Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1903 - Heft Nr. 7

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



illustrierte aeronautische jÄitteilungen.

VII. Jahrgang. Juli 1903. 7. Heft.

Der aerosack von Patrick y. ^lexanöer.

Gegen Ende Februar hatte ich die Freude, in Neisse durch den Besuch von Mr. Alexander aus Bath beehrt zu werden, weither mir seinen «Aero-sack» vorstellen wollte.

Der Aerosack besteht aus einein zylinderförmigen Sack aus unge-dichletem Leinen oder BaumwollenstolT, welcher, horizontal liegend in der Luft gedacht, vorn eine durch Schnurre und Leine verstellbare Öffnung hat, während der entgegengesetzte hintere Teil ein verhältnismiillig nur kleines kreisrundes Loch besitzt.

Das Merkwürdige an n neuen Luftbau war (^S^fitetety das Vorhalten dos vorn auf

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denselben anftreffenden Luftwiderstandes unter verschiedenen Verhältnissen. Der Aerosack blähte sich im **S y Winde sofort voll auf, zeigte

ihn an

J~'J einer an der vorderen Öffnung befestigten Schnur festhielt,

■utmafiiich. Bew.junQ d.r Lufl im Aör.t.ek. eineil überraschend geringen

Widerstand im Winde. Mr. Alexander hielt sodann mehrmals ein Taschenluch vor die vordere Olfnung. Man erwartet zunächst, dal! infolge der beiden sich gegenüberliegenden Olf-nungen durch den Aerosack ein Luitzug durchgehen und das Tuch hineinziehen müßte. Überraschenderweise wurde aber das Tuch jedesmal seitlich abgetrieben, es hatte das Bestreben, außen um den Sack herum abzugleiten.

Der geringe Luftwiderstand gegen diesen geöffneten Sack änderte sich sofort um in einen ganz bedeutenden Widerstand, sobald die vordere Olfnung bis zum beinahe vollen Durchmesser des Aörosaoks erweitert wurde. Während im ersten Fall die Luft um den Sack herum abglitt, wurde im zweiten Falle alles durch den Sack aufgefangen.

Ks fragt sich nun, wie ist diese merkwürdige Erscheinung zu erklären, und ich glaube, daß die einfache, auch von Mr. Alexander bestätigte Erklärung die richtige ist, welche auf den beistehenden Skizzen die Linien der Luftströmung für den geschlossenen Sack A und für den geöffneten B zur Darstellung bringt.

Im Falle A tritt nach Füllung des Sackes, mit Luft ein Wirbel im

lllnsir. Airwaat. Mill.il. VII. Jahrg.

2in 4344«

Innen) an der vorderen Öffnung ein, welcher dieselbe durch Gegendrücke gegen den Wind gespannt erhält. Ine stets neu aufstoßende Luft gleitet nach außen ah und trifft hinler dem Sack wieder zusammen, indem sie dort einen Luftwirbel bildet, welcher den Ausfluß der im Sacke befindlichen Luft sehr erschwert. Der Sack wird hierdurch gewissermaßen ein starrer Luftkörper. Eintritt und Austritt von Luft aus demselben sind äußerst beschränkt.

Im anderen Falle B fängt der Sack nicht allein den auf seinen Ouer-schnilt entfallenden vollen Luftwiderstand auf, sondern es bildet sich vor seiner hinteren Öffnung im Sacke eine Luftverdichtung, die ein Herauspressen der Luft mit erhöhter Geschwindigkeit durch die hinler«' kleine Öffnung zur Folge hat. Diese OlTnung beseitigt also auch den sonst beobachteten, von v. Lößl zuerst nachgewiesenen Luflkegel au der vorderen Olfnnng. Seine sonst gegen den Wind gekehrte Spitze geht in diesem Falle gewissermaßen in den Sack hinein und es tritt eine Saugwirkunji ein. weil die gegen die Mitte des Sackes gerichtete Luftsträhne schneller fließt und nun von allen Seiten her der Stolfersatz an Luft gegen die Öffnung herangezogen wird.

Es bestätigt sich hier auch wieder die den Segelschillern bekannte Tatsache, daß Segel, welche in ihrer Mille ein Luch haben, mit erheblich mehr Druck arbeiten, eine Erfahrung, die im übrigen in der Aeronaulik auch bei allen Fallschirmen Anwendung lindet.

Mr- Alexander pflegt slels die Nutzanwendung solcher Entdeckungen in Erwägung zu ziehen. Er hat u. a. einen derartigen Aerosack von Kim Länge und 2 tn Durehmesser geferligl und dureh Experiment festgestellt, dali in bezug auf geringsten Widerstand bei guter Formerhaltung die vordere Öffnung in Größe eines Kreises vom halben Durchmesser des Sackes gehalten werden muß. Weiterhin hat er eine Serie von f> solcher Aerosäeke auf einem leichten Gestell nebeneinander angeordnet zu einem Drachen vereinigt. Solche Drachenkonstruktion muß natürlich ein balanzierendes Gegengewicht halien. damit die Winkelstellung der Sackölfnungen gegen den Wind erhalten bleibt.

Ein übles Verhängnis wollte es, dal! ich Mr. Alexander bei dieser Gelegenheil mit den vielgestaltigen japanischen Drachen bekannt machte, deren Beschreibung ich in lieft \ der «III. Aeron. Mitteil * veröffentlicht habe, wobei er beim Anblick des «Karpfens des Mai in bezug auf seine Erfindung des Aerosacks sofort Ben Akibas allbekannte Worte wiederholte.

Bei seinem Vortrage über den Aerosaek in der Aeronaulical Society in London hat daher Mr. Alexander nur eine Darstellung des Prinzips gegeben, welches in jenem japanischen 'Karpfen des Mai> zur Geltung gelangt. In Wahrheit hat er aber von dieser japanischen Erfindung erst am 20. Februar d. .Js. Kenntnis erhalten und es lial ihn seitdem seine große Bescheidenheit davon abgehalten, die völlige Selbständigkeil seiner nach vielen Bichtungen hin von ihm wissenschaftlich erforschten Erfindung des Aerosacks nunmehr noch öffentlich auszusprechen. Zur Ehre und Anerkennung seines

Schaffens fühle ich mich darum veranlaßt, dies zu bekunden, indem ich den Talbestand hiermit aufkläre. H. \V. L. Moedebeck.

internationale Kommission für wissenschaftliche Inftschiffahrt.

Yorlldifisrer Bericht Über «lie internationale Ballonrahrt vom 2. Oktober 1002.

An der internationalen Fahrt beteiligten sich die Institute: Itteville, Chalais-Meudon. Straßburg, Herlin A. 0.. Herlin L. B.. Wien Militär-aeronautische Anstalt, Wien Aeroclub. Wien Militärgeographisches Institut, Guadalajara (Spaniern, Pawlowsk, St. Petersburg, Hern.

Iber die Auffahrten liegen folgende vorläufige itesullate vor: Itteville fehlt. ('hnlais>Mendoii fehlt.

Strasburg. 1. Registrierballon mit Doppelthermometer, T. de Bort und Hcrgesell. Aufstieg nh31a, Landung in Kleeburg bei Weißenburg. Temp. a. B. 5,29; größte Höhe 5900 in, Min.-Temp. —30,0»;

2. Guimniballon-Tandem (2 übereinander gekoppelte Ballons). Aufstieg ö1' 57, Landung in Schirrhein bei Böschweiler. Temp. a. H. 5,2°: größte Höhe 13 700 m, Min.-Temp. - 51.6°

Berlin, A. 0. 1. Gummiballon. Aufstieg öt>30a, Landung des Apparates bei Dorf Döberil* ca. 101'a; der Ballon wurde erst 2 Tage später bei Wilhelmsruh gefunden. Temp. a. B. 3,5u; größte Höhe 50:17 m. Min.-Temp. —17,*";

2. Gummiballon. Aufstieg 9h 22a: Apparat am nächsten Tage gefunden bei Hohen-Neuendorf, Ballon bei Vehlefanz. Temp. a. B. 1.0'; größte Höhe 13 930 bei —25,0°, Min.-Temp. ■ - 14.2° in »211 m Höhe.

3. Drachenaufstiege. Am 1.0kl.: 1. l"m loa bis 12h 23p; größte Höhe KL37 in bei -j-2.8", Min.-Temp. -j-0,8° in 1112 m Höhe: 2. Von 3*57 bis 1''36p. größte Höhe llo8 in bei -; 1.5°.

Am 1./2. Okt.: von <>'> 115 p bis 5h 37a. größte Höhe 11211 m bei -f 0,8° um »h 15p, Min.-Temp. - 1.0° in 75H m Höhe um ltl l»a und von Ii'» 17a bis lh.'J.jp, größte Höhe 2190 m bei —7.7".

Berlin, L. B. Bemannter Ballon. Führer Hauptmann Sperling. Beobachter Oberleutnant von Kleist. Abfahrt 10ha, Landung (5h p in Dissen bei Osnabrück. Temp. bei der Auffahrt 1.2". größte Höhe 1150 m bei —1.0°.

Wien, Militär-airon. Anstalt. 1. Kin unbemannter Ballon um I>h30a, Landung in Szydlöw iBuss. Polen >. Nähere Angaben sind unmöglich, da das Instrument beschädigt und die Zeichnung abgewischt wurde.

2. Bemannter Ballon. Führer Oberleutnant Stauher; Beobachter Dr. F.xner. Abfahrt Sh 5u, Landung 12*' 30 im Waldgebirge des Trcucsiner Gomilales l'ngarni. Temp. a. B. 10.»": größte Höhe 550O m, Min.-Temp. — 1»>,0°.

Bemannter Ballon. Führer Oberleutnant Dcitll. Auffahrt 9h 30a. Landung 12h bei Parndoif; größte Höhe 3200 m bei --1.0".

Wieu, Aeroclub. Bemannter Ballon mit Dr. Valentin und Ingenieur Knoller. Auffahrt M'i loa. Landung II*» öi» bei Pelvas (Ober-l'ngarnt. Temp. bei der Auffahrt 10.5°, größte Hohe (MIO m bei - 27.1°.

Wien, Militär-geographisches Institut. Drachenaufstiege von 3''22p bis 5'» 37p. Dieselben erreichten eine Höhe von 800 m.

Guadalajara (Spaniern. Bemannter Ballon mit Leutnant Viccnte Bochvignez. Landung in Millana. Temp. a. B. 7,0"; erreichte Höhe H590 in, Min.-Temp. -f2.0u.

Pawlowsk. Am 1. Okt. Drachenaufstiege um lob 33a |,ls lln)2p; größte Höhe 11O0 in, Min.-Temp. — BM». Temp. a. 13. 2.3°.

»»»» 212 «34««

(iutiimiballon-Taiulein auf um 9''57a landete um 12'1 18. Temp. a. 15. grüßte Höhe Vimi in, Min.-Temp - 55.1 u in U720 m Höhe.

St. Petersburg. Bemannter Ballon mil Kiirsl Baralow und Inspektor Kouznetzow. AufTahrl 11 "55, Landung i»> lo bei Naschti. Temji. bei der Aufrührt .1.2°: größte Höhe 5!>10 ru bei — 29,f.

Bern. Ein Papierballon in 500 rn geplatzt.

Auf dem Blue Hill <Ihservatm y konnten an diesem Tage wegen zu geringer Windstärke keine Drachen steigen (am H. Okt. wurden f><MH) rn erreicht, wobei aber die Drachen leider in den Ozean Helen >.

I her Europa lagerte im hoben Norden ein Hochdruckgebiet von 770 nun. wohingegen eine ausgedehnte Depressionszone Mittel-, West- und Südciiropa bedeckte; in derselben waren verschiedene (lache Depressionen zur Ausbildung gelangt. Fast alle Aufstiege fanden im Gebiet dieser Depression statt.

Yorliiufltrcr Bericht über die internationale Ballonfahrt vom 0. November 1902.

An der internationalen Fahrt beteiligten sich die Institute: Itteville, Chalais-Meudon. Strasburg. Berlin A. 0„ Wien Militär-Luftschiffer-Abtlg., Bern, Petersburg. Pawlowsk. Dom. Guadalajara. Blue Hill bei Boston (Amerikai.

Iber die Auffahrten liegen folgende vorläufige. Besullate vor:

Itt(Tille fehlt.

Chalais-Mcudon. ltcgistrierballon. Aufstieg 7n 57a, Landung in Fresnes, Temp. a. Ii. II,«»"; größte Höhe 15(»12 in. Min.-Temp. - 55.2° in 122H» in.

Straßburg. Gummiballon-Tandein, auf (D'50a, Landung in Oberasbach iBaden . Temp. a. B. —3.0°; größte Höhe II IV H\ m bei -53.1ft.

Bemannter Ballon des Oberrheinischen Vereins fiir Luftschiffahrt. Kührer: Kriegsgerichtsrat Becker. Auffahrt Ith Uta, Landung }l'05 bei St. Nicolaus bei Furbach. Temp. hei der Auffahrt l.n"; grüble Höhe 2SP52 in. Min.-Temp. — M,5".

Berlin, A. 0. 1. Gummiballon. Aufstieg iD'Oo'a, Landung bei Buch iBez. Potsdam! um 7»:Hla. Temp. a B. 1.2": grüßte Höhe 121185 m bei -52,(>\

2. Drachenaufsliege am 5. November. Drachenballon auf 47a bis II'1 f-H. Temp. a. B. 5,:iÄ; größte Höhe 'JK5 m. Min.-Temp. 0.8°.

Am 5. (>. November. Draeben auf von 5''5lp bis lh 08a. Temp. a. B. l,t°: grüßte Höhe 15»>2 m bei 2.7" um «H'p. Min.-Temp. (l.l" in i»2l m Höhe.

Am <>. November. Drachen auf 10h58a bis 121'50p. Temp. a. B. LH0; grüßte Höhe 2IS7 m bei :L7°, Min.-Temp. 1,2" in 10W m Höhe.

Wien, Militär-Luflschiller-Abtlg. Bemannter Ballon. Führer: Oberleutnant Biller von Corvin. Beobachter: O. Szlavik. Auffahrt 71'27, Landung III» Hn bei Alt-Petrein iMfihrcn). Temp. bei der Auffahrt <i,2'\ größte Höhe M2ä m bei —1,0".

Kern. Aufstiege vor der Schweiz, metcurol. Kommission. 1. Ein Papicrhation platzte in geringer Höbe.

2. Guinmihallon von Prof. Dr. Ilergesell, anfgesandl um !»''. Landung um III' bei Malters <Kl. Luzern >. Größte Höhe 12 000 m bei —5tMlu.

Sl. Petersburg. Bemannter Ballon mit Herren Krizkij und Nossow. Auffahrt 10'' 18 a. Landung 2h 2."Jp bei Ostrow. Temp. bei der Auffahrt —5.2; größte Höhe BP20 rn bei - 2l»,2ft.

Pawlowsk. Draihenaufsliege. Am 5. November um 1D' Pia bis lMttp. Temp. a. B. 4 n,|°; grüßte Höh,- 271U m bei -17.2°.

Am ö November von II''"da bis *7»' Dtp. Temp. a. B. — 5,2°; größte Höhe 2H1H) ,„ 1,«m • -18.7u.

Am 7. November von 11' i5p Iiis 01' »2p. Temp. a. |{ 1,2°: größte Höhe 2820 m. Min.-Temp — l'_\7* bei !M0 m Höbe.

Koin. Zum eisten Male nahm Hallen an den internationalen Aufstiegen teil und

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zwar mit einem bemannten Halten der Militär-Luft schiffer-Abtlg. Beobachter: Prof. Palazzo. Führer: Leutnants Cianetti und Polcnghi. Abfahrt llni(»a, Landung öh 23p bei Orte. Temp. b. d. Auffahrt 17.8": größte Höhe 2öl0 m. Min.-Temp. -0,8°.

Guadalajara Spanien». Dort konnte dts schlechten Wetters wegen erst am 8. November ein bemannter Itallon steigen. Führer und Beobachter Ingenieurleutnant Martinez. Auffahrt 8h 20a, Landung lMOp. Temp. b. d. Auffahrt Ii.!»"; größte Höhe 2020 m, Min.-Temp. -f 2,0°.

Blue Hill Observntory bei Boston (Amerika'. Infolge eines früheren Unfalls war die Ausdehnung der Versuche vom t>. November beeinträchtigt. Ks stiegen Drachen auf. die jedoch nur eine Höhe von HH2 m bei 9,3° erreichten, während unten (192 m) eine Temperatur von 12.9* herrschte.

In Kuropa lagerte ein Hochdruckgebiet im Nordosten und Osten, das sich bis über Mitteleuropa hinaus in den Westen hinein erstreckte. Die westlichen Küsten des Kontinents bedeckte eine Depressionszone, deren Isobaren von Norden nach Süden verliefen.

In Amerika lagerte ein ausgedehntes Hochdruckgebiet, dessen Kern sich südlich der .Seen befand und das sich langsam nach Osten hin abflachte. Iber dem St. Lorenz-slroiu befand sich eine Depression, die ihre Wirkung bis zum Blue Hill Observatory erstreckte.

Luftschifflmiiten und Luftschiffvcrsuche.

Hargraves neuere Versuche.

In seinem berühmten Buch « Progress in flying inachines• (der Fortschritt im Flug-uiaschinenweseni sagt Ghanule über Hargrave, den bekannten australischen Flugtechniker: ♦ Fr mag nicht der erste sein, der auf der Luft zu reiten versteht, aber verdienen tut er es.» I'nd wirklich schuldet die Welt Hargrave besonderen Dank. Denn dieser besitzt diejenigen Eigenschaften, die bei Fluglechnikern verhältnismäßig am seltensten gefunden werden: Organisationstalent, eiserne Beharrlichkeit und Streben nach Positivem. So sind seine Verdiensie die am wenigsten umstrittenen und so vermochte er aus eigner Kraft die Flugtechnik sielig zu fördern, ohne daß bei ihm je der Huf gehört wurde: «Was könnte ich alles leisten, wenn sich nur die notigen Kapitalisten fänden!» Das ist eben Organisationstalent, das darin besteht, einen Ausweg da zu linden, wo die Welt mit Brettern zugenagelt erscheint. Mit eigner Hand erbaute Hargrave eine Itcihe großer erfolgreich lliegender Modelle, hauptsächlich mit Dampfbetrieb. Der von ihm frisch erfundene Zellendracheu verbreitete dann seinen Namen über die ganze Well. Systematisch, wie seine Arbeiten, sind auch seine Berichte über dieselben, die regelmäßig in der Form einer offiziellen Mitteilung an irgend eine Ingenieurgesellschafl erfolgen, .sobald entweder ein vorgesetztes Ziel erreicht wurde, oder ein wichtiger Entwurf in allen Einzelheiten fertig ist. Von dieser letzteren Art ist die Mitteilung, deren I ber-setzung nachstehend folgt und die in ihrer schlichten, kernigen, substantiellen Art für sich selber spricht:

• Heutzutage nimmt man an, daß alle Ingenieure über die von Maxim, Langley, Ghanute, Walker, Wright, Pilcher, Lilieulhal. Kreß. Phillips und andern angestellten Experimente gelesen und sich damit bis zu dem Grad vertraut gemacht haben, daß man es jetzt als bekannt voraussetzen kann, daß Maschinen mit Kraftbetrieb von Flächen aus Metall, Holz und Stoff getragen, durch die Luft zu gleiten vermögen. Der Grund, weswegen bis jetzt noch keine Maschine einen Flug von irgendwie beträchtlicher Länge, den man als Erfolg bezeichnen könnte, gemacht hat. besieht darin, daß die Verhältnisse zwischen Gewichts- und Kraft bei rag und Flächenausmaß noch nicht auf die korrekte Art und Weise kombiniert worden sind. Die Natur zeigt uns aber eine I nendliehkeit verschiedener erfolgreicher Kombinationen und deshalb kann man ruhig sagen, daß die

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künstlich hergestellten Maschinen eine ebensogroße Mannigfaltigkeit und Verschiedenheit aufweisen werden. Hie vorliegende Maschine mag nicht zu den erfolgreichen Fliegern gehören, aber es ist Hoffnung vorhanden, dar sie den Standpunkt der Fliegekuiisl um einen guten Betrag voranrücken wird.

Die allererste Sache, für die man Sorge tragen muß. ist Sicherheit. Es ist schlimmer als nutzlos, sich auf irgend weh lies Itisiko einzulassen. Fs kann sonst vorkommen, dar? jemand Jahre damit zubringt, um einen praktischen Versuch zu ermöglichen, und dann seinen Hals darüber bricht. Im vorliegenden Fall ist darum das Verfahren folgendes: Man läßt die Maschine auf dem Wasser schwimmen, laßt den Motor für alles, was er wert, ist laufen, versetzt das llorizontalsteuer in die Hublage und sie tliegt entweder ml er sie laßt es bleiben. Wenn sie sich aus dem Wasser erhebt, so muß für zweierlei gesorgt werden: steuern aufwärts und seitwärts: auf und ab ist am wichtigsten: das seitliche Steuern geschieht ausschließlich durch das Verschieben des Hauptgewichts und wird noch mehr kompliziert durch die Heaktion der Finzelschraube: aber auf die Flugrichtung kommt es gar nicht an. denn an der Versuchsstelle ist die Hahn fast überall frei. Ich gebe nachstehend die Maße für die verschiedenen Teile:

Der Hanplschwiminkörper ist 25 Fuß und 7 Vi Zoll lang. 10 Zoll im Durchmesser unter dem Dampfkessel, und verjüngt sich bis zu i Zoll nach hinten und (>3/* Zoll nach vorn. Fr wiegt 25 Pfund.

Die Balance beim Schwimmen wird durch zwei Ausleger bewahrt, sie sind je 5 Fuß i\ Zoll lang und (i ',i Zoll dick und verdrangen je etwa l>0 Pfund Wasser. Sie wiegen je 5 Pfund und sind 7 Fuß U Zoll voneinander entlernt. Das Gerüst der Maschine besteht aus 2 Zoll dicken Blech röhren. Der Kessel besteht aus |!)1,.'J5 Fuß Kupferrohr, in der Form eines Sr hlangenrohrs von 10Vi Zoll Durchmesser, das aber aus je ! Strängen Bohre gewunden ist. Die lichte Weile der Bohre ist 0.27 Zoll und die Wandstärke ein halber Millimeter. Dieselbe wurde von den im Handel vorkommenden Nummern vermittelst der Drehhank gewonnen.

Die Heizfläche beträgt 1H.5 (Judratfuß. Das Sicherheitsventil ist am Wasserende des Kessels angebracht und das Dampfleilungsrohr '« Zoll weit. Das Schlangenrohr wiegt mit seiner Montierung 13','t Pfund und Asbestpappe liefert das Kesselgehäuse. Feuer gibt eine Art - l'rimuslampc >. Der Brennstoff ist Petroleum.

Die Dampfmaschine isl vom Doppelzylinder-Witheheadtyp, IiZoll Zylinderdurchmesser, Ms;4 Zoll Kolbenhub, mit Expansion von 0,7 Hub an, Steuerung: 1,25 Zoll Kolbenventil, von einem einzelnen Kxckutor getrieben. Maschinenwelle ist 1 Zoll dick. Speisepumpe hat denselben Hub wie die Maschine, ihr Kolben ist 0.52 Zoll dick, der Hub kann reguliert und die Pumpe not «1er Band in Bewegung gesetzt werden, um die Maschine angehen zu lassen.

Die Schraube ist aus geradgewaehseneiii Tannenholz gefertigt und vom Mangin-Walker-Hargravetyp. (> Fuß im Durchmesser mit Vorkehrungen, um Steigung, Durchmesser iinii Flächenmal'? ändern zu können. Steigungswinkel beträgt für ersten Versuch MO Grad. Die Gesamtfläche beträgt bei f Flügeln Ii \k Quadrat fuß. Schraubcnspindel besteht aus Aluminium. Das Holz ist «sattlergerecht * zusammengenäht. Das horizontale Steuer, 5 Fuß breit, I Fuß lang, ist direkt vornen.

Die Tragfläche besteht aus 50 Yards Musselin, das HS Zoll breit ist, der Stoff wiegt !i ';'< Pfund und ist in 2 Dreideckerzellen angeordnet, wo er. sagen wo, 170 Quadralfuß fläche darbietet, illaigravedrache! D. Ibers.)

Die sämtlichen tiew ■ichtsvei hällnisse sind gegenwärtig wie folgt: Dampfmaschine, Kessel, Schwimmkörper. Gerüst,

Schraube usw................ lM Pfund

Wasser.................... 55 >

Petroleum................... 3 V« »

Musselin................. . . !l'

Ich selber................... Ui£ »

Summa . . . . .'121 Pfund

2IT) «««

was 147 Pfund verfügbar läßt für Spannrippen und DrShle für den Musselin und das Steuer, ehe die Belastung von jedem Ouadratfuß auf 1 Pfund gestiegen ist.»

Der fbersctzer zögert nicht, fast jedes Wort in dem llargravcschen Bericht als «golden» zu bezeichnen. Zu loben ist vor allen Dingen die Ökonomie in der, an die ebenso wohlfeilen Modelle anknüpfenden Herstellung des Ganzen und die vortreffliche Anordnung der Schwimmkörper. Zu hoffen ist, daß die beiden Zellen so angebracht sind, daß sie nicht durch «Interferenz » an Hub verlieren können. Ferner, daß Kesselspeisung und Feuerung von der Art sind, daß die dünnen Kupferrohre niebt durchgebrannt werden, worüber eigne Erfahrungen vorliegen. Warum macht Hargrave nicht einen Kondensator aus den Schwimmkörpern? Hie Schraube könnte etwas größer und zweiflügelig sein. Wie recht hat aber Hargrave. wenn er von den Gründen spricht, derenthalber noch kein voller Erfolg mit Flugmaschinen erzielt wurde.

Nicht nur der Gewichlsbet rag kommt aber da in Betracht im Verhältnis!» zu den andern Elementen, sondern besonders auch die Gewichtsanordnung. Auf die Flugmaschine paßt ein Gleichnis: sie ist ein Schneiderproblem, wie das Zupassen eines neuen Kleides. Wenn das Kleid nicht ganz genau paßt und sitzt, dann fliegt sie nicht richtig. Leider gibt es aber da noch keine gelernten Schneider und solche, die es werden wollen, haben unglücklicherweise oft die Passion, gleich ein Wertkostüm herstellen zu wollen, statt eines Kallunröckchens, wozu die < Kapitalisten» herhalten müssen. Die letzteren verlangen dagegen «gerechte» Schneider und so bleiben wir auf dein alten Fleck. Wissenswert ist, was Chnnute letzthin zu sagen weiß. Er spricht von verschiedenen Methoden, die Balance in der Lull automatisch zu bewahren, und meint dabei: « Einfach, wie die Prinzipien zu sein scheinen, so erfordert es doch jahrelanges Experimentieren, sie richtig anzuwenden. Die Lage der Drehpunkte, die Spannkraft und Adjustierung der kontrollierenden Federn und die beste Lage des Schwerpunktes involvieren Tausende von -Schneid- und Probier •-Experimenten, zuerst mit Modellen, danach mit Maschinen von voller (iröße, die einen Menschen tragen.» Dies soll indessen über die Lage des Problems nicht das letzte Wort sein. Es gibt sicherlich viele technische Fragen, die nur durch das geduldigste Probieren zu beantworten sind, beispielsweise die Herstellung des idealen Wasserrohrkessels für Kriegsschiffe, worüber man in England so schlechte Erfahrungen machte. Wenn aber ein erfinderischer Ingenieur sich sagen muß: «meine Umstände schließen diese Art des Experimentierens aus-, so kommt er auch manchmal zu dem Entschluß: «von dieser Sache laß ich die Finger, das mögen andere besorgen. Aber laß sehen, oh nicht eine Lösung möglich ist, wobei es nicht darauf ankommt, ob der Druckpunkt vorn oder hinten liegt usw. » Und da linden sich manchmal ungeahnte Auswege. Das Gleiche gilt auch ganz besonders in bezug auf das Sparproblem beim Experimentieren, wobei rite Kapitalisten schließlich ein gar nicht so «notwendiges» l bei bleiben. Db.

Kleinere Mitteilungen.

Die Jagd nach dem Depeselienballon IFolge.1. Der für vergangenen Herbst geplante Versuch einer Ballonverfolgung von Wien aus. welcher wegen ungünstiger Witterung unterblieb (cfr. Heft 2. S. ö2ff.i, kam am 2I>. April zur Ausführung. Es lag demselben die kriegsmäßige Annahme zugrunde, die militärische Motorzweiradabteilung einer Wien belagernden Armee habe den Auftrag, einen Depeschen führenden Ballon der Belagerlen abzufangen. Begrenzt wurde die l'bung durch die Bestimmung, daß der Landungsort nicht über .VI km vom Aufstiegplatz entfernt sein, und daß die Dauer der Fahrt 2 Stunden nicht überschreiten dürfe. Der Ballon sollte als gefangen gelten, wenn es einem Motorfahrer gelang, innerhalb 10 Minuten, von dem Moment der Landung au gerechnet, am Landungsort, sei es mit oder ohne Bad, sich einzufinden. Die Teilnahme au der Verfolgung war auf Mitglieder der Sektion der Motorzwciradiahrer des Österreichischen

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Touring-Klubs beschränkt, weicht' durch Armbinden kenntlich gema« hl waten. Da von den bisher vom Arsenal aus stattgehabten Freifahrten etwa 80-90°in Richtung nach St) gegen Neuriedel hin erfolgt waren, konnte diese Dichtung wieder erwartet werden und war für den Fall einer Donauübcnpierung unterhalb Wien ein Motorboot bereit gestellt, was mit der Fhungsidee noch gut vereinbar war. Dagegen wurde ein Vorschlag, durch kleine Versuchballons die Windrichtung zu erforschen, abgelehnt, als nicht der Ibungslage entsprechend. Die Verfolgung war unter einheitlichen Defehl gestellt und diese Führung Herrn Major a. D. Frhrn. v. l'rohaska übertragen, unter dessen Kommando die Verfolger wie nachstehend eingeteilt wurden: 1. Sc h ne11 fa h rer g ru ppe. aus i besonders gewandten Fahrern bestehend, die sofort in der beim Aufstieg erkennbaren Richtung abfuhren: 2, Mittelgruppe aus 15 Fahrern, die ö Minuten nach dem Aufstieg in der Iiis dahin erkennbar gewordenen Richtung aufbrachen; H. eine linke und eine rechte Gruppe, je ö Fahrer, welche die Verfulgungsbewegung nach Bedarf flankierend zu unlerslülzen hatten, und f. eine Reservegruppe von ö Fahrern. In jeder Gruppe hatte wieder ein Fahrer die Führung. Automobile und Radfahrer hatten sich in großer Zahl eingefunden und wann besondere Einwirkungen erforderlich, um Störungen der I bung zu vermeiden. Die Straßen waren infolge von Regenwetter in ungünstigem Zustande. Den Dcpescheuballon. den «Meteor» des Erzherzogs Leopold Salvator, führte dieser selbst. Seine Begleiter waren Hauptmann Kailab 'Kommandant der Miht.-Aeron. Anstalt) und Oberleutnant v. Korvin Der Verlauf der Verfolgung gestaltete sich was Fahrtrichtung betrifft, unerwartet, denn der kurz nach 8 Ihr langsam bei schwachein Wind aufsteigende Ballon nahm zunächst südliche Richtung, wendete sich nach etwa "> km Weges westlich, um dann über die Höhen des Wienerwaldes einen Bogen zu beschreiben, der ihn zunächst zum Tnllner Feld und gegen Tulln lührtc, also etwa .'$0 km weit in eine der erwarteten entgegengesetzte Richtung. Die Luftströmungen, welche dies bewirkten, waren durch wiederholte Ballastausgabe erreicht und war dabei bis auf 2-SdO in gegangen worden. Die unter diesen Umständen sehr erschwerte Verfolgung wurde ganz plangemäß durchgeführt, und obwohl a-if dem Umweg über die Höhen sehr hindernde Steigungen zu überwinden waren, schließlich auch mich Gegenwind sich fühlbar machte, so war doch der erste Verfolger schon II Minuten nach der Landung zur Stelle und die Einhaltung der Bedingung für die Lösung der Verfolgungsaufgabe war nur durch die geschickte Führung des Ballons vereitelt, welcher es gelang, einen abgebauten Donauarm nebst einigen Sturzäckern zwischen die zuletzt benützte Verfolgungsslraßc und den Ballon zu bringen. Der Verfolger balle fliesen Wasserarm von etwa I m Tiefe noch durchwaten und hierzu erst noch den Entschluß fassen müssen. FeMmarschall Erzherzog Leopold Salvator hal sich über das Ergebnis dahin geäußert, daß Motorzweiräder auf Wegen und fahrbarem Terrain allen anderen Fortbewegungsmilleln, sowohl was Leistung an sich, als auch was I bei Windung von Schwierigkeiten betrifft, weit überlegen sind, den gewöhnlichen Fahrrädern auch durch die andauernd entwickelte Geschwindigkeit, dann, daß es einem Ballon immer schwer sein wird, zu entkommen, solange er sichtbar ist und nicht wechselnde Strömungen zur Verfügung hat. Chancen des Entkommens wird er haben, wenn eine geringe Zahl von Verfolgern ihm nachsetzt und zwar in seiner Anlangsrichtnng. Eine Gefangennahme der depescheulragenden Ballonfahrer ist übrigens nur anzunehmen, wenn die mit Schußwaffen versehenen Verfolger in überlegener Zahl in Schußweite am Landungsort eintreffen. Das Dazwischenlegen von Hindernissen hängt sehr vom Zufall ab. So war beabsichtigt, die Donau selbst zu iiber-lliegen, wahrend die niederen Strömungen nur noch gestaltet hatten, auf eine Insel zu kommen. Vom Ballon aus konnten sowohl die Automobile als auch die Motorzweiräder während der ganzen Fahrt gesehen und deren Signale gehört werden: auch die Abnahme der Verfolger jenseits des Wienerwaldes war gut zu erkennen. Bei halbwegs günstigen Straßen- und Weitet Verhältnissen haben Automobile voraussichtlich noch mehr Ausstellt auf Erfolg als Motorzweiräder, wenn es sich um Versuche ohne Zeit- und Baum-

beschränkung handelt, und wurde eine derartige Wiederholung der Pbimg als sehr wünschenswert anerkannt.

Ks ist dies auch schon deshalb ins Auge gefaßt worden, weil eine Verfolgung auf weitere Entfernungen dein Ernstfälle mehr entspricht. Aus gleichem Grunde werden dann auch die Verfolger nicht am gleichen Platz wie der Ballon abzugehen haben, sondern Aufstellung in einer angenommenen Einschließungslinie erhalten müssen.

Erzherzog Leopold Salvator hat diesem Plane großes Interesse zugewendet und der Sektion das Nähere einer solchen Veranstaltung anheimgegeben.i; Bei der weitgehenden Verwendung der Motorzweiräder, welche der Erzherzog für den militärischen Erkundungs-. Nachrichten- und Meldedienst schon in nächster Zeit voraussieht, wird es von großer Bedeutung sein, wie sich das Verhältnis zwischen diesem Fahrzeug und dem Automobil für die Aufgabe der Ballonverfolgung herausstellt. K .X

Im LtiiWliHTerdieiist der französische« Armee ist (wie schon Seite 122 angedeutet» eine Änderung der Geschäfts-Einteilung eingetreten.

In einem Bericht des Kriegsministers an den Präsidenten der Bepublik ist dargelegt, daß es infolge der immer größer gewordenen Ausdehnung und Verzweigung des Luftschifferdienstes nicht mehr möglich ist. die Kenntnisse und Fähigkeiten des gegenwärtigen Direktors des militärischen Luftschiffahrtwesens, Oberst Benard. in seiner Eigenschaft als Erlinder und Konstrukteur so auszunützen, wie es wünschenswert ist. und daß daher eine diesem Umstände Bechnung tragende (iliederung des Dienstes sich empfehle. Diesem Bericht entsprechend erging nachstehendes Decrete :

Art. I«->r, — Le service de Paerostalion militaire comprend :

1° Le laboraloire de recherches relatives ä l'aeroslation militaire, charge des recherches, etudes et experiences propres ä faire progresser l'art de la navigation aerienne;

2' L'etablissement central du materiel de l'aeroslation militaire, charge de la fourniture, de la construetion et de la reparation du materiel aeros!ati<pie reglementaire;

3° Des etahlissements secondaires d'aerostation militaire, installes ilans les ecoles du genie et dans les place» determinees par le ministre en vue des besoins de l'arinee.

Art. 2. — Le laboratoire des recherches relatives ä l'aeroslation militaire et l'etablissement central du materiel de laerostation militaire, installes sur le territoire du gouvernement militaire de Paris, sont enticreinent dislincts et separes comme personnel. budget, locaux et outillage,

A la tele de chacun de ces deux etahlissements mihlaires, ipii sont organises comme les autres etahlissements speciaux du service du genie, est place un officier ou officier superieur ayant les fonetious dun chef de genie.

('.es deux Etablissements relevent de deux directeurs ditTcrenls, ayant les attrihu-tions des directeurs du genie.

Le gi'neral commandant le genie du gouvernement militaire de Paris a. ä l'egard des deux etahlissements imlitaires susvises. les atlribulions ipii sont delinies par le decret du 4 octobre IHS;t.

Iis fonetionnent sous les ordres du gouvernement militaire de Paris dans les conditions prevues par l'artiele 14 de la loi du 24 juillet 1H73. et le titre III, articles D et suivants. de la loi du l<> mars 1HS2.

Art. .'J. — Les etahlissements secondaires d'aerostation militaire relevent direcle-ment des autorites du genie sur le territoire desquelles ils sont installes.

Iis peuvent elre inspectes. au point de vue du materiel el conformement aux Instructions donnces par le ministre ä ce sujel. par le directeur de <|ui releve l'ctablissc-ment central du materiel de laerostalion militaire ou par les officiers attaches ä cel etablissemenl militaire.

Art. 4. — Les reglemenls concernant l'instruction techniipie du personnel de

'i IUI in/« is( Inn fiiH.li'ii,

IlluMr. Ai-miiaul. Mitteit. Vit. Jahrg. -11

218 «44«

Faemslalion mililairc et l'utilisation »1«* ce Service en tetnps de guerre sont elabores par 1*' service du genie de roncert avec letal-major de l'armee,

Art. ö. — Sonl abrogcs les dccrets des 2."> septembrc 1KKK et 17 juillet 1901, reorganisant le service dt* l'aeroslation mililairc.

Art. Ii. — Le ministre de 1a Guerre est charge de lexecution du present decret.

Fait ä Paris, le 13 fevrier 1IMIH. Emile Loubet.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In der 227. Versammlung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am 27. April 1!M)3 hielt <tberingenieur Samuelson aus Schwerin einen Experimental Vortrag unter Vorführung zweier Modell-Hudeillieger und Vorlegung der Flugprinzipien, auf welchen ihre Konstruktion beruht. Dieser der gespannten Aufmerksamkeit der zahlreich ersebienenen Zuhörer begegnende Vortrag folgt im Auszuge. Wir beschränken uns hier auf den Reriebt, daß beide Modell-Buderllicger. sowohl wenn sie mit der Hand in Bewegung gesetzt, als wenn sie unter Anwendung einer Art von Katapulten geschleudert wurden, mit drei- bis viermaligem Flügelschlag über die Breite des Saales flogen. In der Debatte, woran sich die Herren Hauptmann Gross, Dr. ing. Meissner, Dr. Süring, Geheimtat Busley. Herr Steffens, Hauptmann von Tschudi. Lt. Benecke, Herr Klias und der Vortragende beteiligten, wurden gegen mehrere Fniiitlelungen und Schlußfolgerungen des Vortragenden F.inwände laut, im besonderen gegen die Behauptimg. daß sich der Mittelpunkt des Luftdruckes gegen eine sebriig in der Luft bewegte Flache am ersten vorderen Drittel ihrer Länge befinde, sowie, daß der Drink von vorn nach hinten abnehme und am hintern Ende gleicb Null sei. Der Vortragende erhol) dagegen den berechtigten Gegeneinwand, daß man einstweilen seine Beweisführung durch bessere Gründe nicht zu entkräften vermöge. Es kam hierbei zur Sprache, daß die wichtigen, an den Luftwidersland sich knüpfenden Fragen dringend des eingehendsten Studiunis bedürften, da wir hier erst im Anfang der Erkenntnis stünden. Der Vortragende hofft, daß die technischen Hochschulen, für welche die Fragen der Flugtechnik bisher ein noli ine längere zu sein schienen, ihrer Zurückhaltung in diesem Funkte nicht dauernd treu bleiben, sondern Studium und Lehrtätigkeit einem Gebiet zuwenden werden, von dem man doch zugehen müsse, daß es die Geister ernsthafter Mens« hen in hohem (Irade beschäftige. Es wurde erwidert, daß die preußische Regierung in dankenswerter Art den Anfang gemacht habe, der bisherigen Gleichgültigkeit der gelehrten Kreise gegen die flugtechnischen Fragen ein Ziel zu setzen, indem von ihr drei Preise für Arbeiten über den Luftwiderstand ausgesetzt worden seien. Auf den Erfolg dieses Wettbewerbs dürfe man berechtigte Hoffnungen setzen. In einem wichtigen Punkte schien die Diskussion dem Vortragenden allseitig reiht zu geben, nämlich in seiner Behauptung, daß die bisher festgehaltene Meinung von dein geringeren Widerstande der Luft gegen gewölbte Flächen im Vergleich zu geraden ein verhängnisvoller Irrtum sei, der während 10 Jahren dem Fortschritt der Fluglechnik hinderlich gewesen sei. Es winde von Dr. Siiiing im besondern erwähnt, daß sieh einwandfreie l'ntersuchungen von Dr Ahlhorn-Hamburg in diesem Punkte ganz in i'bereinstimimmg mit dem Vortragenden belinden und die früher angenommene vortreibende Kraft der gewölbten Flächen als einen Irrtum nachgewiesen haben. Auch die Behauptungen des Vortragenden, daß der Widerstand, dem in der Luft freischwebende Flächen begegnen, von deren Neigungswinkel unabhängig sein, und daß beim Auf- und Niederschlagen der Flügel jedesmal ein Fliegen herauskommen miis-e. wurden von mehreren Seilen erörtert. Hierbei wurde die interessante Frage besprochen und bejaht: Wiegt ein Kälig mit dem Vogel darin gleich viel, ob der Vogel auf der Stange sitzt oder im Kälig datiert? Von mehreren Seiten winde besonders betont, dal- zweifellos auch beim Flügelaiifsehlag der Luftdruck

gegen die untere Flügelseite wirke. Im Verlauf der Diskussion erklärte sich Herr Steffens bereit, in einer der nächsten Sitzungen einen bezüglichen Vortrag zu halten.

Den Bericht über die seit letzter Versammlung erfolgten Vereinsfahrten erstattete, sie zusammenfassend, Hauptmann von Tschudi. und von den einzelnen Fahrten berichteten deren Leiter oder Mitfahrende, soweit sie anwesend waren. Danach haben in Monatsfrist wiederum K Fahrten stattgefunden. Die erste fand am 25. März, vormittags 9'/« Uhr statt. (Führer Leutnant Stuhlmann, drei Mitfahrende.) Die Landung erfolgte nachmittags in Ducherow in Vorpommern. Führer der nächsten war Oberleutnant von diese (2 Mitfahrende;; sie endete, nachdem eine Hohe von 1920 Meter erreicht war. um I3/« Uhr im Walde unweit der Station Kreuz in Westpreußen. Die driüe Fahrt, unter Führung von Leutnant Dunst (drei Mitfahrende!, um 9 Ihr in Berlin begonnen, erfreute sich am Nachmittage einer sehr glatten l,andung bei Dramburg in Pommern. Eine besonders schöne Fahrt bei schönstem Wetter war die unter Führung von Leutnant Klotz am Ostersonnabend unternommene. Sie erstreckte sich über die Jungfernhaide, rechts von der Wannseebahn über Potsdam und den Schwieloch-Sec bis nach Schmiedeberg in der Provinz Sachsen. Am 1H. April morgens fand bei schönem Wetter eine Fahrt von Berlin aus in Führung des Leutnants v. Brandenstein statt (unter den drei Mitfahrenden befand sich der Militärschriftsteller Hauptmann a. D. Tanerai. Die glatte Landung erfolgte nach zweistündiger Fahrt bei Zeuthen 30 km von Berlin. An demselben Tage abends stieg Hauptmann v. Krogh mit Leutnant Wandesieben in Osnabrück auf. Bald nach der Abfahrt begann der Sturm, der in ganz Mitteleuropa so bedeutende Verwüstungen anrichtete, trotzdem erreichte der Ballon nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 51 km in der Stunde. Der Ballon landete am nächsten Morgen 9 Ehr unter sehr schwierigen Fmstiinden in der Nähe von Kilb bei St. Pölten in Nieder-Österreich. Bei der Landung schlug der Korb hart auf und es begann ein wütendes Schleifen durch eine Buschkoppel. Der Ballon hob sich dann etwas und die Luftschiffer hatten schließlich noch die Chance, einen schmalen Waldstreifen vor sich zu sehen, in dem die 1-andung erfolgte. Der Führer erntete dabei einige starke Haulabschürfungen und brach das Nasenbein, was ihn aber nicht verhindert hat, nachdem er über Nacht nach Osnabrück zurückgekehrt, am Montag Vormittag seine Batterie zu exerzieren. — Mit dem für den Verein sehr schmerzlichen Verlust seines neuesten Ballons «Pannewitz», der seine erste Fahrt machte, war die am Sonnabend den 25. April vormittags in Berlin bei gutem Südwinde erfolgte Ballonfahrt verknüpft. Als Ballonführer fungierte Oberleutenant von Gicse. in dessen Begleitung sich die Leutenants Benecke, Feldmann, Du Bois befanden. Der Ballon war mit Wasserstoffgas gefüllt, doch nur mit IJOOcbm. Der Hallast bestand aus 23 Sack. Bei 1B50 m kam der Ballon ins Gleichgewicht : oberhalb Liebenwalde waren 2280 m erreicht. Temperatur —1° C. Hier befand sich der Ballon über den Wolken, doch bestanden letztere nur in einigen Cumuli. Die Dichtung war genau nördlich 1 wie später konstatiert, streng genau parallel der Isobare), sodaß die Luflschiffer größere Ausdehnung der Hotten Fahrt, für die sie eine Geschwindigkeit von D>,7 m in der Sekunde ermittelten, beschlossen, weil sie die dänischen Inseln als Ziel vor Augen hatten und nicht befürchten brauchten, auf der Ostsee östlich abgetrieben zu werden. Unter Opferung von Ballast stieg der Ballon bis KX») in, in welcher Höhe man zwei Stunden lang blieb, sank dann bis 3000 und stieg auf neues Ballastauswerfen hin bis 1305 m; doch blieb man. beginnende Atemnot bemerkend, nicht in dieser Höbe, zumal das Thermometer bis —H»u C. gefallen war, und ging in tiefere Hegionen. Wunderbar war westlich von Bügen die Aussicht über den gesamten Küstenverlauf und später der überblick über die dänische Inselwelt. Die See war sehr ruhig, die Schiff«; erschienen wie Nußschalen. Als dm Luflschilfer jenseits Falster sich Seeland näherten, beschlossen sie, zu landen, und faßten zu dem Zweck ein Feld in der Nähe von Skjelskör ins Auge. Die Landung erfolgte glatt an hierfür gut geeigneter Stelle. Wohl hob sich der Ballon, obgleich vollständig aufgerissen, noch einmal, aber nur um einige Meter weiter hin aufs neue aufzusetzen. Bei diesem zweiten Aufsetzen stürzte der Korb um und schleifte in dieser Lage, sich tief in den

Hoden wühlend, etwa fünf Meter. Aus diesem Anlaß kam nunmehr auch der Ballon in Berührung mit dem Kidboden. Im gleichen Augenblick erfolgte die Explosion, elwa 2 Sekunden später sahen die Luftsehifler eine mächtige Flamme aus dem Ballon emporschlagen. Die Detonation war nicht sehr heftig, ein dumpfer Knall, ihr folgte nach etwa zwei Minuten eine zweite, den Italinn völlig zerstörende. In der Zwischenzeit erinnern sich die Luftschill'er. den Ballon zu einer Kugelkalotte von etwa H m Durchmesser zusammengesunken «eschen zu haben. Sie können als ihre Ansicht über die Ursache der Kxplosion nur die Vermutung aussprechen, daß es die nämliche war. wie bei der Katastrophe des Bations Humboldt - am 21». August IH'SA: Das Metall des Ventils hatte in den höheren Luftschichten eine der Erdelekliizitäl entgegengesetzte elektrische Ladung empfangen, und es erfolgte wahrscheinlich im Balloninnern im Augenblick der Berührung <les Italinns mit der Erde ein Funkenübcrgang. der das knallgasähnliche Gemisch von Wasserstoff und atmosphärischer Luft am Ballon zur Entzündung brachte. Welchen l'r-saehen es zuzuschreiben ist, daß das bisher bewährte Millel. einer elektrischen Ladung der Metallteilc des Ballons vorzubeugen, dadurch, daß die Ballonhülle durch Imprägnierung mit Ghlorealeium elektrisch wirkend gemacht wird, dies mal versagt hat, darüber lassen sich nur Vermutungen aufstellen. — Die letzte der acht Ballonfahrten im April fand unter Führung des Oberleutnants von Klüber, am Sonnlag den 2ö\, statt. Sie endete, nachdem U.XM) m erreicht waren, bei günstigstem Wetter, in Gegenwart eines ungemein zahlreichen Sonntagspublikums bei Züchow, Station l'assow. Sie war Fahrt Nr. 70 des Ballons <Berson>.

Ein Vortrag über Unfälle wie die vom 2ö. April und seine Ursachen, gehalten von Oberleutnant de le B«»i, wird auf die Tagesordnung nächster Silzung gesetzt werden.

Obgleich der dem Verein durch das Ereignis von Skjclskör erwachsende Verlust elwa I ">lHl Mark beträgt, wird dem Antrag des Vorstandes, einen (MX) chm-Ballnn für Fahrten mit Wasserstnllgas zu beschaffen, einstimmig die Genehmigung erteilt.

Geschichtlich rektilizierle Hauptmann Gross noch sein in vorletzter Versammlung ausgesprochenes Erteil über gewisse Taktlosigkeiten und Inkorrektheiten, die bei Ankündigung des aeronautischen Werkes von Dr. Linckc und bei dessen llluslrierung begangen worden sind. Nach für Hauptmann Gross zweifelsfreiem Beweis ist der Verfasser des Werkes wenigstens außer Schuld an den bedauerlichen Vorkommnissen, die er vergeblich bemüht gewesen ist. zu verhindern. Berechtigte Klage wird geführt über die Verweigerung des Jahrbuches pro 15HJ2. zu welchem der Verein seinen Beitrag schon im Januar eingesandt und dessen Korrektur er im Februar gelesen hat. — Zum Schluß wurden 11 neue Mitglieder aufgenommen, A. F.

Luftwiderstand und Flugfrage.

Vortrag des Ohe r i ngen ieu rs Saniuelson aus Schwerin.

l<'••■halten in >1>T Versammlung de* Iterliii'T Vereins lilr I.uCIm tiilfatirl am 2~. April ukw.)

Der sehr umfangreiche, von wohlgelingenden Experimenten begleitete Vortrag kann nachstehend nur in einem kurzen Auszüge wiedergegeben werden:

Mit dem ^Widerstand der Flüssigkeiten>, der Luft und des Wassers, beide denselben Gesetzen folgend, beschäftigt sich eine junge, bisher wenig geklärte Spezial-wisscnschafl. Für das Fliegen interessiert allein der Luftwiderstand, der nur relativ verschieden i>t bei ruhiger oder bewegter Luft. Der Erste, der über die Natur des Luftwiderstandes nachgedacht hat, war der große Newton. In seinem 171t) erschienenen Werke -l'iincipia philusophiae naturalis mathematica* vertritt er die Anschauung, die Luft bestelle aus einer großen Anzahl kleiner Kugeln, vergleichbar Billardkugeln und gleich letzleren dem Gesetze vom Stoße fester Körper gehorchend. Diese Anschauung war irrig, sie hielt nicht Stand vor den v<m Daniel liernoulli ein halbes Jahrhundert später bewiesenen einfachen Gesetzen der Hydrostatik, wonach Flüssigkeiten gleichen Druck nach allen Seiten ausüben, woraus folgt, daß der Druck, den sie gegen die Oberfläche eines in ihnen befindlichen Körpers ausüben, seinem Wesen nach normal

Siegen die Körperwand gerichtet ist. Kein Geringerer als d'Alcmbert hatte schon 1752 die Irrtümlichkeit der Newionschen Anschauungsweise nachgewiesen und dem vorstehenden Satz über die Art des von Flüssigkeiten geüblen Druckes Metrachtungen hinzugefügt über den hieraus sich ergehenden Druck, den ein in einer Flüssigkeit bewegter Körper erleide, und der notwendigerweise gegen einige Flächenelemente größer, gegen andere geringer sein müsse. Denn bei einem in der Luft bewegten Körper eitstehe vorn eine Luftkompression, somit eine Steigerung des barometrischen Normaldrucks, hinten eine Luftexpansion, somit eine Saugwirkung. Indessen behalten alle Drucke, von der Reibung abgesehen, ihre normale Dichtung gegen jedes Flächeiielement.

Trotz ihrer lichtvollen Klarheit und unantastbaren Dichtigkeit sind jetzt nach 150 Jahren diese Leitsätze doch weit davon entfernt, allgemein anerkannt zu sein, ebensowenig als die nachfolgenden auch bereits von d'Alcmbert aufgestellten Zusätze:

Hewegt sich ein Körper durch die Luft, so müssen zahlreiche Luftteilchen ihm vorn ausweichen und sich hinten wieder zusammenschließen. Der Weg. welchen dabei die in einiger Entfernung von dem Körper befindlichen Luflleilcheii beschreiben, und die dabei auftretenden Kräfte und Drucke entziehen sich der Feststellung, sind aber auch ohne Interesse für die allein wichtige Beantwortung der Frage nach dem Druck, den die mit der (iberfläche des Körpers in Berührung befindlichen Luftteilchen ausüben, zusammengefaßt zu der Frage: Wie groß ist der Einheitsdruck, d. h. die Spannung, welche die mit dem Flächeiielement in Berührung befindliche Luft besitzt und somit auf das Flächenelcment übertrügt ?

Dies durch Versuche zu ermitteln und einleuchtend zu erklären, ist die eigentliche Aufgabe der mit dem «Widerstand der Flüssigkeiten» sich beschäftigenden SpezialWissenschaft.

Im nachstehenden ist überall unter »Widerstand» die hemmende Kraft gemeint, welche einem in ruhender Luft bewegten Körper entgegenwirkt.

Dieser Widerstand ist nicht identisch mit dem auf jedes Flnchenelement der Körperoberfläche wirkenden Normahlruck der Luft, letzterer zerfällt vielmehr in zwei Komponenten. Die eine ist so gewählt, daß sie in die Bewegnngsrichtung fällt, die andere, daß sie rechtwinklig hierzu liegt. Die Summe aller Komponenten der ersten Gattung ist der Widerstand».

Als aller Messung Anfang gilt beim Luftwiderstande der Druck, welchen eine dünne, ebene Platte erleidet, wenn sie normal zu ihrer Ebene in ruhender Luft fortschreitet. Er ist berechenbar nach der Formel:

w = T- ■ f v \ g

wobei bezeichnet wird: mit y das Gewicht der Kuhikeinhcit Luft, mit g — 9.81 m die Endgeschwindigkeit, welche ein frei fallender Körper am Ende der ersten Sekunde erreicht, mit f die Größe der Fläche, mit v die veränderliche oder gleichbleibende Geschwindigkeit der Platte bei geradlinigem Fortschreiten.

Sorgfällige in Wasser und Luft vom Vortragenden angestellte Versuche haben ergeben, daß die Gleichung ohne jeden ErfahrungskoüfTizienten richtig und anwendbar ist für den Fall, daß die dünne Platte nicht ganz eben, sondern ein wenig konkav gewölbt und mit scharfen Händern versehen ist. Ist die Platte dagegen absolut eben, so wird der Widerstand unsicher und schwankt etwa zwischen (1,75 und 0.90 des nach der Formel ermittelten Wertes, ja er sinkt bis auf 0,ß5 dieses Wertes, sobald man die Platte mit einem schmalen vorstehenden Rande versieht, der sie einem Schachteldeckel ähnlich macht. Es ist dabei ziemlich gleichgültig, ob die hohle oder die volle Seite des Schachteldeckels vorn ist. Nun ergibt sich auf theoretischem Wege, daß bis zu ziemlich hoher Geschwindigkeit hinauf, verglichen mit dem durch Kompression herbeigeführten Widerstände, der durch Expansion bewirkte, ebenso groß und berechenbar ist, wenn man in obiger Form statt g zwei g in den Nenner setzt.D Da nun diese Gleichung doch den

') Die KnUviVk'-liinfr der (ihMr-hunc l»«-ruht mit ilrr AiiM'haminif; I« einer an biiilrn Kmlin offenen, nicht allzutanfcn Höhr« hew(•<••• sieh ohne Hrihung ein Kothen nhw» Mu.-ae vtne Streck» vorwärts. Die <l<-n

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größtmöglichen Wert des der l'latte begegnenden Widerstandes darstellt, so folgt hieraus, daß bei der schwach gewölbten Platte, die jenen theoretisch ermittelten Widerstand tatsächlich voll erleidet. Expansion und Kompression gleichen Anteil an der Erzeugung des Gesamt Widerstandes haben. Der S< luylitehleckel aber scheint zu zeigen. daß es auf die Richtung ankommt, in welcher die unmittelbar vor der Platte betindlichen Luft-leilchen ausweichen. Hallen die scharfen Ränder der schwach konkaven Platte die Luflsliahleii zusammen, so wird der volle theoretische Widerstand erzielt, ein Flachrand dagegen zerstreut die Strahlen und übt ablenkenden Einfluß auf die nachfolgende Luft. Hieraus und aus den sonst bekannten Tatsachen über den Widerstand der Kugel, der Halbkugel, der Kegel und sonstiger Spitzkörper ergibt sich mit großer Wahrscheinlichkeit das Folgende:

Setzt man auf die schwach konkave, den vollen theoretischen Widerstand — woran Kompressions- und Expansionskräfle gleichen Anteil haben — ergebende Platte mit scharfem Rande vorn einen Spitzköiper, so wird hierdurch etlähiungsmäßig der Luftwiderstand bis auf etwas weniger als 0,H des vorigen herabgesetzt, dadurch erklärlich, daß die vorn ausweichende Lull die nachfolgende, expandierte beeinllußt. Redeckt man nun die nach hinten konvexe Platte an dieser Seite mit einer stärker konvexen, so hat das eifahiungsmäßig auf den Widerstand geringen Einfluß, solange ein bescheidenes Maß eingehalten wird. Doch kann man den Widerstand vergrößern, wenn man über ein gewisses Maß hinaus die Konvexität des Hinteicndes des Flugkörpers vermehrt, wogegen ein noch spitzerer Körper an die Stelle des ersten auf die Vorderseite gesetzt, den Gesanitwidersland noch um ein Weniges herabsetzt. Es Tolgl hieraus, daß der am Achterende wirkende F.xpansiotiswidersland unter eine gewisse Größe nicht herabgezogen werden kann, zugleich aber auch, daß wie immer man das Vorderende des Flugkörpers gestalten möge, der Gesanitwidersland nicht wesentlich tiefer als bis auf 0,25 des theoretischen (irundwertes kommen kann. Diese Ermittelungen decken sich mit den Ei-fahrungen an Spitzgcsehossen. die sich beim Flug (|Uer stellen müßten, läge der Hauptwiderstand vorn, aber spitz lliegcnd bleiben, weil mehr als die Hälfte des Widerstandes in der Expansion der Luft begründet ist und am (linierende des Geschosses angreift. Doch nicht der Widerstand gegen Vollkörper beim Rewegen durch die Luft interessiert den Flugtechniker, sondern ausschließlich der Widerstand, den dabei dünne, plattenartige Körper wie die Flügel der Vögel, der Fledermäuse und Insekten erleiden. Hier ist zunächst der Ansicht entgegenzutreten, die von dem hochverdienten Lilienthal verfochten wurde und als ein Irrtum das ganze letzte Jahrzehnt des lt*. Jahrhunderts beherrscht hat, daß diese Flächen der (liegenden Tiere gewölbt sein und daß die gewölbte Fläche überhaupt eine vorwärts treibende Kraft besitze. Man bat sich durch die Beobachtung verführen lassen, der Flügelwölbung eine entscheidende Bedeutung zuzuschreiben, daß der Vogel seine Flügel sitzend oder auffliegend vielfach in geschwungener Form zeigt; aber auf den damit beim Fingen selbst zu machenden Gebrauch kommt es an. Beobachtet man einen großen Vogel vor der Landung, mit unbewegten Flügeln hingleitend, so wird man sich leicht überzeugen, daß die Flügel gerade und nicht gewölbt sind. Charakteristisch für den Vogclllügel ist. daß er am Vorderrunde hart, hinten sehr weich und biegsam ist. Gerade und nicht gewölbt, sowohl beim Sitzen als beim Fliegen, sind die Fiiigel der Insekten, der Schmetterlinge und Libellen. So wird man sagen dürfen : Es gibt in der Natur nicht ein einziges Lebewesen, welches gewölbte Flügelflächen zum Fliegen benutzt, denn gewölbte Tragllächen sind zum Fliegen unbrauchbar!

Der Vortragende erklärte an diesem Punkte, daß er aui Einspruch vorbereitet sei:

K'.'.l-i-rr aiitri.'il>rii<le Kraft hat <li>- Mii-*>' «lor v»r ilim rieliudlitte-n l.uitteileln'ti in lU'WViSUiig zu i-elzen, wol'c-i tliiselln ii ili'in l'ni-sMi'.rlii'ii (iiMitze f, »lyi-n * tiii-rau* i-ru'it't sich i)i<- * ■ I i ■ ImrijS mit 2 g im Nenner: .|ic- 1 r*-ili.-inj Kr:i(t hui nl«-r am h tili- \lu.--i- ilcr 'hin Kelln-i» fnl|n-ii<lcii Lufiteilcheii in Hevvegiinjr zu Mt/rn. woraus -ii Ii iliescihe f ■k-irliniin ergiM für 4iii Füll, ilai; .lie lic-iehw indisikeil «iiiie ^»hui- Grenzt? nicht ill rr.-i lireil'l. liii'^i tili* i< liungi'ii «iiel für I >r<\ liwiiiili^kcitcn |.U lim m |»t .Sek. yenau richtig, flri nu-hr a\- 2<»ii in per Sek. pi-lii'ii *u- nur Anii-ilnriin^-\v<rlc und *\n<l hei grollen <i<*«cbwi».liskeiteii i.von (liier UtH< ni nicht mehr richtig.

denn die gewölbte Fläche als die vorzugsweise für den Flug geeignete gehöre zu den Glaubensartikeln vieler Fiugtechniker. Nächst der Naturbeobaehtung haben ihn in Verbindung damit folgende drei teorelischen Erwägungen zu dem Satze von der l'ngeeignet-heit der gewölbten Fläche für den Flug geführt:

1. Das Arbeitsminimum beim Fliegen ist davon abhängig, daß die Traglläche unter dem kleinsten möglichen Flugwinkel fortschreitet, was bei einer gewölbten Fläche untunlich ist.

2. Der Flügel besitzt stets eine gewisse Weichheit. Fin so beschaffener Hachen-artiger Körper kann vom Luftdruck weder nach der konkaven noch nach der konvexen Seite geformt, sondern muß notwendigerweise immer gerade gerichtet werden.

3. Durch eine gewölbte Traglläche würde immer nur ein labiles dynamisches Gleichgewicht, nicht ein stabiles erzielt werden, wie es zum Fliegen unerläßlich ist.

Doch zurück zu der ebenen, dünnen in ruhender Luft fortschreitenden Fläche:

Als «Druckpunkt der Luft gegen eine Fläche» darf man denjenigen Funkt bezeichnen, in welchem die auf die einzelnen Flächenelemente ausgeübten Luftdrücke in den Beziehungen des Gesamtluftdruckes zu anderen äußeren Kräften vereinigt zu denken sind. Ist der Schwerpunkt der geometrischen Fläche übereinstimmend mit diesem Druckpunkt? Man nahm dies sonst für die schrägen flächen an, die Annahme ist aber irrtümlich, wie der Vortragende bereits 1KHI) durch eine Abhandlung im «Givilingenieur» auf Grund von Drachenversuchen nachgewiesen hat. Nach diesen Ermittelungen befindet sich der Druckpunkt für alle Winkel von nahe bei 90« bis nahe bei 0° genau in V» der Länge von der Vorderkante entfernt.

Der Hedner Höcht an dieser Stelle einige überzeugende Experimente ein: Ein Papierrechteck aus gutem Zcirhenpapier war durch ein Stückchen Korbweide mit eingesteckter Stopfnadel vorn derartig beklebt, daß der Schwerpunkt des so hergestellten kleinen Flugkörpers genau in 1 i der Längsachse lag und trug an diesem Punkte eine kleine Feder, um daran den Körper hängend zu halten. Da er an Seinern Schwerpunkt aufgehängt war. mußte der Körper hängend die Schräglage zeigen, welche er beim Ab-wärlsgleilen haben müßte: aber der Flug mußte mißlingen, wenn dieser Punkt nicht gleichzeitig der Druckpunkt war. Das wiederholte Gelingen bewies die Richtigkeit der für die Lage des Druckpunktes gemachten Angaben. - - Aufgehängte Wäsche, Fahnen, Wimpel können niemals zu einem stabilen Gleichgewicht kommen und gleich einem Drachen ruhig in der Luft stehen, weil die Resultierenden aller elementaren Winddrucke nicht mit dem Schwerpunkt zusammentreffen: doch ist zum Reweise der Richtigkeil der vorstehenden Rehauplung an der Lage des Druckpunktes mit geringer Mühe eine Fläche zu konstruieren, bei der Druckpunkt und Schwerpunkt übereinstimmen und stabiles Gleichgewicht vorhanden sein muß. Es wurde dieser Versuch mit einem Wimpel aus Seidenhand von 3 m Länge und HM mm Rreite angestellt, der aus 10 gleichen Teilen von je 300 mm Länge zusammengesetzt ist, deren Gewicht vom Ende nach dem (Querschnitt hin dadurch zunimmt, daß mehrere Randlagen aufeinander gelegt sind, so zwar, daß der Schwerpunkt in der Länge, von dein (Querstock ab gemessen, fällt. Die Bewegungen dieses Wimpels, richtiger seine, mit Ausschluß des äußersten, nicht im Gewicht 0 herstellbaren Endes, fast ganz geradlinige Einstellung bei entsprechender Windstärke, gelten dem Vortragenden als experimenteller Nachweis der Richtigkeit seiner Ermittelungen und er folgert mil Recht, daß, was für diesen Wimpel maßgebend ist, maßgebend bleibt, wenn man den fraglichen Wimpel sich zu einem festen, unbiegsamen Körper erstarrt vorstellt.

Welches Naturgeselz folgt aus diesen einfachen Tatsachen? Zweifellos dieses: Schreitet :ine ebene Schräglläche geradlinig in ruhender Luft fort, so ist der Luftdruck an der Vorderkaule am größten, nimmt proportional der Entfernung von der Hinterkante ab und ist an letzterer gleich Null. End zwar kann dieser Druck eine andere Richtung als normal zum Elächenelement nicht haben, weil sowohl der Luftdruck gegen die Kom-pressionsoberlläche der Platte seinem Wesen nach normal gerichtet ist. als auch der barometrische Druck gegen die Expansionsfläche, die Differenz heider aber doch den Gesamtluftdruck ausmacht und die geringe Dicke der Platte außer Berechnung bleiben kann.

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Veranschaulicht man sich zweckmäßig die Verteilung des Normaldruckes der Luft gegen eine schräg fortschwebende Platte durch eine graphische Darstellung derartig, daß die Uinge der Platte als Abscissenachsc dient, die Ordinaten die Gruße des Normaldruckes als F.inheitsdruck bedeuten, sodaß die Ordinate am vordersten Ende den Ein-hfilsdruck an dieser Stelle darstellt und die Ordinate am hintersten Knde = 0 ist. so ergibt sich unter Fcsthaltung des Gesetzes, daß der Druckpunkt 1» der Länge von der Vorderkante entfernt liegt, für die Druckverteilung keine Kurve, weiter eine konvex, noch konkav gebogene, sondern eine gerade Linie, und es entspricht der Flächeninhalt • des aus der Länge der Platte und der Ordinate des Vorderrandes als Katheten gebildeten rechtwinkligen Dreiecks dem gesamten auf die Platte wirkenden Luftdruck. Tausende von Tatsachen bestätigen übrigens die Behauptung, daß der Luftdruck gegen eine Schrägfläche sich nicht gleichmäßig verteilt, sondern vom groß, hinten klein ist: Jeder Vogel-Hügel, ja jede einzelne Schwungfeder liefert den Deweis.

lu der Frage nach dem Kintluß des Neigungswinkels der Platte zur Bewegungsrichtung kommt das in der Hydro- und Aerodynamik so bedeutungsvoll gewordene Wort: «Probieren geht über Studieren» zur Geltung. Auch Lilienthal huldigte dieser Meinung und hat sie durch das Schema seines sinnreichen Botatiousapparates zum Ausdruck gebracht. Allein Lilietilhal führte durch irrtümliche Analyse seiner Versuchsresultate auf die oben schon erwähnten Abwege und irrigen Vorstellungen, den gewölbten Flächen einen unverdienten Vorzug gegen die geraden zusprechen. Bei richtiger Interpretation seiner Versuche mußte es damals schon als wahrscheinlich dünken, daß bei ebener und glatter Beschaffenheit auch der Kxpansionsobei lläche der Normaldruck ganz unabhängig ist vom Neigungswinkel oder mit anderen Worten, daß die Sinus- oder Widerstandskomponente nach dem einfachen Sinus des Neigungswinkels, nicht nach dessen Quadrat sich richtet.

Das scheint auf den ersten Blick unvereinbar mit dem gesunden Menschenverstand, der sich nicht denken kann, daß die annähernd rechtwinklig fortschreitende Platte nicht größerem Luftdruck begegnet, als die unter einem spitzen Winkel gegen ihre Be-wegungsrichlung geneigte. Freilich wird im erste.ren Falle ein viel größerer Luftkörper von der Bewegung in Mitleidenschaft gezogen. Wenn aber die SpannungsdifTerenz vor und hinter der Platte lediglich von der Geschwindigkeit abhängt, dann wirken gleiche Spannungsdifferenzen auf gleiche Flächen, und es müssen die Gesamtdrücke in beiden Fällen gleich sein, ganz abgesehen von der Druckverteilung. Somit ist es auch aus geometrischen Gründen in hohem (trade wahrscheinlich, daß der Normaldruck der Luft gegen eine schräg fortschreitende Platte unabhängig von deren Neigungswinkel zur Bewegnngsrichtung ist.

Hat man diesen anfänglich paradox erscheinenden Gedanken erst einmal in sich aufgenommen, so findet man ihn auf Schritt und Tritt bei allen einschlägigen Naturerscheinungen bestätigt und begreift nicht, wie diese einlache Naturnotwendigkeil so lange verborgen bleiben konnte

Hin Einwand gegen die let/.tbehandellen Ermittehmgen ist der Besprechung wert : Man sagt, es habe bei einer unter beliebig spitzem Neigungswinkel gegen ihre Bewegungsrichtung fortschreitende Platte wohl einen Sinn, den Druckpunkt auf das erste Drittel zu verlegen, aber es habe keinen Sinn, bei einer genau im Winkel von IM)' fortschreitenden, und ähnlich seien in letzterem Falle die Betrachtungen hinfällig, die an Ermittelung der Größe des Normaldruckes geknüpft werden. Man fragt: Wie ist denn der I'ebergang von der Schralling zu dem genau rechten Winkel aufzufassen, die Natur schafft doch keine Diskontinuität, eine solche würde aber an der Grenze von Ott0 vorhanden sein? Die anscheinende Schwierigkeit löst sich durch das Nichtvorkommen der genau rechtwinkligen Bewegung einer dünnen Platte in der Natur: denn eine solche würde- die denkbar größte Labilität in Große und Dichtung darstellen, Eine kreisförmige Scheibe aus dickem Papier f;illl niemals vertikal, sondern im /.ickzack, auch dann noch, wenn man durch Befestigung eines Stils daran den Schwerpunkt unter die Piatie verlegt.

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Wie ist die absolute Größe des Normaldruckes gegen Schrägflä'chen zu bestimmen? Eine dünne Platte kann sieb, in der Natur sieh selbst überlassen, nur in schräger Hich-tnng. nicht normal zu ihrer Ebene fortbewegen; aber man kann ihr durch künstliche Mittel eine rechtwinklige Zwangsfühlung geben, z. B. Fallkörper an einem vertikal straff gespannten Körper hinuntergleiten lassen. Zwangläufig sind auch die zahlreichen mit Rotationsapparalen angestellten Versuche, bei denen die Platte recht winklig, alter nicht gradlinig, nämlich im Kreise herumgeführt wurde. Doch waren überall die Ergebnisse

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in dem Sinne gleichartig, daß der Koeffizient des Grundwertes — f. v- für die ebene

Piatie immer zwischen 0.7 und 0.5) liegend gefunden wurde. Hei den gradlinigen Bewegungen schwankten die Werte um 0,8, bei den rotierenden um 0.7 herum, welches Minus sich durch die zentrifugale Tendenz der angetriebenen Euftteilchen erklärt. Diese Verhältnisse blieben die nämlichen für alle Winkel vom rechten bis zum spitzesten hinunter.

Nachdem zahlreiche Versuche dies Besultat ergeben haben, handelt es sich um dessen rationelle Begründung als Prinzip oder Naturgesetz, oder um die Frage, welche Größe des Normaldruckes der Schräg Hachen ist nach reinen Vernunftgründen von vornherein wahrscheinlich, rechnerisch, welches ist die Länge der Ordinale, die in der oben angezogenen graphischen Darstellung an das vordere Ende der als Abszissenachse eingezeichneten Länge der Platte zu setzen ist? Zur Beantwortung dieser Frage gelangt man. wenn man unter Voraussetzung genau rechtwinkligen Fortschreitens der etwas gewölbten Platte den in solchem Falle größtmöglichen Normaldruck graphisch darstellt. Auch hier die Länge der Platte wieder als Abszissenachse gedacht, sind die Ordinalen an jedem Punkt einander gleich, weil der Luftdruck alle Punkte gleichmäßig trifft. Die Längen dieser Ordinalen sind aus der im Eingang dieser Mitteilungen gegebenen Formel berechenbar: denn die Ordinate ist — der Höhe eines Rechtecks, dessen andere Seite

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die Plattenlänge 1 ist. somit — ■ v2. Es ist nun klar, daß bei einer beliebigen

Schrägslellung der Platte die hier ermittelte Ordinate, weil der Driickmittelpunkt für alle Winkel konstant in der Entfernung '» I von der Vorderkante ist, zugleich die zu diesem Punkt gehörige Ordinate ist, und daß man alle anderen Ordinalen findet, wenn man das hintere Ende der Abszissenachse mit »hin oberen Kndpunkl dieser Oidinate verbindet etc. Zugleich gibt das Verhältnis des in diesem zweiten Falle den Normaldruck graphisch darstellenden Dreiecks im Vergleich mit dem Rechteck im ersten Falle den mathematischen Beweis dafür, daß dieser Druck nur im ganzen etwa 11 * des Maximaldruckes betragen kann.

Nach der im voranstellenden erfolgten Erörterung der Naturgesetze, welche der Flugwisscuschafl zugrunde liegen müssen und allein zugrunde liegen können, entsteht die Frage nach dem Fliegen selbst. Es ist unrichtig, zu behaupten, daß Störche und Schwalben das Fliegen erlernen müssen. Was danach aussieht, ist nur ein Erproben der Muskeln und der gehörigen Federlänge. Sic lernen es so wenig, wie der Schmetterling, der es vor dein Verlassen der Pupp«' niemals sah. Es gibt also ein Naturgesetz, nach weichein das fliegende Lebewesen gar nicht anders Iiiegen kann, als so, wie es geschieht. Dies Geselz ist das «Vom Fliegen unter dem kleinsten Flugwinkel».

Der Normaldruck der Luft gegen die Flügel ist unabhängig vom Neigungswinkel. Er zerlegt sich in 2 Komponenten, eine in der Richtung der Bewegung, derselben entgegenwirkend, die oben schon besprochene Sinuskomponente, also die der llorizonlal-bewegung widerstehende Kraft. Die andere Komponente, nämlich die Gosinuskomponente, ist die Tragkraft, sie wirkt der Schwerkraft entgegen. Je kleiner nun der Neigungswinkel') der Flügel ist. desto kleiner ist auch der Widerstand, welchen der Flieger in

Der kl<MH>l<* in«'ijfli«i(«* .V'ijüiri«.^« ink'l i»t nicht Vorln-ilinjruiig tlv» V\'n-fu>; 'li>><** kuiin mit jeil.'tn hr'lii'hijr jp'ii-ri'ii Ni-it:mij:-wiriki| vm-ii-ltt wtnlcn. ahi-r <ler \V i <!«• r « t a n il et, Ii, ilii- Siiiu«k»m|«metitA <|i-.- NorniiiMrurk«! svieli-t mit 'Inn Sinn- ile« N'^un^wiiikeK |tmi.">rli<>n:il «lirsilliiii wäi le>l 'Ii'' zum riii-v'1!! crfnnl« rlii ln> ArliriUli'i-tims •!«•» I'li<;<r*.

Illnttr. A>;ri>n»ut. Mitt'il. VII. .tatirv'.

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seiner Vorwärtsbewegung findet. Wie klein der Flugwinke] werden kann, bangt von der Dirke der Vorderkante des Flügels ab, denn jede Traglläche muß vorn eine gewisse Dicke balien. Da nun der Vogel Kniptindungsveriiiögen in seinen Klügeln besitzt, so fühlt ei diejenige Stellung der Klügel, bei welcher seine Muskelkraft am wenigsten angestrengt wird, und stellt kraft seines Instinkts die Flügel so, daß das fliegen unter dein kleinsten möglichen Flugwinkcl geschieht

Diese Überlegungen haben den Vortragenden, wie er weiter mitteilt, zur Stellung der Frage veranlaßt: Hat man nicht Grand, zu glauben, daß das Fliegen unter dem kleinsten Flugwinkel nicht an das Empfindungsvermögen des Kliegers geknüpft ist. daß vielmehr auch der leblose Klieger, sofern seine Organe richtig angeordnet sind, von selbst den kleinsten möglichen Flugwiukel in seinem Kortgleiten aufsuchen kann?

Das Resultat dieses Nachdenkens war die Herstellung zweier künstlicher Vogel, beide allerdings nur mit künstlichen Flügeln versehen, die durch je 2 Dreiecke aus Pausleinwand gebildet sind. Das Schwanzgetieder ist ein Hechteck aus Pausleinwand. Der Schwerpunkt ist durch liefCStigen kleiner Hohlkörper so reguliert, daß er mit dem Druckmittel punkt, nach den oben für dessen Ermittelung gegebenen Anleitungen, genau zusammen fällt.

Mit diesen Vögeln machte der Vortragende nunmehr folgende Experimente: Kr warf sie 1. absichtlich mil zu geringer Geschwindigkeit vorwärts, 2. mit zu großer Geschwindigkeit. 3. mit angemessener Geschwindigkeit unter Anwendung eines katapultähnlichen Apparates. Im ersten Kalle erfolgte unter erheblichem Neigungswinkel, aber völlig im Gleichgewicht, ein Abwärtsschwebeii. im zweiten fand ein Aufbäumen und Kopfüberschießen statt, im dritten ein Schweben über die ganze Breite des Saales bis zum Verbrauch der lebendigen Kraft. Die richtige Geschwindigkeit berechnet sich aus der mehr erwähnten Gleichung, da der Neigungswinkel, unter dem der Vogel (liegt, so klein ist, daß sein Cosinus — I gesetzt werden kann. Dann ist im Horizontallluge der Normaldruck clor Luft gleich dem Gewicht des Vogels, mithin sind alle Größen der Gleichung mit Ausnahme von V --- Geschwindigkeit bekannt. Die richtige Cloitgeschwindigkeil berechnete sich bei den beiden Vögeln auf 2.14 resp. 2.3ö in pro Sekunde.

Interessante Versuche* wurden dann noch an einem dritten Klieger mit unbeweglichen Klügeln gezeigt, dessen Konstruktion so glücklich geraten ist, daß er das Naturgesetz vom Fliegen unter dem kleinsten Klugwinkel wirklich praktisch darstellte. Zu schwach geworfen schwebte er musterhaft abwärts, richtig geworfen ging er eine weite Strecke horizontal, etwas zu stark geworfen suchte er seine richtige Neigung, d. h. die Neigung, die zum Verbrauch seiner lebendigen Kraft im Fliegen unter dem kleinsten Flugwinkcl gerade notwendig ist. von selbst aus.

Nicht genug mit jenen drei künstlichen Fliegern als K.idesliclfern für die klar entwickelten Behauptungen des Herrn Samuelson, waren auch muh 2 Modelle künstlicher Flieger mit beweglichen Klügeln zur Stelle, um den künstlichen Ruderllug zu demonstrieren. Bevor sie in Aktion gezeigt wurden, gab der Vortragende noch folgende K.r-läuliTung:

Lilienthal glaubte noch, heim Kliigelaufsehlagen wirke der Luftdruck von oben gegen die Klügel. Das war ein Irrtum. Der Vogel ruht ja mittels seiner Klügel auf der Luft. Die- Basis, auf welche gestützt er in der Luft schwebend Bewegungen ausführen kann, ist außerdem nur seine eigene Masse. Jede Bewegung ist auf dies«' Masse zu beziehen und muß durch eine mehr oder minder große Gegenbewegnng derselben ausgeglichen werde n. Was tut sonnt der Vogel im regelmäßigen Vorwärlsfluge? Gar nichts weiter, als dal< er während des Zeitraumes, der uns als Flügelaufschlug erscheint, seine Brustmuskeln etwas ei sc blatten läßl. social« die relative Stellung des Mittelkörpers zu den tragendem Klügeln tiefer herabsinkt. Dabei gleitet er genau so vorwärts, wie es an den kleinen künstlichen Fliegern gezeigt wurde. Kr verliert dabei etwas an Horizontal« gese hwni'ligkcit und muß den Verlust durch den Flügclniedcrsching ergänzen. Um dies zu Inn. beeilt sich der Vogel gar nicht. Kr vollführt die Umkehr der Bewegung und den

»»»» 227 4)44«

oralen Teil <les Niederschlages langsam. Gegen die Mitle des Niedcrseldages gibt er stärkeren Drink. sodaß die Klügclenden vermöge der Klügelstrukttir von selbst sieb schräg stellen und somit vortreibend wirken. An Arbeit geht hierbei nicht das Geringste verloren, denn die aufwärts gerichtete Komponente des Gegendruckes der Luft kommt ja dem Auftrieb, d. h. der Tragkraft wiederum zugute. Wenn der Vogel seine Muskeln möglichst wenig anstrengt, was er doch instinktiv tut, so muß das fliegen unter dem kleinstmöglichen Klugwinkel sowohl beim Flügelaufschlage wie beim Niederschlage jederzeit von selbst dabei herauskommen.

Der Vogel, der Schmetterling, jeder lebende Flieger bat als Konstrukteur die Natur und die hundei (tausendjährige Kntwickclung gehabt. Nur solche Kxemplare, welche den Schwerpunkt und die Druckpunkte an der richtigen Stelle und die richtige Kliigelslruklnr halten, blieben lebens- und wurdet» fliegefähig. Die Wissenschaft davon, wo bei dem künstlichen Klieger, der den Mens«dien zum Konstrukteur hat, diese Punkte sitzen müssen, wie die Struktur der Flügel beschaffen sein muß, um selbsttätig richtig zu wirken und noch viele andere Fragen dieser Art, sie bilden den Inhalt der «Filmwissenschaft», die noch nicht vorhanden ist.

Die von ihm entwickelten Hauptgrundsätze, als deren Verkörperung, um das vielsagendere, aber vielleicht zu kühne Wort «Beweis, zu vermeiden. Herr Samuelson die von ihm vorgeführten künstlichen Flieger angesehen haben will, faßte er wie folgt zusammen:

1. Zum Fliegen sind nur ebene Tragflächen (Flügel oder Segel) brauchbar, d. h. solche, deren zur Klugrichtung parallele Schnitte gerade Linien bilden. Konkav oder konvex gewölbte Tragllächen sind zum Fliegen unbrauchbar.

2. Der Mittelpunkt des Luftdruckes solcher Tragllächen liegt für jeden schmalen in der Flugrichtung gelegenen Parallelstreifen um ein Drittel seiner Länge von der Vorderkante entfernt. Nach diesem Naturgesetz kann der Druckmittelpunkt jeder dünnen Traglläche genau ermittelt werden.

H. Der Normaldruck der Luft gegen eine dünne, ebene Fläche ist unabhängig vom Neigungswinkel, unter welchem die Traglläche relativ zur Luft fortbewegt wird. Aus diesem Grunde begegnet das Forlgleiten einer dünnen, auf der Luft ruhenden Traglläche in dem Falle dem geringsten Hindernis, wenn es unter dein kleinsten möglichen r'lug-winkel relativ zur Luft erfolgt.

I. Die Verteilung des Luftdruckes auf die ebene dünne Traglläche ist eine derartige, daß der Druck au der Vorderkante am stärksten ist, proportional der Entfernung von der Hinterkante abnimmt und in letzterer gleich Null ist. Der Luftdruck wird daher durch die Fläche eines Dreiecks graphisch dargestellt, dessen eine Seile dem Längenschnitt der Traglläche entspricht. Nach diesem Naturgesetz kann der Luftdruck genau berechnet werden, den jede Ouadrateinheit der Traglläche erleidet, unter Anwendung der Grundgleichung .". t , „

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Gestützt auf diese Grundsätze und auf die Erkenntnis einer ganzen Anzahl sonstiger Bedingungen, die ein frei in der Luft schwebender, aktiv arbeitender Flieger notwendigerweise erfüllen muß, sind die Buderllieger hergestellt worden, die berechtigte Bewunderung erregten. Die Beweglichkeit der Flügel ist durch Gummibänder hergestellt, und es entfesselte stürmischen Beifall, als diese künstlichen Klieger, normal geworfen, mit drei bis I regelmäßigen Flügelschlägen über die Breite des Saales hinwegllogen.

A. F.

MUnchener Verein für Luftschiffahrt.

Bezugnehmend auf den Bericht des Munebener Vereins für Lurtsehinahii über den Versamiiilungsabend am 7. April d. .Is. (Seite 2UD bringen wir nachstehend die von

*»»t> 228 «8«84«

Herrn Professor Wellner eingesendeten Zusammenfassungen und Kinzclerläulerungen über den von ihm gehaltenen Vortrag:

Die lenkbaren Ballons.

Dir lenkbaren (oder automobilen' Ballons1 i zeigen fast immer die gleiche Bauart: einen länglieben, manchmal zugespitzten Ballonkörper, damit er die Luft leichter durchschneide, darunter ein Gerüst für den Insassen, ausgestattet mit einem leichten kräftigen Motor zum Antrieb von Luftpropellern, welche den Vorwärtsllug besorgen sollen, endlich am SchilTsemle eine wendbare Steuerruderlläche, um die Flugrichtung ändern zu können.

1 : 1000 natürlicher C.röße.

Wenn der Ballon mit der an ihm hängenden Last im Lufträume schweben soll, darf er nur so schwer sein wie das Gewicht des von ihm verdrängten Luflkörpcrs.

Da nun 1 cbm Wasserstoffgasfülluiig nur etwa 1 • 1 kg Auftrieb liefert, sind an Kassungsraum für den Ballon viele Hunderte von Kubikmetern mitwendig, und der Widerstand, welchen die Luft der Korlbewegung der Ballonkörper entgegensetzt, wird so groll, dal» auch bei vorzüglicher Bauart der Ballonhülle und ihres Gerüstes nebst Motoren und Treibschrauben nur mäliige Geschwindigkeiten i'von 5 bis 10 m in der Sekunde oder 18 bis 3t» km in der Stunde bei ruhiger Lulti erzielbar sind.

Dali au einen Schnellllug der Ballons, zumal gegen schärfere Winde, nicht zu denken sei, das beweisen die Bemühungen der hervorragendsten Ballonlechniker iBenard-Krebs, Zeppelin, Santos Dumont) und <lie dabei gewonnenen Krfahrungen.

1 Kiir/Iuh er.-i-lii>'ii ••in Ihn-Ii . I.••nWI>»r<- Kall..»-. \.>i> II. It.M.-riK»», weU-h«'» den Sir>lT in mi-fiilir-liili.r l-'i.rnt l» liaiel. Ii iml .Ii' Zukunft ihr Hillen. - t-nt-iv.-n miin« r Meinung — in juimltjem Sinne l-e.

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Tabelle automobiler Ballons mit Motor und Propeller.

 

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Die Lenkbarkeit der automobilen Hullens wird immer nur eint' sehr beschränkte sein.

Die beigefügten Bilder'i und die nachfolgende Tabelle veranschaulichen einige der wichtigsten Ausführungen.

Die Ballons von Gilfard und Man lein waren noch unvollkommen, hatten Leuchtgasfüllung und viel zu schwache Moloren.

Fuglückslulle sind zu verzeichnen bei Wölferl. Schwarz, Zeppelin, Severo, Bradsky. Den Millolgrüllen der ersten Zeit folgen die Hiesen-abmesstingen von Schwarz und Zeppelin, worauf neuester Zeit Santos Dumont mit den kleinsten Formen gute Frfolge erzielt.

Den Forlschritt im Bau leichter Motoren erkeimt man deutlich aus der Kolonne von G : X, welche das auf je eine Pferdestärke entfallende Motorgewicht angibt und von der Ziffer liö bis auf fi herabgeht. Die nächst folgende Kolonne mit dem Ouotienten F : X, welcher die für jede Pferdestärke entfallende Balloni|uerschnitlslläche angibt, sinkt von )5S bis auf 0.8 qm und sieht mit der Zunahme der erreichbaren Fluggeschwindigkeit >c = 'A bis 11 Sek. im in Zusammenhang. Die Angaben über die benutzten Treibschrauben zeigen noch sehr ungleichartige 1 ungeklärte 1 Verluillnis.se.

Bei Verfolg der Kntwieklung im Baue automobiler Ballons stellt man, dali zum Zwecke rascherer Fortbewegung in der Lull immer stärkere und immer wieder stärkere Motoren ihn Verhältnis zum Ballomjuerschnittei verwendet werden, dali aber die Geschwindigkeit trotzdem nur ganz unerheblich steigt.

Diese wichtige Krseheinung ist darin begründet, dass der notwendige Arbeitsaufwand für den Flug eines Luftsehifles (genau sowie bei den Schilfen im Wassert mit der dritten Potenz der Fahrgeschwindigkeit grölier wird.

Doppelt schnelle Fahrt erfordert achtfach stärkere Maschinenleistung. Wenn z. B. der Ballon von Sanlos Dumont Xr. VI anstatt mit 8 mit lb" Sek./m in ruhiger Luft vorwärtszugehen im stände sein sollte (wobei er noch immer nicht kräftigeren Winden standhalten möchtei, mühte sein Motor anstatt tö 12* Pferdestärken besitzen; das ist aber mit dem geringen Tragvermögen ibrutto ö20 kg) des Ballons ganz unvereinbar! — Aus dem Gesagten ergibt sich die Schlußfolgerung: Automobile Ballons werden stets unvollkommen sein: ihre Zukunft ist nahezu aussichtslos. Den klarsten Hinblick in die Sachlage gewährt die Theorie mit ihren von Laien vielgeschmähten Formeln, von denen ich die einfachsten folgen lasse.

l.lelcliiiiisren für lenkbare Kations.

Ks heille:

I der llauminhalt des Ballons in ehm.

f das Gewicht von I cbm der umgebenden Luft in kg, f, das Gewicht von 1 cbm Gasfüllung, 0 die Oberfläche des Ballons in <|in,

*' liil.l-r m'ii.I t|.-r - Z< -lirill ■ ■* i^t.'tr, 1 iij.viiii-iir- tm.l Ar. l.ilckli n\i-reins tMilnommen.

231 €4««

(| «las auf 1 (|m Oberfläche der Hülle samt Netzwerk entfallende Gewicht in kg,

Q, das Gewicht der Seile, der Gondel mit Ausrüstung und Zubehör,

das Gewicht des Motors mit der Treibsehraube, G die nutzbare Neltotragkraft für Railast und Insassen, dann lautet die Bedingung für «las Sehwebegleiehgewicht:

Das verdrängte Luftgewicht 1 r — dem totalen Ballongewieht 1 Y| + 0 «j Qi ~ KK -r U oder die Brutlotragkraft: I fr—T..> = Oq 4- (>, -f O.. r Q. Setzen wir als runde Mittelwerte: für Luft y — 1.2, für Leuchtgasfüllung fi ~ <',6, für Wasserstoll'gaslüllung y, = 0,1 kg, so liefert je 1 cbm Balloninhalt eine Brutlotragkraft y—Ti = 0,t», bezw. = 1.1 kg. Nennen wir weiters: F den die Luft verdrängenden Ballonquerschuill in qm, a einen Zuschürfüngskoeffizienten (welcher je nach der Bauart des Ballonkörpers Vi bis 1 m beträgt, während er bei Wasserschilfen 1 io bis Vis ist).

I* eine Zuschlagfläche wegen «les Stirnwiderstandes, welchen die Gondel

nebst Seilen, Zugehör, Insassen und Motor bieten, in <|in, c die bei Windslille vorhandene Bewegungsgeschwindigkeit in Sek. m, g «lie Beschleunigung der Schwer«» in Metermall = 51,808 iso «Iah für

... T 1

g«'wöhnli«he Luftverhültnissc der Ouotient — J ist),

g 8

dann ist der Widerstand des Ballonluftschiffes und gleichzeitig die nötige Vortriebskraft der Propeller (der SchraubenzugI für den stetigen Vorwärtsllug im Beharrungszustande:

K = la F -f Ii f c*.

g

Ist ferner:

N die elfektive Leistung «les mitgenommenen Motors in Pferdestärken

ä 7ö Sek. m kg und »1 der Nutzelfekl «1er Treibschrauben, d. i. das Verhältnis der Schraubenwirkung gegenüber «ler Motorleistung i0,4 bis 0,7 betragend!, so folgt «1<t erforderliche Arbeitsaufwand in Sek..'m/kg:

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n • 75 N = lvc = oi F — f) c3

und hieraus der Schraubenzug für 1 Pferd:

K 75 q

N ~" c~'

endlich die erzielbare Fluggeschwindigkeit «les Ballons:

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c = i/">"»n-\?if

r (aF-j-flT

Das Ergebnis der Gleichungen gipfelt in folgendem Satze: Mit der Geschwindigkeit wächst der Ballonwiderstand im quadratischen,

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die Betriebsarbeit im kubischen und der Sehraubenzug Iiir 1 Pferd in umgekehrtem einfachen Verhältnisse.

Zwei Beispiele mögen zur Erläuterung der Formeln dienen:

1. Der Militärballon La France von Benard-Krebs im Jahre 1881 hatte 50,4 in Länge, 8.4 m nurehinesser, 180O cbm Wasserstoffgasinhalt, lerner einen Elektromotor von nominell 12, effektiv 0 Pferdestärken, dann 1 Sehraube von 7 m Durchmesser mit öo Touren und erreichte bei seinen Fahrten eine Fluggeschwindigkeit c .-- 0 Sek./in.

Der Bruttoauflrieb war T == I it, — Y.) - 1800 • 1,1 = 2o4ö kg. die Ballonquerschnittsfliiche F = 55.1 qm, der Bcduktionskoeflizient lallt sich schätzen n = '/*, die sonstige Slirnlläche des Fahrzeuges f — 2,70 qm.

Hiernach ergib! sich der Ballonwiderstand nach obiger Formel:

K --_ (a F - f) T c- = 1 1 -55,i r 2.7<>\ 1 • c2 = 1.5 c* g l Ii ) s

51 kg i.

Wenn wir den Wiikungsgrad der Treibschraube mit n — 0.5 annehmen, wäre die nötige Leistung des Motors in effektiven Pferdestärken :

N — K" = t>5cS = 0,01c»

f • 7;> 0,;> ■ 7.) also die Geschwindigkeit für X — il:

c -— | 25 • «)^_ Ö,OSSek./m,

welches Resultat mit der Wirklichkeil in genügender Weise übereinstimmt. Der Schratibenzug für je 1 Pferd ergibt sich

K 75 n,

— = - = C) 25 k<r N c

2. Der Ballon Nr. VI von Sanlos Dumont, welcher im .fahre 1001 den Killelttirin umfahren und den 1O0 000 Frankenpreis errungen hatte, besah .'H m Länge, 0.5 m Durchmesser, 550 cbm Wasserstoffinhalt, ferner einen Benzinmotor von nominell 10, effektiv 12 Pferdestärken, dann eine Schraube von 4 m Durchmesser mit 150 bis 200 Touren und erreichte eine Fahrgeschwindigkeit <— für Windstille umgerechnet —) c = <s Sek./in. Der Bruttoaiiflrieb betrug T — 1 er, — f) -• 550. 1,1 = 005 kg: der Ballonquerschnitt F = ,l.'l,2 qm: der Zuschärl'ungsfaktor lülit sich schätzen a — '/«•: die sonstige Slirnlläche des Fahrzeuges f — 1,17

Nach der Gleichung linden wir den Ballonwidetstand:

f / l \ 1

K :-- \n Fr i i c- ^ ( , . :Vd.2 + 1.47 " c- — 0.875 e2. - 50 kg,. « \ö ■ /«

Die KlVektivpferdestärke des Motors ergibt sich für einen NulzelTekt

der Trcibsi-hraubctiwiikuiig n, = 0,5:

K .■ O.S75 c;1 N = = . _ = o.02:i;i r>

233 «4«4

und hieraus für X ; 12 Pferde c — = 8,01 Sek. m,

was den tatsächlichen Ergebnissen gut entspricht. Der Sehraubenzug für je ein Pferd ist hier:

K 75 • n

Nach diesen Erfahrungen lassen sich die erzielbaren Fluggeschwindigkeiten, beziehungsweise der erforderliche Aufwand an motorischer Kraft bei neuprojektierlen Ballonluftschilfen mit ziemlicher Genauigkeit vorausberechnen. So dürften, wenn die Angaben, insbesondere jene über die Motorleistung, richtig sind, die Fluggeschwindigkeiten des Ballons von Stanley Spencer sich mit 0,i Sek.Im, Brüder Lebaudy sich mit 8,7 Sek m, Projekt Santos Dumont Nr. IX sich mit 6,5 Sek./m, Projekt Deutsch de la Meurthe sich mit 11 Sek. in ergeben.

Das Zwergballonprojekt Santos Dumont Nr. IX würde hiernach keinen Fortschritt bedeuten, dagegen zeigt das Projekt Deutsch de la Meurthe günstige Chancen.

Brünn, am 10. März 1903. Prof. Georg Wellner.

Das Ringfliegersystem.

Die Drachen-, Gleit- und Hehraubenfllesrer.

Die dynamischen (oder bal Ion freien) Flugmaschinen beruhen auf der Tragfähigkeit, welche verdichtete Luft unter bewegten Flügelflächen äuüert. Naturgemäß ist eine grobe Geschwindigkeit der Bewegung sowohl notwendig als auch förderlich. Dal5 der ballonfreie Flug möglich sei, darüber sind alle Flugtechniker einig, aber in der Methode, wie das Ziel zu linden sei. gehen ihre Meinungen auseinander.

Die Drachen- und Gleitflieger zeigen wohl gute Auftriebswerte, aber wenig Stabilität. Sie brauchen den raschen Vorwärtsflug als Venbedingung, damit sich ihr Tragvermögen entwickle; ein Stillstehen in der Luft, ein ruhiges langsames Aufsteigen und Schwebendbleiben an Ort und Stelle ist unmöglich: der Abling bedeutet einen jähen Sprung ins Ungewisse. Wenn die Flächenneigung beim Fluge nicht eingehalten wird, droht ein Kippen des Fahrzeuges: das Landen wird schwierig und gefährlich.

Zur Bekräftigung dieser l beistände genügt ein Hinweis auf die diesbezüglichen Arbeiten von Maxim, Ader, Lilienthal, Pilcher, Krell.

Die Schraubenflieger erscheinen durch den stetigen Fmlauf ihrer Flügelräder dem technischen Betriebe angemessen, einfach, sicher, stabil und gut ausbildungsfähig. Schon die kleinen Luftschraubenspielzeuge zeigen ein vorzügliches Indiehöhestcigen, Schweben und Fliegen. Allerdings gewähren die Schraubenllieger nicht unmittelbar den Vorwärlsllug. das ist

Illu*lr. AiTonuiil. Mitteil VII. .I.ihrg. *--

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Wellners Ringflieger.

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aber vorläufig auch nicht nötig;1) es genügt vollkommen, wenn ein dynamisches motorbetriebenes Fahrzeug in die Luit emporzusteigen, stundenlang

>> Du* s.-jrilrnil«y.-tcrn. mit wi-klu-m i'Ii v.>r einig--» .liihrcri ticrvnrlrat, «nllt«" mit srim-n uni-laiif>.'iii|i-n l,'lüi!''!r;i'l' rii ^lon |,/.iii/ ,|t?n Auftrieb nrnl diu V«rwärl«Ii<-\vt'?ung leisten und «las war (aligeeehitn v»ii it'-n L'iizukivmrnliclik-itimi .l>r Knbrikatif«nr<w»'i«<r; ili'r Knhvkklung hiiidurlkh.

»♦>» 235 «f<4«

darin frei zu schweben und mit der Windströmung weiter zu fliegen im stände ist, so wie es die Kugelballons tun.

Während die automobilen Ballons gut und sicher in die Höhe gehen, wenn sie nur groll genug sind, aber wegen ihrer Grolle einer genügenden Beweglichkeit entbehren, würde den ballonfreien Flugmaschinen die Schnelligkeit und Lenkbarkeit leicht fallen, wenn nur erst das schwierige Indiehöhe-kommen und Inderhöhebleiben gelungen wäre. Dieses zu erreichen, hat somit als die erste Aufgabe, als die wichtigste Vorstufe auf dem Wege zur Lösung der dynamischen Flugfrage zu gelten.

Die Flugtechniker sollten ihre Arbeitskraft vereinigen, um es vorerst dahin zu bringen, dall ein sicherer Aufstieg in die freie Luft auf dynamischem Wege möglich sei. Hat man es einmal so weit gebracht, dann wird es nicht schwer halten, den seitlichen Flug nach beliebiger Richtung hinzuzufügen.

Die Schraubenllieger dienen für diesen Zweck am besten. Die Versuche mit Tragschrauben1) können an Ort und Stelle, in geschlossenem Räume oder in freier Luft, in kleinerem und gröllerem Maßstäbe gemacht, immer wieder erneuert und weitergeführt werden: der Schraubenllieger kann Schritt für Schritt mit Sicherheit und ohne Gefahr entwickelt, verbessert, vervollkommnet werden, bis endlich ein brauchbares Erzeugnis vorliegt.

In Relrclf des Baues von Schraubenlliegern stehen wir vor einer grollen Mannigfaltigkeit von Ausführungsarten.

Der Aulor glaubt, mit seinem neuen Ringfliegersystem ein sehr einfaches und entwicklungsfähiges Projekt vor die Öffentlichkeit zu bringen.

Der lUnjrflieffer.

Während bei den üblichen Schraubenfliegerkonslruktionen zur Behebung der Reaktionswirkung zwei gegenläufige Tragschrauben auf einer Achse oder mehrere Paare von Schrauben über-, neben- und hintereinander angeordnet werden, braucht der Bingllieger nur ein einziges Flügelrad.

Eine tragende Luftschraube mit vertikaler Achse, bestehend aus einem wagrechten Binggerüste mit im Kreise verleilten Tragflächen wird durch mehrere motorbetriebene Propeller mit horizontalen Achsen, welche zwischen den Tragflächen am Ringgerüste angebracht sind, in Drehung gesetzt.

In der beigefügten Skizze sind Ö Motoren M mit ihren l> Treibschrauben T und 12 Tragflächen F im ringförmigen Gerüste B verleilt.

In der Milte hängend und an der hohlen Badachse A lose drehbar befindet sich das Fahrzeug G.

Der Ringflieger entspricht einem Drachenflieger, dessen schräge Tragflächen nicht in geradlinigem Fluge nach vorwärts, sondern im Kreise hintereinander durch Propeller bewegt werden, so «lall ein in sich geschlossener Drachenflächenring entsteht, welcher eine wagrechte Luftschraube bilde).

Der Ringflieger gleicht auch einer gewöhnlichen Tragschraube,

') Siehe u. a. meine l.nft*« lirauh«nver=m'he. ZHIsrhrifl lies <v-lerrei< hisiiien liijreim-ur- mnl Architekten-Vereins. IWi. lieft 33. 31. 47: IM'.'ii, lief! H7.

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nur dali dieselbe nicht unmittelbar durch einen Motor von der Achse aus mittels steifer Arme in Umlauf gesetzt wird, sondern mittelbar durch Propeller und Motoren, welche die Rotation des llauptrades mitmachen, so dall keine steife Armverbindimg für den Tragllächenring nötig ist.

Der Ringflieger soll die guten Eigenschaften der Drachen- und Schraubenllieger, nämlich das gute Tragvermögen und die vorzügliche Stabilität in sich vereinigen.

Das Eigenartige des Ringfliegeis besteht in dem Zusammenwirken mehrerer Treibschrauben mit einer tragenden Haiiptsclirnube.

Die Motoren setzen die Propeller in Drehung: diese erzeugen den Vortrieb am Radumlange und schieben die schrägen Flächen im Kreise vorwärts: die Flächen bilden dann den Auftrieb schaffenden, tragenden Hing.

Eine Luftwirkung steht der anderen Luftwirkuiig gegenüber, und zwar fordert das dynamische Gleichgewicht im Beharrungszustnnde, dall die Reaktion oder der Rückdruck, welchen die Propeller gegen die Luft ausüben, gleich sei der Aktion oder dem Luftwiderstande, welchen die Tragflächen bei ihrer Bewegung linden, beziehungsweise welchen sie zu überwinden haben. Der dabei künstlich wachgerufene Wirbelwind fördert und erhöht die Tragkraft des Flügelrades in günstigem Sinne.

Der Hingflieger besitzt eine einfache Bauart: Versuche damit gestatten eine stetig fortschreitende Vervollkommnung und Entwicklung in der Konstruktion aller Bestandteile, welche so lange fortzusetzen wäre, bis eine Hebung längs einer feststehenden Säule und schlielllich der freie Aufflug des Hinglliegers in die Luft erreicht ist. Der horizontale Flug wird später beizugeben sein.

Es wäre unzweckmäßig, jelzt schon eine Theorie des Ringtliegers vorzuführen.

So viel stehl fest, dall je eine Pferdekraft des Motors unter mittleren Verhältnissen bei jeder dynamischen Flugmaschiiie. folglich auch beim Ring-llieger, eine zuverlässig erzielbare Brutlotragkraft von 20 Kilogramm zu liefern vermag, so daß für einfachste Flieger mit einem dreißigpferdigen Motor oder mit einem Totalgewicht des Luftschilfes von 000 Kilogramm ein Auslangen gefunden werden kann. Von diesem Gewichte würden entfallen auf das Motoreigengewicht ungefähr 2 50 Kilogramm, ferner auf die Tragflächen, auf das Ringgerüst, auf das Fahrzeug und auf den Insassen je 90 Kilogramm.

Brünn, am 10. März 1903. Prof. Georg Wellner.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Vollvei Sammlung am April l!lO.'5. Vorsitzender Prof. Dr. G. Jäger. Vortrag des Herrn Hürgei sehullehrer Karl Mi IIa über ■ die conditio sine i|ua non des Fluges. » Der Vortragende führte im Wesentlichen folgendes aus;

Die sicherste |}cwegungsart ist das Fliegen. Dies ergibt sich einerseits aus der Lage des Schwerpunktes unter der nagenden Fläche eines Fluggerätes, andererseits ans der großen Geschwindigkeit beim Fluge. (Der Vortragende hatte stets dynamische

Mtfra» 237 «4«]«

Flußschiffe im Auge, (iehen. Laufen, Spnngen. Schlittschuhlaufen, Radfahren, überhaupt jede Bewegungsarl auf festem Hoden ist notwendigerweise stets unsicher, da der Schwerpunkt des Menschen immer nur höher hegen kann, als die unterstützende Fläche.

Als Vorbedingungen, deren Erfüllung zum Kluge des Menschen unerläßlich sind, erklärt der Vortragende: aj Kraftbedingung, In (ileichgewichtsbedingung und c) Gestaltungsbedingung.

Sehr wichtig sei die Lösung der Gleichgewichlsfrage. da ohne dieselbe die Anwendung der gegebenen Kräfte abermals in Frage gestellt ist. ja das Bestehen der Erfindung und des Erlinders (dessen Leben selbst t auf dem Spiele steht. Demnach spitze sich die Lösung der Gleichgewichtsfrage abermals zu einer Erlindungsaufgabe zu.

Der Vortragende stellt nun eine Gleichung für die Gleichgewichtsbedingung auf und weist an l'inrißzeiehnungen von Vögeln, die er gemessen, als auch an Vogelgestalten selbst iGruppe der « Sleißlüße » in der Vogelwelt' nach, daß das sogenannte Steuer ■ Schwanz, Stoß) für die Steuerung von ganz untergeordneter Bedeutung sei. ja daß es von entschiedenem Nachteil sein könne, da es kraflverzehrend wirke. Die unglücklichen Stürze von Lilienlhal, Fi Icher, bei deren Gleitfahrzeugen doch ganz große Sleuerungs-tlächen in Anwendung kamen, zeigen, daß es trotzdem an der richtigen Steuerfähigkeit mangelte.

Der Vortragende wendet sich ebenso gegen die sogenannte - automatische Steuerung», bei der * keine Hand gerührt zu werden brauche » und verlangt dagegen, daß das Klugschiff für den Menschen entweder * verschiebbare» Flugflächen besitze, das ist solche, die abgesehen von ihrer Beweglichkeit als Rudermitlei solche Einrichtungen besitzen, daß sie in ihrer eigenen Eben»; vor oder hinter den Schwerpunkt des Ganzem gerückt werden können, oder aber sei der Schwerpunkt seihst verschiebbar eingerichtet.

An diesen mit Beifall aufgenommenen Vortrag schloß sich eine Diskussion an, der sich mehrere Vereinsmitglieder, insbesondere Herr Ingenieur W. Kress beteiligten.

Sechszehntc ordentliche Generalversammlung am K. Mai 15H»:{ unter dem Vorsitze des Ohmannes Herrn Professors Dr. G. Jäger. Schriftführer Ingenieur .1. Altmann. Der Vorsitzende begrüßt den Ehrenpräsidenten des Vereines, Herrn Haurat IL v. Stach, das Ehrenmitglied Herrn Victor Silberer und das Ausschußmitglied Herrn Prof. Georg Wellner, und verliest hierauf den nachstehenden Rechenschaftsbericht: Hochansehnliche Versammlung!

Im Namen unseres Ausschusses habe ich die Ehre, über unsere Vereinstätigkeit im abgelaufenen Geschäftsjahre liX)2/H Bericht zu erstatten.

Bevor ich zum eigentlichen Standesausweis sehreite, gedenke ich der großen Ehr«-, welche unserm Verein durch den Beitritt Sr. K. u. K. Hoheit des durchlauchtigsten Herrn Erzherzogs Leopold Salvator zuteil wurde. Ich erwähne diese Tatsache nicht nur mit Stolz und Freude1, sondern auch mit großer Dankbarkeit, bedeutet sie deich eine hohe Anerkennung und Körelerung unseres Vereins.

Be-i eler !ö. ordentlichen Generalversammlung vom 2ö. April 11)02 wies der Verein Sil Mitglieder auf. Seitdem sind ausgetreten

7 orelcnlliche Mitglieder.

1 teilnehmendes

Aufgenommen wurden

!l ordentliche Mitglieder,

2 teilnehmend«

sodaß der Verein zum Schluß des Vereinsjahrs 11K»2 A ans H<l Mitgliedern besteht und zwar

SO orde-ntlichen Mitgliedern. !• teilnehmenden in summa Kit Mitgliedern.

238 «4««

Wir haben somit einen, wenn auch kleinen, so doch erfreulichen Zuwachs von JJ Mitgliedern zu verzeichnen.

Acht mal versammelte sich unser Verein in Vollversammlungen, und es wurden folgende Vorträge gehalten:

1. Am 21. Nov. |!M(2. Herr Hauptmann F. Hinterstoisser über: «Erfahrungen bei Freifahrten UN>2.»

2. Arn 12. Dez. HR>2. Herr k. u. k. lechn. Oflicial H. L. Nikel über: «die Katastrophe dos Itaron v. Bradsky'sehoti lenkbaren Ballons ».

3. Am 2:1. Januar 15103. Herr Ing. W. Kreß über: «Gleit-. Segel-, Wellen- und Huderllug der Vögel •.

1. Am 27. Januar 1M03. Herr Ing. W. Kreß über: «die Stabilität von Flugapparaten » als Einleitung zu einer Diskussion.

f>. Am 20. März 1M03. Herr Ohuringcnictir Hermann R. v. Loessl: «Iber einen Winddruckmesscr >.

Ii. Am 27. März 11*03. Herr Raimund Nimführ über: «Entwicklung und Stand des persönlichen Kunstllugs -.

7. Am 3. April 1!M)3. Herr Rürgerschullehrer Karl Milla über: « Die Gonditio sine qua non des Flugs ».

8. Am 8. Mai 19t«. Prof. Georg Wellner: «Iber die Frage der Luftschiffahrt und über einen neuen Schraubenllieger •.

Der Anselme trat in 1 i Sitzungen zusammen. Was immer im Interesse des Vereins lag. unterzog er der Beratung und war bestrebt, seinen Flüchten in jeder Hinsicht gerecht zu werden.

Vom 20.—2ii. Mai 1!K>2 fand die 3. Versammlung der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt statt. Ich gedenke dieses Ereignisses deshalb, weil aus diesem Anlaß am 24. Mai in Rellin Herr Oflicial Nikel zwei seiner Drachen vorführen lief«, die sich in der Luft durch besondere Ruhe auszeichneten und allgemeinen Reifall fanden. Möge sich Herr Nikel noch weitere Lorheeren auf diesem Gebiete erwerben.

Im August 11*02 löste sich das «Kress-Komile* auf, was durch ein an die Sub-seribenten des « Kress-Fonds » versandtes Zirkular später bekannt gemacht wurde, dein wir folgendes entnehmen wollen: «Es gelang ihm (nämlich Herrn Kress: bereits, durch die Luftschrauben eine sehr namhafte Geschwindigkeit zu erzielen. Leider erwies sich die Oberfläche des Wasserreservoirs als zu klein, und bei einem Wendungsversuch kenterte das Luftschiff und wurde schwer beschädigt ». « Der unermüdliche Forscher verlor aber nicht den Mu» und hat ein neues Luftschiff hergestellt'. «Wir hoffen und wünschen, daß Herr Kress die nötige Unterstützung linden wird, um seine viel versprechenden, für die FlugscbilTabrt höchst wichtigen Versuche fortzusetzen und daß es ihm gelingen möge, das Flugproblem auch im Großen praktisch zu lösen, wozu er wie wonig andere befähigt ist ». Hochgeehrte Versammlung, nach diesen Worten muß es fernerstellenden eigentlich sehr sonderbar erscheinen, daß das • Kress-Komile > nicht beisammen blieb und weitere Geldspenden zu erlangt-n versuchte. Dem Eingeweihten ist es jedoch völlig klar, wie schwierig es auf heimischem Roden ist, für wissenschaftliche Zwecke eine größere Summe zusammenzubringen. Wir müssen dies umsomebr bedauern, da wir am IL März aus dem Mund eine» hoebberührnteu Flugtechnikeis, Herrn Ghanulc aus Amerika, anläßlich eines Banketts, das ihm der Ausschuß des «Wiener Flugtechnischen Vereins» gab, vei-nahmen. wie sehr er die Experiment«: des Herrn Kress schätzt, und daß Herr Kress auf seinem Gebiet d<n größten Fortschritt erzielt hat. Wir wünschen deshalb auch aufrichtig, daß Herr Kre>s Mittel und Wege linden möge seine bereits so weit vorgeschrittene Arbeit auch zu vollenden.

Mit «bin jetzigen Kalenderjahr bat sich unser Vereinsorgan die * Illustrierten aeronalisi hen Mitteilungen aus einem vierlcljäluig erscheinenden Blatt in eine Monatszeitschrift verwandelt und enlsprichl so vollkommen unseren Vereinsbedürfnissen, zumal

sich dieses Journal durch seinen würdigen Ernst besonders auszeichnet und das Zentralblatt aller deutschen Vereine für Luftschiffahrt und Flugtechnik ist. Allerdings würden wir den flugtechnischen Teil noch mehr berücksichtigt wünschen, auch der Bezugspreis ist von Mk. L50 auf Mk. 7,20 gestiegen.

Wie schon mehrere Jahre, so hat auch im letzten Jahr Herr k. u. k. techn. Official H. Nikcl die Kassa zu allseitiger Befriedigung verwaltet, wofür ich ihm den warnisten Dank ausspreche. Desgleichen sind wir unsenn Schriftführer, Herrn lng. Alt mann zu großem Dank für seine rührige und ersprießliche Tätigkeit verpflichtet.

Aus dem vorliegenden Hcchnungsabschluß ist zu entnehmen, daß das Vereinsvermögen gegenwärtig 1870,48 K. beträgt. Es ist dies der höchste Stand, den die Kasse je aufzuweisen hatte.

Es drängt mich, nochmals unseres langjährigen hochverdienten Obmann-Stellvertreters Herrn Hauptmann Hinterstoissers zu gedenken, der aus Berufsptlichten seit Anfang Februar leider nicht mehr in Wien weilt. Wie Sie alle ihn kennen, wird er stets einen hohen Ehrenplatz in der Beschichte unseres Vereins einnehmen.

Einen merklichen Verlust erlitt der Ausschuß ferner durch die Berufung des Herrn Prof. Trabert als ord. Professor der Meteorologie an die Universität Innsbruck. Herrn Prof. Trabert verdankten wir eine Reihe hoch interessanter wissenschaftlicher Vorträge aus dem Gebiete der meteorologischen Ballonaufstiege.

Noch ist der Austritt der Herren Oberingenieur Gerstner, Hauptmann Dr. Kosminski und Oberleutnant Slauber aus dem Ausschuß zu erwähnen, welch letzterer durch längere Zeit als Schriftführer wirkte, was der Ausschuß dankbar anerkennt.

Nach den 7. 9 und 10 unserer Statuten scheiden der Obmann und f> Ausschußmitglieder mit zweijähriger Funktionsdauer aus dem Ausschuß aus. Wrir haben somit die Wahl eines Obmannes, eines Obmann-Stellvertreters, sechs neuer Ausschußmitglieder und zweier Revisoren vorzunehmen.

Hochverehrte Anwesentie, wenn auch unser Verein, wie es im Wesen eines jeden wissenschaftlichen Vereins liegt, nach außen hin nicht viel von sich reden machte, so werden Sie aus dem vorliegenden Rechenschaftsbericht ersehen, daß das innere Leben ein reges und den Zwecken des Vereins entsprechendes war. Möge auch in Zukunft unser Verein zu aller Zufriedenheit blühen, wachsen und gedeihen !

Dieser Rechenschaftsbericht sowie der vom Schatzmeister Herrn k. u. k. techn. Official Hugo L Nikel verlesene Rechnungsabschluß und Voranschlag werden mit Beifall genehmigt.

Hierauf wird zur Vornahme der Wahlen geschritten. Auf die Erklärung des Herrn Prof. Dr. G. Jäger, daß er eine Wiederwahl zum Obmann wegen Zeitmangel nicht annehmen könne, richten sowohl Herr Baurat B. v. Stach als auch Herr V. Silberer unter lebhaftem Beifalle aller Anwesenden an Herrn Prof. Dr. G. Jäger die Bitte, er möge eine Wiederwahl zum Obmann annehmen. Herr Prolessor Dr. G. Jäger dankt für die ihm bewiesenen Sympathien, bleibt jedoch bei seinem Entschlüsse eine Wiederwahl nicht anzunehmen. Bei der hierauf vorgenommenen Wahl werden nun Herr Otto Freiherr von Pfungen zum Obmann und Herr k. u. k. Hauptmann Otto Kailab zum II. Obmann-Stellvertreter gewählt.

Hierauf teilt der Vorsitzende mit, daß der Ausschuß des Vereines beschlossen habe, das Ehrenmitglied, Herrn Oberingenieur Friedrich B. v. Loessl durch t herreichung der in einem Rahmen vereinigten Photographien aller Ausschußmitglieder zu ehren und ladet die Anwesenden zur Besichtigung dieses im Saale ausgestellten Hildes ein.

Der Vorsitzende bringt einen für die Generalversammlung bestimmten Antrag des Herrn Otto Freiherrn v. Pfungen zur Verlesung, der dahin gehl, daß der Wiener Flugtechnische Verein für das Krcss'sche Luftschiff die Summe von öOO Kronen unter der Bedingung bewilligen möge, wenn eine zu Gunsten des Kress'scben Luftschiffes eingeleitete Sammlung den Betrag von 20000 Kronen ergibt. Der Vorsitzende teilt noch mit, daß das Ehrenmitglied Herr Oberingenieur Fr. R. v. Loessl erklärt habe, unter denselben

Bedingungen für diesen Zweck .ViO Kronen zu zeichnen. Da der Antrag des Herrn Olto Freiherrn v. Pfungen nicht innerhallt S Tagen vor der Generalversammlung ordnungsmäßig eingelangl ist. gelangt derselbe nicht zur Abstimmung. Der Vorsitzende verliest einen Antrag de» Herrn k. u. k. techn. Ofliciales Hugo I.. Nikel. der dahin geht, der Wiener Flugtechnische Verein möge seinen langjährigen früheren II. Obmann-Stellvertreter Herrn k. u k. Hauptmann Franz Hinkersloisser zum korrespondierenden Mitgliede ernennen. Auf Grund dieses Antrages wird Herr Hauptmann Franz llinterstoisser einstimmig zum korrespondierenden Mitglied*' gewählt.

Hierauf bringt der Vorsitzende folgenden Antrag des Herrn Bürgerschullchrers Karl Milla zur Verlesung: - Der Wiener Flugtechnische Verein schreibe einen Wettbewerb für Drachenaufsliege aus, der im Mai li'Oi- slattlindcti soll. Die Durehlührung des Antrages, beziehungsweise Beschlusses wird dem Ausschusse des Vereines übertragen, wozu als Grundlage ein Vorschlag des Antragstellers vom "JH. April IlfflM vorliegt.» Dieser Antrag wird nach längerer Debatte dem Au>schusse überwiesen, damit derselbe einer außerordentlichen oder ordentlichen Generalversammlung auf Grundlage dieses Antrages einen Vorschlag unterbreite.

Hierauf verlies! der Vorsitzende einen Antrag des Herrn k. u. k. techn. Ofliciales Hugo f.. Xikel. der dahin geht, der Wiener Flugtechnische Verein möge für die Gründung einer ständigen Drachenversuchsstation einen Kredit von ötH) Kronen gewähren. Auch dieser Antrag wird nach längerer Debatte an den Ausschuß überwiesen, welcher ein sechsgliederiges Subkomile beauftragen solle, dem Ausschüsse über diesen Antrag innerhalb dreier Monate Bericht zu erstatten.

Hierauf hüll Herr Prof. Georg Wellner einen mit vielem Beifall aufgenommenen Vortrag über < Die Frage der Luftschiffahrt und über einen neuen Schraubenflieger >.

Nach den vorgenommenen Wahlen besteht der Ausschuß des Vereines aus folgenden Mitgliedern:

Obmann: Olto Freiherr von Pfungen.

I. Obmann-Stellvertreter: Oberingenieur Friedrich Bitter von l.oeßl.

II. Obmann- StelIverl reter: K. u. k. Hauptmann Ol t<> KaIlab. Kommandant der k. u. k.

Mililär-Aetonaulischen Anstalt.

Ausschuß-Mitglieder: Ingenieur Josef Altmann. I. Schriftführer; K. u. k. Oberleutnant Josef von Gorvin; K. u. k. Oberleutnant Ottokar Hermann von llerrnritt. II Schriftführer; Professor Dr. Gustav Jäger: Ingenieur Wilhelm Kreß. Büchel wart: Oberingenieur Hermann B. von Loeßl: Bürgerschullehrer Karl Milla; Fabrikbesitzer Gottfried Mr.ritz: K. o.k. techn. Oftizial Hugo L. Nikel. Schatzmeister; Ingenieur Josef Popper; K. u. k. Hauptmann Anton Schindler; K. u. k. Oberleutnant Josef Tauber; Professor Georg Wellner;

Revisoren: Ingenieur Viktor Karmin: Fabrikbesitzer Gottfried Moritz.

Bibliographie un<l Literaturbericht.

Meteorologie.

Fr. Ahlhorn. I her den Mechanismus des hydrodynamischen Widerstandes. Sonderabdruck aus IM. XVII der < Abband), ans dein Geb. der Naturw. >. herausgeg. vom nalurw. Verein Hamburg. Hamburg l!Nr_>. ö'.t S. Iii Tatein. !*. Der Verf.. dem wir schon so manche Beitrage zur Mechanik des Fluges verdanken, behandelt in der vorliegenden Arbeit einen Gegenstand, der für die Flugtechnik von grundlegender Bedeutung ist. Die leitenden Gesichtspunkte für diese 1'ntersuehung werden

aill besten durch Ahlborns eigene Worte klargelegt Werden:

«Langjährige Studien über die Flug- und Schwimmbewegungen im Tier- und

15414

•»»<> 241 «e«««

Pflanzenreich hraehlen den Verfasser zu Her Kinsichl. daß auf diesem Gebiete jeder Forlschritt unseres F.rkennens und Verstehens abhängig sei von der Entwicklung der Widerslandsmechanik. Hier also hatte die Arbeit einzusetzen. Es mußte versucht werden, durch neue experimentelle Methoden eine systematische Analyse der Widerstandserscheinungen durchzuführen, die Anordnung der Widerstandskräfte zu ermitteln und die Ursachen und Gesetzmäßigkeiten dieser Ordnung festzustellen. Der leitende Gedanke für das weitere Vorgehen war folgender: Wenn die Kraft, die zur Eberwindung des Widerstandes nötig ist. dazu dient, das Medium aus der Hahn zu verdrängen und hinterher wieder dahin zurückzuführen, so wird man aus der Art der Bewegungen, die dadurch innerhalb des Mediums erzeugt werden, auch rückwärts auf die Kräfte schließen können, die diese Bewegungen zu unterhallen haben. >

Verf. hat sich daher zunächst dem Studium der Slrömungscrscheinungen im Wasser vor und hinter bewegten Platten zugewandt. Er konstruierte sich zur Aufnahme der Flüssigkeit einen Kasten von 2 m Länge, in welchem der Versuchskörper mittels eines neben dem Kasten gleichförmig und erschütterungsfrei herlaufenden Wagens entlang geführt wurde. Der elektromagnetisch angetriebene Wagen trägt außerdem eine genau über dem Versuchskörper stehende photographische Kamera und veranlaßt, über der Mitte des Behälters angekommen, automatisch eine Blitzlichlaufnahme. Mit diesem Apparat wurden die Widerstandsströmungen zunächst an der Oberfläche und alsdann im Innern der Flüssigkeit bestimmt. Es ergab sich, daß diese Strömungen im Wasser prinzipiell mit denen an der Oberlläche übereinstimmen. Einige Versuche ließen sich später in größerem Maßstabe (mit 1 qm großen Platten) in der Modellschlcppversuchs-stalion des Norddeutschen Lloyd in Bremerhaven ausführen.

Von den interessanten Ergebnissen können hier natürlich nur wenige und namentlich solche, welche zur Aeronautik in näherer Beziehung stehen, hervorgehoben werden. Stellt man eine rechteckige Platte senkrecht zum Flüssigkeitsslrom, so erfolgt im vorderen Widerstandsgebiele eine symmetrische Teilung des Stromes. Kurz vor der Tafel weichen die Stromlinien pinselförmig auseinander und werden in ihrer strömenden Bewegung gehemmt, aber von einer völlig ruhenden Flüssigkeit, die im Sinne der von Lößischen Lufthügeltheorie der bewegten Platte vorgelagert ist. kann nicht die Bede sein. Vollständige Buhe trilt nur bei einer an der Vorderseite konkaven Platte ein, niemals aber sind bei einem irgendwie gestalteten Widerslandskörper an der Vorderseite Wirbelbildungen zu beobachten. Nur an der Hinterseite treten Wirbel auf. Diese Wirbel im Sebleppwasser — dem Windschatten der Aerodynamik entsprechend — erzeugen einen «Nachlauf» hinter der Platte, der seinerseits gegen die Mitte der Tafel stößt. Diesem Verlauf der Stromlinien entspricht also ein absolutes Druckinaximum des Widerslandes an der Vorderfläche der Tafel und ein sekundäres Maximum auf der Rückseite. Die photographischen Slrömungsliguren gestatlen somit, ein System von Kraftlinien zu konstruieren, aus welchen sich wiederum im einzelnen der Kraftaufwand ermitteln läßt, mit welchem die bewegte Tafel den ganzen Komplex von Bewegungen hervorruft und unterhält.

Erheblich verwickelter ist die Darstellung der Widerstände von Tafeln, die unter spitzen Winkeln vom Strom getroffen werden. Das Druckmaximum erfährt eine ungleichförmige Verschiebung, wenn der Neigungswinkel verändert wird. Zwar bleibt die Richtung dieser Verschiebung immer dieselbe — das Maximum rückt um so weiter vom Mittelpunkt der Tafel gegen den oberen Rand vor. je kleiner der Neigungswinkel wird —, aber die Änderung ist eine weit größere, wenn die Neigungswinkel zwischen 90° und fö° liegen, als wenn es sich um kleinere Winke] handelt. Aus sehr zahlreichen Photogrammen hat Verf. eine Kurve konstruiert, welche die Verschiebung der Lage des Druckmaximums mit dem Neigungswinkel darstellt: sie liegt zwischen den theoretisch ermitteilen Kurven von Lord Rayleigh und Prof. Lamh. Von großem Interesse sind ferner die Druckverhällnisse auf der Hinlerseite der Platten, besonders die Schwankungen der Rotationsbewegungen des S< hleppwassers. Ks ist das ein Punkt, der für «Ii«' Aeronautik unmittelbare Bedeutung hat, nämlich für die Stellung von Drachenflächen gegen

lllu«tr A<-rnnniit. Milt<-il. VII. .lulirf.

»»»» 2t2

«Ion Wind. Auf die «'eiteren Enlersuchiingeii mit Tafeln von versediiedeiien Formen und Dimensionen kann liier gleichfalls nur hingewiesen werden.

Die l'holograinine der Miömuiigslinien gehen jedoch noch keine befriedigende Auskunft über die absoluten Maße des Widerslandsdruckes an verschiedenen Stellen der Tafel. Da sich nun die Druckkräfte auch durch Heben und Senken des Flüssigkeitsniveaus äußern müssen, so wurden neben dem Studium der Strömungslinien noch besondere Stauversuche angestellt. Der Verf. färbte zu dem Zwecke das Wasser mit Fuchsin oder Methylenblau und zog nun ein weißes Stück Kartonpapier hindurch, auf dem dann die Niveau- oder Slaulinien gewissermaßen registriert wurden. Hei einer senkrecht zur Strömung bewegten Platte bildet sieh z. H. vorn eine- sehr Hache, nach oben konvex«' Kurve aus, auf der Hückseile eine Kurve von der Form einer Lemniskule mit einer mittleren Erhebung und zwei seillichen Ausbuchtungen nach unten. Bestimmt man den Schwerpunkt des Fh'ie henstückes zwischen dein Nullniveau und den Staukurven etwa durch Ausbalanzieren —, so ergibt sich die Lage der Angriffspunkte der Resultante des positiven Widerstandes vorn, bezw. eles negativen, saugenden Widerstandes auf der Rückseite. Mit Hilfe dieser Daten ist schließlich eine graphische körperliche Darstellung des gesamten Widerstandes möglich. Verf. hat mehrere solche Wideistandsreliefs aus Ton hergestellt.

Unter Rerüeksichtiguiig der Enlersuchiingen der Luftslroinlinicii von Mach und von Marey kommt Dr. Ahlhorn zu dem Resultat, daß elie hydrodynamischen Befunde unbedingt auf aerodynamische Fragen anzuwenden sind. Da ihe Widerstände den spezilischen Dichtigkeiten proportional sin«! , für Wasser und Luft gilt das Verhältnis 7f>0 : 11, so ist das Belief des Widerstandes im Wasser zugleich für eleu Luftwiderstand gültig mit der Maßgabe, daß die 'inlinaten 7*»ofach überhöht sind.

Verf. macht von seinen Untersuchungen zwei wichtige Anwemlungen auf aeronautische Probleme. Die erste bezieht sieh auf den Widerstand gewölbter Flächen. Ahlborn bekämpft die von Lilienthal und von Hargrave vertretene Ansicht, daß die Wölbung der Vogclllügel die Ersuche eles Schwebefluges sei. indem durch sie nicht nur ein den ebenen Flächen überlegener Antrieb nach oben, sondern auch eine vorwärts treibende Kompollente aufträte. Die Ahlhorns« hell Versuche zeigen dagegen. daß an gewölbten Flächen zwei entgegengesetzt wirkende Widerstandskomplexe auftreten, welche elie Tafeln um eine Längsachse so zu drehen streben, daß sich der Vorderraml in der Dichtung gegen die Höhlung, der Hinterrand nach der Seite der Konvexität bewegt. Dem größeren Aullrieb am hinteren Areal steht ein Abhieb am vorderen Teile eler Platte gegenüber. Das so erzeugte Drehungsmoment ist nicht nur übcrllüssig. sondern schädlich, da es eine unnötige Spannung im Material uml verhängnisvolle Gleichgewichtsstörungen veranlassen kann. — Ferner ließen sich im Wasser die Widerslände an Elächenkombina-lionen von eler Form der Hargravedrachen experimentell untersuchen. Da eliese Frage inzwischen von Prof. Klippen weiter verfolgt ist, begnügen wir uns einstweilen mit einem Hinweis darauf. Sg.

Protokoll über die vom 20. bis 2ö. Mai D)n2 zu Berlin abgehallene dritte Versammlung der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt. Straßburg i. E. Iö7 S. 8". I her eleu Verlauf und die wesentlichen Ergebnisse dieser Versammlung ist im vorigen Jahrgänge dieser Zeitschrift S. EIS -1 l'.l. bereits ausführlich berichtet worden. Von den zahlreichen Vorträgen sind 2i in größerer Ausführlichkeit abgedruckt: sie betreffen einig«' Ergebnisse von Ballon- und Drachenaufsliegen (Rykatschew. Teisserenc de Bort. Koppen), organisatorische Fragen Palazzo, Boich. Bruce. Kaßner), Instruineti-telles (Teisserenc de Borl. Aßmaiin. Valentin, Alexander. Eberl. Palazzo. Marcuse, Her-geselh, lurteleklrische Messungen iEberl. Linke- , Sauerstoltätmung (Cailletet, v. Schröder) und Vogelllug (Graf v. Zeppelin, v. Lucanus .

*•*»[>* 213 <3«i«x

V. Bjerknes und «I. W. Samlströni. Iber Drachen für meteorologische Untersuchungen bei hydrographischen Expeditionen. Svenska Hydrogr. Biolog. Kominissions Skriftcn, Hd. I, t S. 1 Taf. Kol, Die Verf. teilen einige beachtenswerte Erfahrungen über Grundprinzipien und die zweckmäßigste Form von Drachen mit. Als wichtigster Grundsatz wird aufgestellt, daß das Trägheitsmoment des Drachens so klein wie irgend möglich gemacht werden soll, denn je mehr Trägheit der Drachen hat, desto stärker schwingt er bei den kleinen Windpulsationen über seine Gleichgewichtslage hinaus. Diese Schwingungen werden am besten durch den zellenförmigen Hau der Hargravedrachen gedämpft, jedoch ruft die allgemein übliche diagonale Versteifung durch Drähte leicht unregelmäßige Spannungen hervor. Die Verf. wählen daher für das Hippenwerk Faehwerkkonslrnktion, d. h. sie nehmen Stäbe an Stelle der Diagonaldrähte, t'm hierdurch das Gewicht nicht zu stark zu vermehren, wird die Spannung des Zeugs möglichst für die Absteifung verwertet, indem das Fachwerk diagonal zu den Ebenen des Zeuges angeordnet wird. Nach diesen Prinzipien sind drei verschiedene Größen von Drachen konstruiert.

A. Epnell. Sur la Variation de la vitesse moyenne du vent dans la verlicale. C.omptes Hendus 136. S. HÖH -Hol. Metcorol. Zeitschr. 20. S. 135—137. 1903. Verf. fand hei der Bearbeitung absoluter Wolkenmessungen. daß — abgesehen von der plötzlichen Windzunahme in geringer Höhe über dem Boden — eine nahe Beziehung besieht zwischen der Zunahme der Windgeschwindigkeit nach oben und der Abnahme der Luftdichtigkeil. Multipliziert man die in verschiedenen Höhen gefundenen

Wolkengeschwindigkeilcn mit dem Faktor j^, so sind diese reduzierten Geschwindigkeiten nahezu gleich. Verf. schließt daraus: Die Menge Luft, welche in dem Winde verschoben wird, ist in allen Höhen von 3<X)—12000 m konstant. — Auf ähnliche Beziehungen hat übrigens früher schon Clayton hingewiesen.

R. Assmann. Aus dem aeronautischen Observatorium. Das Wetter. 20. 1903.

Allmonatlich werden jetzt im -Wetter» kurze Berichte über interessante Vorkommnisse am aeronautischen Observatorium gegeben. Außerdem wird eine graphische Darstellung des Ganges der vertikalen Temperaturverteilung von Tag zu Tag nach den Aufzeichnungen der Drachen, bezw. Drachenballons beigefügt.

R, AssitiHini. (her die Ausführbarkeit von Drachenaufstiegen auf Binnenseen und deren Vorteile. Das Wetter. 20. S. Hl. 1903. Es werden hier sehr eingehend die Vorteile erörtert, welche ein aeronautisches Observatorium hat. das mittels Motorboots den Drachenwind künstlich verstärken oder abschwächen kann.

It. Assmann. Das aeronautische Observatorium des Königlichen Meteorologischen Instituts.

Berliner Zweigverein der Deutsch. Meteor. Gesellseh. 20. S. 11—2<>. 1903» 8°. Kurze Schilderung der Einrichtung und Arbeiten.

S. Arrlienins. Lehrbuch der kosmischen Physik. Leipzig (Verlag von Hirzel) 1903. 102Ö S. 1 Tafel. 8°. Das Lehrbuch ist sehr anregend geschrieben, wenn auch einige Gegenstände etwas einseitig behandelt sind. Bei einem so ungeheuer weit ausgedehnten Wissensgebiet und einem Bearbeiter kann das nicht verwunderlich sein. Die neueren Ballonfahrten sind berücksichtigt. Leider sind einige der wichtigsten deutschen Arbeiten, z B. Bersons umfassende Darstellung der Temperaturverteilung anscheinend nicht im Original eingesehen worden ; es wäre der Name sonst wohl wenigstens an einer Stelle erwähnt worden.

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Patent- and («ebrauchsniustersehaii in der Luftschiffahrt.

Mitgeteilt von dem Patentanwalt Georg Hirschfeld, Berlin NW., Luisenslraße 31.

Dtatschland. Krteille Patente in der Zeit vom 15 Mai l!Hi> Iiis 27. Mai 1903.

D. lt. P. Nr. 130 NOT. Flugspiel/.eug. Theodor Helden Jun.. München, Humfordstraße 1.

Patentiert vom 21. Oktober 1901. D. K. I*. Nr. 131 304. Luftfahrzeug mit zwei Tragkörpern. Theodor Haas, Brifr in der

Schweiz. Patentiert vi »in 10. Juli 1001. D. lt. 1*. Nr. 131 030. Schrauben und Steuerflächen für LuflschifTer. Frederlck Btichanan

Closewoods in England. Patentiert vom 28. Oktober 1899. I). R. P. Nr. 13*2 472 iZus. zu Nr. 125 l)58i. Verfahren zum ökonomischen Zuschneiden

von Ballonhüllen. Dr. Sebastian Flnsterwalder, München. Patentiert vom

0. Dezember DHU.

D. R. P. Nr. 133304. Lenkbares Luftschiff. Aujrusto Severo. Paris. Patentiert vom 21. Oktober 1001.

D. R. I'. Nr. 133 (»07. Lenkbares Luftschiff. Stanislaus Victor Saloni, lieszanow in (ializien. Patentiert vom IH. Februar 1001.

D. R. P. Nr. 133 OOS. Schraube für lenkbare Luftschiffe. Stanislaus Victor Saloni, Cieszunow in (ializien. Patentiert vom 1H. Februar DHU.

I>. R. P. Nr. 133000. Fallschirmanordnung an lenkbaren Luftschiffen. Stanislaus Victor Saloni, Cieszunow in (Ializien. Patentiert vom IM. Februar 1001.

1). R. P. Nr. 134 1*2. Lenkbarer Luftballon. Paul Wappler, Spandau, Lutheiplatz I. Patentiert vom 25. Februar DKM

D. R. P. Nr. 134 220. Flügelfläche für Luftfahrzeuge Knill Lehmann, Berlin, Friedrichstraße 131 d. Patentiert vom 20. Oktober 1901.

D. R P. Nr. 134 221. Gestell Mir Luftballons. Pnnl Delnporte, Paris. Patentiert vom i November 1901.

I>. R. P. Nr. 134 72S. Flugvorrichtung. Adam Kuhn, Pezcjra in Kroatien. Patentiert

vom 28. September 1900 D. R P. Nr. 134 720. Oasdruckregehingsvorrichlung für Luftballons. Dr. Alexander

I*evj, Iliiirenau i. F.. Patentiert vom 21 August 1901. D. R P. Nr. 135 202. Luftschiff mit Schlagllügeln. E. Schneider, Kiel. Patentiert vom

20. Juni 1900.

1). R. P. Nr. 137 242. Wendellügelanordnung für Flugmascbinen. Charles Grombidee

und AlfTed South, London. Patentiert vom I 1. August 1900. D. R. P. Nr. 13S493. Srhlagfliigclannrdnung. »loset Ulli, Berlin. Patentiert vom

1. Oktober 1901.

D. R. P. Nr. 13*404. Drachen. Victor Tarczal, Dr. Edmund Rohe im und Josef Simko.

Patentiert vom 0. Mai 1902.

B. R. P. Nr. 13S0S5, Vorrichtung zum Steuern von Luftschiffen mittels Treibschrauben. Franz Meyer, Garlitz. Patentiert vom 0. April 1902.

B. R. P. Nr. 130 ISO .Zus. zu Nr. 134 220.. Flügelfläche für Luftfahrzeuge. Emil Lehmann, Berlin. Patentiert vom 31. September 1901.

D. R. P. Nr. 130 201. Lenkbares Luftschiff. Henri Muwhood. Antwerpen. Patentiert vom 20 November DHU

B. R. P. Nr. 139 403. Dynamische FLigmnschine. Georg- Wellner. Berlin. Patentiert vom 8 Juli 191)2.

D. R. P. Nr. 139 724. Luftschiff mit Tiaglliichen. Adolf Felle, München. Patentiert

vom Ii». Oktober DHU. B. R. P. Nr. 130 725. Flugvoinchlimg. Emil Lehmann, Berlin. Patentiert vom

15 Januar 1902.

*»g»t> 245 €*tr«w

D. R. P. Nr. 139 854. Flugvorrichtung mit Tragschirmen. Johann G6tz, Bohr. Patentiert vom 18. März 1902.

D. K. P. Nr. 140115. Vorrichtung zur Erhaltung eines unveränderlichen Gasdruckes in Luftballons. Alfred <h lodern, ZUrieb. Patentiert vom 25. März 1902.

B. R. P. Nr. 140369. Flaches, gondelloses Fahrzeug. Riehard Ulrich, Berlin. Patentiert vom 22. Juli 1900.

D. R. P. >'r. 140 370. Spielzeugfallschinn. Krederick Marshall Osgood, Manchester.

Patentiert vom 22. Juni 1902. D. R. P. Nr. 140 705. Steuervorrichtung für durch Schrauben bewegte Luftfahrzeuge.

Josef Sciberl, Berlin. Patentiert vom 1«. März 1902. 1). R, P. Nr. 141019. Flugvorrichtung. Maurice Leper. Monaco. Patentiert vom

21. Februar 1901.

D. R. P. Nr. 141S81. Ileifduftballon. Gabriel Sebillot, Paris. Patentiert vom 18. März 1902.

1). R. P. Nr. 141 948. Luftballon mit Schraubenlläche. K. Burkhardt, Sladt Sulza.

Patentiert vom 10. Mai 1901. D. R. P. Nr. 141 WO. Flugvorrichtung. Soclete anonyme ponr le commerce et Fin-

diistrie du caoutchouc, Brüssel. Patentiert vom (5. Mai 1902. I). R. P. Nr. 142 728. Schraubenartig wirkende Anlriebsvorricbtung. Dr. Oskar

Marticnssen, München. Patentiert vom 15. April 1902. D. R. P. Nr. 112 761. Einstellvorricbtung für unter dem Fahrzeugboden angeordnete

Segelflächen an Luftfahrzeugen. JoscfScihcrl, Bremen. Patentiert vom 25. März 1902.

Zur öffentlichen Auslegung gelangle Patente vom 15. Mai 1902

bis zum 27. Mai 1903. Einspruchsfrist zwei Monate vom Tage der Auslegung an.

I- 161:10. Anfhmvorrichlung für Flugmaschinen. K. Lehmann, Berlin. Angemeldet

am 23. November 1901. Ausgelegt am 30. Oktober 1901. R. 17 311. Drachenballon. August Riedinger, Anjrsbunr. Angemeldet am 18. Oktober 1902.

Ausgelegt am 12. März 1903. IL 2S 229. Flügel für Flugmaschinen. J. Hofmanu, Berlin. Angemeldet am 31. Mai 1902.

Ausgelegt am 26. März 1903. B. 32 571. Vorrichtung zum Tragen von Gegenständen. Adrian Banmann, Frankfurt a.M.

Angemeldet am 13. September 1902. Ausgelegt am 9. April 1903. T. 8262. Fesselflieger mit enlgegengestzt umlaufenden. von konzentrischen Achsen

getragenen Luftschrauben, l'h. Tuckfield, F. Hodtre und W. G. de Forfres

Garland, Rast Moscley Surrcy in England. Angemeldet am 23. Juni 1902. Ausgelegt am 27. April 1903. B. 32525. Flugmaschine mil zwei Luftschrauben, deren Flügel ineinandergreifen. Max

Boureart, Lausanne. Angemeldet am 8. September 1902. Ausgelegt am 4. Mai 1903. L. 16 4S7. Luftballon mit Anlricbsvorrichtung. E. Lehmann, Berlin. Angemeldet am

25. Februar 1902. Ausgelegt am IL Mai 1903. II. 28 705. Vorrichtung zum Verändern der Schwingungsweite von Schlagflügeln bei

Luftschiffen. Hermann Haiti»;, Kandier bei Limbach. Angemeldet am 11. August

1902. Ausgelegt am IL Mai 1903.

Zurücknah in c von Anmeldungen wegen Nichtzahlung der vor der Erteilung zu zahlenden Gebühr.

Seh. 17374. HeizvorrJchtung für Heieluftballons. Hr. Johann Schanz, Berlin. Angemeldet -t. Juni 1901. Ausgelegt 17. Februar 1902.

II. 25115. Lenkbares Luftschiff. Heinrich Ilubcr, München. Angemeldet 2L Dezember 1900. Ausgelegt 17. Februar 1902.

H. 26316. Flugvorrichtung. Georg- Haiinacli, Breslau. Angemeldet 12. Juli 1901. Ausgelegt 5. Mai 1902.

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F. r t e i 11e Gobr a n c Ii s ni u s t e r tu der Zeit vom JA Mai l!to> bis 27. Mai 1903.

B. R. G. Nr. 1S227S. SpielzougluflschiH' mit durch Federwerk betätigtem, eine Kreisbewegung des Spielzeugs verursachendem Ruderapparat. Müller Ar Kadttler, Nürnberg. 2. August l!M>2. Aklenz. M. 13 725».

I). R. G. Nr. 1 HS OSO. Kastendrachen mit präpariertem wasserdichtem Rapier. Johann W. II. Rauch, Ilamhurir. 1. August 1902. Aktenz. R. 11015.

I). lt. G. Nr. 1 VI 467. Vorrichtung zum Steigenlassen von Rapid scheibchen an Drachen-si bnuren. bestehend aus in die Scheibe zu befestigenden Gleitröhreaen. Johanues llnrtmunii. Kiel. I. August 1902. Aklenz. II. 19 022.

1>. R. G. Nr. 1S5395. Zum Aufwinden der Schnur für Windvögel dienende, mit einem Handgriff versehenen Bügel, drehbare Rolle. Hermann Kainpgcu. Hasseler Schule bei MetImann-. Alb. Römer. Ilcnthauscn b. Mcttinmin. 23. August 1902. Aktenzeichen K. 17 357.

I). R. ii. Nr. ISO242. Flügelkonstruktion für Flugapparate mit doppelter Lagerung-, von denen die eine federnd wirkt und dem Gerippe jede Wölbung erhalten kann und zusammenlegbar ist. Carl Steffen, Köhrsdorf I. Böhmen. K.Oktober 1902. Aktenzeichen St. 55M3.

IL It. U. Nr. 187014. Flugapparat mit auf einem <.»■stell befestigter horizontaler Luftschraube, deren Umfang mit einem breiten Rand verseben ist. Otto Lejrler, Dresden-Hirnen. 17. Oktober 15)02. Aktenz. L. 10 43«.

IL R. ii. Nr. 1S7 7S5. Freihängendes Spielzeugluflscbiir mit durch motorische Kraft bewegtem Propeller, dessen Flughahn je nach der Entfernung des Befestigungspunktes vom Aulhängepunkt ändert. Karl Bub, Nürnberg. 30. Oktober 15K>2. Aktenz. 20 55L

B. K. U. Nr. 18951s, Drehbarer Luftballon mit kegelförmiger Spitze, Kiel. Segel- und Einstellvorrichtung, mittels welcher dem Ballon von der Gondel aus eine beliebige Richtung in der Luft gegeben werden kann. K. Gciislclicn und E. Ehrkc. Stettin. ■L Oktober 1902. Akten/.. G. 10 209.

1). It. U. Nr. 191 StyS. Ilängebügel für den Flieger in Flugmaschinengeslellen. bei dem die Lagerung der Flügel etwa in Höhe der Achselstücke, in denen der Flieger hängt, sieb befindet. Carl Steffen, RölirsdorL Rohmen. 8. Oktober 1902. Akten/.. St. 5582.

IL R. U. Nr. 192555. Aus sogenannten Goldschlägerhäutchen zusammengesetzte Ballonhüllen. Theodor Sehnt zier, NUmbersr. 12. Januar 1SHI3. Aktenz. Sch. 151581.

B. R. U. Nr. 194 327. Aus einer Bretlsi baukel bestehende Kipiivorrichtung für Flug-Übungen mittels Schlagflügel, so daß man sich dann unter Zuhilfenahme eines Ballons in beliebiger Höbe und an beliebigen Orlen niederlassen kann. Hermann Hartfc, Kandier b. Limbach. 15. Januar 1!M»3. Aktenz. H. 20138.

D. It. G. Nr. 151432s. Aus einem ühcr Bollen geführten belasteten Seil bestehende Aufzugvorrichtung für Flugübungen mittels Si hlagflügel. so daß man sich dann unter Zuhilfenahme eines Ballons in beliebiger Höhe und an beliebigen Orten niederlassen kann. Hermann Hartigr, Kandier h. Limbach. 15. Januar 1!K)3. Aktenzeichen II. 20 135».

I). It. G. Nr. 197 «106. Fapierdrachen. der beim Aufsteigen und in der Höhe ein summendes Geräusch verursacht, Flu Wolf, Frankfurt a. M. Di. Februar 1903. Aklenz. W. Ii 133.

IL R. G. Nr. 19S417. Als Spielzeug dienender Lullballon, ausgeführt in Tier- oder Menschengestalt. Heia Geza Meszaro« u. Gustav Weber, Hamburg. 4. April 15H>3.

Aktenz. M. 15 013,

Gelöschte Patente in der Zeit vom 15. Mai 1902 Iiis 27. Mai 15103.

B. R. P. Nr. 112264. Starrer Ballon mit Querwänden. Henri Boinet Ar Uic. iLuftschill-fahrtgesellsi. hilft <BoZel Paris.

2+7

1). R. P. Nr. 11*139. Luftschraubenrad. K. Hoinnielsbaehcr, Stuttgart.

1). R. P. Nr. Ufr35t). Drachen mit Sic« zum Zerteilen der Luft nach beiden Seiten.

\S\ II. Hoyt, ('. S. Wardwell, Statu ford und E. J. llolsmaun, Neujork. I>. R. F. X'r. 121 278* Forlhewegungsvorrichtung für Luftfahrzeuge. IL Sutcr, Kap|»eL D. IL I*. Kr. 1318B0L Steuerungsvorrichtung an Luftfahrzeugen. H. Sutcr, Kappel. IL R. 1*. Nr. 1241M.7. Zusammenlegbarer Segelwandkiel für Luftfahrzeuge. 4L C.rant,

Widley Farm, Cosham. I». R. P. Nr. 124SMJN. Vorrichtung zur Erhaltung der Gleichgewichtslage. A. v. Ocrtzen.

Chnrlottcnbui-g.

I>. R. F. Nr. 12Ü19T». Flugdrachen von prismatischer Gestalt. K. BUn, Paris. D. R. P. Nr. 12Mw8. Sc hraubenlliigelanordnung. Emnniiel Kallseh, Budapest. D. K. P. Nr. 12!) 14«. Flugvorrichtung. Friedrich Junjr, Stolp i. F. 1). IL F. Nr. 130070. Lenkbares Luftschiff. Josef Henry IHllon-Gregir, St. Louis V St. A.i. 1). IL F. Nr. 131 f»30. Schrauben und Steuerflächen für Luflschiffer. Frederick Bnehaiian in Closewood (Engl.).

D. IL F. Nr. 133t»!)7. Lenkbares Luftschiff. Stanislaus Victor Saloni. Cieszanow (Galiziens. I>. I!. F. Nr. 133 «WS. Schraube für lenkbare Luftschiffe. Stanislaus Victor Suloni, Cieszanow (Gnlizien.-.

D. B. F. Nr. 1336fr.). Fallschirinanordnung an lenkbaren Luftschiffen. Stanislaus Yietor

Saloni, Cieszanow (Galizien). IL R. F. Nr. 134 221. Gestell für Luftballons. Faul Delaporte, Paris. IL R. F. Nr. 13!)201. Lenkbares Luftschiff. Henri Mawhood, Antwerpen.

<K

Junior.

Bemerkungen zu Cand. Jacobi's Humoresken bezüglich Bartholomeo Lourenco

de Gusmäo.

In Nr. 2 dieser Zeitschrift macht Herr Cand. Max Jacobi hinsichtlich meiner historischen Untersuchungen über obigen Erlinder auf S. (Mi eine Bemerkung, welche den der Sache ferner Stehenden zu der Annahme verleiten muß. als ob ich in versuchter Widerlegung einer Kritik von Prof. Günther über Gusmao eine Dnn-Ouixoterie begangen hätte.

Diese Darstellung des Herrn Jacobi ist zunächst insofern unrichtig, als Herr Prof. Günther in seiner 11892, Heft 4, Zeitschrift f. Luftschiffahrt) Arbeit die Vorgeschichte der Luftschiffahrt über Gusmäo überhaupt keine Kritik geschrieben hat. Eine Kritik verlangt vor Allem eine Begründung, anders bleibt sie wertlos und ist keine Kritik. Herr Günther gibt eben keine Kritik, sondern gehl mit einigen Worten über Gusmäo hinweg, indem er wörtlich sagt: «Wir können wenigstens weder die Flugmaschine Besnier, noch diejenige des Portugiesen Gusmäo als ernsthafte Vorstudien der Luftschiffahrt gelten lassen.»

Ich fühlte mich damals veranlaßt, auf Quellen aufmerksam zu machen, die Prof. Günther offenbar noch nicht bekannt gewesen waren, als er seine Arbeit schrieb. Vor Allem aber kam es mir darauf an. in meiner Arbeit Bartholomeo Lourenco de Gusmäo (Zeitschrift f. Luftschiffahrt. 1KHH, S. 1) nachzuweisen, mit welcher unglaublichen Torheit die Schriftsteller und Zeichner späterer Dezennien die in den ältesten Quellen einfach und natürlich klingenden Berichte entstellt haben. Es ist das für uns Luftschiffer gar nichts Wunderbares, die wir ja täglich noch Ammenmärchen über neue aeronautische Versuche in der Sensationspresse zu unserer Belustigung lesen können.

Ich habe mich dabei auf die ältesten bekannten portugiesischen Ouellen, die Simoes in lnvencao des aeroslatos anführt, großenteils gestützt. Herr Jacobi stellt es aber dar, als ob Simoes die «absprechende Kritik• verteidigte, und das ist nicht

richtig. Ich habe ferner Valentin'» «Musei Museorum, Frankfurt 1714» als Quelle herangezogen, um an der Zeichnung nachzuweisen, was Alles der Unverstand der Schriftsteller Bfiäterer Zeit verballhornisirt bat. Die Tatsache, daß Gusmao am 8. August 170!l einen kleinen Heissluftballon vor dem König von Portugal und zahlreichen Zuschauern hat aufsteigen lassen, geht aus dem Berichte des Zeitgenossen Gusmäo's, F. Lcilfio Ferreira, klar hervor.

Wenn die Erklärung des Experiments auf Magnetismus der Luft zurückgeführt wurde, so ist das für die Tatsache selbst bedeutungslos. Montgollier suchte bekanntlich den Auftrieb seines ersten Versuchsballons auf Elektrizität zurückzuführen, und so lebt jede Zeit in ihren eigenen vorgefaßten Meinungen, die uns heute töricht vorkommen. Aber wir dürfen uns mit unserer Aufklärung nicht überheben, denn wir ahnen es ja gar nicht, in welchen falschen Anschauungen uns die heulige Wi ssen -schaft noch befangen halten mag.

Unparteiische Kritik und kritischer Vergleich sind die einzigen Mittel, welche uns über so weit zurückliegende Zeiten, wie die des L. de Gusmäo einige Klarheit verschaffen können. Wenn nun ein Autor das Ergebnis meines Studiums und Forschens über Gusmäo anzweifelt, so wird er die Gunst der Masse gewiß auf seiner Seite haben, zumal da er sich wie Herr .lacobi noch zudem auf die Autorität von Professor Günther stützt. Aber ich tröste mich damit, daß es auch Kenner gibt, die jede Aufklärung über vergangene Zeiten mit Verständnis verfolgen. Nur für diese hatte ich damals geschrieben und sie werden sich durch pikant vorgetragene Zweifel ohne Begründungen nicht beeinflussen lassen. Moedebeck.

Berieiitltruniren und Nachtrasre. Im Artikel: « Ein neues Impiägniernngsveifahren pp.> Seite 201 ist im zweiten Absatz hinter «porös wasserdichte » einzuschalten «und unter dem Namen « Wasserpeile « bekannt ». Auf Seite 202 ist hinter dem (!. Absatz einzuschalten: « Die Vorteile der wasserdichten Imprägnierung werden durch folgenden Versuch illustriert. Zwei feldmarschmäßig ausgerüstete Infanteristen wurden einem sehr starken Hegen ausgesetzt. Ein Infanterist trug die gewöhnliche Ausrüstung, während die Ausrüstung «les andern nach dem Verfahren «Wasserperle* imprägniert war. Nachdem Hegen zeigte sich ein Gewichtsunterschied von 7 kg. - Endlich ist am Schluß anzufügen: «Nach dem Vortrage wurde an einer größeren Anzahl Musler der ganz auffallende Unterschied zwischen Waren mit gewöhnlicher Appretur und solcher mit Wasserperlausrüstung gezeigt. » Seile 131 iHcft 1 soll die Aufschrift lauten: «Wiener flugtechnischer Verein».

Personalia.

Oberst Nleber, Chef des Gen.-Stabes d. XI, Armeekorps die Erlaubnis zur Anlegung des ihm verliehenen Komlurkreuzes II Kl. des Herzoglich Ernesliniscben Hansordens erteilt.

Hauptmann lloemes, in das k. u. k. Infanterie-Bgt. Erzherzog Bainer Nr. ö9 versetzt. Adresse: Linz a. D, Harrachslr. IX.

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Die Redaktion,


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