Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1903 - Heft Nr. 6

Inhaltsverzeichnis PDF Dokument


Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



3ttastrierte aeronautische Jffitteilungen.

VII. Jahrgang.

«Mi Jnnl 1903.

6. Heft.

V,

\\\

-{- \Vr

Berechnung 9er Strömungsgeschwindigkeit,

welche durch eine gegebene Druckdifferenz zweier benachbarter Luftschichten hervorgerufen wird, wenn diese Luftschichten seitlich d. h. senkrecht zu ihrer Trennungsebene nicht ausweichen können.

Von

Ingenieur Josef Alt man n.

Es wäre in Fi «f. I AB die Trennungsebene zweier benachbarter Luftschichten, von weichen die linke die Spannung pe und die rechte die

KiB. i, Spannung pr hätte. Damit diese

A __ Luftschichten nicht senkrecht zu

ihrer Trennungsebene AB ausweichen können, sind sie von einem unendlich lang gedachten Bohre eingeschlossen, dessen Achse senkrecht auf der Trennungsebene AB steht. Angenommen, es sei nun p, und pr gegeben und zwar pe > pr. Dann wird sich die Trennungsebene beider Luftschichten nach rechts bewegen und hierbei eine Strömung in derselben Bichtung in beiden Luftschichten veranlassen. Die Geschwindigkeit, mit welcher diese Bewegung der Trennungsebene oder, was dasselbe bedeutet, die Strömung in den beiden Luftschichten erfolgt, soll nun ermittelt werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe benötigen wir die zwei folgenden Formeln Ober die Größe und die Fortpflanzungsgeschwindigkeit der Verdichtung bezw. Verdünnung, welche bei der Bewegung einer Fläche in einem unendlich lang gedachten Rohre vor bezw. hinter der Fläche auftritt, welche Formeln in einem Aufsatze des Verfassers in der Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre, Jahrg. 1900, abgeleitet wurden.

a) Bewegt sich nämlich eine Fläche von der Größe F aus der

Stellung AA (Fig. 2) mit der konstanten Geschwindigkeit v aus der Ruhelage, so entsteht vor der Fläche ein l'berdruck (Luftwiderstand) von der Größe \Vr, also eine Verdichtung, welche Verdichtung mit einer gewissen Geschwindigkeit x, fortschreitet. Alle Luftschichten, bis zu welchen diese Verdichtung fortgeschritten ist, haben die Geschwindigkeit der Fläche F, d. i. v, angenommen. Nach

Uluttr. Aeronaut Mittel). VII. Jahrg. 14

 

Fig. 2. H C

 

v t

   
   

X 1

 
       

Verlauf einer gewissen Zeit t, während welcher sich die Fläche von AA nach BB um v t bewegt hat, wird sieh die Verdichtung bis CG d. i. auf die Entfernung x = x, ■ t fortgepflanzt haben und alle Luftteilchen, welche ursprünglich zwischen AA und CG ruhend waren, haben während dieser Zeit t die Gesehwindigkeitsänderung von o auf v erfahren. Ks ist daher dieser durch die Bewegung der Fläche erzeugte l'berdruek Wr — Masse X Geschwindigkeitsänderung - *F • x, v ... I, wobei t das spezifische Gewicht

der Luft im Anfangszustand und g die Beschleunigung der Schwerkraft bedeuten. Hierbei lindet man die Fortpflanzungsgeschwindigkeit x, aus der

Formel p. [(l + —K— 1 J = ^ v • x, ... II, oder

v + |/v + 4Kp.» ,j,

näherungsweise aus der Formel Xj— ~ ~J f

In diesen Formeln hedeulel p4 <len Anfangsdruck der Luft und K 1,41 und f das spezifische Gewicht der Luft beim Drucke p*,

b) Bewegt sich eine Fläche von der Grolle F mit der konstanten Geschwindigkeit v aus ihrer Buhelage, so entsteht hinler der Flüche eine Luftverdünnung (Druckverminderung) von der Grolle We, welche sich mit einer gewissen Geschwindigkeit y, ausbreitet. Hierbei isl die Grolle dieser

Bruckverminderung aus der Gleichung \Ve — F \\ v .. . III, und die Fortpflanzungsgeschwindigkeit y, aus der Gleichung

oder näherungsweise für kleinere Geschwindigkeiten v

_ -*■:-]/*' + iKp.*......|v<

zu berechnen.

Zu der gestellten Aufgabe zurückkehrend, erkennen wir nun (Fig. 1), daß sich die Trennungsebene AB der beiden Luftschichten mit einer solchen Gesehwindigkeil v bewegen wird, bei welcher die Drücke auf beiden Seiten der Trennungsebene gleich werden. Denn erst dann herrscht Gleichgewicht.

Also F pc — \VC = F pr -r \Vr. Hierbei bedeutet p„ und pr den Druck pro Flächeneinheit.

Wir nehmen an, daß die beiden Luftschichten die gleiche Temperatur von Null Grad hätten.

Nun ist \\\. — F -- ■ y, v. Hierbei isl f„ das spezifische Gewicht der

Luft beim Drucke |>,. und Wr = F r x, v. Hierbei ist Yr das spezifische Gewicht der

Luft beim Drucke pr.

Daher F p,> — FYe y, v = F pr -r F Trr-x, ■ v. Die Werte für y, und

x, aus den Gleichungen II' und IV eingesetzt, ergibt:

T"

Pe — -„ • V

Nun ist, da die beiden Luftschichten dieselbe Temperatur haben, — = — — konstant, d. h. das Verhältnis zwischen Druck und spezifischem

T b Tr

Gewicht ist konstant. Also p'1 = l'r = —. Ist po = 1 Atmosphäre — 10331kg

T Tr T"

|>ro 1 qm, dann To = 1.293 kg pro 1 cbm.

Daher -''e — ''r = in °bige Formel eingesetzt ergibt

T„ /'_ v -f l/v« + 4 • 1.41 • ,0:W . 9,H1 ^ p.. — g • V I V 1.2Ü3 j

— pr + -K- vy * __L_t____^__J

ptf _ TL . v^-y+|/y» + 4~^ = pf + _Tj . y (v+Vv^TT^P} Te V* T>- V-|/ Tr V* Tr V ■»/

-;-(;+•;) V;-+4 •"3xv=(p< -p-)+-f (v - v )•

Nennen wir der kürzeren Schrcibwei.se wegen - * 4- Tr- = a, Tp — —r_ = D

v* i / v*

und p« — pr — d, dann - - a y v« -f 4 . 333* = d + • b

VJ • a2 ( v« -f 4 . 3av)=d»4- d b • v» -f b2 • ^

^ • a8+ v« . a». 333» = d*+ d b • v84- b* • ^

v* • ( * V* ) + v* ( a' •- «l • b ) - d2 - 0 — (a* . 333» —db^+y^aä- 333»—d • b)»4-(a»—)>») d»

a»—b«

Nehmen wir nun als spezielle Werte an:

pe = 7(»Omm Quecksilbersäule (ca. gleich dem mittleren Barometerstand),

oder gleich 10336 kg pro 1 qm. pr = 730 mm Quecksilbersäule oder gleich 9928 kg pro 1 qm. To das ist dann das spezifische Gewicht der Luft bei 0° und 7 HO mm

Druck — 1,293 kg pro 1 cbm. Yr das ist dann das spezifische Gewicht der Luft bei 0° und 730 mm

Druck = 1,241 kg pro 1 cbm.

1 *>'M i -»41 Dann ist a = -f 0,3588

b - ...s. - ...Hi ^°>(X)o3 (1 ^ 10330-9928 — 408

a»-333*-dbi 7390,3010

(as • 333" -d b)2 - .a* — b2i d-' = :>47 17124,3921

f'- Ii'

•1 %j = 0,033345 Diese Werte in die Gleichung für v* eingesetzt ergibt:

rt 7*M>,3.J10 -{-■ J/ .H717124.H!ttl — 73!NS.35lß + 7397,102 0. -

V 0,<mii6 ~ 0,U333» ,0

v = 4,7 Meter.

Die Geschwindigkeit der Strömung würde also nur 4,7 Meter betragen.

Jraf v. Zeppelin.

Ein Aufruf an Deutsche!

Graf v. Zeppelin, der unsere aeronautischen Erfahrungen in anerkannter Weise bereichert hat, steht gegenwärtig vor der für uns überaus betrübenden Entscheidung, die Fortsetzung seiner zu den besten Hoffnungen berechtigenden Versuche aufgeben zu müssen, wenn ihm nicht in letzter Stunde die materielle Unterstützung gewährt wird.

Es handelt sich um eine Summe von 4(XN)0o Mark, die aufgebracht werden müßte, um das Zeppelinsche Flugschitfsystem in vollendeter Form wiederherzustellen und die Versuche mit demselben zum Abschluß zu bringen.

Wenn Viele etwas geben, so wird das Opfer Keinem zu groß werden und die Arbeit als eine nationale Förderung der Luftschiffahrt fortgesetzt werden können.

Eine solche allgemeine Opferwilligkeit erscheint um so mehr geboten, als unser aeronautisches Schaffen nach seinen letzten hervorragenden Leistungen alle anderen Nationen angeregt hat und nunmehr in den Zustand einer gefährlichen Erschlalfung zu versinken droht.

Die durch unsere Erfinder und Ingenieure geschaffene Eigenart unserer FlugschifTe wiederholt sich aber nirgendswo, obwohl auf Grund der von uns gewonnenen Erfahrungen die Überzeugung in deutschen Fachkreisen überwiegend dahin geht, daß nur allein unser den Übergang zur Flugmaschine bildendes starres System des FlugschifTes, wie Schwarz und Graf v. Zeppelin es durchgeführt haben, entwicklungsfähig und zukunftsvoll ist. Alle gegen dasselbe gemachten Einwände, wie Schwierigkeit des Landens auf Erdboden usw., kommen erst in zweiter Linie in Betracht nach Lösung der Frage einer vollkommenen Überwindung des großen entgegenstehenden Luftwiderstandes.

Unsere Ingenieure haben bisher stets die richtigen Wege gewiesen, w Ii hen die EntWickelung des Luftschiffes folgen muß.

177 «44«

Wir bilden uns wühl etwas darauf ein, als „Volk des Denkens** eine Sache zu ergründen und das Richtige zu treffen. Wir sollten aber nicht vergessen, dall in dieser uns bezeichnenden Eigenschaft nichts liegt, was uns zu einem eitlen Stolz verleiten könnte, denn eine Förderung der Luftschiffahrt kann nur durch Schaffen erreicht werden, für welches das Denken allemal nur der erste Schritt ist. Hallen wir uns daher auf, auch dem Grafen v. Zeppelin die Möglichkeit zum Schaffen wieder zu gewähren!

Die Presse knüpft an die Besprechung eines Kundschreibens, welches Graf v. Zeppelin als ein Abschiedswort mit seinen letzten Hoffnungen versendet haben soll, die Bemerkung: «diese (aufgeführten) Angaben und Hoffnungen zeigen, daß der Graf, gleich den meisten Erfindern und Entdeckern, ein ausgeprägter Optimist geblieben ist.»

Bedenken wir doch, daß derjenige, welcher eine bisher uns ganz unbekannte Sache unternimmt, um sie zu einem nutzbaren Ziele zu führen, immerdar ein Optimist sein muß. Nur der Optimist hat Mut und festen Willen, etwas zu schaffen, der Zweifler ist ein indifferentes, unentschlossenes Wesen, der Pessimist ist ein Hemmschuh jeden Vorwärts-strebens! Wir können uns also dazu beglückwünschen, in unserem deutschen Volke noch Optimisten zu haben, welche trotz aller ihnen in den Weg gelegten Hindernisse ihren Mut nicht verlieren.

Aber der Mutige siegt oder er stirbt!

Sorgen wir also dafür, daß wir ihm durch unsere Gefolgschaft zum Siege verhelfen! $

Winööruckmesser.

Von H. R. t. L.

Wind ist bewegte Luft. Für uns Menschen ist es wichtig, zu wissen, in welcher Richtung bewegt sich der Wind, welche Zeit braucht er, um eine bestimmte Weglänge zurückzulegen, und welche Kraft vermag er auszuüben, bezw. welche Arbeit vermag er zu leisten.

Es wurden schon viele Versuche gemacht und viele recht sinnreiche Apparate ausgedacht und ausgeführt, um den Wind und seine Eigenschaften zu messen. Dali aber die bisher bekannten Windmesser oder Anemometer höheren Ansprüchen nicht genügten, geht daraus hervor, daß das deutsche Hafenamt im Auftrage des Ministeriums für öffentliche Arbeiten im Dezember des Jahres 1901 einen internationalen Wettbewerb ausschrieb zur Erlangung praktisch brauchbarer Winddruckmesser.

Durch diese von vielen Tagesblättern im Auszuge gebrachte Ausschreibung wurde in mir der Gedanke angeregt, eine Idee, welche ich schon mehrere Jahre vorher durch oberflächliche Skizzen festgelegt hatte, nunmehr

178 444«

einer wirkliehen Ausführung zuzuführen und mich an der Konkurrenz zu beteiligen.

Ks ist die Aufgabe gestellt, eine Vorrichtung zum Messen des Winddruckes zu konstruieren. Man sollte glauben, daß der Lösung dieser Aufgabe schon die dermalen gebräuchlichen Anemometer (Windmesser) ganz nahe stehen, obwohl sie nicht eigentlich zur Messung des Druckes, sondern der Geschwindigkeit des Windes bestimmt sind, und daß dieselben mittels weiterer maschineller Ausbildung doch auch für die Druckmessung befähigt werden könnten. Aber sowohl die windmühlartig konstruierten, als auch die aus horizontal umlaufenden Halbkugelschalen bestehenden Robinsonsehen Anemometer bewegen sich immer nur mit Rotationsgeschwindigkeiten, welche zur tatsächlichen Geschwindigkeit der betreffenden Windströmnng in einer unvollkommen und unsicher zu berechnenden Relation stehen, so daß man das zu Messungszwecken anzuwendende Geschwindigkeitsverhältnis gewöhnlich erst nachträglich mittels einer willkürliehen und beiläufigen Einschätzung bestimmt. Aus derlei ungenauen Schätzungswerten der Windgeschwindigkeit kann dann natürlich nur eine noch ungenauere Schlußfolgerung auf den entsprechenden Druck des Windes gezogen werden. Ferner gibt es zur Messung der Windgeschwindigkeiten auch die Wild sehe Windfahne. Bei dieser wird dem Windstrome eine aufrechte Tafel entgegengehalten, welche, mit ihrem oberen Bande in einer Scharniere hängend, sich je nach der Windstärke schräg aufwärts hebt, um dann durch ihre mehr oder weniger eintretende Schiefstellung die Geschwindigkeit des Windes anzugeben und zwar mittels einer Winkelteilungsskala, welche wieder nur schätzungsweise angefertigt ist und also auch keine sichere Schlußfolgerung auf den dabei stattfindenden Winddruck gestattet. Dies um so weniger, weil die hängende Tafel dein herankommenden Windstrome bald ihre gesamte Fläche, bald nur eine größere oder kleinere Projektion dieser Fläche darbietet, was einen sehr komplizierten aerodynamischen Vorgang in sich birgt.

Es werden außer derlei anemometrischen Vorrichtungen zur Bestimmung der Windstärken und Windgeschwindigkeiten auch noch allerlei ganz gewöhnliche natürliche Erscheinungen benützt, z. B. das Verhalten freihängender Wimpeln, die schwankende Bewegung von Gebüsch und Bäumen, sowie die Erschütterungen und Beugungen allerlei emporragender Objekte. Hierbei teilt man die Windstärke nach der Beaufortschen Skala schätzungsweise in l> Grude und für maritime Zwecke in 12 Grude. Neuere meteorologische Aufzeichnungen benutzen eine 10 teilige Graduierung. Es ist klar, daß mittels aller dieser Bcnbachtung.smanipulationen oder im Anschlüsse an dieselben unmöglich die genaue Druckwirkung einer jeweiligen Windströmung ermittelt oder gar nach dem herrschenden Gewichtssystem genau in Kilogrammen abgewogen werden kann. Es mul) also zu einem prinzipiell ganz neuen Mcssungs-, resp. Abwägungsapparate geschritten werden. Ein solcher ist der von dem Verlässer dieser Schrift konstruierte Winddruckmesser (Anemo-dynainomcter i.

Dieser Winddruckmesser besteht im wesentlichen an.- einer senkrecht yofjjon den Wind gestellten Flüche, welche den zu messenden Winddrnck aufzunehmen hat. Hin«' mit dieser Windaul-fangellüche lix verbundene Windfahne sichert die Scnkrechtslellung derselben, indem dieses aus Flüche und Windfahne bestehende System um eine vertikale und buhle Achse mittels Kugellager in horizontalem Sinne drehbar gemacht ist. Die Windauflängelläehe ist überdies mittels einer Führungsschiene so gelagert, daß sie'auf Rollen laufend, eine begrenzte Beweglichkeit gegen den Drehungspunkt zurück besitzt, so daß jeder Wind die Fläche vor sieh her schieben kann. An dem Ende der mit der Auffangelläche fest verbundenen Führungsschiene ist ein Drahtseil oder eine Kette angemacht, welche über eine Rolle geleitet, durch die hohle Achse des Fuudanientalgestelles in dessen Innere geführt ist. Durch den Winddruck wird die Auffangelläche in der Windrichtung gegen den Drehungspunkt geschoben und bewirkt ein Heben des Drahtseiles oder der Kette. Am Ende des Seiles ist ein Stahlrohr befestigt, welches die Hub- und Drehbewegung des eben beschriebenen Mechanismus im Innern des Gestelles auf den Registrierapparat zu übertragen hat und außerdem je nach dem Winddrucke eine größere oder kleinere Anzahl von etagenfürmig angeordneten Gewichten, welche im Sockelbau des Apparates eingelagert sind, successive in vertikaler Richtung emporzuheben bat. Auf diese Weise ergibt sich am Ende jeder Schubbewegung der Windfangtafel stets diejenige Gewichtssumme, welche dem auf die Tafel ausgeübten Winddrucke gleich ist, und diese Gewichtssumme kann durch irgend eine Skala- und Zeigervorrichtung jedem Beobachter zur Ansicht gebracht sowie auch durch einen Fhrwerkmechanistnus kontinuierlich oder periodisch registriert werden. Wenn man es vermeidet, die volle Gewichtswirkung durch irgend eine l'ber-setzung in ein leichteres Ausmaß umzugestalten, wozu auch gar keine Ver-

»fr»» 180 €«4«

anlassimg besteht, so kann man sich eine einfachen', deutlichere und zuverlässigere Abwägung des YVinddruekes gar nicht denken, lud es handelt sich dann höchstens noch um eine Kompensation «»der Annullierung der im Apparate auftretenden Reibungswiderstände, wonach der in der Preisangabe geforderte Winddruckmesser in seinem Prinzipe lix und fertig ist.

Aber es wäre «loch bedauerlich, wenn ein Apparat, welcher das genaue Kilogrammgewicht eines jeden Winddruckes angibt, nicht auch zu gleicher Zeit Aufschluß geben würde idter die diesem Winddrucke jedesmal zugehörige Windgeschwindigkeit, umsomehr als die seither gebräuchlichen Geschwindigkeitsmesser (die Anemometer) kein unbedingtes Vertrauen genießen. Im das Verhältnis zwischen Druck und Geschwindigkeit zu berechnen und in einer Skala zum Ausdruck zu bringen, bedarf es in der Tat nur einer einzigen aus den Lnflwiderstandsgeselzen zu entnehmenden Grundformel. Und man sollte glauben, daß diese einzige und überaus wichtige Grundlöimel aus jedem beliebigen mechanischen Lehrbuch oder Taschenbuch in aller Kürze entnommen werden könnte. Dies ist aber nicht der Fall und die Wissenschaft ist noch nicht allerseits deliniliv übereingekommen, wie der Winddruck P, welcher auf eine ruhende und rechtwinkelig zur Windrichtung gestellte Fläche wirkt, zu berechnen ist.

v2

Im .lahrbuch die 'Hütte« steht die Formel P = c f F , , worin F den

\>g

Inhalt der Fläche in m2, v die Geschwindigkeit des Windes in Sek. m. g die Beschleunigung der Schwere = 9.81 m, ? einen Krfahrungkoeflizienten, der mit der Fläehengröße von 1.80 bis 3 wächst, und t das Gewicht von 1 m3 Luft mit 1293 kg bedeutet. In dieser (von Weisbach herrührenden) Formel fällt es zunächst auf, daß das Eigengewicht der Luft als ein konstantes bezeichnet ist, während dasselbe doch in den unteren verdichteten Schichten der Atmosphäre schwerer ist. als in den oberen verdünnten, und auch bei niederer Lufttemperatur schwerer wiegt, als bei höherer. Noch bedenklicher aber ist es, wenn in der Formel alle Faktoren, welche zur Bildung des Druckes zusammengehören, zunächst eine bestimmte mathematische Funktion bilden, sodann aber noch eines Erfahrungskoeffizienten s bedürfen sollen, welche den aus der mathemalischen Funktion sich ergebenden Druckbetrag auf das Zwei- bis Dreifache vergrößert. Für gewöhnlich bewirkt in der Mathematik ein für die Praxis nötig erachteter Erfahrungs-Koeffizient stets eine Verminderung des theoretisch oder mathematisch sich ergehenden Leistungsbetrages. Auch ist dem Koeffizienten q die Bemerkung beigefügt, dal! sein Wert mit der Größe der Fläche ms wächst. In anderen Büchern steht aber im Gegenteil, daß <; bei großen Flächen mit seinem kleinsten und bei kleinen mit seinem grüßten Werl in Wirkung tritt. Wie aber der Begriff einer großen und der Begriff einer kleinen Fläche aufzufassen ist, wird nirgends gesagt. Zufolge einer zweiten Bemerkung soll der Wert von q auch abhängig von v und von der Beschleunigung der Bewegung sein. In welchem Betrage und innerhalb welcher Grenzen dies geschieht, ist auch

»»fr» 181

hierzu nicht gesagt. Jedenfalls wird durch den Erfahrungskoeffizienten die in der Formel anscheinend ausgesprochene Proportionalität zwischen den Faktoren P und F. sowie P und v* wieder in Abrede gestellt. Und so bleibt der Koeflizient <; ein geheimnisvoller Faktor, von welchem man nicht weiß, wann, wie und warum er die Winddruekrechnung verdoppelt oder verdreifacht. In andern Büchern und von anderen Autoren herrührend, zeigen sich bezüglich der Winddruek-Grund-formel noch verschieden«» weitere Ungewißheiten und Widersprüche.

Neben all diesen althergebrachten Mißständen ist es jedoch bekannt, daß schon seit 25 Jahren der akademisch und praktisch gebildete Maschinen-und Eisenbahn-Ingenieur Friedrich Ritter von Loessl sich bemühte, den verworrenen Zustand auf dem theoretischen Gebiete der Luftwiderstandsgeselze zu durchlichten und mit allen möglichen Hilfsmitteln der Physik, Mathematik und Mechanik auf experimentellem Wege wenigstens die wichtigsten Grundregeln der gesamten Aerodynamik klarzustellen. Bereits vom Jahre 1881 an wurden im Wiener Flugtechnischen Vereine, welcher damals unter der Vorslandschaft der Professoren Jenny, Pierre und Anderen eine Fachgruppe des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines bildeten, die Loesslschen Experimente und deren Ergebnisse demonstrativ vor Augen geführt. Auch wurden dieselben in besonderen Broschüren und in der Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines weiteren technischen Kreisen bekannt gemacht. Als später die fortschreitenden v. Loesslschen Experimente größere Lokalitäten und sonstige in Wien nicht erreichbare Vorkehrungen in Anspruch nahmen, konnten sie nicht mehr vor öffentlichen Versammlungen vorgeführt werden und wurden schließlich gänzlich aus Wien nach einem besonders passenden Gebäudebesitz in Steiermark transferiert, wo sie noch gegenwärtig bezüglich verschiedener Konsequenzen und Kombinationen fortdauern. Die allerersten Experimente aber schon vor 20 Jahren hatten darin bestanden. Mache Versuchstafeln in rechtwinkeliger Stellung gegen das Luftmedium zu treiben, um den dabei auftretenden Luftwiderstandsdruck zu beobachten und abzuwägen. Dieser Vorgang wurde unzählige Male wiederholt, mit fortwährenden Variationen der Tafelformute und der Tafelgrößen, sowie der Bewegungsgeschwindigkeiten, und zwar bei verschiedenen Barometerständen und bei verschiedenen Lufttemperaturen. Die Tafelformate bestanden aus Quadraten, kurz- und langgestreckten Rechtecken, Bändern, Dreiecken, Poligoncn, Kreisscheiben, Ringscheiben, sonstigen Figuren. Gittern etc. Die Flächengrößen der Tafeln variierten von 20 cm3, wobei deren Widerstand in Grammen und in Bruchteilen von Grammen abgemessen wurde, bis 20 0(10 cm*, d.i. 2 m*, deren tausendmal größere Widerstände schließlich mit Meterzentnern abzuwägen waren. Die Bewegungsgeschwindigkeiten wurden von 1 bis 10 und 15 Sek in gesteigert. Die Seehöhen, in welchen experimentiert wurde, betrugen in Wien 150 m und 200 m mit den Barometerständen nahe 748 und 7L'i mm, sodann in Steiermark 050 m und 700 m mit den Barometerständen nahe 70.'» und 008 mm. Die Lufttemperatur betrug abwechselnd o11 bis 25" Celsius.

Illu-Ir. A.;r.,naul. Mittel. VII. Jahr?. Ii>

•»»» 182 «4«

Während dieser Druck messungen wurden die Experimentier Vorrichtungen und Apparate suecessive so exakt und mechanisch genau ausgebildet, daß mit Beseitigung jeder Fehlerquelle und nach Abrechnung jeder Gewiehlstara nur ganz reine Nettogewiehts-Bclrüge zu protokollieren kamen. Und es ergab sich als Schlußresultat, daß der Luftwiderslandsdruck auf jeder rechtwinklig gestellten und wie immer einfach geformten Tafellläche, wenn sie mit schwach erhöhten Rändern umgeben oder nach innen zu vertieft ist, einen Maximalwert annimmt, wie er auf diesem Tafelformate überhaupt nicht mehr größer zustande kommen kann. Dieser Maximalwert verringert sich auf einer nicht vertieften Tatelfläche um einige Perzente, und auf einer glatten Kreisfläche um zirka 15 bis 16 Perzent. Dieser Maximalwert P des

F . v2 y

Druckes entspricht nun der Formal P — , und weil dieser Druck

e

auf jeder größeren oder kleineren Tafelgröße, welche schwach umrändert ist, und bei jeder beliebigen Bewegungsgeschwindigkeit nach der nämlichen Formel zustande kommt, so ist diese Formel als die allein richtige Grundlage des ganzen Luftwiderstandsgesetzes anzusehen, und an die Stelle der weiter oben besprochenen, durch den fatalen Erfahrungskoeflizienten verdorbenen Schreibweise zu setzen.

Warum man diese höchst einfache Grundformel nicht schon viel früher aufgefunden hat, läßt sich wenigstens teilweise dadurch erklären, daß die zahlreichen älteren Experimentatoren des Luftwiderstandes sich an verschiedenen Orten mit bedeutenden Barometer-Differenzen befanden und in verschiedenen Jahreszeiten bei starken Temperatur-Differenzen operierten, wobei sie dann in Nichtachtung der verschiedenen Luftgewichte und zufolge mangelhafter Vorrichtungen zu so stark differierenden und sich widersprechenden experimentellen Resultaten gelangten, so daß dadurch die Hypothese geheimnisvoller Koeflizienten herbeigeführt werden konnte. Es ist ja noch gar nicht so lange her, daß Langley in Amerika seine Luftwiderstandsmessungen in der freien Atmosphäre mittels eines großartigen göpelartigen Apparates als unzureichend aufgab, und vor ihm schon Siemens in England seine Flächenkonstruktion mit Barometern usw. Die jetzt vorliegende, bis in ihre äußersten Grenzen erprobte Loesslsche Grundformel ist dem Verfasser dieser Schrift wohlbekannt, nachdem derselbe zeitweise selbst an den LoessIschen Experimenten und an der Vervollkommnung vieler Vorrichtungen und Versuchsobjekte mitgearbeitet hat. Diese Formel zeigt nun die ausnahmslose Proportionalität des Wertes P zu dem variablen Faktor F, zu dem variablen Faktor v8 und auch zum Faktor f, welcher ebenfalls nicht konstant, sondern variabel ist. Der letztere beträgt bei der Lufttemperatur 0° für den Barometerstand-7ö2 mm (nahe der Seehöhe 0 m) . . . 1,298 kg, 753 > » > 100 . . . 1,282 -

743 » > 200 . . . 1,265 >

734 » * » 300 . 1,250 *

725 » * 400 » ... 1,235 .

€«M« 183 €«««

716 mm (nahe der Seehöhe 500 m)

707 * • 600 >

098 ... » 700 »

690 » » 800 »

681 - » 900 -

• 1,219 kg, . 1,204 » . 1,189 >

. 1,175

. 1,160 » . 1.445 . . 1,076

673 » * 1000 ,

632 > » 1500 »

593 •> . 2000 .

. 1,010

Hei erwärmter Luft ergiht sich für jeden Grad Celsius eine weitere Gewichtsverminderung von 0,003 665 kg. Ks wirken wohl noch andere Umstände auf das Einheitsgewicht der Luft ein, z. B. Mischung mit Wasserdampf oder Gasen u. s. w., können aber wegen zu geringer Bedeutung unberücksichtigt bleiben.

Die vorliegende Formel ist zufolge ihrer obigen Darlegung eine ganz und gar empirische. Weil sie aber aus unzähligen Experimenten hervorgegangen ist und stets als tatsächlich richtig zutrifft, so kann ihr die Eigenschaft der Empirik nichts schaden, sondern nur nützen. Dessenungeachtet wurde seinerzeit auch die Untersuchung ihrer theoretischen Beschaffenheit als eine höchst interessant«? und unerläßliche Aufgabe betrachtet. Es wurden alle Vorgänge, welche bei dem Ausweichen des Luftmediums vor einer fortschreitenden Blatte stattlinden, durch ganz besondere Manipulationen sichtbar gemacht, die betreffenden Luftkörper bezüglich ihres Kubikinhaltes, ihrer Bewegungsrichtungen und ihrer Bewegungsgeschwindigkeiten ermittelt, hieraus die mechanische Arbeit, welche geleistet wird, berechnet und schließlich die als Widerstandsdruck auf der Probetafel erscheinende Reaktionswirkung entziffert. Hiedurch wurde die vorliegende Formel auch eine theoretisch geklärte und erprobte.

Die Details dieser theoretischen Studie sind aus dem Loesslschen Buche : «Die Luftwiderstandsgesetze, der Fall durch die Luft und der Vogelflug>, Wien 1896, k. k. Hof- und Universitäts-Buchhandlung A. Holder, zu entnehmen.

Der «Zeitschrift des Vereins deutscher Ingenieure^ Band 46, Nr. 31, 4. August 1900, ist folgende Stelle zu entnehmen : «Die Loesslsche Formel, die durch ihre Einfachheit besticht und sichere Werte liefert, wird jetzt wohl am meisten angewandt und ist auch in den preußischen Bestimmungen vom 16. Mai 1890 über die Aufstellung von statischen Berechnungen zu Hochbaukonstruktionen vorgeschrieben worden.

Aus dieser Formel, auf welche ich meinen Winddruckmesser aufgebaut

^/ p a ist. Und jetzt

r T

zurückkommend auf den eingangs dieser Schrift angegebenen Meßapparat, welcher für jeden auf der Windauffangelläche wirkenden Druck eine entsprechende Gewichtssumme emporhebt, dem Beobachter zur Ansicht bringt und registriert, kann diesem Meßapparat auch die Befähigung erteilt werden, daß er gleichzeitig mit der Summe des Druckgewichtes auch die derselben

184 ««4*

entsprechende und konstant obligate Strömungsgeschwindigkeit des Windes dein Beobachter zur Ansicht bringt und registriert. Ja, dem Meßapparate kann eine noch viel höhere Vollkommenheit erteilt werden. Diese besteht darin, daß die stufenförmig und intermittierend emporzuhebende Gewichtsreihe nicht aus gleichschweren Teilgewichten besteht, wobei dann bei irgend einem Abschluß des Emporhubes auf der obligaten Geschwindigkeits-Skala auch Bruchteile oder Übergänge zwischen je zwei Geschwindigkeiten erscheinen, sondern die Teilgewichte müssen so differezenziert abgewogen sein, daß mit dem beendeten Hub jedes einzelnen Gewichtes immer eine volle Meterzahl der Windgeschwindigkeit sich zeigt, und diese Zahl solange stehen bleibt, bis nach eintretender Zwischenpause eine neue volle Zahl entweder nach aufwärts oder abwärts eintritt. Durch diese Einrichtung wird die Funktion des ganzes Messungsapparates sich als überaus einfach und leicht faßlich präsentieren.

Wenn man die Größe der Luftauffangelläche F = 0,5 ms annimmt, den durchschnittlichen Barometerstand des Beobachtungsortes 702,3 mm und die mittlere Lufttemperatur mit 10° Celsius, so ergibt sich der Wert f = 1.2501 kg und der Winddruck P = 0,5.v.0.127 402 = 0,003 731. v*. Es wird also

für die (Jeschwiti-

digkeit ' v in Sek. in

1

der taiii'j WinJdruik P in kg

die differenzierte Uruckxunahme oder der Tcildruek l> in kg

f.ir di>-(iu- sliwin ■

digkeit v iu Sek. m

der gan/c Winddruck P in kjt

di, diffiT"ti/U-rtf Drm-k/.unahme »der der Teildruck l> in kg

1

0,0637

0.0637

26

43,0822

3,2503

2

0,2549

0,15112

27

46.4599

3,3777

3

0.57345

0.3187

2S

P.i.itii.-,]

3.5052

4

1,0197

(14461

29

53,55178

3,6327

 

1,583»

0,5736

30

57,3579

3.7601

6

2/2943

0,7010

31

61,2455

3,8876

^-

/

3,1228

0.8285

32

65,2605

4.0151

8

4,078«

0,9560

33

611,4031

4.1425

U

5,1633

l.os.li

34

73,6731

4,2700

10

6.3731

1.21011

35

78,0705

4.3974

11

7,7115

1,3384

36

82,5951

4.521.)

12

9.1773

1.4658

37

87.2477

4,(5524

13

10,7705

i..V;U3

38

92.0276

4.77118

1+

12.4913

1.7208

39

96.5)844

4,5)073

15

14,3395

I,«182

40

101.1N5116

5.0348

16

16,3151

1.5)757

41

107,1318

5.1622

17

18,Ü83

2,1032

■12

112.4215

5.2H517

18

20.6488

2,2306

43

117,8386

5,4171

Ii)

23.0069

2 • r'>l

44

123.3832

5.5446

2U

25,4924

2. W55

45

129,0553

5.6721

2t

28. in;) i

2.(5130

4(5

134.8518

5.7HM5

22

30.8158

2.740 t

 

140.7818

5.9270

23

33,7137

2.K6711

 

146,8362

6.0514

24

:',<; 7'i-M

2,995-1

49

153.0181

6,IHtl»

2.'j

39.83 Ii)

3.1228

...n

1511.3275

(5,3094

185 €44«

••fr» 180 «*•«

Bis zur Windgeschwindigkeit v = 50 Sek. in sind also 50 Teilgewichte notwendig, deren Gesamtgewicht 150,3275 kg beträgt. Wenn die aus Metallplatten angefertigten 50 Teilgewiehte in Entfernungen von 5 mm übereinander gelagert oder aufgehängt sind, so beansprucht die letzte lür die Windgeschwindigkeit v = 50 bestimmte Gewichtsplatte einen Emporhub von 25 cm Hohe. Die Windgeschwindigkeiten übersteigen aber höchst selten den Betrag v = 40.

Um auch die Windgeschwindigkeiten, beziehungsweise den ausgeübten Winddnick, schon aus großen Entfernungen wahrnehmbar zu machen, ist die kreissegmentförmig gestaltete Windfahne mit beiderseitigen großen Zeigern und Skalen versehen. Die Zeiger werden mit Hilfe eines dünnen Drahtseiles und Bollen in direkte Abhängigkeit mit der Windauffangelläche gebracht, so zwar, daß beim sukzessiven Aufheben der Gewichte auch die Zeiger dementsprechend sukzessive von der Nullstellung schließlich in die Höchststellung auf 50 gebracht werden. Beim allmähligen Anschwellen des Windes wird also ein Gewicht nach dem andern gehoben. Nach jedem gehobenen Gewichte wird eine Ruhestellung der Hubvorrichtung wie auch der in Abhängigkeit stehenden Zeiger eintreten, bis das Anwachsen des Windes so weil vorgeschritten ist, daß ein weiteres Gewicht gehoben werden kann. Läßt der Wind nach, so lindet der umgekehrte Gang statt. Die Gewichte, welche nunmehr das Übergewicht über den Winddruck erhalten, werden zunächst durch ihre Abwärtsbewegung die Windauffangefläche wieder in ihre Normallage bringen und dann in ihren äußeren Aufhängungen wieder ihre Ruhelage finden. Ebenso werden die Zeiger wieder stufenweise durch ihr Eigengewicht auf den Nullpunkt herabgebracht.

Wir können also bei diesem Winddruckmesser durch den bloßen Anblick schon aus bedeutender Entfernung wahrnehmen: erstens die Windrichtung, zweitens die Geschwindigkeit des Windes in Sekundenmetern, und drittens läßt sich durch einfaches Summieren der gehobenen Gewichte sofort auch der auf die Fläche ausgeübte Druck in Kilogrammen ablesen.

Somit kommt der Apparat den hauptsächlichsten Bestimmungen der Preisausschreibung nach und sind nunmehr die vier Punkte der technischen Bedingungen, welche in den Vorschriften für den Wettbewerb gegeben wurden, erfüllt.

Ad 1. Die effektive Druckwirkung des Windes wird einschließlich der eventuellen Saugkraft auf der Leeseite mit diesem Apparate förmlich abgewogen und es wird nunmehr leicht sein, die statischen Berechnungen für Winddruck an Gebäuden und anderen Objekten durchzuführen. Ks können eventuell lür Vergleichszwecke auf diesem selben Apparat statt der ebenen normalgestelltcn Fläche auch schiefgestellte, gewölbte oder sonst nach Belieben gestaltete Flächen oder Körper aufmontiert werden.

Ad 2. Zeigt dieser Winddruckmesser mit unzweifelhafter Deutlichkeit die wirklichen Druckverhältnisse auf der Messfläche durch das Emporheben der entsprechenden Gewichte, und als nicht verlangte Beigabe zeigt derselbe

»»»» 187 ««««

gleichzeitig die Windgeschwindigkeit an. Ks dürfte hiermit vielleicht der Anlaß gegeben sein, die früheren unbestimmten und nichtssagenden Einteilungen fallen zu lassen und die Windgeschwindigkeit nach den per Sekunde zurückgelegten Metern zu benennen. Das wäre «Wind 1> bis «Wind 50*.

Ad 3. Muß bemerkt werden, daß dieser Winddruckmesser auch hier mehr leisten wird, als in der Preisausschreibung verlangt wurde. Er wird nämlich nicht nur den Winddruck kontinuierlich registrieren, sondern auch die mit dem Drucke in einem bestimmten Zusammenhang stehende Windgeschwindigkeit. Außerdem aber auch noch periodisch, alle 10 Minuten, die jeweilige Windrichtung zu Papier bringen. Wenn die Windrichtung auch für statische Berechnungen minder wichtig ist, so werden es doch die Herren Meteorologen, Aeronaulen, Touristen, Sehiffskapitäne, Eisenbahnbeamte und viele andere dankend anerkennen, über die Drehungen des Windes im Laufenden erhalten zu werden.

Ad 4. Ist nur zu bemerken, daß der Winddruck direkt gemessen wird und dann erst aus dem Drucke die Windgeschwindigkeiten bestimmt werden. Es ist selbstverständlich, daß dieser Winddruckmesser in jeder Größe und beliebig großer Auffangefläche hergestellt werden kann.

Bezüglich des Registrierwerkes, das infolge meiner langen Krankheit nicht mehr rechtzeitig fertiggestellt werden konnte, wäre noch zu bemerken, daß derlei Mechanismen ja schon zur Genüge bekannt sind und kaum etwas Neues bieten. Für diesen Wiuddruckmesser ist die Registrierung folgendermaßen in Aussicht genommen : Ein Uhrwerk zieht einen zirka fünf Zentimeter breiten Papierstreifen in bestimmtem Tempo unter der Schreibvorrichtung durch. Die Walzen, welche das Durchziehen des Papieres bewirken, haben an ihren äußeren Rändern hervorragende Spitzen, welche bewirken, daß alle 10 Minuten kleine Einstiche am Papierrande ersichtlich gemacht werden. Die Stunden, für den Tag 24, werden dadurch markiert, daß ein Typenrad, welches, in einem Hebel gelagert, die Stunden hammerartig einschlägt, beziehungsweise ebenfalls am Rande des Papieres einstempelt. Es ist sohin eine genügende Zeiteinteilung gegeben.

Die Schreibvorrichlung selbst besteht in einem quer zur Papierrichtung verschieblich gelagerten und leicht auf dem Papiere aufdrückenden Crayon oder Bleistifte. Die Verschiebung des Sehreibstiftes quer zur Papierrichtung im Sinne der jeweiligen Windgeschwindigkeit wird keilartig durch eine schiefe Flüche bewirkt, welche mit der Zugstange in fixe Verbindung gebracht ist. Zur leichteren Ablesung der Winddrucke und Geschwindigkeiten wird der Papierstreifen seiner Länge nach mit sechs blau gezogetien parallelen Linien versehen, welche den Windgeschwindigkeiten 0, 10, 20, 30, 40 und 50 entsprechen. Solche Papierstreifen werden schon lange bei den LokomotivGeschwindigkeitsmessern verwendet.

LTin auch die jeweilige Windrichtung zu Papier zu bringen, wird die drehende Bewegung der Zugstange durch eine leichte Transmission auf ein kleines Stempelrädchen übertragen, welches am oberen Rande des Papieres

»fr» IHM «44«

alle 10 Minuten einen kleinen Pfeil, dessen Richtung der genauen Windrichtung entspricht, aufstempelt.

Es ist seihst verständlich, dal» dieser hier vorgeführte Winddruckmesser noch weiterer Verbesserungen, durch Zuhilfenahme von Präzisions-Werkzeugen, fähig sein wird, da ja ein Erstlingswerk niemals ganz vollkommen ausfällt: doch hoffe ich auch mit diesem Apparate, der größtenteils durch meine eigene Handfertigkeit geschaffen wurde, den hauptsächlichsten Anforderungen an einen guten Winddruckmesser sehr nahe gekommen zu sein.

Wien, den 20. März. 1!M"M. II. R. v. L.

Luftschiffhauten und Luftschiffvorsnclio.

Lebnmhs Luftschiff hat im April verschiedene Auffahrten unternnmmen, welche sicli als wettere Votversuche «tarntfiten, um »las Fahrzeug nach jeder Richtung tiin gründlich vorzubereiten Iii» die in Aussicht genommene Reise von Moisson nach Manles. Die (iebrüder Lebaudy verstehen es im übrigen meisterhaft, sich all*1 lastigen Ausfrager vom Leihe zu halten, so daß wir iiier rlen in der Luftschiffahrt seltenen Fall vor uns haben, nichts Wesentliclies Uber ihr Fahrzeug in »1er Press«1 besprochen zu linden. Man weif« ja. wie störend und wie ärgerniserregend diese oft von wem;.' unterrichteten Laien herrührenden Rendite für den Expei imentator sind.

Die Autfahrlen selbst lassen sich ja nicht geheim halten, und wir wollen die Diskretion wahren und vorljiulig nicht mehr in nachfolgendem mitteilen, als jedermann mit eigenen Augen sehen konnte.

Am I. April, nachmittags .V*. stiegen Ingenieur Julliot mit den Mechanikein Key und Eberle auf. beschrieben in etwa Inn in Holte eine große «Acht» und landeten wieder um ö'10 nachmittags, nachdem sie. wie berichtet wird, IS km in 20 Minuten zurückgelegt hatten, d. h. SO km in der Stunde, also über 10 m durchschnittlich in der Sekunde.

Ein am 0. April beabsichtigter neuer Versuch mußte wegen eingetretenen Wctter-iniischlages aufgegeheii weiden, desgleichen mußte man am 10. April von der Auffahrt abstehen. Dafür landen am II. April durch M. Juchmes. der von den Mechanikern unterstützt wurde, zwei Auffahrten statt, und zwar von N'w Iiis ;>••> vormittags auf 100 -läo ni Höhe, und ferner von 030 bis 10 Ihr vormittags auf 2Ö0 m Höhe. Hierbei kam man zwischen 200 und 2.">0 m in einen verhältnismäßig Irischen NXO-Wind. Es gelang aber, sich gegen ihn zu halten und den Hangar wieder zu erreichen. Die Steucrapparale sollen sich bei diesen Probefahrten gut bewährt haben.

Der Versuch wurde dann von Juchmes mit Hey und Eberle am l.'L April bei Windstille wiederholt. An Hord befanden sich diesmal auch Brieftauben. M. .luliiot beabsichtigt nämlich, eine dauernde Verbindung der Luflfahrer mit den Zurückbleibenden auf diese Weise herzustellen. Ebenso ist durch Eunkentelegraphie ein Verkehr mit den Luflsf hiffern von der Hangarslation aus geplant und ein M. Dorian iml dessen Einrich-tnng beauftragt worden.

luidlich wiederholte Juchmes im Verein mit Rey und (ioiirrier die Versuche am 20. April. Die Auffaliit begann H Ehr morgens und endete nach einer Rundfahrt über Roche-iiuyon und Ercneusc gegen vormiltags.

Dir' Stabilität des Luftschiffes wird allgemein als ein besonderer Vorzug desselben hervorgehoben. »;#

Es dürfte hervorzuheben sein. daß der iO IP-Mercedes-Motor des Lehandyschen LuftschilTes von der Firma der Daimlcr-Moloren-fiesetlschaft in Cunnstadt geliefert wurde.

K. N.

180 «944«

Erfolgreicher Versuch des Luftschiffes Lebaudy.

Heim Abschluß des vorliegenden Heltes 6 erreicht uns noch die Nachricht unseres Korrespondenten in Paris, daü am 8. Mai vormittags das Luftschiff Lebaudy die erste Aufgabe, die seine Konstrukteure sich gestellt hatten, gelöst habe und von Moisson nach Maut es hin- und zurückgefahren sei.

Dieser Erfolg wird durch die bisher unerreichte Leist uns: einer in sich geschlossenen Fahrt von :17 Kilonieter in 1 Stunde 86 Minuten gekennzeichnet. Santos Dumont ist hinsichtlich seiner bekannten Preisfahrt von St. Cloud aus um den Eiffelturm, eine Strecke von 11 Kilometer, was Zeitdauer und Weg anlangt, durch Lebaudys Luftschiffahrt am 8. Mai ganz erheblich überlrolfen worden.

Mit Hecht dürfen französische Zeitungen heule sagen: 'La navigation aerienne dirigcable est entree aujourd'hui dans le domaine de la realile et de la pratique. > Der Erfolg Lebaudys wird von neuem den Unternehmungsgeist anfachen, er wird vielleicht auch einzelne Regierungen veranlassen, auf Staatskosten der Fortentwicklung des Luftschiffbaues näher zu treten. Iber den stattgefundenen Versuch selbst gibt der hier nachfolgende Bericht des Ballonführers die zur Zeit vorliegende ausführlichste Auskunft:

«Ich reiste mit dem Mechaniker Rey und 120 kj; Ballast; starker Hegen hatte den Ration mit !M) kg beschwert. Mit HO0 Umdrehungen der Sehrauben fuhren wir über St. Martin-Ia-Garenne, Dennemont. Gassicourt. Mantes. woselbst wir. die Stadt von der Westseite her überfliegend, den Turm der Kathedrale umkreisten und über Limay ziehend, zum Bahnhof Mantes zurückkehrten.

Von da ab lieft ich die Schrauben 1000 Umdrehungen machen, weil der Wind von vorn in 250 m Höhe starker wurde. So überwand ich leicht die Windströmung und richtete den Kurs direkt auf das Schloß von Rosny.

Über dem Park desselben angelangt, machte ich Bewegungen nach allen Richtungen, wobei der Ballon vollkommen dem Steuer gehorchte, dann wendete ich mich nach dem Hangar von Moisson.

Die Landung fand am hierzu bestimmten Ort vor dem Tore statt.

Das Zurückbringen des Ballons in den Hangar verlief ohne Schwierigkeiten.

Noch einmal wiederholt: Abfahrt bei Regen um 8 Uhr 5i Min. Fahrt über Moisson, Lavacourt. Saint-Martin. Dennemont. Gassicourt, Mantes. Limay. Rosny, Guenies. Sandrancourt. Mcricourt. Mousseaux, Moisson, Landung 10 Uhr 30 Min.

Verschiedene Bewegungen über Limay. Mantes und Rosny. Durchflogener Weg 'M Kilometer, Maximalhöhe MOO in.

Diese Höhe erklärt sich aus dem Trocknen des Ballons nach Auf hören des Regens. Von da ab mußte dauernd der Ventilator in Tätigkeit bleiben, um den fort währenden Gasverlust zu ersetzen.

Wir wurden überall durch die Bevölkerung mit Beifall begrüßt.» Juchmes.

Über den bei dem Luft schiff Lebaudy zur Verwendung gelangten 35 HP Daimler-Mercedes-Motor, denselben, welchen Graf Zeppelin für den Neubau seines Fahrzeuges zweifach in Aussicht zu nehmen gedachte, können wir folgende, uns von der Fabrik freundlichst zur Verfügung gestellte Angaben mitteilen:

Illuntr. Aeronanl. Mitteil. VII. Jahrg. lb"

»»» 190 «44«

Gewicht des Motors komplett mit Schwungrad . . . 215 kji

Kühlapparat............... ho

Andrehvorrichtung............... N

Kuppelung rechts................ 21

links........... 19

Benzintank für 100 Liter . . . . •...... 15

Auspulftopf.................. 7,5 »

Summa . . . 315,5 kg.

*?

Stanleys Aluminium itiftseliifT in St. Fnnizisko I". S. A. Ein eigenartiges starres Alu-miniiimfahrzcug, welches seiner Gestalt nach sehr an das Luftschiff Schwarz erinm-rt. wird gegenwärtig auf der SchilTswcrfl von Baker. Fell in St. Franzisko erbaut. Dasselbe ist zylindrisch mit zwei kegelförmigen lüidllächen. Der Zylinderteil hat 39 in — IIb" Fun Länge und 18 in — Mi Fuß Durchmesser, Der Länge nach isl der Sc.hillskürpei in einem Abstände von 1 in vom Kiel in zwei Teile geleilt. Im unteren Teil weiden Motor, Passagiere usw. unlei gebracht, im oberen das Traggas. Lelzeier ist wieder in Ii Abteil« durch Oiterwände geschieden. Jedes dieser Abteile wird einen demselben angepaßten Seidenballon enthalten zur Aufnahme des liases. Man erkennt hieraus, dal» Mr. Stanley bei Schwatz und Graf Zeppelin in die Schule gegangen ist. Den Auftrieb des Ballons berechnet der Fitinder auf '21 (HU> IM'und. das Schillsgewicht mit Maschine auf BD MO Pfund.

Je ein zweiflügeliger Schraubenpi o).ilht befindet sich an der vorderen und hinteren Kegelspitze, Zwei weiten- derartige Sclnauben sind als vertikal wirkende Propeller oben auf dem Ballonköiper angebracht (top propcllcr».

Außerdem befinden sich an jeder Seite des Zylinders drei Draelienflächen, um das Schill beim Yorwärt Stühren zu heben oder zu senken.

Stanley beabsichtigt, sich am Preisfahren auf der St. Louis Worlds Fair zu beteiligen. Wir fragen, wie er denn dieses starre, auf seine sichere Verwendbarkeit noch keineswegs garantierte Yehikel dorthin schallen wird? Durch die Lull natürlich, einen natürlicheren Weg gibt es ja nicht für ein Luftschiff, aber — <|ui vivra verra!

Sehr lehrreich und ganz neu ist übrigens der Bau eines Luftschiffes auf einer Schiiiswerft. «j*

Das LuflsehilT -Santa Cruz" von Jose de Patrnclnlo. Seitdem Sanlos Dumont einen so durchschlagenden Kr folg gehabt, scheint es unter seinen Landsleuten vielen zu ergehen, wie einst dem Themistokles. den des Miltiades Lorbeeren nicht schlafen ließen.

M. Jose de Palrocinio haut jetzt in Brasilien mit moralischer und finanzieller Unterstützung der Regierimg ein neues sonderbares Luftschiff", über welches Louis Geduld zuerst dem L'Aerophilc nähere Nachricht gegeben hat. der wir Nachfolgendes entnehmen: Der Ballonkörper ist zylindrisch, mit ogivalen Spitzen als Kmlllächen. Seine Länge beträgt 15 in. der Durchmesser 9 m. Zur F.rhaltung der Stabilität hat der Aeiostat zu beiden Seiten llügelarlige Ansätze, die in Körpetlorni mit Gas gefüllt gedacht sind. Hierdurch wird der größte Breitendurchmesser 21 m. Der Ballonkörper ist durch Sperrwämle in 9 Schotten eingeteilt.

Im unteren Teil des Ballonkörpers sind die Gondel mit Motor usw. untergebracht. Die Wände sind feuersicher. Das Fahrzeug erhält in der Längsachse vorn eine Turbine, hinten eine zweiflügelige Yoitiiebschiaube. in der Milte seiner Länge je eine Turbine oben und unten. Auf jeder Seile ist feiner in der Mitte eine vici Hügelige Propellerschraube angebracht. Der Ballon soll .'1900 Kubikmeter Gas fassen. Der Motor soll -{O H' stark Werden.

Es macht den Kindruck, als ob die Haupttätigkeit für die aeronautische Ausführung der Konstruktion dem Luftsrhiflcr Louis Godard zufallen wird.

•fr» 191 «444

Luftschiff Robert-Plllet. Die Erbauer haben M. Surcouf mit der Herstellung ihrer Ballonhülle beauftragt. Die Versuche sind im Laufe dieses Frühjahrs über dem Polygon von Vineennes in Aussicht genommen, sobald die Stadlgemeinde von Paris hierzu ihre Genehmigung erteilt. Die militärischen Behörden haben das Gesuch befürwortet. Der Hangar, in dem das Luftschiff montiert wird, ist derselbe, aus welchem die Luftschiffe Severus und Bradskys hervorgegangen sind. Dieses neue LuflschilT soll aber stückweise nach Vineennes transportiert und erst dort zusammengesetzt und gefüllt werden.

Der Kiesenhang-nr von Santos Dumoiit naht sich der Vollendung. Kr hat eine rot und weiß gestreifte Zeltbedachung erhalten, die eine Fläche von 3IJ00 qm deckt. Hin heftiger Windstoß in der Nacht vom 1. auf 2, April brach eine der Verspannungen und rif> den erfaßten Ted des Zeltdaches in ca. 40 m Länge auf. Um in der Fertigstellung des doppelten Gondelrabmcns für den Nr. X i'conf. Seite litt) nicht behindert zu sein, errichtete man einstweilen ein Schutzdach hiefür. Ks soll nämlich mit diesem Biesenbau ernst werden. Sein Gegenstück bildet der 15.12 m lange und 5,50 m breite Nr. IX. der 2(11 chm faßt, ein Ballonnet von 45 cbm enthält und durch einen 3pferdigen Doppelzylindermotor Clement mittels einer zweiflügeligen Schraube getrieben wird. Das Gesamtgewicht beträgt 197 kg und der verfügbare Auftrieb 50 kg. Nr. X ist 48 m lang und hat 8,50 Durchmesser. Für St. Louis ist ein Nr. XII in Arbeit. K. N.

Hantos Dumont machte am 7. Mai den eisten vorsichtigen Versuch mit seinem neuen Liliput-LuftschifT Nr. IX. Am Nachmittag 4 Uhr brachte er es bei trüber Witterung heraus und vollführte in Gegenwart von drei brasilianischen Marineoffizieren mehrere Bewegungen innerhalb der Umzäunung seines Aerodroms. Der befriedigende Ausfall dieser Vorübung veranlagte den kühnen Brasilianer, am folgenden Tage, dem 8. Mai, nachmittags gegen 3 Uhr 45 M. einen neuen Ausflug zu unternehmen. Nachdem auch jetzt zunächst einige Bewegungen am Tau vor dem Aerodrom stattgefunden hatten, entschloß sich Santos Dumont zur Fortsetzung der Fahrübung über dem champ de Bagatelle. Er ließ sich frei machen und vollführte einige Drehungen und Wendungen und fuhr gegen den Wind, wenn es nötig war.

Dem «Auto> zufolge ereignete sich dabei ein komischer Zwischenfall. Ein Wald-wächler rief den Luftschiffer an, ob er die Erlaubnis habe, über den Wald zu fahren. Sanlos Dumont stoppte sofort und näherte sich dem Erdboden. Da er keine Erlaubniskarte besaß, machte er dem Wärter den Vorschlag, sicli zum Förster zu begehen und diese Erlaubnis nachzusuchen. Gefesselt wurde er darauf in Begleitung einer zahlreichen Menge, bewacht, von dem strengen Wächter, zum Förster geführt, dessen Sekretär ihm in liebenswürdiger Weise die erforderliche Erlaubnis erteilte. Gleich darauf wurde das Luftschiff, indes gefesselt, nach seinem Hangar zurückgebracht. Vermutlich hat es doch noch nicht alten Anforderungen Genüge geleistet. *i*

Kleinere Mitteilungen.

Verunjrlüekter Ballonaufstlee zu Budapest, am 2. April 15)03. Offizielle Erklärung des Budapester Aero-Kluhs.

Der Budapester Magyar-Aero-Klub wollte sich am 2. April laufenden Jahres, wie allmonatlich, an den allgemeinen internationalen Simultanballonfahrten beteiligen.

Der Vereinsballon < Turul > wurde wie gewöhnlich beim Leopoldstädter Gasometer gefüllt. Die beiden Kapitäne des Klubs Ludwig von Tolnay und Oberleutnant Alexander Kral bestiegen den Korb. Dem unten befindlichen Aeronauten Brunner wurde der Befehl

102 «44«

erteilt, den fertiggefüllten Ballon durch du- hierbei beschäftigt gewesene Hilfsmannschaft *<a. 30 Mann) auf die vom Gasometer HO in entfernte Aufstiegstelle, von wo aus «Turul» bereits 15 Aufstiege bei verschiedenen Windstärken ohne den geringsten Unfall machte, zu transportieren.

Als nun die Mannschaft irn Begriffe war, den Transport zu beginnen, stiegen der Grundbesitzer und frühere Reichstagsabgeordnete faul Ordödy und Ingenieur Julius Kubik ganz unerwartet in den Korb, worauf sie sofort zum Aussteigen beordert wurden, da diesbezüglich noch kein Befehl ergangen war. Im selben Momente kam an dem ohnebin windigen Tage ein kräftiger Windstoß, der Ballon neigte sich stark gegen den Gasometer, die mitgeneigte Gondel brachte die an dieser Seite haltende Hilfsmannschaft zum Fall; ein Teil der übrigen Mannschalt, hierdurch erschrocken, ließ auch seine Hände von den Halteleinen und der Gondel und der Ballon, welcher bei dieser Gelegenheit durch den gegen den Gasometer gerichteten Wind dem Gasometer noch näher kam, machte plötzlich eine unfreiwillige Auffahrt, einige von den braven Mithaltenden auf ca. 5 m Höhe mitnehmend.

«Turul» rannte mit einer kolossalen Wucht an den Gasometer und im Nu war der obere Band des Ballonkorbes unter das Blechdach gequetscht, während sich die Ballonkugcl über das flache Gasometerdach neigte, beim Appendix teilweise Gas auslassend.

Oberleutnant Kral, der die gefahrvolle mißliche Lage sofort erkannte, riß den Ballon mittels der Zerreißvorrichtung auf. wobei ihm Tolnay in der zweiten Hälfte beb i II lieh war, und « Turul * ging, vom Wind getrieben zur Landung über. Bei diesem Abstiege streifte der Korb zuerst eine Feuermauer und dann das Dach eines in allernächster Nähe befindlichen Fabrikgebäudes, bei welch letzterer Gelegenheit der bereits beim Gasometer bewußtlos gewordene Ordödy infolge geneigter Gondellage herausrutschte und auf dem Dache liegen blieb, während der zum größten Teile |bcreits entleerte Ballon im angrenzenden Hofe zur Erde kam, einen Möbelwagen noch streifend.

Ordödy erlitt schwere Kopfverletzungen um! ist infolge heftiger Gehirnerschütterung, ohne von seinem bewußtlosen Zustande zu sich zu kommen, in der darauffolgenden Nacht um 2*»30 seinen Verletzungen erlegen.

Kubik hat Verletzungen am Kopf und rechten Arm, jedoch ungefährlicher Natur. Sein Heilungszusland wird einige Wochen erfordern.

Tolnay und Kral haben oberflächliche leichte Kopfhautabschärfüngcn davongetragen, ohne ans Krankenlager gewiesen zu sein.

Anmerkung der Hedaktion: Der aus gelber Seide gefertigte Ballon «Turul» wurde von der Ballon-Fabrik August Biedinger in Augsburg geliefert. Er faßt 1300 Kubikmeter, kam im April 1902 nach Budapest und trägt nahe über dem Äquator dunkelgrün eingenäht den Namen « Turul ». Sein Korb ist mit einer besonderen Einrichtung versehen, um bei Scbleiffahrl ein Festhalten der Insassen ohne Gefährdung der Hände zu ermöglichen. Es läuft 25 cm unterhalb des Korbrandes eine guirlanden-artig angeordnete Leine horizontal innen herum, so daß i Handgriffe an jeder Korbseitenfläche entstehen. Eine ebensolche Leine ist 25 cm über dem Boden herumgeführt. Die Einrichtung hat später bei anderen Ballons Nachahmung gefunden. Die erste Fahrt machte der Ballon am I. Mai 1!M>2 bei fast völliger Windstille, die jetzige, schon im Aufstieg so unglücklich beendete, war schon die 15. In Gefahr war er nur einmal, am 30. Mai bei seiner dritten Fahrt, indem sich ein Gewitter in nächster Nähe entwickelte, dem der Führer aus Rücksicht auf Landungsballast nicht nach oben ausweichen konnte, vielmehr durch außergewöhnlich rasches Fallen sich entziehen mußte. K. N.

Weltausstellung In St. Louis. Mr. ('.bannte, der bekannte amerikanische Flugtechniker. hat im Interesse des Zustandekommens einer recht umfangreichen und lehrreichen Gruppe 77 Luftschiffahrt) in St. Louis eine Rundreise durch Italien, Österreich.

193 «844*

Deutschland, Frankreich und England unternommen. Überall bat Mr. Chanute die beste Aufnahme gefunden und mit unseren namhaften Fluglechnikern über den Zweck seiner Reise konferiert.

In Wien wurde er vom Vorstände des Flugtechnischen Vereins begrüßt, die Herren Prof. Jaeger, Ritter v. Lößl, Kress, Nickel u. s. w. haben den verdienten Fluglecbniker in würdiger Weise gefeiert. Auch der Wiener Aeroklub unter Herrn SiIberers Leitung ist mit Mr. Chanute in Verbindung getreten.

Nach einer Zusammenkunft mit Major Moedebeck in Breslau hatte der nun 72jährige unermüdlich für die Luftschiffahrt schaffende Amerikaner sodann eine Besprechung mit Herrn Uberregierungsrat Lewald in Berlin, dem Rcichskommissar der Weltausstellung in St. Louis, üb die Anregungen und die Wünsche, welche er hier zum Vortrage gebracht hat und welche sich auf eine reichhaltige Beschickung der aeronautischen Ausstellung vonseiten der deutschen Industriellen, Institute, Vereine und einzelnen Förderer unserer Sache bezogen, Erfolg haben werden, dürfte von dem nunmehrigen Verhalten dieser Stellen abhängen. Ist Neigung zur Beschickung vorhanden, so würde es an der Zeit sein, eine Kommission zu ernennen, welche die Interessentenkreise zusammen beruft und eine einheitliche aeronautische Ausstellung Deutschlands in die Wege leitet. Hierzu wäre unseres Erachtens nach der Vorstand des deutschen Luftschiffer-Verbandes zunächst die berufenste Vereinigung, an welche der Reichskommissar sich wenden könnte.1;

In Berlin besuchte Mr. Chanute den Vorstand des Berliner Luftschiffer-Vereins, den Flugtechniker Regierungsrat Hofmann, (ieheimrat Aßmann und Professor Berson.

Eine sehr gaslfreundschaftlichc Aufnahme fand er ferner beim Offizierkorps des Luftschiffer-Rataillons in Reinickendorf-West, welches ihn zu einem solennen Frühstück einlud und ein großes Interesse für die Ausstellung in St. Louis an den Tag legte.

Von Berlin begab sich Mr. Chanute nach Straßburg i. E. zur Rücksprache mit Prof. Hergesell, dem Vorsitzenden der internationalen aeronautischen Kommission. Der Vorstand des Oberrheinischen Vereins für Luftschiffahrt wohnte großenteils diesen Besprechungen bei. Bei den großen Leistungen, welche gerade die meteorologische Wissenschaft durch Luftballons und durch Drachenaufstiege zu verzeichnen hat, kann fast angenommen werden, daß von dieser Seite aus ganz gewiß eine Reschickung der Ausstellung stattfinden würde, wenn das Kultusministerium die erforderlichen Mittel zur Verfügung stellt.

Mr. Chanute begab sich von Straßburg nach Paris. $

Beschickung der Gruppe 77, Luftschiffahrt, der Weltausstellung in 8t. Louis durch Frankreich. In Paris berief der französische Kommissar der Weltausstellung M. Michel Lagrave am 8. April die Gruppe 77 Luftschiffahrt im Handelsministerium daselbst. Erschienen waren die Herren Balsan, G. Besancon, Paul Decauville, Henry Deutsch de la Meurlhe, Eugene Godard, Major Krebs, Lachambre, Major Renard, Sarsau, Surcouf, Albert Tissandier und Violette.

Man bildete ein Bureau aus folgenden Herren: Major Renard als Vorstand; A. Tissandier als Stellvertreter des Vorstandes; J. Ralsan als Berichterstatter; Lachambre und E. Godard, Schriftführer; Surcouf, Schatzmeister.

Zunächst wurde das amerikanische Reglement über die aeronautischen Wettfahrten eingehender Beratung unterzogen.

Der Aero-Club in Pur!» halte bis März 11)03 52-t Aufstiege ausgeführt, wobei 75-406 km Fahrt durch 151U Mitfahrende zurückgelegt wurden, welche 3214 Stunden in der Luft zubrachten. 170 480 cbm Gas wurden verbraucht. K N.

■) I«• t inzwischen geschehen.

D. IU-d.

»»»» 1H4

Auftriebs-Vergleich. Beim Unterrichtdir zum Liiflschilfer-Bataillon in Herlin kommandierten Offiziere wurde kürzlich die Frage besprochen, wie groß die Differenz des Aultriebs zwischen 1 Hl Kl cbm Leuchtgas vom spezifischen Gewicht 0.42 und von IAH» cbm Leuchtgas vom spezilischen Gewicht 0.45 ist.

Das Krgebuis dieser durchaus nicht neuen Berechnung dürfte für manchen Leser dieser Zeitschrift ebenso interessant sein, wie die von Herrn Professor Dr. B. Hornstein in dieser Zeitschrift. 1903, Seite I20.121. bei ähnlicher Gelegenheit erörterte Frage der Abhängigkeit des Auftriebs vom Barometerstand.

Hin Kubikmeter Luft im Normalzustände, d. h. bei 0° und einem Barometerstände von 71)0 mm, wiegt rund 1,29 kg. ein Kubikmeter Leuchtgas vom spezilischen Gewicht 0.42 unter denselben Bedingungen also 1.21t X 0,42, d. h. 0,5418 kg. daher beträgt der Auftrieb von einem Kubikmeter gedachten Leuchtgases :

1.29

ii .f. ns

0.74K2 kg

oder von 1300 Knbikmeleni 130O X 0.71*2, d. h. 972. öl» kg.

Analog ergibt sich das Gewicht von einem Kubikmeter Leuchtgas vom spezifischen Gewicht 0,45 — 1,211X0.45. rl. h, 0.5805 kg. als Auftrieb von einem Kubikmeter dieses Gases demnach :

1,29

— ILöKOn

0.701)5 kg

oder von 1300 Kubikmetern 1.100 X 0.7095, d. h. 922.35 kg. Hieraus folgt, daß die oben gesuchte Dillerenz

1172,)«»

— 922.35

50,31 kg beträgt.

Hin mit 1300 Kubikmetern Leuchtgas vom spezifischen Gewicht 0,42 gefüllter Ballon hat also einen um rund 50 kg größeren Auftrieb, als ein gleich großer mit Leuchtgas vom spezilischen Gewicht 0,45 gelullter. G. Naß.

Explodierter Ballon. Bei Skjclskör auf Seeland explodierte am 25. April der Ballon tPannewilz» des Berliner Vereins für Luftschiffahrt bei seiner ersten Fahrt unmittelbar nach der Landung. Die Explosion vollzog sich in zwei Detonationen, deren erste sehr heftig war und in einem dumpfen Knall bestand, dem nach etwa 2 Sekunden eine hohe aus dem oberen Ballonteil steigende Flamme folgte, Bis zur zweiten verstrichen etwa 2 Minuten, während deren der Ballon zu einer Kugelkalotte von etwa 3 m Durchmesser zusammengesunken war. Unmittelbar vor dieser zweiten Detonation, nach welcher die ganze Hülle in Klammen aufging, hatten die Insassen den Korb verlassen, der nach etwa 5 in SchleifTahrt sich umgekippt auf die Lide gelegt hatte. Sämtliche Insassen, 4 Offiziere, unter ihnen als Führer Oblt. Gicse, blieben unverletzt und reisten sofort nach Berlin zurück. — Der Ballon war 9',* Uhr vorm. in Berlin aufgestiegen, mit 1100 ebin Wasserstoff gefüllt, und führte 30 Sack Ballast. Anfangs vollzog sich die Fahrt in mäßigen Höhen. 1050—22HO in. gegen die Ostsee hin. Der Windrichtung nach konnte dänisches oder schwedisches Land erreicht werden und wurde daher, um der See zu entgehen, auf 4300 in gegangen. Die Temperatur liel auf Hi". Atenibeklcininungen zeigten sich, es wurde über Seeland die Landung beschlossen und der Ballon rasch gesenkt. Derselbe hob sie}) nahe am Boden angelangt nochmals, überllng ein Gehöft und landete gerissen auf einem Acker. Als Ursache der Explosion kann zunächst Selbstentzündung angenommen werden, ein Vorgang, den man dadurch zu erklären sucht, daß sich das Ballonventil unter Einwirkung der Lufti leklt i/.ität in den größeren Höhen stark ladet und daß diese Ladung bei Berührung des Ballons mit dein Erdboden Anlaß zu Funken

gibt. Die Detonationen würden dadurch erklärlich, daß im Moment der Entzündung schon teilweise Mischung des WasserstolTgases mit Luft zu knallgasähnlichem Gemenge stall fand, was nicht gerade gleichmäßig eintreten muß und daher zu verschiedenartigen Verbrennungserscheinungen führen kann. Vor 6'/t Jahren ereignete sich ein Fnfall gleicher Art und hat man seit jener Zeit die Ballonhüllen mit Chlorcalcium behandelt, um sie durch Feuchtigkeit für Elektrizität leitend zu machen, so daß hohe Spannungen verhindert werden. Auch andere Präparate (Radium-Bromidi sind schon ins Auge gefaßt, doch wird eine direkte Ableitung aus sämtlichen Mctallteilen des Ventils zur Gondel und zum Schlepplau mittels Kette oder Draht wohl auch von guter Wirkung sein. Sehr bemerkenswert ist, daß beim Eintreten des Ballons «Pannewitz» während des raschen Steigens in die oberen kalten Luftschichten ein feiner Schnee aus dem Fiillansatz niedergefallen war, so daß also das Gas seine eigene geringe Feuchtigkeit abgegeben hatte. War nun vielleicht infolge nicht (oder nicht mehr) genügender Imprägnierung die Hülle auch trocken geworden, so wären allerdings Vorbedingungen für ein Funkenüberspringen bei Berührung mit dem Boden gegeben. Fraglich ist immer noch, ob nicht etwa von dem übcrllogenen Gehöft aus ein Funke aus dem Rauchfang in das Netz gekommen sein könnte. K. N.

Das Monument, welches in Paris den während tätig gewesenen Aeronaulen und sonstigen am Yerke richtet werden soll, besteht

dem Hauptkörper Dach aus einem Ballon aus Glas, dei als riesiger elektrischer Beleuchtungskörper gedacht ist. Das mit Waffen-F.m-bleiuen |i|>. ausgestattete Piedestal trägt die Inschrift: Aux aeronautes du siege de Paris — aux htiros des postes, des chemins de fer — 1870-71. An den vier Ecken befinden sich säulenartige Türmchen mit Zinnen, auf denen Tauben sich gruppieren. (Von den während der Belagerung mit Ballons entführten 868 Brieftauben lind 66 BSi Ii

der Belagerung für die Nachrichten ir Beteiligten (conf. Seite 123i der

Paris zurückgekommen.) Der figürliche Teil besteht in einer Jünghngsligur, welche im Begriff ist, die Halteleinen zu durchschneiden, in einer sitzenden Franen-geslalt — Paris —. welche ein Lehewohl zum Ausdruck bringt, und einem vor beiden ruhenden Kämpfer, der den Stumpf eines gebrochenen Schwertes hält und seinen Blick dem Feind entgegen wendet. Den Subskribenten sind je nach Beitrag in 5 Abstufungen verschiedene Aner--jgjfr ennangen in Aussicht gestellt (niederste Stufe 1—5

Kies, eine Postkartenansicht, höchste Stufe über 5<M) Frcs. eine silberne Medaille und Eintrag in das goldene Buch'i. Von den l>8 Ballons, welche während der Belagerung Paris

von acht verschiedenen Punkten ans. meist Hahnhöfen und Gasanstalten, verließen, bestehen norh wenige IÜberbleibsel : I. * Volla > im Observatorium de Mendon. 2 < Ville d'Orleans ■ in den Sammlungen der Universität Christiania. welchen ihr Mr. Kotier, der Führer, zum Dank für freundliehe Aufnahme überlief«, und H. < l.avoisier ■> 'Korb mit einigen Besten i im Armee-Museum in München. K. X.

Zirkular der Deutschen oniitholoirischeii Gesellschaft. An den Vorsitzenden der Internationalen Komm isson für wissenschaftliche Lu f I s ch i f fa Ii rt. Herrn Prof. Hergesell, ergingen unter Bezugnahme auf die Verhandlungen der Berliner Konferenz, laut welchen die Unterstützung der Deutschen ornil hologischen Gesellschaft zur Untersuchung des Vogelllugs begünstigt werden soll, folgende Mitteilungen des Herrn Oberleutnant v. I.ucanus, im Auftrag der genannten Gesellsi halt:

< Die beste Zeit für ornitbojogische Beobachtungen auf Rallonfahrten würde im Frühjahr che letzte Woche des März und die erste Woche des April, im Herbst die letzte Woche des September und die erste Woche des Oktober sein.

In Betreff der Tageszeil ist die Zeil bis Sonnenaufgang und Sonnenuntergang am vorteilhaftesten, da zu diesen Stunden die meisten Vögel ziehen. Was die Witterung anbelangt, so würden Tage mit möglichst klarem Welter zu wählen sein, da bei Nebel oder Unwetter «Iii- Vögel ihren Zug einstellen.

Da nach den neueren Erfahrungen die Vögel nicht sehr hoch zu ziehen scheinen, so würde auf geringere Höben, also noch innerhalb H.tnO m. das Hauptaugenmerk zu richten sein.

Fs hat sich ferner herausgestellt, daß ein großer Vogelzug von Westen nach Osten geht, und zwar durch Holland und Belgien, längs der Nord- und Ostseeküste bis Bußland. Besonders günstig«' Resultate würden daher vielleicht erzielt werden können, wenn zu den genannten Zeiten in Belgien und Holland Aufstiege erfolgen könnten.

Sollte es möglich sein, die Vorschlag«? für die Ballonfahrten zu berücksichtigen, so würde die Deutsche ornithologische Gesellschaft Euer Hoch wohlgeboren hierfür besonders dankbar sein.»

Die Führer bemannter Ballons, die an internationalen Ballontagen zum Aufstieg gelangen, werden dem Ansuchen des Vorsitzenden der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt entsprechend auf diese Beobachtungen ganz besonders aufmerksam gemacht.

<K

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die 22»!. Vereinsversammlung des nunmehrigen Berliner Vereins für Luftschiffahrt

brachte als ersten Punkt der Tagesordnung einen Vortrag von Dr.-Ing. Meissner über die Anforderungen der Mechanik an das lenkbare Luftschiff: Die Hauptaufgabe eines lenkbaren Ballons, die Erreichung einer dauernd, möglichst großen Geschwindigkeit in gewünschter Richtung, so führte der Redner aus, verlangt nicht nur die Ausrüstung mit starken Motoren, sondern auch die Erfüllung verschiedener Forderungen der Mechanik, ohne die eine ökonomische Einsetzung der Motorarbeit in fortschreitende Bewegung nicht möglich ist. Es genügt nämlich nicht allein, den Fortschritt unserer Leichtmotoren-Technik auf den Luftschiffbau anzuwenden, man muß auch dafür sorgen, daß die Bewegungswiderstände nicht in demselben Maße wie die Maschincnkräfle wachsen. So kommt es z. B.. daß Santos Dumont trotz seiner im Verhältnis vielfach stärkeren Maschinen die Geschwindigkeitsleistungen von Krcbs-Benard aus dem Jahre IKH'i nicht hat übertreffen können.

Die die Bewegung verzögernden Einflüsse bei einem Luftschiff sind abhängig:

1. von der Form, der Formbeständigkeit und der Luftreibung des Ballonkörpers.

2. von der Stabilität der 3 Hauplträgheilsachsen des Ballons, d. h. seiner Sicherheit gegen Kippen, Pendeln und Aussteuern,

3. von der Lage der Propeller.

4. von der Lage der Steuerflächen.

Form des Ballonkörpers.

Zur Erzielung einer gegen mittlere Winde ausreichenden Geschwindigkeit kommt es zunächst darauf an. einen Ballonkörpcr zu schaffen, der langgestreckt genug ist. um ein Teilen der Luftstromfäden und ein möglichst wirbelfreies Zusammenfließen derselben hinter dem Ballon zu gewährleisten, ohne durch allzugroße Länge die Beibungstläche zu sehr zu vergrößern. Daß die Rücksicht auf die Beibung dazu führt, statt des Netzes des Freiballons glatte Stoffhemden anzuwenden, ist wohl selbstverständlich.

Die günstigste Form des Ballonkörpers läßt sich ebensowenig wie diejenige der Schiffskörper rechnerisch bestimmen, sondern muß durch Versuche gefunden werden. Wie weil dabei in der Schlankheit des Ballonkörpers in Bücksicht auf seine Stabilität gegangen werden darf, läßt sich nur unter Beachtung auch aller übrigen, weiter unten betrachteten Slabilitälseigcnschaflen eines Fahrzeuges beurteilen. Die am besten mit den bisherigen Ergebnissen stimmende Näherungsmetbode zur Gewinnung rationeller Formen ist diejenige von Newton, die den Luftwiderstand in der Bewegungsrichtung proportional der dritten Potenz des Sinus vom Winkel zwischen sich bewegender Flächt; und Bewegungsrichlung setzt, während die übrigen Luftwiderstandsgeselze von Löessl, Bayleigh und Duchemin für den vorliegenden Fall zu große Weite ergeben.

Die meisten Konstrukteure, wie Renard-Krebs. Santos Dumont. Severo, Bradsky, Spencer und Stevens haben eine tiefe Schwerpunktslage durch eine ziemlich gedrungene Form des Ballons und durch eine tiefe Lage der Gondel auf Kosten eines zentrischen, direkten Antriebes vorgezogen, während Zeppelin mehr Wert auf eine schlanke Form des Ballonkörpers und auf den zentiisctien Angriff sämtlicher Antriebsorgane gelegt bat.

Außer der rmrißform des Ballonkörpers kommt noch seine Formbeständigkeit gegen Faltenbildung und Verbiegung für den Luftwiderstand und die Betriebssicherheit in Frage. Es ist klar, daß ein fallenbildender oder gar einknickender Ballon seine Schraubenenergie in Beibung und Formänderungsarbeit verzettelt und einer Steuerung nicht gehorchen wird.

Die Faltenbildnng ist von den meisten Erfindern durch das bekannte von Meusnier eingeführte Lul'lkompcnsationsballonet hinlangehalten worden, mit Ausnahme von Schwarlz, der eine starre Metallhülle, und von Zeppelin, der eine fachwerkartige Versteifung der Hülle zur Anwendung gebracht hat.

Die erste Methode hat den Vorteil der Leichtigkeit, dagegen den Nachteil, betriebsunsicher zu sein und durch Spannung der Hülle die Undichtigkeit derselben zu vergrößern, die zweite den Vorteil des unbedingt sicheren Funktionierens und der gleichzeitigen Biegungsfestigkeil, dagegen den Nachteil des Gewichts und der höheren Lage des Schwerpunktes. Einer der Nachteile der ersten Methode wird von Stevens vermieden, der die äußere Hülle zur Kompensation und das Ballone! zur Gasfüllung benutzt.

Die Aufnahme der durch die Lasten der Gondel, die Antriebskraft der Schrauben, durch Steuerung und ungleichmäßige Windströmung hervorgerufenen Biegnngsmomenle kann auf verschiedene Weise erfolgen. Daß sie durch inneren Überdruck nicht erreichbar ist, zeigt außer der Rechnung auch die Geschichte der Luftschiffahrt, insbesondere in letzter Zeit der Mißerfolg der ersten Modelle von Santos Dumont.

Dagegen siebt man. daß sowohl durch besondere direkt unter dem Ballon befindliche Kielträger. wie bei Giffard. Hänlein und Lebaudy, als auch durch Ausbildung der Gondel als Versteifungsträger, wie bei Krehs-Benard und Santos Dumont. als auch drittens dadurch, daß die Hülle selbst durch ein Gerippe biegungsfest gemacht wird, eine genügende

lllu-lr. AiTonant, Milt.il. VII. .I;dirg. 17

Formbeständigkeit bei den geringen bisher erreichten Geschwindigkeiten einigermaßen erzielt werden kann.

Zu den beiden ersten Konstruktionsarten ist zu sagen, daß sie bisher der Spitze nicht genügende Steifigkeit verliehen haben, da sowohl Gondel als Kielträger nicht bis zur Spitze verlängert worden sind, was zur Erreichung höherer Geschwindigkeiten unbedingt erforderlich sein wird. Zum dritten, dem Zeppelinsehen System ist zu bedenken, «laß es allerdings die Dimensionen des Fahrzeuges infolge der Gewichtszunahme vergrößert, aber in bezug auf Durchschneidung der Luit, Anbringung der Schrauben und verlustlose Ausnutzung der Antriebskraft sehr viele Vorzüge hat. Welches System aber man auch wählt, jedenfalls müssen sowohl Versteifungsträger als auch Aufhängungen und Gerippe als ein räumliches Fachwerk für alle vorkommenden äußeren Kräfte und Schrägstellungen sowohl in bezug auf Spannungen als auch in bezug auf Durchbiegungen nachgerechnet und dimensioniert weiden.

Stabilität der Achsen.

Die Stabilität der Achsen hängt bei prallem Mallon von der Entfernung von Gas-und Systemschwerpunkt, bei nur teilweise gefülltem in der Entfernung von Metazentrum und Schwerpunkt, der metazentrisehen Höhe, ab. Im ersten Fall kann man sich nämlich das Fahrzeug als ein im Gasschwerpunkt, im zweiten Fall als ein im Metazentrum aufgehängtes Pendel vorstellen, wobei das Metazentrum immer tiefer liegt als der Gasschwerpunkt.

Es ist natürlich, soweit allein die Stabilität in Frage kommt, erwünscht, jene Abstände möglichst groß zu machen. Um das Metazentrum möglichst vom Gesamt-.schwerpunkt zu entfernen, fügt man Querwände in den Ballon ein, und um den Schwerpunkt möglichst tief Unter den ideellen Anfhängungspunkt zu lenken, verlegt man die Gondel möglichst weit nach unten. Die tiefe Lage der Gondel hat aber andere, nicht unbedenkliche Nachteile, nämlich die Vergrößerung des Luftwiderstandes durch die langen Aufhängungen, die notwendigerweise loser werdende Verbindung zwischen Ballon und Gondel, die relative Quer- und Längspendelungen erzeugt, vor allen Dingen aber die exzentrische Lage der Propeller und Steuerflächen, die eine Schiefstellung der Ballonachse zur Bewegungsrichtung und ein Verziehen des Aufhängungssystems verursacht und damit den Luftwiderstand, die nutzlose Formänderungsarbeit und die Schwankungen so vergrößern kann, daß trotz stärkerer Maschinen keine höhere Leistung erzielt wird.

Will man hingegen trotz der Tiellage der Gondel Propeller und Steuerfläche, wie es die Mechanik fordert, zwischen Schwerpunkt und Widerstandszentrum legen, so werden die Bewegungsübertrager vom Motor zu den Schrauben und die Steuerleinen sehr lang und schwerfällig und die Anbringung konstruktiv fast unausführbar. Übrigens erhöht eine tiefe Lage der Gondel und damit des Schwerpunktes das Slabilitätsmoment nur dann, wenn das ganze System bei den Schrägstcllungen, die auftreten können, seine geometrische Form bewahrt, d. h. Gondel bezw. Versteifungsträger infolge eines geometrisch bestimmten Aufhängungssystems alle Schrägstellungen gezwungen ist, mitzumachen.

Obige Nachteile sind beim Entwurf gegeneinander abzuwägen, wenn man sich für die Wahl des Versteifungssystems und der Propellerlagc entscheiden muß. Die Renard-Krebssehe Schule hat sich offenbar für Tiellage des Schwerpunktes und exzentrischen, losen Angriff des Trieb- und Steuerorgans entschieden, während Zeppelin den entgegengesetzten Weg verfolgt und die Stabilität der Achsen durch zentrische, direkt weitergeleitete Wirkung der äußern Kräfte und sorgfältige Ausbalanzierung und Steuerung erzwingen will.

Man konnte wohl die erste Bauart als die der französischen Schule, die zweite als die der deutschen Schule bezeichnen.

Noch ein anderes Mittel ist angewendet worden, um die Sicherheit der Fahrtrichtung zu gewährleisten, das ist die l'nsymmetrie der Form des Ballonkörpers. Ist nämlich das hintere Ende des letzteren gestreckter als das vordere, so rückt der Angriffs-

»»»» 199 «44«

mitlelpunkt des Luftwiderstandes notwendig hinter den Schwerpunkt, und da man sich im Schwerpunkt die Trägheitskraft angreifend denken kann, bewirken die hemmenden Einflüsse des Luftwiderstandes ein Einstellen der Längsachse in die Fahrtrichtung sowohl in vertikaler als in horizontaler Richtung und verkürzen Dauer und Ausschlag der Schwingungen. Dieses Mittel der Stabilisierung ist nur von Renard-Krebs und von Lebaudy angewandt worden; mit welchem Erfolge läßt sich schwer sagen, weil noch so viele andre Stabilitälseigenschaften mitwirken.

Merkwürdigerweise ist bei den neueren Unterseebooten die Unsymmetrie der Form znr Erhöhung der Stabilität nicht benutzt worden, obwohl hier ganz ähnliche Forderungen erfüllt werden müssen.

Übrigens ist zu bemerken, daß schon die hinten angebrachten Steuerflächen eine gewisse Unsymmetrie und damit ein Stabilitätsmoment hervorrufen und am Vorderende wirkende Schrauben auch das Stabilitätsmoment vermehren.

Lage der Antriebs- und Steuerorgane.

Zu betrachten bleibt nun noch die Ausbildung und Anbringung der Antriebsorgane, für die sich wohl Schrauben am besten bewährt haben. Freilich liegen noch wenig nützliche Experimentaluntersuchungen über zweckmäßige Größe und Form von Luftschrauben vor. Die meisten Versuche sind mit feststehenden Luftschrauben angeordnet worden und geben keinen Maßstab für ihre Wirkung am bewegten Fahrzeug; nur die am Luftschraubenboot angestellten Versuche des Grafen von Zeppelin liefern verläßlichere Resultate. Erwünscht sind jedenfalls kleine, schnell umlaufende Schrauben mit trotzdem gutem Wirkungsgrad, und zwar wegen des kleineren Gewichtes, der steiferen und bequemeren Anbringung und der günstigeren Übertragung von der Welle des schnellaufenden Benzinmotors.

Eine zweite Frage ist diejenige der Höhenlage der Schraubenachsen. Die Mechanik lehrt, daß im Fall des Angehens des Fahrzeuges die Schrauben in Höhe des Schwerpunktes, im Falle konstanter Geschwindigkeit in Höhe des Widerstandszentrums angreifen müssten. Andernfalls muß eine Schiefstellung des Ballons solange erfolgen, bis sich das Antriebsmoment mit dem zurückdrehenden Moment der Schwere und mit der Drachenwirkung der Ballonoberiläche ins Gleichgewicht gesetzt hat. Auf diese Weise kann aber der Bewegungswiderstand infolge der Vergrößerung der getroffenen Flär.henprojektion und infolge der vermehrten Schwankungen so wachsen, daß die Maschinenkräfte den Anforderungen nicht zu folgen vermögen. Es ist weiterhin auch darüber gestritten worden, ob die vordere oder hintere Lage der Schraube günstiger wirkt, indem nämlich die vordere Lage die Stabilität, wie schon oben erwähnt, vergrößert, da die Schraube nicht drückt, sondern zieht, dagegen aber den Bewegungswiderstand vermehrt, indem sie einen wirbelnden Luftstrom gegen die Spitze des Fahrzeuges wirft. Eine hinten angebrachte Schraube beeintlußt dagegen zwar die Stabilität nicht günstig, schafft jedoch dem Fahrzeug keine Widerstände. Über diese Frage können natürlich nur Versuche entscheiden.

Vorgehende Überlegungen gelten auch ganz ähnlich für die Lage der Steuerflächen.

Zu betonen ist schließlich noch, daß die Propellerachsen möglichst parallel der Fahrzeugachse gehalten werden müssen, daß deshalb die Anbringung der Schrauben mit Rücksicht auf möglichst kleine Verlegungen erfolgen muß und die unvermeidlichen, durch die Elastizität der Kraft übertragenden Organe eintretenden Formänderungen ohne Klemmungen aufgenommen werden müssen. Dies ist ein Umstand, den z. B. Severo nicht beachtet hatte.

Ein technisches Problem, das einige Ähnlichkeit mit dem des lenkbaren Luftschiffes hat, ist das der Unterwasserboote. Auch diese haben mit der Größe des Bewegungswiderstandes und mit der mangelhaften Stabilität der Achsen zu kämpfen, und das Spiel der mechanischen Kräfte geht zwar in andern Verhältnissen vor sich, ist aber prinzipiell dasselbe. Entfallen tut unter Wasser die Schwierigkeit, genügenden Auftrieb mit ausreichender Festigkeit zu vereinigen; dagegen hat das Unterwasserboot noch die Schwierig-

'200 <44<

keilen der Luflerneuerung, der Einwandelbarkeil in ein Oberllächen-Bool und des mangelhaften Ausblickes zu überwinden.

Es scheint gerade jetzt, daß das Erscheinen eines befriedigenden Enterwasserbootes nicht so fern ist, und das labt auch, im Verein mit den nicht abzuleugnenden schon erreichten Erfolgen der mehr oder weniger lenkbaren I.uftschitTe, hoffen, daß wir in nicht zu ferner Zeit auch die Atmosphäre uns dienstbar gemacht haben werden. Mechanische Unmöglichkeiten sprechen jedenfalls durchaus nicht gegen die Krönung der aeronautischen Arbeiten vor 120 Jahren. Daß es sich um Erfüllung von Forderungen der Mechanik handelt, die sich tedweise entgegeidaufen, hat diese technische Aufgabe mit allen andern gemeinsam, und auf alle paßt das Wort: < Nah bei einander wohnen die Gedanken, doch hart im Baume stoßen sich die Sachen !»

In der sich anschließenden Diskussion, an welcher nächst dem Vortragenden die Herren Hauptmann v. Tschudi, Hauptmann Gross. Graf v. Zeppelin und Geheimrul Busley teilnahmen, wurden mehrere der im Vortrage berührten Punkte noch im einzelnen erörtert. Vortragender belinde sich im Irrtum, wenn er annehme, daß bei den neueren Unterseebooten die unsymmetrische, vorne stumpfere Fischform verlassen sei, die sich überall, wo es nicht darauf ankomme, Wellen zu durchschneiden, als die geeignetste bewiesen habe. Es sei lerner nicht angebracht, einen Enterschied zwischen französischer und deutscher Schule zu machen, da die Prinzipien von Krebs-Benard auch schon vor denselben von Deutschen vertreten worden seien.

Bei dein Bestreben, die Gondel tief zu hängen, sei wesentlich wohl die Furcht vor Explosionen maßgebend. Diese Gefahr werde jedoch übertrieben. Es wurde aus einer längeren Praxis an einem Benzinmotor mitgeteilt, daß bei genügend angewandten Sicherheitsvorrichlungen niemals ein Austreten der Flamme beobachtet worden sei.

Es sei ja wohl möglich, daß große Antriebsschrauben einen etwas besseren Nutzeffekt hätten. Die Vorteile kleiner, schnell laufender Schrauben seien jedoch in bezug auf Bewegungsübertragung und Anbringung so groß, daß letztere vorzuziehen seien. Bei sehr langen Fahrzeugen, zu denen man bei Anwendung großer Schrauben gedrängt wird, gehe die Übersicht verloren, auch sei die Verladung und gleichmäßige Belastung schwierig. Die Versuche mit feststehenden Schrauben hätten in der Tat wenig Wert, da sie nur den VentilatorelTekt der Schrauben zeigten. In dieser Beziehung bildeten die Versuche des Grafen Zeppelin eine rühmliche Ausnahme.

Vor allen Dingen sei zu wünschen, daß die Mechanik die Mittel finde, die großen Schwankungen zu verringern, ohne andre Nachteile dafür einzutauschen. Wenn auch die Erfahrungen mit dem Fesselballon nicht als maßgebend betrachtet werden und Luftschiffe mit Eigenbewegung nicht nach dem Prinzip des Drachenballons konstruiert werden können, so empfehle es sich doch, dem Ballonel vermehrte Aufmerksamkeit zu schenken, das einem Winde von 20--2ö m Widerstand zu leisten vermöchte, ein Wind, bei dem kein starrer Ballon seine Form bewahren könne. Der vom Vortragenden herangezogene Vergleich zwischen dein Enterwasserboote und den Luftschiffen sei in der Tat zutreifend und es dürfe erwartet werden, daß Erfahrungen auf jenein Gebiet auch der Luftschiffahrt zustatten kommen werden.

Seit letzter Sitzung des Vereins haben S Ballonfahrten stattgefunden, 7 von Berlin, 1 von Osnabrück aus. (Der Ballon « Berson » machte seine (>(i. Fahrt.} Davon war eine am 1H. März unter Führung des Oberleutnants v. Veltheim um 10 Ehr nachts angetretene dadurch bemerkenswert, daß während der Nacht der Ballon nordwestlich trieb und bei Tagesanbruch über Wittenberge war. Mit Sonnenaufgang aber drehte sich der Wind, der Ballon kehrte auf demselben Wege zurück und landete südlich von Berlin an der Görlilzer Bahn. Die Osnabrücker Fahrt unter Leitung von Hauptmann v. Grogh, um Hl';» Ehr vorm. angetreten, endete spät Abends an der Mecklenburger Grenze bei Wittstock. Bei einer in leichtem Schneegestöber begonnenen Fahrt, unter Führung des Oberleutnants Hildebrandt. fand man nach halbstündigem Steigen über den Wolken blauen Himmel, erfreute sich einer wundervollen Aureole und kehrte nach einstündigem

201 «4<H

Verweilen über den Wolken zurück. Eine von Oberleutnant de le Roi geleitete Fahrt, an der dessen Gemahlin teilnahm, war eigentlich keine Damenfahrt, da bei der Landung — in der Nähe von Anklam ~ infolge kleiner Böen der Ballon etwa KM) m geschleift und ziemlieh unsanft gegen eine Steinmauer gedrückt wurde. Die durchnäßten LuflschilTer fanden indessen bei Ritlergutsbesitzer v. Below die liebenswürdigste Aufnahme.

Am Schluß wurde aus der Versammlung noch ein Beispiel wenig coulanter Behandlung durch eine Feuerversicherungsgcsellschaft mitgeteilt. Dieselbe hatte sich geweigert, Material zu einem Luftschiff, bestehend aus einem kupfernen Kessel, einem Mulor etc.. das in den Parterreräumen eines massiven Gebäudes untergebracht war. in Versicherung zu nehmen. Es konnte indessen nachgewiesen werden, daß andere Versicherungsgesellschaften keinen Anstand nahmen, selbst die gehörig gegen Feuersgefahr geschützten Ballonhüllen zu versichern. — Es wurden 12 neue Mitglieder aufgenommen,

Ein neues Imprügnierungsverfahren, um Ballonhüllen gegen Feuchtigkeit zu schätzen.

«.Vortrag des Chemikers Herrn Josef Rudolf, (iern (Keuss) in der Sitzung des Berliner Vereins für Luftschiffahrt am Ä Kedruar l'JUö.i

Es ist ein Nachteil der meist sur Verwendung kommenden Ballonstoffe, daß sie bei feuchter Atmosphäre zuviel Feuchtigkeit aufsaugen und dadurch das Gewicht des Ballons erheblich vermehren. Um diese Gewichtszunahme zu verhindern, kann man den Stoff imprägnieren und dadurch die Tragfähigkeit des Ballons bei feuchter Witterung vermehren.

Die Imprägnierung des Stoffes, welcher z. B. zu dem Ballon des schwedischen Kapilains Unge verwandt wurde, ist eine sogenannte porös-wasserdichte. Der Begriff « wasserdichter Stoff» leidet noch an Unklarheit und lässt sich nicht fest begrenzen.

Der Begriff zerfällt in zwei Abteilungen:

1. Man versteht darunter solche Stoffe, welche mit der Wasserdichtheil gleichzeitig die Undurcbdringlichkeit für die Luft verbinden, z. B. kautschukierle Stoffe.

2. Unter diese Abteilung fallen solche Stoffe, welche durch eine Behandlung auf chemischem Wege eine gewisse Widerstandsfähigkeit gegen atmosphärische Einllüsse erlangt haben und dabei ihre Porosität bewahrten, sodass sie der Luitzirkulation keine grossen Hindernisse bieten. Eine absolute Wasserdichtheit ist natürlich auf diesem Wege nicht zu erzielen, denn durch die offenen Poren kann das Wasser hindurch gepresst werden.

Der Unterschied zwischen porös-wasserdicht und dichter wasserdichter Imprägnierung ist darin zu suchen, ob die Poren und Kapillargefäße des Gewebes verstopft sind oder nicht.

Das Gewebe entsteht durch verschiedenartige Bindungen von aus Wolle, Seide, Baumwolle etc. bestehenden Fäden. Die Fäden bestehen aus sehr feinen Härchen oder Fäserchen. Das daraus gefertigte Gewebe stellt daher ein zusammenhängendes System von Poren und Kapillargefäßen dar und verdanken die Gewebe der Art ihrer Erzeugung und Beschaffenheit außer anderen wertvollen Eigenschaften auch Weichheit, Geschmeidigkeit sowie die Fähigkeit, der Luft freie Zirkulationen gestatten.

Wenn nun infolge einer Imprägnierung die in einem Gewebe vorhandenen Poren und Kapillargefäße verstopft, und die Ketten und Schußfäden versteift werden, so erfahren dadurch die wertvollen Eigenschaften des Gewebes eine Beeinträchtigung oder sie werden gar vernichtet.

Durch eine derartige Imprägnierung leidet die ursprüngliche Geschmeidigkeit des Stoffes und der Stoff wird um so steifer und härter, je älter die Ware wird. Die freie Zirkulation der Luft wird z. B. durch einen Gummimantel gänzlich verhindert.

Das Wesen der porös-wasserdichten Imprägnierung besteht darin, daß das Gewebe mit einem wasserabstoßenden Mittel dauernd inj solcher Weise durchsetzt wird, daß weder ein Verstopfen der Foren noch eine Versteifung der Gewebefäden stattfindet.

Ob nun das Gewebe dicht oder porös-wasserdicht imprägniert werden soll, ist es stets Voraussetzung, daß die Durchkreuzungen der Ketten und Schußfäden möglichst klein sind; denn je dichter und dicker ein Stoff ist, desto widerstandsfähiger und dauerhafter ist die Imprägnierung.

Die atmosphärischen Niederschläge schädigen unsere Gebrauchsgegenstände, seien diese nun organischer oder anorganischer Natur, in sehr empfindlicher Weise und verursachen eine vorzeitige Zerstörung derselben.

Eisen überzieht sich unter den Einflüssen der atmosphärischen Einwirkungen mit Rost, welcher irn Laufe der Zeit das Eisen zerstört.

Hm solche Schädigungen zu verhindern, streicht man das Eisen mit Oelfarbe an.

Holz fault infolge der Wechselwirkungen von Feuchtigkeit und Trockenheit und wird durch entsprechende Imprägnierung oder Farbenanstriche widerstandsfähig und gegen die Einwirkungen der Nässe geschützt.

Es gibt eine große Menge Gebrauchsgegenstände, die an Verwendbarkeit und Dauerhaftigkeit bedeutend gewinnen, wenn sie der Einwirkung der atmosphärischen Niederschläge entzogen werden. Einige Gebrauchsgegenstände sind sogar direkt unbrauchbar, wenn sie nicht widerstandsfähig gegen die Einwirkung der Nässe sind.

Viele Seile und Taue müssen wasserdicht sein, damit sie durch Aufsaugen von Wasser und infolge Zurückhaltung des Wassers nicht zu schwer werden und dann faulen.

Die Verfahren, welche zur Herstellung der wasserdichten Stoffe benutzt werden, sind sehr zahlreich und läßt sich die Frage, welche Imprägnierung die beste sei, schwer beantworten.

Die Tatsache, dass die physikalische Natur des Prozesses bisher wenig verstanden wurde, läßt es aber wahrscheinlich erscheinen, daß die bisher angewandten Verfahren noch weiter verbessert werden.

Die hauptsächlichsten Verfahren besteben darin:

1. Tränken der Ware mit Kautschuk- oder Gutlaperchalösungen.

2. Auftragen von breiartigem Kautschuk oder Guttapercha mittelst Calander. H. Tränken der Gewebe mit Teer, Wachs, Oel, Paraffin etc.

4. Tränken der Gewebe mit Lösungen von Paraffin-Harzen, Seifen oder Fetten.

5. Imprägnieren der Stoffe mit essigsaurer Tonerde.

ö. Rebandeln der Gewebe mit Metalloxydsalz- und Seifenlösungen, wodurch auf der Faser unlösliche wasserabstoßende Metallseifen gebildet werden.

Die nach den Methoden t und 2 hergestellten Imprägnierungen sind absolut wasserdicht, d. h. solange, als sie mit einem unzerbrachenen zusammenhängenden, aus Kautschuk, Guttapercha, Teer, Wachs etc. bestehenden Heberzug versehen sind.

Diese Stoffe sind aber auch luftdicht und infolgedessen wird die Ausdünstung des Trägers solcher Stoffe unterdrückt, was zur Schädigung der Gesundheit führen kann.

Die nach 3 mit Paraffin, Wachs, Lacken oder Teer behandelten Gewebe sind gleichfalls luftundurchlässig. Solche Stoffe sind aber, da die wasserdicht machenden Substanzen in großen Mengen auf dem Gewebe fixiert sind, recht schwer, brechen leicht und sind nur für untergeordnete technische Zwecke verwendbar.

Die nach -i mit den Lösungen der vorgenannten Substanzen behandelten Gewebe bleiben luftdurchlässig und sind dabei gut wasserdicht.

Das Behandeln nach 5 mit Metallsalzlösungen, z. B. essigsaurer Tonerde, liefert unveränderte luftdurchlässige Gewebe, deren Wasserdichtheit aber nur eine geringe ist.

Hingegen erhält man nach i\, dem Verfahren, welches darin besteht, daß auf der Faser eine unlösliche Melallseife niedergeschlagen wird, wasserdichte Stoffe, welche weich bleiben und deren Eigenschaften nicht verändert sind. Infolgedessen eignen sich solche Gewebe für Bekleidungszwecke sowie auch für teclinische Zwecke.

Porös-wasserdichte Stoffe unterscheiden sich in ihrem Aussehen nicht von unimprägnierten ; der Unterschied wird erst beim Aufgießen von Wasser bemerkbar.

Bringt man eine imprägnierte Gewebefaser unter ein Vergrößerungsglas, so

bemerkt man nach dem Zusetieo eines Tropfen Wassers, daß die Faser das Wasser nicht annimmt und das Aussehen einer glänzenden Perlenreihe zeigt.

Diese Perlen sind Luftblasen, welche an der Faser festhaften, und die sich auch durch Drücken an das Deckglas nicht beseitigen lassen. Da die Luft an der imprägnierten Faser festhaftet, wird dem Wasser der Zutritt zu der Faser verwehrt. Es wird mechanisch zurückgehalten infolge der Luftschicht, welche sich zwischen dem Wasser und dem Gewebe befindet, und entsteht dadurch auch ein eigentümlicher Lichtreilex.

Kleinere Mengen Wasser rollen gleich Perlen auf den Stoffen herum.

Damit das Wasser abgestoßen wird, ist es notwendig, daß die Gewebe mit einer vollkommen gleichmäßigen Schicht bedeckt sind.

Die Verwendung von kristallisierenden Substanzen ist also für den Zweck des Wasserdichtmachens ausgeschlossen, denn man würde damit keine ununterbrochene Oberfläche erzielen.

Um den gewünschten Effekt zu erreichen, muß man eben colloidale Substanzen anwenden.

Voraussetzung für die Verwendbarkeit eines Verfahrens ist, daß dadurch die Gewebefaser keine andere physikalische Eigenschaft, als wie ihre wasserabstoßende Kraft erhält. Mittel, mit welchen imprägniert wird, sind in der Hauptsache chemischer Natur, jedoch beruhen die verschiedenen Imprägnierungsverfahren nicht immer und ausschließlich auf chemischen Vorgängen, sondern auf physikalischen Erscheinungen.

Das älteste und einfachste, noch immer viel angewandte Verfahren, um Gewebe porös-wasserdicht zu machen, besteht darin, daß man die Gewebe mit einer Lösung von essigsaurer Tonerde tränkt, dann ausquetscht und trocknet.

Es erscheint zunächst sonderbar, daß ein auf diese Weise behandelter Stoff wasserabstoßende Eigenschaften haben soll. Es ist dies aber Tatsache, wenn auch der Effekt kein besonders guter ist.

Dieses ursprüngliche Verfahren erhielt dadurch eine große Verbesserung, daß man die auf der Faser befindliche basische essigsaure Tonerde durch Behandlung mit Seifenlösung in fettsaure Tonerde überführte.

Arbeitet man hierbei mit genügend konzentrierten Lösungen und wiederholt die Operation, so kann man nach diesem Verfahren bei dichtgewebten Stoffen, wie sie z, B. für Zelte und Wagendecken Anwendung linden, eine sehr starke Ablagerung der Aluminiumseife erzielen.

Der Stoff wird so beschwert und die Poren des Gewebes werden verstopft, daß man auch nach diesem Verfahren eine absolut dichte Imprägnierung erhält.

Die fetten Oele, und unter diesen besonders die trocknenden, hat man schon vor langer Zeit zum Wasserdichtmachen benutzt, auch heute spielen dieselben für Herstellung wasserdichter Stoffe noch eine gewisse Holle.

Da das Oel die Poren der damit behandelten Stoffe verstopft, so ist die Wasserdichtheit sehr gut, doch sind mit der Verwendung der Oele mannigfache Cbelstände verknüpft.

Die Teerdecke war wohl das erste wasserdichte Gewebe, welches eine gewisse Bedeutung erlangte. Der Teer wird in ziemlich dicken Schichten auf das Gewebe aufgetragen und läßt sich auf diese Weise eine Decke herstellen, die stundenlang starkem Gewitterregen Stand hält.

Die Teerdeckt! besitzt aber eine ganze Reihe von Nachteilen. Sie ist steif und schwer und muß sorgfältig behandelt werden, damit sie nicht zusammenklebt. Wenn sie älter wird, verliert sie wohl an Geruch, wird aber dann noch steifer und infolgedessen brüchig und wasserdurchlässig.

Auch Pech, Harze und Lacke sind ganz ausgezeichnet geeignet, um Gebrauchsgegenstände wasserdicht zu machen. Ihre Anwendung ist, wie es das Kalfatern der Schiffe, das Auspichen hölzerner Wasser- oder Trinkgefäße beweisen, sehr alt.

Man kann mit Harzen oder Lacken ein Faß, welches für die Aufnahme wässeriger Flüssigkeiten bestimmt ist, ganz ausgezeichnet wasserdicht machen.

Aber diese Mittel eignen sieb nicht, um Kleidungsstücke. Zelte u. s, w. wasserdicht zu machen. Her Harzüberzug würde nämlich infolge seiner Sprödigkeit brechen und da eine verliältrußmäßig dicke Schicht Harz aufgetragen werden muß, würden die Gewebe auch viel zu schwer werden.

Hie wasserdicht gemachten Stoffe dürfen in keiner Art und Weise ihre physikalischen Eigenschaften ändern, denn es ist Voraussetzung bei einer guten Imprägnierung, daß die Stoffe ihren ursprünglichen Charakter behalten, dal« sie nicht unangenehm riechen, daß sie nicht zusammenkleben. Imprägnierte Stolle müssen sich bügeln lassen, ohne daß sie nachher steif werden. Auch darf die Wasserdirhtheit im Gebrauch weder in der'ersten Zeil noch nach längerem Gebrauch abnehmen.

Die Imprägniermasse muß für sich eine gewiße Stabilität besitzen, die man die chemische Beständigkeit nennt, ferner muß sie fest und dauerhaft mit dem Gewebe verbunden sein, was man als physikalische Beständigkeit bezeichnen kann.

Die chemische Beständigkeit ist von dein chemischen Verhalten der bei der Imprägnierung verwandten Substanzen abhängig. So besitzen z. B. mit Aluiuiniumhydrat imprägnierte Gewebe wenig chemische Beständigkeit, denn das Aluminiumhydroxyd geht in Oxyd über, welches dann ausstaubt, wodurch die Widerstandsfähigkeit gegen Wasser herabsinkt.

Die physikalische Widerstandsfähigkeit wird dadurch festgestellt, daß man das Gewebe knittert und dann stark zwischen den Händen reibt.

Durch ein derartiges Behandeln dürfen die Stolle an ihrer Widerstandsfähigkeit gegen Wasser keine große Einbuße erleiden.

Personen, welche sich viel im Freien bewegen, bedürfen solcher Kleidungsstücke, welche widerstandsfähig gegen Durchnässung durch Hegen. Schnee oder Tau sind. Es kommt natürlich darauf an. unter welchen Bedingungen wasserdichte Stoffe den Einwirkungen ausgesetzt werden.

Setzt man eine mit Gelfarbe angestrichene Fläche in wagerechter Lage der Einwirkung dem Hegen aus. so wird infolge der Gewalt, mit der die Regentropfen aufschlagen, der Anstrich in wenigen Jahren schadhaft sein und verschwinden.

Die Güte eines wasserdichten Stoffes erkennt man an dem Widerstand, welchen der Stoff der Aufnahme .Durchnässimg) und dem Durchfließen von Wasser entgegensetzt, und bieten diese Widerstände ein Mal« für die Qualität der Imprägnierung. Dieser Widersland läßt sich durch den Druck einer Wassersäule bestimmen, welche auf das Gewebe einwirkt, und die Zeitdauer dieser Einwirkung. Die Größe der Slollteile. auf welche «las Wasser drückt, ist belanglos, weil für jedes Teilchen der Fläche der gleiche Druck vorausgesetzt werden kann.

>^ *

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der Mitglieder-Versammlung am 7. April, welche gemeinsam mil dem Münchener polytechnischen Verein und mit dem Baverischen Bezirksverein des Vereins deutscher En genieure abgehalten wurde, hielt Herr Professor Wellner aus Brünn über lenkbare Luftfahrzeuge im allgemeinen und ein neues Fliigmaschinensyslem einen sehr anregenden Vortrag.'i Nach kurzen einleitenden Worten des Herrn Generalmajors Neureuther, dem die Leitung des Vortragabends ziiliel. gab der Vortragende zunächst einen vergleichenden Überblick über die bisherigen Versuche. Ballons lenkbar zu machen, und verglich die seit l*.V_> bis jetzt ausgeführten (15) und bis zum Versuch gelangten ,13 derselben ■ lenkbaren Ballons« bezüglich der erreichten Erfolge und insbesondere bezüglich des sehr wechselnden Verhältnisses zwischen dem durch die Luft zu «reibenden Querschnitt und der hierfür zur Verfügung stehenden Kraft, ausgedrückt dm eh die Große der auf I Pferdekrafl treffenden Quersdiniltsilärhe. Da der Querschnitt eines Ballons innerhalb gewisser Grenzen de- l^ingenverhältnisses i <Zuschärfiing; von seinem Rauminhalt ab-

■ I Ii-;, l,.i|,'t"r-* ul.i-r Hi.---.-n Vcrlr;«!? » ir,| |. it.

»»>>> 205 ««4«

hängt, von diesem aber das mitfuhrbare Gewicht eines Motors nebst dem für einen gewissen Zeitraum nötigen Betriebsmaterial; von der Stärke des Motors dann wieder der durch Triebschrauben erreichte Vortrieb des Ganzen, so hissen sich Formeln aufstellen, in welchen diese verschiedenen Elemente in richtigen Zusammenhang gelangen und aus denen u. a. abzuleiten ist, welche Geschwindigkeiten die einzelnen Ballons ähnlicher Bauart erreichen können, wenn die Werte für die anderen Rechnungselemento gegeben sind. Fs läßt sich daher auch mittelst dieser Formeln annähernd berechnen, wie weit Uberhaupt sich die Geschwindigkeit von Propellern getriebener Langballons steigern lasse. An der Band dieses Bechnungsganges und unter Hinweis auf einschlägige bereits ausgeführte «Lenkbare», zeigte der Vortragende, wie mit dem Wachsen der Geschwindigkeit der Ballonwiderstand im quadratischen, die erforderliche Betriebsarbeit aber im kubischen Verhältnis wächst, woraus sich eine enge Beschränkung der Aussichten auf Geschwindigkeitsvermehrung für lenkbare Ballons ergibt. Wichtig für die angestrebten Ziele des Luftschiffbaues wird dies durch die Erwägung, daß Luftströmungen von 15 m per Sekunde nicht zu den außergewöhnlichen Stürmen zählen, während eine Geschwindigkeit von II m per Sekunde den vorliegenden erreichten Leistungen nach kaum von einem Ballon wesentlich überschritten werden wird, so daß ein Stehenbleiben in bewegter Luft bei voller Arbeit des Betriebsmotors nur noch bis zu Windstärken von etwa II in per Sekunde vorauszusetzen ist, bei größerer Windgeschwindigkeit aber mit einem unaufhaltsamen Zurücktreiben zu rechnen wäre. — Der Vortragende besprach nun im weiteren die ballonfreien Flugmaschinen, zunächst die Drachen- und Gleittlieger, deren Wirkung und Leistung darauf beruht, daß eine größere Fläche, wenn sie sich senkrecht zu ihrer Erstreckungsnchtung bewegen soll, Widerstand und Stütze in der Luft findet, während sie sich in Richtung ihrer Erstreckung nahezu widerstandslos verschieben kann, sowie auch darauf, daß eine schräg aufwärts gestellte Fläche, an ihrer unteren Seite von einem ihr zugeführten Luftstrom getroffen — oder auch umgekehrt ruhender Luft mechanisch entgegenführt — einen Druck nach oben erfährt, der sich etwa mit der Wirkung des Windes auf die Segel eines «heim Wind» segelnden Bootes vergleichen und nach den Regeln für den Keil oder die «schiefe Ebene» berechnen läßt. Die Schwierigkeit des in die Höhe-Kommens von der Ruhelage am Boden und ebenso des allmählichen Sinkens nach einer bestimmten Stelle hin bildet jedoch für diese Glcitllug-apparate den wunden Punkt bezüglich praktischer Verwendbarkeit. Wesentlich besser verhalten sich hierin Schraubenllieger, Apparate, welche ein Erheben durch l'mdreliung horizontalliegender, also um vertikale Achsen rotierender Flügelschrauben ermöglichen. Diese Wirkung üben sie jedoch nur dann aus, wenn immer zwei Schrauben zugleich verwendet werden, die sich entgegengesetzt drehen (daher auch entgegengesetzte Schrägstellung der Flügel haben müssen), weil bei Verwendung nur einer Schraube in Verbindung mit dem sie treibenden Motor zwar ein kurzes Erheben stattfinden würde, worauf aber nach Loslösung vom Frdboden sirh das Verhältnis allmählich umkehren müßte, so daß die Schraube durch den Luftwiderstand in ihrer Rotation erlahmt, ilafür aber der Motor unter ihr nebst Tragegerüst pp. in entgegengesetzter Richtung in Drehbewegung gelangt und dann das Ganze wieder zu Boden fällt. Richtig gehaute Schraubenllieger gewähren den Vorteil, daß mit ihnen Versuche unter beliebigen Raumverhältnissen und ohne Mühe und Gefahr angestellt werden können, unter beliebiger Bemessung der anzuwendenden Hebe- (oder Schwebe-)Kraft, was der stetigen Vervollkommnung der Apparate zu stalten kommt. Herr Professor Wellner hat nun ein neues System für Schraubenflug, das er «Bingtliegersystem» benennt, erdacht, bei welchem die Vorteile der Schraubenflieger erreicht werden sollen, ohne daß man zur Verwendung zweier gegenläufiger Schrauben gezwungen ist. Kr macht nämlich die Bewegung einer großen Horizontalschraube unabhängig von der festen Lage eines zentralen Motors und erreicht dies dadurch, daß er die in größerer Zahl angenommen 1*2: angewendeten Flügelflächen nicht an einer Schrauben-Mittelachse, sondern an zwei großen, konzentrischen Bingen befestigt und so auf einander folgen läßt, daß die Zwischenräume der sich hintereinander

IS

»»»» 20<i *$<4«

reihenden Flächen etwa das Doppelte der einzelnen Flügelhreiten betragen. Zwischen diese Flügel sind in gleichmäßiger Verteilung einige ihier z. II. tit kleine Luftschrauben in solcher Stellung eingeschaltet, daß sie in tangentialer Richtung zum ganzen Ringkörper wirken und ihn ebenso drehen, als ob er von einer Achse aus seine Drehung erhielte. Jede dieser kleinen Schrauben hat daher ihren eigenen Motor, der auf einer der Speichen sitzt, welche die beiden Ringe unter sich und mit einer hohlen Achse des (ianzen unter Anwendung einiger Versteifungen verbinden. Diese hohle. Achse dient dazu, um unterhalb des Bingsystems eine Gondel an einer unabhängig frei drehbar durch die Höhlung der Achsenröhre geführten Spindel aufzuhängen.

Der ganze Ringlliegerapparat könnte nicht unzutreffend als ein Karussel von Schrauben-Gleitlliegern bezeichnet werden, die. durch die llinganordnung zum Kreisllug gezwungen, gemeinsam die Hebung bewirken. An der Gondel werden Vorrichtungen angebracht, die bestimmt sind, eine Seitwärtsbewegung des zum Schweben gebrachten Apparates einzuleiten, dann um Gleichgewichtsstörungen, wie sie bei Seitwärtsbewegung aus dem zu beiden Seiten der Bewegungsriehtung ungleich slark einwirkenden Luftwiderstand sich ergehen, auszubalancieren, dann auch um einer allmähligen Übertragung der selbständigen Rotation des Ringsystems durch Reibung auf die Gondel zu begegnen. Diese Vorrichtungen bestehen in einer Luftschraube mit horizontaler, event. seitwärts verstellbarer Achse, einem vertikal stehenden Steuer, dann in einer ein Gegengewicht tragenden langen Spiere, die in beliebiger Richtung ausgerückt und eingebogen werden kann. Eine rasche seitliche Rewegung infolge Gleitllächenwirkung des Ganzen bei Schriigstellung ist vorauszusetzen. — Dem Vortrage, welcher mit sehr lebhaftem Reifall aufgenommen wurde, folgte eine längere eingehende Diskussion, in welcher besonders die Frage der Bedienung der F.inzelmotoren der Triebschrauben, die Möglichkeit, Elektromotoren mit gemeinsamer Kraftquelle in der Gondel und Schleifkontakt-Übertragung, die Konslrnktions-Matcrialfragc, auch bezüglich der Motoren pp., erörtert wurde und in deren Verlauf wiederholt der Wunsch Ausdruck fand, es möchte dem Vortragenden die Möglichkeil geboten weiden, durch Herstellung seines Flugapparates in Versuche bezüglich Leistung und Verwendbarkeit einzutreten. Mit dem Dank des Vorsitzenden, welchen derselbe dem Vortragenden wie den an der Diskussion beteiligten im Namen der Versammlung aussprach, war das Programm des Abends erledigt. K N.

Wiener Flugtechnischer Verein.

Vollversammlung vom 27. Februar MKKJ. Vorsitzender Professor Dr. Gustav Jäger. Der Vorsitzende teilt mit. daß die Herren Hauptmann Otto Kalah, Kommandant der mililär-aeronautischen Anstalt, und Oberleutnant Josef Tauber die Erklärung abgegeben haben, daß sie eine Wahl in den Ausschuß des Vereins annehmen. Wird mit Beifall aufgenommen.

Hierauf erleilte der Vorsitzende Herrn Ingenieur W. Kreß das Wort zur Kiuleilung einer Diskussion über die Stabilität von Flugapparaten. An der Diskussion, welche sich an die Auslührungen des Herrn Ingenieur Kreß, der die auf Grund seiner Erfahrungen und Versuche festgestellten wichtigsten Bedingungen der Stabilität hervorhob, anschloß, beteiligten sich die Vereinsmitglieder Baurat R. v. Mach, Oberleutnant Tauber. II. R. v. I.oeßl, Professor Dr. Jäger, Raimund NimlYihr.

Nach beendigter Diskussion dankt der Vorsitzende Herrn Ingenieur W. Kreß für die gegebenen Anregungen und schließt die Versammlung.

Vollversammlung- vom '20. März ltMKJ. Vorsitzender Professor Dr. G. Jäger. Der Vorsitzende teilt mit. daß der durch seine flugtechnischen Schrillen so bekannte Herr O. C.hanute aus t.hiiago, auf einer Heise durch Europa begriffen, kürzlich Herrn Ingenieur Wilhelm Kreß einen Besuch abstattete, und daß der Ausschuß des Wiener llugteeh-nisehen Vereines zu Einen dieses um die Ftiigtechnik so verdienten Gastes am IL März

1003 ein Festessen im Hotel Bristol veranstaltete. Herr Chanute forderte bei dieser Gelegenheit den Wiener flugtechnischen Verein auf, die bekannt gegebenen Propositionen für die flugtechnischen Konkurrenzen, welche anläßlich der Weltausstellung in St. Louis stattfinden sollen, zu begutachten, was dem diese Propositionen ausarbeitenden Komite sicher angenehm wäre. Herr ('.bannte sprach sich äußerst lobend über die Arbeiten und Bestrebungen des Herrn Ingenieurs Wilhelm Kreß aus und bezeichnete dessen Arbeilen als die am weitesten vorgeschrittenen in Österreich.

Hierauf erteilte der Vorsitzende Herrn Ob.-Ing. H. R. v. Loeßl das Wort zu dem angekündigten Vortrage über einen Winddruckmesser. Der Vortragende erläuterte an Hand eines großen von ihm selbst hergestellten Modelles die interessante Konstruktion, zu deren Verwirklichung er durch die im Dezember 1901 vom deutschen Hafenamt erfolgte Ausschreibung eines internationalen Wettbewerbes zur Erlangung praktisch brauchbarer Winddruckmesser angeregt wurde. Der Vorsitzende und die Versammlung dankte durch lebhaften Beifall dem Vortragenden für seine interessanten Ausführungen.

Vollversaiumlunir vom 27. Mllrz llRM, In Abwesenheit des Obmannes und des Obmannslellvertreters eröffnet Herr Ingenieur Wilhelm Kreß die Versammlung und erleilt Herrn Baimund Ximführ das Wort zu seinem Vortrag über Entwicklung und Stand des persönlichen Kunstlluges. Der Vortragende führte aus. daß sich die Fortschritte, welche auf die Lösung des sehr alten Probleines des persönlichen Fluges abzielen, hauptsächlich an die Namen des Wieners Degen, Otto Lilienthals. (). Ehanute und der Brüder W. Wright knüpfen. Hauptsächlich die letzteren haben in jüngster Zeit mit ihren Apparaten, welche der Vortragende an Hand mehrerer, von Herrn k. u. k Official Nickel nach photographischen Aufnahmen hergestellten Vergrößerungen erläuterte, schöne Erfolge erzielt. Es zeigte sich, daß die besten Resultate bei 8—10 m Windgeschwindigkeit erreicht wurden. Versuche wurden bei Windgeschwindigkeiten bis zu 10,7 m gemacht. F)er längste Gleitflug betrug 18t) in, welche Strecke in 20 Sekunden zurückgelegt wurde. Reicher Beifall lohnte die Ausführungen des Vortragenden.

Die deutschen Vereine In Antwerpen beschlossen (inhaltlich eines den «Münchner N. N.» zugegangenen Telegramme» vom 2H. Februar), ein Denkmal an der Stelle zu setzen, wo am 1. Januar 1902 Hauptmann v. Sigsfeld das Opfer eines Ballon-Unglücks ge-

Herrn Geh. Ob.-Beg.-Bat Prof. Dr. v. Bezold, Direktor des Kgl. Meteorolog. Instituts zu Berlin, wurde der Bussische Stanislaus-Orden II. Kl. mit dem Stern verliehen. Herrn Geheimen Begierungsrat Prof. Dr. med. u. phil. Assmann der russische Annen-Orden II. Klasse.

Laut Pers.-Verordn.-Blatt 15 vom 2H. April erhielt Hauptmann Dr. Job. Kosminski, k. u. k. österr. Festgs.-Art.-Rgts. t (Pola). früher heim 2., das Militär-Verdienstkreuz.

Mit Pcrs.-Verord.-Blatl 17 wurde Hauptmann Franz IHnterstolsser, k. u. k. Inf.-Bgts. Prinz Windischgrätz !M) (Bzcszowi, zum Hauptmann I. Klasse befördert.

. . Aeronautik.

Moderne Luftschiffahrt von Dr. Franz Linke, Assistent am geographischen Institut der Universität Göttingen. Mit 37 Abbildungen auf 2i Tafeln. Berlin. A.Schall. UNfl. 2W Seilen. 17X21 cm. Der Name des Verfassers als Gefährte und Augenzeuge des betrübenden Todesfalles des Hauptmanns Bartsch v. Sigsfeld ist allgemein bekannt. Im vorliegenden Buch

Morden ist.

Personalia.

K. N.

Bibliographie und Litcraturbericht.

208 «44«

beabsichtigt er nicht, »lein Fachmann eine facliwis.senschaflhclie Abhandlung zu bieten, sondern er will «diesem schönsten Sport» Freunde erwerben. Ks ist also ein volkstümliches Hueth, was er in die Welt sendet, und man muh beim Lesen desselben als Fachmann sich die Frage stets gewärtig hallen. isL es allgemein verständlich und packend geschrieben, um seinen Zweck zu erreichen, und ist das, was es enthält, auch richtig.

Alle diese Fragen müssen bejaht werden. Der Verfasser hat in der Tat ein frisch geschriebenes ansprechendes Werk geschaffen, das wohl geeignet sein dürfte, seinen Zweck zu erfüllen. Was den LuftschifTer so besonders angenehm berührt, ist die Schreibweise im fachmäßig aeronautischen Jargon, welcher sich in den letzten Dezennien bei uns eingebürgert hat. Wir kenneu kein zweites Buch, in welchem unsere burschikosen Kunstausdrücke so trefflich schriftstellerisch verwertet sind, wie in Dr. Linkes Moderne Luftschiffahrt.

Die Reklamctigur Hl vom Flugrade Neinethys hätte wohl fortbleiben können, zumal da eine erklärende Bezugnahme auf dieselbe im Text fehlt und das ganze Bild bei Laien falsche Vorstellungen erwecken muß.

Das Buch sei allen Freunden der Luftschiffahrt, auch den alten, bestens empfohlen. $

Almcrho du Sehio: Le possihilitä in Aeronau t i ca. Conferenza tenuta alla associazione della stampa in Roma la sera del 12. Aprile 1902. Ufficio della Nuova Parola 1902.

Line sehr lesenswerte Zusammenstellung der Möglichkeiten der Luftschiffahrt von dem bekannten Verfasser, der zweifellos zu den unterriebtetsten Vertretern der Aeronautik Italiens zählt. Fr hält derzeit den fisebförmigen lenkbaren Luftballons ohne starres Gerippe für das aussichtsreichste Versuchsobjekt, ist aber weit entfernt, Riesenprojekte zu empfehlen und die Eroberung des Luftoceans binnen kurzem in Aussicht zu stellen. Mit vollem Rechte rät er, an Benard und Krebs anzuknüpfen und die seitherigen Fortschritte der Molorlechnik zur Erhöhung der Geschwindigkeit und der Fahrtdauer auszunützen. Er hat die Idee, durch Einführung eines elastischen Kieles Ballonnet und Schotteneinteilung unnötig zu machen und seinem Ballonkörper von HS in Länge und 7 m Durchmesser ein variables, aber stets straff gefülltes Volumen zwischen S80 und IHK) cbm zu gehen. Mit einem Buchetmotor von 12 HP hofft er auf eine merklich grössere Geschwindigkeit als ö,ö in pro Sekunde, da sein Ballonkörper pro HP nur die Hälfte der Ouerschnittslläche der «La France» hat. Die allerdings nicht näher erläuterte Einrichtung des elastischen Kieles erlaubt die Beherrschung einer Höhenzone von 1700 m, innerhalb welcher der Ballon mit gleichem Gewicht, aber variablem Volumen und stets straffer Form durch die Wirkung verstellbarer Horizontalsegel auf und ab bewegt werden kann, ohne Ballast oder Gas auszugeben. Weit entfernt, den Winden zu trotzen, hofft er durch geschicktes Manövrieren sie auszunützen und ist zufrieden, mit einem handlichen Ballon, der überall landen kann, seinen Weg in massiger Abweichung von der gerade herrschenden Windrichtung zu wählen.

München. 2. März 1903. S. Finsterwalder.

Ein Preisverzclehnls physikalischer Apparate, welches sich an das «Normal-Verzeichnis für die physikalischen Sammlungen der höheren Lehranstalten» anlehnt, ist von der Firma Leppin & Mosche. Berlin S.O., Fngelufer 17, herausgegeben worden. Dasselbe bezieht sich auf ca. HMJO verschiedene Werkzeuge, Apparate und Experimentier-Materiahen, vom Thermometer-Höhrchen, der Klemmschraube oder Stahlnadel pp. bis zum Projektions-Apparat, dem Kathctomctci, dem astronomischen Fernrohr, der Dynamo-Maschine usw. Das Verzeichnis ist mit guten, deutlichen Illustrationen ausgestattet. K. N.

----«*>:o--

Die Redaktion hält sich nicht für verantwortlich für den wissenschaftlichen. Inhalt der mit Namen versehenen Artikel, rflle Rechte vorbehalten; teilweise Auszüge nur mit Quellenangabe gestattet.

Die Redaktion.


PDF Dokument