Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1903 - Heft Nr. 11

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen.

-M November 1903. ** 11. Heft.

VII. Jahrgang.

Kapitän Spelterinis Alpenfahrt.

(V«rgL Seite :«<!.)

Kapitän Spelterinis Alpenfahrt hat am 17.— IS. September stattgefunden. Es wird erinnerlich sein, daß Spettcrini. ein geborener Schweizer, der seine aeronautischen Studien in Paris machte, um sich dann selbst weiter auszubilden, seine erste Luftfahrt 18K1 ausführte, sowie. daf> er mit Prof. Heim und Dr. Maurer 1898 von Sitten über den Jura, dann 1HOI vom Higi aus über Tödi und Glärnisch flog, daß ihn von Portici aus 8 Auffahrten über den Vesuv führten — HM)1 —. während die großen Kruptionen stattfanden. Der kühne und erfahrene Luftschiffer hatte für die letzte, dritte, Gebirgsüberquerungs-

fahrt eingehend Studien gemacht, die

Wind- und Wetterbeobachtungen waren gut vorbereitet und Dr. Maurer aus

3Zürich mit denselben vertraut. Kinc \ riesige .Menge von Heisenden. Touristen

usw. war in Zermatt und l'mgebung zusammengeströmt und als am 8. September sich Südwestwind einstellte, ohne ^ daß Spelterini sofort aufflog, unterließ

man es nicht, ihm Unentschlossenheit vorzuhalten, da die versammelte Menge die Fahrt als ein Schaustück und den Ausführenden als eine den Zuschauern verpflichtete Persönlichkeit zu betrachten begann. Solche Strömungen waren Spelterini jedoch weniger wichtig, als jene in den hohen Luftregionen und m erst als am 1(5. September das Wetter

sich zweifellos zum bessern wendete, die Luftbewegung (mäßiger Südwind) regelmäßiger wurde und am 17. ein prächtiger Morgen mit sommerlicher Temperatur anbrach, wurde auf der großen Wiese hinter Hotel Mont Cervin zur Füllung des tflOOcbm fassenden Ballon* «Stella» geschritten, welche von 7 Uhr 50 ab ganz programmgemäß in 4 Stunden vollzogen war.

Die Stationen am Säntis, Gotthard und Gornergrat meldeten gleichmäßig schwache südliche Luftbewegung. Hin um II Uhr aufgelassener Versuchsballon llog nordnordösllich gegen den «Dom* ( 1554m) hin. Der letzte, um I Uhr 10 abgelassen, llog direkt nördlich gegen das «Weißhorn» i 1512 inj. Die Wolken über dem Mettel- und Weißhorn zogen gegen Norden.

Die «Stella» wurde 1 Uhr 15 losgelassen und stieg, die Gondel reich mit Hlumen geschmückt, sehr rasch unter dem brausenden Hurra der versammelten Fremden-, Touristen- und Führer-Gesellschaft. Die Temperatur war hoch, der Ballon war stark angewärmt und zog in Hohe von MötK)—MHIO m langsam gegen Weißhorn und Mettelhorn. Die Fahrgeschwindigkeit konnte schon von unten auf ca. 10 km pro Stunde geschätzt werden. Die vorzügliche Klarheit der Luft ließ noch um 1 Uhr 50 mit dem Fernrohr die Fahrer direkt vor diesem Berg erkennen und 1 Uhr 55 verschwand unter Ballast« ausgäbe der Ballon neben dem Weißhorn. Für den Verlauf, den die Fahrt nahm, kommt

Kapitin Spelterini.

Illustr. Aironaut. Mitteil. VII. Jahrg.

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in Betracht, daß in der beahsn hl igten und als wahrscheinlich anzunehmenden Fahrtrichtung Berge, wie die Jungfrau (4167 in), in einer sehr möglichen Nordoste!chtung Kinsternarhorn il27ömi usw. liefen, daß der Klug also hoch zu nehmen war. während die meteorologischen Beobachtungen nur bis 3200 m reichen konnten. Der in den oberen Hegionen vorherrschende Westwind konnte daher nicht vorausgesehen werden. Die Fahrt ging denn zunächst auch über den Dom — in der Miscliabelkelte. das Saastal. Fletschhorn. Weiftmies und Laouinhnrn ittioöini. dann aber sich östlich wendend, nördlich von Domo d'Ossola das Val Antigorio überlliegtnd. gegen den Lago maggiore und über diesem, abermaligem Wechsel der Windrichtung folgend, aufwärts gegen Locarno. Eine Landung bei Krissago wurde /.war versucht, aber wegen ungünstiger Terrainverhältnisse aufgegeben und beschlossen, über Nacht in der Höhe zu bleiben.

Die weitere Fahrt zog sich nun im Maggialal aufwärts, dann östlich über den Kamm ins Verzastal. in diesem wieder aufwärts ^cgcii Brione und nordwestlich weiter, während dichter Nebel eingefallen war. Der Wind wurde immer schwächer und um 3 Uhr war der Ballon in einem Talkessel zur Hube gelangt, wo der Rest der Nacht über einem Schneefeld 2H<K) m hoch verbracht wurde. F.rst beim Morgengrauen konnte festgestellt werden, daß der Ballon wieder ins Maggiatal herüber gekommen war und über Peccia stand. Um (J Uhr morgens, bei Sonnenaufgang, lief* Spelterini die «Stella» wieder steigen, die rasch V.HK) m erreichte. Obwohl nun eine entschieden nördliche, aber sehr schwache Windströmung vorhanden war und der über alles wunderbare Anblick der in voller Klarheit zu überblickenden Alpenwelt zu einer nochmaligen Alpennberfliegung über Gotthard usw. eingeladen hätte, mußte doch darauf verzichtet werden, da der Ballast aul Säcke zusammengeschmolzen war.

Zur Landung wurde die Alp Chmti über Bignasco gewählt, die in Höhe von IflQO m liegt. Obwohl Felsen. Bäume und kräftiger Wind sehr hinderlich waren, vollzog sich die schwierige und nicht ungefährliche Landung um 9 Uhr, also nach 20 stündiger Fahrt, ohne irgend welchen Unfall. Letzteres scheint fast mit dem Namen des über eine reiche Erfahrung verfügenden kühnen Luftschiffen verbunden zu sein, denn auf den zahlreichen i530j Fahrten, die er ausführte, ist weder ihm, noch den ca. 110t» Personen, die schon mit ihm fuhren, ein Unfall widerfahren, obwohl es an schwierigen Situationen nicht fehlte, denn er wurde auch schon in furchtbarem Schneesturm in die

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Berge verschlagen und nach der erwähnten Überfliegung des in Eruption befindlichen Vesuvs war er bei Neapel ca. 20 km weit ins Meer hinaus getrieben worden und konnte erst nach etwa 5 stiindigcm Streifen über der Meereslläcbe samt Passagieren geborgen werden.

Die Mannschaften, welche aus dem Tal zur Hergung der «Stella» requiriert wurden, kamen erst am späten Nachmittag auf der Alp < lliirili an, sodaß die Expedition erst 12 Uhr nachts in Bignasen eintraf.

Die von der «Stella» erreichte Maximalhöbe betrug 5300 m. die Durchschnittshöhe während des Flugs über die Alpen -1800 m, die Minimaltemperatur — 7°, die Geschwindigkeit 10—15 km pro Stunde. Viele wissenschaftliche Beobachtungen wurden gemacht, ebenso fleißig photographiert.

War auch die Alpenübcr<|uerung nicht in der beabsichtigten Bichtung, nämlich über die Berner und Urner Alpen, Luzern, Zürich und etwa noch zum Rhein unterhalb des Bodensees, durchzuführen gewesen, so ist doch eine Alpenfahrt ausgeführt worden, die, sowohl was Leistung als auch Naturgenuß betrifft, mit wenigen zu vergleichen sein wird. Ein jahrelang von Spelterini gehegter und gepflegter Plan ist damit zur Ausführung gelangt!

Zu der großen Befriedigung, welche er über das Gelingen dieser seiner, man darf sagen kühnsten Fahrt empfindet, mag noch beitragen, daß Spelterini, der sich schon den Ruf eines gewandten Ballon-Photographen erworben hat. dank der wunderbaren, außergewöhnlichen Klarheit der Atmosphäre auf dieser Luftfahrt eine Reihe höchst gelungener Gebirgsaufnahmen gewonnen hat.

In der Gondel waren mehrere Apparate, teils 13X18. teils 18X21 mitgeführt worden, sodaß für jede sich bielende Aufgabe stets eine Camera bereit war. K. N.

Die Fahrt des Grafen Henry de la Vaulx über den Kanal.

Die Fahrt des Grafen Henry de la Vaulx mit Kapitän Voyer und M. d'Oullre-mont von Paris nach Hull hat mit Recht die Aufmerksamkeit der Luftschifferkreise auf sich gezogen. Während eine Fahrt in ungebahnter Richtung über den Kanal weniger bedenklich ist, sowohl wegen der im allgemeinen vorherrschenden östlich gerichteten Windslrömungen, als auch wegen der großen Ausdehnung der für eine Landung in Betracht kommenden Küstenstrecken, ist die Kanal-t'berquerung von Frankreich nach England nun erst zum siebenten Mal geglückt. i.3. auf 4. Juli 1883 Morlan und de Costa von Courtrai bis Bromley, H, September Francois L'Hoste, nach verschiedenen Vor-veisuchen von Boulogne-sur-mer aus, 7. August 1881 ebenso, 2t». Juli 1H8G L'Hoste und Jos. Mangot von Cherbourg bis zu einer Vorstadt Londons, 12. September 1886 Henri Hervc. In die Nordsee gelrieben, konnte er sich mittels eines Deviateurs zur englischen Kiiste wenden, wurde aber dort gegen seinen Willen «gerettet», da einem englischen Schlepper der Bergelohn willkommen war. Endlich 22. September 11101 Georges Lalrufle von Dünkirchen bis Southminster.l Dagegen hat der Versuch bis jetzt sechs Luflschiffer-Lehen gekostet, i.Pilütrc de Roziers und Romain 1785, Eloy 1885, Gower 1885. L'Hoste und Mangot 1887.) Der Ausgangspunkt keiner der früheren Fahrten war so weit im Innern des Festlandes gelegen und de la Vaulx war auch nicht mit demselben aufgestiegen, nach England zu llugen, sondern die Fahrt galt einer eingehenden Erprobung der Rallonnet-Wirkung. Der Bailoti Djiun von DkX) ebm Inhalt, ausgestattet mit einem Luft-Rallonnet von 500 chm mit selbsttätig wirkendem Ventil, hatte Wasserstoff-Füllung, führte bei der Abfahrt 132 Kilo Ballast und wog mit Besatzung Ui\ Kilo. Als er sich am 2t>. September, abends 7 Uhr. vom Ballon-Park St. Cloud erhob, herrschte Ostwind und man konnte etwa eine Landung bei Cherbourg annehmen: doch änderte sich weiter oben die Windrichtung sehr rasch gegen NNW. Der Ballon war gegen 1300 m gestiegen, tiel dann ptötzhch so rasch, daf* starke Ballastausgahe nötig war. und wurde dann mit Hilfe des Hallorinets gleichmäßig auf etwa 300 m Höhe gehalten. Um II Ihr

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kamen die Leuchtfeuer der Küste in Sicht, die Kraue der Weiterfahrt wurde sehr rasch im bejahenden Sinne entschieden, auch als sie de la Vaulx um 1 Ihr morgens nahe der Somme-.Miindung bei Treport nochmals stellte. Die Fahrt über den Kanal wurde in einer Flughöhe von nur ca. OM) in ausgeführt, wobei vorübergehend das Schlepptau fast die Wasserfläche und Fischerboote streifte. Schon nach \',t Stunden, um 2 Ihr +5, wurde eine Küste erkannt, an welcher das Schlepptau Strandgevögel aufscheuchte, und die Ungewißheit, ob etwa eine Winddrehung eingetreten sei, löste sich durch englische Laute auf Zuruf. Um 5 Uhr war die Themse-Mündung erreicht, der Ballon zog zwischen Ohatam und Sheerneß hinüber und gegen Norden weiter. Bei Sonnenaufgang machte sich kräftiger Auftrieb geltend, doch wurde wieder der Ventilator in der Gondel in Bewegung gesetzt, das Ballonnet gefüllt und nach erlangter Gasausgleichung in Höhe von 3—-{Oo m, die eine Landung in wenigen Minuten gestattete, am Innenrand der Bucht von Wash (!) Uhr) vorüber und dann in gleicher Bichtung mit der Küste nördlich weiter gefahren, bis der merklich gewordene gegen die Nordsee gerichtete Windzug zur Landung zwang, die nach Ubcrlliegung des Humher dl Uhr .101, um 11 Uhr -10 nordöstlich Mull bei der Farm Carlan Hill unter williger und geschickter Beihilfe der Landleute glatt erfolgte. Der noch übrige Ballast von 210 Kilo würde bei günstiger Windrichtung noch gestattet haben, Schottland zu erreichen, ein Umstand, der de la Vaulx die Abgebt äußern ließ, Kngland einmal zu überlliegen. Dauerfahrten treten ja zur Zeit immer mehr in den Vordergrund der Unternehmungen und de la Vaulx. welcher den 1000 aufgestellten Ausstellungspreis mit seiner bekannten 1925 Kilometer langen und 85 Std. 15 Min. dauernden Fahrt nach Kiew gewann, hat mit seiner letzten Fahrt, obwohl sie nur 5H5 Kilometer deckt und 17 Std. -M» Min. währte, doch, was nutzbare Krlahrung betrifft, wieder sehr Wertvolles geleistet. Das von General Meusnier 17X1 erdachte und durch Kapitän Voyer neuerdings wieder mit II echt der htfllährcnden Mitwelt in wissenschaftlicher Behandlung vorgeführte Ballonnel wird sich als ein höchst schätzbares Ausrüstungsstück allen Dauerfahrern mit dieser Fahrt dringende! empfohlen haben. Auch Balsan und Corot haben sich desselben bei ihrer bemerkenswerten Fahrt mit dem Saint Louis (8000 ebni, 28. -20. Januar D.M)3 von St. Uloud nach Madocsa (Ungarn) bedient.

K. N.

Die Fernfahrt des „Mars".

Uber eine am 20. Juli vom Schweizerischen Aeroklub unternommene Ballonfahrt berichtet ein Teilnehmer im -Berner Inlelligenzbiatt»:

Der neue Ballon -Mars» von J»i*»K Kubikmeter Fassungsraum erhob sich bei fast vollkommener Windstille mit vier Passagieren um 5) Uhr 88 von der Gasfabrik Bern aus.

Während der Ballon, durch eine intensive Sonnenstrahlung erwärmt, sich hob, konnte eine Bewegung in irgend einer bestimmten Horizonlal-Bichtung noch nicht konstatiert werden. Erst bei einer absoluten Höhe von 1200 Meter trieb der Ballon langsam in der Richtung auf Ostermundingen. Km weiteres Steigen vermehrte die Horizontalgeschwindigkeit und wir befanden uns nun in einem ausgesprochenen wesl-östlicben Luftstrome, dessen Anwesenheit auf der Krde sich nicht verraten hatte.

Nachdem um 10Vt Uhr der Bahnhof Ostermundingen passiert und der Ballon auf etwa I50O Meier Höbe angekommen war. konnte man an dem über die Felder ziehenden Schatten des Ballons eine Fortbewegung in der Bichtung auf das Kmmenlal bemerken. Bei steigender Höhe nahm die Geschwindigkeit bedeutend zu; sie erreichte hei circa DilN) Meter schon diejenige eines Kisen buhnzuge*.

Die Fahrt ging nun nach einem vorübergehenden Fall bei Thorberg in einer durchschnittlichen Höhe von 2000 Meter in fast gerader Linie über Willisau zum Sem-pachersee. Dieser wurde um 12'. Ihr in 2150 Meter Höhe rasch Überlingen und das

*»»9> HÖH

stets sehr klare Bild der Alpenkette gewährte den Beschauern die abwechslungsreichsten Genüsse. Das Bild der Landschaft bot sich in ungetrübter Schönheit.

Einige leichte Wölkeben, welche in entgegengesetzter Richtung unter dein Ballon vorüberzogen, lingen den Schatten desselben auf, und während sich um die Gondel herum eine Aureole zeigte, konnten die Bewegungen der Luftsehiffer im Schattenbilde deutlich erkannt werden. Die Luftschichten, in welchen sich der Ballon jetzt bewegte, zeigten eine außergewöhnliche Wärme und Trockenheit, und die Berge erschienen bei der herrschenden Föhtistimmung nahe und sehr klar.

Im 12'/t Ihr wurde die Reuß bei der Sinzerbrücke passiert und das sich nun voll erschließende Panorama der Berg«- um den Yierwaldstältersee bot einen unvergleichlichen Anblick. Mit unverminderter Geschwindigkeit und fast stets in einer Höhe von 2200 Meier wurde der ,\ Ibis bei Hirzel. der Zürichersee zwischen Wädenswil und Stäfa Überlingen. Nachdem auch die Ortschaften Hüti und Wald passiert waren, veranlagte eine Wolke, deren Schatten auf den Ballon fiel, ein Fallen desselben in ruhigere Luftschichten, und erst die Ausgabe von einigen Säcken Ballast ließ uns wieder genügend Höhe gewinnen, um ins Toggenburg hinüber zu gelungen.

Kbnat-Kahel wurde gerade über dem Bahnhof um 2 Ihr 20 passiert und nun nahm das Fahr/.euu die Richtung direkt auf den Sahlis zu.

Im diesen Gebirgsstoek zu überfliegen, mußten wieder einige Säcke Ballast geopfert werden und in einer Höhe von 2tWO Meter llog der Ballon nördlich am Hauptgipfel des Sänlis vorbei: die Leute auf der Spit/e waren mit dem Glase deutlich zu erkennen. Nachdem unter fortwährendem Steigen des Ballons noch der Seealpsee übcrllogen war. befand er sich, durch sengende Sonnenstrahlen erwärmt, einige Minuten später au! der größten Höhe von 3333 Meter.

Die klar»- Aussicht über die österreichischen Alpen zeigte besonders deutlich die Berge des Oetzlales, den Ortler. Cevcdale und Adamello und weiter rechts leuchtete in blendendem Weiß die prächtige Berninagruppe

Die erreichte Höbe war zu bedeutend, die horizontale Geschwindigkeit des Ballons zu groß, um noch diesseits des Rheines landen zu können. Nach Öffnen des Ventils fiel der Ballon ziemlich rasch, passierte den Rhein bei Sennwald in 2500 Meter Höhe und landete Hl Minuten später sehr glatt auf einer Wiese in der Nähe von Rankweil im Vorarlberg.

Die ganze Fahrt hatte sich auf eine Länge von circa 175 Kilometer erstreckt und dauerte sechs Stunden.

Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.

VorlHnIhrer Bericht Uber die hiterniitiontilrii Aufstieire Tora 7. Mai 1903. ,

Folgende Iristitute beteiligten sich an den Aufstiegen; Rath England), Trappes (Paris), Guadalajara (Spanien), Straßburg. Zürich (zum erstenmal). Barmen. Rom, Berlin A. 0. und L. IL. Wien. Pawlowsk und Blue Hill I'. S AJ.

Ituth. Registrierballon aus Papier; wurde bisher nicht aufgefunden.

Trappes. Registrierballon iPapier) H'> a. Temp. unten -|-9.2». Max-Höhe 6120 m, dort Temp. nun. —2!U». Landung in HO km N 50 E. 13 m p. s.

Guadalajara, iMilitiir-LuftschifTcrpark.) Es fanden Drachenversuche statt; die Registrierungen sind nicht verwertbar.

Stmliburir. Registrierballon ;'Gummi . <t'>10 a. Temp. unten 10.5°. Max.-Höhe 13 400 m, Temp. min. - 58.3» m 0500 m. höher Inversion. Landung in 120 km E -12 N.

Barmen. <'Niederrheinischer Verein.i Registrierballon (Gummi) Ilh50 a. Temp. unten l-LO*. Max.-Höhe i8<Xi m. Temp min. — 18.0° in -MO0 in. Landung in 70 km E 28 N. 10 ui p. s.

Zürich. 'Meteorologische Zenlralanstalt.j Registrierballon Gummi. 5*1 a. Temp-

unten 7.5°. Max.-Hühe 1500 in, dort Teinp. min. -r-0,4*. Landung in 11 km K 11 S. ö m p. s.

Rom. Ks stiegen zwei Militärballons. Resultate sind unbekannt. Berliu A. 0. a) Draehenaufstiege vom 0.—7. Mai.

6. Mai 11 '/ih — 12'/th a:Temp. unten 18.«"; in »10 in -f 8.5° 6.-7. . 10',.hp— 1ha; » • 13,6"; » 1070 » +8,7»

7. » Ii« a — 2'/ib a. » » 12.0°; . 1110» +7,4*

7. . 8h a — II'/»ha; » » 14.0"; » 3070 . —9.8»; Inversion

in 200Ü m über den cumuli. 7. » 12\»hp Temp. unten 106*: in 920 m -f 7,0».

b) Registrierballon (Tauchgummi). 'A^iH a. Ternp. unten 11,0°. Max.-Höhe 13 360 m, Temp. min. in 7500 m — 43°: höher nicht registriert. Landung in 100 km N 48 E. 18 m. p. s.

c) Bemannter Ballon (Person, Lüdeling). Hh*28 a. Temp. unten 14.0°. Max.-Hühe 5135 m: dort Temp. min. —20,1". Landung in 230 km N 47 K. 13 m p. s.

Berlin L. B. Bemannter Ballon (Hauptmann Sperling, Oberleutnant SolfT) 8h a. Temp. unten 10.4°. Max.-Höhe 2000 rn, dort Temp. min. 0.0. Landung in 220 km ENE. 10 m p. s.

Wien, ai Regislrierbalhin 7'Oi a. Temp. unten 14.8*. Max.-Höhe 9370 m, Temp. min. in 9020 m —54.4*. Landung in 175 km ENE. 24 m p. s.

b) Bemannter Ballon (Tauber, Schiein). 7h20a. Temp. unten 14.8°. Max.-Höhe 4375 m. Temp. min. dort — 7,0°. Landung in 170 km NE. 7 m. p. s.

Pawlowsk. Drachenaufstiege. Näheres nicht bekannt.

Blue Hill. (Mass. U. S. A.'i Drachenaufstieg 2»'54 p — 4»>54 p. Temp. unten (18 m) 20,1». Temp. in 195 m 17.H". Max.-Höhe 1022 m, dort Temp. min. 8,3" (sie).

Mitteilung von der Zugspitze (2904 inj: 7h a. Temp. —t,H°. Wind SSE ö. klar. Föhnmauern von S bis E. Nachmittags starke Cti-Bildung über dem Gebirge.

Luftdruekverteilang am Aufstleg»tag. Verhältnismäßig hoher Druck (über 700 mm) liegt über dem S-E Europas, eine Zunge über die Alpen vorstreckend. Über den nördlichen Gebieten befindet sich eine weite Zone niedrigen Drucks, mit Depressionszeniren über der Nordsee (750) und Finnland. Letzten« Depression zieht im Laufe des Tages nach Osten ab; eine neue macht sich gleichzeitig südlich von Irland, und an der NW-Küste Spaniens bemerklich (750). Eine (lache Depression lagert auch über dein tyrrhenischen Meer (757).

Auf Blue Hill 7ö3) fand der Aufstieg östlich eines Hochdruckgebiets über den Seen (770) statt, Eber den Südstaaten (New Orleans 757) lag eine Cyelone.

Nachtrag zu den Aufstiegen vom 2. April 1903.

Die Beteiligung von Guadalajara und Rom ist nachzutragen:

Guadalajara. Bemannter Ballon (Com. IsidroCalvo, Dir, Arcimis, Vincente Rodriguez) 2M0 p. Temp. unten 14,0°. Max.-Höhe 3800 m, Temperaturen fraglich. Landung in 8f! km S. 27 m p. s.

Rom. Bemannter Ballon (Lt. Cianetti. Dr. Rocheltino) 12h mittags. Temp. unten 18hö. Max.-Höhe 4835 m. Temp. min. dort —15,5*. Landung in 120 kmV ENE?

Vorläufiger Bericht Uber die Internationalen Aufstiege vom 4. Juni 1903.

Folgernde Institute beteiligten sich an den Aufstiegen: Bath (England), ltteville (Paris), Strasburg, Friedrichshafen, Zürich, Barmen, Hamburg. Berlin A. 0. und L. B., Wien. Mil. aeron. Anstalt und Aeroklub. Pawlowsk und Blue Hill (II. S. A.).

Über die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Bath. Registrierballon (Gummi) 3h -loa. Max-Höhe ca. 14000 m; Thermograph versagte. Landung im Meer. ca. 2'.K) km W 34 S.

ltteville. Registrierballon (Papier) 2'1 a. Temp. unten 9,3°. Max.-Höhe 12840m; Temp. min. —52.0* in 10 490 m. Landung in 120 km S 55 W. 13,5 m. p. s.

»»fr» HhO «44*

Strußbursr. Registrierballon (Gummi) 5'» HO a. Temp. unten 9,5». Max.-Höhe 6690 m, dort Temp. min. — 21,1°. Landung in 25 km YV 35 S. 6,1 in. p. s.

Friedriehshafen ii;B. Drachenaufstiege, veranstaltet vom Straßburger mctcorol.Institut. 1. Juni Hl» — 5>> p: Temp. unten ILO"; in 1520 m 5.2». 5. . H''H7 — ö''4öp; > > 10,0»; » 1770 > 5.7°.

ZUrieli. Registrierballon Gummi1 Ih-il a. Temp. unten 10.2°. Max.-Höhe 15750m, T. min. — 06,5«. Landung in HH km \V 50 S.

Barmen. Registrierballon ((.iummi) 3'» loa. Temp. unten 10,5°. Max.-Höhe 020m, dort Temp. min. -f-10.7". Landung in 10 km W 52 S. Hamburg. Drachenaursttcge vom H.—5. Juni.

H. Juni 10»« — H'/i'i a: Temp. unten 13.7°: in 500 m 9». H. . 5'/ih — h1,!1' p; » » 17.5°; • 810 > 10°. #. > 10h a — 2h p: , , kj.5°: . 1190 • 3.2».

;-». . 9i,h — 10'/tlia; » , 12.2*: » 800 » ULI Untere Wolkengrenze 500 rn, von 500—SOO rn Temp.-Zunahme von 0,1° auf 10.1». Berlin a. O. a) Drachenaufstiege vom H.— L Juni.

H. Juni 7'ih— 9h p; Temp. unten 16.8»; in OHO m Sil». •L > 12h _ iha: . » 1L1": » 1055 . 7.3».

I. » lO'/«h_ 12'» a. , , H;.(V; . 1580 » LI*.

bi Registrierballon Gummii 3''13a. Temp. unten 10.2°. Max.-Höhe 1HH70 m. Temp. min. — 5H,0» in 11 500 m. Landung in 52 km S 58 E.

ci Bemannter Ballon (Elias. Dr. l'erlewitzi 8M3 a. Temp. unten 15.2°. Größte Höhe 56-16 m. dort Temp. min. — 15.3°. Landung in 853 km S JO W. 9.3 in. p. s.

Berlin L. B. Bemannter Ballon (Oberleut. de le Roi) 7»» 40 a. Temp. unten 12,2°. Größte Höhe 20-10 in; Temp. min. —0.8» in 2020 in. Landung in 10-1 kin SSW. 10 in p. s.

Wien, MH. ae"ron. An*t. a Registrierballon 7''30a. Temp. unten 15.8». Max.-Höhe 10 010 m. Temp. min. — 43.7" in 9500 m. Landung in 71 km NNE.

b> Bemannter Ballon Dr. Schiein) 8'» a. Temp. unten 15,8". Max-Höhe 5IH0 m, dort Temp. min. —10.8». Landung in 20 km SW.

Wien, Aeroklub. Bemannter Ballon Solofahrt von Dr. Valentin) 8>'30a. Temp. unten 15.7». Größte Höbe 728o in. dort T. min. —21,-1». Landung in 1 km S H5 W.

Pawlowsk. Drachenanfstiege vom 3—5. Juni.

H. Juut

71' HH

— 10h 23 a: Temp

. unten 18,8";

in 2590 m

-f n-3°-

8. ►

1 h 11

— OhOlp;

23.0°;

. 1430 .

- 11,0°.

1. »

2»' 1«

— 2''. 10 p:

17.3»;

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1 1.5».

51> 57

— 7h5tp;

17,8«;

. 1130 •

0.5».

5. »

 

— 8''22 p:

1:1.1»:

. 3110 •

-11,0».

Blue Hill Ii

S. A i

Diachenaufstieg

von 9 h 33 a _

-12''30 p. '

I'emp. unten

in 819 m 12.2». Tiefste Temp. 11.1» in 517 m.

Mitteilung vou der Zuirspltze i'296l m): 7h a. Temp. —0.2; Wind SE 3~i. a. p 10* sehr starke tilatteisbildung. Temp. max. -j-0.2».

Luftdruekverteilunsr am Anfstieirstair. Am 4. Juni war Nordwesteuropa von einem intensiven Hochdruckgebiet bedeckt (Max. über Irland 770 mm), das sich nach Südosten abilachte. Vom Mittelländischen Meer zog sich über die Balkanhalbinsel nach Rußland eine Depres.sionszone. Unter diesen Umständen war ganz Europa von einer breiten nördlichen Luftströmung überdeckt, in web her die Aufstiege stattfanden.

Auch die amerikanischen Drachenaufstiege fanden an der Südostseite eines Hochdruckgebiets stall, das mit seinem Zentrum nördlich der großen Seen lagerte.

Nachtrujr zu den Aufsliegen vom 7. Mai 1903.

ltteville. Registrierballon l'apier 2>>50. Temp. unten 1,3». Max .-Höhe 13690 m; Temp. min. —52.1» in 9030 in. Landung in 050 km W 40 S.

Rom. Bemannter Ballon iLeut. Ricaldoni, Major Moris llh48a. Größte Höhe 2920 m. Temp. min. -4.-6.0» in 2200 m. Landung in 60 km N. 5.2 in p. s.

I'anlmrsk. Drachenaufstiege vom b\—8. Mai.

fi. Mai 8h<)3 — 11»»47a; Temp. unten öT2°; in 3800 m — 0,6°. fi. » 3h2<5— 4»>29p; » » 7,8«; . 2W) » -f5,4». 8. » 7hn7 — II "Hl a: » » 0.2°: > 2290 » —6.1°. 8. . 3t>58— 7h 22 p: . » 7.1°; » 8160 » —7,9°.

LuftschirTIiciuten und LuftschiftVersuche.

Jfeues von £eo Stevens.

Die Knternehmungen des amerikanischen Bernfsaeronauten Leo Stevens haben dadurch besonderes Interesse, daß sie in der Hauptsache die Geschichte der ganzen gegenwärtigen amerikanischen Aerostatik bilden, die gelegentlich ungewöhnliche, anderswo nicht anzul reifende Züge aufweist. Originell war z. B. der aeronautische Teil der Einweihungsfeierlichkeiten der für die nächstjährige Weltausstellung in St Louis bestimmten Grundstücke letztes Frühjahr. Fast ein Dutzend großer und kleiner Kesselballone sollten

dort dazu dienen, eine Anzahl von Klaggen von riesenhafter Größe in schwiudlicher Höhe über den Köpfen der Festteilnehmer wehen zu lassen und außerdem in der Nacht Gerüste für Feuerwerkskörper hoch in der Luft, wenn auch in respektvoller Entfernung von den Ballonen selbst, schwebend zu erhalten. Eine interessante Aufgabe, wenn man bedenkt, dal) das Lokal in wüsten, unbebauten Grundstücken bestand, dali sogar eine Wasserleitung neu von großer Entfernung hergelejjt werden mußte (weil ein • spekulativer' Besitzer die Benutzung einer näher liegenden Leitung nur gegen enorme Entschädigung gestalten wollte) —, daß die Ballons gewöhnliche Kugelballons waren, daß sie sämtlich mit Wasserstoff gefüllt werden mußten und daß um jene Jahreszeit Stürme und Hegen in der betreffenden Gegend durchaus nicht zu den seltenen Ereignissen zählen. Ihre Lösung war Stevens übertragen worden und er führte sie trotz ungünstiger L'm-

tllustr. Aiiroiiaut. Mitteil. VII. Jahrg. 38

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stände mit wenigen Störungen glücklich durch. Wie es dabei herging, davon gibt unsere Illustration einen gewissen Begriff.

Die Schwäche der Aufnahme zeigt die (Jualität und die Trübe des Wetters. Ks war zur Zeit des amerikanischen Äquivalents unseres deutschen Krühlingsschnees und im tropischen St. Louis herrschte eine solche Kälte, da II bei der Keier für Präsident Boosevcll und viele andere • Hohen des Landes ■■ militärische Wolldecken requiriert worden muhten, in welche gehüllt sie den Vorbeimarsch der Truppen usw. abnahmen. Ks trat auch Hegen und Sturmwind ein. Die großen Tonnen im Vordergrund sind die Wasser-stnlfentwickler. Ks waren Klaggen aller Nationen, die grüßte, die amerikanische, in der Mitte, hatte ziemlich die Ausdehnung eines ansehnlichen Getreidcackers. — Wie schon früher berichtet, plante Stevens für den Sommer 1H08 auch die Fortsetzung seiner Klugschiffversuche mit einem verbesserten Modell Nr. 2. Das den ganzen Vorsommer in Amerika herrschende regnerische und stürmische Wetter führte eine große Verzögerung in den Vorbereitungen herbei. So sah der Schreiber dieser Zeilen bei einem kurz vor seiner eigenen Sommerreise nach Deutschland der riesigen Stevens'schen Ballonhalle in Manhattan Beach abgeslatleten Besuch von Stevens Nr. 2 nur den gerade aus Paris eingetroffenen Motor. Derselbe ist von einem früher mit der Firma Buchet verbundenen Mechaniker erbaut, hat i auf Luftkühlung berechnete Zylinder, ist auf 85 P. S. eingeschätzt und hat ein sehr elegantes, fast zierliches Äußere. Stevens erklärte die geplante Luftkühlung: Der Luftslrom eines kräftigen, vor dem vordersten Zylinder befindlichen Venlilators wird, soweit er an jenem vorbei geht, durch schräg gestellte Leisteflüchen aus Aluminimum gegen die drei andern Zylinder getrieben. Alle Zylinder besitzen zahlreiche ausgedehnte Kühlrippen. Man darf auf das Kesultat der Luftkühlung bei einem so kräftigen Motor gespannt sein, ihr Gelingen würde eine sehr beträchtliche Gewichtersparnis bedeuten. Verfasser sah übrigens auf der New-Yorker Automobilausstellung im letzten Winter zwei interessante Lösungen des Luftkühlungsproblems für verhältnismäßig starke Motoren: Bei dein einen befanden sich i Zylinder mit einfachen Slruhlungsrippen in einer Reihe neben-, nicht hintereinander ganz vorn im Fahrzeug, dem Fahrwind ausgesetzt wie sonst die Itadiatoren fürs Kühlwasser — und diese leichten Wagen kann man sehr häufig flink durch die Straßen von New-York schlüpfen sehen —, beim andern war ein einzelner, ungewöhnlich großer, horizontaler Zylinder über und über mit Kisenstiflcn gespickt, wie ein Igel mit Stacheln, und empfing damit den Luftslrom eines kräftigen Schraubenventilators. Ks war auf verhältnismäßig geringe Umdrehungszahl berechnet. Ein jeder Stift war zur besseren Strahlung mit einem Schraubengewinde versehen. Diese Wagen, System Knox, zeichnen sich ebenfalls durch Zuverlässigkeit aus. Stevens erzählte, daß er im selben Sommer noch einen zweiten Motor für sein FlugschilT erwartet, mit 8 Zylindern und zu 70 Pferdekräften, den ein ehemaliger Angestellter der Clemens'schen Firma erbaut. Dieser Motor

soll {regen 820—350 Pfund wiegen. Der ersterwähnte, von 35 1'. S. wiegt nicht mehr wie der lelztjährige von 7 P. S. mit dem Kühlwasser zusammen. Das Losungswort für Stevens ist: starke Motoren. «It needs lots of power». Von der allgemeinen Erscheinung des Modells Nr. 2 giht die untenstehende Photographie seines Konstruktionsmodells einen guten Hegriff. Der Versteifungsrahmen mit den zwei Schrauben besteht diesmal aus Holz: er erhält Tuchüberzug, wenigstens an den Finden. Rine hauptsächliche Neuerung betrifft die Suspension. Drähte sind verpönt, an ihre Stelle treten dünne glatte Stricke aus der stärksten Seide. Das Netz fällt weg, die Aufhängung

greift aber ebensowenig direkt an die Hülle an — statt dessen ist diese in ein ganz eigentümliches .Geschirr» aus seidenen starken teilweise angenähten Riemen oder Händern, die sich ohne Luftreihung fest anlegen, eingespannt wie ein Pferd. Wie sich das alles bewährt hat, darüher hofft Verfasser bald wieder berichten zu können. Zu erwähnen wäre noch, daß Stevens Hallonhalle ein ganz impossantes, besonders außerordentlich hohes Hauwerk ist, indem auch Ballons größten L'mfangs l'nterkunft linden können. Fline neuartige Flinrichtung ist eine kellerartige, mit einer Art von Versenkung versehene Ausgrabung unter dem Hoden, die bequemen Zugang zur Maschinerie des vollendeten Fangschiffs von unten gewährt.1) D. 0.

1 Anni iler K«d.: Iii auch bei l.ebaudv angewendet.

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Von Stanley Spencers Luftschiff.

Von Stanley Spencers Luftschiff halte man lange nichts gehört, bis er vor kurzem einen vom Krystall-Palasl ans um die Kuppel der St. Paulskirche vorzunehmenden Flug mit Rückkehr zum Krvstall-l'alas! — ankündigte. Am ö. September wurde das Luftscliiff in den Hangar des Kryslall-Palastparks gebracht und sofort die Füllung mit Leuchtgas zur Prüfung der Endurchlässigkeil begonnen. Zur Gcbrauchsfüllung wird Wasserstoff verwendet. Das Fahrzeug ist das größte jemals in England gesehene (vgl. S. 3-1$). Spencer sprach sich dahin aus. es werde kein starker Wind ihn stören, doch schien dies bei Vorversuchen am i"J. und II. September nicht ganz zutreffend. Endlich Donnerstag. 17. September, wurde der große Flug begonnen, da der Tag heiler war und der Wind mäßig schien. Gegen P,'» Uhr öffneten sich die Tore des Biesenhangars auf dem l'oloplatz von Sydenbam und das Luftschiff wurde durch eine in der Zuschauermenge knapp ausgesparte Gasse zum freien Aufstiegsplatz gebracht, in allen Teilen nachgesehen, abgewogen, dann am Tau hochgelassen, wieder herabgezogen, im Gleichgewicht reguliert, nach einem zweiten Aufstieg am Tau und einigen Bewegungen nochmals herangenommen, um am Motor etwas in Ordnung zu bringen, wobei Spencer in der Gondel verblieb, und etwa 10 Minuten nach 5 Ehr wurde auf Spencers Kommando losgelassen. Der Ballon erhob sich gerade in die Luft, das Schlepptau riß ein paar Telegraphendrähte ab. der rot angestrichene Propeller (tractor genannt, denn er zieht rationellerweise den Ballon, statt ihn zu schieben; setzte sich in Bewegung und schien dem Augenmaß nach ca. 150 Umdrehungen p. Min. zu machen und das Fahrzeug schlug die nordwestliche Richtung ein. zuweilen Bogen fahrend oder ähnlich einem Boote leicht wippend. Der Wind war unten sehr leicht gewesen, zeigte sich aber oben kräftig und führte gerade auf St. Paul zu. Der Flug wurde sein- hoch genommen, vielleicht aus Besorgnis vor Türmen, Schloten pp.. auch ist es vom Ballon aus schwer zu sehen, wie hoch das Schlepplauende über einen Gegenstand hinwepschwebt. I'm ">.27 Uhr wurde vom St. Pauls-Kirchhof aus das Schiff gesehen, das in weitem Bogen nach (Wen ausbog, einen Halbkreis beschrieb, um h.'An l'br im Nordosten der Kathedrale stand und um h.U) Ihr in nördlicher Richtung verschwand. Das Turmkreuz zu umsegeln, war nicht gelungen, obwohl sich Spencer bei wiederholten Steuer versuchen die Haut von den Händen geschunden hatte. Beim Ankämpfen gegen den Wind soll die Erschütterung sehr groß gewesen sein, so daß es ihm schwer war, sich aulrecht zu halten. Das Erfolglose des Kampfes sehend, wendete Spencer nach NO. und fuhr mit dem Wind über die Great Northern Railway Station, über das Gelände von Alexander Palace. wo er ursprünglich im Fall des Mißerfolgs landen wollte, was er aber jetzt aufgab, dann weiter über Enlield. und als Southgate erreicht war, wurde die Maschine abgestellt und im Trent Park New Barnet auf Mis. Devans Gut glatt gelandet. Nachdem er sich das Vergnügen gemacht, die zwei jungen Damen des Hauses in seinem Luftschiff rings um den Park zu fahren, begab er sich mittels Automobils nach Hause. Das Luftschiff wurde verpackt und gelangte unbeschädigt in den Park bei Sydenbam zurück. Spencer selbst ist natürlich ganz befriedigt, erinnert daran, daß Santos Dumont sechs Versuche machen mußte, bis ihm das Einfahren des Eiffelturms gelang. Die Lenkung des Fahrzeugs hatte sich auch sehr gut bewährt, auch bezüglich Steuerung nach der Höhe durch Verschiebung der Schlepptaulast. Ein am i). September nachmittags unternommener zweiter Versuch endete ebenso mit Mißerfolg. Nach Überwindung einiger Vor-Schwierigkciten erhob sich das Fahrzeug um 4 l'br vom Krystall-Palast, beschrieb einige Bögen, kam gegen den Wind langsam vorwärts und mußte nach ungefähr eine Stunde währendem Kampfe, da Petroleum, Ballast und Gas zu Ende gingen, in Peckham Pye, etwa ti km von St. Paul entfernt, landen. Am 2ü. Sepieniber begnügte sich Spencer mit Ausführung verschiedener «Achter» über dem Poloplatz in Sydenbam, etwa 90 ni über dem Boden, begleitet von seiner Frau. Vorläufig bleibt die Beschränkung der Verwendbarkeit auf Tage der Windstille oder schwacher Luftströmung noch bestehen, wie bei Santos Dumont. K. N.

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Dr. Barton.

Dr. Bai ton. Vorsitzender des Londoner aeronautischen Instituts, weiß, daß man nur mil großen Mitteln etwas Bemerkenswertes erzielt — wenn es geht. Nach einem Vertrag mit dem Kriegsministerium haut er vorläufig ein auf dem Sehwebegedanken mittels Ballons beruhendes Luftschiff, das zwischen Gondel und Tragbalhm bewegliche Trag- und Gleitflächen erhält und mit Moloren von 150 Pferdestärken ausgerüstet wird. Durch Vergrößerung der Dimensionen der Treib- und Gleitvorrichtungen und Verkleinerung jener des Tragballons bei jedem neuen Bau soll nach und nach Unabhängigkeit von einem tragenden Körper, dagegen eine Geschwindigkeit von DO—ISO km per Stunde, also 25—3fi m per Sekunde erreicht werden, mit der man schon gegen eine steife Brise aufkommt. Nach dem gegenwärtigen Verlrag ist ein Fahrzeug zu liefern, das 7 Personen trägt. 21 km per Stunde läuft und 3 Tage Luftfahrt leistet. Ob das allmähliche Kntwöhnen vom Ballon gelingt, dürfte für späterhin entscheidend sein.

(Iber den Bau bringt der 'Daily Telegraph» einige Angaben, welche hier noch nach anderen Ouellen vervollständigt werden sollen: Der Tragkörper ist geschoßförmig, der Haupterstreckung nach zylindrisch. Das Rahmenwerk des Schiffes mißt 44 in, das Deck 42,H m. das Steuer noch 0,9 m. Der Ballon, wohl der größte jetzt bestehende, hat 52 in Länge. Iber der Seidenhülle liegt ein starker Mantel, welcher ringsum die Schleifen zur Befestigung der Aufhängungen des Gondelrahmens trägt. Der Ballonraum ist in 3 Abteilungen getrennt und besondere Vorrichtungen verhindern den Wasserstoffgasverlust. Bambus ist zum Bahmenwerk verwendet, welches trotz leichten Aussehens die Belastung durch 100 Mann ertrug. Mil Motoren und Bemannung wird das Ganze gegen 7 Tonnen wiegen. Die drei 50 pferdigen Petrolcuminotorcn sind auf Aluminiumbcttungen an beiden Enden und in der Mitte eingebaut und der Bewegungsmechanismus befindet sich unter Deck, um dem Maschinenpersonal freie Bewegung zu lassen. Die Motoren sind aus Paris bezogen. Zwischen jenen in Mitte und Stern sind Stände für den Steuermann und den Aeronauten angebracht. Die Leitung geschieht ähnlich wie auf den Dampfschiffen durch Maschinentelegraphen und ist jeder der 3 Ingenieure imstande, erhaltene Befehle auszuführen, ohne seine Stellung zu ändern. Em das Luftschiff zu heben oder zu senken, sind 30 Gleitllächen vorgesehen von 0,9 zu •!.<> in Ausdehnung. Dieselben sind zu je 5 auf beiden Seiten von den Motoren angebracht und können in beliebiger Neigung nach voroder rückwärts gebracht werden. Zur Erhaltung des Gleichgewichts in der Längsrichtung sind an beiden Enden des Kähmens Wasserbehälter mit Passungsvermögen von je 50 Gallonen (ca. 227 1) eingebaut, die durch automatisch wirkendes Pump- und Köhrenwerk verbunden sind, sodaß Gewichtsverschiebungen durch Bewegungen der Leute auf Deck sich von selbst ausgleichen. Die Ii Bewegungsschrauhen an den Seiten sollen bei vollem Lauf per Minute durch 21000 Explosionen ca. 34OO0 ebtu Luft bewegen und hierfür 200 Umdrehungen machen. Dadurch würde es möglich, einen Weg von +0—48 km per Stunde zurückzulegen, und wäre für den Zeitraum von 48 Stunden die Mitnahme von 80«) kg Petroleum erforderlich. Bei etwa nur eine Stunde dauernden Fahrten könnten der Gewichtsersparnis entsprechend außer den 3-—1 zur Bedienung nötigen Leuten noch bis zu ß Personen mitgeführt werden.

Sollten die gegenwärtig vorzunehmenden Versuche günstige Ergebnisse liefern, so will das Kriegsministerium zum Bau eines größeren Luftschiffs mit Moloroen über 600 Pferdekräfte Barton übertragen.

Solch ein größeres Fahrzeug soll dann etwa 12 Personen mitbefördern und ist für Kriegszwecke, Transport von Lebens- und Verbandmilteln, Sichtung entfernter Truppen oder Schiffe; Signalisierung von Unterseebooten pp., dann Erforschung sonst nur schwer zugänglicher Länder, z. B. Landstriche längs großer Ströme, geplant.

Ein sportlicher Zug wird dem Ganzen nicht fehlen, was in England von wirksamster Bedeutung ist. K. N.

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)(argraves Versuche.

Von Lor. Hargrave ist nun ein Originalberuht an unsere Zeitschrift über jene Maschine eingetreten, von welcher in Heft 7 die Rede war. Obgleich derselbe einige Wiederholungen bringt, vielfach wegen zu knapper Fassung schwer, ja fast unverständlich ist und auch nicht von einem Krfolg erzählt, halten wir es für am Platz, ihn in möglichst getreuer Übersetzung wörtlich mitzuteilen, denn er bezieht sich auf gründliche praktische Versuche. Es läßt sich da ebensoviel aus dem Verfehlten lernen, wie aus dem Geglückten und bei eingehendem intensiven Studium viel zwischen den Zeilen lesen und aus dunkeln Stellen erraten. Berichte über Arbeiten solcher Art sind zu selten, als daß nicht durch ihre wörtliche Mitteilung einem jeden Gelegenheit geboten werden sollte, an der Ouelle zu schöpfen und seine eigenen Schlüsse zu ziehen. Über besonders schwer verständliche Punkte fühlt sich zwar der Übersetzer versucht, eine Erklärung beizufügen.

Die Beschreibung des Brenners wird so am besten aus nachfolgender kleinen Skizze verstanden:

düngen bis zum Punkt c in derselben horizontalen Ebene liegen. Beim Punkt c biegt sich die Röhre um eine Strecke von l1 2 Zoll senkrecht nach unten, dann wieder horizontal und bildet so vom Punkt c bis zum geschlossenen Endpunkt b einen horizontalen vollen Kreis vom selben Durchmesser, wie die Spirale darüber. Auf der oberen Seite ist sie, soweit sie den besagten Kreis bildet, mit 18 kleinen Löchern durchbohrt. Hier haben wir, nach der Meinung des Übersetzers, einen Brenner, dessen Idee vom physikalischen Standpunkt nichts Neues enthält, vom Standpunkt der Wohlfeilheit1) und des Sparprinzips beim Experimentieren aber eine geniale Erfindung genannt zu werden verdient. Ein Stück Rohr kostet wenig, das Biegen und Bohren der Löcher und Zukommen des Endes ist die Arbeit von Vis Stunden. Die Löcher zwar müssen nach Anzahl und Durchmesser in genau passendem Verhältnis zum hinein Röhrendurchmesser stehen, sonst fließt aus einem mehr aus, als aus dem andern. Um den Brenner in Betrieb zu setzen, schafft man zunächst, wie Hargrave angibt, vermittelst einer Handluftpumpe Luftdruck im Benzinbehälter, erhitzt dann, wohl am besten mit einer grollen Spiritusflamme, den Brenner und öffnet dann vorsichtig den Hahn zwischen Benzinbehälfer und Brenner. Das die Spirale durchfließende Benzin verwandelt sich in überhitzten Dampf oder «Gas*, wie Hargrave sagt, entzündet sich an der Spiritusnamme und bildet wegen seiner hohen Austlußgeschwindigkeit und

OL.

Ein Rohr ist an einem Ende a mit einem Benzinbehälter, der das Benzin unler Luftdruck enthält, verbunden, am andern Ende b geschlossen. Es ist, wie ersichtlich, nach Uhrfederart in eine Spirale gebogen, deren sämtliche Win-

i) im Mark ist i-in gi.-WMhiilii'h-'r Vrvi* dir den Hrcnrx'.r in einem amerikanischen Dampfuutomohil

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seiner hohen Temperatur eine intensiv heiße weilte Flamme ohne Kuß. Die Spiritusflamme wird jetzt entfernt und die Vergasung geht weiter durch die Hitze des Brenners selbst vor sich. Hier zeigte sich nun, daß dieses auch vom physikalischen Standpunkt einen glücklichen Einfall verkörpert, denn die größte Hitze herrscht an der Peripherie; so wird erstens das in der Mitte der Spirale eintretende Benzin nicht sofort mit allzuheißen Heizllächen in Berührung gebracht, was eine unregelmäßige, stoßweise Verdampfung ergeben würde, sondern erwärmt sich, verdampft und wird überhitzt, stufenweise, je näher es der Peripherie kommt; zweitens kommt die Flamme nur mit dem Teil der Spirale, der schon mit heißem Dampf gefüllt ist, in direkte Berührung und ist so die letzte eventuelle Veranlassung zur Rußbildung beseitigt. Die Beschreibung des Brenners ist mit das Wertvollste, was dieser neue Bericht an Information liefert, und bildet ein Kennzeichen für den Wert des übrigen. Die erste Heizung mit der Spiritusllamme hat, wie Hargrave sagt, vorsichtig zu geschehen, sonst käme infolge zu heißer Heizllächen, nach dem (leset/, des Leidenforstschen Tropfens, unverdampftes Benzin zum Ausfluß; so ist seine betreffende Stelle zu verstehen.

Es ist sehr interessant, daß Hargrave genügende Festigkeit des Aufbaus ohne Spanndrähle erreichte. Das angewandte Prinzip ist in der Beschreibung unverständlich, es ist eine Erfindung Professor Graham Beils und Verfasser hollt, bald darüber genauer berichten und so auf den vorläufig «auf Kredit» hinzunehmenden Punkt fies Hargraveschen Berichts volles Licht werfen zu können.

Was über die Kreuzkopfbolzen gesagt wird, ist kaum verständlich, aber auch ohne Wichtigkeit, man kann sich einfach denken, daß durch ein mangelhaft beschriebenes Arrangement eine nicht gerade wesentliche Ge-wichlsersparnis herbeigeführt wurde.

Daß der Hauptschwimmkörper zugleich als Heservoir für das Speisewasser dient, ist sehr natürlich, es wäre nur interessant gewesen, zu erfahren, wie der betreffende Behälter darin beschaffen war, um Schwerpunktsverschiebungen zu vermeiden. Für Hargraves drastisches Verfahren ist es charakteristisch, daß die betreffende Maschine sich jetzt in der Bumpelkammer (eigentlich auf dem «Abfallhaufen» «scrap-heap») befinden soll. Von seinem Standpunkt fand er, daß er genug daran gelernt habe. Frisch anzufangen, hat allerdings auch vom objektiven Standpunkt Vorteile, aber andere hätten mit derselben Maschine bei Ersetzung der ganz verfehlten Schraubenkonstruktion durch eine entsprechendere ganz verschiedene Resultate erzielt, statt durch Erhöhung der Motorenkraft und virtuose Ausbildung anderer Punkte eine neue Maschine auch mit einem gründlichen Fehler doch noch zum Fliegen zu bringen zu versuchen. Daß ein Experimentator in einer Richtung sein Ziel verfehlt, nimmt aber seinen sonstigen Errungenschaften nichts von ihrem Wert. Architektonisch scheint diese Hargraveschc Maschine eine sehr achtenswerte Leistung vorzustellen, besonders in bezug auf den Kessel. Lassen wir ihn darum selber reden:

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< Diu ziemlich mageren Nachrichten über meine Nr. 2ö, die bekannt wurden, sind eine Folge des Systems, das meinen Arbeiten zugrunde liegt. Ich gedenke durch unsere * Hoyal Society » eine Beschreibung davon mit vollen Details zu veröffentlichen und zwar als eine Art von Vorwort zu dem Bericht über jene Maschine, die mich tatsächlich vom Boden erhebt. Es würde für unsere Mitglieder zu ermüdend sein, lange Beschreibungen der ergebnislosen ineflicient) mechanischen Sklaverei anzuhören, welche den einzigen sicheren Weg zum Erfolg darstellt; und wenn ich ein solches Schriftstück dem concilium der * Royal Society > anböte, so hätte ich das Gefühl, daß seine eventuelle Zurückweisung eine ganz angemessene Maßregel wäre.

Es erscheint mir als eine Sünde am gesunden Menschenverstand des zwanzigsten Jahrhunderts, daß Männer wie Lebaudy. Dumont. Barton und andere, die. wie es heißt, völlig überzeugt sind, daß der Gasbehälter keinen Platz in der Flugmaschine der Zukunft linden wird, fortfahren. Geld für «leichler als die Luft »-Maschinen auszugeben. Die günstigste Ansicht, die ich dieser Sache abgewinnen kann, ist die. daß jene es vorziehen, mit einem eigenartig geformten, langsam fahrenden Ballon ein Schauspiel zu bieten und so den Applaus der gaffenden Menge zu gewinnen, statt ihr Geld, ihre Zeit und ihre Geschicklichkeil der allmählichen Entwicklung der Flugmaschine zu widmen, die allerdings in ihren ersten Formen ein zahmes und bescheidenes Ding und aller sensationellen und in die Augen fallenden Eigenschaften bar sein muß.

Ich ergreife diese Gelegenheit, um den deutschen Erfindern, die zweifellos so gut wie unsere englischen glauben, daß sie durch den Gebrauch des Geldes anderer sich des Erfolges versichern könnten, zu sagen, daß sie besser daran tun. diese Hoffnung fahren zu lassen und sich für die Konstruktion ihrer ersten wirklichen Flugmaschine auf ihre eignen starken Arme und auf ihr gesundes Erteil zu verlassen. End vor allen Dingen kein Geld für Patente wegzuwerfen. Denn wenn eine Erfindung neu. nützlich und patentiert ist, so wird der Rest des Lebens des Erlinders in einem unaufhörlichen Krieg gegen unbefugte Ausnutzung linfringersi zugebracht: wenn sie dagegen neu. nützlich und vom Erlinder bloß veröffentlicht ist, so wird dann notwendig die Vollkommenheit seiner Arbeit und die Mäßigkeit seines Preises alle Konkurrenz aus dem Felde schlagen.

Mein Molor Nr. 2ft kann mit der Maschine von Herrn Kress in eine Klasse gezählt werden; sie ist dazu bestimmt, auf dem Wasser so lange zu schwimmen, bis sie kräftig genug angetrieben ipushedi wurde, um auf der Luft schwimmen ftloal) zu können. Ihre einzelnen Teile sind folgendermaßen angeordnet : Der Hauptschwimmkörper ist spindelförmig. 2ö Fuß und 7 '/« Zoll lang und von einem größten Durchmesser von 10 Zoll, an jeder Seite befindet sich ein Ausleger, um den Apparat auf dem Wasser in Balance zu erhalten. Kessel, Maschine. Schraube. Schwimmkörper und Silz sind in feste Verbindung miteinander gebracht vermittelst Blechröhren von 2 Zoll Durchmesser. Ich finde in dünnem Blech ein für dies«- Arl der Arbeit sehr geeignetes Material. Zwei solcher Blechrohrmasten, ungefähr je 7 Fuß hoch, dienen dazu, das System von Aerokurven zu halten, welches aus E70 Quadratfuß Muslin besteht, die in zwei Dreidecker-Zellen angeordnet sind. Die nötige Widerstandsfähigkeit des Aufbaues wurde dadurch erzielt, daß ein jeder Punkt eingeschlossenen Baumes von nur i Dreiecken umgeben wird: Graham Bell hat kürzlich auf den Wert dieses Systems hingewiesen. Draht ist für weiter nichts verwendet, als zur Befestigung des Kessels.

Zum Auf- und Absteuern ist lediglich ein horizontales Steuerruder am vorderen Ende des Hauptschwimmkörpers vorgesehen.

Die Möglichkeit der Herstellung eines Kessels für schnellste Dampfentwicklung (flash boilen, der nur 13"* Pfund wiegt und dabei lH'/t Ouadratfuß Heizlläche besitzt, ist glaublich, wenn ich sage, daß der Strom von Dampf und Wasser gleichmäßig auf vier Röhren von gleicher Länge verteilt ist, indem die vier Enden auf der einen Seite mit einer Speisewasscrzuführungsröhrc und auf der andern mit einem Dampfrohr verbunden sind. Jede der vier Bohren empfängt den gleichen Betrag von Hitze, weil eine jede ebenso oft und ebenso hoch um den gleichen Feuerraum in Windungen geführt ist.

86!) ««so«

In anderen Worten: Der Kessel besteht nur aus einem Schlangenrohr, von dem aber eine jede Windung vier Röhren enthalt und das 10V, Zoll Durchmesser und 2 Pub 5 Zoll Höhe besitzt. Die Kupferröhren haben 0.27 Zoll hehle Weile und wurden bei einer Gesamtlänge von 191 Fuß auf einen halben Millimeter Wanddicke heruntergedreht von dem schweren Material, das man hier nur kaufen kann. Das Kesselgehäuse besteht aus Asbestpappe. Der durchschnittliche Dampfdruck betrug etwa 200 l'fund (auf den Quadratzoll = 13.1! Atmosphären). Der Kessel ist zweimal geplatzt, beidemal an einer Stelle, wo das Material geringwertig war, welche indessen leicht herausgesagt und erneuert werden konnte. Der ganze Kessel ist mit Silber gelötet.

Petroleum dient als Brennmaterial in einer Art von Primus-Lampe. Ks ist nämlich ein geschlossener Rehälter vorhanden, 5 Zoll im Durchmesser und 10 Zoll hoch, der mit einer Luftpumpe zum Handbetrieb und einer teilweise mit gefärbter Flüssigkeit gefüllten Glasröhre verseben ist, die annähernd den Luftdruck ,28 Pf.) im Rehälter anzeigt. Der Brenner besieht aus Kupferrohr von 0.32 Zoll äußerem Durchmesser und 0.21 Zoll lichter Weile: dieses ist zu einer Spirale von + engliegenden Windungen von 0.3 Zoll mittlerem Durchmesser zusammengebogen : jenes F.ndc der Röhre, das nicht mit dem Brennstoffbehälter verbunden ist, liegt l'/i Zoll tiefer als die Spirale und bildet dort einen Kreis von 0.3 Zoll Durchmesser und ist am F.nde natürlich geschlossen. Dieser l'mkreis hat auf der oberen Seite 18 kleine Löcher von 1 mm Durchmesser, aus denen das Gas austritt. Fin Hahn reguliert den Zufluß des Petroleums, Die Spirale wird rotglühend und bei langsamer erster Heizung lindet keine Uberfüllung mit Petroleum statt. Die Maschine vom Whilchcadsvstein bat 2 Zylinder von 3*/i Zoll Durchmesser und 3 7« Zoll Kolbenhub. Die Kolbenventile haben I1/« Zoll Durchmesser und werden von einem Exzenter getrieben. Es ist eine hübsche Anordnung der Kreuzkopfbolzeu vorbanden die v m halbkreisförmigem Querschnitt sind und so einmal den Retrag des Holzendurch-messers an der Länge des Rahmenwerks zwischen den Zylindern ersparen. Die Speisepumpe arbeitet auf der andern Seite des Kurbelbolzens, ihr Kolben ist 0,52 Zoll im Durchmesser. Ihr Hub kann während des Gangs der Maschine von ganz auf halb adjustiert werden, und sie kann, um die Maschine in Betrieb zu setzen, mit der Hand bewegt weiden.

_ Der erste Propeller war

~fiT\ von 0 Fuß Durchmessei. HO» Steigungswinkel und 0',« Quadrath! ß Fläche, welche letztere an einem jeden seiner vier Arme in 3 Decken angeordnet

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Zoll breit und in einer Entfernung von -I Zoll von einander angebracht sind. Alles war aus astfreiem Tannenholz gefertigt und nach Sattlcrart zusammengenäht. Fs fand sich indessen, daß dieses System nur einen Druck von II Pfund bei 337 Umdrehungen die Minute lieferte. Der zweite Propeller besitzt denselben Durchmesser und Steigungswinkel an den Enden, aber die hölzernen Flügel sind genaue Schraubenllächen. Dieser drückte 17 Pfund mit 255 Umdrehungen per Minute.

Der Leser wird hauptsächlich interessiert, sein das Gewicht von allem diesen und die wahrscheinliche Belastung pro Quadrathiß, die ich zu beben hoffte, zu erfahren. Dampfmaschine.Kessel. Schwimmkörper. Rahmenwerk und Schraube

wiegen........................01 l'fund

Im Hauplschwimmkörper ist Aufbewahrungsraum für...... 55 =■ Wasser

Petroleum................... 3'/t »

Muslin................... 9'/t •

Mein eigenes Gewicht . . . . ............ • 102

Zusammen . . 321 Pfund IltiiKtr. Acmiiaul. Miticil. VII. Jahrg. 39

Dies läßt 1 46 Pfund verfügbar für Spannrahmen'booms), Seilwerk und Sleuerapparat, bevor die Belastung auf jeden <,)uadratfuß die Höhe von einem Pfund erreicht, und wenn ich die Maschine hätte dazu bringen können, bis 40 Pfund zu drücken, so würde ich eine starke Hoffnung gehabt haben, einen kurzen Flug von 5 oder 10 Minuten Dauer ausführen zu können: aber nach 17 Versuchen unter Dampf linde ich, daß die besten mittleren Resultate bei einigen der besten Fahrten im Durchschnitt betragen: 18V« Pfund Schraubendruck, 202 Pfund Dampfdruck, 243 Schraubendrehungen die Minute: 1'/« Pints Petroleum, 6.2 Pints Wasser verdampft in 4 Minuten 53 Sekunden.

Hei jeder Experimentierarbeit kommt eine Zeil, wo es notwendig ist. zu entscheiden, ob dir Resultate der Schätzung nahe genug kommen, um weiteres Erproben zu rechtfertigen, oder ob von neuem zu beginnen ist; und die Entscheidung über diesen Punkt ist so ziemlich die strengste Prüfung, die ein Experimentator durchzumachen hat, denn man faßt eine Art von Liebe für die Schöpfung des eignen Hirns und der eignen Hand, die sich nicht so leicht entwurzeln läßt. Indessen Nr. 25 befindet sich jetzt in der Rumpelkammer und Nr. 26 in seinen Anfangstadien: und obschon die Arbeit gut im Gang ist. so ist es noch zu früh für eine öffentliche Reschreibung; wenn aber einer der geehrten Leser dieser Zeilen sich im Besitz von einfachen funkengebenden Apparaten und bequem zu ladenden leichten Batterien für dieselben, die nur zu einer Fahrt von 15 Minuten Dauer zu reichen brauchen, befindet, würde es mir von wesentlichem Nutzen sein durch die gll. Mitteilung, wo dieselben zu erhallen sind.

Law. Hargrave, Woollahra Point Sidney. New South Wales den 28. Juni PKW.

Aus Washington wird von dem erfolgreichen Versuch mit dem Modell Emile Berliners berichtet. Es handelt sich um einen Gkitlhtgapparat, dessen Hauptkörper aus Alluminium und Weißblech hergestellte, nach unten hohle Hogenflächen (Halb-zylinden aufweist, die sich zu breiten Schwanzenden nach hinten abdachen. Der Apparat wird nicht wie jener Langleys durch besondere Vorrichtungen abgestoßen, sondern erhält den Antrieb durch zwei am Rückleil angebrachte Raketenkörper. Das Ganze ist ca. 3 m breit und 4.3 m lang.

Rollen zur Unterstützung des eisten Anlaufs sind unten angebracht. Der Probeflug soll so stetig und die Landung so befriedigend gewesen sein, daß die Ausführung im großen beabsichtigt ist. Wegen eines leichten Motors zur Erhaltung der Vorwärtsbewegung und wegen besonderer Konstruktion einer dem Vogelschwanz nachgebildeten Steuerung sind weitere Versuche in Aussicht genommen. K. N.

Aus Kirchheimbolanden (Pfalz) wird berichtet, daß es einem Monteur Platz gelungen ist, ein lenkbares Luftschiff herzustellen, dessen Ballon aus gummiertem Stoff in sechs Abteilungen besieht und im untern Teil aus Aluminium gebaut ist. Fünf Schrauben bewirken die Bewegung.

Die Steuerschraube befindet sich an der Spitze des Fahrzeuges, ist nach allen Richtungen wendbar und macht 3500 Umdrehungen pro Minute, zwei Schrauben dienen zum Vortrieb und belinden sich zu beiden Seiten rückwärts, zwei Schrauben stehen auf den beiden Enden des Rückens des Schiffes und dienen zum Heben oder Senken. Reim Niederlassen auf Wasser soll das Ganze wie ein Schiff schwimmen, so daß die Landung überall stattfinden kann. Ausstellung in St. Louis ist beabsichtigt. K. N.

Ein großer lenkbarer Ballon ,,Auto*k wird in San Franzisco für die Ausstellung

in St. I^ouis fertig gestellt. Dem Gedanken Zeppelins folgend besteht der Ballon aus einem festen Körper aus Aluminium und enthält in sechs Kammern sechs Seidenballons. Der Ballonkörper ist zylindrisch und endigt in zwei Kegelspitzcn. Die Bewegungsschrauben befinden sich an beiden Spitzen und sind derart wendbar, daß sie

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immer im gleichen Sinne wirken. Außerdem sind ihre Schaufelblätter verstellbar. Auf dem Rücken des Zylinderkörpers sitzen zwei Schrauben, welche das Senken ohne Vcntil-öffncn bewirken sollen. Zwei Steuer, unter den beiden Endkegeln angebracht, sind so verbunden, daß sie ebenfalls immer im gleichen Sinne der Wendung wirken. Zwei Maschinen von je 50 Pferdekraft können je nach Bedarf auf die Schrauben wirken. Neu ist die Anbringung von je 3 hintereinander zu beiden Seiten des Ballons angebrachten Horizontalflächen, welche gleichzeitig nach vorn oder nach rückwärts schräg nach oben oder unten gestellt weiden können. Hierdurch soll ein Auf- und Absteigen in gleichbleibend horizontaler Lage des Rallons erreicht werden. Der Raum für Maschinen und Bedienungspersonal befindet sich in einer im Ballonkörper selbst ausgesparten Gallerie, die durch eine gewölbte Aluminiumdecke von den Gasräumen getrennt ist. Eür Passagiere und Post wird eine eigene mit Windschutz versehene Gondel nahe unter dem Maschinenraum angehängt. 30 Passagiere mit Handgepäck und ca. 1000 Pfund Post sollen transportiert werden. Der Erbauer Charles Stanley glaubt auch gegen die heftigsten Winde ankämpfen zu können. Vorerst ist das Resultat einer Probereise San Franzisco—San Diego abzuwarten. K. N.

M. Romeo Frassinetti, Infanterie-Hauptmann in Ravenna, hat einen neuen lenkbaren Rallon gebaut, der vom italienischen Kriegsministerium voraussichtlich angenommen wird. Von anderen Langballons unterscheidet er sich durch besonders angeordnete horizontale und vertikale Gleitflächen, die zur Lenkung in jeder gewünschten Richtung, auch schräg auf- und abwärts, dienen. Auch ein neues Schraubensystem ist verwendet. Die Geschwindigkeit ist auf 52 km berechnet, welche 40 Stunden lang eingehalten werden soll. Auch dieses Luftschiff soll womöglich in St. Louis zur Ausstellung kommen.

K. N.

Zugfedern ans Stahl oder jummi?

Von Arnold Sainuelson, Oberingenieur in Schwerin i. M.

Bei der Konstruktion von Flugapparaten, sei es im kleinen oder grollen Malistabe, müssen Federn zu den verschiedensten Zwecken zur Anwendung kommen. Grüßte Gewichtsersparung im Vergleich zu der erforderlichen Leistung ist hierbei geboten. Es ist daher wichtig, zu wissen, nach welchen Grundsätzen Gummifedern berechnet werden müssen und in welchem Maße ihre Leistung im Vergleich zum Gewichte den aus Stahl gefertigten Federn überlegen ist. Um über diese Frage Klarheit zu gewinnen, habe ich eine Anzahl Versuche angestellt, freilich nur in kleinem Maßstäbe, deren Beschreibung und Ergebnis hier mitgeteilt werden soll. Ich nehme aus mehreren Versuchen einen heraus: die übrigen haben so gut wie dasselbe Resultat ergeben.

Ein Schlauch von 330 mm Nutzlänge aus schwarzem (nicht vulkanisiertem) sogenannten l'atentgummi, wie diese Schläuche zu chirurgischen Zwecken in den Handel kommen, hatte fi mm äußeren Durchmesser bei 1,5 mm Wandstärke, der innere Hohlraum somit 3 mm Durchmesser. In die Enden des Schlauch» war je ein Haken in zuverlässiger Weise eingebunden, so daß die zur Ausdehnung gelangende Nutzlänge 330 mm betrug. Eine leichte Gewichtsschale wurde angehängt, wodurch die Länge so gut

wie gar nicht sich änderte. In diese wurden sukzessive Gewichte gelegt und die zugehörige Sehlauehlänge gemessen.

Die .so erhaltenen Längenzahlen erwiesen sich jedoch als unzuverlässig, weil der Schlauch, nachdem jede einzelne Gewiehtsahstufung eingebracht war, seine Länge minutenlang noch etwas änderte. Da es sich herausgestellt halle, dal! dieser Schlauch, nachdem er minutenlang 3 kg getragen hatte, vollkommen auf seine; frühere Länge zurückging, so wurde diese Last zuerst angehängt und etwa "> Minuten daran hängend belassen. Sodann wurde die Schale sukzessive in Abstufungen von 200 g entlastet und nach jeder einzelnen Entlastung die Länge gemessen. Das Ergebnis ist das eingedruckte Diagramm, in welchem die Heiastungen auf der Abszissenaxe abgetragen sind, die zugehörigen Schlauchläugen als Ordinaten gezeichnet und ilie Längen eingeschrieben.

Der Schlauch hatte 0,212 (|cm Querschnitt; er hat Belastung ausgehallen: 3 kg, somit auf 1 qem Querschnitt (unbelastet gemessen) 11,1 kg. So hoch darf selbstredend der Sehlauch aktiv arbeitend nicht beansprucht werden. Aus dem Diagramm und aus dem Verhallen des Schlauchs, wie es der Augenschein ergab, glaube ich schließen zu müssen, daß die Grenze der aktiven Beanspruchung ungefähr bei A (siehe Diagramm) liegen muß, d. Ii., in einer Strecke, in welcher die Ausdehnung noch annähernd proportional der Helastung wächst. Diese Meinung wird durch die übrigen Versuche bestätigt. Demgemäß kann die zulässige Ausdehnung des Schlauchs so angenommen werden, daß seine Länge das 2,t>fache der Länge im unbelasteten Zustande beträgt, die Ausdehnung mithin das 1,»»fache der Länge;

330.2,0 ist = 858, welche Länge ungefähr dem Punkte A des Diagramms entspricht; die Belastung mit 0 kg per Quadratzentimeter bei 0,212 qcm Querschnitt ergibt 1,272 kg, welche Gewichtszahl ebenfalls dem Diagramm entspricht.

Bei einer Konkurrenz zwischen Gummifeder und Stahlfeder kann für letztere kaum eine andere Federgattung in Frage kommen als die Schraubenfeder, welche ja auch die vorteilhafteste Materialverwendung darstellt. Diese soll kurz mit der Gummifeder verglichen werden.

Die von der Schraubenfeder bei ihrer Ausdehnung aufgenommene, bei der Zusammenziehung wieder abgegebene Arbeit wird bekanntlich ausgedrückt durch:

I ta

A — — V —;

4 G

hierin wird bezeichnet durch:

V: das Volumen der Feder, dargestellt durch den kreisförmigen Quer-

d* tt

schnitt - des Stahldrahtes multipliziert mit der NuUtlänge 2 r tt n 4

bei n-Windungen.

t: der Torsionskoeflizient, d. h. die größte zulässige Spannung in der am stärksten beanspruchten Faser des Stahldrahts.

G: der Schub-Elastizitätsmodul oder Drehungsmodul, welcher als nach dem Elastizitätsmodul sich richtend angesehen wird.

Für besten Federstahl allgemein anerkannte Zahlenwerte sind (bezogen auf Zentimeter und Kilogramm) : t = 2740 kg; G = 750000 kg;

t 1 t2

somit G --,?4: (r = 10.

Es mag nun als Beispiel eine Schraubenfeder aus Stahldraht von 0,25 cm Durchmesser dienen, welche nach dem Radius 2,5 cm gewunden ist und 20 nutzbare Windungen hat; dann ist V = 15,422 ebem. Die Kraft,

tt d8

welche diese Feder im Maximum ausübt, berechnet sich: ? = • t =

lb r

3,3620 kg; die Verlängerung, welche die Schraubenfeder dabei erleidet,

r* t

berechnet sich: ö = 4 tt n , ~ = 22,931 cm. Die Arbeit entweder

d G

P-ö 1 t2

berechnet aus: A = %} oder aus: A = — V — ist = 38,oo emkg oder

0,3855 mkg.

Es handelt sich nun darum, welche Dimensionen eine Gummifeder erhalten muß, um die gleiche Leistung herzugeben. Durch Vergleichung vieler von mir angestellter Versuche, deren einer eingangs beschrieben wurde, ergibt sich, wie bereits erwähnt, daß der Gummischlauch nicht höher beansprucht werden sollte, als mit 6 kg per Quadratzentimeter; hierbei dehnt sich der Schlauch auf das 2,6 fache seiner unbelasteten Länge

aus, somit um das 1,6 fache seiner Länge. Der Querschnitt wird hierbei freilich entsprechend kleiner; aber dieser Umstand kann hier nicht in Betracht gezogen werden; es muH mit den Dimensionen des Schlauches im unbelasteten Zustande gerechnet werden.

Hiernach ist (im Sinne der Fcstigkeitslheorie) für den Gummischlauch, wenn bezeichnet wird durch: f der Querschnitt; 1 die Nutzlänge unbelastet; Ii der Tragmodul; E der Elastizitätsmodul, V, das Volumen:

\i = 6 kg; E = 3,70 kg; ~ = 1,600; = 9,600.

Da die ausgeübte Kraft P sein soll — 3,3626 kg, so muß der Quer-sehnitt f betragen:

3,3626

f = — -— = 0,5604 qctn;

da die Verlängerung b betragen soll: 22,931 cm, so muh die Länge des Sehlauchs sein:

t»y u;^i

1 = " ' - = 14,332 cm. i ,o

P b 1 M2

Aus A = ~ oder aus A = V. ~~ berechnet sich, da V. = 2 2 L 1

11 = 8,0318 ist: A = 38,55 cmkg = 0,3855 mkg.

Hieraus ergibt sich:

 

Stahl

G u m m i

1. Volumen der Feder........

15,122 ebem

8,032 ebem

2. Gewicht der Feder, wenn Stahl = 7;

   
 

107,95 g

8.03 g

Die Feder aus Stahl wiegt somit gerade 12 mal so viel als die Feder aus Gummi.

Kleinere Mitteilungen.

Ballonfahrten uarh Rußland.

In der Luft gibt es keine Grenzen und jeder Luftschiffer genießt oben das Vorgefühl der für das himmlische Dasein uns versprochenen Aufhebung aller Unterschiede zwischen den Nationen und den einzelnen Individuen. Um so unangenehmer ist daher oft das Erwachen der Luftschiffer, wenn sie zur lieben Erde zurück in einem ihnen fremden Lande hcrahkommen.

Wir wollen vorausschicken, daß bei uns in Deutschland auch jeder fremde Luft-Schiffer, der landet und sclmtzbedürftig ist, Alles in entgegenkommender, höflicher Weise linden wird, und wir sind überzeugt, daß unsere Grenznachharen im Westen wie im Osten sowohl, ans vielfacher Erfahrung dies vollauf bestätigen werden.

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Wir tun damit eben nicht mehr und nicht weniger als das, was man von einem Kulturvolke billigerweise erwarten darf.

In Rußland — das wir nichtsdestoweniger als eines der bedeutendsten Kulturvölker ansehen — liegen aber doch die Verhältnisse so eigenartig, daß der Westeuropäer einige Vorsicht bei Rallonlandungen daselbst beobachten muß. Die ganze russische Grenze entlang befindet sich ein Kordon Grenzkosaken, welche sich dauernd im Waeht-dienst befinden und jede unerlaubte Grenzüberschreitung und jede Steuerhinterziehung verhindern sollen. Diese Grenzlruppen rekrutieren sich zumeist aus Gegenden, in denen der des Schreibens und Lesens Kundige ein Gelehrter ist. Wenn sie an sich auch gutmütige und bauernschlaue Naturmenschen sind, so fehlt ihnen doch andererseits jedes Einsehen von der Nützlichkeit des Ballons und jede Hochachtung vor der Autorität eines Luftschiffers. Sie behandeln daher jede Grenzüberschreitung im Ballon als unerlaubte und überlegen sich nicht erst, daß der Luftschiffer ja doch noch im Innern des großen Zarenreiches gefaßt werden muß, sondern handeln einfach instruklionsmäßig und schießen.

Nachdem kürzlich ein russischer Mihtärballon in Ostpreußen gelandet und nach der vorschriftsmäßigen Meldung des Führers ohne Umstände nach Rußland zurückgefahren ist, hat Ende Juli der Ballon Berson von Posen aus eine Fahrt zu einem Gegenbesuch nach Slupca an der russischen Grenze gemacht. Der Ballon wurde beschossen, die Luftschiffer landeten und wurden bis zur Ankunft der Offiziere des Grenzkordons gefangen gehalten. Das darauf folgende kameradschaftliche Beisammensein mit den russischen Offizieren ließ allerdings die Unbchagliehkeitcn der Gefangenschaft vollkommen vergessen und unsere Luftschiffer sind des Lobes voll über die ihnen von dem Oberst des Ortes erwiesene liebenswürdige Gastfreundschaft.

Aber man trifft nicht immer einen intelligenten und gastfreundlichen Offizier und in der Gewalt von Kosaken und Unterbeamten bleibt die Gefangenschaft ein weniger angenehmer Zustand.

Am 8. August ging der österreichische Militärballon «Teufel», welcher von Przemysl aus am 7. August aufgefahren war, bei Kamieniz-Podolska in Polen nieder. Die beiden Offiziere, welche ihn führten, wurden -1 Tage lang gefangen gehalten, bis sie nach Eingang ihrer Legitimationen von den russischen Behörden freigelassen wurden.

Bei den bei uns so oft vorherrschenden westlichen Winden möge also jeder vorsorglich sein und eine Legitimation für Rußland unter allen Umständen bei sich führen. Wenn aber Wind und Wolken den Ballon ungewollt über die Grenze treiben, suche man vorsichtigerweise mehr im Innern in Nähe einer Eisenbahnstation niederzugehen, wenn es sich irgendwie machen läßt. ©

Eine Montgrolllere In Berlin.

Im Jahr 1874 war an den Berliner Litfaßsäulen zu lesen, daß Herr ßendet aus Paris eine Ballonauffahrt unternehmen werde. Statt der Gondel trug der Ballon nur ein Trapez, und an diesem sowohl wie an und auf dem Ballon wollte Herr Bendet ganz . außerordentliche Evolutionen vornehmen. Die Abbildungen zeigten ihn unter anderem oben auf dem Ballon knieend, den Hut in der Hand. Das Außerordentlichste war aber die Füllung des Ballons. Das Gas, so konnte man lesen, war Geheimnis des Erfinders und eine «ganz besondere Gasart». Die Füllung werde nur wenige Minuten in Anspruch nehmen. Der Aufstieg sollte, wenn ich nicht irre, vom «Hofjäger > vor sich gehen. Es ist aber nicht unmöglich, daß das Lokal der «Albrechlshof» war.

Dort stand an einer freien Stelle ein viereckiger Ofen aus weißen Kalksteinen, etwa 111 m hoch und 1 m im Geviert, der an einer Seite offen und oben mit einem Eisendrahtgilter bedeckt war. Daneben lag trockenes Stroh in Menge. Der Ballon war aus einem baumwollenen Stoff gefertigt und trug kein Netz, sondern an der sehr großen Öffnung einen starken eisernen Reifen und an diesem war das Trapez befestigt.

Der Ballon wurde zunächst über den Ofen gestülpt. Dann krochen vier Männer

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zwischen Ring und Ofen hinein und richteten ihn mit langen Stangen, die oben lederne Polster trugen, auf. Ein fünfter stopfte das Stroh in den Ofen und zündete es an. Man sah deutlich im Innern des Rallons die Klammen lodern und bemerkte, wie das Ungetüm anschwoll und Form bekam. Rald krochen die Männer wieder hervor und hielten den Ballon von außen fest, während die Feuerung verstärkt wurde. Die Flamme schlug wohl bis zur Mitte des Ballons empor und wurde für unsere Ungeduld sehr lange in dieser Weise unterhalten. Endlich erschien Herr Bendel in hellem Matrosenanzug, ergriff das Trapez und stellte sich, soweit die Seile desselben reichten, vom Ballon entfernt, auf, der inzwischen von noch mehreren Männern gehalten wurde. Auf sein Kommando ließen alle los, und der Ballon schwang sich mit bedeutender Geschwindigkeit in die Lüfte. Herr Rendel wurde hierbei vorwärtsgerissen und stieß beim Aufschwung mit dem Fuß kräftig gegen den Ofen, der eine tüchtige Bresche erhielt. Er saß auf dem Trapez, während aus dem emporstrebenden Ballon dichter Qualm drang, und erreichte schnell eine sehr ansehnliche Höhe. Hier schwang er seinen Hut und verzichtete auf weitere Kunstslücke. Man erzählte sich im Publikum, er habe sich bei dem Stoß gegen den Ofen das Knie verletzt. Em aber die Aufmerksamkeit von dem Luftschiffer abzulenken, erschien jetzt seine Gattin, die lebhaft gestikulierend und aufgeregt umherlaufend ausrief, es sei ein goldenes Medaillon verloren gegangen. Da sie aber Französisch sprach, erreichte sie wohl kaum den beabsichtigten Effekt, die Augen der Zuschauer vom Himmel der Erde zuzulenken. Jedenfalls mich interessierte der Ballon mehr, als irgend ein Medaillon und so sah ich, daß Herr Bendel nach etwa fünf Minuten bereits sich der Erde wieder näherte und zwar mit immer steigender Schnelligkeit. Der Wind hatte ihn ziemlich schnell fortgetiieben. sodaß ich nicht Zeuge seiner Landung werden konnte, die diesmal übrigens gut von stalten ging. Später hat er aber, soviel ich mich erinnere, doch noch den Hals gebrochen. Das ist kein Wunder, denn er besaß weder Ballast noch Anker noch Ventil an seinem Luftschiff und war daher jedem Zufall bei seiner Landung preisgegeben. Eine Wiederholung des Aufstiegs fand nicht statt, vermutlich weil die Polizei derartige waghalsige Kunststücke in Berlin fernerhin untersagle.

(gez.) Dr. med. Gerioff.

Die militärische Luftschiffahrt hat unter allen Hilfsmitteln des militärischen Nachrichtenwesens und Aufklärungsdieiistes den größten Aufschwung und die wesentlichsten Vervollkommnungen zu verzeichnen. Hohen Anteil an dieser Förderung hat einesteils die Erliiidung des zylindrischen Drachenballons, dessen Einführung den Prozentsatz der für brauchbare Beobachtungen tauglichen Tage von 50 auf Sil erhöhte und die Erfindung, das zur Ballonfüllung erforderliche Gas komprimiert in Stahlllaschen mitführen zu körinen, wodurch die Külhingszeit eines Ballons mittlerer Größe je nach der Gasquelle von etwa :i Stunden auf eine Viertelstunde herabgemindert wurde. Da der Kehlzug 1870,71 den llauptanstoß zur Organisation des Militär-Luftschifferwesens, wie es sich bis jetzt entwickelt hat. gab, so erschein! es erklärlich, daß Frankreich und Deutschland mit diesen Einrichtungen vorangingen. In Frankreich haben dieselben größeren Einfang angenommen und zeigen eine reichere Dienstgliederling, worüber in den «III. Aer. Milt.» verschiedentlich berichtet wurde. In dem Zentral-Etablissement für Luftschiffahrt zu Ghalais-Meudon nebst Lehrabteilung wird das gesainte Ballonmaterial hergestellt und erprobt, während Deutschland vielfach noch Privat-hulustrie beschäftigt. Vier LuftSchiffer-Kompagnien, früher bei den -t ersten Gcnie-Begimentern. jel/.t .Gesetz vom 9. 12. VMV; zu einem Bataillon ;2ö. du Geniel vereinigt, und Luftschiffer-Sektionen in den Festungen, zeitweise aus den Kompagnien gebildet, versehen den Dienst. Die Kompagnien bilden im mobilen Verhältnis den Stamm für die (zunächst !ti Feld-Luftschiffer«Sektionen», die aus 2—i Offizieren, BIO Mann und ca. 80 Pferden bestehen, für die Festungs-Detachements und 2 Marine-Luflschiffer-Ableilungen. Ghalais-Meudon verfügt über zahlreiche Ballons verschiedener Größe aus Seide oder Baumwollstoff, gefirnißt i2fi0—900 cbm pp.j. Der Normalballon laßt nur ungefähr u'OO ehm. Es waren bis jetzt

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nur runde Ballons im Gebrauch, auch als Fesselballons. Letztere können bei Windstille DHMt in Höhe erreichen. Bie Festungs-Fesselballons fassen 50. 2G0 und 5W cbm. Bei Windstärke von 7—8 m per Sekunde wird die Beobachtung in denselben als nicht mehr entsprechend zugegeben, während der deutsche Drachenballon 20 in per Sekunde verträgt. Der Festungs-Freiballon faßt 7*0 cbm. der Marine-Ballon 300. Man scheint sich jetzt auch mit dem Drachenballon zu beschäftigen.

Das französische fahrbare Feldmalerial ist im allgemeinen schwerer und paßt sich nicht im gleichen Maße dem System der sonstigen Armee-Fahrzeuge an wie das deutsche, welches auch bei Vortruppen ohne Bedenken verwendbar ist.

In der deutschen Armee besteht außer dem zu zwei Kompagnien formierten Luftschiffer-Bataillon in Berlin zwar auch in Bayern eine LuftschifTer-Ahteilung. doch richtet sich diese im Material und Dicnstbcti ieb nach den in l'reußen bestehenden Hinrichtungen. So wird die Funken-Telegraphie, mit welcher sich das preußische LuflschilTei-Bataillon neuerdings befaßt, z. B. in Bayern auch der Luftschitfer-Abteilung zugewiesen.

In der österreichischen Armee gehört die Pllege der Luft Schiffahrt der neueren Zeit an und ernstere zielbewußte Arbeil wurde mit Begründung der « Militär-aeronautischen Anstalt» in Wien eingeleitet. Kin ständiges Kommando von 2 Offizieren und 31 Mann ist dort tätig und außerdem werden jährlich drei Luftschiller-Detachemenls von je 21 Oflizieren und IQ) Mann aufgestellt, die vom I. April bis 1. Oktober in den verschiedenen Zweigen des Luftschifferdienstes unter Leitung der genannten Anstalt ihre Ausbildung erhallen. Drachenballons sind in Verwendung und lehnt sich der Itetricb an den deutschen an.

Für Italien bildeten die im abessynischen Feldziig mit englischem, durch Leichtigkeit und Dauerhaftigkeit ausgezeichneten Material erzielten Erfolge den Anstoß zum Ausbau einer Organisation des LuftseliifTerdienstes. Auch hier hat der Drachenballon Eingang gefunden, der neben dem bereits aus 1 Kugelballons bestehenden Ballonpark vorerst versuchsweise in Verwendung kommt. Für den Kriegsfall sind b" leichte und 2 schwere Luflschifterparks mit im ganzen 22 Oflizieren und 02S Mann vorgesehen, für welche das Itallonmaterial noch vervollständigt wird.

In Bußland wird wie in Österreich erst seit nicht sehr langer Zeit, und zwar besonders infolge der Aufmerksamkeit, die der Zar diesem Dienstzweig zuwendet, die Mililär-Luftsclutfahrt in sachgemäßer ernsterer Weise gepflegt Sein Befehl rief einen LuftschilTerpark ins Leben und jährlich kommen bei Feld- und Festungs-i'bungen Ballons in ausgedehnter Weise in Verwendung. Ein reiches Material von 6*0 verschiedenen Fesselballons verschiedener Größe und Form und o' Freiballons stehen hierfür zur Verfügung. An dem 51 monatigen Unterricht im Lehrpark nehmen Artillerie-. Garde- und Marine-Ofliziere teil. Er zerfällt in einen am I.Mai endigenden theoretischen und einen mit einer Prüfung am I. Oktober abschließenden Kurs. Die Festungs-Luftschiffer-Abteilnngen i.H) in Warschau. Nowogcorgiewsk. Iwanogorod. Ossowitz. Yablonna, Powno. Brest-I.ilewsk erhallen nach Ergebnis dieser Prüfung ihre Offiziere zugewiesen. Offiziere mit ungenügenden Ergebnissen kommen zu ihren Abteilungen zurück. Die Kriegsformationen bestehen aus '2—3 Feldabteilungen und K LuftschifTer-Abteilungen für die Festungen von je 5 Oflizieren und 138 Mann. Die Festungs-Ableilungen haben je <» Fesselballons ä OiM) cbm und 3 Freiballons ä 1000 cbm.

Auch andere europäische Staaten haben sich der Erkenntnis der großen Bedeutung dieses militärischen Dienstzweiges nicht verschlossen. So haben sich England. Belgien, Holland, Dänemark, Schweden, Spanien, Portugal, die Vereinigten Staaten von Nordamerika und die Schweiz schon LuftschillVr-Formationen geschalten, die teilweise noch in erweiterndem Aushau begriffen sind. K. N.

IMe Zeitschrift Flamme-, Orsran zur Fördenuur der Feuerbestattung, schreibt in \'r. 200: 'Eines der «modernsten» Begräbnisse ist. in einem Luftballon begraben zu werden. Den Anfang machte der britische Flottenoflizier James O'Kelley. der auch den

lllustr. Aürormut. Mitteil. VII. Jahrg.

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Entwurf für den Ballon herstellte. Er bestand ans Seide und wurde «Xavohi» getauft. Der Ballon besitzt eine derartige Tragfähigkeit, dal» er vermag, den Sarg nebst Inhalt mil sich in die höheren Beginnen zu lühren. Eine andere Vorrichtung enthält ein kondensiertes Gas. das sich mit dem Aufsteigen des Ballons mechanisch entzündet und derartig intensiv wirkt. daf> die Flammen nach und nach Sarg, Leichnam und Ballon verzehren ' y?). Biese Art von Begräbnis soll nicht gerade billig sein, wohl aber etwas Erhebendes darin liegen, den Göltein im Olymp, wenn auch nur auf kurze Zeil, näher gebracht zu werden.» Seh.

Ballonfahrten auf den 3Iontblane. Aus Bern wird uns berichtet: Französische Kapitalisten beabsichtigen, eine Gesellschaft mit dem Sitze in Genf zu gründen, um die Auffahrt zum Montblanc millelst zweier Fesselballons Ballons captifs) zu betreiben: der Preis für die Hin- und Bückfahrt soll 2ö Francs betragen. Sch

Ausstellungsnachrichten.

(her wissenschaftliche Experimente, welche während der Weltausstellung in St. Louis 1901 vorgenommen werden sollen, berichtet die 'Westliche Post.; «St. Louis wird während der Ausstellung der Schauplatz wichtiger wissenschaftlicher Experimente sein, wenn die Pläne von Professor II. Erdmnnn, einem der fähigsten deutschen He-lehrten. verwirklicht werden können. In einem Briefe an Dr. Edward H. Keiser vnn der Washington-Universität, der gestern durch Kaplan A. S. Chaplin dem Ausslellungs-sekretär. Herrn W. B. Stevens, ühenniltell wurde, berichtet Herr Prof. Erdmann von der königl. technischen Hochschule in Ckarloltcnbnrg. wie folgt: * Unser meteorologisches Institut beabsichtigt einen Ballon von K700 Kubikmeter Gehalt auf der Ausstellung in St. Louis auszustellen, falls es möglich sein sollte, den Ballon auf dem Ausstellungsplatz oder in unmittelbarer Nähe zu lullen. Wir haben hier in den Gewerken von Charlottenburg besonders weite Bohren und können einen hohen Druck sichern, so daß die Füllung des Ballons nur kurze Zeil in Anspruch nimmt. Gestern gelang es, den Ballon in anderthalb Stunden mit H7<M) Kubikmeter Gas zu füllen. Wollen Sie die Güte haben, uns zu schreiben, ob auf dem Ausstellungsplatz Leuchtgas zu haben ist, oder oh wir elektrolytisches Wassergas in Bomben erhalten können? Ich hoffe, Sie im nächsten Jahr begrüßen zu können.» Wie aus Berichten europäischer Zeitungen hervorgeht, wollen deutsche Gelehrte hier während der Ausstellung mit Hilfe des erwähnten Ballons wissenschaftliche Experimente veranstalten. Man wird meteorologische Studien in den Regionen über den Wolken vornehmen. Baudirektor Isaak S. Taylor, Chef des Departements für Gebäude und Anlagen, meldet, daß auf dem Weltausstellungsplatze genügend Gasanlagen vorhanden sein werden, um einen Ballon von .'täOOOO Kubikfuß in zwei Stunden zu füllen.»

Die Hotel preise in St. Louis. Im die Besucher der Weltausstellung in St. Louis 1901 vor Uberteuerung zu bewahren, hat der sehr rührige und eifrige Präsident der Weltausstellung David Francis die Hotelbesitzer der Stadt verpflichtet, während der Ausstellungszcit einen bestimmten Tarif, der unter keinen Umständen erhöht weiden darf, innezuhalten. Nach diesem stellen sich die Preise: In Planters Hotel: Zimmer H bis 16° Mark täglich, St. Jameshotel: Zimmer 1 bis 16 Mark, Zimmer und Pension K bis 11 Mark, Hotel Bozier: Zimmer 1 bis 16 Mark, Hotel Laclede: Zimmer 1 bis X Mark, Weslendhotel: Zimmer 6 bis 16 Mark, Mosers Hotel: Zimmer 4 bis PJ Mark, Hotel Bccis: Zimmer von 6 Mark abwärts, Usonahotel: Zimmer und Pension 12 bis 20 Mark, Normnndyhotcl: Zimmer und Pension 10 bis 16 Mark täglich. New Buckinghamhotel: Zimmer 20 bis HO Mark täglich, Grand Unionhotel: Zimmert» Mark.

Der «rrolle Preis für den aeronautischen Wettbewerb. Sekretär Stevens von der St. Louiser Weltausstellung erklärte im Hinbiirk auf die Meldung über angeb-

liehe Bedenken Santos Dumonts. daß für das LurtschifTturnier bei der Ausstellung 800000 Mark ausgesetzt seien. «Der Hauptpreis von .100000 Mark.» sagte Stevens, «wird aufrecht erhalten. Die Bedingungen sind von einem Komitee hervorragender Gelehrten ausgearbeitet worden und täglich werden Kopien derselben versandt. Erst in der letzten Juliwoche ist ein Vertreter der Ausstellung bei Santos Durnont gewesen. Mehrere Mitglieder des LuftschifTahrtskomilees werden demnächst nach Kuropa reisen, um mit Leuten, die eventuell teilnehmen würden, zu sprechen.»

Zusätze und .(ndertingen zum Reidement fflr die Weltbewegungen in 8t. Louis

iconf. Jahrg, 1002. S. 172 fr.):

Außer den bisher ausgesetzten Preisen bietet das Ausstellungsunternehmen den angenommenen Bewerbern noch die im folgenden angegebenen Preise für eine ReUie von 10 Wettkämpfen oder Wettfahrten zwischen bemannten Hundballons während der Dauer der Ausstellung.

Die einschlägigen Wettllüge sollen an jedem ersten und dritten Montag jeden Monats stattlinden. Bei denselben besteht die Aufgabe darin, mit dem vom Ausstellungsgebiet aus aufsteigenden Ballon möglichst nahe bei einem von den Preisrichtern ausgewählten Ziel zu landen, welches erst kurz vor der Auffahrt je nach herrschender Windrichtung in Entfernung von 20—HO Meilen (ca. 32--48 km) gewählt wird.

Die Wettpreise werden sein:

1. 200 Doli. 1) und eine silbervergoldete Medaille,

2. 100 • » • silberne Medaille,

3. 50 » » bronzene >

Diese Preise gelten für jede dir hiernach einschlägigen Wettfahrten. Für jede Serie von 10 oder mehr Wettfahrten werden außerdem noch als Preise bestimmt: ein 1. Preis von 50 Doli, für den besten Reisebericht. » 2. > » 25 > ♦ » zweitbesten Bericht, dann

» 1. > > 50 » \ für den besten und zweitbesten Satz von während der

2. > » 25 » / Fahrt aufgenommenen Photographien. Berichte und Photograplueen bleiben Eigentum der Ausstellungskommission und werden ausgestellt.

Reteiligen sich 10 oder mehr Hewerber an einer Wettfahrt, so werden alle 3 Preise, beteiligen sich 6, so werden die ersten 2. beteiligen sich nur 3, so wird nur der erste Preis gegeben.

Bei mehr als 10 Bewerbern zu einer Wettfahrt können die Preisrichter sie in zwei Abteilungen trennen und die Fahrt der zweiten unter unveränderten Preisbestimmungen auf einen späteren Tag verschieben. Das Ausstcitungsunternehmen liefert kostenlos das zur Ballonfüllung nötige Leuchtgas, ebenso den Sand für Ballast: es übernimmt ferner die Entschädigung der Bewerber für die wirklich erwachsenden Rück-transportkoslen vom Ziel zum Ausstellungsgebiet; es deckt endlich die fremden Hewerber gegen die gebräuchlichen Auflagen auf deren Material bei Landungen außerhalb des Ausstellungsgebietes. Werden Passagiere mitgenommen, was frei steht, so haben diese keinen Anspruch auf Rücktransportvergütung. Die Ausgleichung der Gewinnaussichten verschieden großer Ballons geschieht durch Bemessung des zur Ausgabe überlassenen Ballastes, indem auf IOO»i Kub.-Fuß (28,32 cbm) Balluninhalt 15 Pfund (5,5086 kg) gerechnet werden. Dieser Ballast wird dem Bewerber in unverschlossenen Säcken übergeben. Der zum Abwägen des Ballons nötige Ballast, wobei ein den herrschenden Windverhältnissen nach zum Aufstieg erforderlicher Aultrieb noch belassen bleibt, wird dem Bewerber in versiegelten, unverändert rückzuliefernden Säcken ausgefolgt. Besondere Überwachung dieser Bestimmung wird angeordnet.

Die entsprechende Beschaffenheit der Ballons wird zunächst durch die Preisrichter festgestellt, welche im allgemeinen die bei der Pariser Weltausstellung von 15KJO auf»> ! Dollar — U'J Mk.

gestellten Hegeln zugrunde legen. Solchen Bedingungen nicht entsprechende Maiions sollen von der Bewerbung ausgeschlossen werden, doch kann zur Internationalen Jury endgültig Berufung ergriffen werden.

Den Preisrichtern bleibt überlassen, durch besondere Bestimmungen Einzelheiten zu regeln. Sie können, in Übereinstimmung mit den Bewerbern, die Bedingungen für einzelne Wettfahrten andern, so die längste zurückgelegte Strecke z. B. innerhalb zwei Stunden statt des Landens nahe einem Ziel setzen. Benutzung entgegenströmmender Winde zur Rückkehr möglichst nahe an den Ausstellungsplatz usw. Wettfahrten körinen verschoben oder wegen schlechter Witterung abgesagt werden, auch können Zusatzpreise in Fällen besonders verdienstlicher Leistungen zugestanden werden.

Der früher unter IV in den 'Hilles and Regulation*» ausgesetzte Preis für die größte erreichte Höhe bei Auffahrt von dem Ausstellungsplatz aus ist zurückgezogen auf Grund von Vorstellungen auswärtiger Luitschiffer, daß die Ausführung dieses Wettbewerbs zu große Gefahr biete. Die Bekanntmachung dieser Ergänzungen usw. trägt wieder die gleichen Unterschrilten wie jene der «Rules and Regulation»».

Alle eventuellen Mitteilungen und Anfragen sind auch wieder zu richten an: The Chief of the Departement of Transportalion Exhibils, Universal Exposition, St. I.ouis Mo. U. S. A. K. X.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Schweizerischer Aeroklub.

Der Schweizerische Aeroklub, im Jahre 15101 gegründet, zählt zur Zeit 10O Mitglieder und nimmt weitere Mitglieder unter folgenden Rcdingungen auf: Eintrittsgeld 5 Fr.: Jahresbeitrag 20 Fr.: Kostenanleil an etner Fahrt, zu der sich Mitglieder je anfangs Jahres einschreiben können, KM) Fr.

Anmeldungen sind an den Sekretär des Schweizerischen Aeroklubs, Neuengasse 10. Bern, zu richten.

Patent- und GebrauchsniuNterscb.au in der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt von dem Patentanwalt Georg Hirschfeld, Berlin NW., Lnisenstraße 31,

Deutschland. Erteilte Patente in der Zeil vom 15. September bis 10. Okiober MOS. D. K. P. 14(173!). Vorrichtung zum Bewegen von Luftschiffen. II. Out zeit. Ktinigv

benr (O.-Pr.). Patentiert vom II. Juni DHU. D. R. 1». 147 0V». Ballongerüst. Antonie Mary, N'euilly (Frankreich). Patentiert vom 22. November 1902.

Bibliographie und Literaturbericht,

Aeronautik.

ACrodynamik v. S. Finsterwalder, Sonderabdruek au3: Encyklopädie der mathematischen Wissenschaften, IV. 17 pp. 110-jKl. Leipzig. B. G. Teubner.

Mit der Aufnahme eines flugtechnischen Artikels in die Encyklopädie der mathematischen Wissenschaften wurde sowohl dn sen im allgemeinen als auch der Flugtechnik im besonderen ein großer Dunst erwiesen. Endlich ist die Schranke des Hochmuts gefallen, welche durch lange Zeit viele Männer der Wissenschaft den flugtechnischen Bestrebungen z..uon. Die Vertreter der Wissenschaft haben endlich gezeigt, daß sie zu

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würdigen verstehen, was Männer der Praxis schaffen. Die Plugtechnik erscheint als ein selbständiger Zweig der mathematischen Wissenschaften.

Der Name des Verfassers der vorliegenden Schrift birgt für deren Güte. Aus der ziemlich beträchtlichen Literatur wurde das Wichtigste herausgenommen und in übersichtlicher Form zusammengestellt. Eine vollständige Literaturübersicht haben wir leider nicht vor uns. Diese zu schalten, dürfte übrigens bei den oft sehr versteckten Arbeilen große Mühen erheischen. Wenn z. B. der Verfasser auf Seite löl erwähnt, daß nach einer mündlichen Mitteilung des Herrn R. Emden, «das v. Helmholtzsche Heispiel, in welchem der lenkbare Ballon mit einem Oceandainpfer verglichen wird, durch einen Zahlenfehler entstellt wird und das Einsetzen der richtigen Zahl kein brauchbares Ergebnis liefert», so verweist der Beferent auf seine Arbeit: «Zur Frage des Widerstandes, welchen bewegte Körper in Flüssigkeiten und Gasen erfahren»,') in welcher v. Heimholt?/ Irrtum richtig gestellt ist. Ferner wäre das Buch des Herrn K. Milla über den Vugelllug im 11. Abschnitt, der diesen Gegenstand behandelt, wohl der Erwähnung wert gewesen.

Der Gesatntinhalt der vorliegenden Schrift gliedert sich folgendermaßen: Das Verhalten bewegter Luft an Hindernissen — Theorie des Freiballons und des gesteuerten Ballons — Beobachtung der auf die Aerodynamik bezüglichen Größen — Abhängigkeit des Luftwiderstandes von den Dimensionen des Hindernisses, sowie von der Dichte, Geschwindigkeit und Beschleunigung der Lufl — Größe und Bicbtung des Luftwiderstandes ebener Flächen, die schief zu ihrer Ebene bewegt werden — der Luftwiderstand von Machgewölbten und krummen Flächen, sowie von Fiächenkombinationen — Drachen — Fallschirme und ähnliche passive Flugapparate — aktive Flugmaschinen — Drachenflieger, Radflieger und Schwingenflieger — Propeller und Windmoloren — der Vogeltlug.

G, Jäger.

(*. Kspltallier, « Le Santos Dumont», Nr. 9 in « La Nature » vom 18. Juni H>03. 2 Seiten, 2 Abbildungen.

Der Aufsatz gibt eine Beschreibung des Luftschiff-Parkes, welchen Santos Dumont in Paris eingerichtet hat. Er hat in seinem Aerodrom zu Neuilly sein Luftschiff Nr. 9, mit dem er zur Zeit bei günstiger Witterung täglich Ausfahrten unternimmt. Feiner den Santos Nr. 7 von 12ö7 cbin mit einem Motor von öO Hp bestimmt für den Wettbewerb in St. Louis, den Santos Nr. 10, 'Ballon Omnibus» benannt, weil er 2010 cbm groß. 12 Reisende aufnehmen soll, und endlich eine Nachbildung des in Monte Carlo verunglückten Luftschiffes Nr. t>, mit dem Santos Dumont beinahe sein Leben verloren hätte. $

Meteorologie.

TerßtTeiiUielnuureii der Internationalen Kommission ftir Wissenschaft liebe LuiWbiffahrt.

Beobachtungen mit bemannten, nnbemannteu Ballons und Drachen, sowie auf Berg- und Wolkenstationen am 9. Januar und am 5. Februar 1903.

Straßburg 19U3. 72 pp. 2 Tafeln, t".

Die vorzügliche Organisation der internationalen Ballonfahrten hat durch die vorliegende Veröffentlichung erst ihren vollen Wert erlangt. Nachdem das in 8 Jahren aufgespeicherte Material bereits zu veralten drohte, ist jetzt eine rasche und vollständige Drucklegung ermöglicht worden. Sc. Majestät der deutsche Kaiser hat die Mittel gewährt, um die Resultate der internationalen Ballonfahrten aus den Jahren 1900, 1901 und 1902 veröffentlichen zu können und der erste Halbband wird bald erscheinen. Außerdem ist aber die Veröffentlichung der Aufstiege im Jahre 1903 mit deutschen Reichsmilteln begonnen und für die ersten zwei Fahrten durchgeführt worden.

Eber die Art der Veröffentlichung ist wenig zu sagen. Die Resultate der bemannten Fahrten sind möglichst in extenso gegeben, diejenigen der unbemannten nach den Registrierungen von 2 zu 2 Minuten. Die Angaben sind ergänzt durch Wolken-

i WVn. litr. CVI. AM II. S. 1UH tf (lS'JTl. Auch abjredrurkt in der Zt*chr. f. LufUchiiTuhrt und Physik dir Atmosphäre tstfs,

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beobachtungen und Beobachtungen an Bergstationen. Dem Herausgeber. Prof. Mergeseil, wird man vor allem dankbar sein für das Bestreben. Beobachtung und Bearbeitung möglichst einheitlich zu gestalten.

An der internationalen Fahrt vom 9. Januar beteiligten sich Ii unbemannte Ballons (Paris. Chalais-Meudon, Strasburg. Berlin. Wien) und ö bemannte iGuadalajara, Berlin. Itoin. Wien , während an 3 Stellen IBodensee, Pawlowsk und Blue 11 i 11 > Dracben-aufstiege staltfanden. Am 5. Februar stiegen I! unbemannte Ballons (Trappe*. Itteville, Straßburg, Berlin. Wien), 2 hemannte (Berlin, Wien) und es stiegen Drachen auf dem Bodensee, in Berlin. Pawlowsk und auf dem Blue Hill. S :.

R. KUrlngr: Die Gewitterböen am H, Juli (Kits, Sonderabdr. aus «Krgcbn. d. Gewitter-beoaebt. 1898—1900>. Berlin 1903. 11 S., i Taf.. 1".

Einige in ziemlich gleichmäßigen Intervallen auf einander folgende Böen gaben Veranlassung, die Dynamik dieser Erscheinung etwas näher zu verfolgen. Es ließen sich wellenähnliche Bewegungen in Abständen von etwa 00 km nachweisen. Die regelmäßige Anordnung der atmosphärischen Störungen trat besonders dann hervor, wenn sogen. Partial-Isobaren gezeichnet wurden, d. Ii. die unterschiede zwischen den wirklichen Isobaren und den Isoharen einer (idealem gleichmäßig entwickelten Depression. Denkschrift der Kommission für luftelektrische Forschungen der Delegierten der kartellierten Akademien und gelehrten Gesellschaft für die Versammlung zu München am ö. und 0. Juni 1903. München 1903. 8t S.. 8«.

Die Schrift enthält vier Arbeiten: E. Biecke. neuere Anschauungen der Elektrizitäts-lehrc mit besonderer Beziehung auf Probleme der Luftelektrizität; F. Exner, Potentialmessungen; J. Elster und II. Geitel. über die radioaktive Emanation in der atmosphärischen Luit: J. Elster und H. Geitel. über Methoden zur Bestimmung der elektrischen Leitfähigkeit der Luft au der Erdoberlläehc sowie ihres Gehalts an radioaktiver Emanation und die nächsten Ziele dieser Untersuchnuiigeti. — Besonders die erste dieser Arbeiten verdient allgemeine Beachtung wegen ihrer geistreichen Darstellung der Lehre von den Ionen.

H. Rudolph: Luftelektrizität und Sonnenstrahlung. Leipzig iJ. A. Barth) 1903. 21 S.. 8".

Das Heft enthält sehr anregend geschriebene, beachtenswerte theoretische Spekulationen über den Sitz der elektrischen und magnetischen Kräfte, Verf. bat die Grundgedanken seiner Anschauungen schon früher in dieser Zeitschrift 1898, S. 105, selbst entwickelt: er glaubt, daß die elektrisierende Wirkung der Sonnenstrahlung hauptsächlich in den atmosphärischen Schichten zur Entfaltung kommt, welche zu beiden Seiten der Schatlengrenze der Erde liegen. Auf diesen «Dänniierungs- oder Ladungsring* beziehen sich im wesentlichen seine Untersuchungen. Er stützt seine Theorie zunächst durch experimentelle Arbeiten von Lenard über ultraviolette Strahlung und erörtert sodann mathematisch die Einflüsse des Ladungsringes auf einer rotierenden Kugel. Die Darstellung des Verl. vermag manche Beobachtungen über die Luftelektrizität und die Gewitter, besonders die geographische Verteilung betreffend, zu erklären; immerhin werden seine theoretischen Voraussetzungen vielfach auf Widerspruch stoben.

Assmann: Aus dem Aeronautischen Observatorium. Das Wetter. 20. S. 90. 118. 1903, 2 Tafeln.

Kurze Notizen über die Aufstiege im März und April.

Personalia.

Herr Dr. Sllrhitr wurde zum Professor ernannt. M

Kluümaiiii. Major und Kommandeur des Luftsehifler-Bataillons. durch A. K. 0. vom 18. Oktober unter Versetzung in das Niedersehrs. Feldait.-Bgt. Nr. 11 mit der Führung dieses Itegiinetits beauftragt.

v. Resser. Major im großen Generalstabe, zum Kommandeur des LuftschifferBataillons ernannt.

') lli-iiic hri, lilijfiing niilit'l' vir^uü't.

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jfamor.

Das grofse Publikum scheint sicli überall annähernd gleiche Gedanken über Luftschiffahrt zu machen, wie aus nachstehender Arbeit eines bekannten Pariser Luitschiffers zu entnehmen ist:

De quelques remarques qu'on a ooutume de faire auz Aeronautes et des Beponses qu'il oonvieut d'y donner.

I. One ressent-oii en ballon! l'ne delieicuse impression de calme, de rejws, de se'curit'' parfaite. Meine au-dessus des nuages, le panorama est süperbe et se renouvelle sans cesse. Chaque ascension provoque des sensalions neuves. d'une sublime poesie.

II. On dolt avolr le VERTIGE, le MAL DE MER.' On na pas le verlige parce qu'on na aticun contact avec la terre et auciin point de comparaison. On ne peul avoir le mal de mer car on n'eprouve aucune Sensation de balancement ni de mouvemenl.

III. On dolt avolr tres frold.' Le froid meine le plus vif est beaucoup moins sensible qua terre parce qu'il n'y a pas de vent.

IV. On doit ressentir beaucoup de VENT surtout lorsqu'oii marclie vlte.' On ne ressent aucun vent puisqu'on marche avec lui.

V. Si les corde* se rompaient l Les rcsistances des differents cordages sont cal-culees bien an-delä de 1'elTorl maximum qu'on Icur demande; el cet effort est reparli sur leur ensemble de teile facon, que. si par hasard. l'une d'elles venait ä se rompre. cela n'aurait pas de suites fächeuses.

VI. Si le ballon venait n CREVERI La resistance de l'etoffe est calculee pour subir une pression bien superieure ä celle quelle est appeK-c supporter; eile n'eprouve d'ailleurs aucune futigue, gräce au filtt qui reparlit la charge sur l'enscmble du ballon. F.n l'air. l'aerostat ne coiirt aucun risque de Perforation et meme si cela pouvait se produire. un trou de faibles dimensions n'aurait que fort peu d'importanee.

VII. II fant avoir soln de bien FERNER le BALLON* pour qne le ithz ne s'eehappe pas.' II Importe au contraire de LAISSER GRAND OUVERT le bas du ballon appele APPENOICE, alin que le trop plein du gaz produil par la dilatatiou puis.se s'echapper libremenl. Tont danger d'explosion est ainsi evite.

VIII. On risque d'etre entmine a des IIAUTEURS on il n'y a PLlS D'AIR l L'aeronaute sVlevc et s'abaisse ä volonte, c'est aux environs de 6,000 mitre* qu'on ressenl les premiers symptömes causcs par In rare'faction de l'air. ()r. ä moins de faire volontairenient et avec un materiel special une ascension dans les hautes regions on voyage gemralement ä des altitudes moyenncs oii Ton n'eprouve aucune gcne. mais un grand bien-etre.

IX. On lirnore la IIAUTEl'R a laqnelle on se trouve? Le Ixnometre indiquant la pression atmospheiique la fail connaitre ä quelques metres pres.

X. On ne Toit rlen sl haut' Le rayon d'obxeinatian est au contraire immense, el peut setendre jusqu'ä öO kilomctres et plus, selon l'altitude et la purcte de 1'atmosphere. Iben plus. moindrc* detail« du paysage sont visibles pour l'aeronaule.

XI. On ne salt |mis Oll L'ON* VA i On sait parfaitemcnt oü l'on est et oii l'on va en observant simultanemcnt le lerrain et la carte. On connait la direcüon en Consultant la boussole, Fntin on a sonvent l'occasion de converser avec les hahitants. L'igno-rance du licu oii linira le voyage liest pas le nioindre plaisir.

('.'est seuleinent au sein des nuages ou au-dessus d'eux (nur dm nuages) qu'on est incertain de sa Toule; on n'y re.sle d'ailleurs jamais longlemps.

XII. II est inipossible de eonverser avec les iccns qui sont ä terrel Les bruits de terre sont perceptibles ä de grandes hauteurs et la voix des aeronautes s'entend tres suflisamment du sol.

XIII. LA NXIT eoiiiment neut-on rolrl II est possible, la nuit. d'equilibrer le ballon tres pres du sol. Meme lorsqu'il n'y a pas de huie on dislingue le terrain d'une facon süffisante : Les lumieres des villes. des phares. des chemins de fcr. le scinlillement des eaux se voient parfaitement.

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XIV. Ou peut ••In' entmine au-dessiis de LA MEK.' Sachant oü il est el <>ü il

va. l'acronaute prcud lerre «los qu'il se voil dans une directum dangereuse.

XV. ON JETTE IH' LEST pour deseendreAn contraire, on j«*ttt« du leM pour monier ou pour emittier tine des<ente trop rapide.

XVI. On peut donc DESEENDRE quam! 011 reut.' (In descend quand on veut et oii l'on veut soit en profitant dun mouvement spontane de desrenle. soit en provo-<|uant re mouvement par l'ahandon dune eerlaine quanlite de gaz par l» aoupajte plaet'*e ;i la partie >upeiieure du ImIIoii

XVII. Si LA SOl'PAPE ue fönetioiinnit pas l Um* soupupc simple, bien condi-tionnee. qu'on a vcriliee avant le gonllement, >ioit toujours fonrtionner, On la manceiivre de la naeelle au moyen d'nne eorde solide qui pend a 1'inleneiir du ballon.

Le ballon ayanl tendance ä deseendre de Iui-meme apves cbaipie botid en bauteur, la sonpape liest pas indispensable pour deseendre. eile sert suilout pour degonller apres l'atlerrissage.

XVIII. LA DESCENTE duit pivscnter de GRANDS DANGERS: on ri-one de touihcr dans tine rivicrc. Mir um* mnisoii, siir les urbres.' La deseente ne presente pas plus de dailger que le reste. pouivu qu'on lasse usage il'riigitii d'arrit bien compris (guide-rope. ancre. amorlisseurs. eorde de deeliirure, etc. , et qu'on ail soin de conserver une quanlite de lest Miflisanle pour eviter un obstacle inattendu.

XIX. On a toujom-s sohl de sc miiliir d'iin l'AKA<iU'TK.' Le parachute serait uu bagage INUTILE. Jamais on ne l'einploic. Si le lest est msuftisant pour moderer la deseente. le ballon ä demi degonllc oR're Iui-meme assez de rcsistame ä l'air pmir remplir Potlice de parachute.

\\. Di*s i|iu* la naeelle touehe terre II faul »'einprcsser de sauter en dcliorsf

On ne tloü au contraire sortir de la naeelle que lorsque le ballon est Miffisamment degonlle pour n'avoir plus la force de repartir.

XXI. Si le ballon PK ENA IT FEU .' Le gaz ne sVtillumme pas spontaiiement; en evitanl d'allumer quoi que ce soit, on evile tuiit danger d'ineeiidie,

La nuil on s'eelaue au iiiovii d'nne lampe eleclrique.

XXII. Si on est pris par im ORAGE.' (Juand le lemps est orageux il est prmlent de ne pas monier. Ftant en l'air ou voit les orages se former; on a le temps de deseendre avant qo'ils n'atteigneut le ballon.

XXIII. Si on a un B ESO IN* fi stitisfaire.' Kien de plus facile. gräce au Systeme du ttnti <i t'afmtiapht rt. mais seiilement quand il y a utilite de jeter du bst.

XXIV. El les BALLONS CAITIFS.' Les ballons captifs ue s<»ut ni jJu» ni mohis danyei'i'tix que les hallons hhres. Iis doivent toit/ourn etre equipes pour l'ascension hbre, en prevision d une rupliire du cäble, foit rare il est vrai. En Ions cas, l'ascension captive est inlinimeiil moins agnahle que l'ascension lihre ;'i cause du vent que l'on ressenl et des balancemeiits >i»ii en nsultent

CONCLTJSION. — Le spurl acrostatique e>t le jrfits captivunt de Ions. II ne presenle /Hin piu* ile dan;/rrn que les aulres. II n'cxige qu'tin inatetiel bien conditioime niais Minple et 1111 piloie pindent connai>sant son melier.

• Les simstres a> rn-n-. dit Ga-ton Tissandier. n'oiit jamais ete. dans les cireoii-stanees ordinal res, ijue la con.-cqiicnce de lignorance, de l'incupncile ou dune tcinerite

voisme de la folre. •

[Kis.

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Die Redaktion.


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