jacques:

Meteorologie. Was man aus einer meteorologischen Karte liest. — Wo man es liest. — Schlüsse, die sich daraus ziehen lassen. — Anwendung auf die Luftschiffahrt.

Durch Herrn Jaubert. 5. Juli, um 8'/, Ihr abends, in der Mairie des X. Arrondissements:

Fesselballons für Zivil und Militär. — Hallon-sondes. — Monlgolfieren. — Fallschirme.

Durch Herrn E. Pietri.

2. August und Ö. September, je um 81 * Ihr abends, in der Mairie des X. Arrondissements:

Verschiedene Unterhaltungen. Außer dieser Heiehrung linden zur Verbreitung aeronautischer Kenntnisse größere Vorträge statt, deren Programm demnächst veröffentlicht werden wird. Es wird eine Fortsetzung geholen werden der im Jahre liK«3 über die Militär-Luftschiffahrt abgehaltenen Vorträge von Oberstleutnant Espitalher. über die Luftschiffahrt von Major Paul Renard und über die maritime Luftschiffahrt und die großen Luftreisen von Ed. Surcouf. Nur Mitglieder werden zugelassen t]f

Berichtigung.

Seite 2*. Zeile 10, 11. 12. sollte statt des Renn Assistenten A. Rethly Herr Assistent Ludwig v. Tolnay jr. genannt sein. D. R.

Personalia.

Durch Allerhöchste Kabinetsordre wurde Herrn Paul IHelltz in Charlnttcnburg, Mitglied des Berliner Vereins für Luftschiffahrt, der Königliche Kronenorden IV. Klasse verliehen.

»+*9> 72 «4« Totenschau.

Henri Lachambre f. Am 12. Januar starb zu Paris der Begründer und Leiter eines großen LuftschilTer-Etublissemenls, Henri Lachambre. Sein Name war weit bekannt. Er lieferte feldmäßigc Ballonparks für verschiedene Staaten und baute den Ballon «Ornen» des unglücklichen Andree. Er war ferner der Konstrukteur der Luftschiffe des verunglückten Severo und des Barons v. Bradsky und fortlaufend der Lieferant des erfolgreicheren Santos Dumont. Lachambre war zu Vagney (Vosges) geboren. Er starb im Alter von 58 Jahren an einer Lungenkongestion. Die Einsegnung der Leiche fand unter zahlreicher Beteiligung in der Kirche St. Lambert zu Vaugirard statt. Die Beisetzung erfolgt in der Familiengruft in Flety iNievre'•. *;*

Bibliographie und Literaturbericht.

Aeronautik.

Taschenbuch zum praktischen Gebrauch dir Flugtechniker und Luftschiffer,

unter Mitwirkung von Ingenieur 0. Oha nute. Dr. B. Emden. K. u. K. Hauptmann H. Hoernes. Professor Dr. W. Koppen, Professor Dr. V. Kremser, Dr. W. Kutta, Ingenieur G. Lilienthal (fi, Professor Dr. A. Miel he, Professor Dr. K. Möllenhoff und K. u. K. Oberleutnant J. Stauber, bearbeitet und herausgegeben von Hermann W. L. Moedebeck. Major und Artillerieoffizier vom Platz in Graudenz. Mit 14ö Textabbildungen und 1 Tafel. W. IL Kührs Verlag, Berlin W., Jagerstraße 73. Das 1895 zum erstenmale erschienene Moedebecksche Taschenbuch haben wir vor kurzer Zeit in zweiter, gänzlich umgearbeiteter und vermehrter Auflage erhalten. Zu den 5 früheren Mitarbeitern gesellten sich 4 neue und aus dem ersten Taschenbuch von 198 Seiten wurde ein Band von 587 Seiten. Die erste Auflage zierte das Motto aus Goethes »Tasso: -Was gelten soll, muß wirken und muß dienen»; die neue geleitet Nietzsche mit einem unverständlichen Spruche; der Leser möge sich dadurch nicht erschrecken lassen, denn alle anderen Mitarbeiter sind deutlicher als der Herold des Übermenschen.

Das Buch gliedert sich in 17 Kapitel, über deren Inhalt im folgenden ein Überblick gegeben werden soll. In Kapitel 1 behandelt Dr. Emden in klarer und übersichtlicher Weise die physikalischen Eigenschaften der Hase, Oberleutnant Slauber die Technologie der Gase; in letzterer Abhandlung wird leider nur beim elektrolytischen Verfahren zur Erzeugung des Wasserstoffes der Herstellungspreis angegeben. Bei den Apparaten zur Bestimmung der Gasdichte vermißte ich das Schillingsche Instrument, bei welchem das spezifische Gewicht durch die Ausflußzeit eines abgemessenen Quantums in sehr einfacher Weise bestimmt wird. In Kapitel 2 «Physik der Atmosphäre» gibt Professor Kremser einen vortrefflichen Abriß dieser Disziplin, welchen zu lesen ein Vergnügen ist; ebenso lehrreich ist Kapitel 3 «Meteorologische Beobachtungen bei Ballonfahrten und deren Bearbeitung» von demselben Verfasser.

Das 4. Kapitel «Ballontechnik» von Major Moedebeck enthält eine wertvolle Zusammenstellung aller einschlägigen Konstruktionen mit Angabe der Gewichte und Festigkeitszahlen. Erwünscht wären auch hier Preisangaben für die verschiedenen Materialien. Bei den Angaben über die Beanspruchungen von Hülle und Netz sind die Finsterwalderschen Untersuchungen entsprechend benützt. Die verschiedenen Anker. Abtriebvorrichtungen etc. sind zum Teil mit Zugabe guter Figuren beschrieben. Beim Fesselballon hätte ich noch

einige Angaben über die Geschwindigkeit und den Arbeitsverbrauch beim Einholen, sowie über die Konstruktion der feststehenden Winden gewünscht. Im 5. Kapitel behandelt Prof. Koppen «Drachen und Fallschirme» kurz und übersichtlich; nur die Beschreibung und Figur des rotierenden Fallschirmes S. 179 scheinen mir nicht deutlich genug. Ich möchte diese Gelegenheit nicht versäumen, diejenigen, welche Drachenexperimente anstellen wollen, auf Köppens höchst interessante Abhandlung im Archiv der Seewarte, Jahrgang 1901, hinzuweisen. Kapitel 0 «Ballonfahren» von Moedebeck enthält die Grundlagen des Ballonfahrens (im Anschluß an die Emdensche Abhandlung) und die Praxis des Ballonfahrens. Beide Teile sind übersichtlich und, wie mir scheint, durchaus einwandfrei: ein Vergleich mit dem entsprechenden Kapitel der ersten Aullage zeigt, welche Fortschritte in der Erkenntnis der einschlägigen Dinge in den letzten 8 Jahren gemacht wurden. Kapitel 7 «Flugtechnische Photographie» von Professor Miethe und Kapitel 8 «Ballonphotogrammetrie» von Dr. Kutla sind vortreffliche und lehrreiche Abhandlungen. In Kapitel 9 «Militärluftschiffahrt» gibt Major Moedebeck zunächst die Entwicklung und Organisation für die einzelnen Staaten in historischer Beihenfolge; zahlreiche Notizen über die erste Verwendung des Fesselballons bei den Bevolutionsheeren, sowie über die Leistungen des Ballons im Jahre 1870 machen den sonst spröden Stoff interessanter. Nach Besprechung der »militärischen Verwendung von Ballons sowie der «Beschießung1) von Ballons» wird das Kriegsluftschiff, also der für den Krieg verwendbare lenkbare Ballon ausführlich behandelt. Es ist meist Zukunftsmusik, die da gemacht wird: immerhin ist es aber interessant, zu lesen, wie ein Mann, der so viel über Luftschiffahrt nachgedacht hat, sich die Verwendung des lenkbaren Luftschiffes im Kriege vorstellt. Daß dabei auch die Stinktöpfe der chinesischen Piraten in verbesserter Auflage wieder erscheinen sollen, wird manchen heiter anmuten; hoffentlich läßt man sich beim Herabwerfeii nicht verführen, die Formel für die Fallzeit S. 292 zu benützen, da sie wegen des Luftwiderstandes zu ganz unzulänglichen Besullaten führt. Kapitel 10 «Der Tierflug» von Professor Möllenhoff ist nahezu ungeändert aus der 1. Auflage übernommen. In Kapitel II «Der Kunstflug' gibt Major Moedebeck zuerst einen interessanten historischen Überblick, dann folgt die aus der I. Aullage übernommene Abhandlung Lilienthals und schließlich macht uns Ohanute mit den Fortschritten und neueren Erfahrungen im Kunslfluge an der Hand zahlreicher Abbildungen bekannt.

Kapitel 12 »Luftschiffe» von Moedebeck enthält zunächst auf 21 Seiten eine Entwicklungsgeschichte des Luftschiffes. Es könnte fraglich erscheinen, ob man in einein Taschenbuche soviel Baum auf Geschichte verwenden soll, die ja in diesem Falle vielfach eine Aufzählung von mißlungenen Projekten ist. Ich glaube, der Herr Verfasser tut gut daran, denn so mancher Erfinder wird aus ihr ersehen können, daß seine Ideen schon lange erledigt sind. Der 2. Ted gibt Gesichtspunkte für den Bau von Luftschiffen.2i Bei der Bestimmung der Form und Große des Tragkörpers ist nur die Spindelform berücksichtigt. Die Gleichungen für die Erhaltung der Form und für die Stabilität vervollständigen den reichen und interessanten Inhalt dieses Kapitels.3>

In Kapitel 13—15 behandelt Hauptmann Börnes auf HM) Seiten «Dynamische Luftschiffe». «Moloren' und «Luftschrauben». Es werden zunächst einheitliche Bezeichnungen mathematisch-technischer Größen vorgeschlagen, die aber der Verfasser selbst nicht durchgehends gebraucht {•/.. B. S. 391 bedeutet s Weg. S. 483 Beschleunigungi. Dann

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S. :Ht; Zeile lft von oben halte ich es für richtiger, «£DAI". als Aktion*winket und die innerhalb des Winkels vom Luftschiff beherrschte Fläche al.« Aktion* sektor zu bezeichnen.

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wird der Luftwiderstand ausführlich, im wesentlichen nach den Logischen Untersuchungen behandelt. Nach Charakterisierung der verschiedenen Arten von Flugmaschinen werden Formeln für die Berechnung gegeben. Im Kapitel »Motoren» wird auf tt Seiten das absolute und das mechanische Maßsystem ausführlicher behandelt, als es mir erforderlich erscheint; dann folgen die Dampfmaschine, einschließlich Heizung und Kondensation, die Dampfturbine und die Explosionsmotoren. Wir erhalten von dem so sehr unterrichteten Verfasser eine Fülle von Material, doch scheint mir das Ganze für den Konstrukteur zu wenig, zur Information zu viel. Das Kapitel über Luftschrauben wird mit seinen zahlreichen Definitionen ohne Figuren wohl nur wenigen etwas nützen.

Kapitel 17 bringt ein aeronautisch-technisches Lexikon. I. deutsch-englisch-franzosisch, II. englisch-deutsch-französisch, III. französisch-rleutsch-cnglisch, das manchem sehr erwünscht sein wird. Für eine Neuaullage schlage ich noch vor in III. aufzunehmen die Wörter hangar und Ballon sonde; ersteres bezeichnet Schuppen, gar nichts anderes, daher hat die Einführung des Wortes hangar in die deutsche aeronautische Literatur gar keine Berechtigung; Ballon snndc muß, so lange man kein besseres Wort hat. mit Sondierballon (entsprechend Sondiernadel), nicht mit Ballonsonde «verdeutscht- werden, denn eine Ballonsonde ist eine Sonde, mit der man Ballons sondiert (entsprechend Wundsonde*. Das Wort Ballonnet dürfte in den I. Teil aufgenommen werden.

Kapitel 17 enthält Vereinsnachrichten.

Den Schluß des Werkes bildet ein Anhang mit Tabellen, Formeln und Rezepten.

Im Ganzen betrachtet enthält das Taschenbuch, von Kleinigkeiten abgesehen, so viel des fluten und Ausgezeichneten, daß es im Besitze jedes Interessenten für Luftschiffahrt sein sohle. Ja ich schlage vor. künftig jeden Erfinder, der mit einem neuen Projekt kommt, zu fragen: • Haben Sie Moedebecks Taschenbuch studiert?» und ihm auf die Antwort «Nein», das Projekt unbesehen zurückzugeben. Ich glaube, das Buch wird einen günstigen und bedeutenden Einfluß auf die Entwicklung der Luftschiffahrt in Deutschland ausüben: es wird wirken und wird dienen und deshalb wird es gelten.

P. Vogel.

Arthur Achlettner. Die Luftschiffer, Roman. Verlag Otto Janke, Berlin. 378 Seiten.

Der Verfasser führt uns in eine kleine österreichische Garnisonstadl an einem großen See. man mag sich etwa Bregenz vorstellen. Rin wohlhabender, unternehmender Industrieller gründet dort mit Hilfe von Offizieren, die den aeronautischen Kurs in Wien besucht haben, einen Luftschiffer-Verein, zum Entsetzen und Kummer der verheirateten Damenwelt, die mit allen Mitteln gegen solche gefahrvolle Neuerung eifert. Aber was hilft es* Der Ballon wird in der Ballonfabrik in Augsburg gekauft und erprobt, und nun heginnen mit den Fahrten eine Reihe Abenteuer, bei denen überall Amor im Hintergrunde lauert. Den lebendigen Schilderungen der Luftfahrten hat der Verfasser wirklich Erlebtes zugrunde gelegt, das ihm von Herrn Hauptmann Dietel in München und von Herrn Ziegler in Augsburg nach ihren Fahrten zur Verfügung gestellt wurde. Daher überrascht uns nicht die naturwahre Darstellung, die man sonst in derartigen Romanen vermißt. Der Schauplatz der Handlung wird durch den Ballon bald nach Frankreich, bald nach Bußland, bald nach Italien verlegt. Dadurch erhalten auch die Liebesabenteuer ein verschiedenartiges Kolorit. Der Hornau wird für die Kreise des deutschen Luftschiflerverbandes dadurch besonders reizvoll als Lesestoff, daß unsere Vereine dem Verfasser als Musterbilder gedient haben und wir sogar bestimmte Persönlichkeiten darin wiedererkennen. Der aeronautische Laie andererseits siebt, wie es gemacht wird, was man unter Umständen erleben kann, wie man. was ja doch die Hauptsache im Roman bleibt, sogar zu einer Lebensgefährtin durch das Luflfahren kommt. Der Luftschifler-Roman ist allen, die sich für den Luftspott interessieren, zu empfehlen.

Weltjresehicht«?. Unter Mitarbeit von 33 Fachgelehrten herausgegeben von Ur. Hans F. Helinoit. Mit öl Karten und 17U Tafeln in Holzschnitt, Atzung und Farbendruck. 9 Hände in Halbleder gebunden zu je 10 Mark oder 18 broschierte Halbbände zu je 1 Mark. Achler Hand: Westeuropa, II. Teil: Der Atlantische Ozean. Von Artur Kleinschmidt, Hans von Zwiedineck-Südenhorst. Heinrich Friedjung, Gottlob Kgelhaaf. Richard Mayr und Karl Weule. Mit 7 Karten und 16 Tafeln in Holzschnitt, Ätzung und Farbendruck. Verlag des Bibliographischen Instituts in Leipzig und Wien.

Von Helmolts Weltgeschichte liegt nunmehr der VIII. Rand vollständig vor. Kr ist in der Hauptsache eine rein zeit liehe Ergänzung des VII. Randes, so daß diese beiden Räude als Ganzes zu betrachten sind. In der politischen und Kulturgeschichte Westeuropas wird das Zeilalter der Revolution, Napoleons I. und der Reaktion von Prof. Kleinschmidt in eigenartig geistvoller Weise behandelt, die staatlichen und gesellschaftlichen Neugestaltungen von 1830—18öi» hat Prof. Hans von Zwierlineck-Südcnhorst fesselnd dargelegt, die Ereignisse bis I8fi'\ die in der Einigung Italiens und Deutschlands gipfeln, entstammen der meisterhaften Feder von Dr. Heinrich Friedjung in Wien, und im 4. Abschnitt sind die Jahre I86(i bis Frühjahr l!W>3 von Oberstudienrat Prof. Egelhaaf in Stuttgart in kurzer, aber zuverlässiger Rehandlung zusammengefaßt. — Der wirtschaftlichen Entwickelung Westeuropas von den Kreuzziigen bis zur Gegenwarl im VII. Rand werden im VIII. die Wissenschaft, die Kunst und das Rildungswesen von den Tagen der Scholastiker bis zur letzten Jahrhundertwende durch Prof. Mayr in Wien in ansprechender Vermittelung der sich bietenden Wissensfülle angegliedert, teilweise als Ergänzung der Rehandlung geistiger Fragen der Renaissance des Vit. Randes. Im Anschluß des VIR. Randes hat Prof. Weule in Leipzig durch Würdigung der geschichtlichen Redeutung iles Atlantischen Ozeans wieder zum I. Rand hinübergeleitet, dessen llauptgegenstand ja Amerika bildet, und durch eine Verdeutlichung des großen Gewinnes, den die Verbindung von Geographie und Geschichte bietet, das ganze Werk harmonisch abgerundet.

)(umor.

Verschiedene Standpunkte.

A.: Sagen Sie doch, was haben Sic denn gegen die Reißbahn einzuwenden, sie hat sich doch hundertfach bewährt!

R.: Ja schauns. das ists ja eben. Da hört doch aller Spaß und Sport auf. Man muß doch wenigstens die Möglichkeit haben, Hals und Reine zu brechen. Wie kommt man denn mit der dummen Reißbahn noch zu einer lustigen Schleiffahrt über Hecken und Zäune, durch Mist und Morast, bei der so allmählich alles aus dem Korb gebeutelt wird, was drinnen fst. Man muß doch was erlebt haben zum Erzählen! Wenn so ein Ballon sofort auf dein Landungsfleck bleibt, den man sich ausgewählt bat und in ein paar Minuten geleert und wohlkonserviert verpackt ist, da ist ja gar kein Jux dabei.

A.: Hin! Hm! Ich hatte mir allerdings den Zweck der Übung <anders vorgestellt -und gestehe, daß ich vorläufig überrascht bin. Aber was denken Sie vom gummierten Ballonstoff. Der hat sich doch zweifellos bewährt?

R.: Jawohl, aber schauns, mein Verehrtester, das ists ja eben wieder! Ist doch langweilig, immerfort mit gleichem Ballon zu fahren; ist nicht einmal nobel. Immer neues Zeugerl, da braucht nicht alles lang gasdicht zu sein usw. Immer Hott ist die Hauptsache. Das macht Effekt in der Welt.

A.: Soviel scheint klar, daß wir beide nicht die gleichen Sachen oben suchen in der Luft. Da fährt wohl am besten jeder von uns wie bisher für sich allein.

><> ««««

EL: Einverstanden, und unter uns gesagt: Es braucht auch keiner fremde Zeugen für seine Fahrten.

A.: Mich würde das gerade nicht bestimmen; aber jeder nach seinem Geschmack!

Ein Bild von der großen Allerwelti-Revue anläßlich der Einweihung des Luftschlosses von Picheiswerder am 31. Februar 1911.

Parade des ersten lenkbaren Luftsc-hifTer-Megiinents -Kaiser der Sahara» auf dem Exerzierplatz Wölkenkuckucksheim, 500 Meter über Döberitz.

Ans: • l>a- Schnanferl», Flieir« u>\<- Itlutter für Si»ort mul Humor.

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Sie Redaktion.


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