Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1903 - Heft Nr. 10

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Mitteilungen

VII. Jahrgang. #t Oktober 1903. ** 10. Heft.

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luftelektrische Zerstreuung*- und Staubmessungen auf den internationalen Ballonfahrten am 2. ^pril und 7. Jftai 1903.

Von Dr. (i. Lüdelinsr, Potsdam.

Die luftelektrischen Zerstreuungsmessungen erfolgten mit dem Elektronen-Aspirationsapparat nach Eberl, dessen nähere Einrichtung und Verwendbarkeit sowohl in der Physika!. Zeitschrift 1901, S. 662—661, wie auch in diesen Mitteilungen 1902, Heft IV und V ausführlich beschrieben ist. Der Apparat dient dazu, den absoluten Itctrag der in 1 cbin Luit in Form von Elektronenladungen enthaltenen Elektrizitätsmenge zu bestimmen (in elektrostatischen Einheiten). Er stellt also in gewissem Sinne eine Ergänzung der Zerstreuungs-apparale nach Elster und Geitel dar, mit welchen man nur relative Werte für den Elektroncngehalt der Luft erhält, die noch dazu stark abhängig sind von der Luftbowegutig in der Nähe der Apparate. Da der dem Meteorologisch-Magnetischen Observatorium in Potsdam gehörige, von Günther und Tegelmeyer in Ltraunschweig hergestellte Elektronen-Aspirationsapparal sich bei längeren Vorversuchen als sehr brauchbar erwiesen hatte, besonders auch wegen des hohen Schutzes vor äußeren elektrischen Kräften und dem Einfluß wechselnder Windbewegung, so wurde beschlossen, ihn auch im Freiballon auszuprobieren. Zu diesem Zweck durfte Verfasser an den beiden internationalen Ballonfahrten am 2. April und 7. Mai d. Js. teilnehmen und luftelektrische Messungen mit dem genannten Instrument anstellen.

Was nun zunächst die Aufstellung des Apparats im Llallon anbetrifft, so war dieselbe in sehr einfacher und zweckentsprechender Weise dadurch zu erreichen, daß der Apparat auf eine Holzkonsole gestellt wurde, die an einer Außenseite des Ballonkorbes befestigt war. Damit er bei etwaigen schiefen Stellungen des Letzteren nicht von der Konsole heruntergleiten konnte, wurde diese mit ungefähr 3 cm hohen Seitenleisten versehen. Zur größeren Vorsicht verband man den Apparat außerdem noch durch ein im Handgriff angebrachtes Seil mit dem Tauwerk des Ballons, in welchem er auch vor der Landung, genügend hoch, fest verschnürt wurde.

Nachdem sieh bei der ersten Fahrt einige kleinere Schwierigkeiten ergeben hatten, besonders bei der Verhütung der Bestrahlung des Klektros-kops, wurde das Letztere vor der zweiten Fahrt derart eingebaut, daß es unter allen Umständen vor Sonnenstrahlung geschützt und dabei doch bequem abzulesen war. Außerdem setzte man auf das aus der vorderen Schmalseite des Apparats herausragende Metallrohr ein knieförmiges Ansatzstück, das den doppelten Zweck hatte, einmal, auch von dem Spannungszylinder

Illustr. Acronaut. Mittel]. VII. Jahrg. 33

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jede Strahlung abzuhalten, und sodann, dem Apparat möglichst reine, durch die Manipulationen im Ballonkorbe möglichst wenig beeinflußte Luft zuzuführen, da das offene Ende beständig vom Ballonkorb und Beobachter abgewandt war. Eine grössere Zahl vergleichender Messungen in Potsdam zeigte. dal> die getroffenen Einrichtungen ihren Zweck sehr gut erfüllten und keine Verschiedenheil von den Werten zur Folge halten, die man mit (fern ursprünglichen Apparat bei guter, geschützter Aufstellung erhielt.

Der Reduktionsfaktor des Aspiralionsapparats konnte uns mehrfachen Gründen vor der Fahrt leider nicht bestimmt werden und hat auch bis jetzt noch nicht mit aller Schärfe bestimmt werden können. Allein es ist die Annahme berechtigt, dal! er nicht erheblich von dein Werte f — '.'so abweicht, den Herr Eberl für den von ihm a. a. 0. beschriebenen Apparat angibt, und mit diesem vorläufigen Reduktionsfaklor sind daher auch die für Isolation korrigierten Spannungsabnahmen (in Voll) multipliziert, zur Berechnung der Elektrizitätsmengen pro Kubikmeter. Bezüglich der genaueren Bestimmung des Reduktionsfaktors möge übrigens noch darauf hingewiesen werden. daJ5 die Absicht besieht, die in der Konstanten enthaltene Fördermenge des Asptrators nicht bloß für normale atmosphärische Luft, sondern auch in einer pneumatischen Kammer für verdünnte Luft zu bestimmen, da von vornherein nicht anzunehmen ist, daß man in beiden Fällen dieselben Werte erhält, das einschlägige Versuchsmaterial aber zu spärlich ist, um die Sachlage zu erklären.1) Gerade für Ballonbeobachtungen in großen Höhen ist dieser Umstand eventuell nicht ohne Bedeutung, da dieselben vielleicht mit einem ganz anderen Faktor zu reduzieren sind.

Neben den luftelektrischen Zerstreuungsmessungen wurden auf beiden Fahrten auch noch Beobachtungen über den Staubgehall der Luft ausgeführt, und zwar mit Hilfe eines Aitkeifsehen Staubzählers.*) In demselben werden bekanntlich die in einer bestimmten Luftprobe enthaltenen Staubteilchen durch rasche Verdünnung der feuchten Lufl zu Kondensationskernen kleiner Wassertröpfchen gemacht, deren Zahl beim Niedersinken auf eine geteilte Glasplatte mit Hilfe einer Lupe genau gezählt werden kann. Während Stadtluft eine außerordentlich große Zahl dieser Staubteilchen enthält, von 50 000 bis 2">0 000 und mehr in 1 cem, findet man deren in reiner Landluft nur etwa iOOO bis 8000. Auf hohen Bergen ist die Zahl gewöhnlich noch geringer, manchmal nur 500 bis 8(10, doch nimmt diese Zahl erheblich zu, sobald aufsteigende Winde die untere Luft nach oben führen. Die in den nachstehenden Tabellen enthaltenen Werte geben die Zahl der in l cem Luft enthaltenen Staubteilchen an.

Was nun die beiden Falliten im allgemeinen anbelrilft, so muß vorweg bemerkt werden, daß sie unter meteorologischen Verhüllnissen stattfanden, die lür luflclcktrische Messungen durchaus ungünstig waren. Dies gilt ganz

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besonders von der zweiten Fahrt, am 7. Mai 1903. Allein da es sich doch zunächst um orientierende Messungen handelt, so darf man die Fahrten auch hinsichtlich der luftelektrischen Beobachtungen wohl als nicht ganz erfolglos bezeichnen. Freilich ist nicht zu leugnen, daß die gewonnenen Resultate in keinem Vergleich stehen zu denjenigen, die man auf ruhigen Fahrten bei schönem, klarem Weller hätte erwarten können.

1. Fahrt vom 2. April 1903.

Die allgemeine Wetterlage war folgende: Bei ziemlich gleichmäßigem Luftdruck lagerte ein größeres Hochdruckgebiet vor dem Kanal, ein kleineres über dem nördlichen Skandinavien. Eine nicht sehr tiefe Depression hatte sich in südöstlichem Fortschreiten über das europäische Festland ausgebreitet; in Deutschland herrschte bei schwacher Luftbewegung ziemlich trübes, kühles Wetter, stellenweise fiel Hegen und im Osten auch Schnee.

Der Aufstieg mit dem 800 ebm-Ballon «Meteor" des Kgl. Preußischen Meteorologischen Instituts erfolgte um 8 a. \\ m. vom Übungsplätze fies Luft-schifferbalaillons in Beinickendorf bei Berlin aus. Der Führer des Ballons, Herr Kollege Berson, hatte zugleich die meteorologischen Beobachtungen übernommen, während dem Verfasser die luftelektrischen und Staubmessungen oblagen. Die Resultate derselben sind in der Tabelle 1 zusammengestellt, hinsichtlich deren darauf hingewiesen werden mag, daß unter Mischungsverhältnis» die einem Kilogramm trockener Luft beigemischte Wassermenge {in Gramm) verstanden ist.

Wie aus der Tabelle ersichtlich, ging es mit starkem Auftriebe in die Höhe: In 19 Min. war der Ballon bereits ca. 2500 m hoch und damit über allen Wolken. Kr war hier in eine ziemlich trockene Luftschicht gelangt, und demgemäß sind auch die hier erhaltenen Zerslreuungswerte verhältnismäßig groß. Ks findet sich hier auch, wie durchweg auf der ganzen ersten Fahrt, eine deutliche polare Verschiedenheit. Die Zerstreuung der negativen Ladungen ist allgemein größer als diejenige der positiven, d. h. also, die positiven Elektronen sind in überwiegender Anzahl vorhanden. Nur die erste Messung ergibt für eine positive Ladung eine auffallend hohe Zerstreuung. Da jedoch bei dem sehr raschen Anstieg viel Ballast geworfen werden mußte, so kann sich dieser hohe Wert von e+=0,93 elektrost. Einh. sehr wohl durch den Einfluß einer positiven Ladung des Ballonkorbes erklären, die nach den Untersuchungen der Herren Eberl und Lutz nach dem Ballastwerfen eintritt.1) Auch die 2. Messung, die einen verhältnismäßig geringen Wert für die Zerstreuung der negativen Ladung ergibt, spricht für diese Annahme. Denn wenn der Ballonkorb durch das starke Auswerfen von Ballast positiv elektrisch wurde, so mußte er aus der benachbarten Luft die negativen Elektronen in größerer Menge heranziehen, dagegen die positiven abstoßen und fernhallen, d. h. also, die Zerstreuung für positive Ladungen

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39. Internationale Ballonfahrt am 2. April 190«.

Tabelle 1. Lufteleklrische und Staubmessungen, Beob.: Dr. Lüdcling. Ballon «Meteor», Fülin-r: Berson.

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Um 11,/« a. ließ der Führer den Ballon etwas fallen, zu Orientierungs-versuehen durch einige jetzt auftretende Lücken in der unten befindlichen Wolkendecke. Der Ballon gelangte damit in eine Luftschicht von ganz anderen Feuchtigkeitsverhältnissen, die Feuchtigkeit nahm stark zu. Dabei zeigt sich nun auch sofort ein Wechsel in den Werten der Zerstreuung, die fast um die Hälfte kleiner werden. Nachdem die Flugrichtung bestimmt, und festgestellt war, daß man in südöstlicher Richtung weitertrieb, wurde der Ballon wieder kräftig in die Höhe gebracht, und er gelangte hier hei reichlich 3000 m wieder in eine relativ trockene Luftschicht, deren Mischungsverhältnis ganz dem früher in ziemlich derselben Höhe gefundenen entsprach. Die Zerstreuungswerte steigen denn auch sogleich wieder und erreichen ihr Maximum mit e_- = 1,07 elektrostat. Einh. um 1 p., in 3300 m Höhe. Ob der erste, nach diesem Auftrieb erhaltene, anscheinend recht hohe Wert von e+ = 0,87 e. E. wiederum auf das Ballastwerfen zurückzuführen ist, das zu diesem Auftrieb erforderlich war, läßt sich wohl nicht mit Sicherheit sagen — die Möglichkeit ist jedoch nicht von der Hand zu weisen.

Von 13,4 ]). ab fiel der Ballon wieder allmählich, es wurden abermals, in der Nähe von Spremberg, Orientierungsbeobachtungen vorgenommen. Der Ballon gelangte damit wieder in eine sehr viel feuchtere Luftschicht, von demselben Augenblicke an treten auch stark herabgesetzte Werte der Zerstreuung ein. Zeitweilig, beim Schwimmen des Ballons auf den Wolken, wobei der Ballonkorb mit dem Apparat etwas tiefer in dieselben eintauchte, und während ringsherum Schneeflocken wirbelten, hörte die Zerstreuung für positive Ladung vollständig auf. Die negativen Elektronen, die ja bekanntlich zuerst zu Kondensationskernen werden, waren also olfenbar in der mit Wasserdampf gesättigten Luft gänzlich lahmgelegt.

Um 3 3U p. wurde der letzte große Aufstieg begonnen, der den Ballon bald wieder in eine Luftschicht von größerer Trockenheil und damit auch von stärkerer Zerstreuung brachte. Freilich wurde eine so trockene Luftschicht wie vormittags und mittags nicht wieder angetroffen, und auch die Zerstreuungswerte blieben hinter den hier gefundenen zurück. Selbst in der größten Höhe erhielt man um diese Zeit (4—0 p.) Werte für die luftelcktrische Zerstreuung, die erheblich kleiner waren als diejenigen, die man um die Mittagszeit reichlich 1000 in tiefer gemessen hatte. Vermutlich wird der Stand der Sonne hierbei eine größere Rolle spielen, und es erscheint daher auch in hohem Grade wünschenswert, daß bei luftelektrischen Ballonfahrten neben den Beobachtungen über Strahlungsintensität der Sonne mit Hilfe des Schwarzkugelthermometers auch solche über ultraviolette Strahlung angestellt werden.

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Dazu dürfte das von den Herren Elster und Geitel konstruierte Aktinometer gut geeignet sein11.

Nach der abends Ö p. 20 erlolglen Landung bei Braunau in Böhmen konnte der Dunkelheit wegen am Erdboden leider keine Messung mehr gemacht werden, jedoch zeigten Vergleichsbeobachtungen, die sofort nach Bückkehr in Potsdam angestellt wurden, daß in dem Apparat keinerlei Veränderungen eingetreten waren.

Was nun die Staubmessungen anbetrifft, so linden sich in großen Höhen nur noch ganz verschwindend wenig Teilchen (< 300 in 1 cem), die überdies zum Teil noch wohl darauf zurückzuführen sind, daß die Luflprobe der Nähe des Ballons entnommen werden mußte, also einem Gebiet, das durch den Ballon selbst, den Ballonkorb sowie die darin vorgenommenen Arbeiten stets ein wenig verunreinigt sein wird. Senkrecht über der Stadt Sprembcrg wurde in 282ö m Höhe ein bedeutend höherer Wert von 3U00 Teilchen in t cem gerunden. Dieser Wert ist leicht verständlich, wenn man bedenkt, daß gerade um diese Zeit (2 p. 12) ein kräftig aufsteigender Luflstrom herrscht, der aller Wahrscheinlichkeit nach feinste Bauch- und Staubpartikelchen «1er Stadt nach oben führt, bis zur Grenze der Schichtwolken.

2. Fahrt vom 7. Mai 1903.

Die 2. Fahrt fand hinsichtlich der luftelektrischen Messungen unter noch viel ungünstigeren Bedingungen statt als die erste. Das Wetter in Deutschland stand unter dem Einfluß einer umfangreichen, hauptsächlich über der Nordsee gelegenen Depression:- bei ziemlich hoher Temperatur und vorwiegend bewölktem Himmel traten vielfach Niederschläge und Gewitter ein, die am Fahrltage besonders an der Ostseeküsle in großer Heftigkeit zum Ausbruch gelangten, d. h. gerade in jener Gegend, in welche der Ballon durch die nordöstliche Luitbewegung getrieben war.

Die Fahrt wurde wieder mit dem Ballon 'Meteor, unter Führung des Herrn Berson unternommen, der auch, wie bei der ersten Fahrt, die meteorologischen Beobachtungen anstellte, während Verfasser die luftelektriseheu und Staubmessungen ausführte. Wiewohl der Aufstieg bereits um 8 a. 2S in. erfolgte, konnte doch erst l1/, Stunde später, um l.) a. Ii m. mit den luftelektrischen Messungen begonnen werden, da in das Elektroskop des Aspirationsapparates ein kleines Insekt geraten war, dessen Entfernung bei der allzugroßen Schwierigkeit, die eine oder andere Glaswand des Elektroskops abzuschrauben, um dadurch Zutritt zum Inneren zu erhalten, so lange Zeit in Anspruch nahm. Auch hatte vor der Abfahrt an der Erdoberfläche nur eine Messung für positive Ladung gemacht werden können, da das anfangs zeitweise sehr böige Wetter zu einein beschleunigten Aulstieg und damit zum Abbruch weiterer Messungen nötigte. Die von 034 a. ab erhaltenen Werte linden sich in Tabelle 2 zusammengestellt.

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Tabelle '2.

40. Internationale Ballonfahrt am 7. Mal 1903.

Luftelektrische und Staubmessungen, Reob.: Dr. Lüdeling. Ballon «Meteor», Führer: Rerson.

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lp. 30 Landung nahe Säger bei Belgard in romniern.

Nach erfolgter Landung kounle keine Messung mehr erhalten werden, da eine Mürke in das Eh klroskop geraten war.

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Aus der vorstellenden Tabelle gebt hervor, (lall sieh der Ballon bis zu einer Höhe von reichlich 3000 in in einer Luftschicht von ziemlich demselben Mischungsverhältnis bewegte. Die Zerslreuungswerte sind daher auch nicht wesentlich verschieden voneinander, nur hört die Zerstreuung fast vollständig auf, als der Ballon um 10 a. 45 m. in einen cumulus gerät. Von etwa 4000 m an fand man eine andere Luftschicht, von größerer Trockenheit, um! die in derselben erhaltenen Werte der luftelektrischen Zerstreuung sind denn auch ganz erheblich größer als vorher. Die beiden verhältnismäßig hohen Werte von eT = 0,73 bezw. 0.57 hat man vielleicht wieder auf die Wirkung vorher geworfenen Ballastes zurückzuführen, da gerade vor diesen beiden Messungen ein kräftiger Aufstieg durch reichliches Ballastwerfen erzielt wurde. Auch der spätere, ebenfalls ziemlich hohe Werl von e+ = 0.87 kann in derselben Weise beeinllusst worden sein. Überhaupt fragt es sich, ob nicht sämtliche auf dieser Fahrt erhaltenen Zerstreuungswerte als mehr oder weniger gestört zu betrachten sind, da der Führer des Ballons gezwungen war, andauernd in ganz kurzen Intervallen Ballast zu werfen. Wenn nun dadurch eine permanente positive Ladung des Ballonkorbes eingetreten ist, so würden die verhältnismäßig hohen Werte der e+ und die verhältnismäßig niedrigen der e_ und damit der auffallend kleine Wert von q = -V-r = 0,l>3 im Mittel sofort erklärt sein. Jedenfalls scheint es ein unabweisbares Erfordernis zu sein, daß luftelektrische Messungen nur dann angestellt werden, wenn der Ballon möglichst ruhig in der Horizontalen gehalten werden kann, da man sonst leicht Werte erhalten wird, die infolge häutigen Ballastwerfens und dadurch hervorgerufener positiver Ladung des Ballons in hohem Maße gestört sind und zu einer völligen Verwirrung in der Beurteilung der tatsächlichen elektrischen Verhältnisse in der Atmosphäre führen.

Nach der leider sehr frühzeitigen, aber durch die Nähe der Ostsee bedingten Landung um 1 p. 30 in. bei Sager nahe Belgard in Pommern wurde eine Zerstreuungsmessung am Erdboden begonnen, die jedoch in sehr unerwünschter Weise ein Ende fand, als wieder eine Mücke in das Elektroskop gelangte.1) Glücklicherweise blieben die Aluuüniumblättchen unbeschädigt, und so konnte dann später in Potsdam festgestellt werden, daß der Apparat keinen Schaden erlitten hatte.

Auch bei dieser Fahrt sind die gefundenen Beträge des Staubgehaltes in größeren Höhen sehr gering und entsprechen ganz denjenigen der ersten Fahrt. Nur über Bahnhol Freienwalde findet sich in lt>25 m Höhe ein etwas größerer Wert, der auch wohl wieder dein zuzuschreiben ist, daß die in der Stadt aufgewirbelten Rauch- und Staubwölkchen durch den aufsteigenden Luft ström nach oben geführt werden.

') Verf. muU leider darauf hinweisen dai: er derartige Störungen durch ein in das Klektrnskoj» getaugte-. Iiim-M häutiger zu verzeichnen hui, hei-nnders oft hei >l<-ti Mr-<«an;.'*'» «<'f den Dunen von llelgolund im Sommer il. J». Di«.- Annahme des-. Herrn Kiterl (». diese Zeit-<hr. IHOi. lieft 1 S. 1HS). ilaC der um ihn A*|>ira!nr -pi-lcnde Lutten; \.<n den Insekten vielleicht eher gemieden, denn aufgesucht werde, :<<hei iil sich luilami licher« < i-v nicht zu hotftligwi

»»»» 32H €44«

Überblickt mau die vorläufigen Resultate der beiden Fahrten und nimmt man besonders diejenigen der ersten Fahrt als die einwandsfreieren zur Grundlage, so ergibt sich kurz folgendes:

1. Die bis zur Höhe der Schichtwolken gefundenen Zerstreuungswerte waren von ziemlich derselben Grüßenordnung wie die an der Erd-budenlläche gemessenen und entsprechen denselben auch hinsichtlich der polaren Verschiedenheit der e+ und e_. Da beide Fahrten in cyklonalem Gebiet, also in einem Gebiet mit aufsteigendem Luftstrom gemacht wurden, so ist dies Krgebnis ganz versländlich.

Iber den Wolken nahmen die Zerstreuungen erheblich zu, doch erreichten sie auch hier nur einen Maximalwert von rund 1 elektrostatischen Einheil, blieben also hinter den von Herrn Eberl'i angegebenen Werten von 3—i el. Einheiten weit zurück.

2. Außerordentlich deutlich zeigte sich die auch sonst schon konstatierte sprungweise Änderung im Elektronen-Gehalt der Luft mit dein Eintritt des Ballons in eine Luftschicht von anderen Feuchtigkeitsverhältnissen.

3. Auch für die Vermutung der Herren Eberl und Lutz, daß der ItalInnkorb nach dem Auswerfen von Ballast positiv elektrisch wird und dadurch die Zerstreuungswerte stört, scheint in mehreren Fällen eine Bestätigung erbracht zu sein.

4. Es ist nach allem dringend wünschenswert, daß zunächst die normalen elektrischen Verhältnisse in der Atmosphäre gründlich erforscht werden, durch Ballonfahrten bei ruhigem, klarem Wetter, bei welchem der Führer in der Lage ist, mit dem Werfen des Ballastes möglichste Bücksicht auf die anzustellenden Messungen zu nehmen. In letzlerer Hinsicht würde es noch vorteilhafter sein, wenn es gelänge, Mittel und Wege ausfindig zu machen, um die durch das Ballastwerfen hervorgerufene elektrische Ladung des Ballons gänzlich zu verhüten.

5. In Höhen von über 3(XX> m war die Zahl der in der Lull enthaltenen Staubteilchen eine verschwindend geringe.

internationale Kommission für wissenschaftliche fnftschiffahrt.

Vorläufiger Bericht Uber die Internationale Ballonfahrt vom 2. April liHW.

An den Aufstiegen beteiligten sich ilic Institute: Trappes und llleville (Paris), *traf>burg, Fiiediichshafen. Berlin A. O. und Berlin L. B., Wien. Pawlowsk und Blue

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Ober die Auffahrten liegen folgende vorläufige Resultate vor:

Trnppes. Registrierballon, Tagaufstieg 8h a. Temp. unten : ••-»>><>. (iiöftte Hohe: SööO in: dort Temp. min. —47,0° Ballon platzt:. Landung in 28 km N öo E. 8.7 m/s.

Itterllle. Registrierballon, Nachlaufstieg :5h iö n. Temp. unten: -(- 8,0°. (irüRe Hobe: I27UO in. Temp. min. in !'.*>r.O in —öl.O". Landung in '.'ö km K "20 (>.."> ni>.

•j H. Liiert, I»ie atn>n.-.|>lijriM-ti>' Llektri/il.it «tif (iriui'l >ii-r El«-kIrotk'-ntle-<tri*?. M«l, Z»lir. Heft :i. S. IIS.

Muslr. Aerr.nsiil. Milt.il. VII .lulirg.

Strnßhiir?. I. Registrierballon 5»> 19 a., bisher nicht angefunden.

2. Registrierballon um fi*« 41 a. Temp. unten : -j- ."».70. Größte Hohe: 10000 m. Teinp. min. - IIA0. Landung in 65 km F. 35 S.

3, Bemannter Ballon des Oberrhein. Vereins für Luftschiffahrt. Oberleutnant Lohmüller und Privatdozent Dr. Pauleke, Universität Frcihiirg. 9'« II a. Größte Höhe: 3940 in; dort Temp. min. —12°. Landung in 135 km E 36 S.

Frifdrielishafeii. Draehenaufstiegc von Graf Zeppelin und Prof. Dr. Hergesell am 1. und 2. April.

1. April I»' 20 —-Ui ,,. Temp. unten: —5,2«. In 1100m — 0..W

2. April !<)•' 27 a. — 12'« 2i> p. Temp. unten: — stA». In 2Wo m — 0,3'\ Herlin A. 0. A> Draehenaufstiegc am I. u. 2. April.

1. April 10<» —11h p. Temp. unten: -i-3,5«: in lOl.'i m — 1.60.

2. April Oh 30 a. Temp. unten: -f 2/>l>: in ltKXIm — 2.4».

Drachcnballon I21' mittags. Temp. unten: — 4.H"; in 1250 m —5.2°. l'ntere Wolkenurenze hei 12O0 m.

Iii 1. Registrierballon, erster Verstirb mit Gummiballon aus getauchten Platten IKKX) mm . P'57 a. Temp. unten: -|- 1.0'». Größte Höhe: «.Ii.«7 m. Temp. min. —47,80 in 8670 in. Landung in 100 km S 43 E.

2. Registrierballon 0h 55 a. Temp. unten: -j-2.0°. Größte Hohe: 10 400 m. Temp. min. — 42,lf» in 83*0 m. Landung in 120 km S ;13 E.

Gi Itematinter Aufstieg. A. Person, G. Liidelmg. *•>.'[ a. Temp. unten: -(-3.7°. Größte Höhe: 521.") in; dort Temp. min. —.'11.7°. Landung in 310 km S 11 E.

Berlin L. B. Bemannter Aufstieg. Leutnant von Herwaith, Wichsner und Dunst. Grüßte Höhe: 12'.H) m dl.VOi; dort Temp.: ^—-1.1°. Temp. min. — t,»;o in 900 m. Landung in 105 km SE.

Wien Milit.-aeron. Anst. 1. Registrierballon: nicht aufgefunden.

2. Bemannter Aufstieg, Hauptmann Knilab. Dr. Conrad. Sh Ii n. Temp. unten: 4-3,8*J. Größte Höhe: 40iO m, dort Teinp. min. —25.2°. Landung in 171 km SF.

Pmvlowsk. Draehenaufstiegc vom 1.—3. April.

1. April Hl» 15 a. — 12'' 11 p. Temp. unten: — 1,50; jn 1358 in — 3,7°.

2. April Ii'1 53 p. —9,26»» p. Temp. unten: —2.3°: in iKi:' m — 7.2°.

12'» n» ,,. _ 2h II p. Temp. unten: — Li": in 538 in —7.00.

3. April 7h 3 p. —Sh 11 p. Temp. unten: —2,1°; in 015 m —5,3".

Bliie Hill (II. 8. A. Mass.) hrachenaufstieg am 2. April 11»» 23 a. — 6>> 4-1 p. Temp. unten: -J- 12.6» <in 18 m) abends 7,7<». Größte lb.be: 3007 m; Temp. min. — 6.2» (Teinp. in 195 m Pille Hill gleichzeitig 4-8.Pi.

Bnirkverteilniisr. Es herrschen am Aufstiegslage keine großen Druckunterschiede über Europa. Eine weitläufige Hache, auf der Wanderung nach NE sich mehr ausprägende Depression bedeckt fast den ganzen Kontinent, mit einem Zentrum über Ungarn, iHeriiiaunstadt 750) um) verschiedenen Teildepressionen, so eine über den Niederlanden, 755, die um 2h p. über NW-Deutschland liegt, eine andere über dem (iolf von Genua, 755, die sieh vertieft, eine drille über Ost-Rußland, Nowgorod 755. Hoher Druck lagert vor dem Kanal liiber 7651. ebenso in Skandinavien über 760. Iber Frankreich und Mitteleuropa sleigl der Druck zunächst; eine neue Depression kündigt sich abends nordwestlich von Schottland an: am Morgen hatte sich über den Shetlandsinseln eine lokale Repression gezeigt.

In Amerika fand der Di■achenaiifstieg am Westrand eines Hochdruckgebiets (767) statt, im Osten einer von den großen Seen heranziehenden Depression «Juwa Wisconsin 74-t'i.

Mitteilung der Znirspltze. Temp. 7'« a.: — 13.M»; P» p.: —8.3". Ganzen Tag dicht

bedeckt, meist Schure und starker Wind zwischen N und NW.

Nachtrag. An den Auf-Mienen beteiligte sich zum erstenmal auch der Nieder-

331 «44«

rheinische Verein für Luftschiffahrt in Hannen mit Aufsenden eines Gummiballons. 11h öO a. Temp. unten: -f lU.to. Grüßte Höhe: 2H!0 in. Temp. min. in 17.7t» m = — 4.0«.

je

Luftschiff bauten und LiiftschiffvtM'suehe.

Versuche und Beobachtungen im Schwebeflug.

Von Mr. Wilhur Wripht, Dayton. Ohio. Vorgetragen 2i. Juni 1903. i.i

Der Vortrag »cht aus von den früheren Versuchen der Brüder Wright. Diese bezogen im August UK>2 mit einer neugehauten Gleitmaschine wieder ihr altes Versuchsfeld der Kill Devil hüls am Westrand« von Nord-Carolina. Die Doppeldeckmasehine halte zwei gleiche übereinanderliegende Tragllächcn, ;12 Fuß von Ende zu Ende breit und ö Fuß lanir von vorn nach achter. Die Gesamtfläche der beiden Haupltragllächen betrug H05 Quadratfuß: hinzu kommt das Vordersteuer mit lö Quadratfuß und der Veitikalschwanz mit etwa 12 Quadratfuß: letzterer wurde später auf <i Quadratfuß reduziert. Das Gewicht betrug 1 IG '/t Pfund. Mit dem Fahrer betrug das Gesamtgewicht 2nO bis 2fW» Pfund. Die Maschine war stark gebaut und ist in nahezu tausend Gleitflügen nur einmal beschädigt worden.

Die drei zu den Versuchen benutzten, durch den Einfluß des Windes etwas veränderlichen Sandhügel sind 1<>0 Fuß. MO Fuß und (*U Fuß hoch. Vorsichtshalber wurde der niedrigste Hügel zuerst benutzt, und zwar wurde zunächst die Maschine als Drachen in geringer Hohe aufgelassen, so daß der Wind, der Steigung des Hügels folgend, etwas aufwärts wehte.

Es folgt eine Erklärung darüber, daß es prinzipiell einerlei ist, ob die Luft ruht, die Maschine sich bewegt oder ob die Luft als Wind fortschreitet, die Maschine still steht: hieran werden eine Anzahl theoretischer Betrachtungen geknüpft.

Das Operieren mit diesen großen Tragflächen bot zuerst allerlei Schwierigkeiten und Fährlichkeiten. Da die neue Maschine viel weiter klafterte als die früheren, so hob sich der eine Flügel leicht höher als der andere: vielfach wurde auch das Arbeilen durch Hegen verhindert. Der einzige Unfall, der sich bei den Versuchen ereignete, wird wie folgt beschrieben (Seite äi:

Wir entschlossen uns, die Fliigelenden zu ändern; diese wurden um sechs Zoll niedergebogen, ähnlich wie die Flügel einer Möve. Als das Anemometer mehr als 11 Meter sekundliche Windgeschwindigkeit anzeigte, wurde zur Prüfung der Änderungen der kleinste Hügel benutzt: aber später am Taue, als die Windgeschwindigkeit etwa auf 9 Meter sank, wurde wieder der größte Hügel gewählt. An diesem Tage vollführte Herr Orville Wright die meisten Gleitflüge. Nach einigen vorläufigen Flügen, zur Gewöhnung an die neue Art, das Frontsleuer zu gebrauchen, fühlte er sich sicher, auch die seitliche Ballance halten zu können, und machte den Abflug, während der eine Flügel etwas höher stand als der andere. Dadurch schoß die Maschine nach rechts. Der Versuch, sie wieder zu regulieren, schlug fehl; die Maschine bäumte mehr und mein auf. Wir Untenstehenden bemerkten das früher als der Fahrer, welcher ganz durch sein Streben, das Gleichgewicht wieder herzustellen, in Anspruch genommen war: aber unsere Warnungsrufe wurden vom Heulen des Windes übertönt. Erst als die Maschine zum Stillstand kam und rückwärts niederging, gewann der Fahrer seine richtige Stellung wieder. Nun segelte die Maschine diagonal rückwärts aus etwa HO Fuß Höhe zu Boden.

•i Di<' l!r(M<r Mr. Willur Wright .....I V-r. Orvillf Wriglit -MH.n Kreil« im Summer liHXi Vcr-ucho

an und viiv.|«-rli«>H-ii ilii-e!litMi im Sxiimvr I!»>»!, wuhiher im Anrilheft Wvrl tl. RL. Sorte I, N-riihleL Die Tortiejt'mle Schrift i*t: «l'rinteil in advunce. <»f Iho .Journal ol llie Weslirn SociMy <i( Knsiii'*»*rs. •

»»8> .SHrJ «44«

Der unglückliche Fahrer könnt«' nur einen Moment rückwärts blicken un<l ]>efnnd sich im nächsten Augenblick mitten in einem Trümmerhaufen. Sondei harerweisc nahm er keinen weiteren Schallen, als dal» seine Kleider zenssen waren. Hie Maschine wurde in einigen Tagen vollständig wieder hergestellt und ist während Hunderten von Gleitflügen nicht wieder gebrochen. Im die Gefahr zu vermindern, hielten wir uns hei den Flügen ziemlich nahe über dem Hoden.

Ans der nun folgenden umsländliehen Heschreihunr der weiteren Versuche ist hervorzuheben: Dir doppelte, nicht drehbare Veilikalschwanz oder Windlläche engl, vane heißt Windfahne• erwies sich manchmal nützlich, manchmal schädlich: die Hinrichtung wurde durch eine einzelne drehbare Wmdllichc ersetzt: diese war kleiner, etwa t> Ouadratfuß groß. Reichlich die Rälfle der Glcitllügo wurden bei 10 Meter sekundlicher Windgeschwindigkeit ausgeführt oder mehr als 20 Meilen pro Stunde; einmal wurde sogar Ki.7 Meter am Windmesser abgelesen. Hei schwachem Winde konnte der Abling nicht zustande gebracht weiden, weil die zwei dabei hilfeleistenden Personen nicht so schnell mit der Maschine laufen konnten, wie es erforderlich gewesen wäre. Her Wind mußte mindestens Ii Meilen pro Stund'.- wehen, da die zum Gleilllug erforderliche relative Geschwindigkeit etwa 18 Meilen pro Stunde war. Wenn dagegen der Wind auf 20 Meilen pro Stunde stieg, so war der Gleilllug ein wahres Vergnügen, denn der Ahllug war leicht und die Arbeit, die Maschine wieder auf den Hügel zu beben, wurde vom Winde besorgt. Her längste Gleilllug war 1122'* Fuß in 2H Sekunden. Fin vollständiges Verzeichnis der gemachten Gleitflüge ist nicht aufgenommen worden; in den letzten (i Tagen wurden mehr als H75. im ganzen 700 bis HlOn gemacht.

Der Hauptzweck dieser Versuche war. Erfahrung und I bung in der Handhabung einer einen Mann tragenden Gloitiiiaschine zu erlangen, der dann folgende, kaum minder wichtige Zweck war. Anhaltspunkte zu gewinnen für das wissenschaftliche Studium des Fltigprobleins. Fast forllaufend wurden Heobaehlungen gemacht, um die Stärke und Richtung der Luftdrücke gegen die tragenden Flügel zu bestimmen, um ferner zu bestimmen : Die geringste zum Tragen erforderliche Geschwindigkeit, die Geschwindigkeit und den F.infallswinkel. bei welchem der Hurizontalwiderstand am geringsten wurde, und den geringsten Gefällswinkel, bei dem das Gleiten möglieh war. Wir fanden es indessen sehr schwierig, irgend einen dieser Funkte genau zu bestimmen, aber durch sorgsame Reohachtung unter verschiedenen Bedingungen war es möglich. Annäherungswerte zu erhallen. Bei Iii Meilen pro Stunde war der Druck genügend, um Maschine und Fahrer zu tragen, aber der F.infallswinkel war dann für das Gleiten zu groß: hei 18 Meilen war der Einfallswinkel etwa 8 Grad und auf dem kleinen Hügel kam die Maschine zum Gleiten in etwas über 7 Grad Gefälle und verlor beim Gleiten nichts an Geschwindigkeit, obgleich die Flügel etwas hoher als die Horizontale geneigt waren. Bei 22 Meilen pro Stunde betrug der zum Tragen erforderliche Einfallswinkel i bis 5 Grad und der Gefällswinkel etwas weniger als 7 Grad. Bei dieser Geschwindigkeit waren die Tragflächen etwas niedriger als die Horizontale geneigt, Bei Vergrößerung der Geschwindigkeit wurde der Einfallswinkel kleiner, der Gefällswinkel dagegen wieder großer; dadurch zeigte sich, daß der Minimalpunkl des Widerstandes überschritten war. Dutzende von Gleitflügen wurden unter Geläll>winkeln von weniger als <! Grad gemacht; in einigen Fallen wurden ."> Grad erreicht. Am letzten Versuchstage machten wir einige Aufzeichnungen über 1 angestellte Versuche. Eine Leine war als Merkzeichen für den Abllug eine strecke die Rampe hinunter gespannt: die Maschine landete zweimal an derselben Stelle: Fluglänge l.*>(i'« Fuß, Gefällswinkel genau 5 Grad, Fingdauer (i V* Sekunden. Von einem auf der Rampe höher gelegenen Funkle aus war der besle Gefällswinkel 5 Grad und 2.'» Min. für einen Gleitflug von 225 Fuß Lange in 10'/« Sekunden. Windgeschwindigkeit dabei etwa (* Meilen pio Stunde: die>e Gleitlliige waren genau gegen den Wind und genau die Rampe abwärts gerichtet. Nimmt man 7 Grad als Nonnal-<iefällswinkel an. so betrug der llorizontatwiderstuiid der Maschine ."{0 Pfund nach Verhältnis der Tangente des < iefällswinkels bei 250 Pfund Gesamtgewicht. Dieser Widerstand

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blieb nahezu konstant bei Geschwindigkeiten von IS bis 25 Meilen pm .Stunde, über und unter diesen Grenzen zc;gte sich jedoch schnelle Änderung etwa wie folgt: Hei I« Meilen betrug die verbrauchte Arbeit 1.5 Pferdekraft; bei 25 Meilen 2 Pferdekräfte; bei geringerer Geschwindigkeit wurden 1 «Mi Pfund auf jede verbrauchte Pferdekrafl getragen; bei größerer Geschwindigkeit 125 pro Pferdekraft. Zwischen IN und 25 stand die verbrauchte Pferdekraft genau im Verhältnis zu der vermehrten Geschwindigkeit: aber über und unter diesen Grenzen wuchs die Arbeit in zunehmendem Grade.

Ks folgt hier die Beschreibung eines rätselhaften Vorganges, bestehend in wellenförmigen Zitierungen der Maschine; diese kann hier übergangen werden, da die natürliche Erklärung in der dann folgenden überaus interessanten Beschreibung der Wirkungen, die der Wind vermöge der Unregelmäßigkeit des Geländes hervorbringt, sich linden dürfte.

Außer den Beobachtungen an unserer Maschine machten wir solche an schwebenden Vögeln, welche in großer Anzahl in der Nähe vorhanden waren. Fischadler. Beinbrecher. Falken. Bussarde lührten uns täglich ihre Künste vor. Die Bussaide waren dort am zahlreichsten und am ausdauerndsten im Schwebellug. Sie machtin augenscheinlich nur dann Flügelschläge, wenn es durchaus notwendig war, während die Adler und Falken nur gelegentlich, gleichsam in Muße, schwebten. Es kamen zwei Methoden des Schwebens zur Anwendung. Bei kaltem, feuchtem Wetter und starkem Wind pflegten die Bussarde an den Hügeln oder Baumgruppen hin und her zu schweben. Sie benutzten offenbar die durch diese Hindernisse aufwärts gerichtete Luftströmung. An solchen Tagen konnten sie oftmals nur an diesen besonderen Stellen schweben. Dagegen pflegten sie an wannen, klaren Tagen hoch in der Luft kreisend zu schweben. Aber sie mußten augenscheinlich durch Flügelschläge einige hundert Fuß Höhe erreichen, bis diese Art des Schwehetlugs möglich wurde. Oftmals üng eine ganze Anzahl von ihnen an derselben Stelle an, zu kreisen, und sie stiegen dabei immer höher, bis sie schließlich nach verschiedenen Bichtungen hin auseinander schwebten. Zugleich fanden andere Bussarde in nur geringer Entfernung hiervon es nötig, starke Flügelschläge zu machen, um sich hoch zu hallen: wenn sie dann aber eine Stelle unter den kreisenden Scharen erreichten, so schwebten sie auch mit unbewegten Flögeln. Hiernach scheint es. daß aufsteigende Lulislröme nicht überall vorhanden sind, aber daß die Vögel sie zu linden wissen. Augenscheinlich beobachten sie sich gegenseitig und wenn einer einen Luftstrom gefunden hat. so hegeben sich die übrigen schleunigst dahin. Eines Tages, als unten kaum ein Windhauch sich regte, bemerkten wir zwei Fischadler kreisend in etwa 500 Fuß Höhe: wir sahen unter ihnen einen Gegenstand, der sich bei Betrachtung durch einen Feldstecher als eine abgeworfene Feder herausstellte; dieselbe schien nicht weit von uns niederfallen zu wollen, so daß einige von uns sie aufzufangen suchten; aber nach einer Weile liel die Feder nicht mehr, sondern stieg schnell aufwärts und entschwand unseren Blicken; sie war augenscheinlich in denselben Luftstrom geraten, in welchem die Adler kreislcn.

Hie Tage, an denen der Wind horizontal wehte, lieferten uns die werlvollsten Beobachtungen, da dann die Vögel gezwungen waren, die an den Hügelflächen hin-llicßenden Lultstiöme zu benutzen, und es uns möglich war. die Geschwindigkeit und Richtung des Windes zu bestimmen, in welchem das Schweben stallfand. Eines Tages lingen 4 Bussarde auf der nördlichen Rampe des größten Hügels an. zu schwellen in nur 10 Ins 12 Fuß Höhe. Wir nahmen Stellung windwütts in etwa 1200 Fuß Entfernung: das Klinonieler zeigte, daß sie \'/« bis 5 '/* Grad über dem Horizont sich befanden; wir konnten sie durch den Feldstecher genau sehen. Wenn wir sie von vorn sahen, bildete die f'nteifläche ihrer Flügel ein breites Band gegen den Himmel; wenn sie dagegen im Kreisen uns den Bücken wendeten, so sahen wir nicht mehr die Fnterlläche der Flügel; obgleich in diesem halle die Flügel etwas breiter als eine. Linie am Himmel erschienen, so sahen wir durch das Glas deutlich, daß es nicht die Lnlerlläche war. Augenscheinlich schwebten die Bussarde, während ihre Flügel etwa 5 Grad gegen den Horizont aufwärts geneigt waren. Sic versuchten, genügende Höhe zu erreichen, tun nach dem elwa dreiviertel Meile entfernten Meeresufer zu schwelen, aber in etwa 75 Fuß Höhe über der

331 <44<

Kuppe des Hügels konnten sie augenscheinlich nicht höher steigen, obgleich sie es lange versuchten: zuletzt flogen sie den) Ozean zu, mußten aber sofort Flügelschläge zu diesem Zwecke machen. Sogleich maßen wir die Kampe und den Wind: ersten* 12** Grad, letzterer (5 bis S Meter per Sekunde. Da die Flügel 5 Grad aufwärts gegen den Horizont geneigt waren und der Wind reichlich 12 Grad aufwärts gerichtet war. so war der Einfallswinkel etwa 17 Grad.'; Die Windgeschwindigkeit betrug durchschnittlich nicht mehr als 7 Meter oder 15 Meilen die Stunde. Meistens war der Schwebellug der Vögel andauernd gegen den Wind gerichtet, aber beim Ahllauen mußten sie kreisen oder hin und her schweben, um genügende Geschwindigkeit zum Tragen zu gewinnen. Da der Bussard etwa H Pfund per Quadratfuß Flügelfläche wiegt, so war die Tragkraft des Windes bei 17 Grad Einfallswinkel augenscheinlich ebenso groß, wie wenn er mit gleicher Geschwindigkeit gerade aufwärts wehen würde. Der Luftdruck war 5 (Jrad und der Gefällswinkel 12 ' * Grad geneigt.

Eines anderen Tages stand ich auf der Kuppe des westlichen Hügels gerade hinter einem Kussard. welcher über der steilen, südlichen Kampe schwebte; er befand sich in gleicher Höhe mit meinem Auge und war nicht mehr als 75 Fuß entfernt. Eine Zeitlang war er fast bewegungslos; obgleich die Flügel etwa 5 Grad gegen den Horizont aufwärts gerichtet waren, wurde er nicht vom Winde zurückgetrieben. Dieser Vogel eignet sich besonders zum Schweben unter großem Einfallswinkel in stark aufsteigenden I.uftströnicn. Seine Flügel sind stark gewölbt. Wenn der Wind nicht mindestens K Grad aufwärts weht, so scheint er nicht sich hochhalten zu können. Eines Tages beobachteten wir einen Schwann, welcher über der westlichen Kampe des großen Hügels zu schweben versuchte; diese bat etwa !• Grad Gefälle, Die Vögel flogen nahe der Kuppe ab und glitten über der Rampe entlang, gerade so wie wir mit der Maschine, aber wir bemerkten, daß. wenn sie parallel mit der Rampe glitten, ihre Geschwindigkeit sich verminderte, und. wenn ihre Geschwindigkeit dieselbe blieb, daß dann der Abfallwinkel großer war, als der des Hügels. Stets fanden sie nötig, wiederum Flügelschläge zu machen, sobald sie etwa 200 Fuß zurückgelegt halten. Sie versuchten es immer von neuem, aber stets mit demselben Erfolg. Endlich entschlossen sie sich zu starken Flügelschlägen, bis eine Höbt* von etwa 150 Fuß über der Kuppe erreicht war; hierauf konnten sie ohne Schwierigkeit kreisend schweben. An einem anderen Tage gelang es ihnen schließlich, über nahezu «ler gleichen Rampe zu steigen. Hieraus dürfte zu schließen sein, daß der für den Kussard beste Gefällswinkel etwa bei K Grad liegen mag.

Ich hege die ( berzeugung. daß der Mensch Flügel herstellen kann, welche ebenso wenig oder weniger Widerstand bieten, als die Flügel der am besten schwebenden Vögel. Die Flügel der Vögel sind zweifellos meisterhaft konstruiert, aber nicht etwa eine geheimnisvolle Wirkungsweise derselben erfüllt uns mit Erstaunen, sondern lediglich die wunderbare Geschicklichkeit in ihrer Benutzung. Das Problem des Schwebens ist augenscheinlich nicht so sehr eine Frage besserer Flügel wie die eines besseren Fahrers, als es der Mensch mit seinem für die Luftpraxis zu langsamen Denken und Handeln naturgemäß sein kann.

Nach vorstehenden Schlußworten des Vortrages, welche mit geringer Kürzung dein Sinne nach so getreu wie möglich wiedergegeben sind, durfte aus der darauffolgenden Diskussion einiges von Interesse sein.

Mr. Churchill fiagt: Wurden nach Ihren Ermittelungen die Flügel eines durch Vortrieb horizontal zu bewegenden Luftschiffs etwa 17 Grad geneigt sein müssen?

Mr. Wrighl erwidert verneinend. Der beste Winkel würde nach seiner Meinung elwa 5 bis 7 Grad sein.

Mr. Wanler: Schlägt der Vogel die Flügel auf und nieder, ohne seine Körperachse zu ändern, oder ist es erforderlich, die Körperachse zugleich mit der Flügelebene zu ändern >

1 Siillk' lii.r niiht ein Irrtum wnlirj. n - |. Ii kann die Itc-t«-t«r*>it.>ii»js nu'M ander* verstehen. aU • l;ii; dir ;. Crad vm diu 12 «irad ur>/im< li-n find, «miiil der tii.-nui ii a|./.uH>-|liU/fii<|o KitilallHUiokel T <ir:id 'f V li.r K.r.renl

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Mr. Wright: Die meisten Vögel biegen den Körper, um die Flügelcbenc zu ändern. Prof. Marey machte vor einigen Jahren Photographien des Vogellluges, wobei er eine Camera anwendete, die 50 mal in der Sekunde exponierte. Hiernach scheint der Körper des Vogels zu schütteln. Die Flügel bewegen sich diagonal vorwärts beim Niederschlag, beim Aufschlage rückwärts. Am F.nde des Niederschlages sind die Flügelenden in Flucht mit dem Schwerpunkte, sodaß der Vogelkörper sich vorn aufrichtet und so bleibt, während die Flügel mit einer Rückwärtsbewegung gehoben werden. Während dann die Flügel sich vom Schwerpunkt aus rückwärts bewegen, pendelt die Körperache wieder niederwärts. Hei dieser Hück- und Vorwärtsbewegung schüttelt der ganze Körper des Vogels und neigt folgeweise die Flügelebene bei jedem Schlage auf und nieder. A. S.

Hauptmann Ferber und seine Kunstflugversuche.

Seitdem der bekannte Berliner Flugtechniker Otto Lilienthal bei einem Fluge mit seinem Apparat < 10. August 1896} verunglückt ist und nachdem auch sein Schüler, der Ingenieur Mr. Percy S. Pilcher bei Hugby in England 1899 von dem gleichen traurigen Schicksal ereilt worden war, hatte der Kunslllug nur mich in Amerika Anhänger zu verzeichnen, die sich auch durch keine jener Schreckensnachrichten von der Fortsetzung ihrer Versuche abhalten ließen.

Bewundernswerter aber mich erscheint es, daß gerade nach jenen unglücklichen Ereignissen Hauptmann Ferber, Chef der 17. alpinen Batterie in Nizza, die Passion des praktischen Flugsports aufnahm und bald ein begeisterter Anhänger von Otto Lilicnthal wurde.

Nach seiner heute auf vielen praktischen Erfahrungen beruhenden Ansicht ist der Flug des Menschen durch Lilicnthal bereits erfunden und es bandelt sich nur darum, ihn weiter zu entwickeln und auszubilden. Obwohl er ein guter Mathematiker und Physiker ist, so befolgt er doch hierbei den Grandutz: «Probieren geht über studieren >. Die Luflwiderstands-gesetze hält er nicht für zuverlässig genug, um sie als Basis für Vig. I. — Ferber* Flugapparat Hr. 4. seine Konstruktionen gebrauchen

zu können. Seine persönlichen Erfahrungen allein sind ihm hierfür maßgebend. Er folgt hierin seinem Vorbilde und Lehrer Lilicnthal. der sich angeblich geäußert haben soll: «Einen Drachenlliegcr zu erfinden, ist kein Kunststück, einen zu bauen, ist bereits schwieriger, aber zu Iiiegen, das ist alles! >

So konstruierte denn Hauptmann Ferber 1H!K) seinen ersten Apparat nach Lilienthals Mustern «zum Fliegen». Die Empfindungen, welche ihn beschlichen, als jenes Flugwerkzeug yAUn Gebrauche fertig vor ihm stand, gab er treffend wieder mit den Winten: «Ich fühlte mich in diesem Augenblick vollkommen in der Lage eines Wilden,

Fi*. 2. — Vor dem Abflage mit Wrighti Apparat

Herabschießen dei Maschine auf.

der ein Zweirad ciliält. ohne es jemals in Gebrauch gesehen zu haben! Flugsport unter Bolchen l'mstnnden zu betreiben, ist aber noch viel gewagter.»

Der Erfolg war denn auch ein vollständig negativer. Der Apparat Nr. 1 zerbrach beim ersten Versuch.

Kr wcig :«» kg. hatie Hm Klafiei weite und 20 qm Ober Cache.

Der Apparat Nr. 2 wurde infolge der gewonnenen Krfali-tung in kleinem Abmessungen ausgeführt. Sein Gewicht betrug nur 20 kg. die Klafterweite 6 in und die Tragfläche 15 um. Dra-chenveisuche mit dieser Maschine zeigten aber sehr bald, daß ihre SUlbiHt&t eine mangelhafte war. Wahrend sie zeitweise ruhig in der Luft stand, trat doch mehrfach ganz plötzlich ein senkrechtes das für den Insassen verderblich geworden wäre.

Heim Apparat Nr. 3 wurden daher einige Flächen angebracht. Welche die Stabilität erhöhen sollten ; aber auch sie bewährten sich nicht. Der Apparat Nr. 3 hatte 7 in Klaflerweite. 15 qm Oberfläche und 30 kg Gewicht. Mit einer I Konstruktion

erreichte Ferber den ersten he-

scheidenen Rrfolg, indem er von einem 5 m hohen Gerüst abspringend 15 m gegen den Wind vorwärts glitt und sanft landete. Dieser Flugapparat halle Hm Klafterung und 15 qm Oberfläche. (Fig. 1.)

Chanute und von den Brüdern Wnght in Amerika kennen. Kr verlief« infolgedessen den Typ Lilienthals und haute seinen Apparat Nr. 5 muh Wrighls Plänen, wobei er sich auch wie dieser in wagerechte Fluglage brachte (Fig. 2—t). Der Apparat Nr. 5 wrog M) kg bei 33 qm Trag-ll.ölie, !) in Breite und 1.80 m Höhe. Ks gelang ihm jetzt, bei 25 m Abllugshöhe eine Strecke von 150 m Länge zu durchfliegen.

Obwohl nun aber Kapitän Ferber es rundweg von der Hand Fiir. ». - Abflug von vorn geiehcn. weist, wenn jemand ihn als Er-

finder anspricht, so kann ihm doch der Ehrenname «Förderer« von dem Augenblick nicht mehr abgesprochen werden.

Flg. .1. — Abflug von der Seite gesehen.

Inzwischen lernte Ferber die Versuche von

»*>a» 337 «8«s«j*

wo er beginnt, in eigene Halmen einzulenken, um den Kunslllng bezw. die Klugterhnik zu vervollkommnen.

Lilienthat hielt, wie wir wissen, fest an der Nachahmung des Vogelfluges. Nach seinen F.rfahrungcn treten beim Vogellluge so viele aulTallend ȟnstige mechanische

Fi*. 5. -- Ferbera Aerodrom in Nizza.

Momente ein, daß er es »leichbedeutend mit Verzichtleistung auf die Möglichkeit des freien Fliegen! ansah, wenn man diese günstigen Momente nicht benutzte. Er strebte demnach dahin, mit seinem Apparate unter Zuhilfenahme eines leichten Molurs Fliigel-schlage zu machen.

Fi*. <i. — Ferber» neuer Apparat mit Motor.

Seine sämtlichen Schüler haben sich von diesem Vorbilde neuerdings weil entfernt und steuern mehr auf eine Flugmaschine l<>s. die den Hargiuvedrachen als stabile Tragfläche benutzt und durch Motor und Propeller gegen den Wind angetrieben werden soll.

Illii-lr A.fltutt Milleil. VII. Jahrg. 88

*»B»d> 338 <£<M«

Nach dem Erfolge mit Wrighls Apparat ist leibet in dieser Richtung vorangegangen.

An den t'ferri des Meeres bat er sieb zunächst einen großen Hnndlauläpparat. seinen • Aerodrom >. erbauen lassen tFig.ö). An den Haiken dieses Aerodroms versuchte er anfänglich seinen neuen Molorapparat. Nr. (». Das Flugwerkzeug hängt zu diesem Zwecke, durch G<gengewicht ausbalanzici I, in Hohe v«>n einigen Meiein über dein Erdboden. Her neue Flugapparat wiegt (Ü) kg und ist mit einem Motor von <> Pferdestärken von W kg Gewicht versehen. Letzterer soll einen großen llhigliehen Schranbeiipropeller drehen. Das (iesamlgewieht dieser Flugmaschine mit dein 7."> kg schweren Aeronauten beträft demnach 2'2f> kg.

Sehr hinderlich für Versuche auf dem Aerodrom in Nizza soll die daselbst häufige Windstille sein Aus diesem (irunde hat sich Hauptmann Ferber entschlossen, sein Versuchsfeld nach Le GoiH|iiel westlich llrest an die Kii-to der Bretagne zu verleben, woselbst er mit Genehmigung des Knegsministeriuins gegenwärtig zu diesem Zwecke wellt.

Die Versuche seihst, hei denen er durch ö Kanoniere seiner Batterie unterstützt wird, macht er auf eigene Kosten. Wünschen wir dem kühnen Forscher den besten Erfolg' #

Santos Dumont.

Sanlos Dumont hat durch kluge Berechnung, unermüdliche Ausdauer und schließlich, wie wir sehen werden, durch weise Beschränkung auf Iiisbare Aufgaben sich eine Stellung in der öüentlirhen Luftschillermeinung errungen, um die ihn viele beneiden, andere wieder je nach Beanlagung nicht. Schon seil seinem Hervortreten als werktätiger Luftsehiffer 1MI.H. in erhöhtem Maße seit seiner Tätigkeil als Luflscliilfhauer und ganz besonders in allerletzter Zeil weiß er vor allem ganz Paris in Bewegung zu setzen und diese Bewegung immer neu zu erregen und zu erhalten, denn er isl unerschöpflich in anmutenden Einfällen, wie sie dem Pariser zusagen, in l'nleinehmungen, welche die Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Zu Umsicht. Uncrschroekenheil. Beobachtungsgabe, zühester Nachhalligkeit. mechanischem Talent und nie versagender Unternehmungslust gesellen sich bei ihm zwei Dinge, ohne die es recht schwer is). auf lllftschillerischem Gebiet Befriedigendes zu erreichen, nämlich Verfügung über ganz bedeutende Geldmittel und, was ebenso weilvoll i>t Glück. Fr gelangte ja jetzt nach und nach zu seinem Luftschiff Nr. XII, aber schon ein Wirk auf das, was er mit den ersten »> Modellen durchmachte icf. Hefl 1. 1UII2. dieser Zeitschrift) zeigt, daß es bei ihm an Konstruktionsfehlern bezüglich Dauerlähigheit, Last Verteilung. Veiitilwirkung, Forinethaltung des Italinns, Kraftmessung, Solidität der Einzelteile. Sicherung gegen Kleinmütigen und Verwicklungen. Sicherung gegen Motorversager etc. keineswegs gebrach, daß er aber nicht durch Mangel an Mitteln genötigt war. das Errungene wieder preiszugeben, vielmehr das unter schwerer Lehrgeldbezahlung Erreichte weder ausbauen konnte. Ein Vergleich mit Graf Zeppelin legi sich hier nahe, dessen Fahrzeug manches autweist, was Sanlos Dumont bei seinen größeren * Lenkbaren anzuwenden gezwungen sein wird, bei dem sich ferner zwar auch vereinzelte Kou.struklionsrnängcl kleinerer Teile fühlbar machten: dein es aber lediglich am Nachhalten der Milbd gebrach, um Nebensächliches schließlich den Anforderungen des Ganzen entsprechend weiter zu verbessern.

Ks war unbedingt ein glücklicher Gedanke von Sanlos Dumonl, als er mit dem Nr. I\ >!<h im kleinst in'.glühen Maßstäbe ein buftvehikcl schuf, mit dem man auf verschiedene Weise Stimmung inachen konnte, und darin sehen wir vorerst die -weise Beschränkung Die Proben am 7. und N. Mai hatten gezeigt, daß bei einigermaßen fühlbarem Wind nichts zu machen ist. und es muß also die Anschauung bei ihm bestehen, daß größere Lenkbare eher »..-eignet sein weiden, starke Luftströmungen zu überwinden.

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als kleine, sonst ließe sich Santos Dumonts ausgesprochene Absicht, sich von Paris per Luft nach .San Francisko zu begeben, nicht recht erklären, ebensowenig das Iteginnen. so große Maschinen in Bau zu nehmen, wie das Santos Dumonl zur Zeit tut. Die entgegengesetzte Anschauung findet bekanntlich in Luftschiffer- und Luflschiffbauerkreisen nicht zu unterschätzende Vertreter. Diese Frage bleibt vorerst dahingestellt und Santos Dumont beschäftigt sich einstweilen mit weiser Beschränkung im Kleinen.

Am 21. Mai abends, am 29. und HO. morgens und am 10. .luni abends folgten Fahrten, auch bei ruhigem Wetter, nach Bagatelle und zum Poloplatz in Dauer von 1—2 Stunden mit Evolutionen, meist unter Beifallsbezeigungen zahlreichen Publikums, dann wurde der Ballon entleert, gefirnißt und neu gefüllt.

Daß die Meinungen über die praktische Bedeutung dessen verschieden sind, was mit einem Einzelllieger bei stillem Wetter erreicht werden kann, das kam schon bei Gewinnung des Deutschpreises durch den Flug um den Eiffelturm mit dein Nr. VI zum Ausdruck, indem damals die Zucrkennung an Santos Dumont mit 13 gegen 9 Stimmen, trotz 40 Sekunden Zeitüberschreitung, erfolgte. Denn die Aufgabe war ganz allgemein ohne Beziehung auf praktische Ziele gehalten und wenn die Nichteinhaltung des fest ausbedungenen Zeilraumes in Gnaden verziehen wurde, so kann als innerer Beweggrund nur die Hereinziehung und Zuerkennung praktischer Bedeutung vermutet werden.

Seit den oben erwähnten Ausflügen hat Santos Dumont nun verschiedenes vorgeführt: Am 14. Juni stieg er nachmittags :•*'/• Uhr vom Hangar in Neuilly auf. fuhr über das Bois de Boulogne zum Longchamps, kreiste ca. <>0 in hoch über dem Rennplatz, ließ sich zwischen dem 3. und 4. Bennen mitten unter den Wagen ole. nieder, veranlaßtc die Wettenden, auf das Pferd zu setzen, das Nr. IX trug, welches («Tigcllin») auch im 4. Rennen gewann, stieg wieder auf und kehrte zum Hangar zurück. Abergläubische erinnerten daran, daß bei der Gewinnung des Deutschpreises auch gleichzeitig ein Rennen stattgefunden hatte, in dem das Pferd mit Namen «Roi de l'Air» den Preis gewann. Andere fanden heraus, daß der Jokey des Gewinners eine Chakimützc von der Farbe des Ballons getragen hatte usw.

Am 23. Juni folgte die erste Fahrt über die Mitte der Stadt. Um 4'/» Ihr früh stieg Santos Dumont auf, fuhr über Longchamps, dann zum Place de l'Etoile, umkreiste in verschiedenen Bögen den Are de Triomphe und llog zu seiner Wohnung Champs Elysees Nr. 114. wo er auf dem Trottoir landete, etwa um 7 Ehr dein Portier klingelte und sich V* Stunde zum Frühstück aufhielt Da inzwischen sich Wind eingestellt hatte, wurde der «Lenkbare am Seil bis zur breiten Mitte der Avenue transportiert, erhob sich aber dann, da der Wind abflaute, und fuhr, dein Steuer gut gehorchend, nach Neuilly zurück. Zwei Automobile waren bei der Ausfahrt für etwa nötige Hilfeleistung beim Landen milgefolgt. Am 2t. Juni wurden zwei Fahrten gemacht, eine nach dem Poloplatz bei Bagatelle, wo ein Kinderfest stattfand. Santos Dumonl landete, ein Kind, dann nochmals einige zu kleiner Schlepptau-Bundfahrt in die Höhe nahm, worauf er wieder nach Hause flog. Die zweite Fahrt war Nachtfahrt. Der Nr. IX, welcher vorn eine Acetylenlampe von großer Lichtstärke trug, wurde 10'/« Ehr am Seil bis zum Ouai St. James heim Exerzierplatz Bagatelle gebracht, denn es war der Besuch eines Abendfestes auf der Insel Puteaux geplant. Die Nachtkühle hatte ein Nachfüllen gleich außerhalb des Hangars erfordert. Die Wirkung der Lampe war so stark, daß Zuschauer nur den Lichtkegel, nicht den Ballon sehen konnten. Trotzdem war es wegen der Dünste über dem Fluß nicht möglich, sich genügend zu orientieren, und nach einigen Bogen-fahrten wurde der Ballon wieder am Seil zum Hangar zurückgeführt.

Am 2ö. Juni machte Santos eine Fahrt Uber die Bäume des Bois hingegen Bagatelle, führte Rogenfahrten aus und kehrte über Moulin nach Neuilly zurück. Sein Erscheinen in den Lüften wird allmählich als etwas Selbstverständliches angesehen; so verließ er an einem Tage rif>. Juni' H mal den Hangar, wobei eine Fahrt dem Resuch eines Freundes bei der Porte Dauphine galt, eine wieder Nachtfahrt mit Lampe war. Am 2S, Juni fuhr er zum Aero-Klub, um den Rallonaulstiegen beizuwohnen. Auch machte er schon

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dru Versuch, <U in Luftschiff Lebaudys /,u Im •gegin-n. Hierzu stieg ei 10O m auf. während sx Ii si tust Mine Flughöhe in 30—35 in zu bewegen pflegt. Die beabsichtigte Begegnung wurde ebensowenig erreiebl, wie seinerzeit das Hereinfallen Lebaudys auf eine Aufforderung zum Welt kämpf. In ähnliclier Weise folgen verschiedene Aufstiege mit abwechselnden Beigaben, so am 2. Juli eine Fahrt bis zur Avenue Henri-Martin, am 4. halbstündiges Rogenfahren über Puteaux, am 5. naeh Itesueh des Rennplatzes bei Auteuil ein Abstieg bei den Freunden auf der Insel Puteaux. wohn im Augenblick der Landung infolge Zurücksehlagens der Motorllamme eine Knizündung des Ballons zum Glück nur drohte. Am II. Juli fuhr Sanlos Dum uit ins |{ois de Boulogne, um im Restaurant de la Cascade das zweile Frühstück zu nehmen, und kehrte wieder beim. Am I f. Juli erschien er während der Truppen-Revue in Longchaiiips über dein l'aradefelde. machte gegenüber dem Pavillon des Präsidenten der Republik Hall, gab mit dem Motor eine Auspuffsalve und entschwand unter dem Reifall der Menge. Ob sich dieser Beifall angesichts der Situation auch auf die höheren Kommaiidokieisc fortgepflanzt bat. darf vom deutschen Standpunkt aus wohlwollend bezweifelt werden. Mit dein Nr. VII ist ähnliches geplant. Es sollen zwar nur einige Versuche bei Paris mit demselben gemacht weiden, um ihn für St Louis zu sparen. Wenn jedoch «1er König von Italien nach Paris kommt, will Sautos Dumont mit diesem Luftschiff bei der Manöverparade erscheinen und zugleich soll dann den Nr. IX ein Soldat lenken. Auch anderweitige Absichten verlauten: So soll an der Wohnung von Santo* Dumont. die übrigens bezüglich Aus-staltung mit Kunstwerken. Blumen, Bronzen, Nippsachen. Billard etc. und einer großen Zahl von Flugmodellen und Zeichnungen eine Sehenswürdigkeit bilde), ein Landungsbalkon angebracht werden. Im Lauf«- des Sommers gedenkt Sanlos Dumont noch von Paris nach Tnmvillc per Luftschiff zu fahlen. Fr bezeichnet es auch als durchaus möglich. 100 Personen auf dem Luftwege über den Atlantischen Ozean zu führen, hält es aber für unwahrscheinlich, diese lOO zu solcher Fahrt bereiten Menschen zusammenzubringen, wohl weil das verfügbare Quantum an Sorglosigkeit und Fnerlahreiiheit hierfür nicht ausreicht- Der Nr. VII. der zurzeit am meisten das Interesse anregt, ist bis auf Kleinigkeiten fertig. Fi ist 50 m lang. 7 m breit, faßt 1257 «bin und soll eine fiOpferdekräftige vierzylindrige Maschinel) tragen. Der Gondelrabmi'ti oder Tragkiel hat HO m Länge und über loo Hängedrähte verbinden ihn mit dem Ballon.

Nr. N zeigt in seinem Ballonkörper eine vergrößerte Ausgabe des von den bedenklichen Versuchen bei Monte Carlo und von der F.ilfellurmfahrl bekannte!» Nr. VI. Kr faßt 2^10 mach anderer Angabe P.K Ml cbun, ist |H m lang. X,.'» in breit und trägt zwei (iondelrahiiieri über einander mit 12 m Zwischenraum. Der obere dieser Tragkieh- ist so lang wie ihr Ballon. Er trägt den führenden Luftschiller Sautos und sämtliche Bewegungsiiiechamsmen. Der Motor ist zu 20 Pferdestärken angegeben.

Der untere Rahmen trägt 4 Gondeln, wovon 3 zu je I in Breite und 1.10 m Höhe je 4 Passagiere aufnehmen können, während die vierte kleinere, auf einer rückwärtigen Erhöhung angebracht, venu zweiten Lufls«■hifl'er eingenommen wird, der von hier aus die Passagiere übersieht und dem die Handhabung beim Hallen und Landen zufällt. Während der Aufbewahrung im Hangar wird der untere Rahmen abgenommen und zum Ersatz seines Gewichte* ist der obere mit seidenen Wassersäcken ausgestaltet, deren Füllung unl Etillcciung einen Gewichts-Spndraum von 0 — 10O0 Kilo gewährt und die heim Einsteigen der Passagiere nach Befestigung des unteren Rahmens soweit durch Hähne entleert weiden können, bis der Auftrieb erreicht ist, während eine Luftdruck Vorrichtung gestattet, sie heim Aussteigen der Passagiere im Hangar wieder zu füllen. Da< Ganze tst als Schaustück gedacht, um die Zahl ihrer zu vermehren, die den Beiz einer zum Ausgangspunkt zurückkehrenden Luftfahrt genießen wollen. Es sind zunächst Fahrten von 15—30 Minuten Dauer über dein Bois in Aussicht genommen. Der Fahrtpreis soll, echt aeronautisch. 1 Fr. per Kilo des Fahrgastes betragen.

•• A* i........U.\n<-. 8. Mai pil.t m- tuu 1'iVr.Vki .tv ,m.

♦#>*> 311 «84««

Nr. XI ist pino einfache Nachbildung der Nr. VI. Der für die Weltausstellung bestimmte (.H> m lange «St. Louis» wird auch die Vorrichtung mit doppeltem Gondelrahmen. zwei Schrauben, zwei Ballonncts etc. erhallen und Santos Dumont verspricht sich eine Geschwindigkeit von NO km pro Stunde, denn es soll eine Maschine von 70 Pferdekräften eingebaut werden. Seine Mitbewerbung hat Santos Dumont übrigens noch davon abhängig bezeichnet, daß der Preis 50001X) Fr. betrage. Inzwischen hat er selbst einen Preis von KKJO Fr. ausgesetzt für denjenigen dem Aero-Glub angehörigen Luftschifler, der im Zwischenraum zwischen 1. Mai und Hl. Oktober vom Luflschiffer-platz St. Gloud ab den Eiffelturm umfahren und zum Aufstiegplatz zurückkommen werde, ohne Zwischenlandung und mit «seuls moyens du bnrd>, wobei eine Zeilbeschränkung für die Fahrl nicht gegeben ist. Auch durch gesellige Veranstaltungen zieht Santos Dumont die Aufmerksamkeit auf sich. Ein englisches Malt erzählt von einem Diner in einem Restaurant, wobei die Gäste auf Leitern hohe Stühle um einen hochschwebenden Tisch zu ersteigen halten, inmilteu von Wolken und j.ultschifTinodellen speisten, von Kellnern auf Stelzen bedient wurden, während alle Speis«-- und Trank-Vorrichtungen in Gestalten von Ballons, Flugmaschinen. Drachen pp. gegeben waren.

Nach seinem Erscheinen bei der Truppenschau am IL Juli stellte S, D. briellich dem französischen Kriegsministerium sein gesamies Luflfahrmalerial (welches jetzt 1t Fahrzeuge umfaßt) für den Kriegsfall (ausgenommen ein Krieg mit Brasilien oder den Vereinigten Staaten von Nord-Amerika zur Verfügung, welches Anerbieten vom Kriegsminister in schmeichelhafter Form angenommen wurde. Zwei fachkundige Ofliziere »OberstU. Bourdeau und Maj. Iiiischauer) besuchten Santos Dumonts Hangar, waren von dem Gesehenen hochbefriedigt und erwarten besonders von dem Nr. 10, mit dem sich S. D. seit dein am 1ö. Juli stattgehabten Ausflug des Nr. i> fast ausschließlich beschäftigte. Großes. Santos Dumont selbst glaubt jetzt, Fahrtdauer von J8 Stunden mit 50 Kilometer Geschwindigkeit per Stunde versprechen zu können. Er bat eine vom Kriegsministerium gestellte Aufgabe angenommen, welche darin besteht, innerhalb eines Tages von Baris aus seinen Ballon in die Nähe einer als belagert angenommenen größeren Stadt zu schallen, zu füllen, in jene Stadl hinein und wieder heraus zu gelangen und mit den erhaltenen Nachrichten pp. wieder nach Paris zurückzukehren. Dabei bleibt allerdings zweifelhaft, ob ein Erheben über Schußbereich möglich sein wird. Wenn nun auch der Hamb der Reklame, der die Aufsehen erzielenden Unternehmungen von Santos Duinool durchweht, uns im allgemeinen nicht sympathisch berührt, müssen doch seine Bestrebungen an sich freudig begrüßt werden, denn solange keine Opfer für Versuche in großem Maßslahe gebracht werden, können ausgiebige praktische Erfahrungen auf einem Gebiete nicht errungen werden, welches in sehr vielen Riehlungen eben den Versuch nicht durch theoretische Erwägungen und Berechnungen ersetzen läßt. Und selbst das Reklamehafte kann hier nicht als etwas nur Verwerlliches mißachte! werden, denn auch die ständige Regehaltung der allgemeinen Aufmerksamkeil vermittelt indirekt eine l'nler-stützung der aeronautischen Bestrebungen. Endlich mutet uns auch die Persönlichkeit des brasilianischen Luftschiffers wohltuend an, wenn wir bedenken, wie viele Tausende von Menschen, die über ungeheure Geldmittel verfügen, diese zu weit unnützeren Dingen verwenden, als zur Gewinnung technischer Erfahrungen.

Zur Zeit ist Santos Dumont nach Rio de Janeiro gereist, woselbst er von der Regierung und der gesamten Bevölkerung mit großem Enthusiasmus empfangen wurde. Kr will nach seiner Rückkehr zunächst von Paris nach London, während der Ausstellung in St. Louis von durt nach Brasilien, später von Lissahon nach Bio de Janeiro (und zwar in 3 Tagen) mit seinein Luftschiff segeln, wobei es sich nur noch um Transport des Heizmaterials handeln soll. K. N.

»»8» 342 €44«

Luftschiff Lebaudy.

Das Programm, die Fahrt narh Paris und zurück auszuführen, liat vorläulig aufgegeben werden müssen, wed die Ballonhülle, nachdem sie UM» Tage hindurch mit WasserslofT gelullt war, sieh nicht mehr widerstandsfähig genug für weitete Versuche erwies. Der Grund hierfür ist wohl darin zu suchen, daß hei der Herstellung des Wasserstoffes das Gas nicht genügend gereinigt und getrocknet in die Hülle kam. Bei der Herstellung des Hydrogens auf nassem Wege, wie sie in Frankreich für aeronautische Zwecke allgemein in Brauch ist. werden sehr leicht schwefelsaure Wasserdämpfe vom Gase mit in die Ballonhülle gebracht, welche bei ihrer Kondensation den Ballonstoff zerfressen.

Für dieses, an sich wenig wetterbeständige Jahr sind daher weitere Verstehe aulgegeben worden. Fs wird eine neue Hülle gefertigt und der Wassersloffapparat entsprechend verbessert werden. Man hofft, anfangs März liKJl die Versuche fortsetzen zu können.

*

Mit bezug auf den Ballonstoff des Luftschiffes Lebaudy sind uns Deklamationen der Firmen A. Hiedinger in Augsburg und Franz Clouth in Cöln a. Hb.-Nippes zugegangen.

Die erstere bittet um Bekanntgabe, daß sie alleinige Verferligerin der bekannten Drachenballons • Parseval-Sigsfeld * aus gummiertem Stoff ist. die in der deutschen, österreichischen und zahlreichen fremden Armeen zur Einführung gelangt sind.

Die Firma Franz Clouth bittet um einen Hinweis darauf, daß sie die alleinige Inhaberin des Patentes für ballonierlen Gummistoff ist und solchen nur allein liefert. Der Ballon Lebaudys war daher nicht mit Ballonin gedichtet, wie früher irrtümlich angegeben war.

Das lenkbare Luftschiff von 1/chuudv. Im Augenblick, wo der lenkbare Ballon von Lebaudy eine lange Reihe von Versuchen beendet hat. ist es interessant, die erlangten Resultate, die bis zum heutigen Tage die besten sind, welche jemals in der ganzen Well mit einem Lenkbaren erreicht wurden, noch einmal kurz zusammenzustellen:

Längste Fahrtdauer: 1 Stunde Mi Min. und 2 Stunden 4»» Min.

Längster Flugweg: .'ib' km und !IH km.

Größte Geschwindigkeit bei Windstille: 40 km in der Stunde i . Größte Dauer des Gefülltbleibeiis des Ballons: UM» Tage.

Die Füllungsdauer von DK» Tagen, bei der die Hülle unter Druck geblieben ist, teilt sich in drei Perioden von öl», 70 und 70 Tagen. Oberst Renard. der wohlbekannte Direktor des mililär-aeroriaulischen Etablissements von Meudori, hat sich als kompetenter Fachmann wie folgt hierüber geäußert: .Wenn man seine Rallonhülle gefüllt erhält auf eine Zeitdauer, die bis jetzt vollkommen ungewöhnlich war. so hat man den Stoff einer in seiner Art einzigen Probe unterworfen.» Man kann demnach nicht darüber erstaunt sein, wenn die Hülle anfängt, einige Anzeichen von Abnutzung zu zeigen. Aus Klugheit haben daher die Herrn Lebaudy ihre Versuche unterbrochen; die Hülle wird untersucht, repariert und. wenn nötig, ersetzt werden. Der Rallon hat 2t) Aullährten gemacht (die größte Anzahl Aullährten, die jemals ein lenkbarer Rallon machte), zu allen Tageszeiten, von 4 Ihr morgens bis S Ehr abends, und bei verschiedenster Witlerung. Er hat Regen. Wind, Sonne. Nobel und Frost ausgehalten. Man hat nur vermieden, bei stürmischem Wetter oder bei Wind von größerer Geschwindigkeit als H<! km per Stunde aufzufliegen. Ks muß noch hinzugefügt weiden, »laß man stärkeren Winden über dieses Maß hinaus bei relativ hohen Fahrten von :ilH> bis UM) m begegnet ist.

Bei diesen 2'.) Aullährten ist der Ballon nur ein einziges Mal am 15. Mai nicht

'• !»:'•-■■ Z.ili! -i.|1lo im, h Juni, ,j, inliih p-tutu« Mi-.-iiiif'ii l>isl;i(ij»l svinlen

»»fr» iU.'J «44«

zu seinem AulTnhrtspunkle zurückgekehrt, der LuftschilTer war gezwungen, bei der Bück-fahrl eines Fluges naeh Rossy, in Sandracourt niederzugehen, infolge leichler Havarie des Ventilat« irs.

Im übrigen trat weder ein unglücklieber Zufall für Personen ein. noch erlitt das Material irgend welche ernstliche Havarie. G. F..

Lebaudy's Erfolge haben einen anderen Erfinder und Konstrukteur, Don Simoni. veranlaßt, ihn der Patentverletzung und der Aneignung fremden geistigen Eigentums zu beschuldigen. Den entstandenen Prozeß bat er verloren. Er wurde zur Tragung der Prozeßkosten und zur Zahlung von 31Mt Fr. an die Brüder l.ebaudy als Schadenersatz für unnötige Behelligung verurteilt. Man vermutet, er werde Berufung ergreifen, doch dürften die Aussichten gering sein. Das einzige, was Snnoni's früherer Plan mit Hein jetzigen Eebaudy-Fahrzeug gemein hat. ist die untere ebene Flüche, welche den llaiipttcil des Gerüstbaues bildet und auch als Gleilllache gedacht weiden Linn. Bei Simoni erstreckt sich jedoch diese Flüche über die ganze hänge und Brede des Ballons, der sich wie eine Haube, etwa in Gestalt eines der Länge nach halbierten Eies darüber erbebt.

K. N.

Luftschiff Deutsch.

Das von Tal in erbaute Luftschiff *Ville de Paris» isl im Hau soweit vorgeschritten, daß Mille August eine Leuehlgasfüllung desselben slatllinden konnte, um das Aufhängesystcm der Gondel in allen Teilen dem Fahrzeug richtig anpassen zu können. Nachdem dies geschehen, wurde der Ballon am 25. August wieder entleert. Man schritt nun zum Hau des WasserstotTerzctigers, der insofern im Park des Aeroklubs auf Schwierigkeiten stößt, als es sich herausgestellt hat. daß die Brunnen im Park nicht ausreichen zur Beschaffung des nötigen Wassers. Man isl daher darauf angewiesen, das Wasser der Seine zu entnehmen, wozu erst wieder die Genehmigung von Behörden und Privaten eingeholt werden muß. was bekanntlich immer viel Zeil in Anspruch nimmt. Nachdem alle diese Schwierigkeiten überwunden sind und die Füllung mit Wasserstoff vollendet sein wird, denkt man zunächst im Park am Tau die ersten Versuche machen zu können. Für die ersten Freifahrtsversuche ist die Gegend des Parks wegen der vielen großen Büiimc und Drahtleitungen, die ihn umgeben, nicht geeignet.

M. Deutsch de 1a Meurlhe hat sich daher entschlossen, für diesen Zweck einen besonderen Aerodrom einzurichten. Derselbe wird in Meulau sein, wo ein großer Hangar gebaut wird.

Spencers Luftschiff.

Spencer in London hat nunmehr ein neues Luftschiff fertiggestellt, dessen Baumaße wie folgt angegeben weiden. Länge: 2S,2 in. größler Durchmesser: 7.3 in, Inhalt: 850 cbm. Die Gondel, ein liainbusgeslcll, hängt iU>5 m unter dem Ballon und ist 15,2t in lang. Die Schraube sitzt vorn und hat H,f>5 m Durchmesser. Der ebenfalls vorn angebrachte Petroleutiiinolor hat 21- Pferdestärken. Der Korb mit dem LuftschilTer befindet sich im hinteren Teil der Gondel. Diese Anordnung erscheint uns etwas sehr gewagt. Spencer begibt sich damit jeder direkten Handhabung des Motors, die. wie Erfahrungen mehrfach gezeigt haben, mitunter notwendig wird. W

Professor Langleys Flugschiff.

Am S. August wurde Professor Langleys neuer Drachenllieger von ,J,Ü5 m Spannweite versucht. Das Modell flog 15 Sekunden lang in 15 m Hohe elwa .VV1 in weit im

'S Vi «M««

Halbkreise und liel dann plötzlich in den Polomae hinein. Die Bergung des etwa 7 m lief versunkenen Apparates mußte unter Zuhilfenahme von (ireifankern geschehen. Infolgedessen ist der Apparat sehr beschädigt worden. Trotz dieses Unfalles, dessen Ursache noch nicht aufgeklärt ist. wird der Ausfall des Versuchs als zufriedenstellend bezeichnet und seine Fortsetzung steht daher außer Frage. *j*

amerikanische projekte.

Der große Preis, welchen die Weltausstellung in St. Louis für ein erfolgreiches Luftschiff ausgesetzt hat. konnte nicht verfehlen, auf die Phantasie zahlreicher Erlinder in den I". S. A. aeronautisch einzuwirken. So treten denn auch plötzlich zahlreiche neue Namen in der amerikanischen Presse hervor, die angeblich das beste Luftschiff erfunden haben.

Zumeist geht aus den Berichten hervor, daß die Erfinder bereits Modelle verfertigt haben. Wo Angaben über diese gemacht werden, erkennt man sehr bald, daß es sich um Projektanten handelt, denen die elementarsten aeronautischen Kenntnisse fehlen und für welche ganz ausgezeichnet die humorvolle Beschreibung auf S. 2*1) dieser Zeitschrift, < Der moderne Erfinder », paßt.

Aber es mag Ausnahmen gehen, die sich hei dem dürftigen Material, welches aus den geheimen Werkstätten herausdringt, nicht gleich erkennen lassen. Deswegen seien in nachfolgendem die Namen der betreffenden Konstrukteure kurz angeführt.

Lawrence K. Dare, aus Pensvlvanien. hat ein LullschifTmodell in Schildkrölen-form konstruiert, welches auf jeder Seite einen Flügel hat. sodaß das Ganze einem Vogel gleicht. Verschiedene Luftpropeller, Segelllächen und Steuervorrichtungen ergänzen diesen Flugapparat, der in ',« der richtigen Größe ausgeführt und in New-Vork City öffentlich gezeigt worden sein soll.

\V. M. Morris von Monte Vista, Colorado, baut ein Luftschiff von 45 m Lange und !) in Durchmesser.

E. A. Kindler in Denver. Colorado, hat ein starres Ballonmodell vorgeführt mit seitlichen Segeln um den Ballonkörper als Luit rüder, die bei einem plötzlichen Fall sich wie Fallschirme umstellen sollen. Das Modell soll im Fluge erprobt worden sein.

Bcifferscbeidt. ans Illinois, wird einen zigarrenförmigen. mit Aluminum versteiften Ballon durch einen <> Pfcrdelarken Gasolinmotor mit <> Propellern vorwärts treiben.

Dr. August (ireth, aus San Francisko, ein Luftschiffer von zwanzigjähriger Erfahrung, der leider bisher in Europa ganz unbekannt geblieben ist. hat bereits nach den Berichten bei «starkem Winde« sein Luftschiff gelenkt.

Wer von allen diesen wird den Preis gewinnen ?

Oui vivra verra! *j*

Kleinere Mitteilungen.

Ergebnis des Internationalen Drachens) eitrens. Am 25. Juni, um 2.H0 nachmittags, fand bei Findon auf den Susses-Diincn das internationale Drachensleigen um die silberne Medaille der <Aeronaut ica 1 Society nfCrcat Britaiu» als Breis statt.

I bei KHK) Zuschauer waren herbeigeströmt, um diesem. All und Jung interessierenden Schauspiel beizuwohnen, und es waren mit großer Einsicht alle Vorbereitungen getroffen worden, um auch den Zum hailern dt n Aufenthalt behaglich zu machen. Unter den Zuschauern befanden sich u a. die Vertreter der deutschen, österreichisch-ungarischen und russischen Begierimg.

345 «B44M

Als Bewerber halten sieb gemeldet: Major Ii. Baden Powell. Scotts guards, Präsident der «Aeronautieal Society, Mr. K. F.rnest Barclay, Mr. Charles Brogden. Mr. Alan Burgoyne, Mr. S. K. Cody. Mr. L. Cody, Mr. Bernard 1). Lang, Mr. S. H. B. Salmon.

Die Jury sel/.te sich zusammen aus: Dr. Napier Shaw, als Präses, Prof. C. V. Boys, Mr. F.. P. Frost. Sir Iiiram Maxim. Hr. Hugh Robert Mill, Mr. F. A. Reeves, Mr. Eric Stuart Rruce. Als Ingenieure fungierten: Mr. .1. F. Dallas, Mr. N. F. Mackenzie; Mr. W. Mason war Berechner f« Computer») und Oberst F. C. Trollope führte als «Steward- die (»beraufsiebt.

Bedingung war. daß nur ein Drachen mindestens 3000 Fuß — 01t m hochsteigen sollte, um die silberne Medaille zu gewinnen.

Fs starteten nur fi der vorbenannten Bewerber. Mr. A. Rurgoyne und Dr. Lang waren bebindert, zu erscheinen, und hatten sich entschuldigt. Von den am Start erschienenen hatten folgende die beste mittlere Höhenlage:

Drachen Nr. I! (Mr. Charles Rrogden) 1550 Fuß -= 471- in.

Xr. 7 ;Mr. S, F. Cody) 132K > ~ 404 »

Xr. 3 (Mr. L. Cody) 1271 > ^ :M» »

Nr. 2 iMr. S. II. H. Salmon) 118!) » = 340 » Die für betreffende Drachen beobachtete größte Höhe betrug: Drachen Xr. Ii IHR? Fuß s= 553 m.

Nr. 7 1407 > = 42«.» » Xr. 3 147«. » = (Üt » Nr. 2 1339 . - tOK > Der sechstlüglige Drache von Mr. Charles Rrogden war demnach der beste. Den Preis errang aber keiner der Bewerber. t*>

Sehieiiversuelie pegeu Luftballons. Auf dem Schießplatz von Brasschaet in Belgien haben gegen Ballons ausgeführte Schießversuche folgende Resultate ergeben:

F.in Fesselballon wird in einem Fmkreise von 4 km Entfernung von einer gegnerischen Ratterie mit 2 Salven herabgeholt. Ein genaues Richten ist weniger von Bedeutung als ein genaues Stellen der Zünder derart, daß der Ballon innerhalb der Geschoßgarben der verschiedenen Streuungskugel einer Salve kommt.

Em Luftschiff ist in geringer Höbe denselben Bedingungen unterworfen als ein Fesselballon. In großen Höhen ist es unverwundbar, weil die Feldkanonen nicht mit großen Erhöhungen schießen können.

Der Schießerfolg von Gewehren gegen Freiballons ist minderwertig, weil sich die Entfernung nicht gut schätzen läßt und ein Einschließen unmöglich ist. *«*

Ingenieur KreU in London. I'nser bekannter Mitarbeiter Wilhelm Kreß hat im Aeronautieal Institute and Club in London einen Vortrag mit Vorführung seiner Flugmodelle gehalten, der mit großem Interesse aufgenommen worden ist. Herr Rieß wurde einstimmig zum Ebrenmitglieile des Klubs ernannt.

Hoffentlich findet unser geschätzter Mitarbeiter jenseits des Kanals diejenigen Mäcene, welche er diesseits vergeblich gesucht hat. um seine begonnene Arbeit mit Erfolg zu Ende führen zu können.

ltallonvcrsamuiluiigcn. Die Ballonversammlungen Ballie-ballou) sind in Frankreich. Belgien. England und Österreich so Mode geworden, daß sie sich zu einem regelrechten aufregenden Ballonspott entwickelt haben. Es hegt in der Tat ein großer Reiz für den Luftschiller darin, sich den Verfolgern auf Rad und Automobil durch geschickte Fahrt und vor allem Landung zu entziehen. In Osterreich hat S. K. K. II. Erzherzog Leopold Salvator uns ein klassisch komisches Beispiel davon gegeben, indem er auf einer Donauinsel landete. Freilich hatte er sich damit gleichzeitig selbst gefangen.

Nicht weniger merkwürdig verlief am 22. August d. .Is. eine Ballonversamnihmg

Illustr. AeriMiatit. Mitteil. VII. Jahrg. 3(i

► .'Uli €'€f*

in England, bei der der Reverend und LiiftschilVer Hacon den verfolgten Fuchs spielte. Kr hatte den bestimmten Auftrag, während der Fahrt militärische Depeschen derart abzuwerten, dal« sh« nicht in die Hände der Verfolger kamen, und sich selbst diesen zu entziehen. Hev. Maeon entdeckte aber nach dem Abwurf seiner Depeschen, daß die Verfolger ganz in der Nähe waren. In der Absicht, die Depeschen zu retten, ließ er sich darauf selbst herunter und — wurde natürlich mitgefangen, *]*

Luftschiffahrt In Osterode. In Osterode, einem kleinen Lau Islädtchen Wcstpi eußens. an der Hahn nach Alleuslem. scheint man das Luftfahleil noch als ein lebensgefährliches Vergnügen zu betrachten. Der I.iiltsihifler Lische. welcher am 23. Augusl hier aufstieg, hatte einige Passagiere mitzunehmen. Das Publikum war in gespanntester Erwartung auf den Heginn der Luft reise, Herr Fische auf das Erscheinen seiner beiden Passagiere. Den Denen war schließlich das Heiz in die Hosen gefallen, sie erschienen nicht und der geprellte Lulischiffer mußte seine Fahrt allein unternehmen. *+*

Wettbewerb um das Preisausschreiben für den hosten Windd ruck-Apparat Vor

nunmehr l't Jahren erließ das Ministerium der öffentlichen Arbeiten zu Berlin in Verbindung mit dem Handelsministerium, dein Kriegsm inisterium, dem He ic h smn rineu in t. dein 'Verein deutscher Ingenieure» und dem Zentralausschuß Preußischer Da m pf ke sse I -1' her wae h 11 n g s-Ve r c i n e ein Preisausschreiben über tue Herstellung der besten Apparate zur Messung des Wind-(Luft-) Druckes und setzte als Preise ;")(NHl Mk., 30tKl Mk. und 2'N>0 Mk.. sowie noch einen weiteren Preis von 2IKKI Mk. aus für denjenigen Apparat, welcher nach einjährigem praktischen tiebrauch für staatliche Zwecke am geeignetsten befunden wird Die Bekanntmachung dieses Preisausschreibens geschah damals im < Beichsanzeigei - und noch einigen anderen Zeitungen und Zeitschriften. Als Frei s r ic h I e rk ot leg i u in wurde von den beteiligten Behörden und Vereinen ein Ausschuß von II Herren ernannt. Die Modelle sollten an die deutsche Seewarte hurselhst eingesandt «erden. Dies ist auch geschehen. Die Beteiligung hat sich als außerordentlich zahlreich erwiesen, denn nicht weniger als PM> Modelle wurden an die deutsche Seewarte eingesandt.

Die Gesetze des Luftwiderstandes iWinddrucks), deren Kenntnis für die Schiffahrt, Luftschiffahrt. Windmotoren, Hauten, Schnellbahnen usw. von Wichtigkeit sind, hat man zwar schon experimentell festgestellt und in Formeln ausgedrückt — der lS!tt» verunglückte Ingenieur Otto Lilienthal, Prof. Langley, Prof. Wellner, Bitler von Lößl u. a. haben sich um diese Sache verdient gemacht, und auch beiden elektrischen Schnellbahn-Versuchen Berli u—Zossen sind eingehende Versuche über die aligemeinen Lullwidei slandsgesetze angestellt worden —, jedoch es fehlte bisher an einem zuverlässigen Appaial. welcher den Druck bewegter Luit auf Flächen unmittelbar anzeigt und registriert. Es ist zu hoffen, daß der umfangreiche Wettbewerb diesem Mangel abhelfen werde. (Neue Hamb. Ztg. [Auszug )

Spelterinis Alpenfiilirt. SpcHcriui hat hinter Hotel MontCervm- im Zermatt-tal seine Aullähi Isslelfe für eine neue Alpenfahrt eingerichtet. Auf einer dort gelegenen großen umzäunten Wiese hegt alles hereil. um den Ballon Stella binnen 2 Stunden durch 3 Schlauchleitungen zu füllen. 232 SlahllJasehen mit komprimiertein Wasserstoff, em Gewicht von mehr als 10(JINI kg. sind zu diesem Zwecke von Luzein nach Zermatl geschallt worden. S.e enthalten 1033 cbin Gas. Die Flaschen haben angeblich 22'KM» Francs gekostet. Außer dem bekannten Luflschill'er werden sich Herr Weriiecke. ein Milliardär aus Zürich, und Dr jur. Hermann Seiler an der Fahrt beteiligen. Spcltcritti steht mit den meteorologischen Stationen auf dem Sänlis, in Zürich und Zermatt in Verbindung und will eine Wetterlage zur Fahrt wühlen, bei der ei die gesamten Alpen bis in die Oslsrhwciz uljerlhegcn, oder ither das Matterhorn oder den Monte Posa muh Italien fliegen kann. Die Fahrt fand am 10. September statt, die Landung erfolgte m llignosco i l'essin».

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Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt.

Die Juni-Versammlung des Nicdcrrheiuischen Vereins für Luflsehiffahrt fand am 2t>. Juni abends N\i Ehr in der Restauration Rath, llühneslraße S, I. Klage statt.

Der Tagesordnung entsprechend wurden zuerst 23 neue Mitglieder aufgenommen und 7 Anteilscheine ausgelost. Ks wurden gezogen die Nummern: 12. 31, Hi, (>(), DK, IUI. 115. Sodann erhielten «las Wort zu den Fahrtberichten: Herr Hauptmann von Abercron über die Düsseldorfer Fahrten vom 27. V. und 10. VI., Herr Oberleutnant a. D. Mayer über die Fahrt vom 23. VI. und Herr Kommerzieiirat Molineus über die Fahrt vom 27. VI. In Düsseldorf hat der Verein auf dem ganz freien Frankenplatze im Norden der Stadt eine Gasleitung anlegen lassen, sodaß dadurch ein prachtvoller Platz zum Füllen und Hochlassen des Rai Ions geschalten worden ist. Die Füllung kann 50 m von der Strafte ans vorgenommen werden und dauert 1 Stunden. Das Schleppseil kann wegen des Platzes gleich ausgelegt werden, .sodaß die Mitfahrenden nicht diese lästige Arbeit zu verrichten brauchen. Die Fahrl am 27. V. erfolgte bei prachtvollem Welter, verlief in jeder Weise normal und gehört mit zu den schönsten Fahrten, die der Herichl-erstatter ausgeführt hat. Da Herr von Abercron bereits über 10 Fahrten geführt hat, so ist diese Bemerkung nicht zu unterschätzen. Brieftauben wurden sowohl von Härmen wie von Düsseldorf mitgenommen und brachten den Zurückbleibenden schon nach kurzer Zeil Nachricht über den Verlauf der Fahrt. Als größte Höhe wurde gegen Knde der Fahrt 8100 rn bei einer Temperatur von 2" G. erreicht, während unten hei der Abfahrt eine Temperatur von 1<S" (!. gemessen wurde. Die durchschnittliche Geschwindigkeit während der Fahrt betrug tt.5 m per Sekunde, während gegen Ende derselben eine weit lebhaftere Luftbewegung herrschte. Hei der Landung dürfte dieselbe wohl 15 m per Sekunde betragen haben, trotzdem ging die Landung glall bei Denderlieu in der Nähe von Brüssel vor sich. Der Abstieg von Hl 00 m bis zur Erde erfolgte in 30 Minuten, sodaß derselbe im Mittel noch keine 2 in per Sekunde betrug. Die Bewohner Denderlieus, die mehr Hämisch wie französisch sprachen, nahmen die Luftschiffer sehr freundlich auf, waren beim Hergen des Ballons sehr hilfsbereit und in keiner Weise gewinnsüchtig.

Hei der zweiten Fahrt herrschte SO-Wind von geringer Stärke. Iber dem Rheine lag in geringer Höhe eine Dunstschicht, die, wie man aus Erfahrung weiß, das Steigen des Ballons erschwert und unter Einständen viel Ballast kostet, bis dieselbe durchdrungen ist. Hat der Ballon dieselbe aber durchstoßen, so ist eine Führung sehr bequem. Fr schwimmt dann oft stundenlang auf dieser Schicht, ohne seine Höhenlage wesentlich zu verändern. Bei der Abfahrt kam noch als erschwerender Einstand hinzu, daß der Ballon längere Zeit in geringer Höhe gerade über dein Rheine hinfuhr. Es machte sich auch hier der abkühlende Einfluß größerer Wassermengen sehr deutlich fühlbar, sodaß viel mit Hallast operiert werden mußte. Interessant war die Fahrt über den Exerzierplatz, auf dem gerade intensiv im Bataillon exerziert wurde, bis das Erscheinen des Ballons eine unfreiwillige längere Pause hervorrief. Denn da die einsichtigen Kommandeure annahmen, daß die Aufmerksamkeit der Leute doch wohl mehr durch den Ballon als durch ihre Kommandos gefesselt wurde, hörten die LuftschilTer ein allgemeines: Halt, rührt Euch», zu sich heraufschallen. Im weiteren Verlaufe der Fahrt wurde Krefeld Überlingen und bei Vcnloo die holländische Grenze überschritten. Bei der geringen Windgeschwindigkeit erregten die weit ausgedehnten holländischen Moore große Bedenken. Denn hätte die Luftbewegung aufgeholt und wäre der Ballon längere Zeit über dem Moore schweben geblieben, sodaß schließlich das Ausgehen des Ballastes eine unfreiwillige Landung herbeigeführt hätte, so wäre die Sache durchaus nicht ungefährlich gewesen, ratsächlich hörte die Luftbewegung gerade in einer derartig ungünstigen Lage vollständig auf. Der Ballon halte in einer Hohe v>>n 2.HOO m eben Eindhoven überschritten und stand nun lange Zeit über solchem Moore fest. Die

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Situation war ungemütlich, zumal da sich na« I» Norden zu eine blcigraue Wand bemerkbar macht«', die nach Gewittern aussah. Nach einiger Zeit setzte aber ein leichter Nord-Ost ein und trieb den Ballon über Kimlhoven. wo. sobald günstiges Landungsgebiet vorbanden war. zur Laudung geschrillen wurde, die sehr sanfl vor sich ging. Die Insassen ließen sich, auf .Vi m Höhe angelangt, von den herbeigeeilten Leuten am Schleppseil auf einen Kleeacker herüberziehen, um größeren Flurschaden zu vermeiden. Leider mußb'ii sie nachher feststellen, daß «lies«- Vorsichtsmaßregel vergeblich gewesen war, denn die Holland«-!-, mit denen man sich schwer verständigen konnte, zeigten sich durchaus nicht so liebenswürdig, wie es vorhin von ihren belgischen Nachbarn gerühmt wurde, sondern versuchten durch direkt unverschämte Forderungen die Situation gründlich auszunützen, der lfmgerimtsler des Gries an der Spitze. Kurz nach der Hergung des Ballons brach das gefürchtele Gewitter aus. «lie Luftschiller hatten sich demnach, wie dies die verschiedenen Windrichtungen schon andeuteten, im Zentrum einer Depression befumien.

Die Fahrt vom 2.1. VI. erfolgte wieder bei prachtvollem Weiler von Barmen aus und wurde von allen Mitfahrenden als wunderbar schön gerühmt. Herr l Iberleutnant Mayer machte zum erstenmal photographische Aufnahmen aus dem Ballon mit einem Tele-Ohjektiv, die sehr gut gelungen sind. Dieselben werden in «-iner der nächsten Versammlungen als Diapositive vorgeführt werden. Der Ithein wurde südlich Düsseldorf, die Maas bei Sittard überschritten. Die mittlere Windgeschwindigkeit betrug 30 km per Slunile. die größte Höhe, auf «ier sich der Ballon über 2 Stunden hielt. 22O0 m bei 1° C. Die Fahrt hätte noch erheblich weiter ausgedehnt winden können, da genügend Ballast vorhanden war und der Ballon nicht die geringste Neigung zum Sinken zeigte. Da aber wegen der zunehmenden Bewölkung in den letzten beiden Stunden die Orientierung verloren gegangen war. so beschloß der Führer, Hauptmann von Happard. nach <■ stündiger Fahrt die Landung, «lie nach mein fächern andauernden Ventilziehen bei Oplmter, Ii km nordöstlich Fnlemont, glatt vonslallen ging.

Bei der Fahr! am 27. VI. herrschte wieder Damenwetter, die Luflbewegung war sehr gering. Die Fahrt war insofern interessant, als sie über einen großen Teil des Industriegebietes hinweg ging. Die Duhr wurde Überlingen. Villa Hügel, Fssen und die ganzen Kruppschen Anlagen, Sodann erschien Oberhausen und jenseits desselben der Bhein. Bei Dinslaken waren nur noch 2 Sack Ballast vorhanden, während der Ballon schon am Schleppseil fuhr, die Korbinsassen aber noch gar kein«' Lust verspürten, ihre schöne Fahrt zu beschließen. Fs wurde deshalb beschlossen, einen der Mitfahrenden auszusetzen. Herr Kommerzienrat Molineus erklärte sich freiwillig bereit, auszusteigen, was mit Hilfe der zahlreich vorhamlenen Zuschauer glatt bewerkstelligt wurde, während die anderen Herren, versehen mit neuem Ballast und neuem trinkbaren Proviant, weiterfuhren. Die Luftbewegimg wurde aber immer geringer, sodaß die Landung auf dem Schießplätze Friedrichsteld aus einer Höhe von 231*1 tu sehr glatt ausgeführt wurde.

Iber die letzte wissenschaftliche Fahrt berichtet Herr Dr. Bamler sodann kurz, daß «Ier Aßmann-Ballon bereits in !MHI m Höhe geplatzt und in Schwabhausen bei Cronenberg gelandet ist. Die Kurve, die der Apparat geliefert hat, ist zwar sehr schön, aber sehr klein und sieht der Wert derselben in keinem Vergleich zu den l'nkoslen. die eine solche Fahrt verursacht. Ks sollen infolgedessen in Zukunft an den internationalen Tagen nach Möglichkeit bemannte Fahrten ausgeführt weiden, hei denen ein wissenschaftlicher Beobachter mitfährt. Registrierballons sollen nur dann hochgelassen werden, wenn da> Weiler «ine bemannte Fahrt unmöglich macht.

Herr Dr. Spieß legi sodann das erste Jahrbuch des «Deutschen Luftschiffer-Bnndr-s» vor und berichtet über «las statistische Material desselben, während er sich den Bericht über «lie wissenschaftlichen Beilagen für eine spätere Sitzung vorbehält. Besonders interessierte die Tatsache, daß die Fahrten des Nicderrheinischen Vereins von allen dem Bunde angehörenden Vereinen die billigsten sind.

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Nucli Erledigung verschiedener interner Vereinsangelegenheiten selilof> die anregende und gut besuchte Versammlung um 11 "» Uhr.

Augsburger Verein für Luftschiffahrt.

Die am fi. August vom Fabrikanten Heinz Ziegler unternommene Fahrt mit dem Ballon »Augusla* dürfte bei einer Zeitdauer von Stunden 22 Minuten und einem zurückgelegten Weg von 1225 km in der Luftlinie zu den hervorragendsten Fahrten gerechnet werden, die bisher in Deutschland stattgefunden haben. Der Ballon, von 1288 Kubikmeter Inhalt und Leuchtgasfüllung, nahm sofort nach der Abfahrt. 7 Uhr 8 Minuten abends, direkte Richtung nach Osten und zeigte bei überfliegen der Waldungen Neigung, zu fallen. Durch reiche Ballastausgabe hob sich der Ballon auf 1200 in und erreichte bei mittlerer Geschwindigkeit von 12 kin pro Stunde um 11 Uhr 58 Minuten nachts München (erste Ballonpost). Von hier aus setzte der Ballon die Tendenz zum Steigen fort, erreichte 7 Uhr 22 Minuten morgens eine Meereshöhe von 8100 m unter gleichzeitiger Beschleunigung seiner Geschwindigkeit auf 40,8 km pro Stunde. 14 Minuten später wurde in Höhe von 3500 m und weiterer Steigerung der Geschwindigkeit auf iH) km pro Stunde die Donau morgens 8 Uhr bei Kloster Neuburg übersetzt. Nach weiteren 14 Minuten steigerte sich die Geschwindigkeit auf 135 km. welche Geschwindigkeit um 10 Uhr 10 Minuten bei Tokay in Höhe von 4050 m sich auf 142 km pro Stunde erhöhte.

Lopka vor den großen Karpathen wurde um l Uhr mittags erreicht hei einer Geschwindigkeit von 102 km pro Stunde. Die großen Karpathen wurden in gleicher Höbe mit einer Maximalgeschwindigkeit von 150 km in einer Stunde übersetzt. Der Ballon erreichte um 2 Uhr 25 Minuten eine Maximalhöhe von 4500 m bei einer Temperatur von -f- V* 0 gegenüber der Abfahrtslemperatur von -f-18 ». Von diesem Zeitpunkte an hielt sich der Ballon bis 2 Uhr 40 Minuten in gleicher Höhe und begann dann von selbst zu sinken. Zu diesem Zeilpunkt war der zum Landungsmanöver nötige Ballast gerade noch vorhanden, daher beschloß der LuflschifTer. langsam zu landen, ohne Ventil zu ziehen. Der totale Ballastverbrauch betrug 19 Sack zu je 15 Kilo. Die Landung erfolgte 50 Minuten später mit Fallgeschwindigkeit von 81 m pro Minute auf 210 m Meereshöhe. 3 km östlich von Slefanesti, Bezirk Botoschaui (Rumänien), entfernt, glatt.

Von zwölf ausgeworfenen Ballonposten sind bis jetzt drei als angekommen bekannt. Die bisher bekannt gewordenen Fahrten von 24 Stunden Dauer und mehr fanden nur statt mit Ballons mit Wasserstoffgasfüllung. Dadurch sind diese Ballons gegenüber Temperaturveränderungen fast unempfindlich, benötigen erheblich geringeren Ballast verbrauch und sind demnach für Dauerfahrten außerordentlich gut geeignet. Eine Fahrtdauer von über 20 Stunden in einem Leuchtgasballon ist bis jetzt von einer anderen Seite noch nicht bekannt geworden.

Während der Fahrt des Ballons wurden in kurzen Zwischenräumen die bei den internationalen wissenschaftlichen Ballonfahrten vorgeschriebenen Beobachtungen verzeichnet und werden diese Aufzeichnungen dazu dienen, dem an diesem Tage allerorts aufgenommenen Material angereiht zu werden.

Personalia.

Major V. Ilesser vom großen Generalstahe wurde als zukünftiger Nachfolger des Major

Klussmann zum Luftschilfer-Hataillon kommandiert. Ilurek. Hauptmann und Lehrer heim LnltschiHer-Bataillon, als Batteriechef in das

1. l'osener Feldarlillerie-Regimenl Nr. 20 versetzt, i. Keliler, Hauptmann und Batteriechef im Kurmärkischen Feldartillerie-Regiment Nr. HD,

als Kompagnie« lief in das Luftschiffer-Bataillon.

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Sperling, Hauplinarm im Luftschiffe)-Bataillon, unter Enthebung von der Stellung als

Kompagnic-chef, zum Lehrer hei diesem Bataillon ernannt. Leutnant llcrwurlli v. Itittcnfeld vom Luits« hdVer-Bataillon ist der Kgl. Kronenorden

IV. Kl. verliehen worden.

Herrn Berson ist der Titel «Professor » verliehen worden

Bibliographie und Literaturberielit.

Meteorologie.

K. Assinaiin: Beobachtungen am Aeronautischen Observatorium über Temperatur. ITm-kehrungcn. Sitzungsbericht. Kgl. Preuß. Akad. d. Wiss. P.m. S. 2'.)K—3lHi. Bei den Aufsliegen der Drachen und Drachenballons, wie sie seit Anfang August liH»2 andern Observatorium taglich angestellt werden, haben sich, abgesehen von den gewöhnlichen Temperatur-Inversionen in den Morgenslunden, nahezu an der Hälfte der Beobachtungslage solche Temperalurunikehrungen ergeben. Ihre Höhenlage ist bei den Wetterlagen am geringsten, wo sie am häufigsten sind, nämlich in den Übergangsgebieten zwischen Anlieyklonc un«l Zyklone, sowie am Xord und Westrand der Anticyklonen. Für die schon früher tvergl. S. öu dieses Jahrgangs der III. Aeron. Mitt.) ausgesprochene Vermutung, daß zwischen ungewöhnlich starken Temperalurunikehrungen und vorangegangenen heftigen Niederschlägen im S. und SW. Europas enge Beziehungen besteben, ließen sich noch weiten- Beispiele auflinden, ohne daß jedoch der Zusammenhang -etwa durch Benutzung von Bergstationen — vollkommen klar nachzuweisen war. Bezüglich des Luftaustausches zwischen Anticyklone und Ca-klone ließen die Beobachtungen erkennen, daß bis zu erheblich größeren Höhen, als gewöhnlich angenommen wird, absteigende Luftströme sich dein Cyklonenkörper nähern un«l daß mannigfache Überlagerungen und Einkeilungeii von Luftinassen beider Hegionen vorkommen.

W.II. Dines: The mclhfwi of kile-llying from a steam-vessel, and uieleorologieal Observation« obtainer Ihereby of Ihe west coasl of Scolland. Ouart. Journ. B. Meteor. So«-. 2». S. Ilö-Hö. HHl.'t. Wie schon erwähnt, haben auch die Engländer Drachenbeobachtungen aufgenommen und mit dankenswerter Schnelligkeit und Sorgfalt veröffentlicht. Einstweilen sin«! nur probeweise Versuche im Juni. Juli und August P.HI2 ausgeführt worden. Apparate und Versnchsaiioidnung sind genau beschrieben; hierbei erscheint die Sicherheil des Betriebes besonders bemerkenswert. Bei dem höchsten Aufstiege bis zu ca. KHK» m rissen allerdings die Drähte ab, aber im übrigen scheint die Verlustliste erheblich geringer als anderswo zu sein, wobei noch zu bedenken ist. daß es sich um einen ersten Versuch handelt. — Über die meteorologischen Ergehnisse isl wenig mitgeteilt, da dies das Arbeitsgebiet von Dr. Shaw ist. Beachtenswert sind u. a. die Bemerkungen über die unteren Wolkengren/.<n. wonach man keineswegs aus dein Verschwinden eines Drachens schließen kann, daß er wirklich in die Wolken eingetreten sei. Die Wolken an den Beigen lagen durchschnittlich erheblich tiefer als die Über dein Wasser.

M. Mariniles: l her Temperatuisi hwankungen auf hohen Bergen. Meteorol. Zeilschr. 20. s. P.»:i -211. um.

Die Arbeit hat hinsichtlich «h-r hier geschilderten Temperalurauomalien manche Beziehungen zur Aetonautik und sollte deshalb von den •■ Ballon-Meteorologen* gründlich studiert werden. Sie behandelt besonders die Fälle stärkerer Erwärmung der Alpengipfel in Gebieten hohen Drucke* und h-hrl. daß im Kern der Anticyklone warme Luft horizontal zufließt. Die höchsten Temperaturen entstehen erst am Bande durch das Herabsinken von bereits warmer Luft. Her Hauptvorzug in der Benutzung von Berg-

Stationen für solche Untersuchungen besteht darin. «Ii»P- Druck- und Tcmpeiatursehwank-ungcn mit einander verglichen und so die dynamischen Vorgänge manchmal schärfer erkannt werden können.

W. Trauert: Abhängigkeit der Luftbewegung in vertikaler Dichtung vom Verlauf der Isobaren. Meteorol. Zeitschi. 20. S. 281—284. 11)08. Hei West-östlich gerichteten Isobaren ist in Österreich meist dann trübes Wetter, wenn die Isobaren konvex gegen den hohen Druck gekrümmt sind, dagegen heiteres Weller, wenn sie konvex gegen den tiefen Druck sind. Verf. erklärt durch eine theoretische Überlegung, weshalb im ersten Falle eine aufsteigende, im zweiten eine absteigende Luflbewegung vorherrscht.

II. Ilildebrand Ilildebrand»on: Rapport sur les Observation* internationales des nuages au Gönnte international meteorologique. I. Ilistoriquc. circulalion generale de l'almnsphere. I'psala 11)03, IS S.. 18 Tafeln, H'\ Aus einem sehr reichhall igen Material von über die ganze Frde verleilten Beobachtungen der Wolkenzugrichlungen leitet Verf. die Luflzirkulation in der Höhe der (arruswolken ab. Am auffalligslen ist. daß sich über den gemäßigten Zonen keine obere «Aquatorialströmung» zeigt, sondern daß — wenigstens im Winter — die oberen Wolken sogar durchschnittlich aus W.NW ziehen. Einige wenige Beobachtungen über die Flug-richtuug von Registrierballons (nach Teissvrenc de Hort) scheinen sogar darauf hinzudeuten, daß oberhalb der Girren die Luft eine noch mehr nördliche Komponente hat. Verf. glaubt daraus den Schluß ziehen zu können, daß die von J. Thomson und Ferrel aulgestellte Anschauung einer vertikalen Zirkulation zwischen den Tropen und dem Äquator aufgegeben werden müsse.

Patent- und Gebrauehsnuistersehau in der Luft sein (fahrt.

Mitgeteilt von dem l'atentanwalt Georg Hirschfcld. Berlin NW., I.uisenslraße 31.

Ocuttchlanl

Zur öffentlichen Auslegung gelangle Ratente vom (i. Juli bis

lö. September 11103. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. M. 22510. Ballongcrüsl. Antonie Charles Mary, Xhtelly. Frankreich. Angemeldet

21. November 11H>2. Ausgelegt 13. Juli 11)03. D. 12070. Luftschiff mit einem aus mehreren gegen einander verstellbaren Ballons bestehenden Tragkörper. II. Wrejrer, .Muralto, Schweiz. Angemeldet 2. Januar 11)02. Ausgelegt 27. Juli 11)03. M. 22144. Flugvorrichtung. Theodor Mililer, OlTeiibaeli a. M. Angemeldet 5. November 11)02. Ausgelegt 3. August 11)08.

Erleilte Ratente in der Zeit vom I». Juli bis 15. September 11103. D. R. 1'. 141012. Fesselllieger, mit entgegengesetzt umlaufenden, von konzentrischen Achsen getragenen Luftschrauben. Charles Tucklield. Fredcrlek Hodsre und Walter Geonr de Forjree Garland, East Moscley Surrey, England. Patentiert vom 24. Juni 11)02.

D. It. I*. 145517. Flugmaschine mit zwei Luftschrauben, deren Flügel ineinander greifen. Mux Bourenrt, Colmar i. Eis. Patentiert vom 0. September 1002.

IL It. I*. 145725. Luftballon mit Antriebsvorrichtung. Emil Lehmann, Berlin, Eric-drielistr. 131 d. Patentiert vom 2<». Februar l'.H»2.

1). It. 1*. 145720. Vorrichtung zur Aiilrechterhallnng der wagerechten Lage bei Luftschiffen und l'ntetseelahrzeugen. Thomas Moy, London. Patenliert vom 15. Juni 11102.

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D. K. P. 145MMS. Vorrichtung zum Verändern der Schwingungsweite von Sehlagllügeln bei Luftschiffen. Herinan Hartiir, Kiiiuller bei Limbach i. S. Patentiert vom 12. August 1002.

Erteilte • i e b r a u c b s m u s t e r in der Zeit vom 0. Juli bis 15. September 1003. I). R. 0. 204077. Luftfahrzeug mit horizontal drehbar gehaltenem Antriebsmolor. Edwin Laytoii, Giiyala-Fehervar. Angemeldet 27. Januar 15J03. Aktenzeichen L. 10K14. 1). R. (I. 204920* Drache, mit quer zu dessen Längenachse angeordneter von Wind-tlügeln angetriebener Welle, welche mit einem Zahnrade versehen ist, in welches zwecks Erzielung eines Tierstimmen ähnlichen (iekreisebes eine Zunge eingreift. Inkol Räbuit, llodolein. Angemeldet 25. Juni 1003. Aktenzeichen H. 21208.

Gelöschte Patente in der Zeit vom 0. Juli bis 15. September 15103.

Da R. P. 12505*. Verfahren zum ökonomischen Zuschneiden von Ballonhüllen. Rr. Sebastian Finster« ahler. Mihi-dien.

R. IL P. 132472. Zusatz zum Patent 125058. Verfahren zum ökonomischen Zuschneiden von Ballonhüllen. Rr. Sebastian Finster«nldcr, München.

R. R. P. 125202. Luftschiff mit doppelt übereinander angeordneten Wendellügelpaaren. Josef Grussl, \ d irsr.

R. R. P. 13S4JH5. Vorrichtung zum Steuern von Luftschiffen mittels Treibschrauben. Franz Mejer, Görlitz.

R. IL P. 14IMS. Luftballon mit Schraubenlläche. K. Rurkhadt. Stadt Sulza.

Erklärung.

Von befreundeter Seite werde ich auf eine Flugschrift aufmerksam gemacht: Zeitungsstimmen über das Schriftchen: Das Flugprobleiii wieder einmal «endgültig gelöst«. Mit Retlexlicbt auf Friedrich Biller von Loeßls Luftwiderstandsgesetze und andere Wunderlichkeiten der Fluggelehrten von Paul Fächer. Selbstverlag Salzburg 11)03.

Auf Seite 7 wird ohne «eitern Beweis die Behauptung aufgestellt, ich sei bei der Todeslahrt v. Sigsfelds am 1. Februar 11102 aus dein Korbe gesprungen. Der Verfasser denkt nicht daran, daß das Abspringen von einem Ballon, der mit 2*1 bis 30 tu Geschwindigkeit über gefrorenen Erdboden getrieben wird, den sicheren Tod bedeutet hätte.

Es wird mir ferner zum Vorwurf gemacht, daß ich auf einen Angriff, der aus demselben Grunde im Märzheft der «Wiener Luftschiffcr-Zeitung> von 11HI3 erfolgt sein soll, geschwiegen habe. Es liegen von mir mehrere detaillierte Schilderungen des l'nglürks vor, auf Grund deren am 24. Febr. 11X12 vom Deutschen Verein für Luftschifffahrt den Ansprüchen der Öffentlichkeit Rechnung getragen wurde. (S. «III. Aer. Mitt.» 15102, S. I03i. Auch wenn mir der Angriff der «Wiener Luftscbiffer-Zeitung» bekannt geworden wäre, hätte ich nur mit einer Wiederholung der damaligen Ausführungen antworten können.

Verfasser knüplt an die ohne Zusammenhang mit dem Ihrigen angeführte Möglichkeit, daß ich jüdisches Blut in den Adern habe, längere Erörterungen, die sich nicht auf mich beziehen, da ich Arier bin.

Göttin gen, den H>. August 15)03. Dr. F. Linke.

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Die Redaktion.


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