Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1904 - Heft Nr. 1

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Illustrierte

Aeronautische Mitteilungen.

Zeitschrift des Deutschen Luftschiffer-Verbandes. Fachzeitschrift

für

alle Interessen der Flugtechnik mit ihren Hilfswissenschaften, für aeronautische Industrie und Unternehmungen.

Redigiert von Gen. z. D. Neureuther.

Achter Jahrgang 1904

mit Abbildungen, Figuren, Plänen usw.

Strassburg i. E.

Kommissionsverlag von Karl J. Trübner.

illustrierte aeronautische Mitteilungen.

VIII. Jahrgang. Januar 1904. ** 1. Heft.

£a campagne ö'automne du „tebauöy".

Apres une premiere campagne qui n'avait pas dure moins de 196 jours, pendant lesquels le ballon «Lebaudy • ctait restc eonstamment gonfle, ce dirigeable meritail bien quelque repos et, surtout, son enveloppe fatiguee mlamait une visite minulieuse que justiliaient amplement ses 29 ascensions.

On .se contenla de remplaeer les parties usces par des panneaux neufs emprunles h diverses sortes dY-toflcs, aün d'experimenter leur rcsistances (cotona et soies caoulehoulees ou vernis, ä Iiis droits et a Iiis biais, etc.).

En outre, l'enveloppe tut frctlee de galons blancs dans sa parlie centrale qui supporte tonte la eharge de la nacelle.

M. .lulliot avait, il est vrai, projete de remplaeer le eone aigu de Karriere par une proue arrondie, et de disposer un eoupe-vent en avanl; mais ees modifications furent remisea a plus tard, pareequ'elles auraient recule et probablement eutpechc tonte ascension avanl le plein de l'ltivcr.

Le ltr novembre, les reparations linies, on proeeda au gonflement ä l'liydrogcne, qui Int termine le dimanclte 8 novembre a midi. Immediatc-ment l'ul effectuee une premiere sortie, dans H#«ry juiiiot Ingenieur, le soleU, devant le eommaudant Hirsehauer et Erb..,or «ie* Leb.»dy-L«.ft^hiff« ,es of|iciers du bataillon daerostiers qui avaient

«'te invites, ainsi que le (lolonel du Ier Regiment du tlenie et le eommandanl öoultieaux, chef du matoriel d'aerostation militaire a Meudon. Celle premiere promenade dura 27 minules.

Kilo fut renouvelee pendant 20 minules le surlendetnain, 10 novembre, par un fort vent, ce qui permit d'eprouver la bonne resislance de l'enveloppe.

—Eidin, le 12 novembre — la veille de 1 anni-M vi'isaire de la premiere sortie du Lebaudy» en

iv ^> '-,u- — 'e t»dlon partait pour Paris, par un venl

de Ii metres a la seconde qui le prenait par le hHIV» travers. Li' dirigeable, monle par M. .lucbmes et

le mecanieien Key, couvrait en I'1 W un par-Wm cours de 52 kilometres ä vol d'oiseau — 02 kilo-

metres si Ton compte les plus grands cireuits constates — et venait attetrir a Paris, au poiul eonvetiu et lixe d'avance, entie la Tour EilTel FB....., !?7" ^tn.,,^. ^ la Galerie des Maöhine*.

Illii.tr <\> ronaiil. Milt.il. VIII .l.ilirir I

2 ««««

M. .lulliot avail explore eo vaste hall a l'avance el avait ronslato <|ue les domolisseurs de lExposition y avaient pratic|in' une vaste baie centrale, en renversanl l'aneienne gulerie do 30 motres. Cetle baic nY-tait, il esl vrai. qu'cnfrouirrte, car un planohor motallique la barrail a mi-hauleur.

II fallut, pour penetrer, separer le ballon do sa naeelle el faire passer soparomont le premier par-dessus. la soconde par-dessous «el nbstacle. ()n remonta ensuite tollt l'appnreil qui resla quelques jours expose* a la curiosile publique dans rimrnense Galerie si bien faite pour constHuer uno remise a ballons. Cette oxhihition ne fail-elle pas prooisoment desirer qu'on l'orgunise pour cet usageV et qui pourrail dire qu'elle ne sera pas. dans 1" 0U 15 ans, aussi froquontee par les ballons que les garages d'automobilos le sunt aujourd'hui par los voituros sans chevaux?

Le ballon, noanmoins, se trouvait dans la Situation dun fruil qui est devenu trop gros dans une bouteille au goulot trop etroit II l'allait Peil sortir. La Solution «onsistait a supprimer le planeher malenconlreux. LAdnii-

Paul Lebaudy Pierre Lebaudy.

nistration aulorisa MM. Lebaudy. les proprietaires du hallon a faire ce travail a leurs frais, <o qui permit enün au dirijioable du sortir tout arrimo et pret ä preodre son vol, le jeudi matin, 18 novembre.

Le hui assigin' au pilote otait le pare d'aoroslation inilitairo «le Chalais-Meudon, oil le grand Hall pouvail lui offrir un abri pour la nuit.

MalgrY un vent conlrairo de 0 s'i 10 inetres eonslatö au sommet de la Tour Kiffel, le ballon domnrrnit a II* 18*, par un beau soleil. au milieu d'une foule avertie par la voie de la Presse. II pronail iminödiateinent sa direotion et sorlait rapidemonl de Paris, en setnant derriere lui les automobiles qui prolondaienl le gagner do vitesse. Toutelbis, ;i rentree. du vallon de C.halais. et pour franehir le platoau oh esl hati Ihospice (lalliora. lo oourant rtail si violenl. qu*il fallul pousser jusqu'u l-"''1''* tours la vitesse des helices. Ce n'est qu'apres 15 minutea de lutte que M. Jucbmea roussii a triompher du veni ei a p£n6trer au dessua du parc de Chalais, ofi, devanl le hangar, 200 hommea et de uombreux curieuu l'atlendaient. Le ballon vient de Imiohoi lerre: la nun Inno ost sloppt'o: mais, los hommes dYquipe

n'ont pas saisi les amarres assez vite, et le vent pousse l'aoronef sur un arbre — le seul de la pelouse —: les branehes pereent l'enveloppe qui «'•clale et retombe. Neureusement la plateforme s'arebouto sur le trapeze de poussee et soutient l'etoffe eomme une tente, sous laquelle les aeronautes sunt enfermes sans courir le risque dYtre etoufles 011 asphyxies.

Les divers organes du ballon et de la macbinerie ont ete ramenos aux ateliers de l'Lsine Lebaudy, ä la Villette, ou ils seront revus et Vennes, tandis qu'on construira une enveloppe toutc neuve, pourvue des perfectionne-ments deja projetes par M. .lulliot et que nous avons indiques en eommencant.

Ainsi s'est terminee cette trop eourte mais si brillante eampagne du Lebaudy > qui, s'il s'est dechire a son 33,nu' voyage, n'a jamais blesse personne. Cette derniere ascension d'ailleurs est eertainement la plus remar-quable de toutes, ear le ballon a du donipter un vent nettement eontraire dont la vitesse a depasse lo melres ä certains moments.

Dokumente für die Versuche mit Lebaudys Luftschiff.

1. Bericht des Luftschiffen Juchmcs an die Herren Lebaudy über die

«Abfahrt tun il Uhr 80 Minuten. Wind von f> in in der Sekunde, Süd-Süd-West, der uns nach Cherence zutrieb. Wir fuhren über Vetheuil. Fontenay, Saint-Pere, Oargcnville. Überlingen die Seine und folgten dir bis Mureaux, das auf der geraden Linie von Moisson naeb dem Marsfelde liegt.

Wir folgten alsdann dem Siidrande des bois de Verneuil, um eine Kondensation zu vermeiden; darauf überflogen wir wiederum die Seine, die Halbinsel Carru'-res-sous-Bassy überquerend. Ks war etwa 10 Ihr 20 Minuten, als ich I'oissy zu meiner Rechten liegen sab.

Wir Uberfubren den Wald von Saint-Germain rechts, dann Montesson. die Insel von Chaton. Nanterre, »las (ilaeis des Mont-Valeiien.

Wir über<|uerten das Bois de Boulognc, zwischen Longchamp und Bagatelle, passierten die Tribünen von Auteuil und flogen nach Baris über das Tor von Bassy, wo wir rechts hielten auf den Kiffelturm zu, und wir landeten auf dem Marsfelde neben der Maschinengalerie, unserem Beise/.iel; es war üenau 11 Ihr 1 Minute.

W:ir haben die Fahrt, deren Länge uns noch nicht bekannt ist. in einer Stunde 11 Minuten zurückgelegt.

G. Espitallier.

Fahrt Moisson — Baris am 1 '2. November.

Fahrkurve dea Lebaudy-Luftschlffet am 12. November 1903

1_:_________i ftiwnl

Da» Lebaudy-Luftschiff In der Maschinenhalle auf dem Marsfclde in Paris.

Ich mußte im allgemeinen die Spitze meines Ballons rcrlils meines Kurses halten. Ich hatte hei der Abfahrt 290 kg Halbst verfügbar. Verausgabt habe ich hiervon 180 kg. Die erreichte MaximaJhöhe betrügt HO0 m. Die mittlere Höhe ist durchschnittlich 1<n» m. Ich war von dem Mechaniker Hey begleitet und von 2 Brieftauben, die ich bald nach der Landung nach Moisson zurücksandte.' Juchmes.

2. Bericht des Luftschiffers Juchmes an die Herren Lebaudy über die

Fahrt am 21. November. ■ Nachdem ich Befehl erhallen, mich nach dem militär-acronautis«:hen Park nach Chalais-.Meudon zu begeben, verlasse ich den Ankerplatz in der Maschinengalerie

um 10 Ihr tö Minuten und lasse mich auf die rechte Seite des Maisfeldes führen.

Das Abwägen des Ballons i>t 11 Uhr 3 Minuten beendet. Vorhanden 21NI Ballast.

Die Nachricht vom Eiffelturm, die in diesem Augenblick eintrifft, zeigt eine Geschwindigkeit von 10 m in der Sekunde oder 3<> km in der Stande an. Tin II Uhr N Minuten Ingangsetzen des Motors. Um 11 Uhr 12 Minuten Los!» Ich weiche ab gegen die A v enue de La Bour-donnais; ich setze nacheinander ilie beiden Schrauben in Hang.

Um II Ihr lö Minuten hüll das Luftschiff die Spitze auf den Eiffelturm. Ich biege SChrig links vom Turm ab und halte mich in Bichtung auf die Seine, der ich bis zur Höhe der Freiheilsstattie | Spitze der Fahrkurve des Lebaudy-LufUchlffet s., |, u ;l „„ , n 8 ,. ], folge

am 21. November 1903.

Ich hatte einen Vorwind, der mich links von meinem Kurse abzudrängen suchte. Ich drehe die Spitze nach rechts.

Abgefahren von Paris über dem Tor von St. C.loud, die Seine etwas vor der Itrücke von Hillancourt überflogen, wieder in die rechte Linie Marsfeld —C.halais gekommen.

Keim Passieren der Kote 175 über dem Hospiz Gallier« sehr frischer Wind. Ich lasse1 dentMolor schneller laufen i KHK)—120t) Touren) und schwebe direkt über den Park von Chalais.

-n

l'hoi. i. -l'.ii.-

Dat Lebaudy-Luftschiff nach «einer Landung im Park des Etablissement d'aerottatlon zu Mevdoa.

Ich lande vor der als Heiseziel bezeichneten Ballonhalle; die Gondel berührt die Erde, aber das Tau kann nicht rechtzeitig von den Leuten erfaßt werden. Der Kallon treibt unter der Einwirkung des Windes stark ab und fährt gegen die Aste eines Baumes, die eine Zerreißung der Hülle veranlassen. Ks war 11 Fhr öO Minuten.

Fahrt«!auer: 96 Minuten.

Durchflogen^ Weg: S km Luftlinie gegen den Sud-Süd-Wcst-Wind. Mittlere Höhe: lö<» m.

Mittlere Schraubengeschwindigkeit: '-'T.h Touren.

Ich war während dieser Fahrt vom Mechaniker Rcy begleitet.-

J iichm<-s.

MorHunis te salutiit!

Kein Luftschiffer wird verkennen, «laß die Leistungen «!<■* Lebaudy-LuftMChilTeM außerordentlich erfreuliche sind. Wir sind in dieser Beziehung nicht tun Ende, sondern

erst am Anlange und daher wohl berechtigt, eine allmahh' he Steigerung dieser Leistungen von «1er nä«hsten Zukunft zu erwarten. Aber «^ drängt sich beim interessierten Verfolgen der technischen Fortschritte doch immer wieder von neuem die Streitfrage auf. oh nicht

doch die deutsche Schule des starren Hallonsystems der französischen Schule mit dem durch inneren Überdruck gespannten Ballon vorzuziehen sei. Der Einsicht, daß die Erhaltung der LuftschifTform zur Überwindung der großen Widerstände unter allen Umständen notwendig sei, wird sich niemand mehr verschließen. Iber die Art. wie das am besten zu erreichen sei, sind nur allein darum verschiedene Meinungen vorbanden, weil, wie man zugestehen muß, der starre Ballon in seinem Gerüst eine große Gewichls-vermehrung mit sich bringt, die bei der Konstruktion berücksichtigt werden muß und demnach zu viel umfangreicheren Fahrzeugen führt. Läge dieser gewichtige Grund nicht vor, so würden wohl die meisten Konstrukteure der deutschen Schule folgen. Einige mögen die Landungsschwierigkeiten bei starren Ballons für größere halten, darüber läßt sich gewiß streiten, weil hier sehr viel abhängt von besonderen Vorkehrungen, die noch zu erfinden sind. Gerade darum aber sind solche Einwände nicht überzeugend.

Wo dahingegen andererseits, wie beim französischen System, das auf Meusnier zurückzuführen ist, der spekulativen aeronautischen Technik ein kategorisches Halt zugerufen wird, wird man wohl oder übel damit rechnen müssen und den anderen, aussichtsvolleren Weg aufsuchen. Es steht nun unwiderruflich fest, daß der Diffusion des Wasser» stoffgases auf die Dauer keine aeronautische Ballonhülle standhält. Auch scheint es bei aller Sorgfalt der Herstellung ausgeschlossen, daß die Verbindungsstellen der Hülle nicht verschiedentliche kleine Undichtigkeiten besitzen, die sich durch den Gebrauch vermehren bezw. vergrößern. Wenn man nun, wie es beim Luftschiff Lebaudy geschieht, dieses Füllgas überdies unter einem dauernden Uberdrink von 20 mm Wasserdruck hält, st» muß der Gasverlust selbstredend sehr viel früher eintreten. Hierin liegt eine große Schwäche dieses Meusnicrschen Systems.

Man muß feiner in Betracht ziehen, daß bei jeder Fahrt das Gas Temperaturschwankungen ausgesetzt ist. die die Stabilität des Kurses beeinllussen. Juchmes bestätigt das, indem er im Bericht der Fahrt vom 12. November besonders betont, wie er bestrebt blieb, sich am Südrande des Bois de Verneint zu halten, «um eine Kondensation zu vermeiden». Diese (beistände lassen sich, wie Graf Zeppelin gezeigt hat, bei dein starren System vollständig ausschalten.

Gewiß diffundiert auch hier das Gas und ebenso findet es Ausgang durch Indichten der Hüllen, aber es steht unter keinem Drucke und der Auftriebsverlust kann daher niemals ein so hohes Maß innerhalb eines bestimmten Zeitraumes erreichen, als bei dem mit innerer Gasspannung arbeitenden prallen System. Endlich aber ist es eine geniale Erfindung, die sieb nur beim starren System gut anbringen läßt, den Ballon mit einem Durchlüflungsmantel zu umgeben, der alle Teuiperatui Schwankungen des Ballongases und damit alle störenden Einllüssc auf den horizontalen Kurs des Luftschiffes beseitigt.

Aber das Brall-System fordert im Hinblick auf die Landung in Chalais-Meudon zu einem noch anderem Vergleich mit dem starren heraus. Eine derart scharf gespannte Gasblase bedarf natürlich nur der geringsten Verletzung, um zu platzen und seine tragende Krall mit großer Geschwindigkeit auszublasen. Welche herrlichen Aussichten bieten sich hier für die Zerstörung der zukünftigen Kriegsluftschifl'e!

Wie ganz anders verhält sich dagegen das starre S\stein! Ich kann als Augenzeuge über den Vorfall berichten, als das auf dem Bodensee am 2. Juli gelandete Luftschiff des Grafen v. Zeppelin vom Winde gegen einen großen Bfahl im Wasser mit der Breitseite getrieben wurde. Der Bfahl durchbrach natürlich die äußere Hülle, es gab ein großes Leck an der Seile, damit halte aber die Havarie ihr Bewenden. Der von der Durchbruchstelle HO cm entfernt liegende, nach der Landung schlaffe Gasballon winde nicht mehr getroffen, er gab nach, und im übrigen fand der Bfahl am starren Gerüst so viel Widerstand, dal!» ein tieferes Eindringen unmöglich wurde. Infolgedessen war diese ganze Verletzung bei dem Starr-System belanglos.

Man stelle sieb nun in dieser Lage auf dem See das Brall-Syslem vor! In wenigen Augenblicken hätte die entleerte, herabsinkende schwere Hülle Mann und Maus in die Tiefe gezogen, bevor überhaupt an die Möglichkeit gedacht werden konnte, hur zu leiten.

Was nun die Krage der Eigengeschwindigkeit anlangt, so ist es sehr schwer, hierüber Klarheit zu gewinnen. Wir können dem Piloten des Lufischilies, Herrn Juchmes. nur unsere ganz besondere Hochachtung dafür zollen, daß er es so vortrefflich versteht, sich alle günstigen Chancen für den Krfolg zu sichern und rechtzeitig, mit großer Geschicklichkeit zu handeln. Es war in der Tat. wie auch Herr Lebaudy öffentlich bekundet hat, alles bis ins kleinste vorbereitet worden, wie denn überhaupt die Versuche in ihrer Gesamtheit das Rild einer klugen, sachverständigen Leitung darbieten.

Nach Juchmes' Bericht wurde das Luftschiff am 12. November vom Winde von Moisson nach f.herence abgetrieben. Das bestätigt die Angabe, daß Süd-Süd-Wcsl-Wind geherrscht habe. Die Linie Moisson—Paris liegt darnach in einem Winkel von 1)5° zur Windrichtung, d.h. Juchmes hatte den Wind vornehmlich rechts. Daß er gegen diesen Wind anfahren konnte, dafür spricht der Bogen, den er anfangs von Moisson nach Limay machte. Von Limay bis Gargenville zeigt die Flugbahn in ihrer Horizontalprojektion mehrere Wellenlinien. Hier scheint der Pilot aus der Praxis heraus zu der Erfahrung gelangt zu sein, daß er bei dem herrschenden S.S.W, die Luftschiffspitzc nach Südost stellen müsse, um dem Abtrieb nach N.N.O. entgegenzuarbeiten. Sein Bericht spricht sich klar hierüber aus, daß letzleres geschehen mußte.

Leider sind uns andere Angaben, als die von Juchmes über den Wind — nach seinem Bericht 1» in p. s. —, nicht zugänglich geworden. Ein Kugelballon würde darnach von Moisson aus etwa 30 km in die Richtung auf Arniens gelrieben werden. Juchmes muß sicherlich in seinem Entschluß, am 12. November zu fahren, durch das Bewußtsein bestärkt worden sein, daß er gegen 6 in p. s. Wind anfahren könne. End in der Tat findet man bei Gebrauch der bekannten Renardschen Luflschiffformeln. daß, die Formverhältnisse des Lebaudy-Ballons denen des . La France . ähnlich angenommen, für i» m Eigengeschwindigkeit eine effektive Kralt von 2.*» Pferdestärken ausreichen würde. Da uns aber jede Kenntnis der Kraft verloste des Motors, der bekanntlich 515 Pferdestärken besitzt, abgeht, so dürfte dies«- Eigengeschwindigkeit doch geringer als !t in p. s. sein. Falls es sich anders herausstellen sollte, müßten die bisherigen Erfahrungen einer Korrektur unterzogen werden.

Der Ingenieur F. Boux stellt im Novemberheft des « L"Acronaute . besondere Betrachtungen und Berechnungen über die wahrscheinliche Eigengeschwindigkeit des Lebaudy an, die ihn auf die geringe Zahl von 3,f> in p. s. bringen. Er glaubt aber, daß sie zwischen t bis 5 m p. s, betrage.

Den Berechnungen von Boux sind aber hierbei Zahlen zugrunde gelegt, welche allen bisherigen Angaben über die Abmessungen des Luftschiffes widersprechen. So nimmt Boux den Hauptquerschnilt des Ballons mit Einschluß aller Widerslandsllächen auf 120 cjtn an. während die offiziellen Angaben von nur 72 «jm berichten, und die Schraiibendurchmcsser gibt er mit 2.(> m an. die uns mit 2,S m angegeben wurden. Bei der Berechnung führt er endlich einen S( hraubeiidurchmesser von nur 1,8 in ein. Man mag hieraus erkennen, daß die Berechnung von Roux zunächst der Aufklärung bedarf, bevor derselben einiger Wert beigemessen werden könnte.

Für die Fahrt nach Meudon am 21. November liegen von verschiedenen Stellen Windbeobachtungen vor. Das Nichlübereinstimmen derselben zeigt uns aber, wie wenig verläßlich alle diese Angaben für die Beurteilung der Eigengeschwindigkeit eines Luftschiffes sind.

Der Eiffelturm stellte auf 300 m Höhe unregelmäßigen Nordwind lest, die Geschwindigkeit desselben wechselte in der Beisezeil des Luftschiffes zwischen l> und H m p. s.

Auf dem Turm Sai n t-.1 aci| ues wurde Westwind und West-Nord-West von 2 bis ■4 m p. s. beobachtet und in ('. ha la is - M eu d on schließlich, wo die Landung sich vollzog, will man West-Süd-West gehabt haben von durchschnittlich 7 m p. s.

Juchmes hat demnach bei dieser Fahrt je nach der Höhenlage seines Kurses und nach dem Gelände, im Bücken, rechts oder vom rechts den Abtrieb durch den Wind haben müssen, auf eine gerade Fahrlinie von nur X km ein ziemlich hantiger Wci h-el,

»fr» X

Sein Bericht bestätigt, daß er nach links abgetrieben wurde. Wahrscheinlich hat in der von ihm benutzten Fahrhöhe von lö<) in eine Windgeschwindigkeit und -Richtung vorgeherrscht, die sich den Beobachtungen des Turmes Saint-.laques näherte.

Möge nun aber die Gesrhwindigkcilsfragc sein wie. sie wolle, ihre weitere Erörterung wird nichts au der Tatsache ändern, dal» der Leha ud y-Ballon mit musterhafter aeronautischer Sachkenntnis verwendet und geführt worden ist. Kr hat die Aufgaben gelöst, die er erfüllen sollte, und man war dabei so verständig, ihm nicht mehr zuzumuten, als er leisten konnte. Was er aber geleistet hat. kann uns als Luftschiffer nur mit freudiger Hoffnung erfüllen. Es wird «'in neuer, besserer «.laune» im .lahre 15HI4 auferstehen! Ensere Eberzeugung aber. daf> dem starren System der deutschen Schule die Zukunft gehört, wird sich mehr und mehr Hahn brechen, das werden Alle dereinst einsehen, sobald die zutage tretenden Mängel des französischen Mcusnier-Syslems erst zu ernstlichen Hindernissen für die praktische Verwertung der Luftschiffe heranreifen. Die zukünftige praktische Verwertung der Luftschiffe ist aber das Ziel, welches wir im Auge behalten müssen, das nur allein unserem Verlangen Befriedigung gewähren kann.

Hermann W. L Moedebeck.

Luftschiffballten und Luftschiffversuche.

Ein neuer lenkbarer Ballon von William Heedle, in Walham Green gebaut, beschäftigt seil kurzem die Londoner Presse, nachdem Versuche in Eulham (S.W -Vorstadt) und vom Kryslall Palast oder von Stamford Bridge aus angekündigt wurden. Das torpedoähnliche Eahrzeug. welches wieder als Ebergang zum «schwerer als Luft» dienen soll, trägt einen Bahrncn aus Stahlrohren, der noch leichter als ein liamlmsrahmen sein soll. Ein Petrolmolor aus Aluminium mit Stahlzyhndern, System Blake, von 15 Pferdekräften, der regelmäßig, aber nur mit 12 arbeiten soll, treibt einen zweiarmigen Propeller mit veränderlichem Fliigelwinkel (3110 Emdrehungem, und n ich Bedarf eine Hulischraube. die wendbar eingerichtet ist und so auch zum Steuern dient. Die Lenkung erfolgt von einem Abteil der Gondel, in dem gerade der Luftschiffer und sein Ingenieur Baum haben. Ballast wird mitgeführt, doch soll er nur zur Gleichgewichtsherstellung verwendet werden. Nach Aufstieg auf ca. :H> in soll der Auftrieb verbraucht sein und Hebung und Senkung durch die entsprechende Steuerung erfolgen. I);if- Beedle hierdurch Gasverbrauch vermeiden will, während von Ballonnet oder sonstigen Ausgleichsmitteln nicht die Bede ist. bleibt voreist unaufgeklärt. Für den Versuch ist der Ballon in Länge von 2K m, Breite von 7 m und Fassungsvermögen zu 7(M! ebm hergestellt. In kleinerer Ausführung zu etwa fMt'.l ebm soll der Ballon durch eine Person zu lenken sein. Mit einigem Mißtrauen könnte die von einem Bcporler dem Erlinder in den Mund gelegte Äußerung erfüllen, wonach er das gewöhnliche Flächenruder als minderwertig deshalb ansehe, weil es dein Wind preisgegeben sei.' Her Heedle» soll auf.'! Passagiere berechnet sein. K. X.

Der neue • Lenkbare Fraiieais Nr. I . weh her gegenwärtig in Touloti gebaut wird, ist zur Verwendung in der Manne benimmt und wenn ein über dem Miltehneer anzustellender Versuch gelingt, soll jede-» Geschwader einen solchen Ballon erhallen. Sein Bau beruht wie bei manchen Vorläufern auf dem Gedanken, einen Latigballon als Tragkörper zu verwenden, das Steigen und Sinken durch Verschiebung des Schwerpunktes bei der Vorbewegung zu bewirken, das Seitwfir'slenken durch ein Flächensleucr. Oer torpillen-förmige Tragballon ist '_'."> m lang, hat an der nach vorn gi-tfiekten Stelle größten «Querschnitts ö in Durchmesser und hält 5ta» ebm. Die Vorbewegung geschieht durch vi Schrauben, von denen eine rückwärts, zwei seitwärts in Hohe des größten «Querschnitts

stehen und die durch einen in der aus Weidengellecht hergestellten Gondel befindlichen Motor getrieben werden. Die Gondel hängt mittels Stahldraht und zweier seitlich angebrachten steifen Rohrstücke an einer etwa 3 m messenden unteren Rahmenfläche des Ballons. Die Steifhallung des Ballons und Ausgleichung der Gasspannung bei Höhenänderung wird durch ein Ballonnct bewirkt. Die Schwerpunktsverschiebung geschieht durch Bewegung eines kleinen Kollwagens auf Längsschienen mittels einer mit Teilung versehenen Winde. Wie ersichtlich, sind bisherige Erfahrungen und Verbesserungen in dem Fahrzeug verwertet und man hofft mit demselben einen wesentlichen Kurtschritt in Lösung der Flugfrage zu erreichen. Zu vermissen ist unter anderem die Anbringung einer ziehenden wendharen Schraube vorn an Stelle der schiebenden am Hinlerende. Das Vorbild des Schiffes und Torpedos wirkt eben immer nach. K. N.

Der „Propubieur" von Henry de la Vau Ix nebst Motor ist fertiggestellt. Zur Erprobung wurde der von der Fahrt nach Hull bekannte Ballon «Djinn» mit dem Apparat versehen. Wenn sich die Erreichung genügender Ortsveränderung für die Fahrzwecke, welche de la Vaulx anstrebt, ergibt, soll erst die Kinhauung im «Mcditerrancen I!» erfolgen. Der Alkohol-Motor, welcher die Feuerproben schon gut bestanden hat. ist 20 Pferdekräfte stark. Die Schraube, aus Lamellen zusammengesetzt, ist nach allen Seiten hin wendbar, um in beliebiger Richtung ihren Zug ausnützen zu können. K. N.

<K

Ein „Aerodrom" auf dem Eiffelturm.

Der «Temps» gibt folgende Einzelheiten über die beabsichtigte Errichtung eines neuen «Drorns».

Am HO. November hat Herr G Eiffel der wissenschaftlichen Spezialkommission des Aeroklubs von Frankreich ■Vorsitzender Graf Ghardonnet) den Entwurf eines «Aerodroms» vorgelegt. Der Ausdruck ist neu. noch neuer ist der Entwurf; er scheint sehr interessant zu sein. Es handelt sich um eine Vorrichtung, mittels welcher Apparate zu Flugversuchen gefahrlos erprobt und ihre Antriebmittel wissenschaftlich erforscht werden können.

Die Idee zu einer solchen Anlage unter Anwendung eines einfachen Kaliels, ähnlich dem bei Hängebahnen gebräuchlichen, ist dem Herrn Eiffel durch Herrn Louis Olivier, Chefredakteur der «Revue des sciences pures et appliquees* unterbreitet worden, auf Grund der lehrreichen Versuche, ausgeführt von dein Artillerie-Haupt mann Fcrber der alpinen Truppen auf einer von ihm erfundenen Bahn.

Der von Herrn Eiffel vorgeschlagene Apparat erfordert nur geringe Kosten und besteht aus einem Kabel von 500 Meter Spannweile, dessen oberes Ende an der ersten Plattform des Turms (öH Meter hoch), dessen anderes Ende in 21) Meter Höhe an einem beim Maschinenhalle zu errichtenden Pfeiler zu befestigen ist. Das Stahlkabel soll MO Millimeter Durchmesser und 41000 kg Zugfestigkeit erhalten. Auf dem Kabel läuft ein kleiner Wagen, der den Vortrieb und seinen Fahrer trägt. Reim Ahwärtsgleilen würde die Geschwindigkeit des Wagens vermöge der Neigung des Kabels auf mindestens 30 Meter per Sekunde anwachsen: dieses zu verhindern, dient ein zweites, von der Plattform aus elektrisch reguliertes Kabel, das vom Erdboden aus überwacht und befehligt wird. Für den Fall eines falschen Manövers oder Bruches des Rückhultkahels ist der Apparat mit einer Vorrichtung versehen, welche, bevor der Wagen den Endpunkt erreicht, ihn selbsttätig federnd festhält. Diese Einrichtung ist dieselbe, welche Heu Eiffel täglich bei den Luftwiderstandsversuchen auf dem Turm anwendet. Her Raken lies Riickhaltkabels ist mit einem Dynamometer versehen, welches seine Spannung in jedem Augenblicke anzeigt.

Iltuttr. Air-'iiaut. Mill.il. VIII ,lal,rg -

Das von Herrn Riffel vorgelegte Projekt gab Veranlassung zu einer äußerst interessanten Diskussion, an welcher teilnahmen die Herren Teisserenc de Bort, Wilfrid de Fonvielle, L. Olivier. Maurice Levv und Georges Besancon. Hieraus ergab sich, daß die Errichtung eines «Aerodroms» gemäß dem einfachen und doch vollkommenen Entwürfe die Unterstützung des Aero-Club de France im höchsten Grade verdient.

(«Independance Beige.» i A. S.

Anmerkung der Redaktion: Nach »L"Aut» >■ belräet «Irr Hir,inin?.<|>(\'il des Kabels <im NlilMi 15 mm p. m. Dil' Neigung «Irr Hiettnnu-tiinsicnlc *u"> llorisMinl am oberen F.nde W. dann durch e° sehend nm unteren Kndc l'V. Oie*c«i unter«! Filde i*t in Lunsre von l.'i m knuiarh verstärkt. Das M.ixiinaltf.wirbt de« Wauens ist auf S'iO kg berechnet.

Kleinero Mitteilungen.

Der Ballon «Meteor» des Erzherzogs Leopold Salvator hat am «.».November seine neunzigste und letzte Fahrt gemacht. Als ein Zeichen seiner vorzüglichen Beschaffenheit sei angeführt, daß er Tags vorher bei Windstille 1 '% Stunden in der Luft schwebte, nach Landung in nächster Nähe des Aufsliegsplatzes beim Arsenal noch gefüllt in das Ballonbaus gebracht worden war und dann mit Obll. v. Korwin an Bord mit der gleichen Gasfüllung seine Schlußfahrt machte, die nach Stunde im Marchfcld bei Sachsengang endete. Zwei Automobile waren gefolgt, deren eines v. Korwin zurückbrachte.

K. N.

Durch Vermittlung' W. de Fonvielles hat der weltbekannte Luftschiller Victor Silberer dem Pariser Aero-Club eine kostbare Goldmedaille (1000 fr.) als Breis für einen LuftschifTer augeboten, der eine Luftfahrt von Baris aus ohne Zwischenlandung nach der Umgebung Wiens, oder dem Herzogtum Nieder-Osterreich überhaupt, durchführen würde. Der Bewerber muß spätestens telegraphisch vor der Abfahrt sich unter der Adresse «Sportsilbcrer Wien» anmelden. Name des Bewerbers, des Ballons, der Begleiter, des Aeroklubs, des Aufstiegspunktes, sowie genauer Zeitpunkt sind zu melden, im Falle des Gelingens die Landung vorn nächsten Telegraphenamte aus. Der Gewinner hat eine genaue Fahrtbeschreibung, hezw. Fahrtjournal, einzusenden. Nach Mitteilung de Fonvielles soll das Anerbieten in Baris sehr gute Aufnahme gefunden haben und verschiedene Dauerfahrer anlocken. K \

Ein schwerer Unglücksfall, der an jenen des beklagenswerten Severo erinnert, ereignete sich zu Anfang November nahe bei Philadelphia. Luftschiffer Dr. U.lanner stieg in Begleitung des Mechanikers Bob Wright mit einem durch Luftschrauben getriebenen Langballon i'.XH) ebrn Wasserstoff) eines Nachmittags anfangs November auf, um gestellter Aufgabe gemäß 20 km gegen Süden zu fahren und dann nach dem Aufsliegsplatz zurückzukehren Während die Schrauben in guter Wirkung arbeiteten, fiel nach ca. n Minuten das Steuer herab, der Ballon bäumte sich auf, eine starke Flamme schlug aus der Gondel hervor, ergriff den Ballon und alles stürzte aus ca. HOO m Höhe in schräger Richtung herab. Verbrannt, verstümmelt und gänzlich. entstellt lagen die beiden Insassen tot bei den Trümmern, (her den Vorgang bestehen nur Vermutungen. K \

Der Arsenlksrelialt der käuflichen Schwefelsäure hat im Lauf der letzten Jahre von einigen Zentigrammen p. Kilo bis zu mehreren Grammen p. Kilo zugenommen. Versuche von Garnol und Moissau haben eine Methode der Analyse ergeben, um den Gehalt festzustellen. Wasserst off gas, welches durch Behandlung von Eisen oder Zink hergestellt wird, kann vom Organismus noch ertragen werden, wenn die angewendete Schwefelsäure nicht über 10 Zentigramm Arsenik per Kilo enthält, (L'Auto, Baris H. 11. OH.)

K. N.

>»>^ I 1

Ein eigentümliches Zusammentreffen ergab sich während der am 8. August zu Chalais-Meudon und zu Reifort durchgefülirtcn Versuche mit drahtloser Telegraphier, indem nach Austausch einiger Mitteilungen fast zu gleicher Zeit die an beiden Orten benutzten Fesselballons platzten, jener in Chalais-Meudon infolge Ix>sreißens bei einem starken Windstoß durch den wachsenden Gasinnendruck beim Aufsteigen und jener in Reifort durch den Winddruck, noch am Kabel hängend. K. N.

Gelegentlich der In Mailand 11)05 statliindcnden\\usstcllung von Transportmitteln pp. soll auch ein «Aeronautischer Kongreß» mit Ballon-Wettkämpfen abgehalten weiden.

K. N

Nach Mitteilung' des Mathematikers Jose Eeliegaray im <lmpartial> soll ein Ingenieur Torres Quevado nicht nur eine Rechenmaschine zur Lösung von Gleichungen höheren Grades erfunden, sondern auch einen Apparat ersonnen haben, den er „Telekino4* nennt und der — ohne materielle Verbindung durch Draht pp. ■— aus der Ferne mechanische Vorrichtungen verschiedener Art nach Relieben in Tätigkeit setzt, also unbemannte Roote, Torpedos (also später auch Luftfahrzeuge), von der Erde aus zu lenken gestattet. Das Wiener Fremdenblatt stellt ihm den Zuruf »(Juo vadis?» aus der Gelehrtenwelt in Aussicht. Der Gedanke ist nicht neu und M. Patrick Alexander-(London) und Prof. Cerebotani (München) haben einschlägige Versuche mit Erfolg gemacht. K. N.

internationale Xonnission für wissenschaftliche ftiftschifjahrt.

Vorläufiger Bericht Uber die internationalen Aufstiege vom 2, Juli 1903.

Folgende Institute beteiligten sich an den Aufstiegen: Rath, ltteville, Straßburg, Friedrichshafen, Zürich, Barmen, Berlin A. ()., Hamburg, Wien, Pawlowsk und Rlue Hill (U. S. A.).

Bat Ii. Registrierballon (Gummiballontandem) 3h 20 a. Temp. unten: -j- 12,5° ; Inversion -f-15,8° in 390 m; Max.-Höhe: 11600 m. bei — 50.7». Landung in 201 km NNE, 10,8 m/s.

ltteville. 1. Registrierballon (Papier) 2h 18 a. Temp. unten: -f- 15,0°; Inversion + 16.4« in 420 rn. Max.-Höhe: 2800 m. bei -f 6,6«. Landung in 10 km W, 7.0 m/s.

2. Registrierballon (Papier) 81»5 a. Temp. unten: -j-20,5°; Inversion -|- 19,2* in 300 m; Max.-Höhe: 9340 m hei — 32,8". Temp. min. — 39,7° in 9170 m. Landung in 30 km W 85 N, LH m/s.

Strasburg. Registrierballon Gummiballontandem) 6h 57 a. Temp. unten : f-13,5u; Inversion -f 16,5« in 600 m; Max-Höhe: 13900 m bei —70,8». Landung in 12 km W45 S.

In Friedrichshafeu fanden am 2., 3. und 4. Juli Aufstiege mit Drachen und Fesselballons statt. Es wurden Rallons von 12—15 ihm Inhalt über 1000 in emporgelassen und diu angehängten Thermographen durch die Fahrt des Motorboots ventiliert. Die Instrumente befanden sich am 2. Juli, mit einigen Unterbrechungen, und in der Nacht vom 2. zum 3. Juli ständig in der Luft. Nähere Resultate weiden in einem Sonderbericht mitgeteilt werden.

Zürich. Registrierballon (Gummi) -lh 49 a. Temp. unten: +12,0°; Max.-Höhe: 12700 m bei —06,0*. Landung in 32 km S 15 W.

In Augsburg bestand die Absicht, an diesem Tage eine bemannte Fahrt zu veranstalten; bis jetzt fehlen nähere Angaben.

>»»9> 12 €44«

Barmen. Der Gummihallon platzte schun beim Füllen; es stand kein weiterer zur Verfügung.

Berlin A. 0. A. Brachcnaufsliege am 1. und 2. Juli:

1. Juli um 10h 30 p. Temp. unten: -f l<>,4tf; in 200 m -f 17.0°; in 650 m + 14.G».

2. Juli um 12»'— ll> p. Temp. unten: 4-24,2°; in 1580 m +7.5°.

H. Registrierballon (Gummi; 3»> 15 a. Temp. unten: 4-1&4"; Inversion -f-1».5° in 200 m; Max.-Höhe: 11 700 in bei — 5Ö,lr\ Landung in 105 km S 14 F.

Berlin L. B. konnte sich diesmal nicht an der internationalen Fahrt beteiligen. Hamburg. Drachenaufsliege vom 1.—3. Juli:

I. Juli 11»'a—12»'30 p. Temp. unten: -f 18.7°: in «40 m -|-1H.00. 2. Juli. Wegen zu schwachen Windes kein Drachenaufstieg möglich.

H. Juli um 1»'HO — 4»> HO p. Temp. unten: r29.5<'; in 1070 m +13.4°.

Wien. Militär.-aeronautische Anstalt. A. Registrierballon 71'2i5 a. Temp. unten: -f 10.0°: Max-Höhe: 12120 in; Temp. min. —40.2° in 11 430 in. Landung in 55 km N 58 E.

R. Gemannter Hallon (Hauptmann Kailab und Ingen. Rozdeua) 7'« 45 a. Temp. unten: -f KUi"; Max-Höhe 3-1 HO in bei — 0.4". Landung: 103 km S. 4.8 m/s.

Wien. Drachenaufstieg geleitet von Hauptmann Scheimpflug vom Militär.-geographischen Institut:

3»'15 —7»'35 p. Temp. unten: -f 22,3"; in 1784 in -{5,8*. Max.-Höhe: 1818 m. Pawlowsk. Drachenaufstiege vom 1.—H. Juli.

I. Juli 8»' II a. — 1»' 2!) p. Temp. unten: -f 18.0°: Inversion — 0,5° bis -j- 0.2" in

2330— 2420 in. Temp. min. — 7,5« in 350U-3ösmj in.

2. Juli 8»' 47 a.— 12»' 32 p. Temp. unten: -f 17,7". in 1330 m -f(»,<>°.

3. Juli <>»» 30 a. — 111»5« a. Temp. unten: +14.0": Inversion — ü,l« bis —4,3

in 3000 — 3200 m. Max.-Höhe 4440 in bei — 8,2°. Blne Hill (F. S. A.» Drachenaufstieg 5»> 40 — ll»> 15 a. Temp. unten: (18 in)

j-22.70; in 412 m + 2i>,3p: in 2057 m • 10.3": in 3390 m -f14,7». Mitteilung der Zugspitze. 2!MH m.

7''a. Temp. j 3,0°; NW 2 ; 5'» p. Temp -f 10.4°. Tagsüber windstill, starke C.u und Gu-N Entwicklung. Hervorragend schöne Dämmerung.

Hruckrertcilung. Die Aufstiege fanden in Europa in einem intensiven Hochdruckgebiet, das mit seinem Zentrum über Nordeuropa lagerte, statt. Die Windbewegung war allenthalben schwach.

In Amerika stand Rlue Hill unter dem Einfluß eines liefen Luflwirbels über dem St. Loreiizslroui. Es herrschten starke südwestliche Winde.

riiersleht Uber die UetelHgiiinr an den Aufstiegen vom 6. August. 3. September

und I. Oktober 1shkj.

Vorbemerkung: Da die Publikation der delinitiven Resultate den beireffenden Veranstaltungen jetzt verhältnismäßig sehr rasch folgt, und dies noch mehr der Fall sein wird, sobald die Beobachtungen von 1002 fertig gedruckt sein werden, ist nun kein wesentlicher Grund mehr vorhanden, die sogenannten vorläuiigen Berichte in der bisherigen Weise fortzusetzen. Zu einer wissenschaftlichen Verwendung mußte ja auch bisher die Veröffentlichung der definitiven Resultate abgewartet werden. Hingegen soll vorläufig den Mitgliedern der Kommission weiterhin eine kurze l'hersii ht über die Ausdehnung der Tätigkeit an den jeweiligen Aufstiegen übermittelt werden.

0, A u g us l.

Bath Mr. Alexander,t. Papierballon mit Leuchtgas 13 000 m. IttevIUe. Papierballon 13 204» m,

Guadalajnrn <,Mit. Luftsch. Abtlg.). Bemannter Ballon 2 7(1) 10 Rom (Mil. Luftsch. Abtlg.). Bemannter Ballon 2 000 m. Zürich <Xcntral-Anstalh. Gummiballon 6IJ0O m. Ktrafibanr. Gummiballon lö -100 m.

Barnien iNiederrheinischer Verein für Luftsch.). Bemannter Ballon 2 300 m. Hambnnr 'Seewarte). Drachenaufstiege 1 RH) m. Berlin (Aeron. Observ.t. Drachenaufstiege 1 500 m.

Bemannter Ballon konnte wegen Beschädigung nicht steigen. Gummiballon fiel in Russisch-Polen; keine weitere Nachricht, il.uftsch. Bat.». Bemannter Ballon I 000 m. Wien iMil. aeron. Anstalt). Bemannter Ballon 2 WO m. Registrierballon verloren, i Aero-C.lui»). Bemannter Ballon 5 200 m. <Hptm. Scheimpllug'. Drachenaufstiege 1 200 in. Pawlowsk. Diachenaufstiege 5. und (5. August, beide Male 1500 in. Blne Hill ff. S. A.i Drachenaufstieg 3 200 m.

Wetterlage. Hoher Druck über Mitteleuropa (Bretagne und Golf von Riscaya 770). eine wohl delinierte Gyklone über der Ostsee, Zentrum westlich des Finnischen Busens i7 I"» -

3. S e p l e m b e r.

Seotland Grman. Drachenaufstieg veranstaltet durch Herrn W. II. Dines 2 250 m. Ittevllle. Papierballon II 200 m.

Guadalajara Mil. Luftsch.-Abtlg.!. Bemannter Ballon, z. T. Nachtfahrt 2700 in. Temperatur wegen Versagen der Aspirierung leider zum Teil unbrauchbar.

Rom konnte wegen der Manöver nicht teilnehmen.

ZU rieh (Meteor. Zentralanst.1. Gummihallon 10500 m.

Straßbunr. Itegistrierballon noch nicht gefunden.

Barmen Niederrh. Ver. f. Luftsch,) keine Nachricht.

Hamburg: ;Seewarte . Drachenaufstiege 2 201» m. (2. Sept.'

Berlin Aeron. Obs.). Drachenaufstiege I HOO m. Bemannter Ballon 5 100 in. Begistrierballon verloren. (Luftsch, Bat.». Kein Aufstieg (Manöver).

Wien Mil. aeron. Anst.). Bemannter Ballon 3 700 m. Begistrierballon 10HOO m.

St. Petersburg- 1- Drachenaufstiege an Bord des Kreuzers «Possadnik>. Golf von Finnland. Kronstadt 1 500 rn. 2. Drachenaufstiege 1000 m, Pawlowsk.

Blne Hill iL". S. A.f. Drachenaufstieg 1. Sept.. 2«.»50 m.

Wetterlage: Hoher Luftdruck (770) von Finnland südlich bis zum Balkan sich

erstreckend. Gyklone 1715) westlich von Skandinavien. Niedriger Luftdruck über Südost-Rußland : 7.5.5;.

1. Oktober.

Trappes. Papierballon 10 500 m. Ittevllle. Papierballon 10 14 >0 m.

Guadalajara i Mil. Luftsch-Abtlg.|. Bemannter Ballon 3-I4IO m. Rom (Meteor. Zentralanst.). Drachenballon 1 350 m. Bemannter Ballon 3 HOO in.

»**•» 14 «£44«

Zürich (Meteor. Zcnlralanst.). Gummiballon 13 000 m. StrnÜbunr. Gummiballon 20000 m.

Barmen (Nicderrh. Verein f. Luftsch.). Bemannter Ballon 840 m. Hamburg (Seewarte1. Drachenaufslieg 2. Okt. 1 500 m. Berlin (ASron. Obs.). Dracbenaufstiege 1 700 m.

Bemannter Ballon 4 280 m.

Gummiballon 12 800 m. » (Luftsch. Bat. . Bemannter Ballon 1270 m. Wien. Keine Nachricht. Pawlowsk. Drachenaufstiege 1 500 m.

Kasan (Ostrußland) (Magnet, u. meteor. Obs. der Universität. Prof. Dr. W. Uljanin).

Drachenaufstieg 800 m. Die für die Zukunft regelmäßig /.u erwartende Teilnahme dieser so weit in das Innere des Kontinents nach Osten vorgeschobenen Station ist höchst begrüßenswert. Blue Hill <U. S. A.l Drachenaufstieg i HfiO m.

Wetterlage: Gebiet höheren Luftdrucks (über 705, Krakau 770) bedeckt Südost-Kuropa. Kine Depression naht sich dem Westen der britischen Inseln. Eine andere Depression bedeckt Ostrußland 'Kasan 700).

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 2.42. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 16. November 'Vorsitzender Hauptmann von Tschudi) wurden die Namen von 18 zur Mitgliedschaft angemeldeten Herren verlesen und mitgeteilt, daß die optische Gesellschaft C. P. Goerz in Friedenau durch einmaligen Beitrag von HOO Mark unter die Zahl der stiftenden Mitglieder aufgenommen zu werden wünsche. Die satzungsgemäße Zustimmung der Versammlung erfolgte am Schluß der Sitzung. Im November fanden, wie Hauptmann von Tschudi berichtete, bisher nur 2 Ballonfahrten statt, eine am ii. von Neumünster, eine am 1H. von Darmstadt aus. Die ersterc Fahrt (Führer Oberleutnant Daring» endete nach f> Stunden 4 Minuten bei Neustadt a d. Dosse, die andere (Führer Oberleutnant Eberhardt) konnte nach sehr schneller Füllung in der Darmstädter Gasanstalt bereits um !( Uhr beginnen und endigle um 1 Uhr bei Rothenburg a. d. Tauber.

Den Vortrag des Abends hielt Hermann Bitter Schrott er von Kristelli. Dr. med et phil. aus Wien. Das Thema lautete: -Zur Physiologie der llochfahrten»: Die praktische Ballon-Hygiene, so ungefähr leitete der Redner seinen Bericht ein, ist von allgemeinem Interesse, er möchte jedoch hier nur einige Momente herausgreifen. So ist die Frage nach der besonderen Disposition des Einzelnen namentlich für die großen Höhen von Wichtigkeit: warum leidet der eine mehr, der andere weniger." Ferner muß auf die Maßnahmen, die ein gefahrloses Erreichen großer Höhen möglich machen, eingegangen werden etc.

Eine ältere Vorstellung nahm an. daß die Verringerung des Luftdruckes das Blut nach der Peripherie treibe, Blutleere der inneren Organe erzeuge und verhängnisvolle Störungen der Zirkulation hervorrufe. Diese Anschauung ist unhaltbar. Das für eine solche Wirkung ins Treffen geführte Symptom, das Nasenbluten, hat nach den zahlreichen Erfahrungen aui Hochfahrteri nahezu ausnahmslos gefehlt. Die veränderte Blutverteibmg als Begleiterscheinung und Ursache des körperlichen Unbehagens und schlimmerer Folgen bei Erreichung großer Höhen wird nicht mehr ernst genommen. Line zweite Theorie trägt

der Erfahrung Rechnung, indem sie annimmt, daf> allerdings die Blutvertcilung in den Organen bei Luftverdiinnung oder -Verdichtung dieselbe bleibe, aber das Verhalten der Lunge r'v. Lieb ig. Lazarus Aron) ein anderes sei. Die Lunge nehme eine engere Stellung ein, es sei infolgedessen eine größere Kraftleistung nölig, um sie zu expandieren etc. Auch diese Theorie irrt: Die Lunge ist im Thorax aufgehängt, sie folgt jeder Erweiterung desselben und nur dann ist anzunehmen, daß sie eine engere Stellung einnehmen und zusammensinken wird, wenn der Werl des äußeren Druckes unter den Wert zurückgeht, der der Lungen-Elastizität entspricht. Das würde aber, wenn wir vorläufig von anderen Emsländen, Spannung des Wasserdampfes etc., abschen, erst bei einem Drucke der Fall sein, der einer Ouecksilbersäule von ca. !10 mm gleichkommt. Also bis gegen diesen niedrigen Luftdruckwerl kann die Erschwerung des Atmens nicht die Erklärung für die pathologischen Erscheinungen abgehen.

Gegenwärtig ist die mechanische Theorie in beiderlei Gestalt verdrängt durch die chemische Theorie, durch welche sich alle pathologischen Symptome bei BallonHochfahrten erklären lassen. Sie führt alles auf das lebenspendende Gas, den Sauerstoff, und auf seine für die Erhaltung der Lebensvorgänge ungenügende Aufnahme bei Luftverdünnung zurück. Wird dem Körper in der Volumeneinheit eingeatmeter Luft nicht das bestimmte, seinem normalen Redarf notwendige Ouanlum Sauerstoff zugeführt, so kann sich das Blut nicht mit Sauerstoff sättigen. Sinkt nun der Gehalt des Blutes unter eine bestimmte, experimentell durch Versuche an Menschen und Tieren bestimmbare Grenze, so tritt Dissoziation zwischen dem SauerstofT und Blutfarbstoff ein und damit die Unmöglichkeit, das Leben zu erhalten. Zahlreiche, insbesondere von Faul Bert angestellte Versuche lassen keinen Zweifel an der Richtigkeit dieses Zusammenhanges. Während ein Vertreter der noch nicht ganz überwundenen mechanischen Theorie, v. Lieb ig. meinte, daß man unter einem Druck, entsprechend ca. K000 m. an der Grenze sei. unter der der Mensch überhaupt noch atmen könne, haben Tierversuche. Experimente in der pneumalischen Kammer und unsere Erfahrungen im Ballon den sicheren Beweis erbracht, daß sehr geringe Luftdrucke ertragen werden können, wenn dem Körper nur Sauerstoff in hinreichender Menge zugeführt wird. Ich möchte nicht unterlassen, hierbei zu erwähnen, daß ich in der pneumalischen Kammer mit Berson und Sur in g bei 250 mm Druck eine Zigarette geraucht habe. Andererseits ist. wie an Tieren und Menschen erprobt, Luft von normalem Druck, der man künstlich den SauerstofT unter Beobachtung der Erscheinungen succesive bis auf 2% entzog istalt 20°/g der Zusammensetzung der atmosphärischen Luft,!, von tödlicher Wirkung, während eine Druckverminderung bis zu 200 mm Quecksilbersäule (Mos so. Berson. v. Sehr öfter, Süring) bei Erhaltung des normalen SauerstofTgehaltes vollkommen gut ertragen wird, vorausgesetzt, daß die Druckverminderung (siehe später) nicht allzu rasch erfolgte.

Zur Frage der individuellen Disposition zur Frtragung großer Höhen bei verschiedenen Individuen äußerte sich der Vortragende wie folgt: Diese nicht zu leugnenden Unterschiede haben ebenfalls zu der Meinung beigetragen, es müßten noch andere Momente als Sauerstoffmangel vorhanden sein, um die krankhaften Erscheinungen bei Hochfahrten zu erklären, andernfalls sei es unverständlich, meinte man, wie der gleiche Faktor auf verschiedene Individuen verschieden reagieren könne. Man hat zur Erklärung auf den Unterschied der Bauart hingewiesen, die dem einen, mit kräftigeren Atemmuskeln Begabten, Höhen von 7000 m leichter zu ertragen gestatte, als dem andern Höhen von fOOO tri. Löwy und Zuntz haben das Verdienst, in das Verhältnis zwischen Sauerstoffspannung und -Atmung nähere Aufklärung gebracht zu haben, .le tiefer jemand atmet, um so größer ist die SauerstofTspannung, die er in der Lunge erzeugen kann. Ein durch unsere Atemwege gegebener schädlicher Raum verdünnt den eingeatmeten Sauerstoff; je tiefer man atmet, um so mehr nähert sich die Innenspannung derjenigen der äußeren Atmosphäre. Doch erschöpft diese Erklärung den Sachverhalt nicht völlig. Vergleicht man den Sauerstoff-Verbrauch von Berson, Süring und v. Schnitter bezüglich einer Höhe von 7000 m. so würde v. Schrott er am günstigten gestellt sein.

♦»» 1 G €44«

weil bei ihm die Sauerstoffspannung noch immer H7°,o» bei »on beiden andern Herren nur 35*'» der Normalspannung betrug. Auch nach der Zahl der roten Blutkörperchen, also «der respirierenden Oberlläche>, würde v. Schrötter am günstigsten daran sein, da er »5,2 Millionen aufweist, wahrend Süring 5.4 und Berson 5 Millionen besitzen. Ks zeigte sich aber in den vielfach variierten Versuchen, sowie nach den Erfahrungen der drei Herren im Ballon in großen Höhen, daß stets Berson derjenige war, der die Luftverdünnung. bezw. den Sauerstoffmangel am besten und längsten vertrug. Individuelle Atemtiefe und Hämoglobingehalt allein sind demnach nicht imstande, die verschiedene Disposition in ausreichender Weise zu erklären, und in diesem Sinne macht der Redner darauf aufmerksam, daß es ihm am wahrscheinlichsten erscheine, daß die individuelle Differenz, wie er dies schon vor mehreren Jahren bemerkt hat, in Unterschieden in der Sauerstoffbindung des Hämoglobins ihre Ursache lindet. Diese Annahme hat durch neuere Untersuchung von Löwy und Zuntz, sowie durch Erfahrungen, über welche Löwy und v. Schrötter verfügen, sehr an Berechtigung gewonnen. Die individuelle Dissoziation des Hämoglobins, sowie eine verschiedene Avidität der Zellen für den Sauerstoff, scheinen die Dispositionsfrage dem Verständnis nahezubringen. Wenn man schon von einer Eignung für Hochfahrten spricht, so wären die Aeronauten auch nach dieser Richtung, durch Blulanalysen. zu untersuchen.

Der Hedner will nicht weiter auf die zeit liehe Disposition eingehen, die unschwer verständlich ist. So ist es klar, daß körperliche Anstrengungen i Berson,Gross in der einer Ballonfahrt vorangehenden Nacht, sowie der Alkoholgenuß u. a. einen ungünstigen Einfluß besitzen usw. v. Schrötter berichtet dann noch, wie man im Ticrexperimont die Disposition durch Blutentziehung und Morphin beeinflussen könne, und erwähnt kurz einige seiner bezüglichen Experimente an Säugetieren und Vögeln. Letztere erweisen sich als viel resistenter etc.

Es geht aus den vorigen Auseinandersetzungen hervor, daß die Sauerstoflatmung oberhalb einer gewissen Grenze für den Luftschiffer unbedingte Notwendigkeit ist. Wenn trotz Anwendung derselben in dem bekannten Falle der französischen Luftschiffer Sie vel, C.roci, Spinelli und Tissandier der Tod eingetreten ist, so erklärt sich dies teils durch zu späten Beginn der Sauerstoffatmung, teils durch die ungenügende Versorgung der Luftschiffer mit Sauerstoff. Der mitgefühlte SauerstofTvorrat blieb weil hinler der Menge von B» Liter pro Minute zurück, die B. Bert vorgeschlagen hatte. Der Bedner zitiert einen Brief Berts und rechtfertigt diesen gegenüber von v. Gyon, Kronecker und anderen Autoren. Auch waren hei der damals noch schwankenden Meinung über die Wirkung der Atmung reinen Sauerstoffes in den mitgeführten Kautschucksäcken nur Mischungen einesteils von -tO-.'o Stickstoff und (V)' • Sauerstoff, andernteils von t!0° « Stickstoff und -W)u.'> Sauerstoff enthalten. Jener Trauerfall in der Geschichte der Ballonfahrten war ausschließlich unglücklichen äußeren Umständen zuzuschreiben, aber er hat nichts gegen die Sauersloffthcorie bewiesen.

Was man zu atmen hat, steht absolut fest, es kommt aber ganz wesentlich auf das Wie an. Seitdem hat man Sauerstoff zwar in großen Mengen mitgenommen, aber seine Einatmung ziemlich willkürlich betrieben. Bald wurde durch ein Mundstück geatmet, bald nicht. Das ist auf (irund ausführlicher Versuche und genauer Eigenbeobachtungen des Redners durchaus fehlerhaft zu nennen. Denn wir besitzen keine direkte Empfindung für die Dichte der Luft, kein verläßliches Anzeichen, kein Warnungssignal, wann und wie rasch uns die abnehmende Luftdichte gefährlich zu werden anfängt, keine Erkenntnis ilafür, daß das eingeatmete (ias minderwertig wird: ein Gefühl des Erstickens existiert nicht Kleine, unbeachtete Unterlassungssünden rächen sich, das Verhängnis kommt bei Beobachtung eines Instrumentes oder irgend einer anderen geringen Anforderung dann plötzlich heran. Hieraus folgt, daß der Beginn der Sauersloftalmung von der Willkür des Luftschillers unabhängig zu machen und von einer bestimmten, durch Experiment und Erfahrung nunmehr feststellenden Grenze ab automatisch zu erfolgen hat. Diese I cber/eiigiing veranlaßle den Vortragenden, he-

reit* vor 2 Jaliren am Physiologen-Kongresse in Turin das Tragen einer Atmungsmaske nachdrücklichst zu empfehlen, und die in Hochfahrten geschultesten Luftschiffer werden ihm Beifall zollen. Auch Professor Caillelet ist dann unabhängig von v. Schrott er für den Gebrauch einer Maske eingetreten. Die unwillkürliche, automatisch erfolgende Sauerstoffatmung durch Tragen einer Maske ist allerdings etwas unbequem, aber sie ist durchaus notwendig. Die Maske muß vor Erreichung der Höhe von 7000 in angeschnallt sein und darf nicht mehr abgelegt werden. Erscheint dies den Luftschiffern zu unbequem, dann gibt es eben nur den hermetischen Korb, der für größere Höhen, wie Redner noch später weiter begründet, zur absoluten Notwendigkeit wird.

Man hat die Frage aufgeworfen, ob das trockene Sauerstoffgas von beispielsweise — 40° keine Schädlichkeiten bei der Einatmung bewirkt. Der Redner selbst hat geglaubt, Verbesserungen in dieser Richtung anbringen zu müssen, um das Gas anzufeuchten und zu erwärmen. Aber solche sind, wie v. Schnitter nunmehr mit Bezug auf seine Erfahrungen bei der letzten Hochfahrt auf KHOO m betont, nicht notwendig. Die Anwendung der Maske, am besten in der ihr von der Firma Drager gegebenen Form, mit absolut verläßlicher Sauerstoffregulierung, mit leicht spielendem, kein starkes Ansaugen erforderndem Ventile, mit Zuführungsschlauch von 10 mm Weite und mit hinreichend großem 'Sparbeutel»' genügt vollends. Das Anwärmen kann bei Seite gelassen werden; denn es lindet ein hinreichender Temperaturausgleich in der Luftröhre stall; auch fungiert die ohne Unterbrechung getragene Maske als eine Art von Wärmereservoir. Zur Bequemlichkeit des Anfassens bei niederen Temperaturen isl die Maske mit Filzsloff zu bekleiden.

Woraus soll der Sauerstoff geatmet werden? Der von f'.ailletet patronisierte Gedanke, den Sauerstoff in flüssiger Gestalt mitzunehmen und ihn nach Maßgabe des Bedarfes zu verflüchtigen, hat viel Bestechendes: allein es wird dem Sauerstoffalmiingsappaiate damit eine Kompliziertheit gegeben, die nicht erwünscht ist und überdies für seine absolute Zuverlässigkeit verhängnisvoll werden kann. Deshalb bleibt die stählerne Sauerstoffflasche wegen ihrer Einfachheit vorzuziehen; auch ihr Gewicht kann nichl hindernd im Wege stehen (1000 Liter-Flasche ca. 10 kg). Sie bietet, mit den entsprechenden, heute tadellos funktionierenden Ventilen versehen, jedenfalls die sicherste Garantie, während der Cadletetsche Apparat für den Luftschiffer stets ein Gegenstand der Sorge und Aufmerksamkeit sein würde. Die Sauerstoffflasche kann sich selbst überlassen werden, das kontinuierliche Nachströmen des Gases innerhalb der leicht regulierbaren Grenzen von 5—10 Liter pro Minute ist keinen Zufälligkeiten ausgesetzt. Professor Erdmann hat aus Gründen der Gewichtsersparnis auch an tlüssige Luft in Flaschen aus Ballonstoff gedacht. Person und v. Schrötter haben bei ihrer letzten Hochfahrt auf HH00 m auch die Erdmannsche Flasche mitgenommen, aber leider nicht genügend Sauerstoff daraus zur Verfügung gehabt; gerade in den großen Höhen über 7500 m strömte nichl hinreichend Sauerstoff ah. Für die Zukunft könnte der Apparat aber selbstredend verbessert und sicher gebrauchsfähig gemacht werden: allerdings wird eine solche Vorrichtung doch der Kontrolle bedürfen. Oxylith, Nalriumsuperoxyd. zur Bereitung von Sauerstoff im Ballon kann nicht in Frage kommen. Die stählerne Sauerstoffflasche mit gasförmigem Sauerstoff ist sicher und funktioniert (adellos. es liegt kein Grund vor, sie zu ersetzen. Der Redner möchte sie nachdrücklichst beibehalten wissen. Das Abströmen des Sauerstoffes hat kontinuierlich zu erfolgen, man soll nicht an den Hähnen herumschrauben, da sonst ein Zufrieren der Abströmöffnung erfolgen könnte: daher automatische Ventile etc.

Von besonderer Wichtigkeit ist die bisher noch nicht berührte Frage: Wie weit kann der Luftschiffer mittels Sauerstoffatmung überhaupt emporsteigen? Zur Beantwortung der Frage muß man sich vergegenwärtigen, daß der Sauerstoff unter einem Druck eingeatmet wird, welcher dem Druck der umgebenden Luft annähernd gleich ist. Hieraus ist nach dem Begriffe des Part ialdruck es leicht zu berechnen, daß die den 20Sauerstoff in der Atmosphäre der Erdoberfläche entsprechende Menge Sauerstoff der Lunge noch bei 11000 m durch reine Sauerstoffatmung zugeführt wird. Bei 14600TU

lllustr Almut. Mittel). Vitt, .laiig. '*

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wäre die Menge aber nur ca. 1»»°,«, bei 18 000 in nur ca. 11 "■> und somit ungenügend. Es ist also selbst für reine SäuerstoffaInning schon eine Grenze der Erbebung des Luftschiffen über den Erdboden gegeben. Zum Verständnis dieser Frage wird auf den Tierversuch verwiesen, welcher zeigt, daß auch ein in reinem Sauerstoff betindliches Tier bei Verdünnung des Druckes unter eine gewisse Grenze zugrunde gehen muß. Die hier angegebenen Höhen erfahren aber noch eine wesentliche Depression, wenn wir auch die anderen Faktoren, so die Spannung der Kohlensäure in den Lungen etc., berücksichtigen.

Em sicher alle Gefahren zu vermeiden, wird man im Hinblick auf diese Umstände die gefährliche Grenze hei ca. 1101(0 m annehmen. Gm bei den Höhen über 11000 in dem menschlichen Körper die Zufuhr genügenden Sauerstoffes zu sichern, müßte somit das Gas den Lungen unter höherem Drucke (etwa durch Zuhilfenahme eines Helmes) zugeführt werden. Das ist bis zu einer gewissen, eng gezogenen Grenze ohne Schaden für den Körper ausführbar, darüber hinaus aber würde dies zu Kreislaufstörungen führen, beziehungsweise ein Abströmen des Blutes gegen die Peripherie mit weiteren Störungen hervorrufen. Würde man also versuchen wollen, den Höhenrekkord von Berson und Süring zu übertreffen und nach größeren Höhen vorzudringen, so würde, da nach Art von Scaphandern konstruierte Apparate viel komplizierter wären, dies nur in einem hermetisch abschlicßbareii Korbe, etwa aus Aluminium, beziehungsweise noch hesser aus Magnalium, möglich sein. Nachdem wir die Verhältnisse einmal wissenschaftlich erkannt haben, sind das keine Utopien mehr.

In diesem Sinne verweist der Redner auf beistehende Skizze des •Zukunflsknrhes>. Da es sich um keine bedeutenden Druckdifferenzen handelt, so braucht die Aluminiumwand keine besondere Stärke zu besitzen. Man wird sie wegen des Wärmeschutzes doppelwandig machen. SS bezeichnen die im Innern disponierten Sauerstollzylinder, welche den Raum unter Druck setzen. B enthält Ballast, der dann von innen aus bedient werden kann. Nach Passierung obiger Grenze würde sich der LuftsrhtuVr in den Korb zu begeben haben etc.

Man wird vielleicht fragen, ob die hei anhaltender Atmung reinen Sauerstoffs erfolgende St ickstoffverarmung des Körpers nicht bedenklich ist, da bei normaler Atmung doch beständig Stickstoff in großer MeiiL'e mit-eingealmet wird. Gegen solche Bedenken kann darauf verwiesen werden, daß reiner Sauerstoff stundenlang ohne körperliche Beschwerden eingeatmet werden kann, daß also der physikalisch absorbierte Stickstoff nicht zum Bestände unseres Körpers gebraucht wird. Dagegen scheint bei einem Druck über 'A Atmosphären reinem Sauerstoff, wie er für manche Bauarbeiten unter Wasser in Betracht kommen könnte. Stickstoff als Beimischung zum Sauerstoff nach den Forschungen von P. Bert, Philippon. Hill und Macleod notwendig, er wirkt hier zur lleiStellung einer Art von Gefälle zwischen dem SauerstoHgehalte der Gewebesäfte und den Körperzellen, um den «Jaswechsel zwischen denselben möglich zu machen.

Aber noch auf einen Punkt muß bei Besprechung des Stickstoffes aufmerksam gemacht werden. Es ist dies die unter Andern auch von Ilelmholtz ausgesprochene Vermutung, daß bei Ballonfahrten in großen Hohen durch die bedeutende Druckver-mindeninu' eine Entbindung, ein Freiwerden von Gas aus den Körpersäften stattlinden könnte und hierdurch im Wege der Gascmbolie tödliche Erscheinungen zustande kommen würden. In der Tat werden, wie heute mit aller Bestimmtheit feststeht, -- der Redner verweist nur auf die Erkrankung der Taucher und Gaissonarbeiter nach rascher Druek-vermiudernng von höherem Atmosphärendrucke, Gasblasen frei, die schwere pathologische Erscheinungen herbeiführen. Auch nach rapider Dekompression von normalem Luitdrucke kann bei Tieren das Auttreten von freiem Gas beobachtet werden. Wie der Reilner an der Hand eines auf ihn selbst bezüglichen zahlenmäßigen Beispieles, nach einer Erfahrung

am eigenen I.eihe, ausführt, kann ein solches Ereignis nur bei sehr rascher Dekompression, einer Druckverminderung auf 200 mm Quecksilber in ca. 10—15 Minuten, zustande kommen: im allgemeinen jedoch wird die Geschwindigkeit der Druckvermindernng eine noch viel größere sein müssen. Es kommt daher für Ballonfahrten dieser Einstand nicht in Frage, indem ja hierbei eine viel langsamere Dekompression erfolgt, als sie zum Zustandekommen des Phänomens erforderlich wäre.

Komplizierter liegt die Beurteilung der Frage, wie sich die kohlensauren Salze hei niederem Drucke verhalten, ob hierbei eine Abspaltung von Kohlensäure eintritt oder nicht etc. Der Redner möchte darauf hier nicht näher eingehen. An die Möglichkeit einer Emanation von Ionen bei stärkerer Verdünnung ist nicht zu denken. Auf die Einwirkung der Kälte wird nicht näher eingegangen, man ist imstande, sich gegen dieselbe hinreichend zu schützen.

Der Sauerstoffmangel erklärt in der Tat alles und die Richtigkeit der Erklärung wird dadurch bewiesen, daß durch den F.rsalz des Sauerstoffes alle Gefahren vermieden werden und die (iesundheit des Luftschiffers keinen Schaden leidet, vorausgesetzt, daß die Druck v erhältn isse jenen Ersatz in genügender Menge gestalten. Man hat keinen Grund, an irgend eine andere noch unbekannte Reziehung zu denken.

Was das Verhalten im Ballon in niederen Höhen von 3—(»000 m anlangt, so kommen noch andere Faktoren in Frage, welche auf den Eintritt physiologischer Erscheinungen Einfluß üben: Kälte, Wärmestrahlung, vielleicht die elektrische Spannung, die Ionisierung, der Atmosphäre, die Lichtverhältnisse. Der Vortragende will nur auf letztere einigermaßen eingehen, da ihn das Studium der Lichtintensitäten im Luftballon spezieller interessiert und er auch bei der letzten Hochfahrt auf KSOO m Gelegenheit nahm, sich gerade mit dieser Frage zu beschäftigen.

Zur Messung der Li < Ti ti n t e n s i t a t kann man 2 Wege betreten: entweder ermittelt man. wie lange; es dauert, bis auf einem lichtempfindlichen Papiere durch die Strahlung eine bestimmte Schwärzung erreicht wird, und berechnet dann nach der Expositionszeit derselben die Intensität, oder aber man macht die Belichtungszeit konstant und vergleicht die erhaltene Schwärzung nachträglich mit einer solchen von bekannter Intensität. Für große Höhen, wo komplizierte Untersuchungen nicht ausgeführt werden können, hat der Redner vor 2 Jahren einen nach dem letztgenannten Prinzipe konstruierten, selbslregistrierenden Apparat (siehe Berichte der physikal. Gesellschaft 11102) angegeben. l>er Umstand jedoch, daß er sich in der letzten Zeit wenig mit dem Gegenstande beschäftigen konnte, nötigte ihn. für die in Rede stellende Hochfahrt ein anderes Verfahren in Anwendung zu ziehen: es bestand darin, daß auf den Rat von Hofral Eder eine größere Zahl Sawyerscher Photometer mitgeführt und exponiert wurden. Das Photometer wird demonstriert und die Art > Berechnungl auseinandergesetzt, nach welcher die Intensität quantitativ ermittelt werden kann. Überdies zeigt der Redner eine von ihm konstruierte, einfache Vorrichtung, welche es gestattet, Unter- und Oberlicht gleichzeitig zu messen. Schwierigkeiten erwachsen in der Wahl des Papiers. Chlorsilberpapier gibt keine genügenden Resultate, denn es handelt sich gerade mit Rücksicht auf physiologische Fragen um die Bestimmung der gesamten Lichtintensitäl. In diesem Sinne kann nicht genug auf das Verdienst von Andrescn hingewiesen werden, welcher uns in dem von ihm genau studierten Rhodarninpapier ein Mittel an die Hand gegeben hat, auch die gelben Strahlen des Spektrums zu messen. Durch Anwendung eines die blauen und ultravioletten Strahlen auslöschenden Lichttilters (etwa durch Übergießen des Photometerglases mit Auraminkidhidiiiini kann auch der langwellige Teil des Spektrums allein gemessen werden. Rei der Baschheit, mit welcher alles für diese Fahrt vorbereitet werden mußte, konnte leider keine vollständig lückenlose Aufnahme gemacht werden, immerhin ergaben sich einige wertvolle Resultate. Bezüglich der rela 11 ve ti Intensität von Ober- und Unter-licht, d. i. von Himmelslicht und jenem v >n Wolken reflektierten Lichte, konnte i in Verhältnis von ca. 1:0,7—0.8 festgestellt werden. Eine Zunahme der hellen Strahlen war in der Höhe von Ii—8500 m nicht zu konstatieren. Iber die Zunahme der Intensität

der kurzwelligen Strahlen mit der Höhe wird ebenso, wie über die übrigen Punkte, demnächst ausführlich berichtet werden. Ks wäre erwünscht, wenn das Studium der Lichtverhältnissc im Ballon noch weitere Bearbeitung linden würde, und in dieser Richtung von großem Wert, wenn eine so berufene Kraft wie Andrcsen sich diesem Studium des näheren widmen würde.

Der Redner kommt nun kurz auf den Unterschied in den Erscheinungen beim Ballonfahrer und Rergsteiger zu sprechen und hebt bezüglich des letzteren hervor, welch wesentlicher Unterschied in den Erscheinungen durch die Einwirkung der körperlichen Arbeit mit ihren Folgen auf Respiration und Zirkulation hervorgebracht wird. Dadurch kommt es. daß die Erscheinungen beim Bergsteiger viel früher eintreten als beim Ballonfahrer und ungleich kompliziertere sind. Die an die Herzarbeit gestellten Mehranforderungen, der gesteigerte Stoffverbrauch, sind hier die Umstände, die maßgebend in die Pathogenese eingreifen. Wenn wir von Ballonfahrten wissen, daß die pathologischen Erscheinungen in Höhen von ß—7000 m mit Bestimmtheit eintreten, so wird es vielleicht wundernehmen, wenn man liest, daß doch in den letzten Jahren annähernd gleiche Höhen im Gebirge (Anden, Himalaya' erreicht wurden. Ganz besonders müssen in dieser Richtung die letzten Besteigungen des Ehepaares Bullok-Workruann genannt werden, da dieselben erwiesenermaßen (eigene Beobachtung, genügende Instrumente, Kontrolle in der hochgelegenen meteorologischen Station Sknrdu) die Höhe von 7152 m erreicht haben. Diese Leistungen sind nur durch allmähliche Akklimatisation möglich und verständlich und in der Tat haben sich auch alle jene Reisenden, welche in den Anden oder am Himalaya zu so gewaltigen Höhen empordrangen, viele Wochen in den hochgelegenen Regionen aufgehalten und auch Lagerplätze bezogen. Bei den Bewohnern der hohen Anden, die dem verminderten Luftdruck der großen Höhen angepaßt sind, wird eine sehr viel größere Zahl der roten Blutkörperchen, nämlich bis zu 7 und H Millionen, als im Tieflande gefunden, was darauf hindeuten würde, daß sich ihr Körper für den verminderten Sauerstoffgehalt durch Vermehrung der Aufnahmeorgane eingerichtet hat; denn auch bei Tiefländern, die in solche Gegenden kommen, scheint eine derartige Vermehrung der Blutkörperchen stattzufinden. Mau wird aber auch weiter daran denken müssen, daß sich bei den sich akklimatisierenden Menschen bezw. den Tieren eine allmähliche Veränderung des Hämoglobins ausbilden könnte, so daß der Blutfarbstoff eine größere Sauersloff-kapazitiit erlangt. Durch die angedeuteten Tierversuche könnte auch dieser letzteren Frage näher getreten werden etc. Es ist aber interessant, daß eine Akklimatisation selbst noch an derartige Grade der Luflverdünnung bezw. des Sauerstoffmangels möglich ist. wie sie die Ersteigung von Gipfeln von 7<*H> m erfordert. Dr. v. Seh roll er ist eben daran, sogen. «Danertiere» herzustellen, d. h. Tiere, welche durch ganz allmählich bewerkstelligte Druckvermindcrung an Höhen, entsprechend Drucken von :500—250 mm Hg. gewöhnt werden sollen, um die zu beobachtenden Erscheinungen bei Hunden, Kaninchen und Tauben zu studieran.

Dem Vortragenden wurde für seinen von zahlreichen Demonstrationen begleiteten, das Thema ') so gründlich erschöpfenden Bericht mit lebhaftem Beifall gelohnt.

Indersich anschließenden Diskussion wurde noch, gegenüber den Befürchtungen, daß der eingeatmete reine Sauerstoff «lern Körper durch Verbrennung von zuviel Kohlenstoff in der Lunge schaden könnte, darauf hingewiesen, daß ja nur 5"» des eingeatmeten Sauerstoffs zurückgehalten, 95"'o wieder ausgeatmet würden und man mit dem Sauerstoff sparsamer umgehen könnte. Auch machte Professor Zuntz darauf aufmerksam, daß wichtiger als die Kohlensäure bei den Almungsvorgängen der Wasserdampf sei; denn während jene in der Atmosphäre nur einen Druck von 25 mm übe. sei der Druck des

'j Di« hier nur kür/, besprochenen Ausführungen «ollen •h-innäi h*l in anderem Xu«iimnieiihunge ausfuhi'lirli publiziert werden. Vergl. Übrigens d<>n Aufsuln II. v. Srhrfiller: 1 her ll-.>henkr;iukht>it ete. Wiener med. WocIierMehrift, Nr. 27-3'.i ltH>8.

»frs-a« 1l ~ ■•€■3.

Wasserdampfes ca. 4fi und es wären somil ca. 70 nun Druck nötig. Eine Komplikation entstehe allerdings durch den Wasserdampf bei Atmung reinen Sauerstoffs ebensowenig wie durch Kohlensäure, v. Schrötter erwiderte hierauf: Der Bemerkung meines Lehrers Brof. Zuntz kann ich nur vollständig zustimmen. Selbstredend muß die Wasserdampfspannung in der Lunge, der ein Wert von ca. +5 mm (Quecksilber zukommt, berücksichtigt werden. Der Hedner hat nur hier, um den Gegenstand vor diesem Forum physiologisch nicht zu sehr zu komplizieren, diesen Faktor unberücksichtigt gelassen, demselben jedoch in seiner ausführlichen Arbeit volle Beachtung geschenkt. Wie der Vorredner bemerkt, bewirkt dieser Faktor ebenso wie die oben berührte Kohlensaure ein wesentliches Herabrücken der unbedingt gefährlichen Grenze. Hier kam es v. Schrötter vor allem darauf an, als Erster die Notwendigkeit des hermetischen Korbes betont und gezeigt zu haben, daß dieser auch bei Atmung reinen Sauerstoffes in den großen Höhen schon durch das Verhalten des Sauerstoffpart ialdruckes zum Bostulate und die Sauerstoff-Respiration durch den Schlauch insuflizient wird. Er bat «aber auch, um für die Praxis sicher zu gehen, betont, daß der hermetische Korb von der Höhe von 11000 m in sein Recht zu treten hat. Zum Schluß entspann sich noch eine kleine Meinungsverschiedenheit zwischen dem Vortragenden und den Professoren Berson und Süring, von denen ersterer behauptete, die Sicherung durch Sauerstoffatmung sei wohl doch keine absolute, sonst wäre er und Süring bei der Hochfahrt vom 31. Juli lifOl nicht in Ohnmacht gefallen, während letzterer an die mit dem Ablesen des Thermometers verbundene geistige Anstrengung erinnerte. Dr. v. Schrötter blieb gerade mit Bücksicht auf dasjenige, was ihm seinerzeit Berson und Süring von ihrer Hochfahrt mündlich mitgeteilt hatten, dabei stehen, daß dieser Fall nichts gegen die Sauerstoff-Atmung beweise und daß der ohne Maske erfolgte und eben nicht kontinuierliche Gebrauch des Saucrstoff-scblauelies eine genügende Erklärung für die eingetretenen Ohnmachtsanfällc gebe, v. Schrötter wollte- noch den besonderen Beweis hierfür bei seiner letzten Hochfahrt mit Berson liefern, leider aber war damals die Sauersloffzufuhr gerade in den größten Höhen ungenügend. Andererseits erfuhr aber der Bedner gerade dadurch wieder wertvolle Belehrungen über Toleranz, die Bedeutung auslösender Faktoren (Bewegung. Beobachtung) u. a.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

Für die erste Versammlung nach den Sommermonaten am 3. November hatte der Verein einen Diskussionsabend festgesetzt. Diskutiert wurden die Fragen: I. Wozu kann ein eigenbewegter Ballon dienen? 2. Welchen fahrtechnischen Anforderungen hat er demnach zu entsprechen? 3. Inwieweit können diese Anforderungen heule schon erfüllt werden? Da, wie von vornherein beabsichtigt, weder Resolutionen gefaßt, noch die Besprechungen bis zu einer Einigung der ja noch recht verschiedenen Ansichten über diesen Gegenstand durchgeführt wurden, muß die Berichterstattung sich auf das allgemeine Ergebnis des Abends beschränken. Dieses war in erster Linie die Feststellung, daß derartige Diskussionen für die anwesenden Mitglieder äußerst anregend und belehrend sind, dann auch die Bestätigung, daß unter sachgemäßer und umsichtiger Leitung auch schroff gegenüberstehende Meinungen durchaus sachlich gegeneinander verglichen und abgewogen werden können. Besonders fördernd für die Diskussion war die Anwesenheit der Herren Exzellenz Graf Zeppelin und Hauptmann v. Barseval, die bekanntlich 2 prinzipiell verschiedene Rai Innsysteme vertreten, ersterer große, für lange Fahrten berechnete Ballons mit starrem Gerippe und 2 von einander vollständig unabhängigen Triebwerken, letzterer kleine, auch ungefüllt leicht transportable Ballons für kurze Fahrten, deren

Form durch Innendruck iBallonnet) hergestellt und erhalten wird. An der Diskussion, die bis 11 Uhr abends währte, beteiligten sich vor allem die Herren General Neureuther (als Leiteri. Graf Zeppelin. Hauptmann v. Parseval, Professor Finsterwaldcr. Proh-ssor Vogel und Professor Fbert. K. v. Ii.

In der Versammlung am 1. Dezember 190H hielt Herr Prof. Dr. Karl Harz der kgl. tierärztlichen Hochschule einen Vortrag über die in höheren Luftschichten vorkommenden Pilze, insbesondere Bakterien, dabei bezugnehmend auf eine mit dem Ballon «Sohnke». geführt von Frhrn. v. Bassus, am 2L März, einem trockenen, warmen, wolkenlosen Tag ausgeführte wissenschaftliche Luftfahrt, an welcher auch Herr Prof. Finster-walder zur Gewinnung von Ballonaufnahmen teilnahm. Der Vortrag bot in Kürze zusammengefaßt folgendes: Zur Erhebung vom Boden brauchen die Spaltpilze pp. einen Träger, an dem sie haften. Als solcher dient der Staub, welcher in außerordentlichen Höhen angetroffen wird. Staub kann mineralischer oder organischer Natur sein, organischer Staub wieder toter oder lebender Staub und daher wieder makro- oder mikrobioti-scher Natur, .leder Staub trägt Bakterien. Die Verbreitung und Gi uppierungsfoim des Staubes ist sehr mannigfaltig; er kann in nebel- oder wolkenäluilicheii Massen die Atmosphäre verdunkeln und in großartiger Ausbreitung auftreten. Beispiele bieten die Ausbrüche des KrakaLao. die Wald- und Biischbrände in Bußland, die weit über Schweden fühlbar wurden, die Sandregeri aus der Sahara, die aus früherer Zeit schon bekannten <Schwefelregen> (Koniferen-Blüten-Staubi. Tinionregen (in Irland), die Bazillarien führenden Staubregen, welche winzige krebsartige Lebewesen von Unter-Lgypten bis nach Südfrankrcich brachten, dann die Keimstaubwolken der Wiesenkräuter, die das bekannte Heulieber Menschen und Tieren iPferde vorwiegend! bringen. Die Slaubverleilung ist sehr wechselnd und verschiedenartig. Auf dem Bigi enthält die Luft z. B. noch ÖOO—(51)00 Staubbeslandteile in Kubikzentimeter. In großen Städten wächst die Zahl auf 200000 bis zu einigen Millionen per Kubikzentimeter an. Manche Gewerbe sind sehr stauberzeugend. Die durch einen Zernentarbeiter pro Jahr eingeatmete Staubiiienge beträgt ca. HHO g Staub. Die llaupb|uellen für die Luftbakterien bilden dicht bewohnte Bodeii-llächen, unreine Böden. Moräste und Gräben. Gewässer aller Art pp.. wofür viel«- Beispiele von Untersuchungsergebnissen angeführt wurden. An Flüssen hegende Städte geben an diese außerordentlich große Mengen von Bakterien ab: I Milligramm Fäces enthält über IS Millionen Spaltpilze. Die Selbstreinigung der Flüsse bildet, einen eigenen Gegenstand für sich und wurde nur erwähnt, daß /.. B die Seine zwar bei Fans m 1 Kubikzentimer bis zu 20 Millionen Spallpilze führt. iia«h kurzem Lauf aber rein ist. Die Isar enthält zur ungünstigsten Zeit, während sie mit HO soe./Vbm. Hießt, über '/* Million im Kubikzentimeter, ist aber nach kurzem Laut reiner als die Spree, welche früher Berlin das Trinkwasser lieferte, und als Tegel- und Müggelsee, die es jetzt liefern. Für den hohen Keimgehalt der Lull winden viele sein verschiedenartige Beispiele angeführt, welche den großen Wechsel und die Verschiedenartigkeit der Verteilung zeigten. Pathogen«' Bakterien tötet übiigens rasch die Sonn«'. Fs wurden du: Apparate erläutert, welche während der Luftfahrt zum Nehmen der Luftproben, Einsaugen mittels Pumpe in eigens vorgerichtet«: verschließbare Röhren, dann zur Weilerbehandlung in Aussaaten auf Nährmitteln usw. dienen. Die von der Fahrt zur Eulersii«-tiung gelangten 5 Proben waren aus Höhen von IfiiHI- ■ JKH! in genommen und ergaben in den nachherigen Aussaaten per Kubikdezimeter Liter) IHM)—2<MI Bakterien neben einigen vom Vortragenden namentlich aufgeiührleii Schimmelpilzen. Unter dem interessanten Demoustratioiismaterial übten besonders die zahlreichen mit Mikroorganismen beschickten Mikroskope und die Keiinkultureii Anziehung aus. Im Laufe der Diskussion, an weh her sich mehrere Herren beteiligten, erinnerte u. a. Herr Dr. Emden an die Untersuchungen Sohukes über Bildung der Hagelkörner i Staubteilchen in überkälteter Luft) und machte Mitteilung über gelegentlich einer Luftfahrt beobachtete Wolken von llenfasern, welche durch aufsteigende Luftströmungen bis in die Höhe der <aimulnsköpfe gelangt waren. — Die fahrt am

24. März 1903 war von München aus geradlinig gegen Oslen gerichtet und endete an der Bahnlinie Bied—Vöcklahruek iti Österreich. Die Strecke wurde in A Stunden 17 Min. durchflogen, woraus sich 4o' Stundenkilometer ergehen. Wiederholt wurden starke aufsteigende Strömungen wahrgenommen. Mil dem Dank des Vorsitzenden Generalmajors z. D. Neureuther an den Vortragenden und an die hei der Diskussion beteiligt Gewesenen endete der oflizielle Teil des Abends. K. X.

Oberrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Ans dem Leben der Wolken. Vor einer recht zahlreichen Versammlung der Mitglieder des «Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt» — auch der Statthalter Fürst Hohenlohe war erschienen — hielt am 2. November abends Herr Dr. A. de Ouervain einen ungemein interessanten, nach Inhalt und Form gleich lebendig gestalteten Vortrag über das Thema «Aus dem Leben der Wolken». Der Vortragende hob zunächst hervor, wie viel ästhetischen Genuß, abgesehen vom wissenschaftlichen, das Wolkenstudium biete, wie andererseits der Luftschiffer das Verständnis für die Bedingungen der Wolkenbildung aus rein praktischen Gründen nötig habe. Ferner kann nur derjenige Aeronaut wissenschaftlich brauchbare Beobachtungen anstellen, der diese Gebilde schon am Erdboden genau hat kennen gelernt. Diese letztere Aufgabe ist aber glücklicherweise nicht so schwer zu lösen, weil es sich keineswegs um ein endloses Chaos von Formen handelt, sondern, entsprechend der Beschränktheit der verschiedenen Bildungsmöglichkeiten, um eine wohhimgrcnzle Zahl möglicher Typen. Heutzutage bat man sich an die sehr brauchbare internationale Klassiiikation zu halten. Der Redner besprach im folgenden diese einzelnen Typen, indem er zuerst als die physikalische Vorbedingung die verschiedenen in der Atmosphäre möglichen Abkühlungsweisen der Luft charakterisierte und sich bei der Vorführung der verschiedenen Wolkenformen bemühte, die Beziehungen zwischen der Gestaltung und den Entstehungsbedingungen nachzuweisen.«) 'Eine Wolke ist keine steife Kulisse, die sich über den Himmel schiebt, sondern bis zu einem gewissen Grad ein organisches werdendes und schwindendes Gebilde, das eine Art von Leben besitzt.» Eine Anzahl Lichtbilder, zum Teil mach eigenen Aufnahmen, zum Teil Beproduktionen der besten schon vorhandenen Wolkenphotographien, erläuterten das Vorgetragene. Die fesselnden Ausführungen des Bcdners wurden durch eine Reihe außerordentlich schöner photographischer Aufnahmen wirksam unterstützt, welche dein Auditorium miltids Projektionsapparates vorgeführt wurden, und unter denen sich ganz seltene Rüder befanden, z. B. die Darstellung leuchtender Wolken, wie sie nach dem Ausbruch des Vulkans Krakatau Milte der neunziger Jahre am nächtlichen Himmel beobachtet worden waren. Im Anschlüsse daran führte der Vorsitzende des Vereins, Herr Professor Hergesell, noch eine Reihe photographischcr Bilder vor, die aus dem Ballon aufgenommen worden, und brachte endlich Mitteilungen über die neuesten Fortschritte der Aeronautik. Aus diesen letzleren ist zu entnehmen, daß ilie Überzeugung des Grafen Zeppelin, daß die Lenkbarkeit des Ballons nur mittels sehr großer Luftschiffe erreicht werden könne, neuerdings auch bei denen mehr und mehr Anerkennung findet, die früher prinzipielle Gegner waren. Der neue Vereinsballon «Hohenlohe3 wird nächsten Donnerstag seine erste Fahrt unternehmen.-) St.

') Ausführlicher pin<• ilcr Vürtraifciul«! auf «Iii- Ejitwickluiii; ho<«jinfi*r.- intwüsanter l-'unu-'H. r. B. der (it'witlerwolkrii «•in.

«) Hatte '>. —10. No\<'tnt»'r «rltuii :i Fahrtin (••macht. •!■*> •llitti.' war Nachtfahrt.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die Oklober-Vereinsversammlung des «Nicderrheinischen Vereins für Luftschiffahrt» fand am 2. November. 9 Uhr abends, in Hannen (Restauration Rath, I. Stock) statt. Der Tagesordnung entsprechend wurden zuerst Hl neue Mitglieder aufgenommen und t Anteilscheine ausgelost. Ks wurden gezogen die Nummern: St», 87, H2 und IIS*. Der glückliche Gewinner der ersten beiden Nummern, der anwesend war, nabin sofort zwei neue Anteilscheine an Stelle der ausgelosten, und grade als ob er für diese edle Tat belohnt werden sollte, gewann er nachher bei der Auslosung einer Freifahrt einen Platz im Korbe. Der Vorsitzende begrüßte sodann die Mitglieder, die wieder sehr zahlreich erschienen waren. Als besonders erfreulich hob er die Anwesenheit des Herrn Ingenieur Scheile hervor, des Vertreters unseres Haiionfabrikanten Hiedinger aus Augsburg, der zugleich Mitglied und Führer des «Augsburger Vereins für Luftschiffahrt» ist.

Iber die erste Nachtfahrt des Vereins, die am 1. Oktober, dem internationalen Luftschillertage. stattgefunden hat. berichtete sodann Herr Amtsrichter Dr. Gronenberg. Nachtfahrten haben in erster Linie wissenschaftlichen Wert. Man will durch die Beobachtungen in bemannten Ballons diejenigen der Registrierballons kontrollieren. Letztere, zu deren Aufstieg ein verhältnismäßig geringer Apparat gehört, werden an den internationalen Tagen vor oder bei Sonnenaufgang hoehgclasseu. Sollen dieselben also durch bemannte Ballons kontrolliert werden, so müssen diese bei Sonnenaufgang bereits schwimmen, da die Vorbereitungen zur Abfahrt, das Füllen. Fertigmachen des Ballons trotz größter Beschleunigung immerhin 1 '/*—- Stunden in Anspruch nehmen und der Zeitpunkt der Abfahrt nie absolut genau festgesetzt werden kann, besonders dann nicht, wenn diese Arbeiten während der Nacht verrichtet werden müssen. Man füllt deshalb den Ballon möglichst am Abend vorher bei Tageslicht, verankert ihn und fährt dann einige Stunden vor Sonnenaufgang ab, wobei natürlich auf die Windrichtung. Windstärke etc. Büeksieht genommen werden muß. Ks war geplant, den Ballon am HO. September vor Sonnenuntergang zu füllen, ihn dann zu verankern und früh gegen 2 Ihr abzufahren. Gegen diesen Plan erhob die Gasanstalt in letzter Stunde Einspruch, weil es zu gefährlich sei, den gefüllten Ballon auf dem Hofe der Gasanstalt stehen zu lassen. Kin Hochlassen des Ballons vor Sonnenuntergang war dadurch unmöglich gemacht, daß nicht genügend Mannschaften zur Hilfeleistung vorhanden waren, die Fahrt mußte daher bis zum Abend des 1. Oktober verschoben werden. Ihr wissenschaftlicher Wert wurde natürlich dadurch mehr oder weniger illusorisch, aber da sie einmal angesetzt war. sollte sie auch ausgeführt werden. Die Windverhältnisse am 1. Oktober waren nicht besonders günstig, in den unteren Schichten herrschte, wie durch Versuchsballons ermittelt wurde, ziemlich kräftiger Südwind, sodaß einige kluge Leute eine hu kl ige Landung in der Zuidcrsee vorhersagten. Die Wolken zogen aber aus SSW. bis SW., sodaß auf einen mehr nach Osten gerichteten Kurs zu rechnen war. Punkt 0 l'hr HO erfolgte das Kommando: Laßt los! Der Ballon stieg unter dem lebhaften Jubel der zusehenden Jugend rasch auf etwa 200 m Höhe und entzog sich dann sehr schnell den Blicken der Zuschauer. Das Wuppertal gewährte aus der Höhe im Glänze der untergehenden Sonne einen prächtigen Anblick, leider verschwand es bei der lebhaften Geschwindigkeit sehr bald, um fi l'hr 15 befanden sich die Luftschiffer bereits über Sprockhövel in einer Höhe von H00 m. l;m (> Uhr 58 wurde die Buhr bei Witten überschritten, es wurde langsam dunkel unten und ein Licht nach dem anderen wurde angesteckt. Das Lichtermeer des Industriegebietes machte einen feenhaften Kindruck, ein besonders imposantes Schauspiel holen die Hochöfen. Da nach Verlauf der ersten halben Stunde eine Fahrgeschwindigkeit von K) km pro Stunde bei genau nördlicher Fahrtrichtung festgestellt worden war. so war vorauszusehen, daß in etwa 5 Stunden die See erreicht und damit die Fahrt beendet sein würde. Ks wurde deshalb der Versuch einer Zwischenlandung in Erwägung gezogen, man wollte landen, den Ballon verankern und dann gegen Morgen weiterfahren. Leute zur Hilfeleistung waren in der dicht bevölkerten Gegend genügend vorhanden, aber

einmal war die Fahrgeschwindigkeit für eine Zwischenlandung viel zu groß, und dann ließen die vielen Lichter dieselbe auch als zu gewagt erscheinen. Es wurde deshalb beschlossen, weiter zu fahren. Zu den Hedenken, welche die Fahrtrichtung verursachte, gesellten sich aber sehr" bald noch andere: schon über Sprockhövel war verschiedentlich Wetterleuchten beobachtet worden, zuerst in der Fahrtrichtung, dann mit der Zeit auch rechts und links vom Ballon, und schließlich um S Ihr -J7 wurde der ganze Horizont von allen Seiten durch häutiges Wetterleuchten erhellt, ein unheimlich schönes Bild. So lange kein Blitz bemerkt wurde, war keine direkte Gefahr vorhanden, und die Fahrt wurde fortgesetzt, besonders in Rücksicht darauf, daß man sich bis nach Osnabrück immer ausgezeichnet orientieren konnte. So wurde Lüdinghausen überflogen. Dortmund, der Dortmund-Emskanal. Münster etc. Um 9 Uhr wurde der erste leichte Donner gehört, um 9 Uhr 5 der erste Blitz konstatiert mit darauffolgendem Donner. Sofort wurde alles zur Landung fertig gemacht, das Aspirations-Usychroineler abgeschnitten und nebst den anderen Instrumenten verpackt. Gleich darauf setzte ein leichter Regen ein, während der Ballon von einer Gewitterböe in die Höhe gerissen wurde. Das Ventil wurde mehrfach gezogen, um den Ballon in der Erdnähe zu hallen, um jeden Augenblick landen zu können, aber wiederholt wurde er von solchen Böen in die Höhe getragen, einmal über 800 m hoch. Inzwischen wurde eifrig nach weiteren Blitzen Ausschau gehalten, da sich dieselben aber nicht wiederholten, die Fahrt fortgesetzt. Berichterstatter glaubt zwar, daß der Beobachter, Herr Komma, einige unterschlagen habe, jedenfalls verzog sich alier das Gewitter langsam, der Himmel wurde nach und nach wieder klar und der Ballon setzte nunmehr ruhig seine Fahrt fort, von 10 Uhr 30 an am Schleppseil fahrend. Ballast war während der ganzen Fahrt kaum verbraucht worden und auch jetzt wurde er nur ausgegeben, um die Dächer der Häuser zu vermeiden, denn das Schleppseil verursachte auf den Ziegeldächern einen derartigen Lärm, daß es den Eindruck machte, als ob manchmal ein halber Dachstuhl mitgenommen würde. Immer gelang es nämlich nicht, die Häuser zu vermeiden, da sie in der Dunkelheit zu spät gesehen wurden, und kaum war das Schleppseil darüber hinweggefegt, so sahen die Korbinsassen, wie Licht gemacht wurde, hörten, wie Fensler und Türen aufgerissen wurden, und «las Bäuerlein mag keinen schlechten Schreck bekommen haben über den Spuk, der sein Raus zur Nachtzeit schüttelte und ihn aus seinem friedlichen Schlummer weckte. Gegen 11 Uhr 30 wurde das ersle Mövengeschrei gehört, und obwohl man aus dem ganzen Verlauf der Fahrt schließen mußte, daß man noch 2 Fahrtstunden von der See entfernt war, wurde die Aufmerksamkeit doch verdoppelt. Ein großer Lichtkomplex tauchte im NO. auf; das ist das Meer, wir müssen landen, hieß es einstimmig. Aber bald stellte sich heraus, daß es die Lichter von Bremen waren, es konnte weiter gefahren werden. Als aber dann auch die intermittierenden Feuer zweier Leuchttürme am Horizont erschienen, wurde die Zwecklosigkeit einer Fortsetzung der Fahrt eingesehen und die Landung bewerkstelligt. Dieselbe erfolgte sehr glatl auf einer schönen, leider sehr nassen Wiese in der Nähe von Hasenbüren mit etwa 150 kg Ballast Während der ganzen sechsstündigen Fahrt waren nur etwa -10 kg verbraucht worden, die Fahrt hätte also weil in den Morgen hinein fortgesetzt werden können, wenn nicht die Nähe der See zur Landung gezwungen hätte. Der übriggebliebene Ballast war aber auch hier noch von großem Nutzen, er erwies sich bei dem nunmehr folgenden unfreiwilligen Biwak zur Abhaltung der Feuchtigkeit von unten als sehr brauchbar. Nachdem der Ring abgeknebelt worden war, wobei die von Herrn Overbeck eingerichtete Beleuchtung ausgezeichnete Dienste leistete, wie sie es auch während der ganzen Fahrt gelan hatte (dieselbe bestand aus einer Batterie von 6 Troeken-Elementen, die zwei Glühlämchen speiste, von denen eines vor dem Barometer, das andere im Knopfloch des Führers befestigt war), ließ man sich im umgekippten Korbe häuslich nieder. Der Sand wurde als Unterlage ausgeschüttet und die darüber ausgebreiteten Saudsäcke gewährten ein verhältnismäßig weiches, trockenes Lager. Der Verpackungsplan wurde als Wind- und Regenschutz über dem Korbe befestigt. Während diese Vorbereitungen zur Nachtruhe

Illiistr. ASronaut. Mitleil. VIII. Jahr*. 1

getroffen wurden, hatte sich der Kührer, Herr Oberleutnant George, auf den Weg gemacht, um den nächsten Ort ausfindig zu machen und Leute für den kommenden Morgen zu bestellen. Da diese Expedition bei der herrschenden Dunkelheit längere Zeit in Anspruch nahm, so zog sich Herr Kemina in das sorgsam bereitete Zelt zurück, während der BerichtiMstatter die Wache übernahm. In der feuchten Wiese umherspazierend, vertrieb er sich die Zeit, lauschte auf die anheimelnden Melodien, die sein Reisegefährte im Schnarchton erschallen lief», und wartete auf die Bückkehr des Führers. Ein lauter Anruf «Heda Ballon» schreckte ihn aus seinen Träumereien auf. «Kommen Sie doch mal mit Licht hierher, hier ist ein breiter Wassergraben, über den ich nicht herüber kann». Nach einigen kühnen Sprüngen über die hindernden Gräben fanden sich die Heise-gefährlen wieder vereint beim Ballon vor und bezogen nun gemeinsam das unfreiwillige Biwak, das bei der milden Temperatur das Thermometer war während der ganzen Fahrt nicht unter 1!*° G. gesunken i ganz angenehm zu werden versprach. Für feldtüchtige Leute blieb es auch erträglich, weniger abgehärtete fanden die Böen, die später den Verpackungsplan losrissen und den Regen dunh den Korb peitschten, recht unangenehm und zogen dem Schnarchduelt der Zurückbleibenden einen Spaziergang in der Wiese vor. Gegen ö Ihr erschien dann der Gendarm von Hasenbüren mit den bestellten Leuten, die sich äußerst hilfsbereit zeigten, den Ballon verpackten, sodaß in kurzer Zeil die Weiterreise nach Bremen angetreten weiden konnte — Die mittlere Geschwindigkeit während der Fahrt betrug i'.l—II km. zeitweise war dieselbe aber weit großer, es wurden einmal öi km pro Stunde festgestellt, noch größere Werte erreichte dieselbe während der Böen.

Eber die erste Damenfahrt berichtete sodann Herr Emil Linkenbach mit begeisterten Worten. Wenig vertrauenerweckend war das Wetter bei der Füllung, und auch bei der Abfahrt war der Himmel von Regenwolken bedeckt, aber kaum war der Ballon über Schee, als die Sonne durchbrach und die Luftreisenden nun auch während der ganzen Fahrt nicht mehr verließ Es war eine schöne, sonnige Fahrt mit wunderbarer Aussicht, eine richtige Damenfahrl. Einmal glaubte man fernen Donner zu hören, es war in der Gegend von Dortmund. Bald aber zeigte es sich, daß es das Getöse der Dortmunder Fabriken war. In der schönen, reinen Höhenluft machte sich der kolossale Ouahii, der über Dortmund lagert, und der Kilometer weit die ganze liegend überdeckt, doppelt unangenehm bemerkbar, jeder fragte sieh, wie man nur in solcher Luft leben könne! Besonders schöne Ausblicke gewährten Münster, der Teutoburgerwald und Osnabrück, welch letzleres in einer herrlich schönen Gegend liegt. Jenseits Osnabrück sollte gelandet werden, aber einmal war es schade um den schönen Ballast, der noch vorhanden war, dann aber war auch das große Moor in der Nähe. Iber dem Moore ling der Ballon an etwas zu sinken, und ebenso sank auch die bisher ausgezeichnete Stimmung. Die ungeheure, trostlose Ode der Landschaft, das schwarzgraue Moor ohne1 Baum, ohne Strauch führte unwillkürlich eine Depression herbei. Den Ballon brachte eine geringe Ballast-aiisgabe wieder zum Steigen, die Stimmung blieb, bis wieder lebhaftere Landschafls-farben auftraten und der Drümmersee in Sicht kam. Man näherte sich der Erde wieder mehr, aber der Wunsch, die Fahrt zu beenden, war mehr in den Hintergrund geinten, die Korbinsassen gaben sich ganz dem herrlichen Naturgenuß hin, den die Ballonfahrt bot, und stellten fest, daß, wenn man auch alle möglichen Naturschönheiten der Erde genossen habe, eine solche Fahrt doch ganz eigene Reize habe. Im übrigen hätte auch die Hunte jetzt eine Landung nicht erlaubt, denn sie fesselte nicht allein die Luftschiffer durch die- hübschen Landse haflsbilder, die ihr Lauf bot. sie schien auch den Ballon zu fesseln, denn er flog längere Zeit gerade über dem Flußbett hin. Schließlich aber trennte er sich doch von dem Reisegefährten und überflog die Hunte bei einer Biegung. Nunmehr wurde ernsthaft an che Landung gedacht, der Ballon zum Sinken gebracht, bis er am Schleppseil fuhr. Scherzhaft war es anzusehen, welchen Aufruhr das Rascheln des letzteren unter dem Wild verursachte, ein Hase hatte vor lauter Angst den Mut. sich in einen Teich zu stürzen und denselben zu durchschwimmen. -Da isl die See*, hieß

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es plötzlich, es war die Wesermündung, wie sich hei ausstellte. Eine schöne Wiese wurde als Landungsort ausgewählt und wenige Kilometer von dem Biwakplulz der Nachtfahrer hei Hude endigte die schöne Fahrt mit einer sehr sanften Landung. Die zahlreich herbeieilenden Leute waren schwer verständlich, aber sehr bereitwillig, beim Verpacken zu helfen.

Lebhafter Heifall belohnte beide Berichterstatter für ihre interessanten Ausführungen. Der letzte Punkt der Tagesordnung lautete: Beschlußfassung über die Feier des ersten Stiftungsfestes im Dezember. Dasselbe soll, entsprechend der ausgezeichnet guten Entwicklung, deren sich der Verein im ersten Jahre seines Bestehens zu erfreuen hatte, besonders festlich am f>. Dezember in den Bäumen "der (iesellschaft «Coneordia» gefeiert werden. Ov.

Posener Verein für Luftschiffahrt.

Endlich hat auch Bosen seinen Lnflschifferverein, den wir hiermit willkommen heißen. Iber die Gründung desselben geht uns durch die Posener Zeitung vom 5. Dezember folgende Mitteilung zu: Ein «Bosener Verein für Luftschiffahrt» ist nunmehr ins Leben gerufen worden. Gestern Abend fand im «Hotel Mylius» die erste Sitzung des Vereins statt, der jetzt schon gegen 50 Mitglieder zählt. Es befinden sich unter diesen 8 bereits gefahrene, inkl. 3 Führer. Hauptmann llarck erläuterte in kurzen Worten folgende Tagesordnung: 1. Eintragung neuer Mitglieder in die Liste.

2. Beratung der Salzungen behufs Eintragung des Vereins in das Vereinsregister.

3. Wahl des Vorstandes und der Ausschüsse des Vereins. \. Beratung über Beschaffung eigenen Ballonmaterials. 5. Gescbätlliches. Die Beratung und Beschlußfassung über die Satzungen des Vereins nahm das Hauptinteresse in Anspruch. Besonders heben wir diejenigen Paragraphen aus ihnen hervor, die für eine größere Öffentlichkeit und ihre Orientierung über Wesen und Ziele des neuen Vereins von Interesse sind: Der Zweck des Vereins ist Fliege und Forderung der Luftschiffahrt. Die Erreichung dieses Zweckes wird insbesondere angestrebt durch: 1. Die Veranstaltung von Ballonfahrten zu wissenschaftlichen und sportlichen Zwecken; 2. die Abhaltung wissenschaftlicher Vorträge: 3. die Beteiligung an einer fachwissenschaftlichen Zeitschrift (Verbandszeitschrift.) Die Mitgliedschaft kann nur auf Vorschlag eines Vereinsmitmitgliedes erworben werden, welches den Vorgeschlagenen beim Vorstande zur Aufnahme anzumelden bat. Der Vereinsbeitrag für das laufende Geschäftsjahr beträgt 20 Mk. Nach Erledigung des Dunkles 2 der Tagesordnung wurde zur Wahl des Vorstandes geschritten, der sich danach folgendermaßen zusammensetzt: I. aus dem Vorsitzenden. Hauptmann Harck. 2. dem stellvertretenden Vorsitzenden, Bröl". Dr. Spieß, 3. dem 1. Schrift fuhrer, Begierungsrat Ludowici. I. dem 2. Schriftführer. Leutnant Zawada. 5. dem Vorsitzenden des Fahrtenausschusses, Leutnant Dunst, 0. dem Schatzmeister. Kommerzienral flügger, i Der Fahrten-Ausschuß besieht wieder aus dein Vorsitzenden, dessen Stellvertreter, einem Schatzmeister und einem Mitglied, welches das Gas-Institut vertritt. Auch ein eigener Hedaktions-Ansschuß unter einem Vorsitzenden mit Stellvertreter und 3 Mitgliedern ist vorgesehen.> Mit der Beratung über die Beschaffung eigenen Ballonmaterials und nach einigen geschäftlichen Mitteilungen erreichte die Sitzung gegen 11 Ihr ihr Ende.

Beabsichtigte Gründung eines Vereins in Bremen.

Durch die Bremer Nachrichten vom 27. November 1003 erhalten wir Kunde, daß in Bremen der als Berufsluftschiffer bekannte Herr Paul Feller. welcher jetzt dauernd seinen Wohnsitz daselbst genommen hat. beabsichtigt einen Verein zur Förderung der Luftschiffahrt zu gründen, welcher Interessenten gestattet, durch Erwerbung der Mit-

gliedschaft an Ballongesollsehaftsreisen teilzunehmen. Herr Keller will zu diesem Zweck einen großen Passagierballon von mindestens sechs Personen Tragkraft hauen. Die Fahrten sollen von einem hiesigen großen, für diesen Zweck schon gesicherten Lokal aus staltlinden. Ks wird in nächster Zeit bekanntgegeben, wann und wo die erste konstituierende Versammlung stattlinden wird, jedoch nimmt auch jetzt schon Herr Paul Felhr. Hoheiitor-Chaiissce 17") I. Anmeldungen entgegen, wie er auch zu jeder weiteren Auskunft gern bereit ist.

Ungarischer Aero-Klub.

Der 11)02 entstandene nnjrurlschc Afra-Klub zu Budapest hat im ersten Jahre seines Bestehens 11 Aufstiege veranstaltet, wobei der Assistent der kgl. ungarischen Reichsanstalt für Meteorologie und Magnetismus und des Observatoriums in O-Gyalla. Anton Belhly, als Ballonführer und Beobachter tätig war. Außer dem ersten mit dem «Meteor- ausgeführten Aufstiege wurden sämtliche mit dem -Tonil» ibeide Ballons deutsches Fabrikat, in Augsburg bei Riedinger gebaut gemacht. Beachtenswert ist die verhältnismäßig große Zahl von Zwischenlandungen. Bei der am 1. Oktober ausgeführten Fahrt war am Landungsort Hoinok-Teioiine die Verständigung mit den Landbewohnern, die sich der Festsetzung aus den Lüften kommender böser Geister mit Heugabelgewalt entgegenstellten, nur durch Vermittlung eines hinzukommenden Maschinisten sehr allmählich zu erreichen. Inzwischen wird von einer am 27. September 15)03 stattgehabten Fahrt berichtet, daß drei Finken mit heraufgenommen wurden, die bis 1000 m Höhe sieh ziemlich ruhig verhielten, dann aber in der verdünnten Luft sehr aus dem Gleichgewicht kamen. F.iner derselben wurde in 1000 in Höhe frei gelassen, umkreiste die Milte des Ballons mehrmals, blieb dann aber auf einem der Gänsefüße l'/t Stunden sitzen und getraute sich erst in 700 m Höhe abzufliegen. Kbenso stieg der zweite mit bis 1000 m und verließ in 70O ru Höhe den Ballon. Der dritte machte die ganz»' Fahrt bis zur Landung wohlbehalten mit. K. X.

Freifahrten des Uiitrnrischeii Al'ro-KIuh im Jahre 11)02.

   

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Italienischer Luftschifferverein.

In Rom hat sich im November 1903 ein Komitee zur Begründung einer Gesellschaft gebildet, die sich mit Luftschiffahrt befassen will. Das Komitee besteht aus den Professoren Blaserna, Palazzo, Sella. Heibig und mehreren den Spezialtruppen der 3 Geniebrigade angehörenden Offizieren.

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Luftschifferverein in Issy-Ies-Moulineaux.

Die Herren Maurice Riehard de Lamotte und Ratnil Pitault begründen in Issy-les-MouImeaux einen LuftschiiTerverein, der bezweckt, junge Leute, die in eine Militärluftschifferkompagnie eintreten wollen, für ihren Beruf vorzubilden. Geschäftsslelle M. Retlore, nie Kniest Renan HS», Issy-Ies-Moulineaux.

Die Sektion Lyondes Aeronantique-Ulub de t'rauee hat ihren Aerodrom Lyon-Villcur-banne am 21/22. November festlich eingeweiht. Am 21. November, abends 8'/» Uhr, hielt Herr Ed. Surconf im großen Amphitheater des Palais des arts einen Vortrag über die Luftschiffahrt, speziell über Luftschiffe und den Stand der Frage mit Darstellung durch Projektionsbild er. Am 22. November. 3 Uhr nachmittags, fand im Saale der medizinischen Fakultät, unter Vorsilz von Prof. Gh. Andre. Direktor des Observatoriums, ein Vortrag über Militär-Luftsolüffahrl durch Major Paul Renard statt. Auch hierbei wurden Lichtbilder projiziert. Um 7 Uhr fand ein Bankett zu Ehren dei Gäste des Aeronautique-C.lub statt, (legen Ende desselben fand ein aeronautischer Künstlorabend statt, bei welchem unter anderem «un camel on balloii' zur Aufführung gelangte.

Unter den Gästen waren anwesend: Major Renard. G. Besaneon, Graf de la Vaulx. Jauhert. Graf de la Valette, J. Sauniere. V. Bacon, F.d. Surcouf und viele andere.

Während der 1905 in Lüttich zur Feier des 75. Jahrestages der Unabhängigkcits-erklärung Belgiens stattfindenden Ausstellt!nix wird u. a. ein Preis von 100000 fr. für Luftschiffcr-Wettbewerb ausgesetzt werden. Die in Lüttich aufsteigenden Luftschiffer werden einen Glockenturm in Spa zu umfahren und an den Aufstiegsplatz zurückzukommen haben, wofür ein Luftweg von 54 km Hin- und Rückfahrt zu durchlaufen ist. Um diesen Preis wird vom 1. April bis HO. Oktober 1905 zu kämpfen sein. Bewerber haben bis längstens 1. April 1905 sich unter Einzahlung von 500 fr. anzumelden. Der Preis wird demjenigen zuerkannt, der die Aufgabe unter Erreichung der größten Geschwindigkeit löst. K. N.

Patent- und (jebrauchsinusterschau in der Luftschiffahrt.

Zur öffentlichen Auslegung gelangte Palente in der Zeit vom 11. Oktober

bis 15. Dezember 1003.

Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an.

B. 17 531. Drachenballon. Zusatz zum Patent 143-MO. August Rledfnircr, Augsbunr.

Angemeldet 6. Dezember 1902. Ausgelegt 19. Oktober 1903.

Erteilte Patente in der Zeit vom IL Oktober bis 15. Dezember 11*03. D. R, P. 14" 626. Flugvorrichtung. Theodor MUHer, Offenbach a. M. Patentiert vom 5. November 1902.

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Oelöschte Patente.

D. IL I*. 131304. Luftlahrzeug mit zwei Tragkörpern. Theodor Hans, Brig, Schweiz. IL R. P. 140370. Spielzeugfallschirni. Frederick Marshall Osgood, .Manchester.

Hinget ragene Gebra uc hsmus ter in der Zeit vom 11. Oktober bis 15. November 1003.

IL R. G. M. -10720. An einem drehbaren Hebel aufgehängte Spielzeugligur nach Gebrauchsmuster 142531 mit von einem lederwerk angetriebener Stange nebst Fallschirm, die scheinbar gleichzeitig mit einem Propeller von einer Scherzfigur gedreht wird. Müller A: Kadeder. Nürnberg. Angemeldet 17. September 1003. Aktenzeichen M. 15S70.

1). R. G. M. 211502. Drachen in Form eines Hechtecks mit einem in einer Wölbung an einer Seite des Hechtecks angeordneten. Im-im Fliegen ein brummendes Geräusch erzeugenden Papierstreifen. Loills Heise, Berlin. Angemeldet 21. August 1003. Aktenzeichen 11 21KI2.

IL It. G. M. 211052. Spielzeugluftschifl für Luftgasfiilluiig mit Gondel, Propelleischraube. Spannungsmotor. Steuer und Anker. Richard Scheites, Hamburg. Augemeldet 2. November 1003. Aktenzeichen Seh. 17 201.

D. R. G. M. 212674. Auf einer Bahn durch Uhrwerk fortbewegte! Luftballon mit Fallschirm als Spielzeug. Karl Adolf Ludwig Thielen, Bremen. Angemeldet 5. November 1903. Aktenzeichen T. 5730.

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Personalia.

Briig, Oberstleutnant und Chef des Generalslabes des I. bayr. A.-K.. der Organisator und erste Chef der bayrischen Militär-Lultschill'erabteiliing. ist durch Allh. F. vom 7. 12. G3 zum Obersten befördert worden.

Hauptmann II. Kl. Baguelin im 1. Gcnic-Bgt. von seiner Stellung beim elablissemerit central du maleriel de laerostation inilitaire zu Chalais-.Mcndon enthoben und dem besonderen Stabe der Festung Yerdun überwiesen 13. November .

Eugene Godard, Abkömmling jener LuftsehilTcr-Familie, die sich auch während der Belagerung von Paris Verdienste erwarb, ist von Irrsinn befallen und in die Anstalt St. Anne verbracht worden.

Major Klussmann, Allerhöchst beauftragt mit der Führung des 2. Niedersehrs. Fehlarl.-Hegts. Nr. 41, wurde das Ritterkreuz I. Klasse des Albrechtsordens mit der Krone verliehen.

Hauptmann Sperlhiir, Lehrer bei dem Luftschiller-Balaillon. wurde das Ritterkreuz I. Klasse des Albrechlsordens verliehen,

Hauptmann I. Kl. Voyer vom 1. Genie-Begt. in Versailles zum elablissement central du inatenel de l'aeroslaüon inilitaire in C.halais-Meudon kommandiert i!3. Nov.i K, N.

Totenschau.

August Platte. Generaldirektionsrat der K. und K. Österreichischen Staatsbahnen, einer der eifrigsten Arbeiter auf dem Gebiete der theoretischen Luftschiffahrt, ist, wie wir bedauerlicherweise verspätet erfuhren, am 4. Oktober 1*K)3 im 73. Lebensjahre schwerem Leiden erlegen. War er auch überzeugter Verfechter von Anschauungen, die in einzelnen Beziehungen nicht allseitiger und vorbehaltloser Zustimmung in Luftschifferund Luftschiffahrts-Techniker-Kreisen begegneten, so war er dafür eine jener mit achtungsvollster Anerkennung zu begrüßenden Persönlichkeiten, wie sie auf allen Gebieten mensch-

liehen Strebens nach Fortschritt und Erkenntnis das Ihrige beitragen zu ständigem Regehalten der Geister und die gerade dadurch dankenswert wirken, daß sie auf strittige Fragen hinweisen und so zu deren Klärung führen. K. N.

In Paris starb im 75. Lebensjahre Claude Jobert, ehemaliges Vorstandsmitglied des societe francaise de Navigation acriennc und Vizepräsident der Arademic d'aero-station meteorologitjue. Derselbe ist uns durch das Projekt seines Sackankers besonders bekannt geworden. Er hat sich aber als Mechaniker auch in seinem Fach bekannt gemacht.

Die Zeitschrift «L'aeronaute» enthält von ihm mehrere Arbeiten.

Bibliographie und Literaturbericht.

Viertausend Kilometer im Ballon, von Herbert Silberer. mit 28 photographischen Aufnahmen vom Gallon aus. Leipzig. Verlag von Otto Spamer. {Geh. -Löf) Mk., in eleg. Einb. 0 Mk.)

Der Verfasser erhebt nicht den Anspruch, in seinem Buche Belehrung über wissenschaftliche und technische Einzelheiten zu bringen, spricht sich vielmehr selbst dahin aus, daß diese Aufgabe den Fachwerken zufalle. End doch muß man rückhaltlos zugestehen, daß bei der Mannigfaltigkeit der geschilderten Fahrterlebnisse in der gedrängten und unter sachgemäßer Auswahl des Erwähnenswerten aufgebauten Vorführung der 20 Fahrten dem Leser immerhin so ziemlich alles in anspruchsloser Form dargeboten wird, was er nötig hat, um eine richtige Vorstellung davon zu bekommen, auf was es bei der Luftfahrt mit dem Freiballon ankommt. Die verschiedenen einwirkenden Einstände, vom Aufstieg mit seinen Vorbereitungen bis zum Landen in guter und mißlicher Lage kommen in wechselnder Art des Zusammenhanges zur Darstellung, und die Erörterungen über Ballast- und Gasausgabe, über Höhenwechsel und Windbenützung, Sonnenslrahlungs-und Schattenwirkung, über Tag- und Nachtfahrt. Weit- und Hochfahrt, Vorsorge bezüglich Ausrüstung. Vorsorge für das Material. Orientierung pp. kommen ebenso gelegentlich zu ihrem Recht, wie die Schilderungen der unvergleichlichen Eindrücke und Naturgenüsse, die mit jeder nicht ganz in Nebeldunst verlaufenden Luftfahrt verbunden sind. Der eigentlichen Beschreibung der einzelnen Fahrten geht ein Eberblick über dieselben voraus, welcher den Werdensgang des Verfassers als Ballonführer darstellt und einige allgemeine Bemerkungen über die Wechselbeziehungen zwischen Ballon und Atmosphäre, über Ballonphotographic enthält und daher nicht als überflüssig erscheint. Daß die sportliche Seite des Luftfahreis besonders zur Geltung und Betonung gelangt, stimmt mit Zweck und Haltung des Buches iiberein und ist insofern gutzuheißen, als ein Erwecken des Interesses und damit des Verständnisses für die Luftschiffahrt so am natürlichsten erreicht wird, und auch deshalb, weil der Verfasser als Ballonführer es vermeidet, in den großen Fehler zu verfallen, welcher die Kehrseite des Sport betriebe« charakterisiert, nämlich unsachgemäße Handlungen oder Unterlassungen, lediglich einem Bekord zuliebe, sich zuschulden kommen zu lassen. Die richtige Erkenntnis, daß eine auf unsachgemäßem Wege, also durch Zufallsgunst an Stelle eines Unfalles, erreichte Leistung nicht als solche vor urteilsfähigen Richtern zählt, leuchtet aus einzelnen Bemerkungen gelegentlich wohltuend hervor. Mit Silberers Buch tritt zum erstenmalc eine größere Sammlung von Beschreibungen selbstdiirehgemaehter Luftfahrten eines Deutschen vor die Lesewelt. Als besonders bemerkensweite Leistungen mögen hervorgehoben werden: die Fahrt von Wien zur Nordseeküste (Cuxhaven', die Dauerfahrt von 2H'* Stunden mit einem nur 120() ebm haltenden Ballon mit Leuchtgasfüllung und mit 2 Personen im Korbe, dann die lOstiindige Nachtfahrt (Alleinfahrt). Die frische und anschauliche Darstellungsart wird unterstützt durch die Beigabe zahlreicher wohlirelungener photographischer Aufnahmen vom Ballon aus. K. N.

Jdimor.

Nach der Fahrt des Lebaudy-Uuft-schiffes von Moisson nach Paris hatte der Schatzmeister des Aeronautiqiic-Uluh. Mr. Bacon, den verdienten Kapitän .1 Ilchings nebst Frau .luchmcs und eine Reihe von Freunden zu einem Souper eingeladen, welches folgendes aktuelle Menu aufwies :

Potage Yelo-Mantes Frettes variees de la Vie au Grand Air Sole Marguery Filet pique ä la < Lcbaudy » Perdreaux sur sacs de lest Salade Juchmes Pointes d'asperges de Moisson Parfait au calY- Uenlteme Camembert dirigeable Desserts VINS

Chablis, Bordeaux en carafea

Volnay Hospice f '.hampagne, Saint-Marceaux Cafe, liqueurs.

In allen Oewiohtslagen.

Rentier: Rei der Uuftschifferahtci-lung sind Sie und eine meiner Töchter möchten Sie heiraten V Hm ja! Brauchen Sie wenig, ein bischen oder viel Ballast?

Praktisoh!

Der Fesselballon, in seiner Verwendung für Kaffeekränzchen, bietet die einzige Sicherheit, daß die Unterhaltung nicht von l'nbcrufenen belauscht werden kann.

Kli.-ij.-ii.lc Matter.

Bei der Luftschiffer-Abteilung.

(Szenerie: Ein gefällter l.uftballi.n mit Korb, um deu di- Soldatvu xum • Kinipringcn■ trereit iti-bvo.)

Oberleutnant kommandierend!! > Einspringen!»

(Alle »(.ringen ein bin auf einen, den kleloeo Sali Kohr.

Oberleutnant (schreiti: «Alle wieder heraus! Sie Mann. Sie springen auch hinein!

Einsteigen ! > (Allr» Hvigi wledar In dm Korb bis auf Sali K.ihn.)

Oberleutnant (brüllend): «Sie. Sali Kohn, was soll das heißen, warum springen Sie

nicht in den Korb?» Der kleine Kohn: «Herr Oberleutnant! Ich spring nix in den Korb!» Oberleutnant |wütend): «Warum nicht?»

Sali Kohn: «Herr Oberleutnant, ich hab'geschworen, zu verteidigen mein Vaterland zu Wasser und zu Land, aber nix in der Luft.».

(Aua: -Hat Schnaufcrl».}

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Die Redaktion.


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