Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1903 - Heft Nr. 5

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



Jfeues zur Katastrophe Jraösky.

Im Heft I, Januar 1903, dieser Zeitschrift, war über den Ballon Bradsky und dessen so unglücklich zum Abschluß gekommenen ersten Aufstieg am 13 Oktober v. Js. eine Zusammenstellung des Wissenswerten auf Grund sorgfältig vergleichender Durchsicht des überreichen einschlägigen Quellenmaterials (vorwiegend aus Paris stammend) gegeben worden. Dies gab der Witwe des Mannes, dessen Verlust die LuftschifTerwelt zu beklagen hat, Anlaß, mit einem Schriftstück hervorzutreten, das sich gegen verschiedene Angaben der Presse wendet und mit dessen Veröffentlichung zunächst die «III. Aer. Mitt.» betraut wurden. Letzlerer Umstand mag auch darauf mit zurück zu führen sein, daß im weiteren Verlaufe die Sachlage von einzelnen Tagesblüttern so aufgefaßt worden war, als ob der eingangs erwähnte Artikel der «III. Aer. Mitt.» als ein ursprünglicher oder Quellenartikel zu betrachten sei. Die Redaktion hält es für richtig und geboten, das Schriftstück der Frau Baronin von Bradsky-Labounska vollständig und ohne jede Einschränkung in nachstehendem wieder zu geben:

Die vielen sich widersprechenden Berichte über den Ballon «de Bradsky« veranlassen mich, die Geschichte desselben, die ich für meine Familie geschrieben habe, solange mir noch alles frisch im Gedächtnis ist, auch der Öffentlichkeit zu übergeben, da der Anteil, den die weitesten Kreise bei der Katastrophe genommen haben, und das Interesse, welches man der Luftschiffahrt entgegenbringt, es mir nahelegt, umsomehr, als keiner dieser Berichte den eigentlichen Kernpunkt der Bestrebungen des Erfinders getroffen hat. Es ist dies ja sehr begreiflich, weil die wenigen authentischen Angaben ganz allgemein gehalten sind und auch der einzige von meinem Mann selbstgeschriebene Artikel nicht näher darauf eingeht.

Ich habe mich bemüht, den großen Gedanken, den mein Mann verfolgte und den er durch die Probe verwirklicht sah, möglichst klar zum Ausdruck zu bringen, und knüpfe die Hoffnung daran, daß derselbe der Wissenschaft, die schon so viele und schwere Opfer gefordert hat, von bleibendem Nutzen sein wird.

Schloß Cotta bei Pirna, den 12. Januar 1903.

Hannah von Bradsky-Labounska.

Schon den Knaben hatte das interessante Problem der Luftschiffahrt angezogen, die Wissenschaft, die den guten Mathematiker später doppelt fesselte, und neben all den Eigenschaften, die den Pionieren in diesem Kampf zwischen Himmel und Erde zu eigen sein müssen, gehört wohl auch

Illiiitr. AilronoHt Mittel. VII. Jahrg. 1°

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hauptsächlich die Begeisterung und das Aufgehen in der Sache, wie sie dann hei dem reifen Mann ZU linden sind.

Fberzeugt davon, dal! mit dem aktuellen Ballon, der durch Santoa DumODt den Grad der Vollkommenheit, was Leichtigkeit anbetrifft, wohl erlangt halte, nicht mehr viel zu erreichen sei, sondern daß der Erfolg dem Schwerer als die Luft vorbehalten ist. wurde er ein ahsoluter

Nachdruck verboten. Baron v Bradtky-Laboun. HriuigiT-Duy.'. Pari*.

Anhänger dieser Theorie und auf derselben basieren alle seine Pläne. Er seihst hat in seinem Artikel in der »N. Fr. Pr.» schon ausgesprochen, daß das ideal wohl die Flugmaschine sei, wir aher bei dem heutigen Stande der Technik des Ballons als Schwhnmgfirtel» nicht entbehren können; das Q&chstgestecktc Ziel müsse aber sein, diesen möglichst klein anzuwenden. Nach jahrelangem eifrigen Studium entwarf er den ersten Plan zu

seinem Apparat, den er als einen Typus des Übergangs zum wahren plus lourd que l'air>, worunter die Flugmaschine ohne Gas verstanden wird, bezeichnete und dem man die Benennung «Systeme mixte» beilegte, woraus dann irrtümlicherweise • aussi lourd quc Fair- entstand, was leider die Veranlassung geworden ist, daß man dem angestrebten und erreichten Fortschritt, der Überwältigung eines bedeutenden" Übergewichts, kaum Beachtung geschenkt hat.

Tatsächlich sollte jener Versuch am 13. Oktoker hauptsächlich eine Probe für die Hebeschraube und Gewichtsverteilung sein, ohne welche man den für die Vorwärtsbewegung des vergrößerten Ballons kaum mehr ausreichenden Motor nicht ersetzen wollte, mußte es sich doch erst zeigen, ob das System sich bewähre und ob in dieser Richtung weiter gearbeitet werden konnte, denn daß auch hier, wie so oft, Theorie und Praxis nicht übereinstimmen, hatten die verunglückten Versuche des Aviateur Roze» bewiesen, die so enttäuschten, daß sogar die denkwürdige Kritik: «Wie soll denn etwas fliegen, was schwerer ist als die Luft?» ernsthaft genommen wurde.

Schon auf dem ersten Plan zeigt der Ballon in der Hauptsache seine definitive Form: ein schwach konisches Mittelteil von 22 m Länge, auf jeder Seite abgeschlossen durch einen Kegel. Zur Annahme dieser Form hatte den Erfinder dasselbe Gesetz geleitet, welches die ursprünglichen Projektile unserer Feuerwaffe in Langgeschosse verwandelt hat. — Im Innern der Ballonhülle war zuerst ein leichtes Gerüst von Bambusstäben vorgesehen, dessen Vorteile jedoch die Schwierigkeiten seiner Konstruktion nicht aufwogen, zumal der den Ballon in seiner ganzen Länge umgebende Holzrahmen sieh außerordentlich gut bewährte. Derselbe hatte erstens den Zweck, den Ballon vor Deformationen, wie sie verschiedentlich zu Unfällen des «Santos Dumont» Anlaß gaben, zu bewahren, ferner aber auch den, die untere Ballonhülle im Zusammenwirken mit den seitlichen Flügeln sowohl als Fallschirm wie auch als Träger des Übergewichts auszunützen. Die Schwerkraftwirkung des letzteren war auf 20 cm pro Sekunde berechnet worden und um dieselbe zu paralysieren wurden die Flügel derartig geformt, daß sie derselben entgegenarbeiteten. Bei der durch den Brancard möglich gewordenen Befestigung des Steuers am Ballon selbst glaubte mein Mann eine 4,50 qm betragende Fläche wirksam genug.

So wurde die Anfertigung des Ballons in japanischer Seide Herrn H. Lachambre-Paris im April 1901 in Auftrag gegeben, und gleich an dieser Stelle möchte ich der Behauptung vieler Blätter entgegentreten, die die Unwahrheit in Umlauf setzten, der Konstrukteur habe nur den Bau des Ballons akzeptiert, jedoch sich geweigert, den mechanischen Teil des Luftschiffes zu übernehmen, <da ihm dieses kein Vertrauen eingeflößt habe». Von dieser Weigerung kann gar keine Rede gewesen sein aus dem einfachen Grunde, weil man ihm die Übernahme gar nicht angeboten hat, da man ihm nicht etwas übergeben konnte, was nicht in sein Fach schlägt, worüber er also auch kein maHgeltendes Urteil gehabt hätte.

Der - poutre armee» zeigt in der ersten Anlage noch eine andere Form. Die eigentliche Gondel ist nicht in direkter Verbindung mit dem Ballon, sondern hängt erst an einem Stahlbalken, auf dem sie sich mittels einer mechanischen Vorrichtung vor- und rückwärts bewegen ließ: dadurch konnte das Verlegen des Schwerpunktes und somit das Auf- und Absteigen ermöglicht werden, wodurch eine einzige Person imstande gewesen wäre, den Ballon zu bedienen. Sie endete in einem langen Schnabel, durch den die für das System sehr notwendigen Schlepptaue geleitet werden sollten, und war mit einer Trieb- und einer Hebeschraube versehen.

Dieser komplizierte Plan wurde jedoch aufgegeben, nachdem die Versuche erwiesen hatten, von welchem Vorteil es ist, die Sehraube dem Ballon möglichst nahe zu bringen, und mein Munn sich entschlossen halle, den Rauminhalt des Ballons so zu vergrößern, dal! noch eine zweite Person mitgenommen werden konnte. — Das ausgearbeitete Projekt zu einer 17 m langen Gondel aus Stahlrohren wurde den Ingenieuren Risacher & Hebert-Paris zur Ausführung gegeben, die Zeit bis zur Fertigstellung wollte mein Mann zu eingehenden Schraubenversuchen in seinem inzwischen errichteten Hangar im Lachambre'sehen Park ausnützen.

Das war eine schwere Aufgabe und zunächst ein Tappen im Dunkeln: wie oft hat er ausgesprochen: man langt die ganze Luftschiffahrt um das Jahrhundert zu früh an. welches man anwenden müßte, die richtige Schraube zu linden.

Das Ergebnis der sogenannten klassischen 1) Schraube, die einzige wohl, die bis jetzt mit ziemlichem Erfolg angewandt wurde, hatte ihn zu wenig befriedigt, als daß er sie für die beste hallen konnte. Selbst unter ihren Anhängern sind die Meinungen ja sehr verschieden, und die Dimensionen, in denen sie Graf Zeppelin tatsächlich mit dem besten Leistungsergebiiis gebrauchte, werden in Frankreich — soweit man überhaupt etwas davon weiß — sehr angefeindet. Der eingeschlagene Weg ist also durchaus nicht der. der allein zum Ziel führen muß.

Er wendete sich zunächst den Versuchen mit der patentierten Butten-städt'sehen Schraube zu und wurde zu diesem Zweck ein 16 HP Buchet-Motor auf ein Schwebegerüst befestigt und mittels eines Schwungrades die Schraube mit ihm in Verbindung gebracht. Im System derselben waren nur zwei Flügel vorgesehen: wie die Gewichtstabelle zeigt, wurde das Ergebnis aber besser und sogar ein gutes, als man vier und mehr Flügel anwendete.

Gewichtstabelle der Schraubenversuche 19<>l mit der Hub-Fächer-Schraube von 2,40 m de diametre. Flujzelzahl l'mdreliungt'n p. Min. Winkel zur Hotationseln'ne

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') IJntar klastischer Schraube wird in Frankreich herw. Carl« die vonT.ilm und Santo» Oumont verwandtste S- hraubeiiforro rer->tanden, deren I lauptmerkmal darin besti-ht, daii di«! gr«üt« Klil;ell>reite aar die auLeren Flüyelendaa triflt

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Umdrehungen p. Min.

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Interessant dabei war zu beobachten, wie sprunghaft die Mehrkralt wuchs bei verhältnismäßig geringer Steigerung der Umdrehungen.

Fig. I. Schrauben versuche am Schwebeger litt.

Von dem Resultat ziemlich befriedigt, hell mein Mann eine sechs-tlügelige Füeherschraube von Stahl ausführen, deren Flügel im Winkel von 221 2° zur Rotationsebene standen, um sie als Auftriebs- oder Hubschraube anzuwenden; er selbst befallte sich mit der Konstruktion einer neuen Triebschraube, einer Verbindung der klassischen und Buttenstüdt'schen (Fig. 1 >, die in zwei Größen angefertigt wurde und die auf nächster Seite angegebene Zugleistung ergab.

Soweit waren die Versuche gediehen, als der Ballon und endlich nach vielem Ärger und langen Rechnungen auch die Gondel zur Ablieferung bereit war.

Zunächst nun wurde der Ballon mit Leuchtgas gefüllt, um eine Probe seiner Dichtigkeit zu machen und die Regelung der Brancards und der Suspension* vorzunehmen. Alles ging gut von statten, und man hoffte noch im Herbst ernstliche Versuche und den ersten Aufstieg machen zu können;

bald sollte es stell jedoch /.eigen, daß dies ausgeschlossen war, da sich der ganze Gondelbau als eine jämmerliche Arbeit erwies, von der Mechanik gleich gar nicht zu reden. Es war nur möglich, den Ballon einmal ins Freie zu bringen (Fig. 3), und Ende November wurde alles für den Winter geborgen, da die Jahreszeit ein Weiterarbeiten vorläufig unmöglich machte.

Gewichtstabelle der beiden Triebschrauben (Fig. 2 a ii. b) beim Vergleichungsversuch 1901.

Heide: Winkel der Ränder der ganzen Flügelfläche 19°.

Winkel vom elastischen zum festen Teil 110°.

Ganghöhe am moyeu 25 cm.

a) = Durchmesser von 4,08 m, äuliere Breite = 82 cm. davon 47 cm elastischer Teil und von 45° zur Rotationsebene.

b) — Durchmesser von 3,65 m äuliere Breite = 72 cm, davon 38 cm elastischer Teil und von 22'/4" zur Rotationsebene.

     

77h

a) bei 200 Drehungen

= 37

kg.

3

» 220

= 43

   

b) . 194

= 39

-

am

» 210

= 49

   

* 297

= 69

1

I ;

Fi*. 2l<.

Die folgenden Wintermonate waren nun für die theoretische Bearbeitung einer ganz neuen Schraube gewonnen, denn die vorangegangenen eingehenden Versuche hatten meinen Mann in seiner Überzeugung, daß der aktuellen Schraube eine andere Form gegeben werden müsse, um ein besseres Resultat zu haben, nur bestärkt. — Wir streben danach, die Lenkbarkeit des Ballons zu erreichen, wozu uns der Vogel als Vorbild dient oder wenigstens dienen soll, und doch linden wir keinen Fall, in dem die Natur dem Fortbewegungswerkzeug ihres Geschöpfes die Form gibt, die man der Schraube, welche den Vogelflügel ersetzen muß. gegeben hat.

Die Natur formt bei zwei Tieren, die in verschiedenen Elementen leben, ein und dasselbe Glied ganz anders und zwar immer so, wie es am günstigsten ausgenutzt werden kann. Während bei dem einen nur Wert

»»» 1 17 «44«

Nii«'MriK'k vitIhiIuii.

Iiraiiger-Ui>y«\ rari*.

Fig. 4. Sohraubenprojekt.

a—b la plus grand«- largcur do l'uilr« hu nivi-au da ecntre de noiiKSP«* :«'. (Ilaupl-wirktingKpnnkt dos Luftwidi>nstulidi-*:>.

Fig. 'I. Oer Ballon Im Jahre 1901 (Fächerhubschraube).

darauf gelegt wurde, dali sieh der vordere Teil desselben genügend ausbildete und so bei den Amphibien die Sehwimmhäute entstanden, blieb derselbe beim Vogel ganz verkümmert und dem spitz zulaufenden Flügel unserer besten Flieger wurde die ganze Ausbildung da gegeben, wo sie am vorteilhaftesten war.

Der Ballonsehraube mutet man nun dieselbe Arbeit zu, die dem Vogelflügel vorbehalten ist, und dennoch lallt man die gegebenen fingerzeige ganz auller acht.

Mein Mann wollte sie sich zunutze machen und legte daher das Hauptgewicht darauf, der Schraube am Hauptwirkungspunkt des Luftwiderstandes die grollte Breite zu geben und nicht an ihrer Extremität. (Fig. 4.)

Entgegengesetzt dem triangulären Schraubenflügel, bestand der seine aus zwei Teilen, einem inneren festen und einem durch konkave Federn flexibel geinachten äullern, die in einem stumpfen Winkel zusammengefügt waren. Traf min der erste Teil auf die Luft,

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so konnte diese nicht so schnell als bei der «klassischen- Schraube ausweichen, da sie in dem gehöhlten zweiten Teil aufgefangen wurde, welcher die nun verdickte Luftschicht nochmals ausnutzte, indem die gebogenen, elastischen Federn in ihrem Bestreben, die gegebene Form beizubehalten, der Luftreaktion einen Widerstand entgegensetzten. — Die aus zwei solchen Flügeln bestehende große Triebschraube halte einen Durchmesser von 3,7(t m, tue kleine Hubschraube einen solchen von 2,40 m.

Auf dem in Bronze gegossenen Mittelstück waren die beiden, den Kähmen zum festen Teil bildenden Stahlrohren so befestigt, daß alle Teile

£Xa<'li<lruc-k verboten Brangi-r-Itoyr, l'ari*

Vif. 5. Grosse Schraube (Triebschraube).

der Fläche die Luft in einem Winkel von ungefähr 20 0 treffen mußten, da sich dieses bei den Experimenten als am günstigsten für die Ausnutzung erwiesen hatte. Die sechs Federn der zweiten Partie, die so berechnet wurden, dal. sie an verschiedenen Stellen verschiedenen Widerstand entgegensetzten und unter dem größten Einfluß des Luftdruckes noch immer eine gerade Linie bildeten, waren im ersten Teil verstärkt als Querbalken benutzt: das Ganze war mit gefirnißter Scale überzogen.

Der Ausführung der Schraube in bestem Material wurde eine besondere Sorgfalt zugewandt, welche man auch durch den Erfolg belohnt sah. — Als die unterbrochenen Arbeiten im Hangar Anfang März wieder aufgenommen werden konnten, mußte mein Mann mit schwerem Herzen die ganze Gondel als unbrauchbar verloren geben und den Entschluß fassen, sie von Grund an neu zu bauen, und zwar sollte dies unter seiner direkten Aufsicht und

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Leitung von seinen eigenen Mechanikern geschehen, da er die Opfer an Zeit und Geld, wie sie das Haus Hisacher & Hebert gekostet hatten, nicht noch einmal bringen wollte.

Zunächst wurde sie notdürftig ausgebessert, um die neue Schraube an

Narliilruck verbitten. Kig. 7 Motorprtifung. Branger-Doyr. Pari*.

der Welle probieren zu können (Fig. öi, und war das Resultat ein überraschendes: die Traktion iLeistung) der grollen Triebschraube ergab bei :Hk> l'mdrehungen per Minute bis 110 kg, die Hubschraube bei 370Umdrehungen bis90kg (Fig.ö); allerdings gehörten die ganzen IG Pferdekräfte des Motors dazu, der leider aber sehr unzuverlässig war, einmal brillant arbeitete, dann plötzlich nur

lllnstr. Aernnaiit. Mitteil. VII. .luhrg. t I

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noch die Hälfte seiner Krall gab, wenn er es nicht vorzog, überhaupt zu versagen. Im Vorjahre war die Wahl auf einen Buchet-Motor gefallen, da damals dieses Haus die leichtesten Maschinen hei verhältnismäßig guter Kraftleistung baute; wenn mein Mann die Fortschritte, die inzwischen auf diesem Gebiet gemacht wurden, nicht ausnutzte, so waren es hauptsächlich pekuniäre Hedenken, die ihm nicht erlaubten, nur den Vorteil seines Werkes im Auge zu haben. (Fig. 7.)

Welcher Aufwand an Energie, Tatkraft lind angestrengter geistiger sowie körperlicher Arbeit gehörte dazu, es zu Hude zu bringen!

Hin monatelanger Kampf mit unendlichen Schwierigkeiten, zahllosen

die härtesten Anforderungen an Körper und (ieist. Nie habe ieh stolzer

Enttäuschungen begann und stellte

TZ. ~.

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Nurhriruck verbol.-n. Hraiig«T-üuyc. Pari».

Fig. 8. lorln an aar Arbelt.

11 1'iTlrngong — i'ngrenag«1 a «•hevron — zur Wellr ib-r Tri<>l>M'liraubi> Millibar, i

zu meinem Gatten aufgesehen, als in jenen Tagen des heißen Kingens. wo er selbst oft verzweifelte und doch nie unterlag. Nichts konnte ihn abbringen, das gesteckte Ziel erreichen zu wollen, nicht die Aussicht auf ein ruhiges Leben, welches ihm gesichert war, nicht der gräßliche Tod Severos, der ihm täglich von seinen Hoffnungen gesprochen halte und wenige Minuten nach dem langersehnten Aufstieg zugleich mit seinem mühsamen Werk zerschmettert am Boden lag!!

Geradeaus, ohne irre zu werden, ging sein Weg, und als er dann am Ziel angekommen war, mag er mit berechtigtem Stolz zurückgeblickt haben, wußte doch nur er, was es gekostet hatte, dahin zu kommen.

Nachdem die Schrauben geprobt waren, wind«? die ganze Gondel zerschnitten, um sie verstärkt neu zubauen. Man verwandte dazu Stahlrohren von verschiedenem Durchmesser, die durch sorgfältig gearbeitete Kacords ölen Kohrzusammenstößen entsprechend geformte, gegossene Hülsen) miteinander verbunden waren. Die eigentliche Nacelle für Motor und Aeronaulen bildete ein Gestell mit quadratischem Querschnitt, an das sich auf jeder Seite eine dreieckige Pyramidenverlän^ciung anschloß, das Ganze war 17,50 in lang und ruhte auf vier ledernden Füßen, die die untere Schraube vor Be-

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schädigung schützen sollten. Ein 5 m langer Gang, auf dem sich die Insassen deplazieren konnten, machte es ihnen möglich, den Schwerpunkt zu verlegen und dem Ballon somit eine Neigung nach oben oder unten zu geben. Der Motor war imstande, zwei Wellen zu bewegen. Die für die hinlere Triebschraube lief in sieben Kugellagern (paliers ä bille) und war nach 1.20 m durch eine «engrcnage ä chevron> (Getriebe mit giebelförmigen Radzähnen) aus Bronze, die die Umdrehungen des Motors auf 3(k» reduzierte, unterbrochen (Fig. 8). Durch eine Friktionskuppeluug war sie mit dem Motor verbunden. Die zweite Friktionskuppcliing an der entgegengesetzten Seite setzte an einem kurzen Wellbaum das Winkelgetriebe der Auftriebssehraube in

Nachdruck verboten. Itranger-uoye, l'aris.

r-'ijr. & Motor in dar Gondel, dl« vier Schutzrohren oben erkannbar.

Bewegung und war gerade dieser Teil der Mechanik sehr schwierig und mühsam gewesen, da die hierbei angewendete 'Schraube ohne Ende» eine besonders akkurate Arbeit verlangle. Durch eine llebeleinrichtung konnten die Schrauben langsam eingestellt werden, um sie durch einen zu lieft igen Ruck nicht zu beschädigen, und hatte man gleichzeitig die Regelung des Motors bequem zur Hand, dessen Ingangsetzen durch eine verkapselte elektrische Zündung geschah, wie überhaupt gegen Feuersgefahr sorgfällige Malmahmen getroffen wurden. Die Verbindung mit dem l'etroleumreservoir war durch einen Schlauch von besonders präpariertem Gummi iDuriti hergestellt, da die Veranlassung zu dem Brande des Severoschen Ballons wohl in einem Bruch des starren Zuleitungsrohres zu suchen ist, aus dem sich nun die Flüssigkeit auf den erhitzten Motor ergoll, wodurch das im Ballon-

tunnel angesammelte finnisch von WasscrstolTgas und Luft zum Explodieren gebracht wurde, was die erste Detonation, die man gehört hat, verursachte. — Ferner wurde die Mündung der vier Zylinder mit Schutzvorrichtungen versehen, die aus durchlöcherten Bleehröhren bestanden, welche die vorn Motor ausgestolJenen Flammen auffingen, sodaß nicht einmal benzingelränktes Papier anbrannte, als man es davor hielt i Fig. 9). Kiner Knizündung war somit möglichst vorgebeugt, besonders da Sorge getragen war, die beiden Sicherheitsventile von 30 cm Dunhrnesser am hinteren Teil des Ballons, ungefähr V) in vom Motor, anzubringen und einen genügenden Zwischenraum zwischen Ballonhülle und Gondel zu lassen. Die Kühlung der Zylinder geschah durch Wasser, welches teils durch Badiateure oOherflächcukühlen, teils durch Aluminiumröhren einen langen Weg ins Reservoir zurücklief. Das ganze Gestell der Gondel, welches mit Bronze überstrichen wurde, um es vor dem Einfluß der Feuchtigkeit zu schützen, war noch durch festgespannte und gedrehte Pianosaiten verstärkt worden und bestand alle Belastungsversuche vorzüglich; die Tatsache allein, daß es durch den Sturz bei der Katastrophe verhältnismäßig wenig gelitten hatte, spricht für seine Dauerhaftigkeit. Mein Mann hatte keine Mühe gescheut, um etwas Gutes zu schallen, wobei er durch seinen Freund Morin, einen anerkannten Ingenieur, tatkräftig unterstützt worden war. Beide Herren hatten sich als Mitglieder des »Aeroklub- kennen gelernt und gemeinschaftliche Interessen die klugen und energischcnMänner rasch einander näher gebracht. Von heiterem und liebenswürdigem Charakter, war Morin bei seiner Lebhaftigkeit der Typus eines Franzosen, die durch ihr gewinnendes Wesen so rasch für sich einnehmen. Schon im Vorjahre hatte er an allen Arbeiten lebhaften Anteil genommen und sich für die Idee des Systems begeistert, sodaß es eines Tages zur Selbstverständlichkeit geworden war, daß er und nicht Herr Lachambre, der zuerst mitfahren wollte, der Begleiter bei dem Aufstieg sein würde, nachdem die Geburt unseres Söhnchens mir die Beteiligung, die von Anfang an geplant war, unmöglich gemacht hatte. — Umsichtig, kaltblütig und mit den Gefahren vertraut, war er so recht der Mann dazu, umsomehr, als seine Kenntnis der Mechanik und seine Erfahrungen in der Luftschiffahrt der Sache nur zu statten kommen konnten; denn ganz entgegengesetzt den umlaufenden Gerüchten, war er ein langjähriger und selbständiger Aeronaut, dessen erster Aufstieg lö Jahre zurück datierte und der wiederholte und darunter schwierige Führungen hinler sich hatte. Oft genug hat er uns davon erzählt! Nur von den Aseensions im Aeroklub hatte er erst drei und die allerdings als Passagier mitgemacht und war offiziell nicht zum Piloten ernannt, da dieser nach Vorschrift eine gewisse Anzahl von Aufsliegen, wohl acht, als Mitglied gemacht haben soll. Er war aber entschlossen, seine Demission einreichen zu wollen, falls er nach dem Aufstieg mit dem »Dirigeable« nicht zum Führer ernannt werden würde, wofür er ein Examen, nimporte quel», wie er sagte, abzulegen bereit sei. - - Mein Mann hatte nur drei Fahrten im freifliegenden Ballon gemacht, da er dieselben aber unternahm, um zu

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lernen, wohl mehr Vorteil daraus gezogen, als andere aus der dreifachen Anzahl, besonders, nachdem er eingehende Vorstudien gemacht hatte. Keiner mehr als er hatte doch Interesse daran, seinen Ballon sicher zu führen, und sein persönlicher Mut hat ihn nie zu Unvorsichtigkeilen verleitel, sicher aber nicht in einem Kall, wo so viel darauf ankam. Er muH seiner Sache also doch sehr sicher gewesen sein, denn weder eine sehr unangebrachte Selbstüberhebung, noch «eine bedauerliche Rücksicht auf das erwartungsfrohe Publikum», mit welcher Behauptung verschiedene Blätter die beiden kühnen Männer einfach zu Jongleuren enlwürdigt, hatte ihn am 13. Oktober zum Aufstieg bewogen. — Gewiß wird man auch zugeben, daß ein Ballon von 34 m Länge, der noch dazu versteift ist, anders manöveriert werden muß, als ein runder von gleichem Kubus, daß bei ersterem die Deplazierung des Gases Folgen hat, die am runden nicht studiert werden können, daß etwas ganz Neues gelernt werden muß, für welches es bis jetzt leider keine andere Schule gibt als die, die man auf eigne Gefahr hin durchmacht. — Ganz entschieden ist es nicht eine falsche Vorstellung über das Verhalten eines Ballons, je nachdem er prall oder schlaff ist, gegenüber hebenden oder senkenden Einflüssen gewesen, die den Erfinder veranlaßten, das Ballonnet wegzulassen. Vielleicht ist dies bei spitz zulaufenden Ballonhüllen, deren Gewicht an den Enden die Auftriebskraft übertrifft, von Nutzen, aber die Unfälle des «Santo* Dumont» sprechen auch dagegen, jedenfalls ist die Form des Ballons durch ein starres Gerüst besser gesichert, zudem muß notgedrungen die Pression von innen den Gasverlust beschleunigen. Aber auch das sogenannte Rollen des (Jases wird durch das Ballonnet nicht genügend verhindert, dürfte jedoch durch richtig angebrachte Scheidewände wirksam vermindert werden und sind zu diesem Zweck die letzteren wohl vorzuziehen, da sie weniger Gewicht kosten, dabei auch keine Bedienung resp. Kraft brauchen, die für das Luftpumpen nötig sind. — Genaue Beobachtungen des Ballons während des Füllens mit Leuchtgas im Vorjahr veranlaßten meinen Mann, vom Ballonnet abzusehen, da dasselbe für die Form des Ballons nicht nötig war, vielmehr durch den Ilolzrahmen vorteilhaft ersetzt wurde. Fing das Gas an, sich zu diminuieren, so wurde der Ballon am Bauche schlaff, was aber auf die Stabilität keinen Einfluß hatte, da dieselbe durch die kufenförmigen Brancards bedingt war. — liegen das Rollen des Gases sollten im Innern des Ballons durch Gloisons verschiedene Abteilungen gemacht werden, wodurch sich nur kleinere Massen deplazieren konnten.

Als die Fertigstellung der Gondel zu übersehen war, ging man an die Vorbereitungen zur Füllung, wobei sich beim Wiegen der Ballonhülle die Unannehmlichkeit herausstellte, daß ihr im Vorjahre von Herrn Lachambre angegebenes Gewicht von 125 kg auf 180 kg gestiegen war. eine Tatsache, die wohl weder durch das Einsetzen der beiden Scheidewände, noch durch ein neues Firnissen genügend erklärt ist. Bei der nun dringend notwendig

gewordenen Vergrößerung steigerte man durch einen Lüngseinsatz von 1 m Breite den Bauminhalt von 770 auf 850 cbm und konnte am 22. September das erste Wasserstoffgas eingelassen werden. Der 34 m lange Ballon wurde zu diesem Zweck in den Severoseben Hangar gebracht, dessen Größe ein bequemes Handhaben und die Regelung der Aufhängungen unter Dach gestattete. Die Hülle aus japanischer Seide war eine schöne und vorzügliche Arbeit und die Talsache, daß am Tage des Aufstieges, drei Wochen nach Beginn der Füllung, der Gasauftrieb noch 1064 gr pro Kubikmeter betrug, spricht mehr als alles Lob zur Ehre des Konstrukteurs. Nur die Cloisons ließen zu wünschen übrig, und allein der Umstand, daß der Ballon schon über die Hälfte gefüllt war, als man ihren Defekt merkte, hielt meinen Mann zurück, eine sofortige Änderung vornehmen zu lassen. Die Gasbereitung war nämlich sehr schwierig und langwierig und eine Menge Zeit und Material verloren gegangen, ehe man zu einem befriedigenden Resultat gelangen konnte, denn da man bei der ungünstigen Witterung auf ein längeres Warten vorbereitet sein mußte, war es nur möglich, ein sehr reines Gas einlassen zu können, was sehr langsam vor sich ging, und hatte man daher nicht bemerkt, daß dasselbe durch die Scheidewände viel rascher als gewünscht durchkomme. Erst als es Herrn Morins unermüdlichem Eifer gelungen war, ein llottcs Gonllement zu betreiben, wurde man darauf aufmerksam, ebenso auf den Umstand, daß sie nicht sehr gut eingesetzt waren.

Nachdem sich der obere Teil der Ballonhülle unter Einfluß des Gases gehoben hatte, wurde der äußere Hol/rahmen (Braneard» befestigt, zu welchem Zweck etwas unterhalb des Äquators zu den Zentren der Ballonenden auslaufende Stollstreifen aufgenäht waren, die über die Holzleiste zusammengezogen und dann eingeschnürt wurden. Mittels einer praktischen Vorrichtung waren auf diesem Rahmen die Rippen zu den seitliehen 14 in langen Flügeln angebracht, über welche nun der die Aeroplane bildende Stoß gespannt wurde. Gleichfalls am Braneard befanden sich die Anmachungen für 50 Suspensions, kreuzweis angeknüpfte Hanfstricke, die, durch kleine Holzringe gezogen, Pianosaiten von ,4;l0 mm Durchmesser hielten.

Endlich waren die Schwierigkeiten des Gonflemenls überwunden und der Ballon schwebte einem riesengroßen Tiere gleich zum erstenmal mit ausgebreiteten Flügeln über dem Boden und es blieb nur noch übrig, die Gondel mit ihm zu verbinden, die bei ihrem Transport aus der Werkstütte in die Halle abermals eine Probe ihrer Dauerhaftigkeit ablegte. (Fig. 10.)

Da gleiche Suspensions. einzeln mathematisch ausgerechnet, schon gedient hatten, glaubte man auf keine weiteren Schwierigkeiten zu stoßen, und war es schwer zu erklären, warum der Ballon sich deformierte, als er das Gewicht der Nacellc zu tragen halte, nachdem im Vorjahre dieselbe Operation glatt von statten gegangen. 'Fig. 11.) Ob dies dem Einfluß des mehr auftreibenden WasserstolTgases zuzusehreiben war, von dem das reinste, in seinem Trieb, sich abzusondern, am höchsten stieg und somit sich mehr in dem vorderen Kegel sammelte, alle mathematischen Berechnungen vereitelnd,

Fig. 1" Ballon mit ausgebreitetem seitlichen Flügel.

Xarhilrmk verboten. Brang<r-l>nyv. l'nri-..

Fig. 11. Regulierung der Hangedrahte.

rhu- cntatajtdonsfl Deformationen an einrr Ballonhälfte noch »ichlbar.)

ist nicht erwiesen, jedenfalls muhte alles geändert werden, und zur größeren Sicherheit verlängerte man die Gondel auf 20 m. um noch für 2,ö() m mehr Aufhängepunkte zu gewinnen. Aulier den Drähten wurden verschiedene Hanfseile gespannt, an der Ballonspitze ein Schleppseil von 60 m und an der Gondel eins von 10 in hefestigt.

Allen (iewichtsberechnungen war eine foree ascensionelle von ungefähr 1O50 gr pro Kubikmeter zugrunde gelegt, und das Endresultat war folgendes:

naeelle. moteur, uiecanique Hi»H kg

2 huiliers...... Ii»

eau........ 12 •

essence....... ß '

enveloppe (soupapes) . . 15K) ■

brancards...... tiO >

ailes........ 15 >

gouvernaille..... 1 >

suspensions..... 6 ■

aeronaiites...... 110 -

pieds........ 1 -

guideropes, cordage etc. . 50 »

871 kg.

Es blieb also eine Auftriebskraft von 18 kg, denn gegebenenfalls mulite es von grobem Wert sein, den Ballon zu entlasten und ihn leichter als die Luft machen zu können Wie schon im Anfang betont, lag es im System des Erfinders, ein Übergewicht mitzunehmen, welches die Schnelligkeit des Fluges vergrössern sollte, denn so wie die Wirkung ist, wenn mit gleicher Kraft eine Feder und ein Stein geworfen wird, muß sie auch sein, wenn der Ballon, der ohne Übergewicht der Feder gleicht, letzterer zuhilfe kommt.

Im Flugapparat sucht man dies am günstigsten auszunutzen, und es wären sicher schon bessere Resultate zu verzeichnen, hätte man nicht gleich einen zu grollen Schritt nach vorwärts tun wollen und alle Hilfsmittel, die uns durch den Ballon gegeben sind, beiseite gelassen. Aeronauten und Aviatiker standen sich bisher meist in getrennten Lagern gegenüber. Herr Roze-Colombes ist wohl der erste gewesen, der die Vereinigung beider Ansichten praktisch ausführen wollte, und wenn auch sein Mißerfolg der Komik wirklich nicht ganz entbehrte, so wäre es doch sehr unrecht und wenig sachgemäß, wollte man nun gleich den Stab über etwas brechen, was an einer allerdings ziemlieh unverständlichen Verrechnung seheiterte und garniehl dazu kam. seinen Wert oder Unwert zu zeigen. Es ist dies sehr zu bedauern, denn erstens sind es bisher wenige, die sich für die neue und vorläufig recht undankbare Wissenschaft aufopfern, und jeder Fingerzeig ist von großem Wert: dann steckt aber auch in diesem Ballon eine solche Mühe und Arbeit, um die es schade wäre, ginge sie verloren.

Auch mein Mann hatte denselben Zweck wie Roze im Auge, nämlich den, ein Mittelding zwischen dem bisherigen Ballon und der Flugmaschine herzustellen und nicht, wie es bei letzterer der Fall ist, nur von der Mechanik abhängig zu sein. Hatte man erst einige praktische1 Erfahrung und Übung, so konnte der Ballon immer mehr verkleinert, resp. das Übergewicht gesteigert werden und mau auf diesem Wege dem Ideal langsam

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näher kommen. Es handelte sich nun zunächst darum, es möglich zu machen, ein Übergewicht in die Höhe zu bringen, und war dies allein von der Hebeschraube abhängig; wir sahen daher mit lebhafter Spannung dem Moment entgegen, in dem sie zum erstenmal als solche funktonieren sollte, denn bis jetzt hatte man nur an dem Wellbaum der Triebschraube ihre Traktion prüfen und darnach ihre eventuelle Leistung berechnen können. Da aber Versuche und darauf fußende Berechnungen zu Täuschungen führen können, wie oft genug erfahren wird, war unsere Aufregung wohl begreiflich. Der Ballon wurde nun so beschwert, daß er mit allein zu tragenden Gewicht, genau ausbalanciert, frei über dem Boden schwebte, nun 85 kg Last in der Gondel verteilt und der Motor in Gang gesetzt. Dann trat die Hebeschraube in Aktion, und sofort ihrer Wirkung gehorchend, hob sich der Ballon langsam, etwa 50cm in der Sekunde steigend, bis zu einer Höhe von (im empor, wo er angehalten werden mußte, um nicht am Dache der Halle Schaden zu nehmen.

Mit einem Seufzer der Erleichterung waren wir der prompten Bewegung gefolgt, begeistert drückte mir Morin glück wünschend die Hand, während mein Mann strahlend in der Gondel stand, war doch das Wichtigste gelungen und mit diesem Erfolg die Hauptsache des neuen Systems erreicht! Hatte der Ballon nun noch eine Probe seiner Tragfähigkeit und des Gleichgewichts abgelegt, dann konnte beruhigt auf dem eingeschlagenen Wege weitergeschritten werden.

Bis jetzt war ja wohl erwiesen, daß ein Übergewicht gehoben, aber noch nicht, ob es in der gedachten Weise auch schwebend erhalten werden könne: dazu war ein Aufstieg und freie Fahrt notwendig, lernt doch der Fisch nicht auf dem Trockenen schwimmen! Ist es meinem Mann zu verdenken, wenn er sich sehnte, diese Probe noch vor dem Winter vorzunehmen V

Er verhehlte sich nicht, daß die verfügbare Kraft vielleicht nicht mehr ausreichen würde, dem viel vergrößerten Ballon die gewünschte Schnelligkeit zu geben, aber er wollte eine Änderung nicht vornehmen, ohne vorangegangene ernstliche Prüfung der Hauptorgane seines Systems; denn daß der Ballon die Geschwindigkeit von 6 m in der Sekunde, die ihm nötig war, um das Übergewicht zu halten, auch unter den bestehenden Verhältnissen schon erreichen würde, war mit Sicherheit anzunehmen.

Aber draußen schlug Tag für Tag klatschend der Regen nieder, wir saßen müde, abgespannt und frierend auf den Trümmern des Severoschen Ballons und horchten dem melancholischen Liede des Windes zu, der den Hangar umheulte.

Nicht so am 13. Oktober.

Als wir uns. wie seit dem Gonflement regelmäßig, früh V»5 Uhr erhoben, schien die Sonne, kein Lüftchen bewegte das Grün der Champs-Elysees, und sein Söhnchen, welches ihm die Ärmchen entgegenstreckte, zum Abschied

llluMr. .Vroiiam, Mitkil. VII .lalirg. I-

küssend, verließ mein Mann freudig erregt das Haus, um die letzten Vor-bereilungen zur Probefahrt in Vaugirard zu veranlassen. Dort traf er seinen Freund Morin, die notwendige Nachfüllung des Gases überwachend, schon an, und nach nochmaliger Prüfung der Witterung wurde das Luftschiff von den Arbeitern ins Freie gebracht und ausgewogen. Ks stellte sich heraus, daß genau 3okg Auftrieb verblieb, ein Ergebnis, das sehr befriedigen mußte.

Als ich anlangte, kam mir Murin freudestrahlend über die Aussicht auf gute Fahrt entgegen; wie beneidete ich ihn um den Platz, den er einnehmen sollte — wie gern wäre ich noch heut an seiner Stelle!

Mein Mann sprach >ich sehr befriedigt aus um! versicherte mir, daß nichts zu fürchten sei. falls die unlere Schraube sich bewähre wie bisher. — Geplant war, nach dem Manöverfeld von Issy-les-Moulineaux zu fahren, um die eigentlichen Versuche zu machen: den Ballon am Seil dorthin zu führen, hatte man nach reiflicher Überlegung aufgegeben, da in dem lläuser-gewirr eine falsche Bewegung der Führenden verhängnisvoll werden konnte. — Man wirft den beiden Aeronauten Leichtsinn vor, weil sie sich dem Schilfe anvertrauten, ohne Versuche am Seil gemacht zu haben, man tut das ohne eine Ahnung der Schwierigkeiten, mit denen mein Mann zu kämpfen hatte, und ohne die bestehenden Verhältnisse zu kennen, einfach nach dem Schein urteilend. Als die Halle in Vaugirard errichtet wurde, war noch vorauszusehen, daß auch die Versuche in dem Herrn Lachambre gehörenden Park gemacht werden konnten, die ihn umgebenden niedrigen Gebäude hätten dies wohl zugelassen: das aber blieb ausgeschlossen, nachdem der Riescnhnngar des Severoschen Ballons gebaut war, der jede freie Bewegung eines 34 m langen Apparates unmöglich machte. Vor dem Sturz aus der Höhe infolge des Übergewichts konnte auch eine Fessel den Ballon nicht bewahren, und zwang die nicht genügende Kraft oder ein Defekt den Ballon, mit dem Winde zu gehen und eine Landung außerhalb Paris zu bewerkstelligen, so war dies dem Zerschellen am nächsten Dach immer noch vorzuziehen.

Es wurde nun zunächst der Ballon mit zwei Saudsäcken von 30 kg, welche der vorhandene Auftrieb ausmachte, beschwert, dann \¥i weitere kg in sechs Säcken nebst 10 Lit. Petroleum, im ganzen !»5 kg Übergewicht, in die Gondel gesetzt. Ein letzter Händedruck — und der hebenden Kraft der unteren Schraube gehorchend, stieg der Ballon in die Höhe, immer noch von der Mannschalt an den Schlepptauen gehalten. Der Aufstieg ging langsam vor sich, da die Schraube die ihr zugemutete Aufgabe nicht rascher bewältigen konnte, die bedrohliche Nähe des Severoschcn Hangars machte jedoch eine raschere Ascension wünschenswert und warf Morin hintereinander zwei Säcke Ballast aus, wodurch nun die bleibenden 6ö kg Übergewicht rascher gehoben werden konnten. Drei schrille Pfiffe ertönten und wie befohlen, gaben die Leute die Schlepptaue frei!

Mein ganzes Leben hatte keinen qualvolleren Moment gekannt, als

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diesen! Da wurde auch schon die Ilebeschraube angehalten und vom nächsten Augenblick erwartete ich etwas Furchtbares! Nie hatte mir der Gedanke an einen Aufstieg ernste Sorgen gemacht, jeder Teil des Ballons war mir bekannt und ich setzte das größte Vertrauen in das Werk meines Mannes, von dem ich wußte, wie sorgfältig überlegt und ausgearbeitet alles war. Und nun hatte ich plötzlich das Empfinden, als könne kein menschlicher Geist groß genug sein, etwas derartiges auszudenken, keine Intelligenz ausreichen, es zu schaffen. Es war ja kein Ballon, der ein Gewicht trug, das ihm die Kraft des Gases zu tragen erlaubte, es war eine Zentnerlast, die von der Luft durch einen Fetzen Seide gehalten werden sollte. Eine falsche Stellung der Flügel, eine irrtümliche Annahme bei der Berechnung des Luftwiderstandes mußte verhängnisvoll sein, und der ganze Apparat in der nächsten Sekunde zu Boden stürzen!!

Aber nichts dergleichen geschah! Die Vortriebsschraube war in Aktion getreten und sofort ihrer Wirkung nachgebend, setzte sich der Ballon horizontal in Bewegung. Niemals hätte er ein besseres Gleichgewicht, nie eine schönere Hallung haben können, als bei dieser ersten Probe und war dieses, was dabei geprüft werden sollte, glänzend gelungen!

Keiner der Anwesenden, die jubelnd die Vorgänge bis jetzt mit angesehen hatten, mag ganz erfaßt haben, was geleistet worden war und wie verdient der Enthusiasmus!

Der Ballon hatte beim Steigen zu einer Höhe von 150 m eine halbe Wendung um sich selbst gemacht, da er naturgemäß der rotierenden Bewegung der Ilebeschraube nachgeben mußte, und stand mit der Spitze der einzuschlagenden Richtung abgewandt.

Nun schoß er rasch nach vorn und kam dann, dem Steuer gehorchend, in großem Bogen zurück, dem Wind schräg entgegen.

Dann aber, anstatt die Richtung beizubehalten, drehte er, abermals einen großen Kreis beschreibend, wieder nach rechts. — Die Bewegung war allem Besprochenen so zuwidergehandelt, daß ich sogleich zu den neben mir stehenden Herren, Lachambre, Besancon und Peyrey, sagte: <Dies ist sicher nicht beabsichtigt, es muß etwas nicht in Ordnung sein,* eine Behauptung, die lebhaften Widerspruch erfuhr, und man gab mir erst recht, als sich dasselbe Manöver zwei- und dreimal wiederholte. Das Steuer, von dem runden Hinterteil des Ballons zu sehr geschützt, erwies sich als zu wenig wirksam und zwang die Aeronauten, von ihrem gefaßten Plan abzustehen. Der Ballon llog in der Richtung des Windes, der sich inzwischen erhoben hatte, aber durchaus nicht in mouvements giratoires , wie der Aerophile notiert, sondern, wie von vielen Augenzeugen konstatiert ist, immer größere Bogen beschreibend, dem Montmartre zu. Ob nun dieses Bogenfahren durch eine Unordnung am Steuer hervorgerufen wurde oder ob die Insassen in diesem Sinne manöverierten, kann ich nicht feststellen, da der Ballon uns zu bald aus den Augen schwand, jedenfalls sollen die Bewegungen, den Aussagen nach, sehr sicher und ruhig gewesen sein.

Unfreiwillig oder gewollt — soviel steht fest, daß nicht, wie in einigen Blättern behauptet wurde, die liebeschraube in ihrem Zusammenwirken mit der Triebschraube sie veranlagte, aus dem einfachen Grunde, weil beide nie zu gleicher Zeit arbeiteten und somit ersterc auch keinen Einfluß auf den sich vorwärtsbewegenden Ballon ausüben konnte.

Man braucht nicht Mechaniker zu sein, um diese Behauptung einfach absurd zu finden, insofern man sich die Mühe nimmt, einmal über den Zweck und die Folgen des eventuellen Zusammenwirkens nachzudenken.

Dali dieses ein Drehen des Ballons um seine eigene Axe veranlaßt hätte, liegt auf der Hand, aber nicht, was der Erlinder damit bezweckt hätte. Interessiert man sich für etwas, so sucht man sich doch auch über die einfachsten Vorgänge dabei klar zu werden, und einige Überlegung wird selbst wenig Sachverständige von dieser irrigen Ansicht abbringen können.

Mein Mann schon hatte es unnötig gefunden, einen offenen Brief, der dieses Thema behandelte, zu beantworten, da es zu weit gegangen wäre, jeder Phantasie entgegenzutreten; ich tue es, um diesen Irrtum ein- für allemal klar zu stellen. Daß die untere Schraube bei ihrer Funktion den Ballon zwang, eine Drehung um sich selbst zu beschreiben, war vorausgesehen. Immerhin war sie sehr gering, denn bis zur Höhe von 150 in hatte er nur eine halbe Wendung gemacht, jedenfalls wog die Beseitigung dieses geringen Übelstandes, der kaum als solcher bezeichnet zu werden braucht, nicht die Mühe und Schwierigkeit auf, die das Anbringen einer zweiten, der ersten entgegengesetzt arbeitenden Hebeschraube erfordert hätte.

Nachdem ich mich von der vorzüglichen Stabilität und guten Haltung des Ballons überzeugt hatte, beunruhigte mich das Versagen des Steuers nicht mehr. Dasselbe mußte vergrößert, resp. anders angebracht werden, um die Triebschraube wirksam zu unterstützen, und da letztere eine Schnelligkeit von mindestens ö rn in der Sekunde gegeben haben mußte, da es sonst nicht möglich gewesen wäre, das Übergewicht zu halten, konnte schon eine geringe Änderung auch in der Lenkbarkeit des Ballons ein besseres Resultat erzielen. Alle Nachrichten aus Paris lauteten gut. Der Ballon war über dem place de la Concorde, der Oper und den Boulevards immer gleichmäßig schwebend, gesehen worden, dann hinter dem Montmartre verschwunden, ohne Besorgnis erregt zu haben, und eine gute Landung auf freiem Felde außerhalb Paris zu erwarten.

Eine Stunde später war alles vorbei, zwei blühende Menschenleben vernichtet, eine mühevolle Arbeit zerstört! — Tausend qualvolle Gedanken kehren immer wieder zu dem Augenblick zurück, in dem ein brutales Verhängnis ein Ende herbeiführte, das keine notwendige Folge sein mußte.

Nicht an seiner großen Idee ging der Erfinder und der, den er durch die Macht seiner Intelligenz überzeugt hatte, zugrunde, sie sind Opfer geworden, die ein wenig Glück retten konnte. Eine etwas frühere Landung, durch einen Mangel des Systems veranlaßt, hätte den Sturz abwenden und

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die Defekte der Drähte aufdecken können, aber nichts geschah, um sie zu warnen, immer mehr Vertrauen fällten sie zu ihrem Fahrzeug und immer weiter llogen sie, trotzdem schon lange die sich vor ihnen ausbreitende Ebene einen Abstieg möglich gemacht. — Da plötzlich ein Bill und allem Streben und Hoffen war ein Ziel gesetzt!! — — —

Über die Katastrophe selbst sind soviel widersprechende Gerüchte in Umlauf, wie über das Vorangegangene, und doch ist es im Interesse der Sache nötig, auch darin klar zu sehen. Wenn ich über dieselbe meiner Überzeugung Ausdruck gebe, werde ich nur von dem Wunsch geleitet, der Wissensehaft, für die mein Mann starb, möglichst nützlich zu sein. — Eine eingehende und aufmerksame Prüfung läßt mich die von Herrn Besancon im Aerophile- ausgesprochene Annahme nicht teilen! Die Drähte sind weder geglitten noch zerrissen — sie sind abgedreht worden, und dafür spricht nicht nur die Art der Bruchstelle, sondern auch alles andere! Von den 50 geprüften Aufhängungen waren schon 8, also 1 an jeder Ballonseite, imstande, das ganze Gewicht zu tragen. Es war aber durch den Brancard so gut wie ausgeschlossen, daß jemals einer annähernd kleinen Zahl diese Aufgabe zufallen würde, zum mindesten hätte dann der Ballon eine solch anormale Stellung einnehmen müssen, die an und für sich schon verhängnisvoll geworden wäre. Es war ja im System vorgesehen, der Ballonspitze eine Stellung nach oben oder unten zu geben, um auf- oder niederzusteigen, und schon darum hatte man eine ungleiche Belastung der Drähte ins Auge fassen müssen! Gegen das Abgleiten derselben aber spricht der Umstand, dail nicht einer die spiralförmige Windung zeigt, die auch nach dem Aufrollen hätte bleiben müssen. Keine der Aulhängungen trägt die Bruchstelle in ihrer Befestigung mit der Gondel, sondern am entgegengesetzten Ende und muH die verderbliche Ursache in einem Einfluß gesucht werden, der sich speziell an der Verbindung mit dem Ballon geltend machen konnte. Dies ist nun dem Steuer zuzuschreiben, welches seine Wirkung auf den Ballon ausübte, der sie dann durch die Suspensions der Gondel mitteilte. Um nun die Drähte vor der durch die Übermittlung entstehenden Torsion zu bewahren, hatte mein Mann dieselben nicht direkt am Ballon befestigt, sondern an die schon erwähnten elastischen Hanfstricke, welche die Reibung verhüten sollten. Es hat sich gezeigt, daß sie es nicht ausreichend getan haben, und ist deshalb der Erfinder gewiß nicht von aller Schuld freizusprechen. Aber heule sind es ihrer so viele, die klug zu reden wissen und Mängel aufdecken; vorher hat an diesen keiner gedacht, auch nicht die Herren Tat in und Santos Dumont, die von einem eventuellen Reißen infolge ungleicher Belastung im allgemeinen sprachen. Die Drähte müssen aber ganz »leichmäßig gezogen haben, da alle zu gleicher Zeit abgenutzt waren. Ein Teil der Schuld muß auch auf den Umstand geschoben werden, daß alle Drähte Eindrücke einer scharfen Zange tragen, die ein Arbeiter anzuwenden gewissenlos genug war, was aufzudecken erst meinen Nachforschungen gelang und wenn auch nicht alle, so sind doch die meisten

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gerade an dieser Stelle durchgerieben worden. Es ist dieser Gedanke um so schmerzlicher, als es die einzige Arbeit war, die mein Mann jemandem selbständig anvertraut hatte und nach deren Fertigstellung der Defekt nicht zu merken gewesen ist.

Die Vorgänge bei der Katastrophe haben nur einen Augenzeugen gehabt, dem aber alles so überraschend und fremd war, daß er nur oberflächliche Eindrücke erhalten haben kann. Er hatte kurze Zeit, bevor er aus dem Ballon angerufen wurde, denselben bemerkt und soll der Ballon in bester Form gewesen sein, sowie die Insassen sehr heiter. Nach einer kurzen Unterredung mit diesen setzte der Ballon seinen Weg noch ein Stück fort um jenseits des Bahndammes zu landen. Auch zu letzterem Zweck wurde die Hebeschraube benutzt, die durch eine angepaßte Gegenwirkung vor einem zu raschen Abslieg infolge des Übergewichts bewahren sollte. In diesem Augenblick sah man Murin, der in der vordersten Gondelspitze stand, auf meinen Mann zueilen, was in einem Moment, wo alle Funktionen des Ballons auf eine Landung abzielten, eine Unvorsichtigkeit, sicher aber den Verabredungen entgegen war und im Zusammenhang mit andern unglücklichen Umstünden die Katastrophe herbeiführte. Der Ballon hob sich dadurch mit der Spitze in die Höhe, die angegriffenen Aufhängungen, die zusammen vielleicht stark genug gewesen wären, die Last noch kurze Zeit zu tragen, reichten, jetzt ungleich in Anspruch genommen, allerdings nicht mehr aus und in der nächsten Sekunde lagen Gondel und Insassen zerschmettert am Boden, während der befreite Ballon sich in rasender Schnelligkeit in die Lüfte erhob.

Alles war zu Ende, ein halbvollendetes Werk zerstört und der schaffende Geist, der es erdacht und weiterführen wollte, für immer zur Buhe gekommen! Nachdem ein beschwerlicher, gefahrvoller Weg zurückgelegt war, hat ein kleiner Stein die kühnen Männer zu Fall gebracht und in den Abgrund gestürzt. Nicht geringer wird dadurch, was sie geleistet haben. — Mancher schon ging unter, weil er einem Ziel zustreble, was nicht auf der breiten Heerstraße zu erreichen ist, mancher wird noch folgen — es werden immer die Besten sein, die gleich Ikarus sterben, weil sie das Licht suchen!

II. v. Bradsky-Labounska.

Die Bedaktion bleibt dem Bestreben treu, aus jedem angestellten Versuch, mag er gut oder unglücklich geendet haben, soviel Belehrung und soviel Klärung ofTener Fragen zu gewinnen, als möglich. Es wird daher nur im Sinne dieses Bestrebens liegen, wenn die in obigem Schriftstück niedergelegten Angaben mit jenen des am Eingang angeführten Artikels der III. Aer. Mitt.» einzeln in Vergleich gezogen, bezw. zu deren Berichtigung benutzt werden. Es sei der geehrten Verfasserin daher hiermit gebührend Dank gesagt. Dagegen erscheint es der Bedaktion nicht als der Lage angemessen, an die verschiedenen zum Ausdruck gebrachten Anschauungen aeronautischer oder technischer pp. Natur irgendwie Erörterungen zu knüpfen. K. N.

163 «4««

Uber das aufsteigen von geschlossenen Gummiballons.

Von ii. ilergekcll.

Ein Ballon, dessen Hülle aus sehr dehnbarem Gummi besteht, kann geschlossen zum Aufstieg gebracht werden. Dieses hat den großen Vorteil, dass beim Aufstiege keine Gasverluste eintreten. Der Ballon wird beim Steigen sich immer mehr und mehr ausdehnen und kann bis zum Zerplatzen sehr große Höhen erreichen. Das Steigen erreicht erst ein Ende, wenn ein Zerreißen der Hülle eintritt. Werden Instrumente emporgeführt, so müssen dieselben mit einer Vorrichtung versehen sein, die einem jähen Abfall vorbeugt. Herr Aßmann, dem wir die soeben beschriebene Methode der geschlossenen Gummiballons verdanken, wendet zu diesem Zwecke einen Fallschirm an. Man kann jedoch zu demselben Zweck einen zweiten, etwas kleineren, weniger gefüllten Ballon benutzen, der, da er erst später platzen kann, wegen seines geringeren Auftriebs sofort nach Platzen des größeren Ballons zu fallen beginnt. Dieser kleine Ballon bietet genug Luftwiderstand, um ein schnelles Fallen zu verhindern, und dient, da er so weit gefüllt ist, um sich selber tragen zu können, nachdem das Instrument den Boden erreicht hat, als Signalballon, um das Auffinden zu erleichtern.

Im folgenden sollen die Aufstiegsbedingungen eines gespannten Ballons näher untersucht werden:

Beträgt die eingefüllte Gastnenge M kg und das jeweilige Volumen V, so besteht die Beziehung M = V ■ sg , wenn sB das spezilische Gewicht des Füllgases bedeutet.

Ist B das Gewicht aller festen Teile des Ballons, also der Hülle, des Fallschirms, der Instrumente usw., so ist der Auftrieb:

A = V (s. — sg) —B =r. M —t) —B,

wo s„ das spezifische Gewicht der Luft ist.

Wir bezeichnen das Verhältnis der spezifischen Gewichte der Luft und des Füllgases mit n. Dann ist

A = M (n —1) — B, so daß A bei konstantem M und B nur von n abhängt. Es ist ferner

_ „o i'a^ to i _ o pg t0

po 1u * po ig

wo s« und sg die spezifischen Gewichte bei einem bestimmten Druck p0 und einer gewissen Temperatur T„ (absolut gemessen) sind. Folglich wird

sa p« tg pa tg

s° p* p« J*

p

Infolge des Druckes der elastischen Ballonhülle wird pf im allgemeinen etwas größer als pa sein. Ebenso wird Tg sich von Ta um eine gewisse Größe unterscheiden. Wir setzen:

•*» lt»4 «44»

pg =1 plt 4- Ap Te = Ta + AT. so dass n wird:

P T + AT

P -t- A p 1

Über die Größe von Ap kann man durch Versuche leicht Aufklärung erhalten:

Zu diesem Zwecke wurde ein Gummiballon allmählich gefüllt und durch ein angeschlossenes Wassermanometer der Iberdruck gemessen. Bei jeder Etappe wurde zu gleicher Zeit das Volumen bestimmt. Die folgende Tabelle enthält einige Resultate:

lliircluru'ssi'r

Volumen

ibfnlnick

ITl

cbni

um» ! i.l >

o.sl

0.38

20.0

1.08

0,5! i

27.5

 

0.8«)

2*5.8

1.72

t.is

24.5

1,82

1.2!»

22.5

2,40

1.5)5

21.1

2.1'.(i

2.27

20.0

3.02

2.83

19.5

3.72

3.7»i

17.3

4.28

4,64

15.7

i.»;2

5.20

17.5

5.02

5.87

l«.3

5,20

5,512

10.5

Wir sehen, daß der Druck mit wachsendem Volumen zuerst zunimmt. Doch bald erreicht er einen gewissen Maximalwert, der schon bei verhältnismäßig kleinem Volumen eintritt. Bei noch größerer Ausdehnung nimmt der Druck wieder ab. Das Zerplatzen des Ballons erfolgt bei verhältnismäßig geringem Überdruck. Diese Erscheinung ist unzweifelhaft mit dem elastischen Verhalten des Kautschuks in Verbindung zu bringen. Auf jeden Fall erweisen die Versuche, daß A p beim Zerplatzen kleiner als 2 mm Hg ist. Wir können den Überdruck ohne wesentliche Fehler vernachlässigen.

Die Größe A T ist durch Versuche schwer zu bestimmen, da sie von den Strahlungseinflüssen auf den Ballon abhängt. Nach Messungen, die ich in dieser Zeitschrift (Dritter .lahrgang 1899, 8. 109) bereits erwähnt habe, kann der Überschuß bedeutende Werte annehmen. Doch ist bei den Gummiballons zu beachten, daß die Füllung stets mit komprimiertem Wasserstoff erfolgen muß, so daß das Gas verhältnismäßig kühl in den Ballon tritt. Es wird deswegen erst in einer gewissen Höhe Gleichheit der inneren und äußeren Temperatur eintreten und A T erst von hier ab positiv werden.

hetzen wir -,r - — t, so ist

n — n„ 1.1 4- t) und

A r,, M [llo jl+tj — 1| — B

Wir wollen zunächst .las Volumen und damit den Radius des gespannten Ballons berechnen, der einer bestimmten Luftdiche s„ entspricht.

»►>*> 165 €4««

Ans der Gleichung M = V • sg = —~-

foltrt:

V ^ M--

Sa

Nehmen wir n konstant, d. h. sehen wir von dem Einfluß der Temperatur des Füllgases ab, so ist V umgekehrt proportional der Luftdichte.

Da V — Va r3u ist, folgt für den Durchmesser des Ballons die Gleichung:

3

d = l/fi M n" _! _

»it 3

Ist d„ der Durchmesser bei der Dichte sä', so erhalten wir

" = ./'"•-

(lo w Sa

Sehen wir von dem Einfluß der Temperatur nicht ab, so wird die letzte Formel:

'i y du n« y sä

Die Durchmesser eines gespannten Ballons in verschiedenen Höhenlagen verhalten sich umgekehrt wie die dritten Wurzeln aus den zugehörigen Luftdichten.

Es ist bequemer, für die Luftdichten die Luftdrucke einzuführen. Dann ergibt sich die Formel:

3

-<* v p-..-l- (l+t),

wofür auch angenähert geschrieben werden kann.

Bei Begistrierballlons ist die Steigegeschwindigkeit von grossem Interesse, da diese die Ventilation der mitemporgeführten Thermometer bedingt. Beim Aufstieg ist in jedem Moment der Bewegung mit grosser Annäherung der Luftwiderstand gleich dem Auftrieb. Nennen wir den Querschnitt des emporgeführten Systems Q, die Vertikalgeschwindigkeit v und k den Widerstandskoeffizienten, so ist deshalb

k Q v* sa = A = M (n — 1) —B.

Hieraus folgt:

,2 = _a

Illiiütr. Arrmiaut. Mltlfil. VII. Jahrg. 1''

100 044«

Wir müssen Q als Funktion von sa ausdrücken:

3_

Fs isl d = d„ V — und folglich

Sil

4 4 ^ sa

sodass sich für v- ergibt:

v* = —-

l

n k d- s;;: \ wofür wir auch schreiben können:

tt k d" sJJ 1 H»

i A

v„ ——~ 2 n ist die Vertikalgeschwindigkeit, die einer bestimmten

tt k «1^ s,,

Luftdichte sa und dem zugehörigen Auftrieb entspricht. Mit dieser Bezeichnung erhalten wir:

V* = v» V S"

oder

sa

v = v„ VA

wofür wir mit derselben Annäherung wie früher setzen können:

6

v = v„ Y "°-r p

Die Geschwindigkeiten beim Aufstieg verhalten sich also umgekehrt wie die sechsten Wurzeln aus den zugehörigen Luftdrücken.

Die Maximalhöhe, die ein elastischer Ballon erreichen kann, hängt nach dem vorgehenden zunächst gar nicht von der Ballongröße, der Art des Füllgases usw.. sondern nur von der Ausdehnungsfähigkeit des Materials ab. Je großer das Volumen der elastischen Hülle werden kann, ohne daß dieselbe platzt, desto größer die Höhe. Die Ballongröße kommt nur insofern in Betracht, daß sie hinreichend sein muß, bei nicht zu starker Ballon-spanuung den nötigen Auftrieb zu liefern, um den Ballon und die Instrumente überhaupt zu heben. Die bisher benutzten Ballons, wie sie die Gummifabrik Continental in Hannover liefert, können bequem den doppelten Durchmesser erreichen, ohne zu platzen. Die zu erreichende Höhe beträgt also ca. 18000 m.

Die folgende Tabelle wird bei der Verwendung von Gummiballons von

Nutzen sein. Die erste Spalte gibt die Luftdichte, die zweite die Höhe, die dritte das Verhältnis —=—. die vierte das Verhältnis ——, die fünfte das

do vo

Verhältnis der Ventilationsstärken.

Lnft-dichte

Höhe

d

V

'1

Luftdichte

Hohe

d

.1,.

V

q

da

Vo

qo

V,,

q0

1,25

20

1.00

1,00

1.1 Ml

0.50

8 500

1,3«

,,«

0.46

1.111

600

1,02

I.Ol

0.90

0.47

9 000

1,39

1,18

0,4-1

I.1H

1000

1.04

1.02

0.92

0.45

9 600

1,41

1.19

0.43

1,07

1500

1,05

1.03

(►.88

0.42

10000

1,44

1.20

0,41

I.Ol

2000

1.07

1.04

0.84

0,37

1 1 000

1,49

1,22

o..lf,

0,96

8900

l.OH

1,04

0.80

0.32

12 000

1.57

1.26

0.32

o,»i

3000

1.11

1,05

0.77

0,27

13 000

1T«7

1.29

0.28

0,87

3500

1,13

1.00

0.74

0.23

14 000

1.7«

1,33

0.25

0.82

-1000

1,15

1.07

0,70

0.19

15 000

1,87

1,3«;

0,21

0.78

1600

1.17

1.0«

0,67

0,18

10 000

1.91

1,38

0.20

0,7*

5000

1,19

1,09

0,08

0,10

171MX)

1.99

1,41

0.18

0.70

5600

1,21

1.10

0.02

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24 000

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1.51

0.08

0,53

8000

1,83

1.15

0,4»

         

Die Tabelle zeigt, daß man mit geschlossenen Gumtniballons, die sich auf mehr als das Doppelte ihres ursprünglichen Durchmessers ausdehnen können, sehr bedeutende Höhen erreichen kann. In der Praxis macht sich allerdings öfters der Übelstand bemerkbar, daß die Hüllen bei ihrer Ausdehnung kleine Löcher bekommen, durch welche das Füllgas schnell entweicht. In diesem Falle kommt es vor, daß die Ballons nicht platzen, doch sind die Höhen, die sie in solchem Zustand erreichen können, wie die Erfahrung gelehrt hat, immer noch recht bedeutende (12000—114000 m).

Allerdings fällt in solchen Fällen der Vorteil, auf welchen ganz besonders Herr Aßmann hingewiesen hat, nämlich daß ein geschlossener Ballon mit wachsender Geschwindigkeit steigt und keine Gleichgewichtslage erreicht, hinweg. Der Ballon «schwimmt- eine Zeit lang in der höchsten Höhe, sodaß die Thermometer keine Ventilation mehr haben. Man tut deswegen auf alle Fälle gut, dem Ballon durch anfängliches starkes Aufblasen einen mehr als genügenden Auftrieb zu geben, damit er erstens sicher platzt, zweitens in genügender Weise ventiliert wird. Der Umstand, daß die Geschwindigkeit umgekehrt der sechsten Wurzel aus dem Druck, also etwas langsam zunimmt, läßt eine große Anfangsgeschwindigkeit überhaupt wünschenswert erscheinen.

Nehmen wir als Maß der Ventilation das Produkt aus Vertikalgeschwindigkeit und Luftdichte, so erhält diese Größe in der Nähe der Erdoberflüche, bei 4 m/sec. den Wert 5, bei 20000 m Höhe, wo die Geschwindigkeit nach

unserer Tabelle auf 6 m gestiegen, den Weit 0,1)5. Die letzlere Zahl ist wohl nicht mehr genügend, um auch ein gut beschirmtes Thermometer gegen Strahlung zu schützen. Wir müssen nach unseren Erfahrungen ungefähr den Wert 1 verlangen. Diese Zahl erfordert aber eine Anfangsgeschwindigkeit von 5,7 imsec., eine Geschwindigkeit, die man den Gummiballons leicht geben kann, die man aber für noch größere Maximalhöhen entsprechend vergrößern muß. Hei solchen Steigegeschwindigkeiten darf man aber nicht mit trägen Thermometern arbeiten, sondern muß sehr empfindliche Instrumente nehmen. In Straßburg benutzen wir, seitdem wir die Gummiballons auwenden, mit vollem Erfolge das von mir in dem Protokoll der Konferenz der internationalen Kommission zu Berlin beschriebene Höhrenthermometer. Dasselbe besitzt eine mehr als genügende Empfindlichkeit, um die oben verlaugte Steigegeschwindigkeit zu ertragen, auch hat es die nötige Leichtigkeit (dasselbe wiegt mit Ehr und Schutzkaslen 560 g), um mit Gummiballons von 1,50 m Durchmesser an emporsteigen zu können.

Die Vorteile, die die Gummiballons sonst noch haben, hat ihr Erfinder, Herr Aßmann, in den Protokollen der genannten Konferenz ausführlich beschrieben, sodaß ich liier nicht näher darauf einzugehen brauche. Ich schließe mit dem Wunsehe, daß dieselben eine häufige und ergiebige Benutzung erfahren mögen.

Kleinen' Mitteilungen.

Flüssiger Wasserstoff wurde zuerst 1898 in England durch Prof. Dewar hergestellt. Man erhielt einige Tropfen. Ein vom französischen Ingenieur Georges Claude erfundener, sehr einfacher Apparat gestattet, unter Aufwendung von 1 Pferdekraft und unter Benützung der Vordampfung flüssiger Luft etwa 1 Liter per Stunde herzustellen. Wasserstoff kondensiert sieh bei etwa — 2:M)°. Er ist f> mal leichler als Wasser. Zwei Kubikmeter des dases geben etwa 1 Liter Flüssigkeit. Dieselbe ist vollkommen durchsichtig und sehr leicht beweglich; doch zeichnet sich die Oberfläche klar ab. K. N.

Die Hebekraft der Drachen und die Möglichkeit, ihnen durch Dampferbewegung die nötige Windströmung zu verschaffen, hat bereits dazu geführt, Beobachter mittelst Drachen aufsteigen zu lassen. Die Schnelligkeit eines Torpedobootes vermag einen Beobachter milteist des Drachens so hoch zu heben, daß er einen Überblick weit über den von Deck oder von Oefechtsmasten unserer jetzigen Schlachtschiffe aus sichtbaren Horizont hinaus erreicht. In Hufiland sind die einschlägigen Versuche schon sehr weit gediehen. Es ist nicht ausgeschlossen, daß die Verwendung von Drachen im Marinedienst zu Krkundtmgszwecken der Verwendung von Ballons vorgezogen wird, von welcher man sich besonders in Trankreieh noch große Erfolge bis in jüngster Zeit versprach. Der Luftschifferpark der französischen Marine ist in Lagoubran bei Toulon eingerichtet und steht unter Befehl eines .Marineoftiziers. K. N.

Entwich elum? der Luftschiffahrt in der Schweix. Während die vielbesprochenen Überquerungen der Alpen und des Jura durch Spelterini schon auf das Jahr 1896 zurückführen, hat das Luflschifferwesen doch erst seit zwei Jahren sich in der Schweiz wirklich eingelebt. Der Bundesrat hatte zwar schon J898 die Schaffung eines Luftschifferparks beschlossen, doch erst 1897 wurden die nötigen Mittel genehmigt und ein mit allem Erforderlichen ausgestatteter Park in Bern (Bennenfcld) 1900 eingerichtet. Die Ein-

ricbtung richtigen Dienstbetriebes und die Ausbildung des neugeschaffenen Luftfahrerkorps ist das Werk des Generalstabsobersten Schaeck. Das Personal, 10 Offiziere und 120 Mann stark dem Geniekorps entnommen, wurde in Gasbereitung, Füllung und Auflassung von Frei- und Kaplivballons und Handhabung von Drachen ausgebildet, während das Ballonmaterial von Surcouf in Paris und von Riedinger in Augsburg geliefert wurde. Die vorherrschende Windrichtung SW, NO und umgekehrt laßt Rem als sehr günstig zur Richtung der Hauptgebirgszüge gelegen bezeichnen. Aus zwei 1900 auftauchenden Gründungen von LuftschifTahrtsvereinen in Lausanne und Rem ging der jetzt bestellende Schweizer Aeroklub hervor, dessen Vorstand Oberst Schaeck ist, dessen Geschäfte mit diesem die Herren Alb. Hurbey, Haller-Bion, de Wattenwyl, F. Filliol, Sulzberg teilen und der am 13. Juli 1902 mit dem 1300 cbm großen Rallon «Augusta» seine Auffahrten begann. Der Ballon legte die 05 km betragende Strecke nach Luxem in B Stunden zurück (Leueht-gasfüllung). Eine zweite Auffahrt fand am 24. August statt usw. Jetzt beteiligt sich Bern bereits an den wissenschaftlichen Simultanfahrten. K. N.

Ständige ^Internationale aeronautische Kommission.

Die Arbeiten des Ingenieurs Herrn C. Canovetti, wohlbekannt durch seine Untersuchungen über Luftwiderstand, haben die Ständige Internationale Aöronautische Kommissinn in Würdigung der großen Wichtigkeil dieser Studien Tür Industrie und Schnellverkehr veranlaßt, dem Wunsche Ausdruck zu geben, es möge Herrn C. Canovetti baldigst die materielle Hilfe, deren er bedarf, zuteil werden.

Die Kommission verfolgt mit reger Anteilnahme die Ergebnisse, welche durch die Herren Ralsan und Corot bei den jüngst ausgeführten, 27 bis 28 Stunden währenden Dauerfahrten durch Gleichgcwichtsregelung mittelst Rallonnets erzielt wurden und welche den groben Vorteil erkennen lassen, der ans dieser noch zu wenig beachteten Methode gezogen werden kann.

Der Präsident, Herr Prof. Hergesell, hat ferner die Aufmerksamkeit der französischen Luftschiffer auf den Werl der Reobachtungen gelenkt, denen zu dieser Jahreszeit vom Rallon aus der Flug der Wandervögel zu unterziehen ist. (Abflug, Richtung, Zug-urdnung pp.)

Die Ständige Kommission hat endlich Herrn Teisscrenc de Rort ihre Rewunderung ausgesprochen für die ihm zu verdankenden beachtenswerten Fortschritte der dynamischen Meteorologie, die insbesondere erreicht wurden durch seine letzten Versuche in Dänemark, wobei die Registrierinstrumente während 72 Stunden über 3500 m hoch verblieben und so eine verwertbare Verfolgung der Bewegungen atmosphärischer Zustände ermöglichten.

Der berichtende Schriftführer.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

Die Februarsitzung des «Deutschen Vereins für Luftschiffahrt», hinfort «Berliner V. f. L.», brachte am 23. Februar als ersten Punkt der Tagesordnung einen von Dr. Süring den Manen des Nestors der wissenschaftlichen Luftschiffahrt, des am 7. d. Mts. in London verstorbenen James Glaishcr, gewidmeten Nachruf, dessen Inhalt irn Artikel: «Zum Gedächtnis an James Glaishcr», Seite 132ff., gegeben ist, Diesen mit Beifall aufgenommenen Ausführungen glaubte Geheimrat Professor Dr. Aßinann noch eine kurze Würdigung der Lebensarbeiten Glaishers folgen lassen zu sollen. Bei aller Anerkennung des wissenschaftlichen Strebens des Verewigten, welche vor Jahren bereits

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uii< h der Vorein ihm gezollt, dürfe nicht übersehen werden, daß ein sonderbarer Enste rn über Glaishors Lebensarbeit gewaltet habe. Das Äußert sieh in gewissen verhängnis-\(»l|en Mißgriffen bei der Wahl und in der Anwendung seiner Ueobachtungsinstrumcnte, woraus Selbsttäuschungen und objektive Unrichtigkeiten resultierten, wie u. a. diejenige, von der Kr, Siiring bereits gesprochen. Man würde nicht berechtigt sein, hieraus einen Abstrich an Glaishers Verdiensten zu folgein. wenn bessere Instruinente ihm nicht zur Verfügung gestanden hätten. Was war aber der Fall: denn ein Thermometer von ungleich größerer Zuverlässigkeit als die von Glaisher benutzten war damals schon von John Welsh erfunden, ja es war lilaisher bekannt. Aber ein unglücklicher Zufall, ein Versagen bei einem ersten und einzigen Versuch, stimmte Ülaisher vorurteilsvoll und ließ ihn den Werl des Instrumentes nicht erkennen. Diese Voreingenommenheil war der Zuverlässigkeit und Wissenschaftlichkeit von Maishers Beobachtungen im Ballon abträglich. Wahrscheinlich hätte ein physikalisches Durchprobieren des Instrumentes (ilaisher dessen Wert kennen gelehrt. Der Fall ist lehrreich für die Behandlung ähnlicher Angelegenheiten. Da> schlichte Wort - es taugl nichts unversucht' hat auch in wissenschaftlichen Dingen (iellung. Der Bedner versicherte, daß ihn diese Bemerkungen Selbstüberwindung gekostet hatten, doch seien sie im Dienst der Wahrheit unerläßlich gewesen.

Zweiter Funkt der Tagesordnung war die Beschlußfassung über die beantragte Namensänderung des Vereint», der. mit Bücksnhl auf die Benennung des seit Januar bestehenden Verbandes der deutschen laiftschiflährtsvereine, fortan « Berliner Verein für Luftschiffahrt - heißen soll. Der Antrag, gegen den sieh bei seiner ersten Einbringung einige Stimmen erhoben hatten, welche dem Verein als »lein ersten, ältesten und größten un Deutschen Boich das Kpitheton • Deutsch > erhalten zu sehen wünschten, wurde diesmal widerspruchslos angenommen. Der Berliner Verein bekennt sich damit zu der Auflassung, »laß er im Verbände nur als par inier pures zu gelten wünscht.

I her den sich anschließenden Experimentalvortrag des Herrn Josef Rudolf — Gera Beussi — über • hin neues Imprägniernngsverfahren, um Ballonhüllen gegen Feuchtigkeit zu schützen», wird an einer andern Stelle dieser Zeitschrift ausführlich berichtet. In der sich an den Vortrag knüpfenden Diskussion wurde es von Hauptmann Groß als wünschenswert bezeichnet, vor allem das Netzwerk des Ballons durch entsprechende Imprägnierung gegen Nüsse zu schützen. Das sei fast wichtiger als der Schulz der Ballonhülle. In Frankreich wende man zu dem Behuf Gatechuharz an, auch in der Manne. Versuch»' seien sehr empfehlenswert. Solche anzustellen, versprach bei der anzuerkennenden Wichtigkeit »ler Sache Hauptmann v. Tschudi. Auf Befragen erklärt»' Herr Hudulf noch, daß die Festigkeit der Textilfaser durch seine Behandlung nicht beeinträchtigt und «las Gewi» ht nur um ein ('•ramm pro (Quadratmeter erhöhl werde. Herr Berson glaubte, eine Bemerkung über die angeblichen Erfolge der dem Unge'schen Ballon gegebenen Gestalt und der hierbei zur Anwendung gelangten Luftpolster zwischen Gas und äußerer Atmosphäre nicht ohne Einspruch lassen zu dürfen. Die bisherigen praktischen Ergebnisse gestatteten nicht, von einem durchschlagenden Erfolge zu reden. Es sei bisher mit dem Ballon, auch im Funkte der 15 Stunden nicht übersteigenden Weit fahrt, nicht mehr geleistet worden, als mit anderen Ballons.

Ks sprach sodann, hervorhebend, daß die theoretische Belehrung mit der Ausübung der Praxis gleichen Schritt halten müsne, Hauptmann Groß über neueste literarisch«' Erscheinungen auf dem Gebiete «ler Luftschiffahrt. In einem noch nicht abgeschlossenen Wcike von M. II. Andre » Les Dirigcables > liegt eine knappe und klare Zusammenfassung der bisherigen Erfolge und Fehlschläge mit lenkbaren Luftschiffen vor. Wer sich hierüber Aufklärung und Belehrung verschaffen will, dem kann das Werk empfohlen werden. Neu ist darin die Mitteilung von der Herstellung eines Motors, der im Verhältnis seines Gewichtes zur Leistungsfähigkeit den bisherigen besten Rekord schlägt, denn er wiegt nur H '/« kg pro Pferdekralt. Das gleich«» Thema behandelt recht ausführlich und mit wissenschaftlichem Rüstzeug, aber mit eirujen Irrtümern zu Ungunsten «ler deutschen Erfolge, ein grösseres Werk dos österreichischen Hauptmanns Horne<. Desselben Verfassers kleineres Wirk - Die Luftschiffahrt »ler Gegenwart » ist mehr populär unterhaltenden und

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belehrenden Inhaltes. Das Kapitel über die besten Weitfahrten wird den deutschen Leistungen nicht nach (iebiihr gerecht. Ein Ruch, «Moderne Luftschiffahrt», von Dr. Fr. Linke läßt bei viel Tüchtigem und Anerkennenswert ein etwas die Reife und den Ernst der Sprache vermissen. Als ein Prachtwerk nach Maßgabe seiner Ausstattung ist das in Paris erschienene Ruch «Navigation aerienne» von Lecornu zu bezeichnen. Sein entsprechend geschriebener, Belehrung, ja unter Umständen auch Belustigung des Lesers bezweckender Inhalt vermengt zuweilen Wahrheit mit Dichtung, namentlich auch in dem Sinne, daß der Verfasser, erfüllt von dem berechtigten Stutz des Franzosen auf die Luftschiffahrt als eine französische Erfindung, einseitig nur Augen hat für französische Erfolge auf dem Gebiet. Einzelne wörtlich wiedergegebene, phantasievolle Stellen ließen die Hörer erkennen, daß das Buch auch mit unfreiwilligem Humor nicht kargt.

Zum fünften Punkt der Tagesordnung: «Berichte über die letzten Vereinsfahrten» teilte Hauptmann v. Tschudi einleitend mit, daß seit letzter Versammlung nicht weniger als 10 Ballonfahrten stattgefunden haben. Es berichtete dann im einzelnen Dr. Bröckelmann über seine am 15. Januar erfolgte Fahrt. Der Aufstieg fand um 9 Uhr 20 Min. vormittags statt. Schon über dem Nordende des Sakrowat-Sccs wurde die Orientierung verloren, über den Wolken aber eine lebhafte Ostströmung angetroffen. Als man. sich etwa über Braunschwcig schätzend, zur Landung schritt, befand man sich beim Dorfe Langenhagen, 10 km von Hannover. Die Berechnung ergab eine Geschwindigkeit von 24 km die Stunde über den Wolken. Unterhalb der Wolken hatte sie nur H km betragen. Derselbe Ballonführer stieg am 21. Februar bei lebhaftem Südwest winde auf, überllog die Oder bei Freienwalde und in HMM> m Höhe Friedeberg in der Neumark. Jenseits der Warthe wurden 1450 m Höhe erreicht, worauf die Erde eine Stunde lang nicht zu sehen war. Um 12 Uhr kam die Erde wieder in Sicht, doch gelang die Orientierung erst später, als man einen breiten Fluß sah, der nur die Weichsel sein konnte. Die Weichsel wurde überflogen und um 1 Uhr 20 Min. jenseits Thorn, gleich hinter einem Walde auf sumpfigem Wiesenland, zwar sanft, aber doch mit einem tiefen Wassergraben Bekanntschaft machend, gelandet. Die 4 Stunden 40 Minuten währende Fahrt hatte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 75 km stattgefunden. Von mitgenommenen Rriel-tnuben Ho« die erste, noch unterhalb der Wolkendecke abgelassene, ganz verkehrt, näm-lieh dein Ballon voraus, sodaß ihr scherzend nachgerufen wurde, sie solle in Danzig einen Kaffee bestellen, dagegen die zweite, über den Wolken entsandte, ganz richtig, während eine dritte sich lange Zeit nicht vom Ballon wegzufliegen traute, sondern sich in das Netzwerk setzte. Nr. 4 und 5 schlugen alsbald die zutreffende Richtung ein.

Oberleutnant v. Stock hausen stieg am 17. Januar um Uhr von der Gas-

anstalt auf und überflog via Parchim in Höhen von 400—900 m die Lübecker Rucht und die Ostsee in der Richtung auf Fünen. Starke Abkühlung oberhalb der See nötigte zur Opferung von viel Railast. Ganz glatt gelandet wurde nach Zurücklegung von 450 km bei Apenrade. Rei völlig klarem Wetter wurden über der Ostsee die dänischen, ja sogar die schwedischen Küsten gesehen. — Oberleutnant Seyd begann die Fahrt um 9 Uhr 15 Min. von der Gasanstalt. Ein dicker Wolkenhimmel hing tief herab, sodaß noch bei 1450 m Höhe der obere Wolkensaum nicht erreicht wurde. In dieser Höhe wurde die im übrigen sehr schone Fahrt zwischen zwei Wolkenschichten bis 2 Uhr nachmittags fortgesetzt, wo man in Kutschlau bei Rentschen glatt landete.

Leutnant Her war th von Rittenfeld sah, um 9 Uhr 25 Min. aufsteigend, in 400 m Höhe zwischen 2 Wolkenschichten eine wundervolle Aureole. Über den Wolken wurde versucht, aus der Wolkenbewegung auf die Fahrtrichtung zu schließen. Die Landung erfolgte, nachdem man eine Musik gehört, unbekannt woher, und die Oder gekreuzt, nahe Züllichow bei Gartz auf einer Tortwiese; doch gelang es, trockenen Fußes festen Roden zu erreichen. Die zurückgelegte Entfernung war 100 km. Eine zweite Fahrt desselben Rallonführers in Begleitung seiner Schwester am 19. Februar war bei hellem Wetter und gutein Auftrieb nach Osten gerichtet. In 1100 m Höhe wurde die märkische Schwei/, und Buckow, dann die Oder, das Land zwischen Ztelenzig. Königswalde und Tirschtiegel überflogen. Um 2 Uhr erfuhr der Ballon, weil Wolken vor

die Sonne traten, eine starke Abkühlung und wurde bedeutend gegen das Land herab-gt-diiickt. Die in der Nähe von link erfolgende Landung war ein etwas nasses Vergnügen und keineswegs eine Damenlandung; doch wurde ihre Schwierigkeit gutgelaunt überwunden. — Herr Oberleutnant Killisch-Itorn stieg um 9 l'hr 16 Min. auf, kam alsbald in die lief herabhängenden Wolken und hat bis zu der bei Königsberg in der Neumark regulär erfolgenden Landung die Erde überhaupt nicht mehr zu sehen bekommen. — Zum Schluft stellte Hauptmann v. Tsrhudi noch im Namen des abwesenden Ballonführeis Oberleutnant de le Itoi die falschen Mitteilungen richtig, welche über die Landung eines Ballons in der Nähe von Zittau durch die Zeitungen gegangen sind. Diese Landung war nichts weniger als ungewöhnlich schwierig, geschweige denn gefahrvoll.

Zum letzten Punkt der Tagesordnung wurden 27 neue Mitglieder in den Verein aufgenommen. A. F.

Münchener Verein für Luftschiffahrt.

In der Mitgliederversammlung vom 10. März berichtete Herr Hauptmann v. Parscval (Augsburg' über Versuche zur Konstruktion einer Flugmaschine, die er um das Jahr 1890 gemeinsam mit Hauptmann v. Sigsfeld unternommen halte. Wenn auch heute sachlich nur mehr von historischem Wert, verdienen dieselben doch noch immer unser Interesse, da man bei denselben — leider im Gegensatz zu vielen anderen Erscheinungen auf diesem Gebiet — durchaus planmässig vorgegangen war. So probierte man zuerst eingehend die verschiedenen Gestalten und («rossen der Flügel und Tragflächen an einem Fall-Apparat durch, dann kamen zahlreiche und kostspielige Schwebeversuche (Fluggestelle ohne Motor, die von einem Turm oder Fesselballon abgelassen wurden) und hierauf erst ging man an den Bau der eigentlichen Flugmaschine; dieselbe wurde zuerst als Flügel-lliegi-r. dann als Gleitllieger (Vi gebaut; als treibende Kraft diente ein durch komprimierte Luft bewegter Motor von i PS.

Als Hauptschwierigkeit hei allen Versuchen ergab sich die Schaffung einer automatischen, sicher und rasch genug wirkenden Vertikalsteuerung, die die Maschine, nachdem sie «lancirt» worden war, vor dem Leberkippen in der Luft zu bewahren hatte. Nachdem man «'s lange mit Geschwindigkeitsregulatoren versucht hatte, bewährte sich ein Beschleuni gun gsregulator zwar hesser, trotzdem aber waren die Havarieen der Maschine bei jeder Landung derartige, daß schließlich die Versuche nicht mehr fortgesetzt werden konnten. Als Maximum wurde erreicht ein Flug von 100 m Länge und 00 m Höhe.

Personalia.

Oberst Renard (L. M. JG. C.l, Direktor des «etahlissement central de l'aerostalion militaire> ist zum Direktor des «laboratoire des recherches relatives Jä l'aerostalion militaire» ernannt; der Souschef des etahlissement. Chef de bataillon Kenard (M. J. P.), zum Chef des «laboratoire etc.», bei welchem noch eingeteilt wurden: die Capitaines en 2y BoTM-lnieek und Gmieher und zwei Administrations-Ofliziere, sämtlich vom «elablisse-m<'!it central etc.». Zum Chef des «otablissement central du materiel de l'aerostalion militaire» ist Capitainc cn lir Boultlneaux ernannt. D«t Detacheim-nts-Kommandant in Chalais Capitaine en 2* Haquellii ist als Retachcments-Kommandant bei letztgenanntem Etablissement eingeteilt.

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Die Redaktion.


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