Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1903 - Heft Nr. 8

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische Jfötteilungen.

VII. Jahrgang. August 1903. ** 8. Heft.

Die französischen luftschiffer in China.

Wir finden in dem jüngst erschienenen bedeutenden französischen Werke: <Le Genie en Chine — l'.KK)—11)01».») welches wir der Feder des Obersten Legrand-Girarde. Kommandant der Genietruppen des Expeditionskorps, verdanken, einen fesselnden Bericht über die Leistungen des Lurtschifferdetachements. welches zu diesem Korps gehörte. Obwohl die eigentlich kriegerischen Aktionen bereits ihren Abschluß gefunden hatten, als das BalJonmaterial in China anlangte, wurde dasselbe doch noch sehr sachgemäß zur Verwendung gebracht und man wird nicht ohne Interesse die Einzelheiten verfolgen, die wir der Arbeit des Obersten Legrand-Girarde entnehmen. 1 >ie Luftschifiersektion stand unter dem Refehl des Kapitäns Lindecker und der Leutnants Plaisant und Iznrd. Sie umfaßte 7 sous-ofliciers, 72 sapeurs-a» rosliers, 11 sapeurs-condueteurs, 15 Maultiere. 1 Iir Material, gleich jenem, welches auf Madagaskar lH'.K'i im Dienst war, bestand aus:

2 Fesselballons von HllO cbm mit Zubehör.

3 Kabeln von -WO in,

Wasselstofffüllungen in Stahlllaschen.

Die Transportmittel waren an Ort und Stelle einzurichten je nach den Hilfsmitteln und dem Zustand der Straßen.

Am 22. August in Marseille eingeschifft, gelangte die Sektion am 3. Oktober in Tonkou zur Ausschiffung. Zu dieser Zeil waren die Kricgsoperationon beendigt, jedoch befahl der «General en chef> die Benutzung der verfügbaren Füllungen, um in Ticn Tsin und Peking Fesselaufstiege und Märsche mit gelulltem Ballon auszuführen und längs der eingeschlagenen Wege photographische Aufnahmen zu machen. Die so gewonnenen Ansichten erhielten einen besonderen Wert für die bessere Erfassung der Topographie des Landes.

Die erste Füllung wurde in Tien Tsin ausgeführt am 2ö. Oktober. Am 30, wurde die Sektion gegen l'eking in Marsch gesetzt und mit ihrem gefüllten Ballon durch eine Dschunke längs des Feiho befördert und während dieses ganzen Transports photographische Geländeaufnahmen gemacht. In Peking blieb die Sektion bis zum 27. November und lührte dort eine neue Füllung und Fesselaufsliege vom K. bis IL November aus. Es ist bemerkenswert, daß bei so niederer Temperatur, wie sie damals in Pe-Clüli herrsehte, die Ausdehnung des ausströmenden Gases an den Verschlüssen der Wasserstoffllaschen das Gefrieren des Niederschlagswassers herbeifühlt. sodaß mit einer Verlangsamung der Gasausgabe zu rechnen ist.

Die zahlreichen ausgeführten Aufstiege gestatteten den Offizieren die Gewinnung einer großen Zahl von photographischen Aufnahmen aus allen Teilen der Stadt Peking, insbesondere der so geheimnisvollen und bis jetzt so wenig gekannten Kaiserstadl. Diese Platten, der Mehrzahl nach durch Leutnant Plaisant. jetzt Kapitän, mit ausgezeichneten Apparaten aus dem elablissement daerostation militaire de Chalais-Meudon aufgenommen, stellen eine wahrhaft einzige und außerordentlich merkwürdige Sammlung dar. Eine Anzahl dieser Ansichten von Peking aus der Vogelperspektive treten in dem Werk des Obersten Legrand auf, doch findet man eine bewundernswerte Wiedergahe der Sammlung in einem anderen von der gleichen Buchhandlung herausgegebenen Werk, benannt: «La Chine ä terre et en ballon, reproduetion de 272 photographies executees pur des ofli« iers du corps expedilionaire francais». Nach dem Wiedereinrücken in Tien Tsin am "Ii». No-

i) Du*«-« Werk ist in .U-r liiichhainlluiig Berger-Lcvrault, Pari*, ein hi<n-n. Ilhi-lr. Ai-ronaul Miltcil. VII. Jahre.

2;>0

vember wurde die Luftschiffcrsektion in Knsernenaibcitcn verwende!, jedoch am 21. Marz PM)1 von neuem nach Peking berufen, um dort Eesselaufstiege vom 2t. — 26. April zu machen. An diesem Ta»e wurde zum Schluß der bcfchlfiihrende Kapitän ermächtigt, eine Freifahrt zu machen, doch ohne sich von Peking zu entfernen. Im H l'hr morgens fand dieser Aufstieg in Gegenwart des general de division. commandant en chef des französischen Fxpeditionsciiips, statt. Eine Beileiablcilung halle dem Ballon zu folgen, um hei der Landung, welche in Sicht der Mauern der Stadt zu bewerkstelligen war. Beihilfe zu leisten. Der Wind war schwach, N.-N.-E. Der Offizier, welcher den Ballon bestieg, wußte sich in mäßiger Höhe zu hallen, ein Teil der Fahrt wurde sogar arn Schlepptau ausgeführt, worauf der Ballon allmählich bis zu 8(10 m Höhe slieg. Infolge der Veränderlichkeit der Windrichtung in den verschiedenen Höhen zog sich der Weg des Ballons um den Kaiserpalasl. ohne die Stadt zu verlassen. Der Ballon landete an der S.-E. Ecke des Palastes. Nach einstündiger Ruhepause, während welcher ein gegen Ende des ersten Fahrtabschniltes die Erde verhüllender Nebel sich zerstreut hatte, stieg Um 10 Uhr der Luftschiffer neuerdings auf in Höhe üher ;">0il m und nahm in wachsender Geschwindigkeit Bichtung nach N.-E. Nachdem er nun in einer Höhe von 12U0 in die Stadtmauer überflogen hatte, zog der Offizier das Yeniii und landete um 11 L'hr unter Zulauf der Chinesen. Fs ist schwer, schreibt Oberst Legrand, von dem Eindruck, welchen die Aufsliege bei den Chinesen hervorriefen, eine Vorstellung zu geben. Man kann ihn nach der Menge eingeborener Zuschauer, die den Ballon umgaben, bemessen, die sicher ebenso angezogen wie überrascht worden waren durch den Anblick einer in der Luft erscheinenden Maschine, die in chinesischen Lettern die Aufschrift «La grande France» trug. Wollte man sich aber eine richtige Verstellung der sie beherrschenden Eindrücke machen, so würde man auf die beiden am tiefsten im Herzen des Chinesen eingewurzelten Begütigen stoßen, auf die Eitelkeit und die Verstellung. Die erstere hinderte sie. irgend welche (berlegenheit den Europäern zuzugestehen, während in ihrem Geist die Erinnerung an einen früher durch den Vizekönig von Pe-Chili erworbenen Ballon auftaucht, def aber nie das Arsenal von Tien Tsin verließ. Die zweite, die Verstellung, schloß ihnen den Mund 'e'egen jede Äußerung. Wenn aber jemals chinesische Physiognomien eine aufmerksame Betrachtung lohnten, so waren es diejenigen der hier versammelten Gaffer, welche trotz jener Begungen eine tiefgehende Verblüffung zum Ausdruck brachten

Espitallier.

Wiederholte Erläuterung des Schwebefluges.11

Jeder Körper mit Kigengewicht tinl erliegt den auf unserer Knie herrsehenden Gesetzen der Gravitation, und muH, wenn er nicht festgehalten oder gestützt wird, in lotreehler Richtung zur Knie fallen. Finden freien Fall eines Körpers; durch luftleeren Kaum gilt die Formel V - t g, worin V die Endgeschwindigkeit des Falles in Sekundenmeter, t die Zeitdauer des Falles in Sekunden und g den Aeeelerations-Koefftcienlen O.Sl hedeutet. Die Geschwindigkeit V ist also eine beim Anfange des Falles mit o beginnende und dann mit der Falldauer fortwährend zunehmende.

V Her Vi-rfai-wiT di.-i-r Si-lirift li''?iliäII\f\ m. b «eil vi"l-n Jahren mit experimentellen t'titer-«uehuiijp-n .l»r nie< h.mijM len r.iyiii~i'hafleii de* Lurttuedium? und hui »eine erlangten tal.»,i. hli« Ii-" Iii-Miltate «i-linn vom Jahre |kh| beginnend in öfli-reii Vorfragen, lerhnii-chen Journalen und eigenen liniek-•ohrift.-n verlnuthart. Die ihm mehrseils »«wohl von ItiiKtei hinsehen Amateuren ul.t um Ii von wiwen-m liafllii lii'il ii)'"-r nii-hl cxp.rinentinnleii Farhiniiiiiierii zugekommenen Anlieriingrn enthielten «hon öfter* abfällige Kinvv iidungri und in.uirhni.il aueh n« Iii uiilu-bi-aine MiiLver»! unltii-.e. uc«halh er »ich zu immer »•ii'diTki direnden Spi/.ialerlatilernngen d't in Wirkiii hkeil >-|,r knni|dirirleii < ieg imstande genötigt -mia. I'itii- Mih'he v lirm »eil langer heieit g-|..s|,. Spe/j.ih-rläuterung i-st aneIi die hier vorliegende.

»w-» 251 «s«e««

Anders verhält sieli die Sache, wenn ein Körper, welcher schwerer als die Luft ist und also nicht von ihr getragen werden kann, durch das allen Raum erfüllende flüssige Luftmedium in die Tiefe fällt. Derselbe hat den Widerstand des Luftmediums forldauernd zu überwinden, und seine vom Nullpunkte aus sich entwickelnde Fallgeschwindigkeit wird nur so lange sich steigern, bis der Widerstand oder Gegendruck der zu durchdringenden Luftmaterie gleich wird dem Körpergewichte, und somit ein bestimmtes Geschwindigkeits-Maximum erreicht ist. Dieses Maximum wird sodann als definitive Geschwindigkeit nahezu konstant bleiben. Die positive Größe aber aller Lbergangs-Geschwindigkeiten mitsamt der konstanten maximalen oder definitiven Geschwindigkeit ist abhängig von dem Verhältnisse, welches zwischen dem Eigengewichte des Körpers und dem Quadrat ausmalte seiner rnterfläche besteht. Sobald bei einem bestimmten Körpergewichte die l'ntcrlläche vergrößert wird, zeigen sich geringere Fallgeschwindigkeiten, und wenn die Unterfläche verkleinert wird, zeigen sich die Fallgeschwindigkeiten vergrößert.

Der Widerstand oder Gegendruck, welchen das I.uftmedium einem in dasselbe eindringenden Körper oder vielmehr einer rechtwinkelig gestellten bewegten Körperfläche entgegensetzt, ist zufolge der experimentell

Y2 F t

gefundenen (Looßlschem Grundformeln P —--------, wobei P den Druck

g

in Kilogramm, V die Dowegungsgeschwindigkeit in Sekundenmeter, F das Flächenmaß in Quadratmeter, r das jeweilige Einheitsgewicht der Luft in Kilogramm und g den schon erwähnten Accelerations-Koeffizicnten 51,81 bedeutet. Da bei einem lotrecht in die Tiefe sinkenden Körper der wirkende Druck und Gegendruck P identisch mit dem im voraus bekannten Körpergewicht G ist, so heißt dann die Formel 0 =-, und, wenn der unbekannte Geschwindigkeits-Betrag V ermittelt werden soll, heißt die Gleichung

" r Fr"

Im diese sehr einfache Gleichung für einen raschen approximativen Überblick noch weiter abzukürzen, kann man das Einheitsgewicht der Luft aus einer willkürlichen etwas höheren Luftregion und passender

%r

Temperatur so entnehmen, daß t =1,<W und -® =9 wird, wonach sich dann V=»V(^ ergibt.

Auf dieser Grundlage wird sieh beispielsweise die konstante Maximalgeschwindigkeit einer durch die Luft fallenden dünnen Platte, welche das Gewicht G = i kg und das

Flächenmaß F — 1 in 2 besitzt, mit V --- ^ |/—|- berechnen lassen. Ks ergibt sich

hieraus die konstante Maximalgeschwindigkeit, d. h. die in einer Sekunde durchfallene Höhe mit V = «i in. Da eine Taube mit ausgebreiteten Flügeln das Flächenmaß F r 0,075 m*

252 ^44«

und das Eigengewicht G -— o,3 kg besitzt, so wird auch dieser Vogel, falls er an einer bestimmten Stelle ohne Eigeubewegmig in der Luft verweilen wollte, ebenso zur Erd«- fallen

müssen, mit der konstanten Masimalgesehwindigkeil V 3"tf-^'t.- -= 3l/.= I» in

]u.r Sekunde.

Wenn ferner eine der separiert und «dagenförmig angeordneten 3 Tragflächen des Kn-ßschcn Brachenfliegers mit ihrem Gesamtgewichte G — 200 kg und ihrem Flächenmaß F — 27 m2 ohne Eigeiihewegung durch die Luft fiele, so würde dies mit der

Ks ist jedoch durch iLoeblsche) Experimente und deren vielfältige Variationen tal sächlich erwiesen, dab eine Körperlläche oder dünne Platte, wenn sie sich während ihres rechtwinkeligen Vordringens gegen das Luftmedium gleichzeitig in ihrer eigenen Ebene verschiebt, einen bedeutend stärkeren Gegendruck empfängt, als wenn sie an ein und derselben Stelle vorwärts schreitet. Der liegendruck wächst nahezu in dem Mulle, wie die in jeder Sekunde zustande kommende und sich ausbreitende Projektion der Fläche sich vergröbert und in dieser Vergrößerung auf die entgegenstehende Luft stöbt. Wegen dieses verstärkten Widerstandes vermindert sich auch bei niederfallenden horizontalen Platten, welche sich gleichzeitig horizontal verschieben, deren sekundliche lotrecht gemessene Fallhöhe ebenfalls nach Maligabe der sich vergröbernden sekundlichen Lul'lunterlage der Platte. Es wird nämlich dabei das unter der Platte liegende, teilweise stützende oder tragende und teilweise nachgiebige Luftmedium nicht mehr innerhalb des alleinigen Flächeuniabes F der Piatie niedergedrückt, sondern innerhalb eines in die Länge gestreckten gröberen Flächenraumes. Die sich verschiebende Platte bedeckt also eine andere Stützfläche, auf welche sie ihren Gewichtsdruck verteilt: sie schalu* sich eine in die Länge und llreile sich ausdehnende Gleitbahn, auf welcher sie teilweise fortgleilet und teilweise einsinkt: die Gesamt Hache dieser Gleitbahn hat anstatt des alleinigen Platlenausmabes F jetzt das vergröberte sekundliche Ouadratuusmab <f> — F-'-bv, wobei v die sekundlich zurückgelegte Versrliiebiingslänge in Meter und b die volle Breite der Versehiebungsbahri ebenfalls in Meter bezeichnet. Auch auf einer Wasserbuche kann ein schwerer flacher Stein fortgleiten, ohne einzubrechen und unterzusinken, solange seine Gleitgeschwindigkeit v grob genug ist, um ihm die nötige vergröberte Tragfläche F-j-bv zu unterschieben. Es ist also wohlverständlich, dab, wie auch die Experimente erweisen, auf einer länger gestreckten und erweiterten Fnterlugsllächc eine gröbere WiderstandsWirkung auftritt und auch ein vermindertes, d. h. langsameres Einsinken der Platte stall findet, als auf einer kürzeren und kleineren Fläche F.

Eine Tau he mit 0.3 kg Eigengewicht und 11.117*"» m* Tragllät hengnisse wird, wenn sie während iIii• s* Niedertalleiis sich mit der Borizontalgeschwindtgkcit v — 20 Sek. m verschiebt, nicht mehr die lotrechte Masiiiialgcschwindigkeil oder die sekundliche Fallhöhe

Masimalgesehwindigkeil V

S.lti.3 Sek. in geschehen.

0.1 >7.">

--■ i> in erreichen können, sondern, hei ihrer Fliige|s|»annung oder Gleit-

25H «444

bahnbreite b — 0,(58 in. nur

rV-3l/- (i - 3 1/ ,U

f F + bv f 0.07Ö + 0,1

o

i:t.ii7ö

= 0.4-i-fH in. Dieses Resultat entspringt also tiein l'mslande. riass die zu

durchdringende Unterlagsllächc aus 0.07Ö m 2 sich in 13,(573 in 2 verwandelt hat.

In ähnlicher Weise wird jede der 3 Tragflächen des Kreischen Drachenfliegers, wenn sie sieh während ihres Niederfallen» mit der llortzontalgeschwindigkeit v = 20 in per Sekunde verschiebt, nicht mehr die lotrechte Maxiinalgeschwindigkeit oder sekundliche

Fallhöhe V — 3 1/ " _ -- 8,1153 m erreichen, sondern bei der Flächenspannweite b — 12 m

Wenn einn horizontal liegende und itt horizontaler Richtung verschobene IMalte als unendlich dünn und mathematisch eben gedacht wird, kann der in horizontaler Richtung entgegenwirkende Luftwiderstand nur gleich o sein, und die Plaue würde, wenn sie gleichwohl ein Eigengewicht besähe und niedersinken mühte, doch noch immer keinen horizontalen, sondern nur einen vertikal entgegenwirkenden Widerstand zu überwinden haben. Selbstverständlich einfiele der letztere ebenfalls gänzlich, wenn die unendlich dünne Platte gewichtslos wäre. Jedenfalls wird aber immer ihre gröllere oder geringere Fallgeschwindigkeit von dem Retrag ihres Eigengewichtes G und von der Grolle ihres Quadratausmaßes F abhängig sein. Wäre das Flächenmal! F der dünnen Platte unendlich grob, oder würde deren Unterlage durch eine unendlich schnelle Horizontal-Verschiehung mit v.---<x in eine unendlich große verwandelt, oder durch ein unendlich weites Ausgreifen ihrer Breite b=~w, so würde auch jede Platte mit Gewicht nicht mehr imstande sein, in die Tiefe zu sinken, weil die unter ihr liegende Oberfläche <t> des Luftlluidums, ungeachtet der Nachgiebigkeit desselben, eine unendlich große Dimension annehmen würde, durch welche das Plattengewicht G ins Unendliche verteilt und unwirksam gemacht würde. Man könnte bezüglich des für «'ine horizontal-liegende und horizontal bewegte unendlich dünne Platte gleich <) erachteten Horizonlalwiderstandes noch auf die Reibung hinweisen, welche zwischen der Luftmaterie und den beiden Seitenebenen der Piatie eintreten muß, aber auch diese Reibung ist wegen der äußerst leichten Beweglichkeit der Luftmoleküle so verschwindend unbedeutend, daß er sich experimentell kaum beobachten läßt. Es wird also in der Hauptsache zur Verschiebung einer unendlich dünnen Plaue keine dauernde Arbeitskraft benötigt werden, sondern nur ein anfänglicher kurzer Impuls. Ein wirklicher und fortdauernder Ilorizontalwiderstand der Luft gegen die dünne Platte kann und muß nur dann auftreten, wenn letztere hierzu eine aufrech Ist ehende Stirnfläche oder eine gleich wirksame Projektion ihrer Schiefstellung darbietet. Der Druck einer Platte nach unten und der von unten entgegenwirkende Vertikal-Widerst and der Luft ist aber nur möglich, wenn die Platte Eigengewicht besitzt. Und unter dieser Voraussetzung werden dann die oben-

27 -f J2 x 20

= 2.00 m.

*w* 251 «<««

besprochenen Fallgeschwindigkeiten nach den Formeln V — 3 und

V = »V«-,(,r. eintreten.

' F -{- b v

Wenn nun der Fallvorgang nach der letzteren Formel stattfindet und die als Beispiel gewählte Taube, anstatt ihrer raschesten Fallgeschwindigkeit V = G Sek. m, wegen gleichzeitiger Horizontalverschiebung nur mehr mit der Geschwindigkeit V = 0,1143 Sek. m niedersinkt, so kann man dieses Resultat offenbar auch als identisch mit einer dynamischen Entlastung oder

G (t

Minderung der Schwerewirkung von ■,, zu., , .-- ansehen, und es ist die ver-

t h -f- b v

G F

minderte Schwerewirkung G. auszudrücken durch die Gleichung Gi = ., , . -;.

r —j— o v

Pic verminderte Schwerewirkung einer mit sekundlich 2t) rn sich verschiebenden

0.3 X 0,07ö

oder schwebenden Taube wird also G, — ou-5 + )MiH y .>,, = 0,001645 kg betragen, und wenn man diese teilweise entlastete Schwerewirkung in die einfache Fallfuruiel

V — 3 einsetzt, so ergibt sich auch auf diesem Wege das nämliche Resultat

V = 1/ H.ol.f Sek. in Wie oben,

f 0,075

Die besagte Kreßschc Drachenfläche, welche bei 200 kg Gewicht eine Quadratfläehe von 27 t\m mit der Spannweite b — 12 m besitzt, wird durch ihre Verschiebung*- oder Glcitungsgeschwindigkeil v - 20 Sek. in teilweise entlastet bis auf 200 X 27

G, - + l'» X "'0 — 20.225 kg. Setzt man diese Schwerewirkung in die einfache

Fallformel, so ergibt sich auch hier die sekundliche Fallhöhe V — 3^/~,,J"~">- — 2.00 wie früher.

Wenn nun die Schwebebahn einer Taube für jede Sekunde eine horizontal gemessene Länge von 20 tu und dabei in jeder Sekunde ein lotrecht gemessenes Gefälle von 0,1413 m besitzt, so ergibt sich aus diesen beulen Komponenten, dass die resulti-reiule wirkliche Hahnrichtung sich schief abwärts senkt mit dem Neigungsverhältnisse 0.1113 1 . , „

^.y(l— = {r> f)1 T m'1 n ^*?rÜfcalwinkel 1 16' 20" iwie auch bereits in meinem

Buche vom .Iahte iKilti, Seite 22 5. angegeben wurdei.

Die Schwebebahn der KrctVsi -heu Dracheulläche hat bei einer sekundlichen Ilori-zontallänge von 20 ni ein sekundliches lotrechtes Gefälle von 2.00 m. Ihre resultierende

2.fi0 1

Schweliebahn senkt sich also schief abwärts mit dem Neigungsverhältnisse — -. );o

oder dem Vertikalwinkel 7° 21'.

Bezüglich der Motorkräfte, von welchen die in solchen Bahnen schwebenden dünnen l'latlenkürpcr fortgetrieben werden, gilt folgendes. Wenn es sich um eine unendlich dünne und mathematisch ebene Blatte handeln würde, so wäre für die horizontale Bewegungs-Komponente, wie schon gesagt, nahezu gar keine fortdauernde Antriebskraft, sondern nur ein anfänglicher Impuls erforderlich. Weil dies in Wirklichkeit nicht möglich

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ist, sondern es sich stets um eine körperliche Platte mit irgend einer Dicke-Dimension handelt, so ist der dadurch erzeugte fortdauernde Stirnwiderstand eben so fortdauernd zu überwinden. Bei einer Taube zieht sich die Körperdicke nach vorne in eine äußerst schlüpfrige Spitze und Schneide zusammen, so das dLe^Aquivalentfläche des Stirnwiderstandes nur bis *

der Fläche des größeren Querschnittes beträgt, nämlich F = 0,0(K)lti m*, d. i. 1,6 Quadratcentimeter. Zur iberwindung des hieraus erwachsenden Luftwiderstandes muß die mit v = 20 Sek. m schwebende Taube einen direkten

horizontalen Gegendruck K = v* F T = 20* X 0,00016 = 0,00711 kg er-

%

zeugen und somit eine motorische Sekundenarbeit A = Kv = 0,1122 Sek. mkg vollführen.

Die besagte Kreßsche Drachenflüchc besteht zwar an sich aus einem sehr dünnen Stoffe, ist aber wegen ihres komplizierten Befestigung»- und Spannungsgeslelles mit verschiedenen Anhängseln doch einem verhältnismäßig sehr bedeutenden Stirnwiderstande ausgesetzt. Wenn man hierfür eine maximale rechtwinkelig gestellte Äquivalentfläche von approximativ F — 0,5 qm annimmt, so beträgt der bei der Geschwindigkeit v = 2»)

v» F -400X0.5

zu bewältigende Widerstandsdruck K = ^— - ^- -- 22.22 kg. und die hierfür

aufzuwendende Motorarbeit A — Kv = -i-44,-4 Sek. mkg.

Bei der berechneten Neigung der Schwebebahn würde die schwebende Taube auf einer 1 km langen Strecke 22,2 m tief und die Drachenfläche 52,0 rn tief gegen die Erde niedersinken. Ks entsteht also zunächst die Frage, wie dieser Senkung vorgebeugt und die Schwebebahn in eine horizontale Lage gebracht werden kann. Für die Beantwortung dieser Frage kann es verschiedene Auflassungen der Sachlage geben.

Zufolge der ersten und einfachsten Auffassung: wäre nichts weiter erforderlich, als daß man die schwebende Tauben-Platte in eine entsprechend schief ansteigende Stellung bringt und in der nämlichen schiefen Richtung forttreibt. Wenn die Steigung auf je 2(> m Länge 0,4148 m beträgt, also gerade soviel, als bei dem horizontalen Antrieb der horizontal gelegten Platt«' die effektive Schwebebahn sich nach abwärts senkt, so wird jetzt die Schwebebahn, obwohl sie wieder ebenso niedersinkt, eine resultierende horizontale Richtung annehmen. Es wird aber jetzt die Antriebsarbeit, welche früher ohne Rücksicht auf den Stirnwiderstand nahezu gleich Null erachtet wurde, zu verstärken sein, weil das Gewicht der Platte in jeder Sekunde; auf die Höhe V, d. i. 04443 in. emporgehoben werden muß. Die sekundliche Arbeit wird also sein A — G V, und wenn man für das G das volle Taubengewicht gelten lassen will, A ,= 0,3 X H3 = 0.13329 Sek. mkg. Mit Hinzurechnung der bereits früher ermittelten und ungeändert bleibenden Stirnwiderstands-Arbeit A = 0.1 »222 Sek. mkg ergibt sich die ganze von der schwebenden Taube zu leistende Antriebsarbett mit (».27551 Sek. mkg. Diese Berechnungsweise wurde als die nächstliegende auch in mein Ruch vom Jahre 1896 («Die Luftwiderslandsgeselze, der Fall durch die Luft und der Vogelflug-.

256 «44«

Wien l<S(.H)i aufgenommen, und deren Resultat wurde von flugtechnischen Lesern meist als zu nieder beurteilt, weil alle früheren Autoren zu einem viel höheren und eigentlich ganz unmöglichen Arhoilsbedarf für den Schwebeflug gelangt waren. In Wirklichkeit kann ein Arbeilsbelrag von 0,275 Sek. mkg wohl von einer Taube geleistet werden. Aber in Anbetracht der oft sehr lange andauernden Brieflauhenllüge kann dieses Ausmalt denn doch noch als zu hoch gegriffen erscheinen. Auch im Hinblick auf den Umstand, dali Tauben und andere Vögel offenbar viel lieber und bequemer durch die Luft fliegen, als dali sie ihre Wege, und selbst die kürzesten, zu Fülle zurücklegen, muli der Arbeitsaufwand für den Flug ein äulicrsl geringfügiger sein. Hin Mensch mit dem Durchschnittsgewichte von 75 kg kann eine dauernde Arbeit von 10 Sek. mkg leisten und eine Taube, welche 0,.'} kjr, also den 250lcn Teil des Mensehenjiewichles, wiegt, sollte 0,275 Sek. mkg, also den 40 ton Teil der Menschen-Arbeit vollbringen können? Viele Vögel, welche stundenlang wie spielend durch die Luft schweben, erwecken den Anschein, als wenn ihre gesamte Arbeitsleistung beinahe gleich 0 wäre. Aus diesem Grunde wird eine andere Auffassung, welche nach den früheren Darlegungen ohnedem die folgerichtigere ist, um so mehr begründet erscheinen.

Die zweite Auffassung besteht nämlich darin, dali bei dem Hub des Plattengewichtos auf die Höhe von 0,4413 in nicht das volle Eigengewicht G in Rechnung gezogen werden darf, sondern die durch Schaffung der gröberen Gleit- und Tragfläche bereits teilweise entlastete Schwerwirkung G,. Ks ist überhaupt kein Grund vorhanden, warum die Entlastung des Vollgewichtes nicht ebenso gut auf einer sanft ab- oder aufsteigenden Unterlage vor sieh gehen könnte, wie auf einer horizontalen. Sonach wird die sekundliche Arbeit jetzt A, = G, V = 0,0010" 55 X 0,4443 = 01)0073 Sek. mkg. und ist jetzt so gering, dal» sie fast, gar nicht mehr in Betracht kommt. Mit Hinzurechnung des Stirnwiderstandes wie früher ergibt sich dann die gesamte Antriebsarbeit mit 0,152115 Sek. mkg. Und auf Grund von Natur-beobaclilungen ist nichts dagegen einzuwenden.

Aber es gibt noch eine dritte Auffassung der Sachlage. Man kann nämlich erkennen, dali es sich zunächst gar nicht um die Sekunden-Aritei t für eine wirkliche Gewichts-Hebung auf die Höhe von 0,4543 in handelt. Es muß ja genügen, wenn das Gewicht der auf der Luft gleitenden Platte durch einen entsprechenden von unten kommenden Gegendruck derart gestützt wird, dali es sein Niedersinken in die Tiefe gar nicht beginnen kann. Dies lälit sich dadurch bewirken, dali der Platte eine nach vorne gerichtete Elevati«ni oder Schiefstellung erteilt wird, durch welche bei horizontal bleibendem Aulrieb ein gegen die Unterseite der Platte wirkender Seitendruck D erzeugt werden muli. Wenn D selbstverständlich dem Plattengewichte gleichgesetzt wird, so lälit sich der erforderliche Elevations- oder Schiefstellungswinkel u der Plattenlllächc mittels der Grundformel i laut

° D g

lS'.Micr Buch, Seite 150, Zahl 23) sin 2 a — ^ linden. Würde man zu-

nächst wieder das volle Dlattengewieht G in Rechnung nehmen, so ergäbe 2 y () 3 V \)

sich sin 2a— .~ctt:» woraus a = 5° Ii' wird. Der direkte hori-400 X 0,0/J>

v3 F sin*a y

zontale Antrieb der Platte wird dann die Arbeit A. = - — erfordern,

g

also A, = —-a — Ot:>lo3 Sek. inkg, was ollenbar zu

viel ist und neuerdings den Beweis liefert, daß das volle Gewicht G überhaupt nicht zulässig ist. Nimmt man hingegen, worauf alle Imstande und obige Betrachtungen hinweisen, den Wert D gleich der teilweise entlasteten Schwerewirkung G„ so ergibt sich für die vierte oder definitive Auffassung die folgende Schlußrechnung:

V V O OOUii'") V () Aus sin 2 a — , ergibt sich a = 0° 1' 40" und die

erforderliche Horizontalantriebsarbeit A, — -,^'">^ * —

0,000010 Sek. mkg. Dieser Betrag ist wie bei der Auffassung II von sehr geringer effektiver Bedeutung, und mit Zurechnung der Stirnwiderstandsarbeil bleibt, übereinstimmend mit der Wirklichkeit, die gesamte Antriebsarbeit der schwebenden Taube 0,11222 Sek. mkg.

In Betreff der besagten Kreischen Drachenflächen ist es zufolge der vorstehenden 4 Auffassungen ganz klar, daß nur die Autfassung IV als die richtige beizubehalten ist. Die 3 Flächen sind nach dein Hargrave-System etagenförniig angeordnet, so daß jede derselben, wie bereits erwähnt, das durchschnittliche Quadratausutaß F == 27 in* und mit Einrechnung der Anhängsel ein Vollgewicht ü — 200 kg besitzt. Bei der Horizontalantriebsgeschwindigkeit v — 20 Sek. in tiedeckt jede derselhen sekundlich eine Gleitbahn im Ausmaße <t> — F + h v, wodurch bei der Spann weile b - - - 12 in eine Unterlage — 2»>7 m2 gebildet wird. Indem das Vollgewicht auf dieser Fnterlage teils einsinkt, teils gelragen wird, entsteht eine Entlastung oder verminderte Schwerwirkung des Vollgewichtes G.

sodass die Fläche nicht mehr nach der Fall-Formel V — 3 l/''. d. i. per Sekunde H.lt>3 m

lief, sondern nur noch V — 3 l/—-' = 2.<>0 m tief niederzusinken vermag. Die ver-

r f + b v

GF

minderte Gewichtswirkung beträgt also nur mehr G, - y , ^ v =-= 20,225 kg. Im das

Niedersinken völlig zu verhüten und der gleitenden Dntchenfläche eine horizontale Hewegtingsriclittmg zu sichern, braucht die Fläche nur in eine entsprechende Schiefstellung gebracht zu werden, wonach die ihrer horizontalen Vorwärtsbewegung entgegenstehende Luft einen von unten nach oben gerichteten Bruck D ausüben wird, welcher, wenn er gleich der noch vorhandenen Gewichlswirkung G, ist. die letztere völlig zu stützen und zu kompensieren, d. i. zu annullieren vermag. Oer Vertikalwinkel a einer

sohben Schiefstellung lässl sich aus der Lößischen i Grundformel sin 2 a = yl ^ .( enl-

2 X 20.22.1 X ü

nehmen und beziffert sich also mit sin 2 a-- .,- • also 2u = 1° ö;V ii" oder

u = 0" i»7' ö2". End hieraus läßt sich schließlich ermitteln, welche direkte Widerstandsarbeit erforderlich ist. um die schiefe Fläche mit der Borizontalgeschwindigkeit v vorwärts zu treiben. Biese Arbeit, welche man nun auch als Huliarbcit bezeichnen kann,

v' F sin* u HOOO x 27 X 0,0U02K3 ist A, — l( - =--q— — t>.S Sek. mkg. Dazu die weitüberwiegende

IlliiMr A.roiKtiit. Milkil. VII J.1I114.'. 25

2")8

schon früher ermittelte Stirnwiderstandsarheit A — 444,4 Sek. mkg. giht die /.u leistende Gesamtarheit für jede der 8 DrachenlluVhen als Maximum mit 4Ö1.2 Sek. mkg, und für alle 8 Hachen, d. i. für den ganzen llrachenaiiparat mit I8Ö8.I! Sek. mkg oder Pferdestärken.

Der Auftriebsbelrag D dürfte sieb noch etwas günstiger stellen, und die Hubarbeit A, sieh noch mehr verkleinern, wenn die Drachenlläche nicht ganz eben, sondern nach unten ein wenig konkav gestallet wird, so du Ii der Winkel « sich dann auf die Schiefstellung der Konkavitäts-Sehne bezieht. Bei Vergrößerung des Winkels « wird die horizontale Schwebelichtung auch in eine aufwärtssteigende übergehen.

Die Schiefstellung der Kluglläche geschieht bei den Tauben und anderen Vögeln nach ihrem Gefühl mittels des horizontal ausgebreiteten und als Steuer fungierenden Schwanzes. Bei künstlichen Dracheniiiegern muß dies in ähnlicher Weise durch das rückwärts angebrachte (lache Steuerruder geschehen, und man kann damit den ganzen Apparat in alle beliebigen Vertikalwinkel einstellen.

Den konstanten Vortrieb zum horizontalen Schwebellug bewirken die Tauben und andere Vögel mittels zeilweiser Klügelschläge, welche in schieler Richtung nach abwärts und etwas nach rückwärts geführt werden, so daß vermöge einer Stoß-Komponente sich von Zeil zu Zeil einzelne Ilorizontal-Impulse nach vorne ergeben, welche tingeachtet ihrer oft sehr langen Zwischenpausen dennoch vermöge des äußerst geringen Stirnwiderslandes und des Schwungmomentes eine nahezu gleichbleidende Schwebegeschwindigkeit zu unterhalten vermögen. So minimale Slirnwiderslände, wie die Natur den Vögeln verliehen hat, lassen sich bei künstlichen Flugapparaten wohl niemals nachahmen.

Ks wäre zu allen bisherigen Erläuterungen noch einmal in Erinnerung zu bringen, daß die in denselben mit V bezeichnete lotrechte Kallgeschwindigkeit oder das sekundlich zurückgelegte Höbenmaß sich immer nur auf jene maximale und konstante Endgeschwindigkeit bezieht, welche im Anfangspunkte des Falles mit o beginnend, erst späler sich vollständig entwickelt. Das langsamere Vorstadium der Endgeschwindigkeit dauert in den hier vorgeführten Beispielen nahezu 2 Sekunden lang, und erst dann wird das definitive Endstadium V erreicht. Es entsteht hieraus die Frage, ob dieser Umstand nicht dazu beitrage, daß die mittels Schiefstellung bewirkte Verhinderung des Niedersinkens in Wirklichkeit viel rascher und noch vorteilhafter zustande komme, als hier berechnet wurde. Jedenfalls wird der besagte Whcnumstand dir den erforderlichen Arbeitsbedarf nicht schädlich, sondern sicherlich recht nützlich wirken. Ein analytisches Eingehen in diesen äußerst komplizierten Gegenstand möge aber als nicht dringend einstweilen unterbleiben.

Bei künstlichen Flugapparaten wird die horizontale Antriebsarbeit gewöhnlich mittels gleichmäßig rotierender Luftschrauben bewerkstelligt, und es bleibt fraglich, ob nicht doch, wie bei den Vögeln, ein stoßweise arbeitender Motor vorzuziehen wäre. Doch diese wie so viele andere Entscheidungen

werden am besten den niemals entbehrlichen tatsächlichen Erprobungen vorbehalten bleiben. Der größte ('beistand künstlicher Flugapparate wird immer in deren unverhältnismäßig großer Äquivalentfläche des Stirnwiderstandes zu erblicken sein.

Die Annahme mancher Flugtechniker, daß sich unter jedem schwebenden Körper eine stark komprimierte Luftschicht bilde, welche ihn begleitend wie ein Auflage-Polster wirke, entbehrt selbstverständlich jeder ernsten Nachweisbarkeit.

Auch die Meinung, daß der Schwebellug nur dann möglich sei, wenn der betreffende Schwebekörper in einer Wellenlinie kontinuierlich auf- und niederlliege, ist sehr hypothetisch. Sie entspricht schon im voraus nicht den Talsachen in der Natur. Man kann nicht beobachten, daß ein Vogel, welcher einem entfernten Ziele zustrebt, kontinuierlich auf- und niederlliegt und dadurch die zurückzulegende Wegstrecke in offenbar zweckwidriger Weise verlängere. Hei einem Zuge Wildgänse, welcher in zwei systematisch geordneten schrägen Reihen durch die Luft streicht, ist zu beobachten, daß alle Teilnehmer desselben mit Einhaltung genau paralleler Richtungen und ohne zu schaukeln in schnurgeraden Linien dahinschweben.

Schließlich sei wiederholt bemerkt, daß alle meine aerodynamischen Ansichten und Schriften mit den darin enthaltenen Gebrauchsförmeln von jeher nicht aus bloss geistigen Kalkulationen und Kombinationen hervorgegangen sind, sondern insgesamt sich auf der Hasis unzähliger experimenteller Tatsachen gewissermaßen von selbst aufgebaut haben.

Wünscht der Leser die in dieser Schrift erläuterten Formeln kurz rekapituliert, so sind es die folgenden:

1. Wenn eine dünne ebene Platte mit d e in Flächeninhalte F (in Quadratmeter» und mit dem Gewichte G (in Kilogramm) in horizontaler Lage durch die Luft fällt und wenn t d « s (in Kilogramm gemessene) E i n h e i t s g e w i c h t der Luft, ferner g den bekannten Acceleralions-Koeffizenten 9,81 bedeutet, so nimmt die Fallgeschwindigkeit der Platte oder die in jeder Sekunde durchfallen e Höhe, nach den vorausgehenden Anfangsstadien des Falles, den definitiven und

konstanten (in Meter gemessenen) Maximalbetrag V = V^g

an. Diese Formel kann noch weiter vereinfacht werden, wenn man den durchschnittlichen Wert r mit 1,09 Kilogramm annimmt, was für Vorgänge in der höheren Luflregion bei ö80 Millimeter Barometerstand, d. i. 912 Meereshöhe, und bei 15° Celsi us-Thermometerstand paßt. Die Formel heißt d a n n, b e h u f s schneller A p p r o x i in a t i v - B e r e c h n u n g abgekürzt,

2. Wenn die Platte während ihres Niedersinkens sich in

200 «444

horizontaler Richtung verschiebt, bleibt die Oberfläche des von ihr belasteten und zu durchdringenden Luftkörpers nicht = F, sondern wird, per Sekunde gemessen, (l> = F-j-bv, worin b in Meter die Breite der Luftunterl age bedeutet, und v die in jeder Sekunde zurückgelegte Versehiebungs-Länge, ebenfalls in Meter gemessen.

8. Die Platte, für welche jetzt die größere Luftunterlage <t> als teilweise Stütze dient und teilweise zu durchdringen ist, kann nur mehr langsamer untersinken, nämlich mit der Geschwindigkeit oder der in Meter gemessenen sekundlichen

Fallhöhe V = V _ W* oder abgekürzt V 3^., J\ ...

r i F -4- b v i t ' t -{- b v

1. Man kann au eh die Schwere Wirkung der Platte jetzt

als noch weiter entlastet betrachten, so dati deren für den

(i F

Fall wirksames (Gewicht nur mehr Oi = „ , . beträgt, in

F-fb v h

K i I og r a m m g e m e s s e n.

5. Das Neigung* verhält Iiis der schräg abwärts geY

richteten Glcitungshahn der Platte ist --.

v

ö. Um diese Neigung zu beheben und in eine horizontale Richtung umzuwandeln, mul> der Platte eine nach vorwärts gerichlcte Klevation oder Schiefstellung ertei 11 werden, deren

° (»i g

V e r t i k a I w i n k e 1 u aus der Gleichung siIi 2 u = u,1 , oder ab-

v- h r

gekürzt sin 2a = ——.-, • zn enluehmen ist.

v- 17. Zum horizontalen Vorwärtstrieb einer so gelagerten dünnen und ebenen Platte ist eine Arbeit erforderlich nach

T v3 F sin* et der Gleichung A, : : v3 F sin-a - oder abgekürzt A, =----------Sek. mkg, wozu dann noch der meist viel gröllere Arbeitsbetrag für den Stirnwiderstand körperlicher Platten mit ihren Anhängseln zu addieren kommt.

Wien, im Dezember DHU. v. Loeßl.

Luftschiffbauten und LuftschiflVersuche. Jfeuer Erfolg des £uftschif(es von febanöy.

Wir stehen heute in einer Zeit, wo sehr bald die überklugen Leute, welche dem Luftschiff jegliche Aussicht auf die Zukunft nahmen und solche Menschen, die trotz alledem an der Lösung des sogenannten 'Problems

der Lenkbarkeit arbeiteten, verhöhnten, in die Rolle der früher von ihnen Verspotteten und Geächteten treten werden. Man kann sie nicht mehr für ernst nehmen und wird sie auslachen!

Wir, die wir trotz aller Anfechtungen uns nicht haben beirren lassen, wir können mit berechtigtem Stolz heute herabsehen auf Jene, welche uns das Leben schwer gemacht haben und denen ganz allein die Verantwortung dafür zuzuschreiben ist, daß wir nicht schneller zu unserem Ziele gelangen konnten.

Rei aufmerksamer Verfolgung dieses Kampfes pro und contra Luftschiff können wir uns leider nicht des Eindruckes erwehren, daß er lediglich in der Presse von Deutschland und Österreich zu finden ist, in den Ländern also, wo mehr geschrieben als getan wird und wo die Uneinigkeit als Volkseigcntümliehkeit geschichtlich und sprichwörtlich geworden ist.

Lcbaudy's Luftschiff mit seinen neuen Verbesserungen.

Am 2k Juni hat das Lebaudyluftschiff eine Umfahrt von über 98 Kilometer in 2 Stunden 46 Minuten gemacht. Der Verlauf der Fahrt war folgender:

Gegen 4 Uhr 46 nachm. wurde das Luftschiff von 16 Mann aus dein Hangar geschallt, damit zunächst das Gas die Temperatur der Außenluft annehme und bei der Uahrt aerostatische Störungen möglichst vermieden werden. Sodann nahmen der schon allbekannte Kapitän des Fahrzeuges Herr Juchmes mit den Maschinisten Rey und Dey in der Gondel Platz.

Um 5 Uhr 10 Min. wurde der Motor in Gang gesetzt. Er bewegte sieh zunächst langsam mit nur 2f>0 Touren, dann setzte er endlich mit voller Kraft ein und bewegte sich zwischen den Orten Lavacourt, Ronnicres, Laroche und Freneuse. Gegen 5 Uhr U) Min. wurde die Maximalhöhe von 2(M) m erreicht. Juchmes mußte unter wechselnder Sonnenstrahlung und unter dem Einfluß von Wald und Wasser fortwährend mit Ventil. Railast und Luftsack arbeiten.

Gegen 7 Uhr 56 Min. wurde gestoppt und langsam herabgegangen. Das Luftschiff wurde am Schlepptau ganz langsam herabgezogen und erlitt keine Havarie. Während der 2i Stunden, wo die Maschine in Tätigkeit war, wurden öö Liier Renzin verbraucht d. h. 21 Liter auf die Stunde.

2» »2 «44«

Der offizielle Reticht Uber die Fahrt hat folgenden Wortlaut :

« Ks handelt sieh darum, auf der abgemessenen Linie Lavacourl-Ronnieres Inn und zurück zu fliegen, um eine langen- Flugzeit und eine größere Flugdistanz zu erreichen als jene früher ausgeführte Fahrt Muissoii-Manlcs-Rosny-Moisson.

Die Abfahrt erfolgte um 5 Ihr 10 Minuten nachmittags; gestoppt wurde nach der Rückfahrt um 7 Ihr 3t» Minuten.

Der «Lcbaiidy manövrierte über Moisson, Lavacoiirt, Laroche, Frcneuse und Hemmeres. Fahrtdauer: 2 Stunden 10 Minuten.

Während dieser Zeit hat der Motor li7.'>!»K Touren gemacht, was einer mittleren Geschwindigkeit von HH7 Touren pro Minute gleichkommt.

Durchzogener Weg: l»s Kilometer 470 Meter. Mittlere Geschwindigkeit: :15 Kilometer 5!M Meter in der Stunde. Verbrauchter Rallast : 170 kg.

Maximalhöhe: 200 Meter.

In der Gondel waren H Personen: Herr .luchnies als Führer und die Ingenieure Hey und Dey.

Die AulTahrl wurde um 7 Uhr 50 Min. durch Ingenieur Julliot unterbrochen. Hin das Luftschiff vor Eintritt der Dunkelheit in den Hangar zu bringen.

Der günstige Ausfall dieses Versuchs hat nunmehr den Entsehluli gereift, bei günstiger Witterung der Arbeil die Krone aufzusetzen und von Moisson nach Paris und zurück zu fahren.

Am 27. Juni schienen alle günstigen Einstünde zusammenzutreffen und in der Tat stieg Juchmes mit Hey und Dey an diesem Tage gegen i Ihr 2(i Min. auf. Es zeigte sich aber sehr bald, dal» in einer Höhe von 200 Meter die Windgeschwindigkeit der Eigengeschwindigkeit überlegen war. Nachdem Juchmes 1 « Stunde vergeblich versucht hatte, gegen die Strömung anzukommen, gab er die Fahrt auf, indem er gegen i Ehr 55 Minuten die Maschine stoppte und im Park landete.

Juchmes taxierte den Gegenwind in 2iHl Meter Höhe auf 12—15 Meter. Da der - Lebaudy etwa 11 Meier Eigengeschwindigkeit besitzt, war die Ausführung des Vorhabens unter diesen Verhältnissen eine Unmöglichkeit.

Wie wir dem Bericht Espitalliers in Ee genie civil entnehmen, sind im übrigen viele technische Verbesserungen an dem Luftschiff vorgenommen worden is. die Figur).

Der hintere Kegel der Ballouform ist auf 58 Meter verlängert worden; er schlicht mit einer Kugelkalotte ab. Ferner ist hinter der Plattform in dem Zwischenraum zwischen der letzteren und dem Vertikalsteuer die Kiel-(läclie horizontal und vertikal, also kreuzförmig verlängert worden.

Die Bekleidung der Gondel mit Aluminiumblech wurde als überflüssig beseitigt und durch einen Windschutz aus feuersicherem Stoff an ihrem Vorderteil ersetzt Der Ballon hat heute 2284 cbm Inhalt, das Luftballonnet IJ-iO cbm.

Die Gewichte des Luftschiffes verteilen sich wie folgt:

aeroslatisi'lier Teil........... i80 kg

ovale Plattform............ HOi

Gondel, Motor, Schraube. .Mechanismus . . 8<M) »

Summa.........1580 kg

»»»» 2()H «S«H«

Den Fortschritt der Konstruktion des «Lebaudv» gegenüber früheren in Frankreich stattgefundenen Versuchen stellt Espilallier in folgender Tabelle zusammen:

Wir können nicht unterlassen, hinzuzufügen, daß der Ballonstoff, wie uns mitgeteilt worden ist, von den Kontinental Kaoutchuc und Guttapercha-Werken in Hannover gefertigt und mit Ballonin, dem beim Bau des Zeppelinsehen Luftschiffs erfundenen Dichtungsverfahren von Herrn Geheimen Kommerzienrat von Dultenhofer in Bottweil, vulkanisiert ist. Dieser Stoff, aus dem bekanntlich unsere sämtlichen deutschen Luftballons gefertigt werden, hat sich außerordentlich gut bewährt und wird in jeder Weise anerkannt.

Espilallier schreibt über denselben: «Die Dichtigkeit ist so vollkommen, daß der Ballon im vergangenen Herbst 10 Tage hindurch gefüllt blieb, ohne daß das Gas in merkbarer Weise seinen Auftrieb verloren hätte, welches nur von l,Hil auf 1.051! Gramm pro Kubikmeter herabgegangen war. Gegenwärtig ist er seil den ersten Versuchen gefüllt, d. h. seit mehr als 2 Monaten*

Wir halten es für angebracht, diese Mitteilung wiederzugeben, weil es heule, wenigstens in Österreich, noch eine aeronautisch reaktionäre Richtung gibt, die sich darin gefällt, gegen jeden Fortschritt die Augen zu schließen und besonders das herabzuziehen, was aus Deutschland kommt. *?

In Montpellier ist von einem Herrn Solirene und dessen Sohn ein Brachenflieger erbaut worden und bereits soweit fertiggestellt, daß Versuche mit ihm in nächster Zeit bevorstehen.

Der Bau ist dem Vogelkörper, insbesondere dem Albatros oder der Möve, nachgebildet. An einem dem Brustbein des Vogels ähnlichen Schiff sind zu beiden Seiten zwei Flügel angeordnet. Ihre Klafterbreite beträgt 2(5 m. Bas Schiff hat <>.<» m Länge, 2,5 m Hohe und 2 m Breite. Es ist aus Bolz, Aluminium und Stahldraht gefertigt und mit gedichtetem Stoff überzogen, in den Fenster aus Gelluloid eingesetzt sind. Eber den Motor ist vorläulig nichts Näheres bekannt. Vorn an der Spitze des Schiffes soll eine Zugschraube angebracht werden, am entgegengesetzten Ende ein den Vogclschwanz nachbildendes Horizontalsteuer.

Die beiden Flügel Italien je 12 m Länge und insgesamt ein Areal von 100 qm. Sic sind mit dem Schiff durch 10 Slahldrähte von 1 mm Burchmesser, je 20 oben und 20 unten, verbunden und aus Barnims und Stahlrohren konstruiert. Sie halten einen doppelten Stoffüberzug und sollen sehr stark sein. Das Gesamtgewicht des Apparates wird auf etwa 1000 kg angegeben.

Die Versuche werden mit Glcitübungen beginnen von einer 45 m hohen und 15 m langen Gleitbahn aus, die einen Neigungswinkel von LV besitzt. Äußerlich ähnelt dieser Drachenllieger jenem nach dem Vorschlage von Jean-Marie Le Bris aus dem Jahre 1857

Oberfläche Auf 1 qm des

Molorkraft des Bauptquerschnitts Hauptquerschnitls BP qm wirken: HF

Luftschiff «La France». ... 9 ,, «Santos Dumont-. . IG „ «Lebaudv».....40

y 55,i o,ib

Di :{:'. (US

In 75 0.53

Solirene's Drachenflieger.

•»fr» 2<V'i «3«««

iLerornu. Navigation aerienne lilOH. Fig. llf und dein Bau von ('-bannte vom Jahre IH(M\ (The Aerunautical Annual IK'.tTi. tl»

Ober den JKeöiterraneen des Qrafen delaVaulx.

(Gonf. Heft i, lflU2, p. Uül.)

IHt-sit Herirhl wunle in Wt-.m-iilhr.lieiri i-rtriiiizt nik'li Kiiiitullier's inzwischen t'rsrhi^neiier Si-hrifl : „Les hsc:cn<ions au-iles*us «11» la mer". coul. ltit>li'>srrapto«> rtc. in diesem Heft, amh bezüsrlirli <1«t Ilild«*r.

Gegenüber den verschiedenen abfälligen Preßstimmen und Äußerungen aus dem Publikum, welche den Verlauf der letzten Versuche Sept. \9i\2) hei Palavas als einen Mißerfolg bezeichnen, weil es nicht gelungen sei. über das Meer nach Afrika zu kommen, betont Graf de la Vaulx. daß es sich um diese Aufgabe nicht gehandeil habe, sondern urn die Erprobung verschiedener Vorrichtungen, durch welche lange Dauerfahrten über der Mecreslliichc unter Benutzung dieser selbst erreicht werden sollen und die es außerdem ermöglichen, der Hahn des Hallons eine vom Windstrich abweichende Richtung zu geben.

Das wesentlichste Hindernis, welches sich langdauernden Fahrten gegenüberstellt, bilden die mit Gas- und Dallastausgabe verbundenen vertikalen Bewegungen eines freien Hallons. durch welche sein Traggas verbraucht wird. Die Gasdurchlässigkeit der Hülle kommt demgegenüber kaum in Hetracht.

Wenn in einzelnen Fällen gewöhnliche Ballons weile Fahrten zurückgelegt haben, so ist dies ganz besondere günstigen Einständen bezüglich äußerer auf steigen und Fallen einwirkender Ursachen und auch ganz besonders geschickter Handhabung zuzuschreiben, abgesehen von der immer erforderlichen Windströmung. De la Vaulx und Herve streben daher an. die größeren Hühenschwunkungen an sich schon durch geeignete Vorrichtungen zu beseitigen.

Die im Mittelmeer DHU und l'.H»2 hierfür angestellten Versuche sind als Fortsetzung und weitere Entwicklung der schon IHHH in der Nordsee angestellten zu betrachten, welche auf dem 1HH."> für Versuche auf dem Genfer See entworfenen Programm Nerves beruhten. Dieses umfaßte: 1. Schweben im Gleichgewicht mit Hilfe kräftig wirkender, aber wenig Widerstand bietender Organe. *2. Erreichung bemerkenswerter Ablenkung vom Windslrich um! .'i. Entnahme von Hallast aus dem Meere mit Hilfe einfacher, rasch wirkender Mittel.

Die Aufgaben, welche dieses Programm enthält, führten zu folgenden Erwägungen: Zieht ein über dem Wasser schwebender Hallon iN Fig. I) an einem Tau einen schwimmenden Gegenstand i.A hinter sich nach, der im Wasser einen gewissen Widerstand findet, so wird das Tau eme Neigung zur Wasserfläche annehmen i Winkel a > entsprechend der Richtung der Mittelkraft zwischen der horizontal treibenden Kraft des Windes und dem vertikal wirkenden Auftrieb. Das Bestreben geht dahin, diesen Winkel möglichst unverändert zu lassen. Dies wird erreicht durch Verbindung des Ballons mit dem Wasserspiegel in einer der vertikalen möglichst nahen Richtung (G Fig. 2;. mittelst eines vom Schwimmkörper r'A) unabhängigen, schweren, biegsamen, dem Wasser möglichst wenig Widerstand bietenden und von der Gondel an eigenem Tau hängenden Körpers, den Nervi ■ Slabilisateui • nennt. Die beiden von H nach A und nach G gehenden Taue

»»» 2t >5 «£«84«

und die Wasserflächenlinie von A nach C. bilden zusammen ein Dreieck, dessen Seitenverhältnis sich nach dem Verhältnis der einwirkenden Kräfte richtet, Herve hat sein System hiernach «Stabilisation triangulairc» getauft. Der Winkel ß soll nach bisherigen Ergebnissen ca. 22° betragen. Der «Stabilisateur» ist ein Schlangenartiges Gebilde (Fig. 3) aus einer Reihe von an Ketten aneitiandergcgliedcrten schweren Holzklötzen (oder auch Metallhnhlkörpern), deren vorderster zugescharrt ist, während die folgenden mit gewölbten Vorderenden in Höhlungen der vor ihnen liegenden eingreifen (Fig. 4). Das Ganze ist mit der Spitze an einem vom Ballonringe ausgehenden durch Tackelblöcke länger oder kürzer stellbaren Tau befestigt, dessen Länge demnach die Höhe bedingt,

in der der Ballon schwebt. Der Grundgedanke ist derselbe, wie bei dem schweren stählernen Schlepplau Dcburaux' füi Landschleppfahrten, denn es handelt sich darum, daß der im Wasser liegende schwimmende Teil des Stabilisateurs an Gewicht verliert und so den Ballon erleichtert. Kür Fahrten über Land, Eis usw., wo größere Länge nicht so störend ist, hat auch Herve ein aus 1200—IfrtJÜ feinen eingefetteten Stahldrähten gewundenes mit Hanf umsponnenes Schlepptau vorgesehen. Der Gewichtsverlust, welchen der «Stabilisateur» erleidet, wenn er in ganzer Länge auf dem Wasser liegt, soll gleich sein der größten vorauszusetzenden Schwankung im Auftrieb des Ballons. Sein Gesamtgewicht wird also dem Anfangsauftrieb gleich sein müssen und die Verteilung dieses Gewichts auf eine entsprechende I-änge wird die allmählichen Übergänge in der erforderlich werdenden Ausgleichung sicherzustellen haben. Bisherige Proben lassen bezüglich Biegsamkeil annehmen, diese Schleppschlange solle gerade einen Kreis bilden lassen, wenn man das Schwanzende an die Spitze anlegt.

Bei einem Ballon von HlttO—3-KK) cbm wie der «Mediterraneen» kann ein Gewicht von fi—300 Kilo und eine Länge von 5 m angenommen werden.

Da nun auch vorübergehende außergewöhnliche große Auftriebsänderungen, besonders durch Erwärmung, eintreten können, so isl zu deren Ausgleichung noch ein weiterer Apparat vorgesehen, den Herve «Compensateur» nennt. Er besieht aus einem großen Behälter > A Fig. 5\ welcher am Kabel des Stabilisateurs selbst nahe an der Wasserfläche befestigt ist und von welchem nach unien und nach oben biegsame Bohre auslaufen. Das obere derselben ist mit einer Saugpumpe <P) in der Gondel verbunden; das untere taucht ins Wasser und das Ende desselben kann mittelst einer Leine, die über eine Rolle (('.) läuft, nach oben gezogen werden, um nach Belieben das in den Behälter gehobene Wasser hierdurch abzuschließen. Öffnet man dann den Hahn der Pumpe, so kann durch Senken dieses unteren Saugrohres das Wasser in bemessener Menge wieder ausgelassen werden. Auch dies erinnert einigermaßen an Debur-aux" «Delasteur». Der Spielraum der durch Stabilisateur und Compensateur erreichbaren Be- und Entlastung soll sich zwischen 0 und 280 Kilo bewegen.

Illus.tr. ,V;rnnaut. Mitteil. VII. Jahrg. 2<)

*5 y.

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206 «s«8««

Dem vom Ballon geschleppten Schwimmkörper (A Fig. 1), der durch seinen Widersland den Ausgangspunkt der «Stabilisation triangulaire» bildet, soll nun nicht nur diese positive Bolle allein zufallen. Herv£ benutzt vielmehr diesen Widerstand, um die Ablenkung von der Bahn des herrschenden Windes nach Bedarf zu erreichen. Die Vorrichtungen hierzu sind, wie schon in einem früheren Artikel angedeutet i'1902, S. 169) in zwei verschieden wirkenden Formen vorgesehen. Die eine. «Deviateur h. maxima» (Fig. <>), besteht aus ca. zwölf Holztafeln, welche hochkant wagrecht im Wasser liegend, in mächtigem Abstände hintereinander an vier starken, über die Fcken der Tafeln laufenden Beinen so angereiht sind, daß entweder alle Beinen gleich stark in Zug kommen, wobei dann das Ganze nicht ablenkend, sondern nur in der Windlinie zurückhaltend, bremsend, wirkt, oder aber, daß nur die einen oder anderen Enden sämtlicher Tafeln von der Ballongondel aus stärker in Zug genommen werden, sodaß die schräg wirkende Kraft des abgleitenden Wassers einen Bruck gegen die Seite der kürzer gespannt gehaltenen Tafel-endcn hin ausübt. Rahigere und stärkere Wirkung wurde durch rinnen förmige Gestaltung der Tafeln (Fig. 7) erreicht, wobei die hohle Seite gegen die Zugseite gewendet ist. Es sollen ca. 7011 Ablenkung zu erreichen sein. Der «Beviateur ä minima* i Fig. H) dagegen besteht aus einer größeren Zahl nebeneinander gesetzter, senkrecht stehender ebener Heizflächen, die durch lange oben und unten sie in gleichen Abständen haltende dünne Flanken verbunden und noch längs der Mittellinie durch eingeschaltete Flächen gegenseitig so verspannt sind, daß ein Gebilde entstellt, welches einem

langgestreckten Kastendrachen, zusammengesetzt aus einem Dutzend aneinandergereihter Doppelfächer, ähnelt. Die Zugleinen gehen von den äußersten Ecken dieser in breiter Front nachgeschleppten Vorrichtung aus und die Wirkung wird wieder durch stärkeres Einholen des einen oder des anderen Endes hervorgerufen, indem dann das Wasser durch die Kastin streichend, je nach Grad der Schrägstellung, einen Druck auf die dem stärkeren Zug abgewendeten Kastenwände ausübt. Den geringsten Widerstand übt dieser Beviateur im Gegensatz zu jenem ä maxima dann aus. wenn er ganz gerade im Windstrich nachgezogen wird.

Bei schwachem Wind und ruhiger See wird der Deviateur ä maxima in Verwendung genommen, während bei steigendem Widerstand jener ä minima mehr leistet. Die Versuche 1901 und 1902 haben Ablenkungen bis zu HO0 ergeben. Auch zu den beiden «Deviatcurs» kommt nocli zur Verstärkung bei Bedarf ein «Fropulseur» nämlich eine Luftschraube, welche nach Herves Angaben aus einer großen Anzahl schmaler, schlag nebeneinander gestellter dünner Metallflächen besteht, durch einen 22pferdigen Motor bewegt wird und imstande sein soll, dem Ballon bei Windstille eine Horizontal-Verschiehung von 11 Kilometer pro Stunde zu ermöglichen, sodaß bei einem Wind von

8 Meter pro Sekunde etwa 2öu Ablenkung zu erreichen wären. Weitere Proben haben hierüber erst zu entscheiden.

l'm Verwicklungen und Beengungen in der Gondel zu vermeiden, war eine besondere Takelung erforderlich, welche eine leichte Handhabung der einzelnen Vorrichtungen gestattet. Es ist dies dadurch erreicht, daf> zwischen Ring und Gondel eine kräftige Spiere eingeschaltet ist. zu welcher von oben und unten die Tragtaue geführt sind (a Fig. 9 u. 10). Durch zwei Arme ist mit ihr eine zweite Stange verbunden (b Fig. 9 u. 10), auf welcher ein an der Mitte der Spiere drehbar befestigter Arm (c) ruht, von dessen Ende die Aufhängung des Stabilisa-teurs ausgeht, welche so vom Korbrand abgehalten bleibt. Vom Rallonring ausgehende Trageleinen halten diese Stange in entsprechender Höhe und nn der Spiere befinden sich die Winden und Rollen (dd) für die Deviateurs, den Stabilisateur pp. Der Medilcrra-neen Nr. 2 war auch mit einem Rallonnet von 1000 cbm Inhalt ausgestattet, um die Wirkung des Windes auf die Überfläche durch l'nveränderlichkeit der Form möglichst gleichmäßig zu gestalten. Ferner endigte der Ballon oben nicht in reiner Kugelform. sondern trug zur leichten Abführung von Niederschlagswasser einen kegelförmigen Abschluß von sanfter Neigung. Nach Verlegung des durch einen Cyklon zerstörten Hangars nach l'alavas an eine günstigere und gegen das Meer frei offene Stelle werden die Versuche nunmehr wieder aufgenommen.

Die beiden ausgeführten Dauerfahrten Henry de lu Vaulx' sind immerhin bemerkenswert. Die erste, am 12. Oktober 1901 ausgeführte, bei welcher der Ballon 41 Stunden in Höhe von 0 m über der Wasserfläche schwebte unter Benutzung eines (500 Kilo schweren Stabilisateurs, ließ 30—K)° Ablenkung vom Windstrich erreichen. Die zweite, bei welcher 1902 Kilometer zurückgelegt wurden, währte 3(5 Stunden und fand bei südlichen Winden, also unter ungünstigsten Umständen stall.

De la Vaulx selbst hebt als erziehe Erfolge hervor, daß wertvolle Erfahrungen bezüglich des Schleppens großer Ballons durch Dampfer unter Mitbenutzung des «Stabilisateurs» gemacht wurden. daf> die Apparate großer Inanspruchnahme gegenüber ihre voll genügende Festigkeit bewährt haben und daf> die Lenkbarkeit und Unabhängigkeit bei Fahrt über dem Meere eine so vollkommene gewesen sei, daß eine Verwendung derartig ausgestalteter Ballons für den .Marinedienst zu verschiedenen Zwecken in Aussicht naheliege.

Man darf mit Spannung den Ergebnissen der diesjährigen Versuche entgegensehen. De la Vaulx und Herve haben übrigens auch Dauerfahrten am Schlepplau auf dem Festlande im Auge behalten. K. N.

internationale Kommission für wissenschaftliche tuftschiffahrt.

YorliliiHper Bericht Uber die Internationale Ballon fahrt vom 9. Januar 1903.

An den Aufstiegen beledigten sich die Institute: Ittevillc-Trappcs. Ghalais-Meudon. Straßburg. Friedrichshafen, Berlin A. O.. Berlin L. lt., Wien, mililär-aeronaiilischo Ansialt Guadalajara, l'awlowsk und Blue-lhll (Amerika/.

i"bei- die Auffahrten liegen folgende vorläufige Besultate vor:

Itteville.1' Registrierballon um 7*> 50 a. m. Temp. unten: 5,1«. Inversion ~j-9,2° in 520 m. Größte Höhe: Ii» S«K» m. Temp. min. — 05,2* in 10050 m. höher Ventilation fraglich. Landung in 90 km X 50 K.

('halnis.Meudon. Registrierballon um 8h a, in. Temp. unten: 5,5°. Inversion -f 7,8* in 880 m. Größte Höhe 7090 m, dort Tetnp. min. — 31.5" iBallon platzt».

SStraßburtr. 1. Papierballon um ?>' SO a. m. Temp. am Boden: 1,5°. Inversion in 500 m +9,5°. Größte Höhe: 10800 m. Temp. min. — 03,1° in 10000 in. Landung in 182 km X 78 K.

2. Gummiballoiitandeiu um 81' 5 a. m. Temp. am Boden: l.-l'\ Größte Höhe: 12 500 in. Temp. min. — 51,3° in (?) Höhe. Landung in 133 km X 77 K.

Bei Fricdrielishnfen wurden auf dem Bodensee durch den Grafen Zeppelin und Prof. Hergesell Draclu-naufslicge veranstaltet, die, bei Windstille, eine Höhe von HHO rn erreichten.

Berlin A. 0. I. Hegislrierballon um i1' 1!) a. m. Temp. unten: 5,8°. Inversion 4- 0,3° in 537 m. Größte Höhe: II MO m : dort Temp. min. — 50°. Landung in 178 km E 2 S. Geschwindigkeit" IK m p. s.

2. Bemannter Ballon. Führer: Berson, Beobachter: Elias. Kosche), Auffahrt 9'» 27 a. m. Temp. unten: 5,1". Inversion -f- 8.1" in (»öl m. Größte Höhe: 1120 in. Temp. min. — 15,9* in 408") m. Landung in 312 km X83E. Geschwindigkeit 13.5 m p. s.

Berlin L. B. Bemannter Ballon. Beobachter und Führer: Oberleutnant de le Hoi. Abfahrt 8>> 10 a. in. Temp. unten: 5.1". Inversion -|- 7.9U in 320 in. Größte Höhe: -l!H) in. Dauer: 7 Stunden. Landung in 235 km EN E. Geschwindigkeit 9 in p. s.

Wien, Militär-aeronautische Anstalt, t. Hegislrierballon um 7h 10 a. m. Temp. unten: 1". in 1090 in Temp. = —10°. in 10230 in Temp. - — 00». Kurve vom Finder fast ganz verwischt. Landung in 300 km E X E.

2. Bemannter Ballon. Führer: Oberleutnant v. Hermann. Beobachter: Dr. Exikt. Auffahrt 71'28 a. in. Temp. unten: 1". Inversion {-7,1* in 1 390 m. Größte Höhe: 2980 m mit —3.4°. Landung in 28 km X W. Geschwindigkeit 2,!» in p. s.

Guadalajara. Bemannter Ballon »Venus». Führer und Beobachter: Kommandant Isidro Galvo. Abfahrt 8»' 20 a. in. Temp. unten: 0''. Größte Höhe: 3200 m. Temp. min. —i°. Landung in 101 km N*. Geschwindigkeit 1!) m p. s.

l'nwlovrsk. Drachenaufsliego am 8.. 0. und 10. Januar.

1. Am 8. Januar von 11*> a. bis 2h 30 p. Temp. unten: 2,1°; kontinuierliche Abnahme nach oben. Temp. min. —0.7* in Höhe max. 1810 in.

2. Am 9. Januar von 2" 35 p. bis 3h -19 p. Temp. unten: 1,9*. Abnahme bis zur größten Höhe 58«» m Temp. = - 0.7".

3. Am 10. Januar von 1» 17 p. bis 7h 27 p. Temp. unten: —3,8°; Temp. min.

— 9,0' in 1170 m; dann Inversion — 8.0* in 1850 m; in Höhe max. 2240 m Temp. = — 8.7*.

Bliie-llill. Diachenaufstieg am 8. Januar von loh a bis 20 p. 10'' Temp. unten: —2.4°. Tin H> größte Höhe 2730 m; dort Temp. min. —14.9*. Temp. unten:

— 0.8°. Kleine Inversionen treten erst nachmittags in größeren Höhen auf. Wind unten fi—9 in p. s. Heim Drachen in 1200 m 12 ni p. s.

Am Auf-tiegstage lageile über dem Südosten des Kontinents ein Hochdruckgebiet, das seinen Einfluß bis nach Mittel- und Westdeuts« bland vorschob, sodaß die Wiener, Berliner und Friedrichshafcner Aufstiege unter dem Einlluß einer Druckvcrteilung stattfanden. I her den britischen Inseln lagerte zu gleicher Zeit eine Depression von 740 mm Tiefe. Desgleichen befand sich ein Luflwirbel über Finnland von annähernd derscll>en

'i nie HallonanNlii'üi' liii.liMi «eil uiiiij;. n Monaldi nicht mehr allein im Observatorium von Trappe« ► Litt. -Mii.l.-rn zum Ti-il m ■l«lni von ll.irii T.is.»r.in .Ii- Hort utu crrichletf-n l'arc il'Acroslation Sticnli-1ii|Ui- in llU-Ollr |.ar Honray :S i-t (». |n km .-(!• Iii. Ii von 1'uris

Intensität. Die Pariser und vielleicht auch die Straßburger Aufstiege fanden bereits unter dein Einfluß der westlichen Depression statt.

Die amerikanischen Aufstiege fanden unter der Einwirkung einer tiefen Depression, deren Zentrum über Neu-Schottland lagerte und die auf dem Blue-Hill-Observatorium ziemlich starke Westwinde hervorrief, statt. Die beobachteten Windstärken entsprachen kaum den tiefen Barometerständen. Herr Boich teilt mit, daß am 8. Januar auf dem Observatorium die tiefsten Barometerstände notiert wurden, bei welchen Brachenaufstiege dort gemacht wurden.

jc

Kleinere Mitteilungen.

Frankreich. In der Sitzung am 2. Juni legte Mr. de Arsouval der Akademie der Wissenschaften eine Aufzeichnung von Oberst Benard und Mr. Georges Claude vor über ein Verfahren, den Arsen-Wasserstoff, welcher das nach dem gebräuchlichen Verfahren hergestellte Wassersloffgas immer in mehr oder weniger großen Mengen enthält, zu entfernen. Es ist bekannt, daß das Auftreten jenes giftigen Gases mehrere schwere Unfälle bei Ballonfüllungen verursachte und daß auch in einzelnen Fällen hierdurch Menschen den Tod fanden. Das neue durch Oberst Benard und Mr. Claude erprobte Bcinigungs-verfahren besieht in folgendem: Arsen-Wasserstoff kondensiert sich hei —120", während Wasserstoff bei —210u sich erst verflüssigt. Bei den gegenwärtig zur Verflüssigung des Gases verfügbaren kräftig wirkenden Maschinen genügt es daher, das unreine Wassersloffgas einer Abkühlung zu unterziehen, bei welcher das Arsen-Wasserstoffgas sich niederschlägt, um das reine Wasserstoffgas zu gewinnen. G. E.

Aktivierung: von Festuntrs-Baltonabtellungeii der Österr.-l'ngar. Armee. Bie Ballonabteilung ist beim Festungsartilleriercgiment Nr. 2 für die Zeit vom 8. bis 23. Juli und vom 19. August bis 1. September, beim Festungsartillerieregimenl Xr. 3 vom 2. bis 14 August und vom 24. August bis ö. September d. Js. zu aktivieren.

Das Iiiforioatloiisbnreau der Weltausstellung in St. Eouis 1904 hat sich mit den Hoteliers der Ausstellungsstadt in Verbindung gesetzt, um dafür zu sorgen, daß den Besuchern der Ausstellung nicht nur die Möglichkeit der Unterkunft gegeben ist, sondern daß ihnen auch Preise berechnet werden, die den wirklichen Verhältnissen entsprechen. Nicht weniger als 150 verschiedene Kongresse und Versammlungen von großen Körperschaften werden im Jahre 1901 während der Ausstellungszeil in St. Eouis stattlinden, und eine große Zahl dieser Kongresse hat seine Anwesenheil in St. Eouis davon abhängig gemacht, daß für die Mitglieder genügendes und preiswertes Unterkommen geschaffen wird. Bie Hoteliers sollen sich verpflichten, die Preise, die sie in dem Informationsbureau jetzt schon angeben, auch während der Ausstcllungszeit nicht zu erhöhen. Es haben sich bereits die größten Hotels bereit erklärt, eine derartige Verpflichtung auf sich zu nehmen.

Der Reifhskommlssar Geheimer Oberregierungsrat Eewald ist von seiner im Interesse der deutschen Beteiligung an der Weltausstellung in St. Louis 1904 unternommenen Dienstreise nach Nordamerika wieder nach Berlin zurückgekehrt. Wie die «Wöchentliche Übersieht», das Organ der Weltausslellungsleitung. meldet, hat der Rcichskommissar unmittelbar vor seiner Abreise einen Brief an das Präsidium der Ausstellung gerichtet, in dem er sich auf das höchste mit den Resultaten seines Aufenthalts zufrieden erklärt. Die Plätze für die deutschen Abteilungen in den verschiedenen Gebäuden seien endgültig festgestellt und formell übergeben worden, die hauptsächlichsten Bauten seien vergeben und könne noch im Laufe des Monats Juni mit ihrer Errichtung begonnen werden. Es erfülle ihn mit Freude, zu erklären, daß fast alle seine Wünsche in der liebenswür-

digslen und entgegenkommendsten Weise erfüllt seien. Er beabsichtige, im Dezember d. J. nach St. Eouis zurückzukehren und sich beständig im nächsten Jahre dort aufzuhalten.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 228. Versammlung des Herlider Vereins für Luftschiffahrt am 25. Mai war

in ihrem ersten Teil durch die für die Luftschiffahrt so überaus wichtige Frage beherrscht: Wie entstehen derartige Ballon-Unfälle, wie sie zuletzt am 2">. April zur Zerstörung des Ballons «l'anncwitz> auf Seeland geführt halten, und wie sind sie zu verhüten? Das Ergebnis hierauf bezüglicher eingehender Studien und Versuche, die beide in den letzten Wochen gemacht, trugen zunächst Professor Hornstein und Oberleutnant de le Hoi, unter Begleitung zahlreicher Experimente, in ausführlichen und überzeugenden Darlegungen vor. Daran knüpfte sich eine lebhafte Diskussion, die in allem Wesentlichen den nachstehend wiedergegebenen Ermittlungen und Anschauungen der beiden Herren Vortragenden beipflichtete. Als Ursache der Explosion ist sehr wahrscheinlich ein elektrischer Funke anzusehen, und für die Entstehung eines solchen sind vier verschiedene Möglichkeiten vorhanden: Die Heibung des Ballonstoffes am Hoden nach der Landung, die beim Hallaslwerfen entstehende Ladung, die aus der Ortsveränderung des Ballons, namentlich bei raschem Herabkommen hervorgehende SpannungsdilTerenz gegen die Umgebung, und die heim Abziehen der Reißbahn auftretende Eleklrizitätserregung.

Die Heibung der Hülle am Hoden ist schon früher zum Gegenstand physikalischer Untersuchung gemacht worden. Auch neuerdings fand man wieder, daß die gebräuchlichen Ballonstoffe im gewöhnlichen Zustande zwar Elektrizität leiten, unter dein Einfluß starker Sonnenstrahlung aber zu Nichtleitern werden und zugleich die Eigenschaft gewinnen, durch Heiben negative elektrische Ladung zu erhalten. Um diese Wirkung des Sonnenscheins zu verhindern, pflegt man nach von Sigsfelds Vorschlag die Hülle mit Ghlorcaleiumlösung zu imprägnieren. Die der Versammlung in kurzer Ebersicht vorgeführten Versuche des Vortragenden haben gezeigt, daß zwar nicht bei allen Stoffen, jedenfalls aber bei dem jetzt vorzugsweise zur Ballonhülle lauch bei dem Ballon «Pannewitz») verwendeten DiagonalstolV in der Tat durch Imprägnieren die Leitungsfähigkeit gesichert und das Erzeugen von Reibungselektrizität verhindert werden kann.

Die Elektrisierung des Hallons durch Hallaslwerfen ist erst in neuester Zeit bekannt worden Bisher war man zu glauben geneigt, daß durch Sandauswerfen der frei fliegende Ballon einen etwa vorhandenen Spannungsunterschied gegen die Umgebung verlieren und. ähnlich wie es bei Flammen- oder Wasserkollekloren geschieht, in elektrisches Gleichgewicht kommen müsse. Beobachtungen des Herrn Ebert in München Mierlands Beiträge zur Geophysik. •> II. 1. DKWi haben aber gelehrt, daß der herabgeworrene Sand negativ, der im Ballon verbleibende Sandrest saml Ballaslsack u. s. w. positiv elektrisch wird Dies konnte durch einen einfachen Versuch den Versammelten gezeigt werden: Ein isoliert aufgehängter Hlechti iebter wurde mit trockenem Sand gelullt und lief« bei dessen Hcrauslließen die allmählich entstehende elektrische Ladung deutlich erkennen, indem einige an seiner Außenseite angebrachte Streifchen leitenden Seideiipapiers sich mehr und mehr von der U\linderwand abspreizten.

Was die durch Or t s verä nderu ng des Ballons vielleicht hervorgerufene Ladung bettifl'l. so wird sie hauptsächlich bei s-oklien Fahrten vermutet, die mit sehr raschem Ib'iabkommen aus beträchtlicher Hohe enden. Wenn der Ballon bei langem Verweilen in der Höbe sich mit scimr Umgebung elektrisch ausgeglichen ha' und in diesem Zustande si liueil in bodenn.ilie Schichten versetzt wird, so meint man eine entsprechende

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Spannungsdifferenz gegen die neue Umgebung herleilen zu können. Eine theoretische Darstellung solcher Möglichkeit ist bisher noch nicht gegeben worden, aus der Erfahrung heraus wird sie aber als überaus wahrscheinlich bezeichnet. In der Besprechung des Vortrages erwähnte z. B. Hauptmann Groß sein Erlebnis bei einer mit Hauptmann Sperling unternommenen Fahrt: Von dem eisernen Knebel de9 mit Metalleinlage versehenen Schleppgurtes sprang ein starker elektrischer Funke nach dem Innern des Korbes über, einen der Beobachter streifend, dem anderen ein Loch im Rocke und schmerzhafte Rötung einer Hautstelle zufügend.

Die drei bisher genannten Vorgänge lassen die Entstehung elektrischer Ladung vor oder unmittelbar nach der Landung begreiflich erscheinen. Um eine Funkenentladung und die Gefahr einer Zündung des austretenden Gasstromes unmöglich zu machen, suchte man zuerst die baldige Ableitung der angesammelten Elektrizität gegen die Erde zu erwirken und brachte demgemäß Drähte an, welche sogleich beim Landen das Ventil mit dem Erdboden zu verbinden gestatteten. Sowohl wegen der Nachbarschaft des austretenden Gases wurde diese Vorrichtung gerade am Ventil angebracht, wie nicht minder mit Rücksicht auf dessen Metallteile, aus welchen die etwa angesammelte oder durch elektrische Influenz hervorgerufene Ladung besonders leicht in Form eines Funkens heraustreten kann. Später ging man auf von Sigsfelds Veranlassung dazu über, statt Ableitung der elektrischen Ladung gleich von vornherein ihr Entstehen zu hindern, indem man die Hülle mit Chlorcalcium imprägnierte und durch dessen hygroskopische Eigenschaften die Leilungsfäbigkeit des Stoffes dauernd zu erhalten suchte. Auf solche Art wurde freilich nur diejenige Elektrisierung des Ballons verhütet, welche durch Reibung der Hülle am Boden entsteht. Will man eine vom Ballastwerfen oder durch Ortsveränderung herbeigeführte Ladung unschädlich machen, so bleibt die Ableitung nach der Erde allein wirksam, und es wäre in solchem Fall vielleicht bequemer, statt der nach früherer Angabe an der Außenseite des Ballons befindlichen Drähte, eine in der Ventilleine herabgeführte Metalleinlage zu verwenden. In den meisten Fällen dürfte allerdings schon durch das Schleppseil oder den Korb eine genügende Erdleitung beim Landen hergestellt sein, sodaß eine ernste Gefahr der angedeuteten Art wohl nur dann vorliegt, wenn bei sehr heißem und trockenem Wetter die Korbseile isolieren und zwischen Ballon und Korb keine leitende Verbindung besteht. Und selbst in diesem Fall muß die Elektrisierung durch Ballastwerfen sich auf den Korb beschränken, eben weil nach dem Ballon keine Zuleitung besteht, sodaß eine Gefährdung des Ballons kaum zu befürchten ist.

In allen diesen Fällen kann überdies die Zündung nur erfolgen, wenn eine Funkenentladung an einer Stelle zustande kommt, wo Füllgas und atmosphärische Luft aneinander grenzen. Da der Füllansatz nicht offen zu sein pflegt, bleiben als gefährdete Stellen nur die am Ventil und an der Reißvorrichtung austretenden Gasströme übrig. Bei dem Brande des »Pannewitz» kann auch das Ventil als gefährdend nicht in Betracht kommen, denn durch die Angaben der Fahrtteilnehmer ist zweifellos festgestellt, daß bei der Ladung das Ventil geschlossen war.

Als vierte der möglichen Zündungsursachen wurde das Abziehen der Beißbahn genannt. Dieser in gewöhnlicher Weise mit l'aragummi auf den Schlitz geklebte Streifen gibt beim Abreißen (Gummi von Gummi) elektrische Lichterscheinungen, welche im Dunkeln deutlich sichtbar sind und mit großer Sicherheit erwartet werden können, wenn seit dem Kleben des Reißlappens etwa 21 Stunden vergangen sind. Nach längerer oder kürzerer Zeit pflegt der Versuch nicht immer zu gelingen. An einein von der Saaldecke herabhängenden Stück Ballonstoff konnte beim Abreißen des aufgeklebten Streifens das elektrische Glimmlicht trotz der unvollständigen Verdunkelung des Zimmers von allen Anwesenden deutlich gesehen werden. Wenn auch diese Erscheinung ersichtlich zu schwach war, um Knallgas zu entzünden, so bleibt die Möglichkeit immerhin bestehen, daß unter besonderen, noch nicht näher bekannten Umständen auch einmal der Vorgang stärker auftreten und dann minder harmlos verlaufen könnte.

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In solchem Fall würde also das Abziehen der Reißhahn als Ursache der Explosion zu gellen haben. Die Schilderungen der Augenzeugen lassen nun freilich keinen Zweifel darüber bestehen, daß zwischen dem Abreißen und der Explosion erhebliche Zeit verging, aber diese Talsache kann einen wesentlichen Einwand nicht begründen, denn im Innern dos Ballons befindet sich nahezu reiner Wasserstoff, und wenn dieser beim Abreißen entzündet wird, beginnt zunächst eine geräuschlose Verbrennung an der Grenze von Wasserstoff und Euft, welche so lange anhält, bis durch Austausch beider Gase ein explosives Gemisch im Ballon sich gebildet hat. Bann erst erfolgt der Knall. Auch dieser Vorgang wurde in kleinem .Maßslabe der Versammlung vorgeführt. Ein aufrecht -stehendes, unten offenes Zinkrohr von etwa 2 in Länge und 20 cm Durchmesser wurde mit Leuchtgas gefüllt, dann an seinem Oberteil eine kleine Öffnung freigemacht, und das hier ausströmende Gas angezündet. Es entstand eine ziemlich kleine, ruhig und geräuschlos brennende Flamme, und erst nach Verlauf einer Minute explodierte das inzwischen im Bohr durch Luftzutritt entstandene Knallgas. Natürlich kann derselbe Versuch auch mit Wasserstoll ausgeführt werden.

("her die Möglichkeit, durch Anwendung radioaktiver Substanzen die gefährliche Ansammlung von Elektrizität zu verhüten, sprach Professor Marek wähl, der sich mit Substanzen der erwähnten Art wissenschaftlich beschäftigt. Dieselben senden Strahlen aus, welche dir Luft elektrische Lcituugsfähigkcit erteilen. Die Frage, ob hierdurch eine Ladung des Ballons verhindert werden kann, verdient genauere Untersuchung; die an der Reißbahn auftretende Elektrizitälsbildung kann voraussichtlich nicht durch radioaktive Körper ferngehalten weiden, weil sie rascher entsteht, als jene Substanzen zu wirken vermögen.

Herr Prof. M. wurde ersucht, reiht bald Versuche in diesem Sinne anzustellen und in Gemeinschaft mit den Herren Professor Hornstein und Oberleutnant de le Boi. denen der Bank der Versammlung für ihre bisherigen Müllen ausgesprochen wurde, die noch ungelösten, an den Verlust des Ballons ■ Pannewitz» sich knüpfenden Fragen weder zu bearbeiten. Die drei Herren nahmen das Mandat an, Professor Dr. Marck-wald lud im besonderen den Verein zum 2!*. Juni nach dem 2. chemischen Laboratorium in der Hun>enstraße ein, um Iiis dahin vorzubereitende Versuche mit radioaktiver Masse zu zeigen. Er hofft, daß die Verhütung solcher Unglücksfälle wie der hier behandelte auf diesem Wege zu erreichen sein wird. Zu den von der Kommission zu prüfenden Fragen wird auch die gehören, welche an die ganz verschiedene Art der Zerstörung der Ballons '.Humboldt» und •Pannewitz», erslerer unter furchtbarem Knall, letzterer unter zwei sich mit einrin Intervall von mehreren Sekunden folgenden dumpfen IMonationcn. anknüpft, ob die von den französischen Luftschiffein aufgestellte Unterscheidung von cExplosion» einerseits und <Uoinhiis(ion spontanec andererseits aufrecht zu erhallen ist und unter welchen Umständen die eine oder andere eintritt.

Als nächster Punkt der Tagesordnung wurde ein Antrag des Vorstandes betr. Beteiligung des Vereins an der Weltausstellung in St. Louis P.tOf verhandelt. Es sind hierfür durch den Beichskommissar I00O Mk. als Kostenbeitrag bewilligt worden, auch wird die Rückfracht der Ausstellungsgegenstände nichts kosten. Der Münchener Verein beabsichtigt sich ebenfalls zu beteiligen. Da sich über die zweckmäßige Form der Beteiligung Meinungsverschiedenheiten ergaben, die Rückfragen in Augsburg und Hannover erfordern, und da es wünschenswert erschien, abzuwarten, welche Ausdehnung die von dem Aeronautischen Observatorium geplante Beteiligung an der Ausstellung annehmen wird, so wurde der Gegenstand von der Tagesordnung abgesetzt und soll in nächster Sitzung durch Beschlußfassung erledigt weiden.

Mitgeteilt wurde ferner, daß das Jahrbuch nunmehr herausgekommen ist und mit dem neuesten Hell der Zeitschrift zum Versand gelangen wird.

Iber die im Mai ausgeführten Vercinshallnnfahrtcn erstatteten Hauptmann von Tschiiili und die Ballonführer ausführliche Berichte, wobei über die Schwierigkeiten, die bei Aufstiegen außerhalb Berlins häutig von den Gasanstalten bereitet werden. Klagen

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laut wurden. In Wiesbaden dauerte eine Ballonfüllung 5*/» Stunden, in Neustellin soll eine beabsichtigte Ballonfüllung 4 Tage vorher angesagt werden, und es sind hohe Konventionalstrafen zu zahlen, wenn dann aus irgend einem Grunde die Füllung unterbleibt! Die erste Fahrt des Monats erfolgte am 2. Mai von Wiesbaden aus. Führer des Ballons war Oberleutnant Eherhardt, Mitfahrende die Leutnants v. Rundstedt und Holt-hoff von Fabmann. Die Fahrt verlief sehr glatt und endete bei Lorch am Rhein. Am 9. Mai stiegen Leutnant Sachs, Rechtsanwalt Schmilinski und Dr. v. Manger auf. Die Landung geschah nach 3 Stunden bei Wörlitz in Anhalt-Dessau. Leutnant Dunst leitete eine am 16. Mai ausgeführte nach Osten gerichtete Fahrt mit den Herren W. Gurlt, Leutnant Henke und Leutnant Geerdtz, die nach 3'/« Stunden bei Slernberg endete. Am 20. Mai unternahm Oberleutnant von Kleist in Begleitung von Dr. Weingärlner und Leutnant von Neumann eine Nachtfahrt, die, um s/«9 Uhr mit 14 Sack Ballast an Bord beginnend, zunächst eine Stunde brauchte, urn den Norden Berlins in 2—300 in Höhe zu überfliegen. Später verstärkte sich die Geschwindigkeit auf 50 km die Stunde, Richtung ONO. Es war eine absolut ruhige Nacht, und hätte man nicht ab und zu Krähen und Staare aufgescheucht, würde man fast kein Geräusch von unten gebort haben. Um '«1 Uhr wurde man eine große Wasserfläche gewahr, die Oder bei Freienwalde oder Oderberg? In der Morgendämmerung wurde links von der Bewegungsrichtung Stettin sichtbar, um '/*4 Uhr bei veränderter Windrichtung in 150 m Höhe der Madue See überflogen. Der Ballon hatte jetzt '.10 km Geschwindigkeit, bei 1000 m war eine starke Temperaturabnahme bemerklich, bei 17(10 m, die nicht überschritten wurden, befand sicli der Ballon in einem Schneegestöber. Er landete um Vi 12 Uhr Mittags südlich von Alienstein in Ostpreußen.

Am 21. Mai stieg Oberleutnant von Stockbausen mit dem Ballon «Sigsfeld» von der Charlottenburger Gasanstalt auf und gelangte in der Zeit bis 5 Uhr Nachmittags bis Gorgast bei Küstrin. Bei der Landung erlitt leider einer der Teilnehmer an der Fahrt, Hauptmann von Gregory, einen Unterschenkelbruch, vermutlich weil er im Moment des Aufstoßens des Korbes auf den Erdboden den Klimmzug nicht hoch genug gemacht hatte und so von dem starken C.hoc, den der Korb erfuhr, betroffen wurde. Endlich benutzte am 23. Mai Leutnant Hofmann den Ballon «Berson», der seine 73. Fahrt inachte, zu einer sehr regelmäßig verlaufenden Fahrt, die am Nachmittag bei Mölblow in der Nähe von Nauen ihr Ende erreichte. — An neuen Mitgliedern wurden am Schluß der Versammlung 11 Herren aufgenommen. A. F.

Die 229. Versammlung des Berliner Verein« filr Luftschiffahrt fand am 29. Juni im zweiten chemischen Laboratorium der Universität. Bunsenstraße 1, statt, weil ein Experimental-Vorlrag des Professors Dr. Marckwald « über radio-aktive Substanzen » angesetzt war. Anlaß zu diesem Vortrag bot die in letzter Versammlung erfolgte Wahl einer Kommission, bestehend aus den Herren Marckwald, Börnstein und de lc Roi. zur Untersuchung der Frage, ob die bekannte Eigenschaft der radio-aktiven Substanzen, die Luft für Elektrizität leitend zu machen, also die Entladung elektrisch geladener Körper herbeizuführen, praktisch zum Schulz der Ballons gegen Explosionsgelahr zu verwerten sei, indem man auf die Metallteile des Ballons im Wege der Elektrolyse einen feinverteilten Niederschlag radio-aktiver Suhslanz bringe, in der Absicht, hierdurch zu verhindern, daß sich diese Teile überhaupt elektrisch laden. Professor Marckwald begann seinen Vortrag mit einer Darstellung der Entwicklung unserer Kenntnis von den radio-aktiven Substanzen. Die Beobachtung, daß bei Erzeugung von Röntgenstrahlen die Kalhodenstrahlen an der Stelle, wo sie ihrem Ausgangspunkt gegenüber die Wand des gläsernen Kolbens treffen, Phosphoreszenz erzeugen, brachte vor mehreren.lahren den fi-an/.ösichen Physiker Hccquerel auf den Gedanken. daf> die Röntgenstrahlen das Produkt dieser Phosphoreszenz seien und vielleicht jeder phosphoreszierende Körper Röntgenstrahlen erzeuge. Die eisten mit phosphoreszierenden Körpern angestellten Versuche schienen ihm Recht zu geben; denn ein Zufall führte bei der Wahl unter den Körpern mit dieser Eigenschaft zuerst auf das

Iltuütr. Arronaiit. Mittet]. VII. Jahrg. 27

Uran, und es konnte nachgewiesen werden, daß L'ranpriiparate hei ntehrwöchenllicher Exposition auf die photographische Platte wirkten. Indessen ergab die Untersuchung anderer phosphoreszierender Körper, daß sieh diese Eigenschaft auf das Uran beschränkt, und im weitem, daß sie allen I ranveibindiingen in ungefähr gleichem Maße beiwohne. Nur gewisse l'ranmincralien zeigten ein außerordentlich hohes Strahlungsvermögen Hieraus kam das Ehepaar Curie in Paris zu der Vermutung, die sich bestätigte, daß es nicht das Iran allein sei, dem jene Eigenschaft der Aussendung einer den Röntgenstrahlen ähnlichen Strahlung innewohne, sondern andere in diesen Mineralien sich vorlindende Körper. Da sich besonders das zu Joachimsthal in Rohmen vorkommende Uranerz, Pechblende, mit der Eigenschaft begabt zeigte, gleich den Röntgenstrahlen Luft elektrisch leitend zu machen und auf die photographische Platte einzuwirken, so wurde dieses Erz von dem Ehepaar Curie zum Ausgangspunkt sorgfältiger chemischer Untersuchungen gemacht. Als Resultat ergab sich, daß sowohl das in der Pechblende vorkommende Hanum, als das ebenso darin vorhandene Wismuth, Träger der radio-aktiven Wirkung waren. Anfangs glaubte man. die Radioaktivität als eine Eigenschaft dieser besondern Formen des Haryums und des Wismulhs ansprechen zu sollen; doch gelang es den Curies, beim Raryum durch Umkristallisieren einen schwer löslichen von einem leichter löslichen Anteil zu scheiden und den ersteten als von erheblich stärkerer radio-aktiver Wirkung zu bestimmen. Auch ergaben sich andere charakteristische physikalische Unterschiede zwischen dem die bekannten Eigenschaften dos Haryums zeigenden und dein radio-aktiven Anteil, insbesondere im Flammenspektrum, sodaß mit Hecht die Curies die Auffindung eines neuen Elementes verkünden durften, das sie Itadium nannten. Doch existiert es einstweilen nur in Verbindungen. Salzen. Auch in dieser Form ist vielleicht die Rein-darstcllung noch nicht völlig, aber doch in sehr hohem Maße geglückt. Die im Handel befindlichen ltaditiinpräparale enthalten stets ganz vorwiegend Baryumsalze. Präparate mit mehreren Prozenten Hadiumgehalt sind schon sehr kostbar.

In dein radio-aktiven Wismuth vermuteten die Curies anfangs ebenfalls ein neues Element, das sie Polonium nannten. Da es indessen nicht gelang, den Stoff vom Wismuth zu trennen, und da im Verlaufe einiger Monate die Radioaktivität stark zurückging, so neigten sie schließlich der Meinung zu. daß das Polonium nur vorübergehend aktiviertes Wismuth sei. Professor Marckwald ist es nun gelungen, den Nachweis zu liefern, daß sich auch von dem Wismuth ein Körper abtrennen läßt, welcher die radio-aktiven Eigenschaften in erheblich konzentriei lerer Form besitzt. Doch auch dieser in Gestalt eines schwarzen Pulvers gewonnene Körper erwies sich noch als zusammengesetzt aus !W*.'o Tellur und nur I °:« des radio-aktiven Metalles, welche auf chemischem Wege getrennt werden können. Aus den Lösungen der radio-aktiven Substanz kann diese auf elektro-lytisehein Wege in beliebig feiner Verteilung auf Metalle niedergeschlagen werden. Hierauf basierte die Hoffnung des Professors Marckwald. Metall durch einen Überzug feinst verteilter radio-aktiver Substanz elektrischen Ladungen unzugänglich zu machen. Der Vortragende erwies nunmehr durch eine Reihe wohl gelingender Experimente und mittelst dreier Präparate von radio-aktiver Masse deren wesentlichste Eigenschaften der Liiltionisierung und der Hervorrufung von Phorphoreszeiiz. Dazu dienten zwei Radiumpräparate von Vi und 2lJ> Hadiumgehalt und ein vom Vortragenden selbst in der mitgeteilten Art hergestelltes Poloiiiumpiäparat. das wie ein kleiner Schmutzfleck auf weißem Papier aussah. Die Strahlen des Radiums und des Hadiotellurs sind dadurch charakteristisch unterschieden, daß erst-b-re sehr viel mannigfaltiger sind; denn sie entsenden die nach ihrem ersten Entdecker Hveipierelstrahlen genannten Strahlen, an ihren Wirkungen deutlich erkennbar, durch dichte Hüllen von Papier, ja ein Teil dieser Strahlen passiert sogar mehrere Gciitiineter dicke Metalle. Ungleich leichter absorbierbar sind die vom Poloniumpräparat ausgehenden Strahlen, sie gehen kaum durch starkes Papier, verhältnismäßig am schwersten werden sie durch (iase absorbiert. Dies ließ die Anwendbarkeit des Polonium zu dem mein gedachten, aeronautischen Zwecke hoffen ; allein die angestellten Versuche haben ergehen, daß die vom Polonium ausgehende Ionisierung

der Luft nur kurze Zeit vorhält, vcimullich weil die positiven und die negativen Ionen der Luft, in deren Ordnung das Wesen der Ionisierung besteht, sieh schnell wieder mit einander vermengen und die Leilungsfälügkeit resp. Entladungsfähigkeit der Luit bald wieder aufhört. Die vom Vortragenden mit allen drei Präparaten vorgeführten Experimente waren sehr überzeugend. Die Einwirkung auf die elektrische Leitfähigkeit der Luft wurde am Elektroskop. der Eranklinschen Tafel, der Leydener Flasche, dem elektrischen Läutewerk und an einem Induktonum nachgewiesen, die Einwirkung auf phosphoreszierende Körper nach tiefer Verdunkelung des Hörsaales an Haryumplatincyanür. an der Zinkblende und an Diamantstaub. Von allen Edelsteinen phosphoresziert unter der Einwirkung radioaktiver Substanz nur der Diamant in schönem, grünem Licht, was praktischen Werl zu gewinnen verspricht. Der unterschied in der intensiven Wirksamkeit von Radium und Polonium zeigte sich in allen diesen Fällen. Radium rief die Erscheinungen zum Teil selbst in seiner Einhüllung durch eine Metallschachtel hervor, zur Hervorhringung der Phosphoreszenz genügte es, wenn das Radium dem Baryumcyanür-Schein von dessen Kehrseile genähert wurde, während für das Polonium die phosphoreszierende Substanz auf einer Glasplatte habe fixiert werden müssen, um bei Annäherung des Präparats von hinten an der Relagseile mit Hilfe der Durchsichtigkeit des Glases die Erscheinung des Leuchtens zeigen zu können. Auch die Einwirkung von Radium und Polonium auf die photographische Platte wurde erwiesen. Dieselbe war bei dem Poloniumpräparat aber so schwach, daß sie durch das Zwischenlegen eines Blattes Seidenpapier verhindert wurde. Zum Schluß gab der Vortragende noch eine Vorstellung von dem seltenen Vorkommen seiner radio-aktiven Substanzen durch die Mitteilung, daß sie in der Pechblende etwa im Verhältnis von 1 : 100 Millionen vorkommen. Neuerdings entdeckte Eigenschaften lassen die an sieh wunderbaren Stoffe nur immer rätselhafter erscheinen. Jedes Radiumpräparat entwickelt beispielsweise in der umgebenden Luft dauernd Ozon und färbt Glas, in dem es aufbewahrt wird, violett oder braun. Daß sich die Energie der Strahlung gleich andern Kräften umwandeln läßt, ist an sich nicht überraschend. Immerhin ist es befremdlich, daß trotz einer mit dem Thermometer in einem gegebenen Falle auf 1,3* bestimmten Wärmeabgabe von radioaktiver Masse, ebenso wie von ihrer unaufhörlichen Strahlung sich keinerlei Energieabnahme bemerkbar macht. Da man unmöglich an eine Ausnahme vom Gesetz der Erhaltung der Kraft zugunsten von Radium und Polonium glauben kann, so liegt ein ungelöstes Rätsel vor.

("her die von den Mitgliedern der Spezialkommission gemeinschaftlich angestellten Versuche zur Beantwortung der ihr gestellten Frage berichtete hierauf Professor Börnstein. Die Frage zerfällt in 2 linierfragen: Ist es möglich, die vorhandene elektrische Ladung eines Ballons durch die Anwendung radioaktiver Substanz, zum Verschwinden zu bringen? und: Ist es möglich, in gleicher All die elektrische I^ulung überhaupt zu verhindern? Auf die zweite Frage hat Professor Marckwald schon eine Antwort gegeben, die für jetzt den über die radio-aktiven Substanzen bekannten Tatsachen entspricht. Zur Beantwortung der ersten Frage wurde ein gefüllter Ballon durch eine isolierende Seidenschnur am Erdboden gefesselt. Als aus diesem Ballon Ballast, also Sand, ausgeschüttet wurde, ergab sich deutlich die hierdurch erfolgende, bekanntlich von Professor Ebert zuerst festgestellte, elektio-positive Ladung des Ballons und zwar mit einer Elektrizität von der hohen Spannung von 2700 Volt, Als nun in die Nähe der Korbwand durch eine auf dem Erdboden stehende Person radio-aklive Substanz gebracht wurde, erfolgte die Entladung des Ballons, aber sie erfolgte nicht, sobald die Person auf eine sie gegen den Erdboden isolierende Enterlage gestellt wurde. Em auch zur zweiten Enterfrage einen Versuch zu machen, wurde später die Ladung des gegen die Erde isolierten Ballons in Gegenwart von am Ballon selbst befestigter radio-akliver Masse in der oben bezeichneten Art vorgenommen. Dabei ließ sich der Ballon gerade so laden wie vorher.

Hauptmann v. Tschudi glaubt aus dem Resultate dieser Versuche folgern zu dürfen, daß die elektrische Entladung des Ballons mit Sicherheit erfolge, sobald er vor der Landung mit dem Erdboden verbunden werde. Also gewähre anscheinend die Anwendung des

Schleppseiles Sicherheit dafür. daß der Ballon vor der Berührung mit dem Erdboden entladen werde. Darauf erkliirle Prof. Hörnstein, die Kommisston erachte ihre Untersuchung als noch nicht abgeschlossen und bitte, vor weiteren Mitteilungen darüber Schlüsse zurückzuhalten.

Hauptmann v. Tschudi berichtete hierauf über 5 im Monat Juni ausgeführte Vereinsfahrten. Die eiste am 13. Juni war eine Nachtfahrt unter Führung von Leutnant Dunst. Der Ballon landete nach mehr als 15 stündiger Fahrt am nächsten Morgen bei Warburg. Ganz entgegengesetzt gerichtet waren zwei am 20. Juni unternommene Fahrten, die eine von Berlin ausgehende, von Leutnant Dunst geleitete, fand ihr Ende östlich von Berlin bei Müncheberg. während die zweite unter Leitung von Oberleutnant Haering von Neumünster aus westliche Richtung einschlug und im Lockstaedter Lager in der Nähe der feuernden Batterie des Hauptmanns v. Krogh landete, welcher bei der Bergung des Ballons mit seinen Leuten Hilfe leistete. Ein am Sonnabend den 27. unter Führung von Hauptmann v. Tschudi in Begleitung von Herrn und Frau toimprecht unternommener Aufstieg endete nach einer Fahrt genau über dieselbe Stelle im Süden Berlins, wie die letzte von demselben Führer mit denselben Insassen gemachte Fahrt bei Luckenwalde. Die fünfte und letzte Fahrt des Monats war wiederum eine von Leutnant Dunst am 25. Juni ausgeführte Nachtfahrt. Der Ballon stieg von der Charlottenburger Gasanstalt um 9 Uhr abends auf. kreuzte die Elbe während der Nacht zwischen Tangermünde und Stendal, nahm den Kurs auf Hamburg, kehrte dann aber bei veränderter Windrichtung auf das rechte Elbufer zurück, üherllog Kiel und Arroe und landete zwischen 7 und H t'br bei Odensec auf Fünen.

Aufgefordert, über seine am 24. Juni glücklich ausgeführte Hochfahrt zu berichten, erklärte Herr Berson, daß er und sein Begleiter, der gleichfalls anwesende Professor Dr. v. Schrötter-Wien, sich vorbehielten, in der ersten (für den 19. Oktober vorgesehenen; Herbstsitzung ausführliehe Mitteilungen zu machen. Es wäre schade, eine Fahrt, die ebensowohl nach der aeronautischen und meteorologischen, als nach der physiologischen und besonders nach der physikalischen Seite so schöne Erfolge aufzuweisen habe, wie die soeben ausgeführte, mit einem kurzen Bericht abzutun. Bestätigen könne er. daß entsprechend dem abgelesenen Barometerstand von 240 mm KH00 m erreicht worden seien. Um die 9000 in voll zu machen, hätte noch Ballastsack zur Verfügung gestanden, ausreichend für 150—200 in weitere Erhebung; allein beide Sauerstoffapparate hätten ungenügend zu funktionieren angefangen und beginnende Atemnot zum Abstieg genötigt, der mit noch 9 großen Säcken Ballast angetreten wurde.

Uber die Beteiligung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt an der Weltausstellung in St. Louis gab Hauptmann v. Tschudi nähere Mitteilungen. Danach hat der Vorstand mit Rücksicht auf die Finanzen des Vereins davon Abstand genommen, wie von einer Seite vorgeschlagen, ein Modell der hier benutzten Ballonkonstruktion auszustellen. Er wird vielmehr den Ballon Berson II in natura ausstellen, nachdem derselbe, wie zu hoffen, seine am Freitag bevorstehende 75. Fahrt gleich glücklich, wie alle vorangehenden, ausgeführt haben wird. Wird dieser Ballon halb aufgeblasen und mit Sandsäcken verankert ausgestellt und ihm eine Geschichte seiner 75 (oder mehr) Auffahrten beigegeben, so dünkt dem Vorstaude kein Objekt zum Erweise der Leistungsfähigkeit unserer heimischen Luftschiffahrt geeigneter, als dieser bewährte Ballon.

Zum Schluß teilte Hauptmann v. Tschudi noch mit. daß der neue Ballon «Ersatz Pannewitz», lioO cbm groß, bereits eingetroffen und in Gebrauch genommen ist. Die Qualifikation zum Ballonführer wurde zuerkannt dem Herrn Professor Dr. v. Schrötter-Wien und Leutnant Schinna« her. D>r Vereinsschatzmeister Gradewitz erwähnte dankend eines dem Verein von der Firma Riedinger-Augsburg zugewandten Geschenkes von 200 Mk. als Beisteuer für «Ersatz Pannewitz». Neu aufgenommen wurden 20 Mitglieder. A. F.

Niederrheinischer Verein für Luftschiffahrt

Die Maiversammlung des Nlederrheiniselien Vereins für Luftschiffahrt fand am 25. Mai. abends 9 Ihr. im •Hotel Beichshof» zu Barmen, statt. Nachdem zuerst 12 neue Mitglieder aufgenommen worden waren, wurden den Bestimmungen entsprechend 3 Anteilscheine ausgelost. Gezogen wurden die Nummern 32, 117 und 124. Sodann erhielten das Wort zu ihren Berichten über die Fahrten vom U., 12. und B5. Mai Herr Leutnant Rodenacker (Mülheim-Rhein), Herr Fabrikant Bräutigam und Herr Amtsgerichtsrat Oppen-hof-Barmen. Erslerer war leider dienstlich am Erscheinen verhindert und tiatte deshalb seinen Bericht schriftlich eingesandt. Trotz des Zwischenfalles bei Beginn der Fahrt (ein Windstoß hatte den Ballon an einen Schornstein getrieben) ist die Fahrt ausgezeichnet verlaufen. Bie Insassen des Korbes haben sich durch rechtzeitiges Bücken im Korbe vor einer persönlichen Berührung mit dem Schornsteine bewahrt und sind mit einem kräftigen Durcheinanderschülleln davon gekommen. Bie herrlichen Naturgenüsse, welche ihnen der weitere Verlauf der Fahrt gewährte, der längere Aufenthalt in der reinen dünnen Höhenluft in 3400 m Höhe hat sie reichlich für den kleinen Schreken entschädigt und die vorhandenen Schornsleine werden keinen von ihnen abhalten, bei nächster Gelegenheit wieder eine Fahrt mit dem • Barmen > auszuführen, der sie in 7 stündiger Fahrt 270 km weit bis in die Gegend von Soltau in der Lüneburger Heide getragen hat.

Zu dem Funkt « Schornsteine • teilte der Vorsitzende des Fahrten-Ausschusses mit, daß sich der Vorstand sofort nach dem Zwischenfall vom <>. Mai nach einem geeigneteren Platze umgesehen hat und auch in dem der Eisenbahnverwaltung gehörenden Platze an der Zollstraße gefunden hat. Die Eisenbahndirektion in Elberfeld habe dem Vereine den Platz in liebenswürdigster Weise zur Benutzung überlassen, und es sei zu hofTen, daß auch die Stadtverwaltung bei der Anlage der erforderlichen Gasleitung dasselbe Entgegenkommen zeige, wie sie es bei der Festsetzung der Preise des Füllgases gezeigt habe. In diesem Falle würde bereits der nächste Aufstieg von Barmen aus von dem neuen Platze erfolgen können.

Mit begeisterten Worten schilderten sodann die Herren Bräutigam und Oppenhoff ihre Fahrten, erstercr die Gewitterfahrt vom 12. Mai und letzterer die 7 stündige Fahrt vom IG. Mai. Wenn sich auch naturgemäß manches bei diesen Beschreibungen wiederholt, so halten doch alle Zuhörer den Eindruck, daß. abgesehen von den subjektiven Eindrücken, die der Mitfahrende erhält, doch alle Fahrten grundverschieden von einander waren und jede ihre eigenen Schönheilen hatte. Wenn es auch gerade nicht zu den besonderen Annehmlichkeiten einer Luftreise gehört, durch ein Gewitter aus den schönsten Naturgenüssen aufgestört zu werden, die selbst einen manchmal etwas cynisehen Mund verstummen lassen, so beweist doch andererseits die Talsache, daß diese Fahrt ohne den geringsten Unfall verlaufen ist, daß durch die Vorsicht des Führers und die Ruhe der Mitfahrenden der Ballon trotz Gewitter und 800 m langer SchleitTahrt seine Insassen glücklich wieder zur Erde zurückbringt. End was die Fahrt am Bi. Mai betrifft, so folgte man nicht ohne Neid den Worten des Herrn Amtsgerichtsrates, mit denen er den stundenlangen Aufenthalt in den Höhen über 3000 m schilderte. Herrlicher blauer Himmel oben und dazu die liebe Sonne, die es so gut meinte, daß man trotz seiner nachgewiesenen Lufttemperatur von 4.5° C. am liebsten den lästigen Mantel und Hut zum Korbe hinausbefördert hätte, wenn man nicht fürchten müßte, bei der Landung ganz andere Verhüllnisse anzutreffen. End tief unter dem Ballon ein prachtvolles, vielgestaltiges Wolkenmeer, so weit das Auge reichte, überall neue bizarre Formen und über dies Meer hinhuschend der Schatten des Ballons von der regenbogenfarbenen Aureole umgeben. Dazu absolute, himmlische Stille, eine unvergeßliche Spanne Zeit, welche die Mitfahrenden dort verlebt haben.

Herr Dr. Bänder berichtete sodann über die ersten beiden wissenschaftlichen Fahrten, mit denen sich der Verein an den internationalen Tagen des April und Mai beteiligt hat. Sehr wenig befriedigt hat ihn die erste Fahrt, bei welcher der Ballon nur

wenig über 2000 in erreichte und bereits nach kurzer Fahrt bei Lütteringhausen landete. Weit melir dagegen der zweite Aufstieg, obgleich auch dieser noch nicht tadellos verlaufen ist. Der Ballon erreichte über öOUU in Höhe bei einer Temperatur von — 18* C, während die Temperatur bei der Abfahrt + 11° C. betrug und landete bei Soest. Ks wurde aber bei der Füllung des zweiten Ballons festgestellt, daß die geringen Erfolge nicht den Ausübenden zuzuschreiben waren, sondern durch die Beschaffenheit der verwandten Ballons bedingt waren. Dieselben zeigten nämlich beim Aufblasen zahlreiche undichte Stellen, durch welche das Füllgas ausströmte. Dadurch wurde die Erreichung großer Höhen und einer gleichmäßigen Bewegung unmöglich gemacht, die Ballons verloren ihre Tragkraft und landeten ungeplatzt. Trotz dieser Mängel erkennt aber die internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt die Bestrebungen des Vereins voll und ganz an und hat bereits die Ergebnisse der Fahrten in ihren Mitteilungen aufgenommen.

Weiterhin teilte der Vorsitzende des Fahrtenausschusses mit, daß sich der Vorstand genötigt gesehen habe, den Dreis der Normal fahrten von TO auf 90 Mk. zu erhöhen. Der neue Ballon liefere sehr weite Fahrten und bei der lebhaften Nachfrage nach Fahrten sei der Vorstund genötigt, den Ballon immer per Eilfracht zurücksenden zu lassen, um möglichst alle Wünsche befriedigen zu können. Dadurch würden aber die Fahrten wesentlich verteuert und auf die Dauer könne die Fahrtenkasse einen so großen Zuschuß nicht leisten. Endlich richtete er an die Versammlung die Anfrage, ob keiner der Anwesenden sich für lenkbare Luftschiffe etc. interessiere, es haben sich seit Gründung des Vereins bereits ti Erfinder gemeldet und um Interesse und Enterstützung für ihre Erfindungen gebeten, seine Zeit reiche aber nicht aus, diese Eingaben zu prüfen. Da sich keiner der Anwesenden meldet, so werden auch in Zukunft derartige Anerbielungen dankend abgelehnt werden.

Personalia.

Die kgl. Akademie der Wissenschallen in Amsterdam hat die Buys-Ballot-Medaille, die alle 10 Jahre für die hervorragendsten Verdienste um die Meteorologie verliehen wird, in ihrer Sitzung vom 27. Juni den Herren Professor Dr. Richard Asiiiiinii. Vorsiehe! des Aeronautischen Observatoriums des Meteorologischen Instituts in Berlin, und dem ständigen Mitarbeiter dieses Observatoriums, Arthur Bcrson, beide in Berlin, für ihre «Abhandlungen über die Luftfahrten der deutschen Gesellschaft für wissenschaftliche Luftfahrten» zuerkannt. Sonst wird nur eure einzige Medaille ausgegeben, in diesem Falle glaubte man aber eine Ausnahme machen zu müssen.

Patent- und («ebrauohsnuiNtersdiau in der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt von dem Patentanwalt Georg Hirschfeld. Berlin NW., Luisenstraße 31.

Deutschland.

Ii teilte Patente

in der Zeit vom 27. Mai DK 13 bis 6. Juli 1903. I). R. I*. Nr. 143440. Drachenballon. Au ernst Ricdlnsrer. Atttrsbnrg. Patentiert vom IS. Oktober DM»2.

D. R. I*. Nr. 143 820. Flügel für Flugmaschine, J. Ilofntann, Berlin. Patentiert vom 31. Mai DNI2.

D. R. P. Nr. 111231». Vorrichtung zum Tragen von Gegenständen. Adrian BanmantU Frankfurt a. M. Patentiert vom 13. September DM)2.

Zur offentliehen Auslegung gelangte Palente vom 27. Mai 1903

bis zu in ti Juli I 903. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an. T. S2C2. Fesselllieger mit eutgegengM-tzt umlautenden, von konzentrischen Achsen getragenen Luftschrauben, (h. Tiicklleld, F. Hodjre und W. G. de Forces

m»w» 270 «4««

Garland, Käst Moseley Surre) in England. Angemeldet am 23. Juni 1902. Ausgelegt am 27. April 1903.

B. 32 525. Flugmasehine mit zwei Luftschrauben, deren Flügel ineinandergreifen. Max Boureart, Lausanne. Angemeldet am 8. September 1902. Ausgelegt am 4. Mai 1903.

L. 16 487. Luftballon mit Antriebsvorrichtung. E. Lehmann, Berlin. Angemeldet am 25. Februar 15102. Ausgelegt am IL Mai 1903.

H. 2* 705. Vorrichtung zum Verändern der Schwingungsweite von Schlagflügeln bei Luftschiffen. Hermann Hnrtifr, Kandier bei Limbach. Angemeldet am 11. August 1902. Ausgelegt am Ii. Mai 1903.

H. 2815«. Fesselballon. Henri Alphonse Herve, Paris. Angemeldet Jfi. Mai 11*02. Ausgelegt am 28. Mai 1903.

M. 21092. Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der wagcrecblen Lage bei Luftschiffen und L'nterseefahrzeugen. Thomas Moy, London. Angemeldet am 14. Juni 1902. Ausgelegt am 28. Mai 1903. (.. 15 784. Vorrichtung zum Bewegen von Luftschiffen. II. Gutzelt, Verdauen. Angemeldet am 10. Juni 1901. Ausgelegt am 29. Juni 1903.

Gelöschte Pateilte in der Zeit vom 27. Mai 19<W bis Ii. Juli 1903. D. R. P. Nr. 134 182. Lenkbarer Luftballon. Paul Wnppler, Spandau. Patentiert vom 25. Februar 1901.

D. R.P. Xr. 140 309. Flaches, gondclloses Fehrzeug. Richard Ulrich, Berlin. Patentiert vom 22. Juli 1900.

Bibliographie und Literaturbericht.

Bibliographie.

Los asceiislons en ballous nu-desMis de la nter, Conference donnee ä Finstitut chi-mit|ue de Nancy, le samedi 28 mars 1903, par: M. Ic Lt.-Cl. G. Espitallier, erschienen als Supplement au bulletin trimeslriel N" 34 der < Soci6le industrielle de l'Est >. erschienen in Nancy, imprimerie Pierron et Hoze.

Der Verfasser als Vortragender geht nach kurzer Erwähnung bisheriger Erfolge und Mißerfolge, die mit den Namen Santos Dumont, Severo. Bradsky, l^baudy verknüpft sind, über zur Besprechung der ascensions aero-maritimes und der auf diesem Gebiet zu erhoffenden Ergebnisse und weist darauf hin. daß es sich um Gewinnung eines größeren « Aktions-Badius • handle, um die Verfügung über Tausende von Kilometern gegenüber ungefähr 20. welche bisher von wirklich zur Fahrt gelangten « Lenkbaren » durchflogen wurden. Solche Dauerfahrten seien erreichbar durch Schaffung einer nahezu unveränderlichen (ileichgewichtslage eines über dem Meer schwebenden Ballons und durch eine Ablenkungsfähigkeit vom Windstrich. welche natürlich nicht unbegrenzt sein kann, aber die Erreichung einer Küste seitwärts der Windrichtung ermöglicht. Espitallier betonte «he praktische Seite der Sache, an die verschiedenen durch llinaustreiben über die Meerestläche schon verloren gegangenen Ballons erinnernd, so an die 1870—71 verloren gegangenen, den « Jacquard » mit dem Malrosen Prince, an den « Richard Wallace » mit dem Soldaten Lacaze, und hob hervor, daß die glückliche Landung anderer, wie z. B. dei « Ville d'Orleans », eines mit Paul Roher und Bezier am 24. Nov. 1870 aufgestiegenen und durch Nacht und Wolken über die Nordsee nach Norwegen geflogenen Ballons, nur günstigen Zufällen zuzuschreiben sei. Er stellte in Aussicht, daß die leberseefahrlen mit entsprechend ausgestatteten Ballons häutiger werden und daß solche Ballons zu den Hilfsmitteln der Flotte zählen werden, welche bisher nur Captiv-Ballons verwendete, während ein Reißen des Kabels oder auch eine absichtlich eingeschaltete Hochfahrt es wünschen läßt, die Ballons für ein gefahrloses Niederlassen auf die Wasserfläche aus-

gerüstet zu wissen. Nach Betrachtungen über die dem Menschen noch ungewohnte gleichzeitige Beherrschung der beiden Medien Wasser und Luit, bezeichnet Kspitallier dieselbe in der jetzt erreichten Form als i bergangsstufe zu einer vielleicht [einmal in Zukunft ermöglichten dauernden Gleichgewichtslage freier Malions in unveränderter Höhe, unabhängig von Wassertlächen oder F.rdboden. Es fanden noch die von Tifernate 1819, Green 18HG—öl, Lhoste 188(> gemachten Versuche über Gewichtsausgleichung Erwähnung, worauf die Fahrt des Ballons * Le National •. welcher während 21 Stunden ."HW km Fahrt mit den von Herve konstruierten Vorrichtungen erzielte, den Übergang bildete zu den eingehenderen Beschreibungen der Herveschen Vorrichtungen, wie sie unser Artikel, Seite 264 gibt. Abbildungen der Hangars am Strande des Sablettes und bei I'alavas. ein Plan der Fahrt am 12. Oktober 1901, die Zeichnungen der verschiedenen Apparate pp. sind eingeschaltet. Nach Vergleichen eines Ballons in Schleppfabrl mit einem segelnden Schiffe, dann der Fülle, in denen der « Propulseur». die Luftschraube, nutzbringend in Mitverwendung kommt, schließt Kspitallier seine höchst anregenden Ausführungen mit nochmaligem Ausblick auf die zu erhoüende Krreichung des Equilibre independant zur I beripierung von Meer und Land, nachdem der Eijuilibre dependant in so befriedigender Weise gefunden sei. K. N.

Junior.

Blaslrt.

Luftschiffer (hoch in den Lüften : « Ein Gewitter zieht herauf — wenn jetzt der Blitz in den Ballon einschlüge!» — Mitfahrende Dame: «Na, das wäre doch 'mal 'was Anderes!»

(Aue: iFHafcd, Blättern..)

Der moderne Erfinder.

Nur philosophische Behandlung führt zur Lösung des Flug|iroblems: Der Vogel kann Iiiegen. Der Vogel ist schwerer als die Luft und hat zwei Flügel, die er auf und nieder bewegt, wenn er steigen will und die er ruhig ausspannt, wenn er schweben will. Wozu also die vielen Umstände?! Man nimmt einen Gegenstand, der schwerer ist als die Luft, macht zwei Flügel daran mit einer Maschine, die sie auf und nieder bewegt oder ruhig stellt. Kommt noch ein Schwanz daran, so ist die Sache bis auf Kleinigkeiten fertig. K. N.

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Die Redaktion.


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