Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1903 - Heft Nr. 4

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



üllustrirte aeronautische jÄittheihmgen.

VII. Jahrgang.

** April 1903. **•

4. Heft,

* »-» r M-tf. ».r t»» -v "» *. >«.■» >* »* ä--«* »•» ■»-»• . . - v ■» >• ^-

Die £uftschi{fahrt in Japan.

Fig.l.

ttg.lt.

rtg.Ill.

Buea-Draohui

S'axjaeaki-

Drachen■

Tokio-Drachen

Ftg.JV.

rtg.v.

Fig. VI.

Von

II. W. L. Moedebeck,

Major beim Stabe des Fussartillerie-Regiments von Dieskau (Schles.) Nr. f5.

Im Lande der Sonne hat wie Alles, so auch die Flugtechnik einen eigenartigen Entwicklungsgang genommen, den ich, auf Grund zahlreicher Mittheilungen von befreundeter Seite aus Japan, in Nachfolgendem weiteren Kreisen bekannt machen möchte.

I. Der japanische Drache.

Es liegt auf der Hand, dass der Drache da, wo er seit Alters her nicht nur ein Spielzeug für Kinder war, sondern vielmehr noch zur Belustigung Erwachsener hei Festlichkeiten diente, den Er-lindungsgeist zu einer grossen Formenmannigfaltigkeit anregen musste. In Japan mag zu dieser vorhandenen Vielseitigkeit der Drachenformen auch die politische Entwicklung des Staates, der aus einer grossen Anzahl ziemlich selbstständiger FQrslenthümer allmählich zusammengewachsen ist, das Ihrige beigetragen haben. Es zeigt sich oft, dass nationaler Eigensinn sich in Vorliebe für Formen äussert, welche aus der Landesbevölkerung Selbst her- Fig- 1 ta J,P*n O«brttuehlloh« Drachen

vorgegangen sind. An solchen Formen wird dann möglichst lange festgehalten.

IlJustr. Aöronaut. Mittheil. VII. Jahrg. 7

Drachenl Drachen

Flg.Vit.

Boso-

DraeherT

Ftg.VlII.

AtidonDrachel

Clonbo-

Drachen.

Flg.tX.

Abu-Draehen

♦m>» 10*2 44«

So mögen wir es uns erklären, wenn in verschiedenen Distrikten Japans die in Fig. 1 dargestellten neun unterschiedlichen Drachen hauptsächlich in Gebrauch sind. Die vielen Sachkundigen, welche sich heute bei uns mit der Verwerthung des Drachen zu wissenschaftlichen Zwecken beschäftigen, werden überrascht sein, hier Formen wiederzufinden, welche ihnen erst seit wenigen Jahren von Amerika her bekannt geworden sind.

Vor Allem fällt die charakteristische Form der unter dem Namen MalaiDrachen bekannten Konstruktion in der Figur II auf. Die Kigenthümlichkeiten des letzteren, die zurückgebogenen Flanken und der mangelnde Schwanz kehren aber auch in den Formen Buea-Drachen Fig. I, Tokio-Drachen

Fig. III, Kero-Drachen Fig. V und Gonbo-Drachen Fig. VrI wieder, wenn gleich ihre äusseren Konturen sehr von einander abweichen.

Den sternartig gestalteten Yalsu hana-Draehen linden wir in seinen Grundzügen wieder in der im- L'Acrophile» 1898 S. 72) veröffentlichten und « L'Aerophile » getauften Drachenform.

Ganz besondere vogelähnliche Formen weisen schliesslich die ebenen Boso- und Abu-Drachen auf, welche einen Uebergang zu bilden scheinen zu den allbekannten Fledermaus-Drachen mit Luftdurchlässen an den Flügelenden, welche gleichfalls Japan als Heimath haben.

Von den angeführten voll-Fie. 2. o»r )apant«e*e Karpfen de« Mai. kommen abweichend und wegen

seiner grossen Aehnlichkeit mit dem Hargrave-Drachen am meisten interessant ist aber auf jeden Fall der A ndon-Drache.

Professor Nakamura der meteorologischen Centralstalion in Tokio wies zuerst darauf hin, dass der Kastendrache eine alte japanische Fr-findung sei.

Der A ndon-Drache wird in Japan auch Würfeldrache genannt. Kr wurde im Jahre 1847 zur Zeit des Kaisers Ninko besonders dadurch bekannt, dass man eine derartige Konstruktion in grossem Massstabe ausführte und zur Belustigung Menschen mit ihm in die Höhe hob. Heute ist er mehr in Vergessenheit perathen und nur im südlichen Theile Nippons, in der Umgegend von Mikawa, noch in Gebrauch.

Diese Nachrichten erscheinen mir so interessant für jeden Flugtechniker,

dass ich meinen Gewährsmann, Herrn Hauptmann Tokunaga, bat, noch nähere Forschungen über den japanischen Andon-Drachen anzustellen. Diese Nachforschungen, denen Herr Tokunaga mit grosser Bereitwilligkeit in liebenswürdiger Weise nachgekommen ist, haben den wahrscheinlichen Zusammenhang der Erfindung des Kastendrachens mit einer sehr alten japanischen Sitte, dem alle Jahre am 5. Mai stattfindenden Mai fest, ergeben. An diesem Tage nämlich stellen Familien, welchen im vergangenen Jahre ein Sohn geboren wurde, vor ihrem Hause eine altjapanische Kriegsfahne (Nabori) und eine Stange mit einem aus Papier gefertigten Karpfen auf (siehe Fig. 2j.

Mein Gewährsmann theilte mir über diesen Maikarpfen Folgendes mit:

< Der betreffende Karpfen wird in grossem Massstabe aus Seide oder Papier, ungefähr 10 m lang, hergestellt. Man malt ihm Augen, Schuppen u. s. w. an; die Flossen werden aussen angefügt. Das Maul wird durch Bambus versteift, das gespalten und dünn geschnitten rund um den Maultheil herumgelegt wird. Der Wind muss durch das Maulluch hineinkommen und an der Schwanzflusse austreten können. Zu diesem Zwecke hat letztere ein Loch, welches aber etwas kleiner gemacht wird als das Maulloch. Der Karpfen wird mittels 2 Faden am Maulloch, die in eine Leine zusammenlaufen, an einer hohen Stange befestigt. Sobald der Wind sich in den Karpfen hineinsetzt, so tritt durch die erwähnten Konstruktionsverhältnisse die Karpfenfigur in die Erscheinung, welche verschiedene Bewegungen, Schwanzscbläge u. s. w. ausführt.

Dieser Karpfen ist so alt, wie das Fest selbst, dessen Begründung etwa auf das Jahr öOO n. Chr. G. gelegt werden kann und welches heute noch gefeiert wird. Man nennt ihn Karpfen des Maies >.

Hinsichtlich des Andon-Drachens selbst erfuhr ich, dass er in zweierlei Formen, cylindrisch ichochin oder chotin) und würfelförmig (sainome) und in mannigfacher Fesselung vorkomme. Die Cholin-Form ist nicht weit vom

l*

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fig. 8. Verechiedene Formen u. F«saelu*|«n des Japan. Andendrechen.

1 ■ -..r

gefesselten Mantel!heil mit einer kleinen viereckigen Oelfnung versehen, deren Zweck ich bisher nicht ermitteln konnte (s. Fi?. 3).

XL Die Militär-Luftachlffahrt in Japan.

A. Geschichtliche Entwickelung. Die vorerwähnte Erfahrung aus dem Jahre 1847, dass mit einem Kastendrachen von genügender Grösse Menschen gehoben werden konnten, kam in der kriegerischen Zeit des Umsturzes der Herrschaft der «Hiogune» im

Jahre 18ü7 zum ersten Male zu militärischer Verwerthung. Zur Erklärung der bei uns ziemlich unbekannten damaligen geschichtliehen Lage Nippons mag gesagt sein, dass der Mikado seit dem Jahre 1186, wo er einen Major domus, Hiogun genannt, mit unbegrenzten Vollmachten ausstattete und ihm die Schlichtung von Streitigkeiten der einzelnen Landesfürsten Daimios .übertrug, allmählich zu einem für heilig gehaltenen Schaltenküuig herabgesunken war. Der Hiogun, dessen Würde in der Familie erblich war, hatte die Regierungsgewalt thatsächlich an sich gerissen, während der Mikado als höchster Herrscher in Kioto, sorgsam vor jeder Berührung mit anderen Mensehen behütet, gleichsam wie ein Gefangener sass.

Als nun Japan in den Jahren 1850 bis lSOO in immer nähere Berührung mit Europa trat und immer mehr Häfen sich unserem Handel ölfneten, erregle das bei vielen Daimios grossen Unwillen gegen den Hiogun. der schliesslich in eine offene Empörung ausbrach. Das Heer des Hioguns Jyemochi wurde von den Daimios besiegt und der nachfolgende Hiogun Keiki wurde gezwungen, seiner Macht soweit zu entsagen, dass alle wichtigen Staatsangelegenheiten vom Mikado genehmigt werden mussten, welcher nunmehr von den mächtigsten Daimios unterstützt wurde.

Die Daimios, welche sich inzwischen auch mit den Beziehungen Japans zu Europa mehr ausgesöhnt hatten, strebten aber im Jahre 1807, als der

fit; i. ucbenlomstmzze der kampffelder in japan.

heute herrschende Mikado Mutto Hito die Regierung antrat, eine vollständige Beseitigung der Hioguns-Stellung an. Das veranlasste wieder den Hiogun Keiki, seine Stellung mit der Waffe zu vertheidigen.

Während dieses Bürgerkrieges wird nun von der Belagerung der Festung Wakamatsu berichtet, dass daselbst ein Mann mit einem grossen Drachen aufgestiegen sei, um die Stellungen des belagernden kaiserlichen Meeres zu erkunden. Derselbe soll bei einem Aufstieg, als er sich über den kaiserlichen Truppen befand, auch versucht haben,Sprengstoffe herabzuwerfen. Aber er hat mit letzteren keine Erfolge erzielt (Fig. 1 Uebersichts-skizze).

Nach Wakamatsu hatte sieh der Hiogun Keiki mit 3000 seiner Anhänger zurückgezogen, um das Delile zwischen Takata und Ichinoseki zu halten (s. den Plan Fig. f>).

Während der zwei Monate dauernden Belagerung Wakamatsu's Hessen die Truppen des Hioguns mehrere Male

Drachen zu Erkundungszwecken aufsteigen, die die Beobachter in einem Korbe trugen.

Wurde auch die Macht des Hioguns mit diesem Kriege endgültig beseitigt, indem Keito nach seiner Gefangennahme des Landes verwiesen wurde, so standen der weiteren Entwickelung Nippons in europäischem Sinne doch noch grosse Prüfungen bevor.

Im Jahre 1876 kam es zu einem Zwist zwischen den kaiserlichen Ministern und dem General Saigo Takamori, einer der um die Wiederherstellung der Mikadoherrschaft verdientesten und daher einflussreichsten Persönlichkeilen.

General Saigo verliess den Hof, begab sich nach Kagosima in Kuishiu und organisirte daselbst eine aus seinen Anhängern und zahlreichen Unzufriedenen der früheren Kriegerkaste (Samurai) eine Armee. Die Unzufriedenheit

Fig.

pummzz« der gegend um wakamatsu-

»fr>ö> B)6 04«

der Samurai war darin begründet, dass ihr Hinkommen dureh die neuen Verhältnisse auf ein Zehntel des früheren beschränkt worden war. Ihr Aufstand bezweckte daher auch den Umsturz des durch Aushebung im ganzen Lande organisirten kaiserlichen Heerwesens, die Rückkehr in die alten Verhältnisse.

Im Kebruar 1877 erschien General Saigo mit 20000 Mann gut geschulten Soldaten vor der Festung Kumamoto (s. Plan Fig. 6), in welcher sich als Besatzung der Kaiserlichen 1 Infanterie-Brigade, 1 Kavallerie-Regiment,

1 Artillerie-Regiment, 1 Genie- und

1 Train-Bataillon befanden. Er besetzte mit seinen Truppen die Orte Yamaga

Waifu, Tabaru und Kitizi und begann Kumamoto zu belagern.

Die Kaiserliche Regierung sandt e von Tokio und Ohsaka aus 5 Brigaden nach Kumamoto, von denen 3 von Norden,

2 von Süden her die Aufhebung der Belagerung erzwingen sollten. Diese kaiserlichen Truppen im Norden wurden beim Sturm gegen Saigos feste Stellung bei Tabarasaka mehrere Male mit grossen Verlusten abgeschlagen. Damals entschloss sich die kaiserliche Oberleitung, zur genauen Erkundung der Siellungen der Aufständischen um Tabaru, einen Luftballon zu benutzen. Den Lehrern der Physik und Mathematik Nehara und Nakamischi wurde der Auftrag ertheilt, einen Fesselballon von etwa 600 cbm Inhalt zu erbauen.

Bevor jedoch dieser Ballon zur Verwendung gelangen konnte, gelang es, durch einen überraschenden Angriff gegen die Belagerer von Süden her die Letzteren zur Aufgabe der Belagerung zu nöthigen. Saigo zog sich mit den Kesten seines Heeres angeblich nach Kagashima zuiück, wo er am

Ki^. ii. Plan der fiepend um Kiimamote.

24. September 1877 im Kampfe fiel. Mein Gewährsmann theilte mir mit, dass damals der Ballon mit Konnijak-Pulver, von uns Konjaku genannt, gedichtet wurde, welches gemischt mit Aet/kali (Vi kochend auf die Ballonhülle aufgetragen und nachher mit Griserin (?) bestrichen wurde. Es ist mir leider nicht möglich gewesen. Näheres über dieses eigenartige Dichtungsmittel zu erfahren. Soweit mir bekannt, ist bei uns das Konjaku-Pulver in heissem Wasser aufgelöst zur Verwendung gelangt und hat im Laboratorium recht gute Resultate ergeben.

Die vorstehende Geschichte dieses sogenannten Satsuma-Aufstandes zeigt uns, dass der Ballon in Japan von Europa her eingewandert ist. Die Kaiserliche Armee hatte olfenbar in Folge Studiums des deutsch-französischen Krieges sich dieses Erkundungsmittels rechtzeitig erinnert.

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Fig. 7. 8. K. H. Prinz Komatzu bei der preuultchen lufttchiffer-Abthellung In

Berlin 1806.

B. Organisation der Militär-Luftschiffahrt.

Das Interesse, welches die japanische Armee an der Militär-Luftschiffahrt nahm, zeigte sich für uns dadurch, dass S. K. H. Prinz Komatzu, als er im Jahre 1886 mit einem grossen Gefolge in Berlin sich aufhielt, auch die damalige Kgl. preussische Luftschiffer-Abtheihmg in Schöneberg mit seinem Besuche beehrte (Fig. 7).

Trotzdem aber vergingen bis zur Beschaffung eines Luflschifter-Materials noch weitere 4 Jahre. Den Ballon von 370 cbm, der 400 m hoch steigen konnte, lieferte die Firma Von in Paris. Nach dem Eint reifen des Ballons in Japan wurden verschiedene Auffahrten mit ihm veranstaltet, nach wenigen Jahren war er indess klebrig und unbrauchbar geworden.

Der Kaiserliche Arlilleriepark unternahm es dann, einen kleineu

108 «s<««

Ballon aus japanischen Stollen anzufertigen. Dieser muss wohl nicht allen Ansprüchen genügt haben, denn es bekam schliesslich das Kaiserliche Ingenieur-Komitee im August 1898 den Befehl, sich mit der Aeronautik zu befassen und Untersuchungen mit Ballonmaterialien anzustellen. Man er-

Japanische fe»»elballonkon8truktlon.

fand dann im Dezember IMHt eine besondere Ballondichtunix, durch welche die brennende Frage, «regen Hitze und Kälte unempfindlich zu sein, gelöst sein soll. Die Versuchst ücke wurden im Süden des Reiches in Taiwan und im Norden zu Kamikawa in Hokkaido allen atmosphärischen Kintlüssen ausgesetzt.

»fr»» 109 «444

Auch der Ballonform wurde näher getreten, indem zunächst in Modellen viele Konstruktionen versucht wurden, bis man sich schliesslich dahin entschied, eine längliche Form 1890 im Grossen auszuführen (s. Fig. 8 u. 9). Die mit diesem Fesselballon angestellten Versuche werden als befriedigende bezeichnet. Der Ballon soll kriegsbrauchbar sein, doch wird andererseits behauptet, dass die Gasfüllung und die Fesselung noch Manches zu wünschen übrig lassen.

Cine hochfahrt des Wiener /ßro-Clnbs.

Die am 2. Oktober 1902 anlässlich der simullanen Ballonfahrten vom Wiener Aero-Club unternommene Hochfahrt, bei welcher eine Höhe von 6810 in erreicht worden sein soll, bietet für den Theoretiker, als auch für den Praktiker manches Interessante, so dass es werth erscheint, in die Details dieser Leistung einzugehen, umsomehr als diese Freifahrt auch als Weltrekord des 1200 cbm-Ballons mit Leuchtgasfüllung hingestellt wurde.

Bevor wir auf die näheren Details eingehen, seien vorher einige Bemerkungen vorausgeschickt.

Dass die Theilnchmer der Luftreise in einer Höhe zwischen 6000 rn und 6810 m nicht nur eine Stunde ohne Sauerstoffathmung trotz des Unwohlseins des einen der Beobachter aushielten, sondern ihre Barometer-Ablesungen dabei bis auf Zehntel-Millimeter machen konnten, zwingt jedenfalls zur Anerkennung solcher Zähigkeit; dass aber diese immerhin subtilen Beobachtungen in dieser Höhe alle 2—H Minuten vorgenommen wurden, erweckt Bedenken in deren Zuverlässigkeit, zumal bei („>uecksilberbarometern zu jeder Beobachtung zwei Ablesungen gehören.

Im Allgemeinen ist es zu bedauern, dass kein selbstregistrirendes Instrument (Barograph) vorhanden war, weil dann die im Folgenden gegebenen Fahrtdaten doch mehr Wahrscheinlichkeit für sich hätten. Es bleiben uns daher zur Prüfung der Zuverlässigkeit derselben nur die zu diesem Zwecke jedenfalls ausreichend exakten Gesetze der Physik, damit etwaige Irrthümer aufgeklärt werden, oder sie geben die Anregung zur Erforschung bis jetzt nicht beachteter Erscheinungen, vermöge welcher die in Rede stehende Leistung als Wirkung eines bisher unbekannten Einllusses erklärlich erscheint.')

') Vielleicht int der Au*dehniiiig*koefi'mcnt clor 0»«e iibhänfriy von verschiedenen Einflüssen, die nur in der freien Atn»o*phiire tut li.-ltimg kommen, oder er ändert «ich httdeutond mit der Entfernung vom rrd-mittelpunkte. Anhaltspunkte hiefür erhielte man etwa durch Vergleuhuns de* (juei fcsilberlhermomeler» mit (lugthcrmometern in verschiedenen Höhen.

Ergebnisse der internationalen Ballonfahrt vom 2. Oktober 1902.

ItYmanntor Itallon »Jupiter» des Wiener * Aem-Club». 1200 cbm Leuchtgas. Führer und Beobachter: Dr. J. Valentin, Adjunkt der k. k. Meteorologischen Zenlral-anstalt in Wien. Theilnehmer: Ingenieur Richard Knoller.

Mittel-eurnp. Zeit

Luftdruck Millimeter

Höhe Meter

TVmtH-ratur

«C.

Relative FiMnlitig-

ketl Prozent

 

7'' 20

743.0

ca. H»)

+ 1<»,5

84

Trüber Himmel, olncbRirtniStratusdeeke, ganz leichter N-Wind. die untersten Wolken kommen aus NW.

8

16

Abfahrt

vom l'lubplatz im

Tratcr.

l>er Itallon zieht langsam nach sSE rechts an der Itotuude vorbei.

s

1!»

748.0

890

+ 9.0

80

Hechts von .|er Rotunde.

s

21

Million durchdringt eine ganz dünne Wolkenschichte, Krde durch dieselbe erkennbar.

8

SS

701.8

680

7,8

Hl

Wieder in einer dünnen Wolkensrhichle.

8

27

694,6

720

6.0

76

Sidileilleine ausgelegt.

8

88

(>8<;,8

810

7,5

70

Wolkeniiu-er unter uns: man hört Fabriksarbeiter, Lokoinotnpliile, liuiidcgebell.

8

HU

674.6

900

7,2

72

 

8

18

000,7

1060

0.8

05

Wolkendom : unter un« Wolkennmer, hoch ober uns last geschlossene Wolkendecke iStratoi uinulusi.

8

47

65ö,l

1200

5.5

r.I

Hundegebell, l'nter uns kleine Wolkenlüekc: die Wolken unter uns ziehen mich S, Itallon nach NE.

s

öl

688.1

1420

4,5

Ol

 

H

50

025,4

1580

8.2

05

Die Wolken unter uns sind sehr dünn, mau sieht last liberal) leicht durch; im Westen Schüsse (Kanonen?).

o

Ol

611,7

1760

2.8

71

 

9

us

595.0

1980

2.3

09

Im Norden Krde durch eine Wolkenlücke sichtbar; Hundegchell. Militarballon in WSW—SU sichtbar.

9

11

565,2

2400

-I- 0,6

70

Militiirballoii scheint etwas tieler zu sein wie wir.

9

21

552.8

2580

-f 0.8

46

Im Norden Ortschaft mit Schlosspark durch Wolken-linke sichtbar (Kbcrgii.ssing).

9

27

588,6

2780

- US

41

t'eber dem Dreieck, welches die Eisenbahnlinien und der Kanal bei (iratnnt-Ncusiedl bilden.

Ration zieht nach NK auf Ebergassiug zu. Nach Norden «rosse Wolkenlüekc; die Wolkcnstreitcn unter uns ziehen \oii N nucli S.

 

30

525,5

2980

- 2,4

41

Die Donau und die March in NK sichtbar.

Jt

86

500,4

8280

— 8.4

48

 

51

40

490,9

8510

— 0,8

50

Zwischen Ort und Eisenbahnstation Marchegg. Fahrtrichtung NK—KSK.

 

47

478.0

8720

— 7.4

02

Flimmern von Kistmdeln in der Richtung gegen die Sonne (dünne Kiswolkc).

'.i

50

 

.—

_

Leber Konyha; wieder in leichtem Nebel (Wolke).

8

54

uu,7

4190

— 11.8

03

 

50

       

Aus der Wolke heran*; ringsherum in gleicher Hohe Wolken; die (legend unter uns ist mit einzelnen grossen Wolkenballen bedeckt. Fahrtrichtung NK: die Wolken unter uns ziehen von W nach E, die «uterslen Wolk«n von N nach n: also drei verschiedene Luftströmungen über einander.

111

02

in,i

4840

— 10,6

89

 

10

10

422.«;

4670

— 12.2

82

Militärballon wieder sichtbar, scheint zu fallen, d. h. wir steigen schneller als derselbe.

10

14

411,7

4870

— 13,5

81

 

in

IM

897.8

5140

- 14.2

81

Aureole sichtbar. Militärballon entschieden tiefer als wir; unter uns fiut geschlossenes Wolkcnnuvr.

tu

25

892.6

5280

— 1 1.0

32

 

in

2H

879.9

5180

|,; u

81

Wolkennieer unter uns. Sonnenstrahlung durch C'irro-striitus iheiUc.sc gehindert.

ID

93

871,8

5580

— 10.8

81

 

»»»» 111 «44«

Mittel-e nrop, Zeit

Luft-

ririi<-k Millimeter

Höhe Meter

Temperatur

»C.

Relative Fouehtif-

keit Prozent

 

inh 36

 

6000

— 20,6

31

 

10

m

3+6,9

6150

22,6

31

 

10

 

340.3

«290

— 23,6

30

 

10

45

334.9

6400

— 25.2

29

Wolkenmeer unter uns. Sonnenstrahlung jetzt ungehindert, aber nicht besonders intensiv.

10

19

331.1)

60«)

- 27.4

30

Kein Laut von der Erde zu vernehmen; Farbe des Himmels Uber uns schon dunkelblau.

10

53

328,8

6530

— 28,8

30

 

10

58

322,1

«WO

— 26,2

31

 

11

in)

320,2

6730

Gleichförmiges Wolkenmeer unter uns von blendend weisser Farbe.

11

05

320,6

6720

— 28,8

31

 

11

09

320,2

6730

— 26,8

30

 

11

12

317,4

ii« Hl

— 21,2

28

 

11

Iii

318,6

6770

— 25.2

 

11

20

325.3

6610

- 21,2

31

 

11

22

328,1

6550

— 23,8

31

 

11

25

320,8

6710

-21,8

31

 

11

28

320,4

6720

— 25.6

31

 

11

HO

318,3

6780

 

ii

35

316,6

6X10

-27,4

32

Wir langen schon an, rasch zu sinken.

11

39

359,7

58! Hl

- 21.6

29

Aureole «rieder sichtbar, Wolkenmeer unter uns.

11

13

424,9

4630

— 15.3

30

Wir nähern uns schon auffallend den Wolken; Ballon ist schon ziemlieh leer, rauscht! Sehr schönes, blendend weisses Wolkenmeer unter uns; am Horizont einzelne Stratusstreil'eu.

II

-18

492,0

3190

- 7,2

43

Wir sinken in die Wolken.

II

51

548,0

2630

- 1,3

56

Dichte, feuchte Wolke: Psychrometer verpackt.

ii

55

608,8

1800

Noch immer in der Wolke.

   

636.9

1430

Noch immer in der Wolke. Barometer verpackt. Wolke bis ca. 300 tu über dem Boden.

II

51»

Landung bei I'

elvi» bei Nagy-Bittse, Comilat Trenesin, Ohcrungarn. Windstill, leichtes Rieselregen, der aber bald aufhört.

1

25

725.9 ca. 360

+ 8,1

88

Windstill. Himmel mit gleichförmigem grauen Nimbus bedeckt.

       

Kntfcrnung

: Wien-

I'elväs 198 km nach NE.

Fahrtdauer: 3h 43">; mittlere Haiiongeschwindigkeit 54 km in der Stunde — 14,8 m

in der Sekunde.

Raiiongeschwindigkeit in der Schichte : 180—2*)0 m mehr als 5,4 m in der Sekunde — IM km in der Stunde nach SSE (22 km in !•> II»1). 280O-H50O „ biß , „ . . = 187,0 , , „ „ „ NE (41 „ „ 0 13 >.

3500—WW , 40,0 . . „ „ 144,0 „ „ „ „ „ NB (St , „Ott).

4000- 6M00-3» m 17,2 „ „ , „ = 62 „ „ „ , „ NE (133 „ . 2 09 )

Gleichzeitige Windrichtung und -Geschwindigkeit in Wien, Hohe Warte (202 m):

7-« Uhr H-Ol'hr »—10 Uhr 10-11 Uhr 11-12 Ihr 12—1 Uhr

Richtung (aus)......... N N—NE NNE NE NE NNE

Geschwindigkeit Meter in der Sekunde 3,3 3,6 3,3 3,6 3,9 4,4

Kilometer in der Stunde 12 13 12 13 14 16

Die Haiiongeschwindigkeit in der untersten Schichte war bedeutend grösser, als oben angegeben ist; denn obige Angabe ist nach der Orientirung um 9h 27m berechnet, während schon um 8b 17"> sicher konstatirt werden konnte, dass der Rallon nach NE zog. Remerkenswerth ist die ungeheure Geschwindigkeit in der Schichte 2800—4000 m. Zum Vergleiche führe ich die Windgeschwindigkeit des äusserst heftigen Sturmes vom 16. Januar d. Js. in Wien an; dieselbe betrug von II —12 Tin Vormittags 120 km, gegen

144 und IST km, weicht; bei dieser Ballonfahrt zwischen den zwei Wolkenschichtcn angetroffen wurde.

Die Fahrt wurde ohne Sauerstoff ausgeführt.

Mit dieser Fahrt hat der Ballon «Jupiter» des Acro-Club, welcher bis jetzt den Bekord der Fahrtdauer und Fahrtweilt' hielt, auch die beste Hochfahrt zu Stande gebracht; denn bei keiner bis jetzt in Oesterreich ausgeführten Fahrt wurde eine Höhe von 15000 ni erreicht. Ks war dies überhaupt die erste Fahrt, bei welcher mit einein Ballon von nur 1200 cbm Bauminhalt bei Leuchtgasfüllunn eine solche Höhe erreicht wurde

Vom praktischen Standpunkte ist es tadelnswerth, dass bei der Ausrüstung für eine Hochfahrt der Sauerstoff vergessen wurde, besonders tadelns-wertli ist es aber, wenn die Luftsehiffer, in 6200 in über geschlossener Wolkendecke schwebend, eine Flasche herabwerfen, die unten das grösste Unheil anrichten kann.

Dass ein Führer des Acro-Club sich für eine Landung aus nahezu 7000 rn Höhe nur 21 kg Sand als Brems- und Reserveballast zurückbehält, wo mehrere Wolkenschicblen zu passiren waren, abgesehen davon, dass die Sportzeitung als Organ des Aero-Club in einer Reihe von Artikeln in dieser Richtung zu besonderer Vorsicht mahnt, ist kaum nachahmenswert!!.

Die Fallgeschwindigkeiten des Ballons, aus obiger Tabelle berechnet, sind auch demgemäss recht bedeutende, nämlich:

zwischen HM 10 m und öNWi m..... 3.8 in

öS'.M) , » -U,30...... ä,2 >

K.30 » . 31*10...... 3.8 •

3i!«1 - » 2(130 ..... I.K ,

> 2t;30 • » 18ik)...... 3,.") »

Wenn man bedenkt, dass der Höhenunterschied von fiSK) m — 1800 m = 5olO m in 20 Minuten durchmessen wurde, so mus.s man unwillkürlich daran zweifeln, dass der Ballon, der doch mir auf Kosten der Erwärmung des Traggases so hoch gestiegen sein könnte, die enorme Höhe von 6810 m erreicht hat, wenn er um llh35m plötzlich und scheinbar ohne alle Veranlassung, im Angesichte der Mittagssonne, mit 3,8 m pro Sekunde zu fallen beginnt.

Im Folgenden soll auf einige theoretische Details näher eingegangen werden.

Wir wollen das Naheliegendste zuerst voraussetzen und annehmen, dass die Gesetze der Physik der Gase auf Richtigkeit beruhen. Hierzu gehört vor Allem das archimedische Prinzip in seiner Anwendung auf die Gase, sodann die Gesetze von Mariotte und Gay-Lussac.

Die Freifahrt wurde mit dem Ballon «Jupiter- des Aeroclub durchgeführt. Dieser Ballon hat ein Volumen von 1800 cbm, wiegt komplet 847,7, abgerundet 318 kg, und wurde mit Leuchtgas gefüllt. Die Luft wog zur Zeit der Abfahrt pro Kubikmeter 1,208 kg, das Gas war 0,45 Mal so leicht als die Luft, wog also pro Kubikmeter 0,45 X 1,208 = 0,5136 kg. Die beiden Insassen hatten ein Gewicht von 1281!%, abgerundet 129 kg. Nach

»»»» 1 13 «44«

dem archimedischen Prinzip wird nun jeder in eine Flüssigkeit oder ein Gas eingetauchter Körper um das Gewicht der verdrängten Flüssigkeit oder des verdrängten Gases leichter. Unser Ballon verdrängt 1200 cbm Luft von je 1,208 kg, das ist 1450 kg, er wird somit um 1450 kg leichter; diese 1450 kg repräsentiren also eine Kraft, welche, entgegen dem Gewichte, nach aufwärts wirkt. Dat Gewicht des Systems setzt sich zusammen aus 1200 cbm Gas vom Gewichte 1200 X 0,5436 ^ 652 kg, dem Gewichte des Ballons

— 317,7 kg, dem Gewichte der beiden Insassen — 128,5 kg, somit zusammen 1128 kg, welches Gewicht jene Kraft repräseutirt, die dem Auftrieb entgegenwirkt. Subtrahirt man nun vom Bruttoauftrieb von 1450 kg das Systemgewicht von 1128 kg, so erhält man als disponiblen Auftrieb 322 kg.

In der That hatte der Ballon -Jupiter» nach dem zitirten Aufsatz 320 kg Ballast, in Sandsäcken verwahrt, an Bord.

In einer Höhe von 6810 m, welche einem Barometerstande von 316,6 mm und einer Lufttemperatur von —27° G. entspricht, hatte der Ballon nur mehr 24 kg Ballast an Bord, es war somit zur Erreichung dieser Höhe eine Erleichterung des ganzen Systems um 296 kg erforderlich. Der Ballon wog also in dieser Höhe nur mehr 501 kg, ein immerhin noch bedeutendes Gewicht.

Wäre nun das Traggas des Ballons von derselben Temperatur wie jene der Luft, so hätte man, die frühere Rechnung auf diese höchste Lage des Ballons anwendend, als Gewicht der verdrängten Luft von —27° Temperatur und einem Luftdruck von 316,6 mm, den Betrag von 717 kg. Zu diesem Besultat gelangt man, wenn man, was jedem Realschüler geläufig ist, vorerst nach den Gesetzen von Mariotte und Gay-Lussac das Gewicht von 1 cbm Luft für den Luftdruck von 316,6 mm und eine Temperatur von

— 27° berechnet. Die Formel übrigens lautet, wenn an das Gewicht von

1 cbm in dieser Höhenlage bedeutet, a„ = ^ttT* , v» worin b den Baro-

' <M) (1 -f- at;

meterstand, et = 0,003665 den Ausdehnungskoeffizienten der Gase und t die

Temperatur der Luft bedeuten. Es ist auch in dieser Formel 1,293 das

Gewicht von 1 cbm Luft bei 0° Celsius und 760 mm Luftdruck, die Zahl

760 bedeutet den Luftdruck im Meeresniveau. Mit Hilfe dieser Formel erhält

man als Gewicht eines Kubikmeters Luft in 6810 m Höhe 0,5977 kg, somit

wiegen 1200 cbm 717 kg, welche Kraft nach aufwärts wirkt; nach abwärts

wirkt in dem Falle, welcher vorausgesetzt wurde, d. h. wenn das Gas die

gleiche Temperatur hat wie die Luft: 1. das Gewicht des Systems, das sind

501 kg und 2. das Gewicht des Gases, welches 0,45 Mal leichter ist als

Luft. Das sind also 0,45 X 717 ----- 322,65, abgerundet 323 kg, also in

Summe 323 kg |- 501 kg = 82 i kg.

Nachdem das zu tragende Gewicht, das ist die abwärts wirkende Kraft

von 824 kg, grösser ist als das Gewicht der verdrängten Luft im Betrage

von 717 kg, so sieht man ein, dass, wenn das Gas dieselbe Temperatur

hatte als die Luft, der Ballon diese Höhe nicht erreichen konnte. Vielmehr

könnte er in diesem Falle nach Auswurf von 296 kg Ballast nur 3705 m

steigen.

Dass der Luftballon nun eine viel grössere Höhe erreicht hat als 3705 m, rührt daher, dass in Folge der mit der Höhe zunehmenden intensiven strahlenden Wärme der Sonne das Traggas bedeutend erwärmt wurde, wodurch es sich ausdehnt und daher leichter und tragfähiger, aber auch mit zunehmender Erwärmung gegen die Wirkung der strahlenden Sonnenwärme unempfindlicher wird, wie aus einer der folgenden Tabellen ersichtlich ist.

Es lässt sich nun, da sämmtliche erforderlichen Daten gegeben sind, der Betrag des Gasgewichtes berechnen, welches erforderlich ist, damit der in Hede stehende Ballon die Höhe von 6810 m erreichen und hier in einer Luft von —27° C. im Gleichgewichte schweben kann. Es kommt hier also auf die Bichtigkeit des sogenannten Gay-Lussac'schen Gesetzes an, was wir voraussetzen wollen. Wir wissen nun, dass die Erreichung der bedeutenden Höhe nur auf eine ausserordentliche Ueberhitzung des Traggases im Ballon zurückzuführen ist.

In der folgenden Tabelle sind einige nützliche Werthe zusammengestellt und zwar ist: T diejenige Zahl, welche anzeigt, um wieviel Grad Celsius das Gas wärmer ist als die Aussenluft, deren Temperatur —27° angenommen wurde, konform der in der Sportzeitung angegebenen Daten. Die Zahl d bedeutet, wieviel Mal das Gas bei der Ueberhitzung um T° leichter ist als die Luft.

T a belle.

Der Wert der relativen Dichte des Traggases für verschiedene Werthe jder wirklichen Gastemperatur bei einem Barometerstande b = 316.6 der Lufttemperatur t = 27°, entsprechend einer Ballonhöhe von BH10 m.

Wirkliche (iasli'rr.i'i-niliir

Differenz zwischen Luft und Gärtemperatur

Uelative Gasdichte

Wirkliche Gärtemperatur

Differenz zwischen Luft and 1 uish-mjii riitur

Kelative Gasdichte

- 27°

0'

ii, mihi

-[ -13"

HP

0,3499

- 17°

10°

n.Lihi

53°

Sl f

0,3392

- 7"

20"

0,1157

03"

90°

0.3290

4- 3°

30»

0,-1006

73'

100*

0.3195

4- 13°

40°

0,3866

89°

110°

11.31 IN;

4- 23°

50°

0.3736

93"

120*

0.3020

4-33°

00°

0.3613

103°

130*

0,2940

Aus dieser Tabelle sieht man nun, was ja natürlich ist, dass mit zunehmender Ueberhitzung die Dichte d des Gases kleiner und deshalb das Tragvermögen grösser wird. In der Thal zeigt es sich aus der Tabelle, dass das (ias eine Ueberhitzung von mindestens 120°, d. i, eine Temperatur von 93° gehabt haben muss, um das Gewicht von 501 kg in einer Höhe von 0810 m zu tragen. Hierzu gelangt man auf folgende Art:

Einer Ueberhitzung des Gases um 120° über die Aussenluft entspricht die relative Gasdichte d — 0,3o2, Das Gewicht von 1200 cbm des auf 120° überhitzten Gases beträgt daher 12O0 X 0,302 X 0,5977 = 21ö kg, hierzu das Gewicht der beiden Insassen mit 129 kg, das Gewicht des Ballons — 3£8 kg und 2-1 kg Ballast, welcher nach Angahe der Sportzeitung für die

**•>» 115 «44«

Landung reservirt wurde, macht in runder Summe ein Systemgewieht von 717 kg. Nach dem Früheren wiegen aber 1200 cbm verdrängte Luft auch 717 kg, es sind somit die beiden in entgegengesetzten Richtungen wirkenden Kräfte einander gleich, der Ballon schwebt also unter den angeführten Bedingungen im Gleichgewicht.

Zu beiläufig demselben Resultat gelangt man auch, wenn man berücksichtig!, dass bei Leuchtgas, dessen Dichte in Bezug Luft d = 0,45 ist, die Erwärmung um 1° den Ballon im Mittel um ca. 22,23 m heben muss. Diese Zahl ist zwar abhängig von der Temperatur selbst und wächst mit Abnahme der Anfangslemperatur, d. h. wird ein Gas von 0° um lu C. erwärmt, so folgt eine Steigung des Ballons um 27,3; ist die Gastemperatur —20°, so wird die Erwärmung um 1° schon eine Höhenänderung von 31,0 m liefern, ist das Gas jedoch +40° warm, so resultirt nur mehr eine Höhenstufe von 15,8 in In der folgenden Tabelle sind die eben erwähnten Werthe für Leuchtgas von spez. Gewicht d = 0,45, nach einer Näheruugsmethode berechnet, zusammengestellt.

Anfang-lemperatur llülien.-luf«'

de» (,\oi*t>* in m

— 20.............. 81.0

10.............. 26.8«

0.............. 28.70

4- 10 . . . •.......... 21,38

20.............. 18.96

SO.............. 17.38

40............. 15,80

Im Mittel für 1° 22,23 Die korrespondirenden Werthe für Wasserstofrgas vom spez. Gewicht in Bezug auf Luft d = 0,1 sind in der folgenden Tabelle zusammengestellt.

Anfang« leinpvratur Möhcnslufe

des (iases in ni

-20.............. 3.95

10......... .... 3,52

O.............. 3.16

+ 10.............. 2.96

2(1 . •........... 2,73

30.............. 2.54

40.............. 2.37

Mittel 3,03

Aus den beiden Tabellen sieht man zunächst, dass das leichtere Gas gegen Temperatureinilüsse viel unempfindlicher ist. da die Höhenstufen bei Wasserstoflgas im Durchschnitt nur den siebenten Theil jener für das Leuchtgas betragen. Es folgt daraus, dass der mit WasserstolTgas gefüllte Ballon ein bei Weitem stabileres Gleichgewicht aufweisen muss, als der mit Leuchtgas gefüllte.

Eine Erwärmung des Leuchtgasballons um 120° musste nun bei Heranziehung des früher bestimmten Mittelwerthes für die 1° entsprechende Höhenstufe von 22,23 m den Ballon um etwa 22,23 X 120 = 2«>»>K m heben. Die

Gesummthöhe wäre nun 2668 + 3705 --: 6373. Man sieht also, dass die Erreichung einer grossen Höhe nur durch eine ganz exorbitante Ucberhitzung des Traggases über die Aussenlul't erklärlich scheint. Ob nun aber eine so intensive Erwärmung des Gases möglich ist, ist eine andere Frage. Ist diese im Bereiche der Möglichkeit, so liegt hier ein neues Phänomen vor, das der näheren Untersuchung bedarf.

Zur Lösung der Frage, ob die erwähnte Ucberhitzung des Traggases im Ballon 'Jupiter» wahlscheinlich ist, wären die Daten des Militärballons von Wichtigkeit, der zur selben Zeit in gleicher Höhe schwebte. Denn auch dieser musste der erwärmenden Kraft der Sonne in gleichem Maas.se Iheil-haltig geworden sein und musste trotz seiner 350 cbm Wasserstoff eine grössere Höhe als 5600 in erreicht haben.

Die diesbezügliche Rechnung gestaltet sich folgendermaßen: Unter der Annahme, dass der etwa 1280 cbm enthaltende Ballon mit 2 Insassen summt Landungshallast etwa 615 kg gewogen haben mag, ergibt sich eine Dichte des Traggases in Bezug auf Luft von d = 0,3()2, also ebensoviel, als der Ballon Jupiter» in seiner höchsten Lage gehabt haben musste. Nun waren aber 300 cbm Wasserstoff bei 715 nun Barometerstand dem schwereren Leuchtgase heigemischt. Während der kurzen Dauer der Fahrt wird es kaum annehmbar erscheinen, dass die beiden Gase sich vollkommen vermischt haben, vielmehr wird das Wassersoffgas einen Theil der oberen Kalotte eingenommen haben. Bei einein Barometerstande von

h00 •' 7ti)

378 dehnen sich aber 350 cbm auf' _ ' = 590 cbm aus. Wären anstatt dieser 590 cbm nur mehr 100 ehm. Wasserstoff im Ballon, so ergibt die Rechnung eine Dichte des Gasgemenges von d = 0,310. Dem entspricht eine Erwärmung des Traggases von nur T = 31°. Das Gas des Mililär-ballons hätte daher eine wirkliche Temperatur von +17° gehabt, da die den Ballon umgehende Luft —17° C. hatte.

Aus letztem Resultat folgt nun, dass den Bettbachtungen zwischen 5000 bis 7O(>0 m, welche im Ballon «Jupiter» gemacht wurden, nicht mehr dasselbe Gewicht zukommt, wie den bis etwa 5(HX) in gemachten Beobachtungen. Sie erscheinen zweifelhaft, wahrscheinlich auch deshalb, weil die Luftschiffer keinen Sauerstoff hatten und in Folge dessen etwas vom Unwohlsein befallen wurden, was jedenfalls nicht ohne Einfluss auf die Instrumenten-Ablesungen geblieben sein mag.

Da es nicht wahrscheinlich ist, dass das Traggas des Ballons - Jupiter» um 120° wärmer war als die Aussenlul't, eine Erwärmung des Gases durch Sonnenstrahlung allein auf 93° erfahrungsgeinäss geleugnet werden muss, diese Bedingung aber erforderlich ist, damit der Ballon die Höhe von 6810 m erreichen kann, so ist es unwahrscheinlich, dass diese Hohe wirklich erreicht wurde. Es ist somit der vom Wiener Aeroklub geschaffene Weltrekord zu bezweifeln. Stauber, Oberlt.

Zur tufrfahrt über die Sahara.

Ob das bisherige Ergcbniss der Versuche, die Sahara durch unbemannte automatisch sich regulirende Ballons überfliegen zu lassen, als Erfolge oder als das Gegentheil zu betrachten seien, wird nicht ganz Ubereinstimmend beurtheilt. Es wird daher nicht überflüssig sein, kurz zusammenzufassen, was Zeit- und Tagesschriften in nahezu zahllosen Artikeln über die Sache brachten. Nachdem das französische Kriegsministerium zwei Ballons, den 100 cbm fassenden «Leo Dex» und den 70 cbm grossen «Eclaireur» zur Verfügung gestellt hatte, war Hauptmann Deburaux von der Luftschiffer-Abtheilung zu Chalais-Meudon, nach dessen Schriftstellemamen Leo Dex der eine Ballon benannt ist, mit dem als Luftschiffer bekannten M. de Castillon de St. Victor und einigen Begleitern am 31. Dezember von Marseille nach Gabes abgereist, wo sie am 5. Januar 1903 eintrafen. Das mitgeführte Material war in drei Lasten beigeschafft worden, nämlich die zwei Ballons mit Gondeln von Paris, die Schlepptaue und Entlastungs-Vorrichtung von Chäteauroux iMaison Balsan) und der Füllungsapparat (Gaswagon, Schwefelsäure, Zink) von Chalais-Meudon. Das Personal wurde in Gabes noch durch einen Serganten (Mechaniker) und 30 Mann der Garnison ergänzt. Die Ballons waren im Park des Aero-Clubs in St. Cloud geprüft worden und hatten nach 4 tägiger Füllungsprobe sich als sehr gut dicht erwiesen. Ebenso hatten die bei Balsan geprüften Ballast-Apparate ganz gut funktionirt.

Die Kleinheit der Ballons hatte aber schon zu einigen Aenderungen gegenüber Deburaux' Plänen, die sich auf einen (>50 cbm haltenden Ballon bezogen, Anlass gegeben. Die Ballast-Apparate waren aus Lack-Carton hergestellt, statt des zweischneidigen Schlepptaues (Trapezquersehnilt) mit Sägeeinkerbungen zum Abreissen kam 7 mm starker Stahldraht in Verwendung u. s. w., sodass der Sinn des Versuchs zu sein schien: Geht's mit diesen Ballons, dann geht es überhaupt.

Am untern F.nde des Ballons waren noch schräge drachenartig wirkende Segel angebracht, welche die Zug- und (im Zusammenhang mit dem Schlepptau) die Tragkraft erhöhen sollten. Sie waren von verschiedener Farbe, grün beim «Leo Dex» und rosa beim «Eclaireur».

Dass auch Trikoloren angehängt waren, ist selbstverständlich. Das Schlepptau des «Leo Dex» war 167 m lang und wog 49 kg, jenes des «Eclaireur» war etwa '/• kürzer.

Als günstiger Aufstiegsplatz wurde die ein paar Kilometer südlich Gabes gelegene Oase Ain Kerinck gewählt, wo ein* zwischen Palmen, Korkeichen und Eucalyptus umschlossener Baum sich bot und bis 8. Januar Alles zur Füllung und zum Aufstieg vorbereitet wurde. Es herrschte kräftiger Sirocco, dessen Ersatz durch eine günstige nördliche Windströmung abzuwarten war. Zunächst war beabsichtigt, den kleinen Ballon «Eclaireur» abzulassen, wenn günstiger Wind kam, dann bei gutem Ergebniss den grösseren «Dex» folgen zu lassen. An der Gewissheit, über einen verlässigen Luftstrom, der mit einer Geschwindigkeit von etwa 7—8m einen Ballon in niedriger Schichtlage etwa 20 Stunden lang gleiclimässig nach S forttragen würde, bis er die Passat-Zone erst erreicht, scheint es nun sehr gefehlt zu haben. Dem «Petit Temps» wird von einem Gewährsmann geschrieben, in dieser Saison reiche die Herrschaft des Passats nur bis zum 2ö8 nördl. Breite, während sie im Sommer bis zum 35° steige; im Zwischenraum südlich Gabes würden die Ballons einfallenden Westwinden ausgesetzt sein. Dem entgegen spricht sich eine meteorologische Autorität (M. Angot, vom meteorologischen Zentral-Bureau zu Paris) für die Wahrscheinlichkeit von Nordwinden aus. Unsere beiden Unternehmer hatten sich telegraphisch mit der Ecole d'agrieulture in Tunis und direkt mit verschiedenen erfahrenen Leuten in Gabes in Verbindung gesetzt, doch erwiesen sich die gegebenen Anhaltspunkte als unverlässig. Die Nord-Oslwind-Beobachtungen in den statistischen Aufzeichnungen stimmen nur für die Morgenstunde zwischen 7 u. 8 Uhr, es ist eben der Seewind für Gabes; zuweilen hält er länger an, erstreckt sich auch ins

lllnntr. Aeronaul. Mittheil. VII. Jahrg. 8

»»»» 118 ««*«

Innere des Landes; doch tritt bei Sonnenuntergang fast regelmässig völlige Windstille ein und dann sehr häufig Südwind. Ob eine ausgedehntere Erkundigung über die Isobaren-Lage am Mittelmeer über diese lokalen Widerlichkeiten hinweggeholfen hätte, ist sehr zweifelhaft. Thatsächlich vertraute man. als am lt. Juni sich Kordwind von längerer Dauer einstellte, diesem umsomehr. als Mittags aufgelassene kleine Pilot-Rallons entschieden die Richtung nach Süden einschlugen. Der «Eelaireur» wurde gefüllt und um 4 ITlir Nahmittags losgelassen und zog. l/j seines Schlepptaues am Boden schleifend und noch einige Palmen niederreissend südlich ab. Eine Abtheilung Spahis wurde zur Erkundung nachgesendet und traf den Ballon in den Händen von Eingebornen. welche bei Eintritt der abendlichen Windstille ihn am Schlepptau herabholen konnten und schon durch Messerschnitte und durch Verdrehung des Schlepptaudrahtes stark beschädigt hatten. Er war etwa 17 kin weit gekommen und legte, als Dcburaus ihn nothdürftig reparirt und um ein grosses Stück Schlepptau erleichtert hatte, noch einige Kilometer zurück. Der «Eelaireur» war nicht mit Regislririnstrumenten und Rrieflauben ausgestattet. Obwohl nun die Aussichten auf Verwirklichung eines Flugs über die Sahara sich wesentlich vermindert hatten, ging man am 16. doch an die Fülluug des 'Leo Dex>. l'm 3 l!hr waren sürnmtliehe Apparate angebracht, die Gondel mit Regislririnstrumenten und Brieftauben (8, aus Medenini versehen, Deburaux. Castillon de St. Victor, Sergeant Rouchez und 2 Mann hielten die Taue und nach dem « LAchez tout» gewann der Ballon allmählich seine Gleichgewichtslage, zog in etwa 50(1 m Höhe gleichmässig weiter in der Richtung nach SW, welche schon um 10 Uhr Vormittags ein I'ilot-Ballon eingeschlagen hatte, und verschwand um 3 h. 25 hinter den Matamala-Rergen SW Gab^s. In der Umgegend von Gabes hatte der Nordwind noch etwa zwei Tage angehalten, jedoch nicht sehr weit nach Süden gewirkt und der «Leo Dex» wurde nach 26stündiger Fahrt von Süden kommend bei Oued Djedi (westlich an der Grenze zwischen Algier und Tunis in Mitte zwischen Biskra und Laghuat am Siidfuss der Berge von Oulad Nävi) gesehen und von Ein«ebornen heruntergeholt. Von da zum Aufstiegsort beträgt die Entfernung in gerader Linie 525 km. sodass die nach Süden sehr gekrümmte Bahn auf rund «00 km zu schätzen ist. Deburaux und Castillon de St. Victor sind nun von dem Erreichten sehr befriedigt, indem sie die Versuche nur als solche bezüglich der Material-Leistungen und der Richtigkeit der konstruktiven Grundgedanken betrachten. Die Annahme, man könne von Gabes aus mit einiger Wahrscheinlichkeit die direkte Erreichung des Passatgürtels anstreben, muss zunächst fallen gelassen werden. Fast scheint die Vermuthung begründet, man hätte dieses auch vorher in Erfahrung bringen können.

Die Wahl eines günstigen Ortes, etwa Ghadames (unterm 30* n. Br.), legt sich nahe nebst Erwägung des Material-Transportes an einen solchen Punkt. Dieser Transport würde nach Ghadames (dem günstigsten Punkte) jedenfalls zu theuer kommen. Man denkt nun an Tougourt, einen vorgeschobenen Posten im Süden von Constantine, etwa 225 km südwestlich Biskra (ungefähr unter 34* nördl. Breite) gelegen und von diesem Ort durch bergiges Land getrennt. Der Gewinn an geographischer Breite ist zwar sehr gering, doch wiire der Einfluss der see, der sich auf etwa 30 km erstreckt, vermieden, ferner besteht bis Biskra bereits Rahnverbindung. Immerhin wird die Organisation einer Karavane von da bis Tougourt etwa 50000 Fr. kosten. Die beiden Luftschiffer sehen dieser < zweiten Vcrsuchsgruppe >, wie sie es nennen, mit grossem Vertrauen entgegen. Sic sind hochbefriedigt darüber, den richtigen « Typ » gefunden zu haben, und nehmen die Wiederaufnahme der Versuche für den kommenden Winter P.104 in Aussicht. Hierzu soll ein 1000 cbm haltender Ballon ganz nach Deburaux' Berechnungen benutzt werden, von dem man allerdings annehmen darf, dass er wenigstens nicht mehr durch Eingeborene heruntergezogen werden kann. Ausser den Registrir-Apparaten soll auch noch eine lange Reihe automatischer photographischer Aufnahmen, womöglich in photogrammelrisch verwertbaren wechselnden Schrägstellungen, in Aussicht genommen sein; doch dürfte Letzteres wohl den Fahrten mit bemanntem Ballon vorbehalten bleiben. Für diese ist ein Ballon von 1400 cbm geplant, der 4 Personen tragen soll und unter dessen Aufgaben sogar

1 Ii)

Erkundung zum Zweck von Eisenbahn-Projektirung auftaucht. Die gegenwärtige Expedition hat sich am 26. Juni nach Marseille eingeschifft und ist am 28. dort mit dem tunesischen Kurierboot «Tafua» eingetroffen. Die kommende Zwischenzeit soll nun zu weiteren eingehenden Studien, vorerst in Paris, verwendet werden. K. N.

Luftschiffhauten und Luftschiffversuche.

Santo« Dttmont soll zur Zeit mit der Konstruktion seines Luftschiffes Nr. 10 beschäftigt sein. Ganz unglaubliche Nachrichten werden über dasselbe verbreitet! So soll es 2010 cbm gross sein und ausser 2 Luftschiffern noch 12 Personen tragen können! Der Fahrpreis wird auf 1 Franc pro Kilo festgesetzt. Wer also mitfahren möchte, trainire sich rechtzeitig oder nehme Karlsbader Salz, wenn er Geld sparen will! Der ganze Bau macht mehr den Kindruck einer Geschichte von Jules Verne und dürfte demnächst in der Abtheilung «Humor und Karikaturen» unserer Zeitschrift die geeignetste Stätte zur Aufnahme finden.

Renard's Luftschiff. Der Verbreiter jener offiziell dementirten Nachricht vom Bau eines neuen Luftschiffes in Ghalais Menden ist G. B., d. h. vermuthlich Georges Besancon. Derselbe gibt über das Luftschiff folgende für uns nicht als verbürgt angesehene Mit-theilun»cn:

«Das Militärluftschiff wird dieses Frühjahr vom Slapel laufen. Sein Volumen wird etwa 3000 cbm betragen und seinem Längenvcrhältniss nach wird es viermal so lang, als der grösste Durchmesser ausmacht.

Wie «der Gelbe», der lenkbare der Gebr. Lebaudy. welcher so vortreffliche Resultate gezeitigt hat, wird die Ballonhülle der Gebr. Benard aus doppeltem, innen gummirtem Baumwollstoff bestehen.«) Der Widerstand dieses Gewebes wird hei 4O0 g Gewicht pro Quadratmeter 3imi0 kg beiragen. Die Bänder, an welchen die Aufhängeleinen befestigt werden, sind von gleichem Stoff wie die Hülle, jedoch viel stärker; sie werden 4000 kg tragen können. Der Propeller wird durch einen Elektromotor bewegt; nach zahlreichen Versuchen ist Oberst Renard vom Benzinmotor abgekommen, der den schweren unverbesserlichen Fehler hat, per Marschstunde ein beträchtliches Gewicht der brennbaren Flüssigkeit zu verbrauchen, was eine beständige automatische Entlastung erfordert, die der Stabilität des Luftschiffs in der Höhe schädlich ist und Gefahren im Gefolge haben kann.

Das neue lenkbare Luftschiff der französischen Regierung wird etwa die doppelte Geschwindigkeit von der «La France» haben, anderen Versuche 1881—85 man sich noch erinnern dürfte. «La France» kam 5 Mal bei 7 Fahrten nach ihrem Abgangsort zurück und hatte eine Eigengeschwindigkeit von 0,5 m per Sekunde.» *[f

Santo* Domont soll in einigen Wochen sein kleines Flugschiff Nr. 0 von 201 cbm Inhalt unter einem Biesenhangar, der zur Zeit gebaut wird, versuchen. Der Hangar soll zu Beginn des Frühjahrs fertig werden und in Nähe eines der Thore des Bois (Bois de Boulogne?) liegen. Es besteht aus 4 Längsabtheilen itravees), gebildet durch 5 Keinen von je 7 Pfosten aus Holz, die mit Stoff überzogen sind. Ihr Abstand ist in der Mitte 9 m. an den Seiten 7 in. Diese Pfosten tragen ein grosses Dach aus starkem Segeltuch. Länge des Hangars 70 in, Breite 45 m, grösste Höhe 13,5 in. t|*

') l'nsor berührter deut*ch«r Ballonstoff.

»»»» 120

Nachtrag zum Artikel: „Der Ballon Lebaudy" in Heft 3, 19(13.

und zwar zu Seite 77: ..Gondel mit Treibgestell und Schrauben.

Kleinere Mittheilungen.

Die Abhängigkeit de» Auftriebs voui Barometerstand bildete kürzlich beim Unterricht der Luftschiffer-Offiziere den Gegenstand einer Erörterung, deren Ergebniss, ohne gerade neu zu sein, manchen der Anwesenden überraschte und vielleicht auch bei den Lesern dieser Zeitschrift Interesse erregt. Bei l)° und mittlerem Luftdruck von 760 min Quecksilberhöhe beträgt bekanntlich das Gewicht eines Kubikmeters Luft: 1.29 kg.

dasjenige eines Kubikmeters Wasserstoff: 0,09 »

also der Auftrieb eines Kubikmeters Wasserstoff: 1,20 kg.

Die Füllung eines Militär-Ballons von gewöhnlicher Grösse beträgt (!U0 cbm Wasserstoff und hat also bei 0* und 7<J0 mm Luftdruck einen Auftrieb von 720 kg.

Ihn nun den Einlluss des Luftdrucks zu berechnen, wählen wir als Grenzwerthe, die häutig genug vorkommen, um praktische Bedeutung zu haben, 745 und 775 mm Barometerstand und erinnern uns, dass nach dem Mariottc'schen Gesetz Luftdichte und Gewicht eines bestimmten Luftvolumens im gleichen Verhältnis» mit dem Druck sich ändern. Demnach kann man die vorstehenden Gewichtszahlen auf einen beliebigen Barometerstand b umrechnen, indem man sie mit b/7G0 multiplizirl. Der Auftrieb einer

Ballonfüllung von 600 cbm Wasserstoff beträgt also bei 0* und

745 mm: 705.8 kg 775 mm: 734,1 »

d. h. 28,3 kg

mehr bei dem hohen Barometerstand, oder es kann um diesen Betrag mehr Ballast mitgeführt werden, als bei niedrigem Barometerstand.

Diese Zahl verringert sich allerdings mit wachsender Höhe und entsprechend verminderter Luftdichte, beträgt aber immerhin ibei 0°) noch in 1000 m Höhe 24,0 kg und in 2000 m Höhe 22,1 kg. B. Börnstein.

Der bUrliste Drachenanfetleg. Bis vor Kurzem war die Maximalleistung 5200 in (Teisserenc de Bort in Trappcs); am 15. Dezember 1902 ist es jedoch am aeronautischen Observatorium bei Berlin gelungen, mit Benutzung eines Drahtes von 10 km Länge und mit 6 Drachen den Begistrierapparat bis zu einer Höhe von 5475 m emporzuheben. Zwar riss der Draht, nachdem bereits 1500 m und ein Drachen eingeholt waren, in Folge eines unliebsamen Betriebsunfalls, und 5 Drachen mit 8500 m Draht traten eine «unge-fesselte» Luftreise an, aber der Begistrierapparat kam, nachdem er volle 24 Stunden in der Luft gestanden hatte, unversehrt bei Neu-Seegefeld, 9 km westlich von Spandau, zur Erde. Der Stahldraht hatte sich hierbei über die Geleise der Hamburger Bahn gelegt, wo er von einem aufmerksamen Wärter bemerkt und kurz vor dem Passieren eines Schnellzuges zerschnitten und entfernt wurde; zwar würde er eine ernstere Gefährdung nicht hervorgerufen haben, aber es ist doch ein Fall bekannt, dass bei Trappes «•ine Güterzuglokomotive dadurch zum Stehen gebracht wurde, dass sich ein langes Stück Drachendraht um eine ihrer Badachsen gewickelt hatte. Geheimrat Assmann knüpft an diesen Bericht die Bemerkung, dass der Hochaufstieg den Beweis erbracht habe, dass die technischen Einrichtungen des Observatoriums denen keines andern ähnlichen Instituts nachstehen, dass vielmehr nur die Ungunst der Lage in der Nähe einer volkreichen und mit elektrischen Starkstromleitungen überzogenen Grossstadt und die hierdurch gebotene Vorsicht der Grund für die Seltenheil derartiger Hochaufstiege sei.

(Nach dem Reichsanzeiger Nr. 292, 1902.) Süring.

Ein internationaler Wettbewerb für den hfchsten Drachenaufetieg wird auf Veranlassung der aeronautischen Gesellschaft von Gross-Britannien im nächsten Juni stattfinden. Als Preis wird die silberne Medaille der Gesellschaft vertheilt und als Aufstiegsort werden wahrscheinlich die Hügel von Sussex gewählt werden. Folgende Regeln sind aufgestellt:

1. Der Wettbewerb gilt für den höchsten Flug über 3000 feet (914 m), der von einem einzelnen Drachen erreicht wird.

2. Die Dauer des Fluges soll eine Stunde betragen.

3. Jeder Drachen muss ein Gewicht von zwei engl. Pfunden (907 g) tragen.

4. Die Höhe muss vom Boden aus trigonometrisch bestimmt werden.

5. Der Wettbewerb steht Jedem, der von dem Vorstand der aeronautischen Gesellschaft zugelassen ist, frei, ohne Beschränkung der Form der Apparate. Jeder Bewerber muss sich mit eigenen Apparaten, Winde u. dergl. versehen.

6. Jeder Bewerber ist für den Schaden, den er anrichtet, verantwortlich.

7. Mitglieder der aeronautischen Gesellschaft von Gross-Britannien zahlen keine Gebühren, Nichtmilglieder eine halbe Guinea (10 Mk.).

8. Nicht weniger als zwei Bewerber dürfen in den Wettkampf eintreten.

'.). Die Jury entscheidet über die Verleihung der Medaille, ihre Entscheidung gilt als unanfechtbar. Die Theilnahme an dem Wettbewerb ist dem Sekretär der aeronautischen Gesellschaft (Eric Stuart Bruce) 53. Victoria Street. Westminsler, London SW anzuzeigen.

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Einen neuen Regtet rierapparat für Sondierballous zeigte Geheirnralh Assmann in der Februarsitzung des Rerliner Zweigvereins der Deutschen meteorologischen Gesellschaft. Bei diesem Apparat wird eine mit japanischem Papier bezogene Bolle durch die den Luftdruck registrirenden Bourdonröhren in Bewegung gesetzt, während der aus Xiekel-stahl und Kupfer zusammengesetzte Thermograph mittelst einer an einem geölten Faden entlang laufenden Feder seine Angaben auf die Rolle schreibt. Bei der so entstehenden Kurve ist somit die Abszisse der Luftdruck, die Ordinate die Temperatur. Auf der Bückseite der Rolle wird durch ein Haarhygrometer die Luftfeuchtigkeit registrirt.

Der Apparat enthält zwei wesentliche Neuerungen, welche bewirken sollen, dass unzuverlässige Angaben als solche erkannt, bezw. gar nicht erst aufgezeichnet werden. Erstens wird durch ein kleines Uhrwerk eine Zeitmarke horizontal über die Rolle gezogen. Steigt der Ballon schnell, so geht die Zeitkurve steil in die Höhe, lässt der Auftrieb nach (platzt z. B. der Gummiballon nicht in der Maximalhöhe, sondern schwimmt horizontal weiter), so wird die Kurve flacher und lehrt dadurch, dass die Ventilation für den Thermographen nicht stark genug gewesen ist, um die Strahlungseinflüsse zu beseitigen. Zweitens werden während des Abstiegs die Schreibfedern automatisch von der Bolle abgehoben, so dass also die stets unsicheren Aufzeichnungen während des Fallens des Ballons einfach unterbleiben. Dies wird dadurch erreicht, dass an der Axe der Anero'iddosen eine Sperrfeder angebracht ist, welche beim Auseinandergehen der Dosen i Aufstieg) an einem Metallbock entlang schleift, beim Zusammendrücken der Dosen aber diesen Bock zurückstösst und dadurch die Schreibfedern abhebt.

Hubschrauben versuche. Vicomle Decazes und G. Besancon haben sich zu einem lehrreichen Schraubenversuch vereinigt. Ihre Hubschraube hat 6 m Durchmesser und so zahlreiche Schraubenllächen, dass das Gesammtareal 29 um beträgt. Die Hubkraft wurde dadurch festgestellt, dass die senkrecht stehende Schraubenwelle mit einer Wage verbunden war. Ein Elektromotor von 10 HP System Alcoth brachte die Schraube in Rotation. Bei 60 Umdrehungen zeigte sie eine Hubkraft von 67 kg.

Diese Versuche sind als Vorversuche für einen neuen Flugapparat anzusehen, welcher unter dem Namen «Heiicoplane» den Herrn Decazes und Besancon patentirt worden ist.

Die Schraube wurde von Surcouf, Megret und Demoulin ausgeführt. (L'Aerophile.)

Der Dienstbetrieb im franztfsisehoii MUltar-Luftaehlffer-Park zn Uhalals-Meudon

(Paris) hat eine solche Ausdehnung gewonnen, dass der Direktor. Oberst Renard. durch Beigabe eines mit Konstruktion und Erhaltung des Materials betrauten höheren Ofliziers entlastet werden musste. K. N.

In Paris soll auf der Höhe des Montmartre oder auf dem Boulevard des Batignolles ein Monument zum Andenken der Luftsehifler, sowie auch der verschiedenen Angestellten im Eisenbahn-, Post- und Telegraphendienst, welche während der Belagerung 1K70 71 sich um die Herstellung der Verbindungen zwischen Paris und dem Aussenlande besonders verdient gemacht nahen, errichtet werden. Die Idee hat Anklang gefunden; der Präsident der Republik hat das Patronat über das Unternehmen, zugleich auch über den < Aero-Ciub •. übernommen und Ausschreibungen für Beitragszeichnungen zur Förderung dieses «nationalen» Unternehmens sind in Umlauf gesetzt. K. N.

Eine Weitfahrt, an welche aus verschiedenen Gründen erinnert werden soll, ist die von den Luftsehiffern Jacques Balsan und f'.orot ausgeführte: Sie verliessen St. Cloud mit dem HO00 i bm fassenden Ballon St. Lotus am 2H. 1, 02, 11 « HO V.. und landeten bei Madorsu in Ungarn 70 km südlich Budapest nahe Füldvan am 29. Januar, 2 h HO Ntn. Während der 27 Stunden 9 Minuten dauernden Fahrt haben sie 129.'» km zurückgelegt. Der Ballon ist mit einem Ralhmnet ausgestattet von 1000 cbm Inhalt. Dasselbe trat

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zuerst in Wirksamkeit um 2 h 10 N., als 1000 Meter Höhe über Maison Runge erreicht waren und ein stark sich geltend machendes Hnchdrängen des Ballons zu bremsen war. Die Fahrt ging über Nogent-sur-Seine, Nancy (MO m). München (29. 1 h 30 V. 1500 m). Der um 6h -40 V. eintretende Sonnenaufgang Hess den Ballon allmählich auf 1800. 2300 und 2600 rn steigen.

Um 8 h 50 waren noch 23, um 9 h 10 noch 20 Säcke Ballast ä 10 Kilo verfügbar. In der Nähe von Wien (11 h 10) zeigte der Ballon wieder starken Trieb zum Steigen, worauf das Ballonnet gefüllt und so eine Quantität Gas ausgetrieben wurde, und um die Mittagszeit senkte er sich langsam so weit, dass er etwa eine Stunde lang das Schlepptau über die Donauniederung schleifte. Die Landung bei Madocsa erfolgte glatt. Mit der Wirkung des zum ersten Mal bei einem so grossen Kugelballon angewendeten Ballonnets waren die Luftschiffer sehr befriedigt und schreiben derselben eine Ersparniss an Ballast bis zu 15°,'» und eine Verlängerung der Fahrt um heinahe 6 Stunden zu. Korrunen übrigens solche Ballondimensionen in Betracht, so legt sich auch die Frage nahe, ob nicht ein Motor zur Bedienung des Ballonnetventilators angezeigt erscheint. K. N.

Der Luftschiffer Meltou Payne hinterliess die Summe von 240000 Mk. für den ersten geborenen Engländer, der ein lenkbares Luftschiff erfinde. K. N.

Bei einem anderen Preis, von Scudamore, im Betrat; von 100 000 Mk.. für die Besteigung der Spitze des Mount Evcrest in Indien seit 3 Jahren hinterlassen, ist zwar die ganze Welt zur Mitbewerbung zugelassen, jedoch die Benutzung von Luftschiffen

ausgeschlossen. K. X

je

Die fahrten des Ballons „JÄeteor" Sr. X. and X. Qoheit des Erzherzogs £eopol9 Salvator im Jahr 190?.

Fortsetzung der Iteriehtc in Hofl 2. Itttü. Seile a> u. ff.

Wir kommen mehrfach geäusserten Wünschen entgegen, wenn wir diese Fahrtberichte nicht im ganzen Wortlaut und in Tabellenform bringen wie die auf das Jahr li'01 bezüglichen, sondern sie soweit in Verkürzung und Auszug geben, dass das Aussergewöhnliche und Interessante an geeigneter Stelle hervorgehoben und so dem Leser je nach dessen Stellung zur Sache Zeit erspart wird. Als gemeinsam ist anzuführen, dass sämmtliche Fahrten Freifahrten waren und mit Leuchtgasfüllung ohne Umfüllung ausgeführt wurden, sowie dass keine der Landungen zu besonderer Bemerkung Anlass bot. Verschiedene der Mitfahrenden haben mehrere Fahrten gemacht, was hier in der Form zum Ausdruck kommt, dass jedem Namen die Nummer jener Fahrten beigesetzt ist, an denen er betheiligt war. Die Namen sind nach Reihenfolge der Fahrten geordnet. Die Fahrten folgen dann nach ihrer Nummer und die Fahrtangaben zeilenweise derart, dass nach der Nummer das Datum, Stunde der Auffahrt, erreichte Höhe, zurückgelegte Entfernung. Fahrtdauer, Aufstiegsort. Weg und Landungsort sich anreihen.

Fahrttheilnehmcr: Oberlt. Quoika 36, 42, 47, 57; Rittm. Brauer 36; Oberlt. Graf Ehrbach 3(5; Leut. Schubert 36: Hauplm. Hinterstoisser 37, 40, 41. 45, 51. 62, (53. 65, 71, 72; Dr. Lud. v. Tolnay 37; Ing. Rud. Schwarz 37; Oberlt. Zborovski 38; Dr. Bob. Johanny 38; Leut. llrasche 38; Rittm. v. Bornemisza 39: Leut. Walzel 39: Oberlt. Korwin 39, 43, 49, 59. 62, 63. 64, 66. 68, 70; S. K. und K. Hoheit Erzherzog Leopold Salvator 40, 44. 60, 62, 63; Dr. Jul. Hofmann 41: Dr. Bob. Hofmann 41: Dr. Sehick 41 (drei Herren des Camera-Clubs); Rittm. Graf Thun 42; Leut. Graf Thun 42: Fabr. Kropp 42; Oberlt. Booms 43; Graf Larisch 43; Graf Lud. v. Mailath 44; Oberlt. Kral 44; Fr. Frieda v. Schrötler 45; Grätin M. v. Hoyos 45; Dr. Boskoschny 46; Dr. Lorenz 46, 56: Maler Sur 46; Oberlt. Rothansi 46. 56, 62; S. K. Hoheit Prinz P. von Orleans 47: Herzog

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von Braganza 47; Leut. v. Archer 47; Herr und Frau Gutherz 48; Oberlt. Ottokar Herrn, v. Herrnrill 48, ßl; S. K. Hoheit Prinz Chaime von Bourbon 49; Frau D. v. Korwin 50, 59; Frau v. Tuköry 50, 59. 66; Frz. Begenhart 51; Bittin. v. Zapory mit Gemahlin 51; Oberlt. Stauber 52, 54, 62, 67; Graf Des fours Walderode 52; Oberlt. Graf Hein. Thun 52, 54; Leut. Dungyersky 53; Bittm. v. Szemszü 63; Oberlt. Ant. Quoika 53, 55, 58; lng. Ed. Wagner 55; Dr. Max Hofmann 55; Dr. E. Baumgartner 55; Dr. Ewald 5fi; Dr. Wagner 56; Oberlt. Graf Karl v. Coudenhove 57; Kgl. Holl. Oberlt. Post van der Stetir 58, 67; Maler Ritt. v. Wichera 58; Hauptm. Dr. Kosminski 60; Oberlt. v. Hermann 61; Hauptm. Habermann 61; Min.-Sekr. Breisky 61; Baurath Bolle 62; H. Lcop. Bierenz 64; Dr. Herrn, v. Schrötter 65; Oberlt. Bar. v. Branca 66; Oberlt. Assaki 67; Gräfin Hoheim 68; Oberlt. Deill 69; Herr u. Frau Stirner 69; Herr u. Frau Hille 70; S. Kais. Hoheit Erzherzog Josef Ferdinand 71; Prof. Dr. Gust. Jäger 72; Walter Engelhart 72. Die Fahrten waren folgende:

Nr. 36. 11 h V. — am 16./1H. — grösste Höhe: 2650 m — erreichte Entfernung; 200 km — Fahrtdauer ls/« Std. — Aufstieg, Weg und Landung: Prag, Lissa, Nymburg. Gross. Worsak, C.hlametz.

37. 7 h — 21./1II. — 2200 m — 210 km — 3 Std. — Wien, Hermannskogel (100 m rel. Höhe) St. Andrä, Wördern, Hetteldorf, Eggenburg, Siegemundsherberg, Wolkenstein, Sallapulka, Döschen, Jamnitz (Mähren). Min.-Temp. —7*.

38. 7 h in V. — 10.,IV. — 4000 m — 160 km — 5 Std. - Wien Arsenal, Floisdorf. Karnabrunn, Laa. Brünn, Boskowitz, M. Trüban, ßüdigsdorf (Schlesien).

39. 4h — 13./IV. — 2000 m — 35 km — 1Std. — Wien, Stephanie-Warte, längs der Donau, Tulln.

40. 7»> V. — 16./IV. — 3300 m — 160 km — 4 Std. — Salzburg, Tennen-Geb., Dachstein, Badstädter und Rottenmanncr Tauern, Steiermark: Judenburg bei Weissenkirchen (Mühle). In 2OO0 m über dem Gebirge Wolken, oben klar.

41. 7 h V. — 20./IV. — 2800 in — 160 km — ö'/t Std. — Wien Arsenal, Wien, Währing, Herrmannskogel (nur 20 m), St. Andrä Wödern, Donau, Gross Weikersdorf, Eggenburg, Wolkenstein, Zlabings (2000 ml, Ruprechtschlag bei Neuhaus (Böhmen).

42. 9h 8 V. - 22./IV. — 1000 m - 280 km — 6 Std. 22 Min. — Wien. Ebenfurth. Hirschenstein, Oedenburg, Radkersberg, Warasdin. Min.-Temp. —1° C.

43. 7 h V. — 25./1V. — 2300 m — 90 km. — 6 Std. — Wien Ars.-Wien, Klosterneuburg. Stockerau, Schattau bei Znaim.

4L 7h 10 V. — l./V. — 4000 m — 50 km — 5 Std. — Budapest, Margaretheninsel, über Donau, Alt-Ofen. Waitzen. Alt-Ofen, Tath, Gödöllö, Hatvan.

45. 7h 30 V. — 3./V. — 2600 tri — 270 km — 3V*. Std. — Wien Ars., Prater, Stadtlau, Baasdorf, Unt. Gaberndorf, Marth. Rohrbach, Karpathen, Tyrnau, Waagiluss, Nemeskiirth (Geb. Sessler).

46. 7 h 15 V. — »5./V. - 2000 m — 120 km - 3 Std. — Wien Ars., Schwadorf, Neusiedler See. Csorna, Gyömörö, Szercenz.

47. 8h V. - 217V. — 3000 m — 320 km — 6'/, Std. — Wien Ars.. Neusiedler See, Kapuvar. Janoshaz, Symeg, Keszlheliy, Szobb, Virovilica (Slavonien a. d. Drau). Min.-Temp. —7°.

48. 9h 30 V. 29./V. — 2200 m 31 km 5'/» Std. — Wien Ars., Wien, Kierling. Stockerau. Ilatzenbaeh.

49. 12h v. _ ;m,;v. - 18(Kl m - 5(0 km — 0 Std. - Wien Ars.. Wien, Brünn, Gabel, Zittau, Spretnberg bei Berlin.

50. 2h N. - 2,/VI. — 1700 m 50 km — 5 Std. — Wien Ars., Meidling, Mödling, Baden, Saubersdorf.

51. 7h 20 V. — 4./VI. — 2200 in — 210 km — 5 Std. — Wien Ars., Sievering, St. Andrä, Wetzdorf (8tkj m). Weikersdorf ilooo m, Wetterkanone in Dienst), Eggenburg, Wolkenstein, Geras, Zlabings (220t» nn. Königseck, Popelin (Nordmähren).

52. 7h 15 V. — 9./YI. — 2«i00 m - 195 km — 4'/i Std. — Wien, IMronell, Ragendorf, Ungar. Allenburg, Gutta, Neuhäusel. Fiizös-Gyarmat.

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53. 8* V. — 18./V1. — 1900 m — 34 km — 3'/» S.d. — Wien Ars., Inzersdorf, Meid-linger Bahnhof, Triester Strasse bis Mödling, über Wolken i'fi850 m) nach Trumau, am Triestingbach.

54. 8»> 45 K. 15./Y1. — 2600 in — 280 km — 103/« Std. — Wien, Gr. Enzersdorf, Markgrafneutiedl, Weissendorf, Marchegg, Hof a./March, Weissendorf gegen Malac/.ka, Stampfen, Marchegg, Malaczka, Richtung Schattmannsdorf, Zwischenlandung Dubawa 2" V. ab 4*45 V. am Schlepptau über Karpathen Richtung Brzezowa, Bür St. Peter, Sasvar.

55. 8h 40 V. — 20./VI. — 2400 m — 124 km — 2 St. 50 M. — Wien Ars., Albern, Fischamcnd, Höflein, Neudorf, Pullersdorf. Remete, Nagy Tany (Korn. Komorn), Ballon 1 km S. Tany im Hochtransport bis zur Bahnstat. N. Tany.

56. 5h 30 V. — 22./VI. — 1200 m — 260 km — 4'/« Std. — Wien Ars., Praterspitz, Donau-Lobau (Insel bei F.nzcrsdorfi. Mar. Elend, Gerhaus, Zanegg, Koczy, Gyarmat, Jako, Szt. Gal, Aszofö, Plattensee, Földvar, Kara, Tüskc-puszta, Uj Dombovär.

57. 12h v. — 24./VI. — 1600 m — 600 km — 8»/. Std. - Wien, Bruck a./L.. Raab, Bokonyer Wald, Plattensee, Peterwardein, Ireg N. W. Belgrad.

58. 12h N. _ 27./V1. — 300 m — 58 km — ? Std. — Wien, Schwechat, Bruck a./L., Pandorf. Friedrichshof. Von 12h bis 2h 30 V. Geschw. 0, dann 30 km per Std.

59. 7h V. — 30.ArI. — 70t) m — 68 km — 5'/. Std. — Wien, Bruck a. L., Neumarkt a.;See, Pomogy.

60. 2h 30 V. — 5./VIL — 1200 m — 68 km — 5»/* Std. — Wien Ars., Simmeringer Haide, Schwechat, Schönau, Leopoldsdorf (800 m), Haringsce, Hainburg, Hundshcimer Berg (800 m), Jahrndorf. Bis 5'> V. niedere Fahrt (10—50 m), bis 6—7 in Geschw. Landung Windstille, 4 km Transport an Schleppleine.

61. 8h 30 V. — 13./V1I. — 2500 m — 54 km - 3»/« Std. — Wien Ars.. Mariahausendorf, Haunswörth. lllmitz. Bei 000 m Gleichgewicht, Wind aber schwach, Ballon noch knapp über den Neusiedler See, Landung Vala.

62. 4h N. 15./V1I. — 2000 m — 40 km — 1 '/* Std. — Wien Ars., Laa, Lanzendorf. Reisenberg. Zielfahrt mit Ziel Reisenberg, Meteor voraus, nach je 5 Min. 3 andere Ballons nach (Marie, Wien, Salvator) unter Oblt. Stauher, Oblt. Korwin, Oblt. Rothansi in Höhen 200, 800, 1200 m.

63. 4h V. 17./VH. 2500 m — 100 km - 4 V» Std. — Wien Ars., Rastendorf nahe Zwettl (Nied.-Oesterr.). In Nebel bis 400 m, Ballon sehr nass, 3't Sack, dann keine Ballastabgabe mehr (keine Fahrtorientirungy.

64. 7h 30 V. — 24./VII. — 2800 m — 270 km — 4»/4 Std. — Wien Ars., Bruck a./L., Sommerain, Raab, Komorn, Neu Pest (Haltestelle elektr. Bahn).

65. 7»' 15 V. — 4./V11I. - 3200 in — 120 km — 6 V« Std. — Salzburg, Seekirchen, Mondsee, l'nterach, Allersee, Gmunden und Traunstein, Steyr (Min.-Temp. — 3* C.}.

66. 4h N. — 13./V11I. — 2000 m — 100 km — 1 Std. — Wien, Raab.

67. 5h V. — 20./VII1. — 1600 tu - 130 km — 4 '/t Std. — Wien, Raab.

68. 7h V. - 28./IX. — 2900 m — «1 km — 5 Std. — Wien, Pressburg.

69. 9h V. — 2./X. — 25<X) m — 68 km — 3 Std. — Wien, Parndorf i. Ungarn.

70. 7h 30 V. — 9./X. — 1200 m — 70 km — 5 Std. — Wien, Kleinwiese (S. W. Berndorf).

71. «h V. _ 16./X. — 3600 m — 142 km - 6 Std. — Salzburg, Seekirchen, Attersee, Gmunden, Steyer, Seitenstetten. Ganze Alpenkelte klar. (Min.-Temp. — 49 C.).

72. 7h 45 V. — 12./X1. — 2000 in — 185 km — 3a« Std. — Wien Ars., 200 rn über die Stadt, Dörnbach. Kürigstetten, Zeiselmauer, Seizersdorf, Eggenburg, Horn, Raabs a./Thciss, Witschau, Wittingen. (Min.-Temp. — 3° V..).

Der Ballon Meteor wurde am 20. November 1902 einer genauen Revision unterzogen. Er ist in vollkommen brauchbarem Zustande

Selbstlenchtende Cumuluswolken.

Von Arthur Stent/.*'!, Hamburg.

Wenn sich bei Gewiltertendenz die Cumuluswolken zu kompakten, scharf begrenzten Massen ballen, bemerkt man häufig inmitten des dunkelgrauen regenschwangeren Gewölks einige solcher Haufenwolken von ausserordentlich starkem weissem Glänze. Sie werden von der Sonne beleuchtet, strahlen aber das sie treffende Licht in einer Intensität zurück, die erheblich grösser ist als das Reflexionsvermögen der Wolken. Das grelle Tageslicht macht indessen die Heurthcilung sehr schwierig, ob das von den scharfrandigen Cumuluswolken ausgesandte Licht ausschliesslich reflektirtes Sonnenlicht ist, oder ob ein Theil desselben auf eine Phosphorescenz- oder Fluorescenz-Erscheiung der elektrisch geladenen Wolken zurückzuführen ist. Anders zur Nachtzeit. Herrschen in dunklen

   

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Nächten, besonders im Herbste, wenn die Sonne bereits tief unter den Horizont hinabgesunken ist und der Mond in ihrer Nähe weilt, die gleichen meteorologischen Verhältnisse, dann wird man das von gewissen Cumuluswolken ausgesandte weisse Licht mit Bestimmtheit als Eigenlicht derselben, als ein Selbstleuchten durch Phosphorescenz oder Fluorescenz, anzusprechen haben. Oft zeigen sich nur einzelne jener sclbstleuchtenden Nachtwolken in irgend einer Himmelsrichtung, oft wechselt das Leuchten von einer Wolke zur andern, oder von einem Theil des Himmels zum andern, oft endlich erscheint der ganze Himmel von mattleuchtendem Gewölk bedeckt.

Es lassen sich nun auf Grund langjähriger Beobachtungen des Verfassers folgende Phasen dieser Erscheinung feststellen:

1. Auftreten einzelner matt selbstleuchtender Cumuluswolken, oft unter einer dunkeln Wolkenschicht.

2. Zunahme der Anzahl selbstleuchtender Wolken and ihrer Lichtintensität.

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3. Vollständig gleichmässige Bewölkung und Ausbreitung der Fluor-escenz auf diese.

4. Bildung von Regen und Abnahme Her Fluoreseenz.

Durch die Beobachtungen in höheren Luftschichten, vor Allem durch die ausgezeichneten Untersuchungen von Prof. Hergesell mit Registrir-ballons, hat man einige Kenntnis» von dem Wesen der Jonten und der Luftelektrizität erlangt. Man weiss jetzt, dass die Kondensation des atmosphärischen Wasserdampfes Elektrizität erzeugt, geradeso wie die bekannte Dampf-Elektrisirmaschine in dem sich zu winzigen Tröpfchen ballenden ausströmenden, erkaltenden Wasserdampf sogenannte Reibungs-Elektrizität hervorbringt. Mit fortschreitender Kondensation des Wasserdampfes aber entstehen Wolken, deren Elektriziläts-Ueborschuss sich mit der Erde durch Entladungen ausgleicht, es bilden sich Gewitter (bei der Dampf-Elektrisirmaschine Funken), bis schliesslich der Sättigungspunkt der Wolken überschritten ist und Regen eintritt, der den Ausgleich der Erd- und Wolken-Elektrizität schneller und gleiehmässiger besorgt, als der oscillirende Funke. Besitzt jedoch die Wasserdampf-Kondensation einen weniger energischen Charakter, dann kommt es nur zur Wolken- und Regenbildung ohne Gewitter. Die erzeugte Elektrizitätsmenge, d. h. die elektrische Spannung ist in diesem Falle nicht hinreichend zu kräftigen Entladungen, der Eleklrizitäls-Ausgleich erfolgt allmählich. Die elektrisch geladenen Wolken senden nun hierbei jenes Licht oder jenen Schimmer aus, den wir als Selbstleuchten der Nachtwolken kennen, und der danach als eine Art elektrischer Fluoreseenz oder Phosphorescenz zu betrachten ist.

.Selbstleuchtende Cumuluswolken kann man zu allen Jahreszeiten beobachten, indessen schwankt ihre Häufigkeit in den einzelnen Monaten erheblich; das Maximum der Frequenz fällt in die Monate Oktober und November.

Von dieser Art Lichtwolken, die sich in der Höhenregion von etwa 500 bis 2500 in befinden, hat man natürlich die selbstleuchtenden Nordlichtwolken, die weit grösseren Höhen angehören, und die sonnenbeleuchtelen Hochcirren, die in Sommersolstitialnächten vorkommen und von vulkanischen Auswurfmassen herrühren, zu unterscheiden.

Die nebenstehende Tafel zeigt ein besonders schönes Phänomen von Wolken-Fluorescenz, das vom Verfasser am Abende des 30. Oktober 1899 zu Hamburg beobachtet wurde. Die abgebildete hellste der selbst leuchtenden Cumuluswolken strahlte damals in fast weissem, von einem Zartrosaschimmer übergossenen Licht. Den um 7 Uhr noch vereinzelt sichtbaren Lichtwolken folgten bald mehrere, bis um 7 Uhr HO Minuten der ganze Himmel von milchweissen Wolken bedeckt war, worauf mit Eintritt von Regen die Erscheinung verschwand.

Ständige internationale aeronautische Kommission.

Die Ständige internationale aeronautische Kommission hat in ihrer Monatssit/.ung für Januar die Vorlage der Herren: Kommandant Renard und Surcouf angenommen, welche von den Bedingungen handelt, deren Erfüllung Unglücksfälle bei Versuchen mit Motor-Ballons vermeiden lässt. Diese bemerkenswert!) eingehende Abhandlung setzt sich aus drei Kapiteln zusammen, die sich auf den Bau des mechanischen Theils, auf den aerostatischen Theil des Materials, auf Vorversuche der Vorrichtungen, endlich auf Vorsichtsmassregeln Tür den Aufstieg selbst beziehen. Die klugen Rathschläge, welche diese I>enkschrift enthält, der die Ständige Kommission eine weite Verbreitung zu verschaffen bestrebt ist, werden den Erfindern die Naturgesetze, deren Ausserachtlassung jüngst so beklagenswerte Unglücksfälle verursachte, ins Gedächtniss rufen, um sowohl den Bestrebungen derselben Sicherheit zu verleihen, als auch um diese Bestrebungen gefahrlos für Nichtbetheiligte zu machen. Der berichtende Schriftführer:

Henry Herve.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Berliner Verein für Luftschiffahrt.

In Folge Beschlusses der Vereinsversainmlung vom 23. Februar 1903 hat der bisherige < Deutsche Verein zur Förderung der Luftschiffahrt • diesen Namen geändert in: < Berliner Verein für Luftschiffahrt».

MUnchener Verein für Luftschiffahrt.

Der «Münchener Verein für Luftschiffahrt» hielt am 13. Januar seine ordentliche ■Generalversammlung ab. Der Tagesordnung gemäss erstatteten die drei AbtheilungsVorstände ihre Berichte, aus welchen kurz hervorzuheben ist: Wissenschaftliche Fahrten aus Vereinsmitteln haben nicht stattgefunden und sind, sobald vorbereitet, nachzuholen. Dagegen sind drei bezahlte Fahrten zu wissenschaftlichen Zwecken ausgeführt worden. Bezüglich Photogrammetrie wurde nachgewiesen, dass ein Terrain aus zwei Ballon-Aufnahmen auch dann konstruirt werden kann, wenn die Lage der Aufnahmsstationen nicht bekannt ist (wird noch gesondert behandelt. tLJted) Es hat sich ferner die Wichtigkeit der Temperaturangaben für die wissenschaftliche Verwerthbarkeit sonstiger Fahrtaufzeichnungen ergeben, sowie dass für alle Freifahrten das Landungsproblem sich als ein Temperaturproblem ergibt. Zu selbständigen Ballonführern wurden im Laufe des Jahres 6 Offiziere ausgebildet. Ausgelöste Fahrten haben 4 stattgefunden, bezahlte Fahrten ausser den h erwähnten noch 2. Schon zu Beginn des Jahres war die Frage der Reglemenlarisirung der Luftschiffahrt und der Berechtigungsausweise für Ballonführer angeschnitten worden, welche jetzt aktuell wird. Neuerungen im Ballonbau für die Ballonphotogrammetric und in der instrumentalen Ausstattung für meteorologische Zwecke haben sich als zweckentsprechend erwiesen. Zu Debatten führten diese Berichte, wie auch jener des Schatzmeisters, welchem ohne Weiterungen Decharge ertheilt wurde, nicht. Hierauf erstattete der I. Vorsitzende, Herr Generalmajor z. 1). Neureuther, Bericht über die am 28. November in Augsburg stallgehabten Verhandlungen, welche zur Gründuug des «Deutschen Luftschiffer-Verbandes» geführt haben, und gab das dort im Woiilaut vereinbarte « Grundgesetz » bekannt (conf. Heft 2 p. I»2i. Es wurden die Umstünde erläutert, welche es verhindert hatten, die Angelegenheit vorher im Verein selbst zu verhandeln, und daraufhin die nachträgliche Zustimmung der Generalversammlung zu der Stellung

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erbeten, welche die Bevollmächtigten des Vereins bei den Verhandlungen eingenommen hatten, was nach Erledigung einiger Rückfragen keinen Einwendungen begegnete. Anerkannt wurde insbesondere der Umstand, dass eine Verzögerung zu vermeiden war, um durch Anbahnung von organisatorischen Bestimmungen und die Ausübung der Luftschifffahrt gleichmässig regelnden Vorschriften und Weisungen einer schon näher gerückten nicht sachgemässen Einwirkung von Verwaltungs- pp. Stellen jeden Anlass zu entziehen. Auf diese geschäftlichen Mittheilungen folgte die Neuwahl der Vorstandschaft, nach deren Ergebniss die Stellen des 1. und 2. Vorsitzenden, des Schriftführers und des Schatzmeisters wie bisher besetzt verblieben, während statt der 4 ausscheidenden Beisitzer die Herren: Hauptmann Dietel, Professor v. Lossow, Bittmeister a. D. Frhr. v. Weinbach und Assistent Dr. Baabe gewählt wurden. Nachdem die anwesenden Gewählten die Annahme der Wahl erklärt hatten, folgte auf den geschäftlichen Theil des Abend-Programmes der Vortrag des Herrn Generalmajor z. D. Neureuther über die vom capitaine du genie Deburaux geplante Uebcrquerung der Sahara mittelst Schlepptau-Ballonfahrt. Die kurz zusammen-gefasste Darlegung der Konstruktion des für Dauerfahrt zu selbstthätiger Regulirung eingerichteten unbemannten Ballons und der Tür einzelne Anordnungen, sowie bei der Wahl des zur Fahrt gewählten Landstrichs massgebend gewesenen Erwägungen gab Anlass zu längerer Diskussion, deren Ergebniss sich naturgemäss dahin zusammenfassen lässt. dass bezüglich der Richtigkeit mancher der zu Grunde gelegten Annahmen und der Zweckmässigkeit vorgesehener Anordnungen erst das Ergebniss des für nächste Zeit in Aussicht gestellten Versuches abzuwarten sei. Hiermit war das offizielle Abend-Programm erledigt.

----- K. N.

In der Mitgliederversammlung vom 10. Februar berichtete der I. Vorsitzende über die Betheiligung des Vereins an der Enthüllung des Denkmals für Hauptmann v. Sigsfeld in Berlin. Sidann hielt Herr Prof. Dr. Finsterwalder den angekündigten Vortrag: «Leber eine neue Methode der Ballonphotogrammetrie und ihre Ergebnisse». Nach den früher vom Vortragenden angewendeten Methoden musste man. um eine photogrammetrische Geländerekonstruktion vorzunehmen, zuerst den Ort der beiden Ballonaufnahmen (die Ballonortei mit Hilfe der Karten des photographirten Geländes feststellen; sodann liess sich das auf beiden Photographieen abgebildete Gelände Punkt für Punkt rekonstruiren. Bei diesen Methoden war man also zur Bestimmung der Ballonorte auf die Karten angewiesen und alle, keineswegs etwa zu vernachlässigenden Fehler der letzteren heein-Ilussten einleuchtender Weise auch die Geländerekonstruktion. In der letzten Zeit konnte nun der Vortragende die photogrammetrischen Methoden dahin ausbilden und vervollständigen, dass sich diese vorhergehende Bezugnahme auf die Karten vermeiden lässt; er kann jetzt allein aus 8 Ballonaufnahmen, von denen Bilddistanz und optischer Hauptpunkt bekannt sind, das photographirte Gelände bis auf den Maasstab und die Orientirung im Raum rekonstruiren, unter Vermeidung aller ausserhalb der photogrammetrischen Konstruktion liegenden Fehlerquellen. Erst nach der photogrammetrischen Rekonstruktion tritt die Beziehung zu dem photographirten Gelände ein. indem man aus bekannten Abmessungen desselben Maasstah und Orientirung des photogrammetrisch ermittelten Gebildes festlegt.

Nach dieser Methode hat der Vortragende 2 Ballonaufnahmen des Marktes Gars am Inn- und des umliegenden Geländes bearbeitet und eine sehr detailrcichc Karte dieser Gegend im Maasstab l: 10000 mit Höhenkurven von 10 rn Abstand angefertigt, mit einer Genauigkeit von l—2 m für jeden konstruirten Punkt.

Hiermit, so schloss der Vortragende, ist die Kntwu.klung der Ballonphotogrammetrie vorerst zu einem gewissen, recht befriedigenden Ahschluss gelangt. Die praktische Verwendung der besprochenen neuesten Methode der Geliinderekonstruktion hängt mit der Kntwicklung der lenkbaren Luftfahrzeuge zusammen; jetzt schon wäre sie mit grossem praktischen Erfolg anwendbar bei aeronautischen Unternehmungen nach der Art der von Deburaux geplanten Uebcrquerung der Sahara mit bemannten oder unbe-

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mannten Ballons, wo sie das einzige Mittel zu einer verlässigen kartographischen Aufnahme bisher noch zum Theil überhaupt nicht karlographirter ausgedehnter Gebiete darstellen würde.

Wiener Verein für Luftschiffahrt.

Bericht der Vollversammlung des * Wiener Flugtechnischen Vereines > vom 12. Dezember 1902. unter dem Vorsitze des Obmannes, Herrn Professor Dr. Gustav Jäger. Der Vorsitzende theilt mit, dass Herr Oberingenieur F. Gcrstncr aus dem Ausschusse ausgetreten ist und an seine Stelle der Fabrikant Herr G. Moriz kooptirt wurde.

Hierauf hielt Herr k. u. k. techn. Official Hugo L. Nikel einen Vortrag: «Ueber die Katastrophe des Baron von Bradsky'schen lenkbaren Ballons ». Der Vortragende gab zunächst an der Hand von grossen Zeichnungen eine erschöpfende Beschreibung des Ballonluftschiffes von Bradsky, wobei er die Detail-Konstruktion lobend hervorhob, als prinzipielle Mängel aber die Verwendung einer Hubschraube und die Anbringung des Steuers im Sog des halbkugelförmigen Ballonendes bezeichnete.

Sodann beschrieb er den unglücklichen Aufstieg am 13. Oktober, den Verlauf der Fahrt, das unvermeidliche Kreisen des Ballons in Folge der einzigen Hubschraube und schliesslich den grässlichen Absturz bei Stains.

Auf die vermuthlichen Ursachen eingehend, unterzog der Vortragende vorerst das unzulängliche Gehänge (Suspension) für eine solche dynamische Beanspruchung, besonders aber die unfachmännische Verbindung der Stahldrähte mit dem Ballon einer eingehenden Betrachtung, wobei er ca. 20 Proben von Verbindungen an Kauschen, Knebeln. Höhren etc., die bis zur vollen Bruchbelastung des Stahldrahtes aushalten, ohne sich durchzuziehen, dcmonstrirle. Nicht allein eine grosse l'ebung und viel Verständniss. sundern vor Allem eine ausserordentliche Gewissenhaftigkeit der Ausführung dieser subtilen Theile sei die Hauptbedingung. Als unmittelbare Ursache des Unglückes hält der Vortragende die heftigen, seitlichen Ausschläge des Tragkielcs — ohne jede Dämpfung, die durch eine Art Vertikalllossen am Tragkiel zu erreichen gewesen wäre— beim Anlassen des Motors resp. der Hubschraube. Dabei erleidet schon in Folge der Ballonform, dann durch Hebung des Ballonvorderlheils durch den stattgefundenen Ballastauswurf, die Suspension eine ungleiche und die ganze Vorderpartie der Stahldrähte eine überaus heftige Beanspruchung und zwar solange, bis der grossen Widerstand bietende Ballon die Beaktionsdrehung annimmt.

Wenn schon die Vertikalschraube, als Hubschraube verwendet, solche eminente Gefahren brachte, wo sie als Entlastung des Tragkieles bezw. Ballons wirkte, um wie viel mehr musste sie die Gefahren erhöhen, wenn sie als Zug- oder Landungsschraube zur Anwendung gelangte! Leider scheint dies der Fall gewesen zu sein, wie aus der « La France Militaire. Paris» zu entnehmen ist.

An den interessanten mit lebhaftem Beifall aufgenommenen Vortrag knüpfte sich eine lebhafte Diskussion, an welcher sich ausser dem Vortragenden die Herren: Professor Dr. G. Jäger, Hauptmann Hintersloisser, Hauptmann H, Hoernes. Ingenieur Bitter. Oberingenieur Fr. R. v. Loessl und K. Milla betheiligten.

Bericht der Vollversammlung des «Wiener Flugtechnischen Vereines» vom 23. Januar 1903 unter dem Vorsitze des Obmannes Prof. Dr. G. Jäger. Der Vorsitzende theilt mit. dass Herr Hauptmann Hintersloisser aus Anlass seiner Versetzung die Stelle als zweiter Obmannstcllvcrlreter niederlege. Der Vorsitzende spricht hierauf dem Herrn Hauptmann unter allgemeiner lebhafter Zustimmung aller Anwesenden den Dank des Vereins aus für die besonderen Verdienste, welche sich derselbe um den Verein erworben hat, und gibt der Hoffnung Ausdruck, dass die schwer auszufüllende Lücke, welche durch dessen Ausscheiden aus der Vereinsleitung entstehe, durch eine wenn möglich ebenso schätzenswerthe Kraft wie die des Herrn Hauptmann llinterstoisser ersetzt werden könne.

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Unter erneuertem lebhaften Beifall gibt der Vorsitzende dem Wunsehe Ausdruck, dass Herr Hauptmann Hinterstoisser in nicht zu ferner Zeit wieder für die Vereinsleitung gewonnen werden könne. Hierauf hielt Herr Ingenieur Wilhelm Kress einen mit lebhaftein Beifalle aller Anwesenden aufgenommenen Vortrag über Gleitsegelwellen- und Huderllug der Vögel, welcher Vortrag durch die überaus gelungene Vorführung mehrerer freilliegender Modelle des Vortragenden unterstützt wurde.

Niederrheinischer Verein zur Förderung der Luftschiffahrt.

Der in Barmen neu gegründete «Niederrheinische Verein zur Förderung der Luftschiffahrt», dem wir herzlich Glück und Gedeihen wünschen, hat bereits seine erste und zweite Fahrt gemacht. Die erste wurde, da sie am Gründungstage (15. Dezember v. Js.) auf den K. Januar anberaumt war, trotz ungünstigen Wetters auch an diesem Tage unternommen und ist sehr gut verlaufen. Die Füllung des 1280 cbm fassenden Ballons «Süring» mit Leuchtgas wurde in 50 Minuten durchgeführt und auch die Vorbereitungen zur Auffahrt und der Aufstieg selbst, obwohl mit noch ungeübten Leuten zu leisten, gelang ohne Schwierigkeiten in normaler Zeit, denn die Füllung begann um 10 Uhr 18 Min. Vorm. und um 11 Uhr 45 Min. war der Ballon «los». Derselbe war durch den Regen so sehr durchmesst und belastet, dass die Zahl der Mitfahrenden aus Rücksicht auf den nötigen Rallast auf zwei beschränkt werden musste. Die Führung hatte Leutnant Davids vom K. P. Inf. Rgt. IG. Mitfahrende waren Kapitänleutnant Schütte und Oberlehrer Silemon. Die Fahrt vollzog sich zum grössten Teil in den Wolken, was schon zu gründlicher Uebung in Benützung verschiedentlichster Anhaltspunkte zur Bestimmung der Fahrt richtung Anlass gab. Beim Steigen des Gewölkes ergab sich in der Gegend von Ottbergen (Bahn Altenbcckcn—Holzminden) diese Abschätzung als richtig. Die Weser wurde um 3 Uhr 5 Min, Nachm. bei Fürslenberg Überlingen. Die mittlere Fahrlhöhe betrug 1300, die Maximalhöhe 1490 m. Belastung durch Hegen und Sclinec minderte die Steigkraft so sehr, dass auf dem rechten Weser-Lfer der Solling nur noch etwa mit 20 m Höhe überllogen wurde und die Hälfte des KM» m langen Schlepptaues über den Nadelwald schleifte, hierbei ein grosses Budel Hirsche aufscheuchend. Die unvermeidlich gewordene Landung fand um 4 Uhr Nachm. etwa 5 Kilom. westlich Einbeck statt. Die zweite Fahrt fand unter Führung von Hauptmann v. Happard iCöln a. Rh.) am 6. Februar statt und endete mit glatter Landung bei Otlbeigcn. Mitfahrende waren 3 Herren aus Barmen. Die weiteren Fahrten sind bis zum Eintreffen des bei Riedinger in Augsburg im Bau begriffenen Vereinsballons verspart. Der Verein hat jetzt 134 Mitglieder. r N

Der in London neu gegründete «Aero-C.lub» sieht nicht in Verbindung mit der «Aeronautical Society of fireat Brilain». Er wurde für Sportszwecke geschaffen und verfolgt keine wissenschaftlichen Ziele. K. N.

Zum Gedächtniss an James Glaisher.

Als man in Deutschland vor etwa 15 Jahren anfing, wissenschaftliche Luftschiffahrt zu treiben, lebte nur ein Vertreter dieser Richtung, welcher eigene Erfahrung und eigene Erfolge aufweisen konnte : James Glaisher. Seine Untersuchungen lagen damals schon nahezu 30 Jahre zurück — ein weiter Zeitraum für eine so junge Wissenschaft wie die Meteorologie —,

seine Reobachtungsmethodcn waren inzwischen veraltet, und das Nene, Bessere erwies sich in Folge dessen auch hier als Feind des (Inten. Das wird immer der Lauf naturwissenschaftlicher Forschung sein, aber unberührt davon bleibt unsere Würdigung der Leistungen der damaligen Zeit bestehen, unsere Hochachtung vor den Thaten eines Glaisher.

James Glaisher ist am 7. Februar im fast vollendeten 94. Jahre in Croydon bei London gestorben. Es dürfte nicht nur eine Pflicht der Pietät sein, sondern es wird auch des Interesses nicht entbehren, einen Rückblick auf dieses lange und an Erfolgen reiche Leben zu werfen. Geboren in London am 7. April 1809 widmete er sich mathematischen und astronomischen Studien und wurde 1829 Assistent bei der Landes-Triari-

gulation von Irland. Schon hier wurde sein Interesse (ür Physik der Atmosphäre rege: auf den irischen I Ingeln hinderten ihn häufig Wind, Nebel, Wolken und Schneetreiben an seinen Messungen, aber

er betrachtete das nicht als lästige Störung, sondern als Anregung, über die Entstehung dieser Gebilde nachzudenken. Bald fand er Gelegenheit, sich der

Meteorologie völlig zu widmen denn nach imm Giaiihar. kadi tioer ptwtograpbhi ras kumi * Fry, faadra, w.

kurzem Aufenthalt am Observatorium zu Cambridge wurde er 1836 Assistent, 1840 Vorsteher der magnetisch-meteorologischen Abtheilung des Observatoriums in Greenwich und blieb in dieser Stellung, bis er 1874 in den Ruhestand trat. In Greenwich hat er eine ausgedehnte und erfolgreiche Thütigkeit entfaltet: jedoch scheint es, als ob ihm die hier - damals übrigens auch in Deutschland — übliche Unterordnung der Meteorologie unter die Astronomie manchmal etwas beschränkend gewesen ist, um SO mehr da sein Verhältniss zu dem Direktor des Observatoriums. George Airy, nicht immer freundschaftlich genannt werden kann. Auch bei einzelnen seiner Arbeiten

lllwtr. AeronauL Mitth-0. VII. Jahr*. ®

und gerade hei den aeronautischen ist die Behandlung meteorologischer Kragen nach astronomiseh-rechnender anstatt nach physikalisch-experimenteller Methode die weniger glückliche gewesen.

Glaisher war in erster Linie Meteorologe. In seinen Arbeiten — mehr als 100 — spricht sich vor Allem Vielseitigkeit, Gründlichkeit und Liebe zur Natur aus. Typisch hierfür ist seine Untersuchung der Schneeliguren. Themata von praktischer Bedeutung waren ihm anscheinend besonders lieb; ich erwähne nur seinen Bericht über die Meteorologie von London mit Bücksicht auf die Cholera-Epidemie 1853—1851, seine Abhandlung über das Klima von Indien in Beziehung zur Gesundheit der Truppen, seine Experimente über Heizungsund Ventilationsanlagen, seine auf eigene Beobachtungen gestützten Hygrometertafeln l) und schliesslich seine regelmässigen Veröffentlichungen über die Ergebnisse der Beobachtungen in Greenwich. In Anerkennung seiner meteorologischen Verdienste wurde er 1841) zum Mitglied der Royal Society gewählt. Glaisher war ein ausgezeichneter Organisator; ein dauerndes Verdienst werden seine Bemühungen um Gründung einer meteorologischen Gesellschaft bleiben. Nahezu 20 Jahre ist er Sekretär derselben gewesen, das Emporblühen der Gesellschaft ist wesentlich seinem Namen und seinem Einflüsse zuzuschreiben. Wie sehr Glaisher's Leistungen auch in Deutschland gewürdigt sind, beweisen seine Ernennungen zum Ehrenmitglied der Deutschen meteorologischen Gesellschaft 1885 und zum Ehrenmitglied des Deutschen Vereins für Lullschiffahrt 1897.

An dieser Stelle interessiren natürlich vor Allem Glaisher's aeronautische Leistungen In England war die wissenschaftliche Luftschi Hahr t durch die britische Naturforschergesellschaft ins Lehen gerufen, mit ihrer Unterstützung unternahmen Welsh und Green 1852 vier Fahrten, deren Fortsetzung jedoch durch eine Erkrankung von Welsh unmöglich wurde. Glaisher hatte die letzte Fahrt von Welsh mit einein starken Fernrohr vom Aufstieg bis zur Landung — nahezu 100 km weit — verfolgt und, wie er selbst schreibt, gab diese Beobachtung für ihn den Anlass, sich mit Aeronautik zu beschäftigen. Als daher die British Association for the udvancement of science ihr Projekt von Neuem aufgriff, wurden diese Bestrebungen am eifrigsten von Glaisher gefördert. Sein Verdienst ist es, dass es schliesslich gelang, einen neuen Ballon von 2000 cbm und als Ballonführer Coxwell zu erhallen. Anfangs versuchte Glaisher, jüngere Gelehrte, also elastischere, körperlich leistungsfähigere Leute für diese Fahrten zu interessiren: da dies nicht gelang, ent-sehloss er sich schliesslich selbst, die Beobachtungen zu übernehmen. Leider haben Zeitungen die dadurch bedingten Verzügerungen so geschildert, als habe Glaisher zunächst Angst vor der Ballonthätigkeit gehabt, da * er die grösste Zeit seines Lebens in einem Keller der Greenwicher Sternwarte zugebracht habe und ein Familienvater zwischen 50 und 150 Jahren war». Solche Aeusserungen müssen als arge Entstellung zurückgewiesen werden.

1) 1845 in erster. iHiKt in achter Aullage erschienen.

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Die weltberühmten 28 Fahrten von Glaisher fallen in die Jahre 1862 bis 1866; ihnen schlössen sich 1869 noch etwa 30 Fesselballonfahrten an. Seine Maximalhöhe erreichte er am 5. September 1862. Da er hierbei ohnmächtig wurde, sind die Angaben über die wirklich erreichte Höhe unsicher; Glaisher glaubte 7 engl. Meilen, d. i. 11300m erreicht zuhaben. Wäre das richtig, so würde er noch heute den Hölienrekord halten, jedoch haben zunächst französische, dann deutsche und amerikanische Gelehrte unzweifelhaft nachgewiesen, dass die Zahl viel zu hoch ist und dass sie KfjOO m, allerhöchstens 9000 m heissen muss. Nichtsdestoweniger muss das als eine staunenswerlhe Leistung bezeichnel werden, und zwar mit Rücksicht darauf, dass Glaisher und Coxwell keinen Sauerstoff zur künstlichen Athmung mit sich geführt haben. Als Hochfahrt ohne Sauerstoff-Athmung wird Glaisher's Leistung wohl schwerlich überlroffen werden. Die Ergebnisse seiner Fahrten hat Glaisher in den Reports of the British Association ausführlich mitgetheilt, ausserdem hat er eine populäre Darstellung in dem zusammen mit Flammarion, de Fonvielle und Tissandier herausgegebenen Buche: Travels in the air') veröffentlicht. Die hier enthaltenen Sehilderungen Glaisher's sind noch heute ausserordentlich lesenswerth. Die aeronautischen Einzelheiten der Fahrten sind am eingehendsten in dem Buche von Coxwell: My live and balloon experiences, London 1887 bezw. 1889 beschrieben.

Die aeronautischen Thaten bilden den Höhepunkt, aber auch nahezu den Endpunkt in dem wissenschaftlichen Leben Glaisher's. Er war dadurch berühmt geworden und eine der bekanntesten Persönlichkeiten in naturwissenschaftlichen Kreisen Englands. Ende der sechsziger .Jahre sehen wir ihn als Präsidenten der meteorologischen, der aeronautischen, der photographischen und der mikroskopischen Gesellschaft. Aber seine Veröffentlichungen beschränken sich jelzf meist auf kleinere statistische Beiträge meteorologischen oder klimalologischen Inhalts. Mit echt englischer Ausdauer und Zähigkeit führte er auch nach dem Rücktritt aus seiner amtlichen Stellung die kleineren einmal übernommenen Aemter und Pflichten fort. Er hat mit grosser Regelmässigkeit bis kurz vor seinem Tode meteorologische Beobachtungen angestellt, vierteljährliche Berichte über Witterungsverhältnisse veröffentlicht und namentlich die Gesellschaft zur Erforschung Palästinas durch Klima-Beiträge unterstützt. So floss sein Lebensabend ruhig und doch nicht beschäftigungslos dahin : sein hohes Alter wird sich theilweise dadurch erklären lassen.

Als in Berlin die wissenschaftlichen Luftfahrten begannen, war Glaisher ein achtzigjähriger Greis: er hat daher diese Bestrebungen nicht mehr im einzelnen verfolgen können, aber er hat wiederholt seine Freude darüber ausgedrückt, dass das Hauptwerk seines Lebens jetzt fortgeführt werde. Wir aber werden stets in dankbarer Verehrung Glaisher's gedenken als des

') Erste Aullage 1871, zweite 1883. Französische Ausgabe, erschienen in Paris 1870. Deutsche Uebersetzung von Masius. Leipzig 1872.

Mannes, welcher zuerst die oberen Luftschichten systematisch erforscht hat und dessen Eifer. Ausdauer und Kühnheit ihm für alle Zeiten einen Ehrenplatz in der Geschichte der Luftschiffahrt sichern. R. Süring.

WH nid de Foiirielle. La Navigation aerienne. Catastrophes et progres. lfi Seiten in Revue des detix Mondes vom Iii. Januar 1!K>H. Der Verfasser gibt eine anregende C.auserie über die letzten traurigen Ereignisse, über Rradsky, Morin, Severo, Sigsfeld u. s. \v. Aus dem reichen Schatze seiner Erfahrungen würzt er diese Besprechungen. Er hebt hervor, mit wie zahlreichen bekannten Luftschiffen! er bereits zusammen gearbeitet habe, die durch einen Unglücksfall bereits hinüber sind ins Jenseits, wie trotz aHedem seine eigene Passion nicht darunter gelitten habe.

«Das Alter bat meinem Leibe einen Sack Ballast zugethan. ohne damit meine Begeisterung zu verringern, meine Devise bleibt immer: Excelsior!»

Er erzählt dann eingehender die Schwierigkeit der Vorbereitungen für eine von ihm am Hl. Oktober 1902 mitgemachte astronomische Ballonfahrt, bei welcher er die Protuberanzen bei der Sonnenfinsterniss vom Ballon aus photographiren stillte. Das Unglück wollte, dass der Ballon die Wolkendecke nicht überflog und dass somit alle mühsamen Vorbereitungen vergeblich waren.

Mit schönen beredten Worten tritt de Fonvielle verschiedentlich für das Luftfahren ein.

«Die Luftfahrten geben Gelegenheit, sich einem gewissen Etwas hinzugeben, das man die Jagd nach Gedanken nennen könnte: bei ihnen empfängt man die herrlichsten Anregungen..... Materiell betrachtet, nähert man sich Gott nicht, denn die Entfernung, die man erreicht, wenn man sich von der Erde entfernt, ist unbedeutend. Und trotzdem erscheint uns die luftige Welt das Vorzimmer des ewigen Wellalls! Lernt man dort nicht glücklich zu leben und folglich glücklich zu sterben?»

Fonvielle beschreibt die wohlihätige Einwirkung der verdünnten Luft auf den Organismus und den allmählichen Uebergang in den Tod hinein, wenn man sich zu hoch erhebt. Er selbst hält von der verjüngenden Kraft der Ballonfahrten so viel, dass er, an Stelle des Besuchs von Bädern und Quellen, nur Luftfahrten unternimmt. Lasse er längere Zeit bis zu einer solchen Fahrt hingehen, so fange er an zu kränkeln und zu verkümmern.

Wenn man bedenkt, dass W. de Fonvielle«) heute im 70. Lebensjahre steht, so kann man dieser Rüstigkeit und Begeisterung dieses gegenwärtig ältesten und noch praktisch thätigen Luftsehillers seine Bewunderung nicht versagen. Hoffen wir, dass er noch lange in dieser Frische uns Jüngeren vorangehen und uns ermuntern und belehren möge!

Er gibt uns weiter einen kurz zusammengefasslen Rückblick über die Entwicklung der Luftschiffahrt, aber überall weiss er aus seinem Leben neue Zusätze zu geben, warum es hier bei GifTard z B. so und nicht anders kommen konnte. Er vergisst auch nicht, bei der Nachwelt, besonders bei seinen Parisern, Propaganda zu machen für die aeronautische Beobachtung der Sinnenfinsternisse im 20. Jahrhundert «mehr als 200 sollen eintreten), aber er setzt mit einer bitteren Wehmulh hinzu: «Ich werde nicht mehr auf dieser Welt sein, aber es ist mir deswegen doch nicht verboten, mich damit zu beschäftigen, bis ich meine letzte Auffahrt vollendet haben werde.'

Und mit einem Appell an die Franzosen, aus welchem heisse Vaterlandsliebe herausklingl, fordert er sie auf. diese Forschungen fortzusetzen.

1; W, it» fi in virile wnnle ain i.y Juli inn«, üii l'ari* gi.-bon-ti.

In dem letzten Theil bespricht de Fonvielle die meteorologische Luftschiffahrt und hebt besonders die Drachenverwendung auf dem Meere dabei hervor. Er begrüsst die grossen kommenden Fortschritte, welche durch alle diese aeronautischen Hilfsmittel möglich geworden sind, und meint, die Wissenschaft würde soweit vorwärts kommen, dass lenkbare Ballons vielleicht überflüssig werden möchten. Jedenfalls würde aber der gewöhnliche Kugelballon niemals seinen Werth als Höhenobservatorium verlieren.

«Die Opfer der Katastrophe des «Zenith» wären nicht nutzlos gefallen, denn seit jener Zeit hätten sich die Versuche, in höchste Höhen vorzudringen, vervielfacht und es hätten sich daraus werthvolle Resultate ergeben zur Ausbreitung der «Wissenschaft der Luft».

Moedebeck.

Personaila.

Ilildebnindt, Oberleutnant im Luftschiffer-Bataillon wurde durch A. K. 0. vom 29. Januar der Kronenorden IV. Kl. verliehen.

Moedebeck, Major beim Stabe des Fussarl.-Regts. von Dieskau (Schles.) Nr. (> durch A. K. 0. vom 17. Februar zum Artillerie-Offizier vom Platz in Graudenz ernannt.l)

KoscheL, Assistenzarzt im Kgl. Preussischen Luftschiffer-Bataillon zum Oberarzt befördert.

Bibliographie und Literaturbericht,

Aeronautik.

«F. Leeornn, La navigalion aerienne. Hisloire documentaire et aneedotique. Les pr6-curseurs, les Montgolfier, les deux ecoles, le siege de Paris, les grands diri-geables et Ic sport aerien. Paris, Librairie Nony et Cie.. (J3 houlcvard Sainl-Germain, 1903. 48-1 Seiten 2<) X 29 cm. 358 Abbildungen. Vor uns liegt eines jener grossen geschichtlich aeronautischen Werke, wie wir ein gleiches seil etwa 20 Jahren nicht mehr gesehen haben. Der Verfasser hat nicht nur mit grossem Fleisse die ihm reichlich zur Verfügung gestellten Dokumente studirt. er hat es auch verstanden, aus ihnen das Wichtige und zugleich das Scherzhafte hervorzuheben, sodass man wohl behaupten darf, es sei ihm vortrefflich gelungen, bei dieser Geschichtsschreibung jede Ermüdung des Lesers zu bannen. Die eingehende Unterstützung, die dem Verfasser überdies von den leitenden Personen in der Aeronautik zu Paris zu Theil geworden ist, gibt uns an sich schon Gewähr genug, dass man annehmen darf, sein Streben nach Wahrheit ist der letzteren so nahe gekommen, wie es die menschliche Unvollkommenheit überhaupt nur zulässt. Ueberau ist der beschreibende Theil mit Exzerpten aus Dokumenten zeitgenössischer Schriftsteller durchsetzt, welche den Leser hineinbringen in den Gedankenkreis früherer Generationen. Und gerade unter diesen Dokumenten findet der Sachkundige manches Seltene und Neue. Besonders sei darauf hingewiesen, dass das Werk von Lccorrut die zur Zeit beste Tabelle der Ballonfahrten enthält, welche 1870/71 von Paris aus unternommen worden sind. Diese letztere ist von den Brüdern Gabriel und Theodore Mangin durch mühsames Befragen der vielen einzelnen Ballonfahrer aufgestellt und nunmehr hier veröffentlicht worden.

Wir dürfen es ausserdem nicht übersehen, dass der Verfasser bemüht geblieben ist, möglichst unparteiisch zu schreiben und auch den anderen Nationen, besonders Deutschland, seinen Theil an der Geschichte der Luftschiffahrt zu lassen. So sehen wir die Geschichten von Meerwein 178-1, Degen 1812, den Drachenballon Parseval-Sigsfeld, Wellner's Keilballon, Berson's Hochfahrten und diejenigen der Ballons «Humboldt» und

') Herr Major Moedebeck lässt all«.- diejenigen Herren, welche iml ihm in Brietu evtisvl m.-heli. bitten, von «einer neuen Adresse gell. Xotiz *u nehmen.

»«♦fr 138 #*m*

«Phönix» entsprechend erwähnt. Von Flugtcclmikern sind Lilienthal, Kress und Hofmann eingehend besprochen worden. Im Sportkapitel wird auch unsere schneidige Luftschiffen!! Käthe Paulus in Wort und Itild vorgefühlt, und unter den Lenkbaren linden wir Wölfert, Schwarz. Ciraf Zeppelin und Baron Bradsky wieder.

Die zahlreichen Illustrationen, zum Theil alte historische Bekannte, zum Theil Neuheiten sind gut ausgewählt und vortrefflich ausgeführt.

Wir vermögen dieses Werk von Lecornu allen Freunden der Acronautik nur auf das Beste zu empfehlen. H. W. L. Moedeheck.

I>ic endgilltiire Ltisunfr des Fluirprohlems durch Knill Nttaethy, Fabrikdirektor in Arad. Leipzig 15)03. Verlagsbuchhandlung von J. .1. Weber.

Für Bücher, welche sich mit llugtechnischen Fragen beschäftigen, kann schon nachgerade als Regel aufgestellt weiden: «Je mehr der Titel verspricht, desto weniger hält der Inhalt.» Diese Hegel trifft hier in vollem Masse zu. Der Verfasser dieses Buches hat ein neues Naturgeselz entdeckt, nach welchem «jede ebene Fläche, wenn sie in horizontaler Lage in der Luft ruht oder sich in horizontaler Lage fortbewegt, einen Auftrieb in vertikaler Richtung erleidet, der gleich ist dem Gewichte desjenigen Luftquantums, welches die Fläche beim vertikalen Fall durch die Luft im gleichen Zeitabschnitt statisch verdrängen würde». Nach diesem Naturgesetz bezeichnetes der Verfasser als unnöthig, geneigte Drachenllächcn zur Erzielung eines Auftriebes zu verwenden, sondern es genügt horizontale Tragflächen horizontal durch die Lufl zu bewegen, wobei dann nur der Stirnwiderstand zu überwinden ist, und man trotzdem einen grossen Auftrieb in vertikaler Richtung erhält! Einen solchen « Pfeilflieger» hat der Verfasser auch gebaut und « erreichte nach mehreren Versuchen das bemerkenswerthe Resultat, dass die 100 kg schwere Flugmaschinc von dem 10 m hohen Dache des Fabrikgebäudes nach einem entsprechenden Anlauf mit einem gewalligen Satze in die Luft hinausschoss und in vollkommen stabiler Stellung und ganz unbeschädigt am Erdboden landete». Zu diesem « bemerkenswerthen» Resultat wird nicht einmal verrathen, wie weil diese Flugmaschine schwebte, ehe sie zur Erde gelangte. Dagegen ist die Flugmaschine in einigen < kom-binirlen» Bildern, natürlich bemannt, über malerischen Landschaften schwebend dargestellt. _ .1. A.

\\. Riekiuer Rlckmers (Mettnau). Die Beherrschung der Lufl. 10 Seiten 15 X 23. Verlag E. Beyer, Wien 1003.

Der Verfasser ist ein ausgesprochener Feind aller auf Luftschiffe hinauslaufenden Bestrebungen und erlässt quasi einen Aufruf an alle Lehrer, besonders an diejenigen der Physik, dass sie schon bei der Jugend solche Ideen ausmerzen müssten. Er gibt zwar unter gewissen Bedingungen eine durch eigene Kraft mögliche Bewegung einer Gasblase zu, aber «diese Möglichkeit ist so behindert und um schrieben, dass man sie frischweg leugnen darf», damit kennzeichnet der Autor hinreichend seinen Standpunkt. Er ist ein aeronautischer Reaktionär. Was sich nicht entwickelt, so wie er es sich denkt, wie er es wünscht, das ist werthlos, das ist « aussichtsloser Kraftverbrauch»! Nach einer solchen Abfertigung der Luftschiffe durfte man begierig sein, zu erfahren, was der Verfasser als Besseres vorschlägt, und wir müssen es anerkennen, dass er uns aus dem Schatze seiner Phantasie — und er hat sehr viel Phantasie, wie sein philosophirender, mit selbslerfundenen Worten durchsetzter Stil zeigt — doch greifbare Lehren empfiehlt. Er schreibt Seite 15:

«Ich denke mir den Menschen in einem Sattel sitzend, unter dem der Elektromotor sich befindet. Durch diesen führt nach hinten d ic Schraubenwelle hinaus. Tief unten kann noch ein Gewicht herunterhängen. Oberhalb und seit Ii cli des Sattels sind dann die «Flügel», gestützt durch ein vom Sattel ausstrahlendes Rahmen werk.»

Dem strebenden «Schwebeniensehen» der Zukunft empfehlen wir, sich zu näherer

Unterweisung darüber, wie man allmählich mit dieser Maschine fliegen lernt, an Herrn Hickmers persönlich zu wenden.

Wer sich an einer Blüthenlese der sonderbarsten Stilwendungen erfreuen will, der muss das Werkchen unbedingt lesen. Her Verfasser selbst fühlt öfters seine Unklarheit, denn er fügt wiederholt die Wendungen «besser gesagt», «kurz gesagt», «d. b.» und «anders gesagt» ein.

Als Stilprobe möge folgender Satz dienen (S. 1): «Die Entstehung einer Kugel können wir uns mathematisch so konstruiren, dass viele säulenförmige Raumausschnitte mit homogenem Inhalte an einem Ende zusammengepresst, am anderen ausgedehnt werden, wodurch kegelähnliche Gebilde entstehen, die, mit den Spitzen aneinandergefügt, eine Kugel schaffen. Das vertheilende und ausgleichende Prinzip hat dann bewirkt, dass die kosmische «Ungerechtigkeit» der Erschaffung einer Besonderheit abgewogen wird durch Verschiedenheit des Platzes, den die Stoffe an der neuen Verdichtung beanspruchen dürfen.»

In dieser Art ist die ganze Broschüre geschrieben. Wenn man nun zudem auf der zweiten Seite noch liest «Erweiterter Abdruck aus dem Berliner Tage-blattc», so kann man sich einer stillen Bewunderung der aeronautischen Kritik jenes vielgelescnen Blattes nicht erwehren. Unwillkürlich muss man an jenes humorvolle Berliner Zeilungscouplet erinnert werden, welches mit dem Befrain schlicsst: «Und so "was drucken sie rein!» Q

Lenkbare Ballons. Rückblicke und Aussichten von Hermann Hoernes, Hauptmann im k. u. k. Eisenbahn- und Telegraphen-Regiment. Mit Kl Fig., 0 Tafeln und zahlreichen Tabellen. Leipzig, W. Engelmann. 1902.

Vor mehr als 100 Jahren stand es um das Problem der Quadratur des Zirkels ebenso schlimm, wie heut zu Tage um das der Lenkbarkeit des Luftschiffes. Man hoffte es binnen Kurzem zu lösen. Dutzende bemühten sich, das letzte Steinclien des Anstosses hinweg zu räumen, und nicht wenige Voreilige kündigten pomphaft die gefundene Lösung Jin. Damals verfassle ein gelehrter Mathematiker J. H. Lambert eine kurze, noch heute lesenswerthe Schrift, deren Titel lautet: «Vorläufige Kenntnisse für Die, so die Quadratur des Cirkels suchen.» Fast scheint es. als ob der Verfasser vorliegenden Ruches Gleiches für die Erlinder lenkbarer Ballons beabsichtigt habe, jedenfalls müsste eine solche Absicht durchaus löblich genannt werden. Das vorliegende Werk nun besteht aus zwei äusserlich gelrennten Stücken, einem Hauptstück von 230 Seiten und einem Anhang von 112 Seiten. Das Hauptstück enthält ein einleitendes Kapitel über die Geschichte des Problems von Giffard bis Henry Deutsch. Es folgt ein sehr nützliches Kapitel über den Wind, aus dem in einem späteren Abschnitt der Schluss gezogen wird, dass Luftschiffe unter 10 m Eigengeschwindigkeit keine Aussicht auf Erfolg haben und dass die allgemeine Verwendbarkeit ersl bei 15 in Geschwindigkeit beginnt. Hierauf kommen wir zum Kernpunkt des Buches, der die Besprechung der Ergebnisse von 20 000 Rechenoperationen zur Ermittelung der Gewichtsverhällnisse von 150 und 125 walzenförmigen und 19 spindelförmigen Ballons enthält, wobei ein Gewicht der Pferdestärke des Motors von 10—80 kg, ein mit den Lineardimensionen wachsendes Hüllcneinheitsgewichl, sowie ein in etwas geringerem Maasse zunehmendes Gewicht des laufenden Meters der Traggerüstkonstruktion zu Grunde gelegt wird. Die Rechnungen sollen zeigen, dass lenkbare Ballons nicht nur möglich sind, sondern sogar um so mehr Aussicht auf Erfolg haben, je grösser sie sind. Unter Zugrundelegung des Gewichtes einer Pferdestärke von 20 kg könnte man hiernach einen spindelförmigen Rai Ion von 15 m Geschwindigkeit bauen, der allerdings 21 m Durchmesser, 9t» in Länge und 22100 cbm Inhalt haben müsste, aber auch 2300 kg Nutzlast befördern könnte. Den Schluss bildet ein Kapitel, in welchem «alles Uebrige». wie: Permanenz der Form, Stabilität, Traggerüst, Motoren und Schrauben. Traggas, Steuerung u. s. w. mehr flüchtig umrissen als in bestimmtem Sinne besprochen wird. In dem sich hieran anreihenden Anhang von 153 Anmerkungen scheint der Herr

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Verfasser alles zusammen zu raffen, was ihm hinterher noch eingefallen, hezw. neu zur Kenntniss gekommen ist. Ein überreiches Material, leider ohne kritische Sichtung.

Fragen wir uns, in wie weit das Buch der Aufgabe gerecht wird, in den heutigen Stand der Technik und Theorie des lenkbaren Ballons einzuführen, so ist zunächst anzuerkennen, dass der Herr Verfasser mit grossem Fleisse bemüht war, die Frage nach den Gewichten und Abmessungen eines Luftschiffes von gegebener Leistung zu klären, aber, indem er das Problem zu ausschliesslich als Gewichlsproblem auffasst, wird er der wichtigen Frage nach der Ausführung des als möglich errechneten Entwurfes und nach der Beanspruchung der dabei zu verwendenden Baustoffe in keiner Weise gerecht. Die Erörterung statischer und dynamischer Grundlagen entbehrt der Vollständigkeit und Klarheit. Es fehlt die Berechnung der Beanspruchung der Ballonhüllen und die Abschätzung ihrer Knickfestigkeil unter dem Einflüsse des Ballonetdruekes, wir vermissen die Ermittelung der Spannungen des Traggerüstes und der Aufhängevorrichtungen, lauter Dinge, die dem Durchschnittsingenieur keineswegs geläufig, für den Ballonbau aber überaus wichtig sind. Bei den Stabilitätsuntersuchungen werden die Pendelungen des Schiffes mit den elastischen Schwingungen in ganz ungehöriger Weise vermengt. Aber nicht nur Theorien, die nur dein höheren Kalkül zugänglich sind, fehlen, sondern auch der ebenso einfache als weittragende Grundsatz der mechanischen Aehnlichkeil. Wenden wir letzteren Grundsatz auf die Experimente von Santos Dumont an und denken wir uns sein erfolgreichstes Fahrzeug dreimal linear vergrössert aus den gleichen Stoffen aufgebaut, so erhält es Abmessungen ähnlich dem vorhin erwähnten Beispiel des Herrn Verfassers. Den Gewichtsverbältnissen nach wird es eben so gut fliegen wie das Original, auch wenn wir den dreimal so grossen Passagier durch 27 gewöhnliche ersetzen, die dann auch annähernd die Nutzlast von 2300 kg darstellen. Das vergrösserle Schiff würde auch im Verhältniss J/3: 1 schneller fliegen als das Original und somit annähernd die gewünschten 15 m Geschwindigkeit erreichen; aber es werden alle Baustoffe dreimal so stark beansprucht als beim Original und, da dieses in steter Gefahr, zu zerbrechen, war, so würde die Vergrösserung. selbst wenn sie im Einzelnen erheblich sorgfältiger konstrnirt wäre, kaum hallen. Nach den (icwichlsansätzen des Herrn Verfassers würde die spezilische Beanspruchung des Hüllenmaterials ungefähr proportional der Ver-grösserungszabl, jene des Traggerüstes mindestens dem Quadrate derselben Zahl proportional zunehmen, und hiernach sind die in dem Buche niedergelegten Ausblicke auf die Riesenballons der Zukunft zu beurtheilen. S. Finsterwalder.

Meteorologie.

P. Polls. Beiträge zur Kenntniss der Wolkengeschwindigkeit. I. Tägliche Periode der Wolkengeschwindigkeit. Meteor. Zeitschr. 19. S. 441—453. 1902. Stützt sich vorwiegend auf relative Messungen der Geschwindigkeit mit Hilfe

des Wolkcnspiegels.

Erklärung der in den WiHerniiptberiehten und Wltternngsaussichten der Seewarte angewandten Ausdrücke. Annalen der Hydrogr. 31. S. 1—0. 1903. Die Erfahrung lehrt, dass das Publikum häufig die in den Wetterberichten gewählte Ausdrucksweise nicht vollständig oder überhaupt nicht richtig auffasst und vor Allem manche für das Welter charakteristische Bezeichnungen, z. R. unbeständig, fälschlich als Zweideutigkeil auffasst. Die hier gegebenen Erklärungen dürften solche Irrthümer

tieseiligen. Sg.

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