Illustrierte Aeronautische Mitteilungen

Jahrgang 1903 - Heft Nr. 3

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Eine der ersten Zeitschriften, die sich vor mehr als 100 Jahren auf wissenschaftlichem und akademischem Niveau mit der Entwicklung der Luftfahrt bzw. Luftschiffahrt beschäftigt hat, waren die Illustrierten Aeronautischen Mitteilungen, die im Jahre 1897 erstmals erschienen sind. Später ist die Zeitschrift zusätzlich unter dem Titel Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt herausgegeben worden. Alle Seiten aus den Jahrgängen von 1897 bis 1908 sind mit Fotos und Abbildungen als Volltext in der nachstehenden Form kostenlos verfügbar. Erscheint Ihnen jedoch diese Darstellungsform als unzureichend, insbesondere was die Fotos und Abbildungen betrifft, können Sie alle Jahrgänge als PDF Dokument für eine geringe Gebühr herunterladen. Um komfortabel nach Themen und Begriffen zu recherchieren, nutzen Sie bitte die angebotenen PDF Dokumente. Schauen Sie sich bitte auch die kostenfreie Leseprobe an, um die Qualität der verfügbaren PDF Dokumente zu überprüfen.



31lustrirte aeronautische Jfittheilungen.

VII. Jahrgang. *i Hirz 1903. *+ 3. Heft.

Luftschifflmiiten und LufschiflVersuche.

£eo Stevens und sein selbstfahrender Ballon.

(Von uns«rom Korrespondenten in New-York.)

Bei Berichten aus Amerika empfiehlt es sich fast immer, vor der Erzählung des besonderen Falles eine kurze Schilderung der allgemeinen Verhältnisse, die damit zusammenhängen, zu geben, sonst werden, bei der ausserordentlichen Verschiedenheit aller Umstände gegen Europa, blosse vereinzelte Daten meistens vom Leser nicht im richtigen Licht gesehen. Darum will ich dem Bericht über ein interessantes amerikanisches Experiment eine Beschreibung der praktischen Aeronautik, wie sie in den Vereinigten Staaten betrieben wird, vorausschicken. Da die Veranstaltung von zirkusartigen Schauspielen für die Menge hier in grosser Bliithe steht, erfreut sich auch ein Zweig der Aeronautik eifriger Pflege: eine kurze Ballonauffahrt mit gleichfolgendem Fallschirmabsturz. Es hat sich hierin eine feststehende Praxis ausgebildet, in der sich die amerikanische Neigung, jeden Zweck mit möglichst wenig Umständen zu erreichen, deutlich ausspricht. Inmitten einer jeden grösseren Volksbelustigungsstätte, besonders bei Badestränden, unter Karussels, Buden für alles Unmögliche, Hotels und Lokalen aller Art, Läden, Badehäusern, Butschbahngerüsten und einer Unmenge mechanischer Verwandtschaften dieser letzteren, befindet sich ein freier Platz, dessen Mittelpunkt ein eigenthüm-licher, aus Backsteinen in die Erde gemauerter Ofen einnimmt. Dieser möndet in einen kurzen Schornstein, neben dem sich ein hohes Gerüst wie ein Galgen erhebt. Soll eine Luftfahrt vorgeführt werden, so hängt an diesem Galgen ein unförmiges Ding aus grauer, meistens vielfach geflickter und beschmutzter Zeltleinwand, welches den erwähnten Schornslein einhüllt und zudeckt. Im Ofen brennt ein Feuer, das öfters starke Bauchwolken nach allen Richtungen sendet und den Aufenthalt für eine dicht gedrängte Zuschauermenge bei einer Seileinzäunung um den Platz in der meistens vorhandenen Sonnenglulh nicht gerade beneidenswerth macht. Trotzdem warten die Leute bei den Klängen einer kleinen unter Schwierigkeiten, namentlich für Blasinstrumente, den letzten Marsch von Soundso spielenden Kapelh^, geduldig, bis der riesige graue Lappen allmählich einem gigantischen KartolTelsack ähnlich sieht. Wenn aus dein Sack schon beinahe eine Birne geworden ist. erscheint ein junger Mann in einer Art von Zirkuskostüm auf dem Schauplatz, hängt sich einen bereitliegcnden Bettungsgürtel aus Kork über die Schultern, begibt sich dann an die Ofenthür und schleudert den Inhalt verschiedener Becher, die er voll Petroleum geschöpft hat, auf die flammenden Scheite. Den hässlichen. schmutzigen Ballon, denn ein solcher ist es, haben vorher eine Anzahl handfester Burschen am unteren Ende, direkt am Tuch angefasst. Nun geht Alles sehr geschwind. Der Aeronaut läuft vom Ofen weg nach einem Bündel Seile, das mit einem Tuchanhängsel neben dem Ballon auf der Erde liegt, und kaum hat er sich an dieses befestigt, so ist auch schon der Ballon frei und er wird mit einem solchen Ruck seitwärts vom Boden weggerissen dass er wie ein Stück Holz kopfüber und kopfunter in der Luft herumfliegt. Der Ballon steigt ziemlich schnell. In etwa 400 m Höhe trennt sich der Mann plötzlich vom Ballon und stürzt eine Strecke wie ein Stein durch die Luft; dann breitet sich tin Fallschirm aus und ziemlich gleichzeitig neigt sich oben der freigewordene Ballon mit der Spitze abwärts, kehrt seine weite untere Oeffnung dem Himmel zu, stösst eine gewaltige dunkle Rauchwolke aus und sinkt als schlaffes Tuch zu Boden. Der Mann bleibt mit seinem Fallschirm noch lange in der Luft, fällt aber häufig ins Wasser, wo ihn die Korkjacke

solange trägt, bis ein Boot ihn holen kommt. Von diesen Veranstaltungen her schreibt sich ein «slang»-Ausdrurk «bot air», das volksthümliehe ironische Wort für eine fortreissende Leidenschaft. Auch die Bestimmung über den Wettbewerb in St. Louis, «dass Heissluftballons davon ausgeschlossen sind», erhält ihre eigentliche Bedeutung erst für den Kenner dieser Verhältnisse.

Aus solcher Sphäre ging der Mann hervor, der gleichwohl zum würdigen Rivalen von Santos Dumont geworden ist und zu der Profession der amerikanischen Aeronauten jetzt ungefähr eine ähnliche Stellung einnimmt, wie im Mittelalter der .Pfeiferkönig» zu den «Pfeifern», Leo Stevens. Er ging bald von diesen primitiven Veranstaltungen zum Gasballon über, machte regelrechte Freifahrten (worin er hier wenig Konkurrenten hat) und gründete ein Geschäft und eine Gesellschaft für die Herstellung von Ballons aller Art, Fallschirmen, Zelten, Schutzdächern und vieler ähnlicher Artikel. Zugleich bereicherte und vervollkommnete er die Schauluftfahrten und halte schliesslich soviel Erfolg, dass er als Krone zahlreicher Experimente in lenkbarer Luftschiffahrt im letzten Sommer aus eigenen Mitteln einen selbstfahrenden Ballon erbauen konnte und bereit ist, im kommenden Pommer einen zweiten verbesserten Ballon ganz neu zu bauen, während der vorjährige gleichzeitig weiter erprobt und mit dem neuen verglichen werden soll. Die Tüchtigkeit des Mannes, für welche diese Karriere ein Beweis ist, zeigt sich besonders in seiner Methode beim Experimentiren, denn obgleich er weiter nichts ist als praktischer Aeronaut, so ist diese ganz dieselbe solide, wie jene Leo Stevens,

von Lilienthal, Kress und Maxim, und ist

seine Maschine wissenschaftlicher als die von Santos Dumont. Im Laufe seiner Karriere nahm er verschiedene Patente auf Ideen, die stets aus dem praktischen aeronautischen Gerät he, mit dem er täglich zu thun hatte, hervorgingen (z. B. einen Fallschirm mit Schraubenpropeller). Er versuchte auch Aeroplane, d. Ii. mit diesen hatte er weniger Glück, da sie «zwar zum Schweben für kurze Zeit, aber nicht zum Steigen zu bringen waren». Sie gehörten aber nicht recht in «sein Fach», denn alle seine erfolgreichen Arbeilen sind praktische Verbesserungen an altbewährten Apparaten. Seine wichtigsten Experimente in jener Zeit waren Erprobungen verschiedener Arten von Luftschrauben, bei denen er zu dem Resultat kam, dass solche mit möglichst grossem Durchmesser, aber nur zwei Flügeln zu konstruiren seien, um in der Luft den rechten Anhalt zu finden. So war er jedenfalls weit besser vorbereitet als Santos Dumont, als er sich zum Bau seines ersten FlugschüTes anschickte, und das Charakteristische bei seinem Verfahren ist, dass er zwar nur einen kleinen Theil, nämlich den praktischen, seines Gebietes auf einmal übersieht, hierin aber mit solcher Energie, Konsequenz und Klarheit vorgeht, da-s er schliesslich bei denselben Standpunkten, Erfahrungen und Methoden anlangt wie Männer der Wissenschaft, z. B. in Bezug auf Propeller. Maxim. Sein Ende vergangenen Sommers vollendeter und am September t90S erprobter selbstfahrender Ballon war sofort sicher und erfolgreich und unterscheidet sich in Vielem vortheilhaft von den Modellen von Santos Dumont, ja er ist eigentlich der erste wirklich rationell gebaute moderne

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automobile Ballon. Die Verlängerung ist nicht zu weit getrieben, der Ballon ist in ein sicheres Netz eingeschlossen, das Tragegestell ist sehr solide aus Stahlrohren, die innen mit Stahldraht verstärkt sind, gebaut und nahe unter dem Ballon so aufgehängt, dass es nicht schaukeln kann, das Steuer ist fest am Gestell angebracht und dreht sich um eine senkrechte Achse, der Motor befindet sich direkt vor dem Aeronauten und ist so stets erreichbar und, last not least, der Ventilator, welcher eine ballonartige gesonderte Abtheilung des Ballons mit Luft versorgt, wird unabhängig vom Propeller getrieben und kann auch dann noch laufen, wenn dieser abgestellt ist. Alle Einzelheiten zeigen die

Leo Stevens Im Gondelgerüst.

•»fr» 72 «44«

Arbeit eines praktischen Kopfes. Zum Beispiel der Ventilator läuft fortwährend, bläst aber, wenn er nicht gebraucht wird, seinen Luftstrom gegen den Motor, ein einfacher Druck auf einen Hebel treibt aber diesen Luftstrom sofort mit voller Kraft in den Ballon. Die Verbrennungsprodukte des Motors werden durch ein langes teleskopirendes Bohr nach unten geleitet. Kin Laufgewicht, bestehend aus einem Wasserbehälter, ist so angebracht, dass es stets tadellos funktionirte. So kann man ruhig behaupten, dass dieser Ballon ebenso sicher ist wie der beste Kugelballon, und es ist auch kein Grund, daran zu zweifeln, dass er, wie Stevens annimmt, wirklich eine Geschwindigkeit von 14 engl. Meilen (22 V« km) in der Stunde erreichte, denn solche niedrige Geschwindigkeiten verlangen keine so argen Anstrengungen. Bei der Schwierigkeit sicherer aeronautischer Konstruktionen kann man so die von Stevens erreichten Resultate als sehr verdienstvoll bezeichnen. Er ist der erste, der ein, wenn auch langsames, so doch zu den längsten!) Reisen geeignetes Flugschiff geschaffen hat. Der Schreiber dieser Zeilen fühlt sich hier zu der Frage gedrängt, ob nicht auch eine verhältnissmässig langsame Eigenbewegung für jeden Freiballon von dem grössten Werth ist? Stevens erklärte als praktischer Aeronaut. dass der Wind keineswegs überall zur gleichen Zeit dieselbe Stärke und Richtung habe, und dass er in seinem Flugschiff ohne Ballastausgabe nur nach Verschiebung des Laufgewichts vermittelst des Propellerzugs 1500 m hoch gestiegen und um ebensoviel gefallen sei. Scheint sich hier nicht ein Ausblick auf eine ganz neue praktische Kunst von grosser Schwierigkeit und Komplizirtheit zu eröffnen, nämlich das Hereinkommen in die jeweilig für das Reiseziel günstigste Windslrörnung vermittelst der Kigenbewegung und des dynamischen Steigens und Sinkens? Zwischen der Zukunft der Ballonluftschiffahrt und jener der dynamischen dürfte sich vielleicht einmal ein ähnlicher Unterschied ausbilden, wie er heule zwischen Segel- und Dampfschiffahrt auf dem Wasser besteht: dem Ballon, der zum Schweben keinen Brennstoff verlangt, braucht es weniger darauf anzukommen, wie lange er in der Luft (gleichwie das Segelschiff ohne Kohlenverbrauch auf dem Wasser) unterwegs ist. Stevens erklärt, seine seidene Ballonhülle habe das Gas für längere Zeit reiner erhalten, als von irgend einem anderen Ballon dem Verfasser bekannt ist. Es dürfte sich zum Theil damit erklären, dass hier der Fabrikant für seine eigene Bechnung arbeitete. Slcvens meint, Seide sei viel dichter als Baumwolle. Im nächsten Sommer gedenkt er eine Beise von Ncw-York nach Albany zu unternehmen.

Bei seinem neuen Ballon gedenkt er aber ein gutes Stück auf der Bahn fortzuschreiten, die dem Verfasser als die einzige zu schliesslich verhältnissmässig schneller Eigenbewegung führende erscheint: das Netz und das Tauwerk werden so verändert, dass der grössle Theil ihres Reibungswiderstandes wegfallen wird. Das Tragegestell wird verlängert und mit aller kompakter angeordneten Maschinerie mit einer glatten äusseren Seidenhaut überzogen, die auch hier den Luftwiderstand ausserordentlich verringert: die Motorkraft wird von 7'/* auf 25 Pferde erhöhl, es werden zwei Propeller angebracht, ein grosser vorn, ein etwas kleinerer hinten. Die Ballonform wird schärfer zugespitzt und mehr regelmässig, nur sieht Stevens bei seiner streng praktisch, stets Schritt für Schritt vorwärts schreitenden Methode vorläufig noch nicht den Weg zu einer schlankeren Ballonform. Es schwebt ihm als Ideal ein versteifter, ganz aus Stahl konstruirter Ballon vor, doch es ist charakteristisch für den Mann, dass er erklärt, wenn ihm heule ein Gönner die Mitlel dafür vorstreckte, so würde er ihn durchaus noch nicht in Bau nehmen, denn es sei erst noch zu viel an Stoffballons zu lernen. Er besitzt einen solchen Gönner in Mr. Corbin, dem F.iKenthümer grosser Hotels und aller Eisenbahnen auf Long Island, der ihm letzten Sommer seine Ballonhalle kostenlos erbauen liess und ihm alle Mannschaften zu seinen Versuchen frei zur Verfügung stellte. Stevens erzählt, dass es sehr schwer für ihn gewesen sei, die geeignete Stelle für seine Halle zu linden, da der Andrang der Neugierigen gar nicht abzuhalten sei, schliesslich entschied er sich für Man-

i) An Stelle de* Sandbkllasle« litssl sii-h ja Benzin mitnehmen; wenn et gespart werden kann, ist es gut, wenn nicht, ho wirkt sein Ausflössen so gut wie das von Sand.

hattan Beach, einen mehr exklusiven i) Badestrand mit viel freiem Gelände. Die Halle wurde aber möglichst abgelegen untergebracht

Fahrkurven von Steven» und von Boyre am 30. 9. 02.

Die Stevens'schen Versuche wurden ganz eigentümlich durch die Reisen von Santos Dumont nach Amerika beeinflusst. In Amerika ist Notorietät ein grosses baares Kapital, und wenn der Besitzer nicht selber Gebrauch davon macht, so finden sich schon Andere, die das «besser verstehen» und ihm die Mühe gütigst abnehmen. So erging es Santos Dumont. Es erschien hier plötzlich ein «Aeroklub» auf der Bildfläche, dessen Mitglieder mit Ausnahme von einigen Sekretären und Präsidenten sich aber in tiefer Verborgenheit hielten. Diese letzteren indessen setzten prompt einen Preis von 20 000 Dollars aus für Santos Dumont, im Fall dieser hierher käme und bei einem Flug gewisse Bedingungen erfüllte. Es ist bekannt, dass jener darauf einging, nur um eine grosse Enttäuschung zu erleben. Man erbaute seine Ballonhalle am Strand in Brigthon beach, direkt neben

* Es aind dort nicht einmal Fahrräder erlaubt.

dem «board walk», einem Plankengang über den Sand, der am Badestrand entlang führt, in dem dicksten Gewühl einer der beliebtesten Yolksbelustigungsstättcn. Santos Dumont wurde es bald mehr oder weniger klar, dass die 20000 Dollars nur eine Bezahlung für eine Zirkusvorstellung grossen Styls ohne jede wissenschaftliche Würde sein würden, und er reiste ab, ohne einen Flug versucht zu haben. Sein Ballon aber blieb zurück, um nun von anderen vorgeführt zu werden. Leider waren jene als Aeronaulcn gänzlich inkompetent. Der Ballon wurde gründlich beim Füllen mit schlecht gereinigtem, unge-kühltcm Wasserstoff verdorben. An einen Flug wurde lange Zeit gar nicht gedacht, dagegen der Ballon für einen Eintrittspreis von 25 Cents öffentlich gezeigt. Als dieses nicht mehr ziehen wollte, musstc man sich schliesslich zu einem Flug wohl oder übel entschliessen. Weil Stevens in nicht allzugrosser Entfernung um diese Zeit gerade dabei angelangt war, seine ersten vorsichtigen Vorversuche mit Motor, Schraube und Steuer am Schlepptau zu machen, versprach man sich eine besondere Sensation, wenn man eine Art von Luftwettfahrt in Szene setzen könnte, und so geschah es, dass am 30. September wirklich beide Ballons gleichzeitig eine Freifahrt machten. Den Santos Dumont Nr. (i führte ein Mr. Boyre, ein Millionär und Besitzer von Zirkusunternehmungen. Stevens erzählt, dass die Maschine so schlecht funktionirte. dass der Ballon seine Halm öfters mit dem Hinterende nach vorn zurücklegte.

Das beifolgende Diagramm, von Stevens selber skizzirl, zeigt die ungefähre Bahn beider Ballons. Es ist natürlich nur schematisch, doch auch die beste Karte gäbe nicht den geringsten Anhalt in Bezug auf Lokalverhältnisse und Lokalfarbe für Jemand, der diese merkwürdigen Badestrände bei New-York, jenes interessante fremdartige Chaos nicht selbst gesehen hat. Eine Beschreibung würde zu lang werden, doch muss erwähnt werden, dass an manchen Stellen die elektrischen Drahtleitungcn für Telegraph, Telephon, Licht und Kraft wahre «Dschungle's» bilden. Der Wind an jenem Tag wehte nach Angaben des New-Yorker Weiterpropheten Dünn mit 12 Meilen (19.3 km) Geschwindigkeit die Stunde, doch ist dies sehr allgemein zu nehmen.

Stevens erzählt nun Folgendes: Er sah den Dumont'sehen Ballon aufsteigen, als er noch am Schlepptau versuchte. Drauf Hess er seinen Ballon freigeben, fuhr nach Norden (wobei sich sein Schlepptau einmal kurz in Telegraphendrähten eines Weges, den er zu kreuzen hatte, verfing), fuhr einen Zirkel, ging weiter nach Norden und sah dort gerade den Dumont'schen Ballon, der in gerader Richtung dem Winde gefolgt war, in Folge ungeschickten Aufreissens der Reissbahn in einem Baume unter sich landen. Er wendete und kehrte in die Nähe seiner Halle zurück. Er bedauerte später, dass er seinen Flug nicht dort abgeschlossen habe, doch aus Enthusiasmus steuerte er jetzt gerade auf die Dumont'sche Halle zu, beschrieb über dieser einen Kreis, fuhr dann herüber nach Coney-Island, wendete und war im Begriff, zurückzukehren, als der Motor stehen blieb und er entdeckte, dass der Zündpfropfl) aus dem Cylinderdeckel gesprungen war. Der Wind führte den Ballon nun auf die elektrischen Leitungen zu, der Anker verfing sich in den Drähten, durchschnitt die Isolationen, wurde heiss und brannte das Seil ab und schliesslich verfing sich das Traggestell in einer Telegraphenstange. So war das Gas verloren und waren die Experimente fürs Erste zu Ende. Es war noch gut, dass nicht der Ballon selbst mit Kraft- oder Lichtleitungen in Kontakt kam. Jene Gefahr ist bei New-York für den Aeronauten so gross, dass Stevens nächste Saison seinen Anker mit Gummi überziehen will. Er erklärt einen Anker zum Landen in der Nähe einer Stadt für absolut nothwendig, wegen des beschränkten Raumes. — Beim Berichten über diesen Doppelpflug, der selbstverständlich viel Aufsehen erregte, feierten nun die Zeitungen wahre Orgien im Phantasiren.

Santos Dumont's Ballon wurde gepriesen, Stevens' Ballon, hiess es, war ein Misserfolg und ging schliesslich in Slücke. Dies verdross Stevens so sehr, dass er keine Neufüllung seines Ballons in der bereits so vorgeschrittenen Saison mehr vornehmen

•j Ein anderer als der später erwähnte. Stevens raeint, die Vibration habe ihn lo*f«achttltelt.

wollte. Nur ein Engagement nahm er später für den Wahltag an; sein Flugschiff wurde Ober dem grossen Modison Square-Gebäude in New York verankert und signalisirte von dort die Wahlergebnisse über die ganze Stadt. Die Füllung des Ballons auf dem Dach dieses Gebäudes war eine .fachmännische Leistung ersten Ranges. Stevens ist sonst äusserst abgeneigt, sein Experimentiren gegenwärtig irgendwie zur Schau zu stellen, und hat schon eine Fortsetzung seiner Versuche in der Nähe von Washington auf ihm zur Verfügung gestellten, der Regierung gehörigen Grundstücken in Erwägung gezogen. Jedenfalls will er seine nächsten Versuche im Sommer in der frühesten Morgenstunde unternehmen. Der Duinont'sche Ballon wird ihn dabei nicht mehr stören, denn der wurde seitdem fortgeschafft und die Halle wurde abgebrochen. Es möge nun noch eine Angabe von Stevens in wörtlicher Ucbersetzung folgen:

Der Ballon hat eine Länge von 26 m, einen Durchmesser von (5,40 m und ist aus ungebleichter japanischer Seide. Das Netz ist aus Baumwolle und sehr leicht. Der Versteifungsrahmen hängt 2,40 m unterhalb des Ballons und ist 12,2t) rn lang. Entlang dem Boden des Gerüstes läuft ein Gleise, auf dem ein Behälter gleitet, der, wenn er voll Wasser ist, 75 Pfund wiegt. «Wenn der ACronaut niederzugehen wünscht, bewegt erden Behälter vorwärts und wenn er aufwärts zu gehen wünscht, schiebt er den Behälter nach hinten».

Der Propeller missl von Ende zu Ende 5,50 ra und ist 1,50 m d)reit. Er ist aus Stahlrohren und Seide gefertigt.!)

Der Motor wurde von der Regent Automobile Company geliefert. Er macht 2000 Umdrehungen in der Minute und wiegt nur 105 Pfund (ca. 47,6 Kilo).2) Der einzelne Cylinder besteht aus Gusseisen und die Ventilbüchsen sind angegossen. Er ist an eine Aluminiumtrommel geschraubt, welche das Schwungrad enthält. Das Einlassventil ist automatisch. Die Zündung ist zum Adjustiren. Der Springfunkenpfropf ist von besonderem System, welches als russischer bekannt und von C. A. Metzger, einem Deutschen aus Brooklyn, erfunden ist. Der Motor hat Keltenübersetzung und die Schraube macht 450 Umdrehungen in der Minute.

Stevens bemüht sich auch, hier einen wirklichen Aeroklub ins Leben zu rufen, analog den europäischen Vereinen, hat schon Manche dafür intcressirt, findet aber ernst» liehe Schwierigkeiten in den Verhältnissen [und jvermisst besonders die Unterstützung, welche die europäischen Vereine an den militärischen Organisationen finden.

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Der Ballon £ebanty.

(Von unserem Korrespondenten in Paris.)

Alle Freunde der Luftschiffahrt haben die ersten Erfolge des «Lenkbaren» der Brüder Lebaudy freudig begrüsst.

Nach den Unglücksfällen, welche in so trauriger Weise bezeichnend für das Jahr 1902 wurden, hätte ein neues Missgeschick sicher die öffentliche Meinung zur Ueber-zeugung gebracht, dass es eine unlösbare Aufgabe sei, der sich die Luftschiffer widmen. Dagegen zeigen nun die neuesten Versuche, dass die Luftschiffahrt keineswegs mit un-bekämpfbaren Gefahren verknüpft ist, wenn man den sich bietenden Aufgaben mit der unentbehrlichen Ueberlegung gegenübersteht, und wenn man alle jene Vorsicbtsmass-regeln anwendet, welche die bereits gewonnenen Erfahrungen bieten. Der Ballon Lebandy hat den Unheilsbann gebrochen, welcher auf der Luftschiffahrt zu lasten schien. Das ungünstige Wetter gestattete zwar nicht, die Versuche im ganzen Umfang, wie beabsichtigt war, auszuführen, aber sie werden im Frühjahr wieder aufgenommen werden,

>) Die Geschwindigkeit von 14 Meilen bei nur 7'/i Pferdekraft scheint einen sehr hohen Nutzeffekt des Propellers ,'u liewfist'n.

•) Dos Kühlwasser allerdings auch 80 Pfund (ca. SÖ,3 Kilo).

»♦•>&> 76 »3«m*

denn sie haben schon jetzt gezeigt, dass dieser «Lenkbare» diejenigen Eigenschaften besitzt, die man von solch einem Fahrzeug fordern muss: stetiges Gleichgewicht, wenigstens bei den bis jetzt erreichten Geschwindigkeiten. Es sind noch keine Messungen dieser Geschwindigkeiten durchgeführt worden, aber schon jetzt kann man aus den Umständen, unter welchen sich die Versuche in Moisson abspielten, schliessen, dass sie genügend grosse sein werden, denn da von den beiden Schrauben nur eine in Verwendung gekommen und nur mit 20 von den verfügbaren 40 Pferdekräften gearbeitet worden war, so darf man annehmen, dass der Ballon schliesslich in sehr befriedigender Weise sich vorwärts bewegen werde.

Ballon Lebaudy von reohts vorwärt», gesehen.

Unsere Leser haben in der vorhergehenden Nummer dieser Zeitschrift eine erste flüchtige Beschreibung des Luftschiffes Lebaudy gefunden. Wir können dieselbe heute ergänzen unter Beifügung einiger genauerer Angaben.

Der Ballon hält, wie schon gesagt. 2284 cbm bei 57 m Länge und 9,H m Durchmesser am grössten Querschnitt. Dieser ist dem Vorderende näher gerückt als dem rückwärtigen (24,90 m zu 82,10 m), jedoch zeigt trotzdem die vordere Spitze eine sehr schlanke Form.

Die Länge beträgt somit ungefähr das Sechsfache der Rreite.

Ballon Lebaudy von link» rückwärts gesehen.

Besonders bezeichnend für die Gestalt des Ballons ist der Umstand, dass der untere Theil des Umdrehungskörpers, welcher die Hülle darstellt, etwa H,5 m unterhalb der Achse desselben durch eine wagrechte Fläche abgeschnitten erscheint, deren Ränder an einem Rahmen aus Stahlröhren befestigt sind, welcher das Eigenartige des ganzen Systems bildet. Dieser Rahmen oder diese Platte spielt die Rolle einer Luft-Gleitfläche; sie würde im Falle raschen Sinkens zweifellos fallschirmartig wirken und kann jedenfalls zur Minderung des Schwankens beitragen. Wir glauben nicht, dass die besonderen

Erfahrungen hierüber schon ausreichend sind, um Schlüsse von bleibendem Werth aus derselben zu ziehen, doch muss schon unmittelbar anerkannt werden, dass die Gleichmässigkeit und Stetigkeit der beschriebenen Bahn bemerkenswert!! war.

Die grosse Gleitflache zeigt eine weitere Kigenthümlichkeit, nämlich einen senkrecht stehenden Kiel an der unteren Seile, welcher sich durch die ganze Länge zieht und mit Stoff bespannt ist. Nach rückwärts ist derselbe über die Gleitfläche hinaus durch eine lange Spiere verlängert, an der die rückwärtige Kegelspitze der Hülle nochmals befestigt ist

Die Gondel. 4,80 m lang, 1,iK) m breit und 0,80 m hoch, ist 5,25 m unter der Fläche befestigt, indem sie an 28 Drahtseilen von 5-6 mm Durchmesserhängt,

welche mit Spannschrauben ausgestattet sind. Die Aufhängung ist ^.^J'B

sorgfältig mit schräger

Spannung versehen, um fcfcj^'- * V^'-v'

festen Zusammenhang

des Ganzen zu sichern.1 KfoyT^Lr-^ ^» ^*

Der 40 pferdige lkXMk^afez ~

Motor treibt zwei Seiten- Ikv^4vNmVV^ ~'^*&>w

schrauben von 2.80m Slr£^0/^W^

Durchmesser, welche

1000 Umdrehungen ma- WmW^W*'W'i

chen können Endlich W&^W&£>£'

ist das Steuer von 9Dm mW

und das Luft-Ballonnet von Bll cbm Fassungsraum zu erwähnen. Die M Sicherheitsventile sind ^mJMt auf inneren Druck von 20 mm Wassersäule eingestellt. Der Doppelstoff der Hülle (gummirt und ballonirt) wiegt 300 bis 330 g pro Quadratmeter, die Nähte inbegriffen.

Die Gewichte des

ganzen Baues vertheilen Gerippe der Gleitflache und Gondel mit Treibgestell pp. und Schrauben.

sich wie folgt:

Tragkürper................... 4«0 kg

Metallene Gleitlläche............ 300 .

Gondel, Motor, Schrauben und Getriebe...... WX) »

Die Luftfahrer.................. 300 >

Benzin. Wasser und Ballast............ (550 »

2530 kg.

') Anm. d. Rod.: Da» aus « flamm Streben mit Querverbindung bestehpiiiie Treibgostell (cadre de pousaee) ist hier nicht eigens erwähnt, obwohl es eine Besonderheit des • Lebaudy • bildet. (Conf. I. Heft ums, Seite 8.)

78 €44«

Man kann die kluge Ueberlegung nicht genug loben, mit welcher die Erbauer, Herren Julliot und Surcouf. die ersten Proben durchgeführt haben, um nach möglicher Voraussicht jede Wahrscheinlichkeit von Gefahr zu beseitigen, sowohl in Bezug auf Erhaltung des Gleichgewichts, als auch auf Widerslandsfähigkeit der einzelnen Theile und in Bezug auf Fernhaltung von Entzündungs-Mtiglichkeiten. Es wurde reiner Wasserstoff und ebenso Gemisch von Wasserstoff und Luft unter Druck gegen alle Theile des Motors geschleudert, und es zeigte sich, dass Dank der getroffenen Vorsichtsmassregeln sich das Gas weder an der Zündvorrichtung norh am Auspuff entzünden konnte. Ebenso verhielt es sich bei den Kommunikatorbürsten eines Dynamos, welchen die Erbauer zum Betrieb eines Ventilators bestimmt hatten, dagegen entzündete sich der Gasstrahl an den verschiedenen Verbindungen der Akkumulatoren und an der Klammer des Schaltbrettes. Diese Erfahrung liess vollständig auf Anwendung der Elektrizität verzichten.

Unsere Leser haben schon Kenntniss von den ersten Versuchen und Bewegungen in freier Luft, bei welchen der Ballon am Tau und in geringer Höhe .über dem Boden gehalten war. Am 13. November 1902 hat die endgültige Probe in freier Fahrt stattgefunden und vollständig entsprochen. In der Gondel befand sich M. Surcouf, mit der Führung des Ballons betraut, M. Julliot, Ingenieur, und M. Oberlfi, Mechaniker. Man musste sich damit begnügen, nur den Vortrieb einer Schraube zu benützen, da die andere Tags vorher beschädigt worden war. Hierdurch gelang eine sehr wichtige Feststellung, nämlich dass, obwohl die Triebkraft nicht in der Vertikalebene des Luftwiderstandes angriff, doch keine Ablenkung des Ballons eintrat, welcher in Richtung seiner Achse sich vorwärts bewegte. Diese Beobachtung bekämpft wirksam die Pläne jener Luftschiffhauer, welche die Wirkung eines Steuers durch zwei Schrauben an den Gondelenden ersetzen wollen, deren wirkungäussernder Hebelarm immer sehr kurz sein wird.

Die Vorwärtsbewegung des Ballons war sehr regelmässig und seine Rückkehr vollzog sich vollkommen gleichmässig und sicher. Man hat die Geschwindigkeit zu ungefähr 12 m geschätzt, doch muss ein neuer Aufstieg abgewartet werden, um festzustellen, was dieser neue «Lenkbare» leisten kann, weil genaue Messungen nicht gemacht wurden. Wir erinnern übrigens daran, dass nur eine Schraube allein in Wirkung war, die nur die Hälfte der Bewegungskraft zur Ausnützung brachte.

Die Herren Julliot und Surcouf stiegen nach drei unter gleichen Umständen durchgeführten Fahrten aus und Herr Juchmes erhielt den Auftrag, das Fahrzeug bei seiner vierten Fahrt zu leiten, bei welcher die Bahn desselben eine vollkommene Achter-Kurve beschrieb. Bei dem Versuch, so kurz als möglich zu wenden, hatte Juchmes das Missgeschick, das Steuer leicht zu beschädigen: Die Spiere, welche es stützte, bog und drehte sich unter der einwirkenden Gewalt, was aber den Ballon nicht hinderte, zurückzukommen und am Punkt seiner Auffahrt zu landen.

Nach diesen bemerkenswerthen Erprobungen hätte man gerne 'gehört, dass der Ballon Lebaudy irgend eine Aufsehen erregende Tour, etwa wie jene von Santos Dumont um den Eiffelthurm, ausgeführt hätte, allein die Luftfahrer ^von Moissons sind kluge Leute, welche der Oeffentlichkeit keine Zugeständnisse machen. Für die Reise nach Mantcs, welche sie sich vorgenommen hatten, war das Wetter wenig günstig. Sie haben sich dafür entschieden, die schöneren Tage abzuwarten und haben wohl daran gethan. G. Espitallier.

Santos-Dumont hat, seinem Zuge als Sportsmann folgend, die Brüder Lebaudy zu einem Geschwindigkeits-Wettkampf herausgefordert. Mit vollem Recht haben diese klugerweise die Herausforderung nicht aufgegriffen, vielmehr ihren Versuchen den wissenschaftlichen Charakter bewahrt. Sie beschränken sich einfach und klar auf das Programm, welches sie sich selbst vorgezeichnet haben. Espitallier.

Gedanken ober das flugschiff.

Die heutigen Fortschritte der praktischen Mechanik, wie sie sich an Fahrrädern, Motorbooten und schliesslich Automobilen entwickelt hat, haben wunderbarer Weise ohne weitere bahnbrechende Idee gegenwärtig das Flugschiff ins Leben gerufen. Die Luftfahrzeuge von Zeppelin und Santos Dumont1) sind bereits in vieler Hinsicht ganz leistungsfähig, sie lenken die Aufmerksamkeit wieder auf dieses Problem, das theoretischer Bedenken halber lange in Vergessenheit ruhte, und stellen die Frage auf, wieviel in dieser Richtung wohl geleistet werden kann. Diese Frage erhält durch die Fortschritte im Studium der Flugmaschine noch besonderes Interesse, denn es zeigt sich, sobald wir den Vergleich anstellen, dass das Ballonproblcm bei Weitem das leichlere ist.

Wenigstens will es so scheinen, wenn ein Bearbeiter des Flugmaschinenproblems die an diesem gestählten Kräfte gegen das Ballonproblem ins Spiel bringt.

Vom Gesichtspunkt des Schreibers dieser Zeilen fehlt bei den Fahrzeugen von Zeppelin wie von Santos Dumont die Aufdeckung und konsequente Durchführung des dem erfolgreichen Flugschiffe zu Grunde liegenden Prinzips und das Maass von Erfolg, das diese Luftschiffe dennoch erzielten, erschien sehr ermuthigend für den einstigen Erfolg des einst so verrufenen lenkbaren Ballons.

Indem wir uns der Betrachtung dessen zuwenden, das wir einst als lenkbaren Ballon hochzuschätzen erwarten, wollen wir zuerst das oben erwähnte Prinzip aufstellen, dann gibt sich das Uebrige mit Konsequenz und gewissermaassen spielend leicht.

Der Ballon als Flugmaschine zeigt ausgezeichnete Anlagen in zwei Eigenschaften: Er trägt in jeder Lage und er bietet die Möglichkeit unbegrenzter Anordnung hintereinander.

Aus diesen beiden Eigenschaften müssen wir das absolut Beste machen, während wir die Schwächen des Systems, die nicht erst aufgesucht zu werden brauchen, mit äusserster Schonung zu behandeln haben. Beim Aufstellen des Konstruktionsplanes betrachten wir erst einen Fall höchster Flugfähigkeit, der praktisch nicht erreichbar ist, als Schema. Dies wäre ein Ballon, bei dem alle Festigkeit des Gefüges nur zur Versteifung in der Längenrichtung dient und weder ein Passagier noch Motoren, noch Propeller, noch Steuer, noch Brennstoff getragen zu werden braucht. Dies ergäbe das äusserste Maass von Schmalheit und Zuspitzung.

Diesem idealen Fall muss die Praxis so nahe wie möglich kommen. Hierzu ist es vor allem Anderen erforderlich, dass alle verfügbare Festigkeit eben einzig und allein zur Versteifung dient und dass jede zu tragende Gewichtseinheit direkt über sich die tragende Luftverdrängung, resp. das tragende Gasvolumen finde. Das einzige unveränderliche Element in diesem System ist der menschliche Körper und darum sei vorgeschlagen für den Aferonauten die horizontale Lage mit der vorderen Körperseite nach unten auf geeigneter und bequemer Unterstützung. Dann ergibt sich der erforderliche Querschnitt des Ballons als Konsequenz des Verhältnisses des spezifischen Gewichtes des menschlichen Körpers und jenes der Luft, die erforderliche Länge als Konsequenz der verlangten Fluggeschwindigkeit. Als weiterer Ausgangspunkt zeigt sich, dass ein Flugballon für einen einzelnen Menschen zu konstruiren ist. Und überraschender Weise zeigt sich jene minutiöse Ausbildung des Kleinmotorenbaues, wie sie Herring für die Flugmaschine in Angriff nahm, gerade recht eigentlich für den riesigen Apparat des Ballons bestimmt.

Denn unumgänglicher Weise brauchen wir eine ganze Masse kleiner Einzelmotoren von je sehr geringem Gewicht über die ganze Länge des Ballons gleichmässig vertheilt und jeder durch die kürzeste Transmission seinen eigenen Propeller treibend.

Dies sind alle jene Prinzipien, von denen kein einziges ohne Berücksichtigung bleiben darf, ohne Einbusse an erreichbarer Fluggeschwindigkeit.

In Bezug auf Sicherheit und Flugdauer eröffnet sich dagegen ein ganz unbegrenztes

*) Aiinv: Die Redaktion kam im September v. Je. in Besitz des Artikels.

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Arbeitsfeld für den erfinderischen Konstrukteur und was in dieser Richtung bisher erreicht wurde, ist selbstverständlich nur der primitivste Anfang. Hier sei nur vorgeschlagen:

1. Eine beträchtliche Anzahl von Querwänden im Ballon, die ein Platzen bei Neigungen in der Längenrichtung verhüten und die Festigkeit vergrössem.

2. Einschliessen des Ballons in einen Sack von leichtestem Material, in welchen fortwährend Luft gepumpt wird, als Schutz gegen die Sonnenstrahlung.

3. Versteifung durch Gondel wie bei Santos Dumont, doch diese allerseits glatte Wände zeigend, cbensolang wie der Ballon und unmittelbar unter dem Ballon aufgehängt.

4. Die vordere Spitze des Ballons aus steifem und festem Material und mit der Gondel fest verbunden. Dies macht es entbehrlich, im Innern des Ballons einen allzu hohen Ballonetdruck aufrecht erhalten zu müssen, und macht auch die oben erwähnte Ventilation, die selbstverständlich sich nicht auch auf die vorderen Spitzen, wo anderweitiger Schutz vorhanden ist, erstreckt, erst möglich. Die Gondel ist natürlich enorm schmal, kaum vom doppelten Querschnitt des menschlichen Körpers.

5. Kein Schlepptau.

6. Steigen und Sinken nur durch Vertikalsteuerung.

7. Kein Fahrballast.

8. Vielleicht Steuerung nicht durch Buder, sondern bei der gewissen Unhandlichkeit eines so langen dünnen Flugkörpers in den Wirbeln des Windes durch kleine Schraubenpropeller, die präziser einwirken.

9. Landen stets mit entsprechender Maschinenkraft mit der Spitze gegen den Wind; ist so viel ungefährlicher, als beim gewöhnlichen Ballon.

10. Die Propeller. 8—10, an kleinen «Auslegern» zu beiden Seiten der Gondel angebracht

11. Die Summe der Motorenkraft für einen einzelnen Menschen mindestens 10 Pferdekräfte.

Wo irgend möglich, ist die Schnelligkeit durch Zuspitzung anstatt durch Erhöhung der Motorenkraft zu erzielen, nicht wegen des zu grossen Motorengewichts, sondern wegen des sonst auch bei Benzinmotoren zu grossen Verbrauchs an Brennmaterial.

12. Die Motoren alle aneinander gekoppelt ohne jegliches Schwungrad. (Unregelmässiger Antrieb der Schrauben nützt mehr, als er schadet.)

Zum Schluss sei gesagt, dass für mancherlei Zwecke der lenkbare Ballon auch die eventuelle Konkurrenz der Flugmaschine nicht zu fürchten braucht.

Garl Dienstbach.

Die Ballonfahrten äes Deutschen Vereins ffir tnftschiffahrt im Jahre 1902.

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Herr Hauptm. v. Sigtfeld Herr Oblt. t. Abercron

Herr Oblt. Killwch-Horn Herr Oblt. K. t. Kleist

Herr Hauptm. t. Krogh Herr Hauptm. r. Tachadi

Herr Oblt v. Abercroa Herr Hauptm. v. Krogh

Herr Oblt. £. v. Kleist Herr Hauptm. t. Tschudi

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Herr Oblt. Eberhardt Herr A. Berson

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Herr Oblt. Goetze 12./IV. ' Herr Oblt. E. v. Kleist

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20./IV.' Herr Oblt. x. Klüber

26.MV. | Herr Lt. v. Boehm

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3./V. Herr Oblt. Solff

3.;V. Herr Lt. v. Westrem

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Herr Dr. Linke

Herr Oblt. Rauterberg Herr Lt. d. Res. Hogreve

Herr Lt. Warnecke

Herr E. Andrcack

Herr Lt. Krhr. v. Uayling

Herr Ref. Hugo Th. Simon Herr Ref. Otto Th. Simon Herr Oblt. Ehrenberg Herr atud. jur. v. Loeseh Herr Hauptm. v. Brandii Herr Lt. Weiideslebcn Herr Lt. Wächter S. H. Prinz Ernst Ton

Sachsen-Altenburg Herr Lt. v. Westrem Herr Lt. v. FrankenbergProschlitz Herr Lt. Paarmann

Herr Lt. d. Res. Hogrere

Herr Rittm. v. Oheimb Herr Hauptm. Selkmann Herr Rittm. a. I>. JUrst Herr Lt. r. Benthe geu. Fink

Herr Dr. Salle Herr Dr. Wagner Herr Crelinger

8. U. Prinz Ernst von

Sachsen-Altenburg

1. H. Frau Prinzessin

Adelhaid vonSachsen-Altenburg

Herr Oblt. K. v. Kleist

Herr Lt. t. Westrem

Herr Hr. Scheller-Steiuwarti

Herr Assessor Schwendy Herr „ Sutur Herr Dr. Linke Herr l>r. Marten

Herr Lt. B<>eking Herr Lt. v. üottberg Herr LI. v. Bodecker

Herr liph.-Kath Busley Herr Korv.-Kan. Laus Herr Oblt. v. Lewiusky Herr Lt. Detlef v. Kleist Herr Lt. Ural' Limhurg-

Stirum Herr Lt. K. v. Tieilemann Herr Lt. R. v. Tiedemann

Herr Kittrn. v. Kneger Herr Lt. Krhr. v. Landsberg Herr Lt. Prinz zu Loewcn-

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Herr Oblt. Seyd Herr Lt. Braun Herr Lt. v. Sichart

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Frau Klara liumprccht Herr IkitiIht^

           

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Herr Hauptm. v. Krogh

Herr Kechtsiniw. Schtnüinaky

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Herr Lei;. -Seltr. Frhr. v.

Oniuau Herr Max F. Schmidt

   

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Herr Maj. v. Oheimb Herr Lt. v. llriltüng

   

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Herr Hauptm. v. Krogh

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21./VI.

Herr A. Berson

Herr Prof. Dr. Zimtz

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Herr Dr. lütter Schroetter v. Ki> atelh

   

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Herr Hauptm. Sperling

Frl. Dr. Ncutuutm

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Herr Lei:.-Sekr. Frhr. v. Orüwiu

 

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Herr Kechtstiiiw. Kichenbach

           
       

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Herr Frhr. v. Hewald

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Der Vorsitzende des Fahrtenauaschus«ea: t. Tschad!.

Die Ballonfahrten des JÄünchner Vereins für £uftschiffahrt im Jahre 1902.

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Herr Frhr. v. Bassus

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D« Vorstand der 11. Abth.: Hptm. Weber.

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Kleinere Mittheilungen.

Sitzungsbericht. — Kommandant Faul Renard, Bruder des Obersten, hat am 19. Dezember 1902 im Grand Palais des champs Elysces, wo sich der Ausstellungsraum für Automobile, Fahrräder und für Luftschiffahrt befand, eine Versammlung zur Besprechung über Sicherheit im lenkbaren Ballon abgehalten. Unglücklicherweise ist diese Frage dringlich geworden nach den beklagenswerten Unfällen der neuesten Zeit, welche geeignet sind, die Auffassung zu unterstützen, jene, welche sich den Luftschiffahrtsversuchen widmen, müssten immer in hohem Maasse Gefahr laufen.

Der gegenwärtige Stand der Wissenschaft gestattet jedoch, zu versichern, dass dies nicht der Fall ist, wenn die Krlinder die einfachsten Vorsichtsmassregeln beachten, welche heutzutage leicht angegeben werden können. Ks ist jedenfalls Aufgabe der Sachverständigen, diese Vorbedingungen den Erfindern, die nur allzuoft aus Unkcnntniss fehlen, ins Gedächlniss zu rufen. Vor Allem ist erforderlich, dass immer in der Gondel ein anerkannt kundiger Ballonführer anwesend sei, der die aeronautische Handhabung zu leiten versteht, denn diese ist in einem «Lenkbaren» nicht leichler oder einfacher als in einem gewöhnlichen Ballon.

Man braucht nur die verschiedenen Unfälle solcher Fahrzeuge zu betrachten, welche nur von Personen besetzt waren, die keine Kenntniss der Ballonführung hatten, um sich zu überzeugen, dass auch dann, wenn diese Unfälle kein Menschenleben forderten, doch gerade das Fehlen eines Luftfahrtskundigen den Ballon in Gefahr brachte. Die erste Regung eines Neulings richtet sich sofurt, wenn nicht Alles geht, wie es sollte, darauf, so bald als möglich wieder festen Boden zu gewinnen; er öffnet das Ventil hastig, zieht im gleichen Augenblick die Beissleine und der Ballon stürzt auf die Erde oiler auf die Dächer. Ein guter Luftschifler weiss den Ballon zu handhaben und landet befriedigend. Bezüglich der durch den Raiinn selbst zu erfüllenden Bedingungen ist hervorzuheben, dass er seine äussere Form unverändert beibehalten muss, was nur durch Anwendung eines Luft-Ballonnets zu erreichen ist, wenn der Ballon nicht etwa aus einem Metallgefäss besteht. Sobald man den Ballon schlaff werden lässt, setzt man sich den grössten Gefahren aus. da das Gas in der Hülle wandert und fortwährend das Gleichgewicht stört. Die meisten der übrigen Bedingungen kann man in die Hegel zusammenfassen: keine wirkliche Ausfahrt und in grössere Höhen zu unternehmen als nach Durchprüfung aller wirkenden Tbeile in allen Stellungen und Neigungen und sich namentlich zu versichern, dass es nicht etwa einem Wasserstoffstrahl möglich werde, sich arn Motor zu entzünden. Hieraus folgt, dass man die Bewegungen des Ballons zuerst am llaltetnu zu prüfen und dann seinen ersten Aufstieg über freiem Gelände, nicht über einer Stadt, auszuführen hat, denn wenn ein Erfinder auch nicht verhindert werden kann, sein Leben zu wagen, so wird er doch nicht jenes seines Nächsten gefährden dürfen. Solche Vorsichtsmassregeln haben die Herren Julliot und Snrcouf, die Erbauer des «Lebaudy», eingehalten und haben Erfolg gehabt. Man weiss leider, dass Severe und Bradsky sich derselben enlschlagen hatten und darüber zu Grunde gingen. Es ist zu wünschen, dass diese traurige Erfahrung einigermassen nützen werde.

Espitallier.

Wrijrhfs Kunstflu<rrer>>uthe im Jahre 1902. Die Gebrüder Wright haben ihre Flugversuche im vergangenen Jahre mit einer verbesserten Flugmaschine fortgesetzt. Das Tragflächen-Areal des letzteren betrug 28,+i qm. Die Konstruktion erhielt femer ausser dem bekannten regulirbaren vorderen Horizontalsteuer ein hinten befestigtes Vertikal-sleuer (vgl. die Figuren». Mit dieser dlettmaschinc wurden zahlreiche Flüge mit Fallwinkeln von 6°—7° gemacht und 50—Gß kg per Pferdestärke getragen, d. h. 25°/» mehr als früher. Mr. Wright ist damit offenbar vom Werthe der Steuerungen anderer Ansicht geworden als früher (s. I. A. M. 1902, S.9ß). Der verhältnissmässig grosse Apparat

soll sich im übrigen lcichl beherrschen lassen, wie Mr. Chanute, dem wir diese Nachricht und die pholographischen Aufnahmen der Flüge verdanken, uns mittheilt. Im Uebrigen sei erwähnt, dass auch dieser Nestor der Aviatik einen neuen Dreidecker konstruirt hat. auf welchen wir später eingehender zu sprechen kommen.

Fig. I. - Wrlght't Maschine 1902. Vor dem Abflug«.

Fig. t, - Wright» Matchlne 1902. Aufflug.

Fir. 3. - Wrlght't Maschine 1902. Gleitflug.

Illuxlr. Avronuul. Mltlhetl, VII. Jahrg.

Hauptmann Ferber's Flufrvereoehe. Hauptmann Ferber, Chef der 17. Gebirgs-Batterie in Nizza, hat. auf Wright's Erfahrungen sich stützend, ebenfalls Gleitflüge mit diesem Apparat angestellt. Hauptmann Ferber hat zuerst mit der Maschine Lilienthal's seine Flugversuche begonnen, mit der er sich von einem 20 m hohen eisernen Gerüst herabliess. Nach Zerstörung dieses Apparates, mit dem er verschiedene glückliche Gleitflüge ausgeführt hatte, liess er die weiteren Versuche längere Zeit ruhen.

Die Experimente Wright's regten Hauptmann Ferber zur Fortsetzung des Luftsports an. Er verliess das System Lilienthal's und begann mit der Maschine der Gebrüder Wright seine Versuche fortzusetzen in der Absicht, deren Flugrekord von 150 m durch Flugübungen zu schlagen. Ferber's Maschine besitzt indess noch nicht die Verbesserungen, welche die Wright's an der ihrigen im Jahre 1902 angebracht haben. $

Weltausstellung in St. touis 1904.

Der Beichskommissar für die Weltausstellung in St. Louis 1904, Herr GehcinVe'r Ober-B egi er ungsral Ii Lewald, übersandte uns soeben die Aufforderung zur Bctheiligung an der Ausstellung.

Alles die Acronautik Betreffende ist der Abtheilung G, Verkehrswesen, zugewiesen worden, in welcher die Gruppe 77 die Luftschiffahrt umfasst.

Diese Gruppe ist'in folgende Klassen eingetheill worden: Klasse 481. Konstruktion des Luftballons:" Gewebe, ^Firnisse, Gondeln, Ventile, Netze, Tauwerk, Hemmvorrichlungen. Anker, Draggen. Herstellung von Wasserstofl und anderen leichten Gasen. Fesselballons. Klasse 482. Luftreisen^Verwendung des Ballons zum Studium der Atmosphäre, der Luftströmungen, Wolken, der Temperatur hoher Begioncn, optischer Erscheinungen _u. s. w., Zeichnungen, Heisekarten, Diagramme, Photographien. Klasse 483. Militär-Luftschiffahrt: Militär-Fesselballons und Zubehör, Seiltrommeln,

Transportwagen, Anschwell-Vorrichtungen. Klasse 481. Luft sc In ff ah rt: Lenkbare Ballons und Lenk-Vorrichtungen, Flugniaschinen, Flügelschrauben, Fallschirme.

Der Eintrittspreis beträgt 50 Cents 2.10'Mk.), Plalzmiethe wird nicht erhoben. Die Zuweisung von Platz "geschieht für Deutschland durch den Beichskommissar. Die Bestimmungen und 'Anmelde- sowie Versandforrnulare sind auf Ansuchen im Heichs-kommissanat, Berlin W\, Schöneberger-Ufer~22, erhältlich. Wegen der Kürze der für Vorbereitungen zur Verfügung stehenden Zeit ist die Anmeldefrist bis auf den 1. April 1903 festgesetzt worden. V*

Die arbeiten des Berliner aeronautischen Observatoriums im Jahre 1902.

Von Dr. IL Kliring.

Durch ganz kurze Meriehte .sind die Leser dieser Zeitschrift schon auf die vielseitige und hoehinteressanle Thätigkeit hingewiesen, welche das aeronautische Observatorium in letzter Zeit entlaltel hat. Da dieselbe neuerdings Fragen von hoher praktischer Bedeutung, nämlich die Vervollkommnung der Wetterprognose durch Nachrichten aus den oberen Luftschichten berührt, so haben auch die Tageszeitungen Mittheilungen hierüber gebracht, jedoch

dürfte es trotzdem nicht unwillkommen «ein, diese Arbeiten auf Grund der VerölTentlichungen von Geheimrath Assmann und der praktischen Erfahrungen der letzten Monate unter einem gemeinsamen Gesichtspunkte noch einmal zu betrachten.

Das aeronautische Observatorium kann auf das verflossene Jahr hinsichtlich seiner aeronautischen wie meteorologischen Erfolge mit grosser Befriedigung zurückblicken. Nachdem im Frühjahr die erste Veröffentlichung des Observatoriums — die Arbeiten vom 1. Oktober 189» bis 1. Oktober 1901 umfassend — fertig gestellt war (vergl. diese Zeitschrift, Jahrg. 1902, S. 123), brachte Ende Mai die Tagung der internationalen Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt neue Arbeit, aber auch neue Anregung und Aufmunterung. Auf dem Kongress waren es insbesondere zwei Gegenstände, die Aufsehen erregten: die von Teissereuc de Bort und von Assmann nachgewiesene relativ warme Luftströmung in 10 bis 15 km Höhe (vergl. diese Zeitschrift, Jahrg. 1902, S. 124) und der Plan von Hotch und Berson, die atmosphärischen Zustände über den Ozeanen in den Passatregionen mit Hilfe von Drachen zu erforschen. Dieser Plan wurde unter Beihilfe der auf diesem Gebiete massgebenden Meteorologen im Laufe des Jahres eifrig weiter verfolgt; es wurden ausserdem Vorversuchc dieser Art von Berson und Elias auf einer Kahrt nach Spitzbergen angestellt. Die wissenschaftlichen Ergebnisse dieser Reise sind noch nicht bearbeitet; wir behalten uns daher weitere Mittheilungen hierüber vor, bis dies geschehen ist. Allein schon die eine Thatsache, dass an den 27 Reisetagen 23 Aulstiege gelangen, von denen t> bis über 1000, 2 bis über löOO rn Höhe gingen, zeigt, wie gut sich Dampfschiffe zum Heben von Drachen eignen. Schon vorher hatten Schi Iis versuche im Kleinen auf dem Müggelsee und dem Scharmützelsee in der Mark ergeben, dass der auf Dampfern erzeugte künstliche Wind ein ideales Hilfsmittel für ein aeronautisches Observatorium ist, so dass die Nähe eines hinreichend grossen Binnensees für ein solches Institut als sehr wünschenswert!! bezeichnet werden muss.

Die Hauptthätigkeit des aeronautischen Observatoriums seit dem Sommer 1902 bestand darin, die Drachenaufsliege nach meteorologischen Gesichtspunkten zu organisiren, um damit nicht nur der wissenschaftlichen, sondern auch der praktischen Meteorologie zu nützen. Versuche, regelmässig jeden Vormittag einen Drachenaufstieg auszuführen und die wichtigsten Resultate sofort auszuwerthen, wurden im August begonnen. Trotz einiger Mängel in der örtlichen Lage des Observatoriums erwies sieh ein Drachendienst doch als so gut durchführbar, dass bald darauf dazu übergegangen wurde, die Ergebnisse in kurzem Ausznge bald nach 12 Uhr dem Berliner Wetterbureau telephonisch mitzutheilen, um hier beim Aufstellen der Prognose verwerthet werden zu können. Seit dem 4. November werden diese Angaben taglich im Deutschen Reichsanzeiger veröffentlicht; sie werden ausserdem seitens des Wetterbureaus einigen anderen Tagesblättern zum Abdruck überlassen. Als Probe sei hier ein solcher Bericht wiedergegeben.

M>» 88 €44«

Aufzeichnungen der Regislrirapparate vom 5. Dezember 1902.

11 '/» Uhr Vormittags.

Höhen über dem Meeresspiegel

(Station) 40 m

MW m

1000 m

2000 in

HOOOm

3910 in

Temperatur (Cft).....

— 10.2

-9,0

— 8,6

-9,0

-12,7

— 19,5

Relative Feuchtigkeit (°/o) .

66

98

42

88

80

88

 

E

FNE

ENE

ENE

E

B

Windgeschwindigkeit (■ p.i.)

5,5

15,0

19,2

13,0

12,0

16,0

Himmel wolkenlos. — Bei 375 m Temperaturzunahme von —13,H° auf—8,5". Zwischen 500 und 2000 m Höhe nur sehr geringe Temperaturänderungen.

Diese Aufzeichnungen stellten also u. A. fest, dass schon in 375 m Höhe die unlere Grenze eines wärmeren Luftstroms lag, der über einem um 5° kälteren mit grosser Geschwindigkeit, aber annähernd gleicher Richtung dahinfloss. Erst in einer Höhe von mehr als 3000 m wurde die gleiche Temperatur wie bei 375 m wiedergefunden, darüber aber nahm sie bis zur grössten Höhe stark ab, etwa a/4° für je 100 m Erhebung.

Die Vortheile, welche Nachrichten aus den höheren Luftschichten für die Weiterprognose bieten, sind ja ausserordentlich naheliegende; man hat daher auch schon in den ersten Stadien der neueren wissenschaftliehen Luftfahrten daran gedacht, die hier zu Tage geförderten Ergebnisse vom Gesichtspunkte der Wettervorhersage zu erörtern. Die Absicht, ein derartiges Kapitel in das grosse Assmann-Berson'sche Werk «Wissenschaftliche Luftfahrten» aufzunehmen, wurde aber mit Rücksicht auf das doch noch recht geringe Material und die damit verbundenen Unsicherheiten wieder fallen gelassen. Jedoch ist im zweiten Bande bei der Bearbeitung der Einzelfahrten mehrfach die Bedeutung der Beobachtungen in höheren Luftschichten zur Erkennung des zukünftigen Wetters betont worden, z. B. von Berson bei Erörterung der Fahrt vom 1«. Juli 1897 (Bd. II, S. 548), wo nach einer Reihe regnerischer Tage durch die Temperaturvertheilung in der Höhe eine Besserung des Wetters angezeigt wurde. Es fand sich nämlich zwischen 1100 und 1300 m eine Schicht mit ganz konstanter Temperatur, also eine relativ warme Schicht, welche anzeigte, dass schon in dieser Höhe die für Niederschlagsbildung günstige aufsteigende Luftbewegung ihr Ende erreicht hatte, und dass darüber herabsinkende Luft Erwärmung und Auftrocknung bewirkte. Man konnte daraus den Schluss ziehen, dass zunächst die Regenfalle aufhören würden, während aus der Wetterlage nach den synoptischen Karlen auf Fortdauer des unbeständigen Wetters geschlossen werden musste. Desgleichen hat der Verfasser dieses Berichtes bei der Bearbeitung der Fahrt vom 1. Juli 189+ (Wiss. Luftf., Bd. II, S. 335; vorher schon veröffentlicht in der Zeitschr. f. Luftschiff., Jahrg. XV, 1896, S. 50) darauf hingewiesen, wie die dort vorgefundenen Dunstsehichten bezw. Störungsschichten in der Feuchtigkeitsvertheilung einen wesentlichen Faktor für die Erhallung des Wetlers bilden. Die Beziehungen der aeronautischen Experimente zur Prognose finden sich schon viel stärker, wenn auch immer noch nur beiläufig

hervorgehoben in den «Ergebnissen der Arbeiten am aeronautischen Observatorium in den Jahren 1900 und 1901», wo bei fast jeder Diskussion eines Drachenaufstiegs darauf hingewiesen ist, wie sich die gegenwärtige und kommende Wetterlage aus den vorgefundenen thermodynamischen Verhältnissen erklären lässt. Als Beispiel erwähne ich nur die Aufstiege von Ende Juni 1900 (Ergebnisse S. 106 u. 107), wo trotz geringer Höhe der Drachen hieraus die Prognose für Regen erheblich deutlicher zu stellen war, als aus der Wetterlage nach den synoptischen Karten. Andere Drachenforscher, vor Allem Rotch bezw. Clayton und Teisserenc de Bort, sind sich natürlich auch der nahen Beziehungen und der hohen Bedeutung der Drachenaufstiege zur Prognose bewusst, aber man wird die Zurückhaltung von Veröffentlichungen über ihre Erfahrungen durchaus billigen. Der einzig aussichtsvolle Weg, um weitere Fortschritte zu erzielen, besteht darin, durch ganz regelmässige systematische Aufstiege das Beobachtungsmaterial immer mehr zu vergrössern und die daraus zu ziehenden Schlüsse täglich zu prüfen. Geheimrath Assmann hat das grosse Verdienst, einen für die praktische Meteorologie unmittelbar verwendbaren Drachendienst an seinem Observatorium eingerichtet zu haben.

Da wir uns noch im Anfangsstadium derartiger Forschungen befinden, so können natürlich noch keine festen Regeln gegeben werden, nach denen die Schlüsse für das kommende Wetter aus den Ergebnissen der Drachenaufstiege abgeleitet werden; es können nur einige Gesichtspunkte hierfür gekennzeichnet und einige Beispiele angeführt werden. Die Art der hier in Betracht kommenden Schlussfolgerungen ist gewissermassen eine Erweiterung altbekannter lokaler Wetterregeln. Wenn z. B. nach einer Reihe schöner ruhiger Tage mit ziemlich starker Bewölkung um Mittag die Mächtigkeit und Menge der Haufenwolken von Tag zu Tag abnimmt und schliesslich wolkenloses Welter mit südlichen Winden herrscht, dann lehren uns die ersten neu aufziehenden, schichtförmig sich ausbreitenden Wolken, dass ein feuchter Luftstrom einbricht und ein Witterungsumschlag nahe bevorsteht. Die Vorgänge, welche sich in diesem Falle sichtbar von unten in der Bewölkung abspielen, lassen sich selbstverständlich viel früher und viel genauer durch einen Drachenaufstieg ermitteln. Gleichzeitige Messungen von Temperatur, Feuchtigkeit und Wind zeigen aber auch bei kleineren atmosphärischen Störungen Veränderungen ihrer Schichtbildungen. Auf das Vorhandensein solcher Schichlbildungen ist schon mehrfach in dieser Zeitschrift hingewiesen (am ausführlichsten vom Verfasser im Jahrg. V, 1901, S. 97); es sei daher nur noch einmal erwähnt, dass das Gleichgewicht der Atmosphäre besonders stabil ist, nicht etwa bei gleichmässiger Durehmischung, d. h. wenn Temperatur, Feuchtigkeit und Wind sich stetig und rasch mit der Höhe ändern, sondern dann, wenn relativ warme und trockene Schichten über kälteren und feuchten liegen. Die Hauptaufgabe der Draehenaufstiege für praktisch meteorologische Fragen besteht demnach in der genauen Verfolgung dieser Schichtbildungen. Ganz allgemein ausgedrückt kann man sagen: Eine starke

Schichtung Vier Luft mausen begünstigt den Fortbestand des Wetters, eine Mischung zeigt unbeständiges, meist regnerisches Wetter an. In Gebieten hohen Luftdrucks liegen die Schichten im Allgemeinen niedrig, in Depressionsgebieten hoch, falls sie überhaupt vorkommen. Das Studium der Veränderungen dieser Schichten von Tag zu Tag muss vor Allem fortan eifrig betrieben werden. Unabhängig davon wird man aber auch die Witterungsveränderungen in der Höhe überhaupt verfolgen, denn vielfach zeigen sich solche Aendcrungen, z. B. plötzliche Erwärmungen oder starke Winde in der Höhe früher als unten, oder umgekehrt: kleine Aenderungen am Boden fehlen zuweilen in der Höhe, und es wird dadurch angedeutet, dass solche Störungen ganz lokal begrenzt und daher nicht von langer Dauer sein werden. Als Beispiel hierfür möge die Wetterlage vom 1. Dezember v. Js. dienen. Nach einer etwa 14tägigen strengen Frostperiode schien ein kleines Theilminimum mit warmen südlichen Winden uns näher zu kommen. Die Regenfälle hatten sich morgens schon bis Westfalen ausgebreitet; eine Ausdehnung bis Berlin musste hiernach als ausserordentlich wahrscheinlich gelten. Der Drachenaufstieg vom 1. Dezember zeigte jedoch keine Spur eines Witlerungsumsehlages, denn bis zu IHtiO m Höhe wehte ein kalter Wind aus Ostnordost; thatsächlich blieb auch der erwartete Umschlag aus, die unverminderte Zufuhr kalter Luft aus Russland bewirkte sogar eine weitere Verstärkung des Frostes.

Nicht minder interessant waren die Ergebnisse der Drachenaufstiege am Ende der oben erwähnten Kälteperiode. Dieselben sind von Assmann eingehend geschildert worden (Das Wetter, Jahrg. XIX, 1902, S. 288); wir folgen daher im Wesentlichen diesen Ausführungen. Mit geringen Schwankungen wurden Schichten mit konstanter Temperatur, also relativ warme Schichten in geringen Höhen über dem Boden während der ganzen Frostperiode angetroffen, darüber nahm die Temperatur meist ziemlich schnell ab. Jedoch am 12. Dezember, als das Hochdruckgebiet seinen Kern nach dem Osten und Südosten des Kontinents verlegt hatte und schwere Regenfälle über Südfrankreich und der Pyrenäengegend herrschten, wurde schon bei 300 m Höhe ein Luftstrom von stürmischer Stärke (20 m p. s.) und eine um 11° wärmere Temperatur angetroffen (an der Station — 7°. in 300 m Höhe +7°), zugleich war diese Strömung ausserordentlich trocken. Am selben Tage fand Prof. Hergesell bei einer Freifahrt von Sirassburg aus in den linieren Schichten —10°, in l(XH)m Höhe -MO0, und am nächsten Tage beobachtete Hauptmann Gross im Ballon bei Heringsdorf an der Ostsee unten —0.8°. bei 850 m -r8°. Hieraus ergab sich das Vorhandensein eines über ganz Zentraleuropa tluthenden, stürmischen, südlichen Luftstromes, dessen Temperatur um 17—20° über derjenigen lag, die in den gleichen Höhen seit zwei Wochen geherrscht hatte. Kein Zweifel konnte daran bestehen, dass ein neues Regime Platz gegriffen hatte, und es liegt nahe, das plötzliche Auftreten dieses warmen Luftstroms mit den aussergewöhnlichen Regenfällen in Südeuropa in Verbindung zu bringen. Nimmt man

*•» 91 4M««

an, dass die dort mit Anfangstemperaturen von 8—10° unter steter Kondensation bis zu 4—5 km Höhe aufgestiegenen Luftmassen dem Kerne des im Südosten liegenden Hochdruckgebiets zugeströmt seien, so könnte man deren Temperatur in dieser Höhe auf —10° schätzen. Sinkt hier die Luft abwärts, so hat sie sich schon in 2000 m Höhe auf +10° erwärmt. — Am 15. Dezember schwächte sich in Berlin die starke Temperaturumkehr zu einer Schicht mit konstanter Temperatur ab und am 16. war auch diese verschwunden, um einer bis zu 1000 m Höhe massigen, darüber starken Temperaturabnahme Platz zu machen, während die relative Feuchtigkeit dauernd zunahm. Unter diesen Umständen vollzog sich langsam ein Wetterumschlag; an Stelle des wochenlangen trockenen Frostes trat Thauwetter. Könnte man den oben als möglich hingestellten Luftaustausch wirklich nachweisen, so hätte man schon am 12. Dezember auf Grund der Höhenforschung das am 15. eintretende Thauwetter voraus erkennen können.

Geheimrath Assmann schliesst seine Ausführungen mit folgenden Worten: • Ohne Zweifel müsste es als sehr gewagt und weit verfrüht bezeichnet werden, wenn man auf Grund dieses einen, keineswegs in seinem Zusammenhange sicher erkannten Falles eine neue Theorie zu Gunsten der Wetterprognose konstruiren wollte, und der Verfasser verwahrrsich hiergegen ganz ausdrücklich. Immerhin dürfte die vorstehende Erörterung geeignet sein, um einen Blick auf die Möglichkeiten zu werfen, die vielleicht bei weiterem Studium der Vorgänge in den höheren Atmosphärenschichten zu einer neuen und erfolgreichen Grundlage der Wettervorhersage auf mehrere Tage hinaus führen können.»

Gestaltung ÖerWolken entsprechend grösseren Wassermengen am Joöen.

Bei einer Fahrt mildem Ballon Rerson des deutschen Vereins für Luftschiffahrt am 15. November 1902 hatten wir Gelegenheit eine Erscheinung zu beobachten, welche vielfach schon gesehen wurde, deren Vorbandensein aber, wenn es nicht^ gänzlich bestritten, so doch meist als zufällig bezeichnet ^wurde.

In diesem Falle veranlasst mich die scharfe Abgrenzung jder .Erscheinung und ihre Uebereinstimmung mit einem grossen Wasserlauf, dessen Vorhandensein mit Sicherbeil festgestellt ist, unsere Reobachtung zur Kenntnis' [weiterer Kreise zu bringen, um dadurch Anregung zu geben, auf das Vorkommen ähnlicher Erscheinungen zu achten und durch Sammlung^von Beobachtungen^Klarheit darüber zu schaflen, ob und in wie weit sich grössere Wassermassen ihrer Gestaltjnach über den Wolken bemerkbar machen.

Bei dichtem Nebel an der Erde {waren wir um 9 Uhr 08 Vorm. von den Charlottenburger Gaswerken aufgestiegen und fuhren .über dem 'Nebel, [dessen [obere Grenze in 160 m lag, in WNW-Bichlung über die Gegend 'von [Spandau, ;Nauen, Hohenauen bei Rathenow. Die Orientirung war durch Anrufe festgestellt;' Hohenauen durch Erkundung an der Erde. NW[ IM.trauen stieg; cUr Fall« nj [auf [itwa JK'O rr>. InOr dem Rai Ion breitete sich das Wolkenmeer mit leichten regelmässigen Wellen jaus, deren Gipfel auf etwa 400 m, deren Thäler auf etwa 200 m lagen. Bis etwa 200 m Höhe vom Boden herrschte ein ganz "geringer Wind von 1—2 m pro Sekunde; während hart über der Grenze der Wolken eine kräftigere^ Strömung von ea.'lOm pro Sekunde einsetzte.

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Da zeigten sich W vom Ballon tief eingeschnitten in das gewellte Wolkenmeer, zwei Streifen lockeren Nebels, wie er sich an Somnierahenden über feuchten Wiesen bildet. Der eine dieser Streifen in der allgemeinen Richtung NS, der andere, mehr von SO kommend, mündete in den ersteren. Der feine Dunst der Streifen war scharf abgesetzt von dem gewellten Stratus. Nach dem augenblicklichen Standpunkt des Ballons entsprachen diese Nebelstreifen dein Lauf der Elbe und Havel. Ob und in wieweit diese Erscheinung durch den Lauf der Elbe und Havel hervorgerufen ist, wage ich nicht zu entscheiden. Dass sie aber, ähnlich wie eben geschildert, vorhanden war, mag durch 2 der Mitfahrenden bestätigt werden, welche die Erscheinung folgendermassen beschreiben:

1. Lt. Herzger, der zum ersten Mal an einer Freifahrt theilnahm :

< Nachdem wir nach der Erkundung bei llohenauen wieder Uber den geballten Wolken schwebten, bemerkte ich einen breiten Streifen zwischen den Wolken, Richtung NS, wohl 50—SO m breit. Wenn ich die geballten Wolken mit festem Gestein vergleichen darf, so sah dieser breite Streifen wie feiner Sand aus. ein Sandfluss in Gesteinbildungen.

Der Uebergang des feinen Nebels zu den geballten Wolken war sehr wenig zu sehen — er war sehr plötzlich. Oblt. v. Kleist sagte mir auf mein Befragen, dass dies der F-influss der Elbe auf die Wolkenbildung sein könne.»

2. Hplm. v. Krogh, der bekannte aeronautische Führer des Zeppelin'sehen Ballons : « Während unter uns im Allgemeinen ein kräftiges Cumulusmeer sich befand mit

deutlichen Bergen und Thälern, tauchte plötzlich im Westen eine breite und tiefe von N—S sich erstreckende Rinne auf, von dieser, sich nach SSE abzweigend, eine gleiche etwas schmälere.

Die Wolken innerhalb dieser beiden Rinnen waren bedeutend ebenmässiger und mehr nimbusartig. Von oben gesehen war die Figur (nach N orientirti etwa so:

• II 111 u I u -

Die Erscheinung prägte steh seitlich, also wie wir sie überflogen, deutlicher aus als direkt von oben. Die Nimbuswolken zeigten eine violette Färbung. Die Richtung der beiden grossen Thäler wurde durch Kompass genau festgestellt.

Gemäss unserer vorher in der Gegend von Rathenow vorgenommenen Erkundung konnten wir uns wohl in der Elbgegend befinden und schätzten das breite Thal als von der Elbe, das andre von der Havel herrührend.

Ein Rnoerflieger-yintomat nach eigener fir\.

Von Arnold Sainuelson, Ober-Ingenieur in Schwerin.

Im Oktoberhon 1902 (Seite 189) d. Bl. veröffentlichte ich die Versuchsresultate eines nach Kress'scher Art gebauten Segel-Schraubenfliegers. Als die Versuche mit diesem Flieger die Richtigkeit meiner Fluganschauung, deren Grundzüge ich in dein erwähnten Artikel angegeben habe, bestätigt

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hatten, als auch die quantitative Berechnung aller Verhältnisse in Bezug auf Lage des Schwerpunktes, der Druckpunkte der Tragflächen u. s. w. klargestellt war, gewann ich die LTeberzeugung, dass auch der Ruderflug, d. h. der wirkliche Flug der Vögel automatisch hergestellt werden könne, denn derselbe stellt nicht, wie allgemein angenommen wird, ein fortdauernd labiles, stetiger Regulirung bedürftiges, sondern ein durchaus stabiles dynamisches Gleichgewicht dar, dynamisch, weil es nur in dem Falle stattfindet und darauf beruht, dass der Flieger mit der annähernd konstanten Geschwindigkeit:

unter dem spitzesten möglichen Flugwinkel seiner Tragflächen auf der Luft fortgleitet.

Von dieser Erkenntniss geleitet, ging ich daran, automatische Ruderflieger zu konstruiren und herzustellen. Zunächst wurden kleine Flieger von ähnlicher Grundrissform, wie die in den CL Text eingedruckte Skizze, mit unbeweglichen Flügeln hergestellt. Als diese das erwartete Resultat in allen Funkten ergeben hatten und auch die quantitativen

Berechnungen genau stimmten, machte ich die Flügel beweglich. Solche Flieger besitze ich jetzt zwei; der grösste derselben klaftert 1,6 m und wiegt 0,1 kg und macht 5 Flügelschläge in einer Flugbahn von etwa lö m Länge. Die Bewegung der Flügel geschieht wie folgt: Eine Gumtnischnur (Schlauch) setzt eine bei n schematisch angedeutete gekröpfte Welle in Bewegung; diese bewegt zwei neben dem Mittelkörper gelagerte, punklirt angedeutete Längshebel; letztere oscilliren um die Achse cc; das Vorderende derselben ergreift die nach innen gekehrten, in der Skizze sichtbaren Zipfel der Flügel-Ilauptrippe und lässt diese um je eine etwa in a liegende Achse oscilliren. Eine zweite Gummischnur verstärkt den Flügelniederschlag, hebt dagegen die den Flügelaufschlag bewirkende Kraft auf, so dass der Aufschlag nur durch den Luftdruck bewirkt wird, welcher selbstverständlich ebenso wie bei dem Vogelfluge auch beim Flügelaufschlage von unten gegen den Flügel wirkt. Diese einfache, von Lilienthal freilich nicht anerkannte Thatsache kann nur von Demjenigen angefochten werden, der das elementarste Prinzip der Mechanik, das des Parallelogramms der Geschwindigkeiten, nicht begriffen hat.

Meine automatischen Ruderflieger werden demnächst in weiteren Kreisen vorgeführt werden, vielleicht in Berlin, vielleicht auch in anderen Städten

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mit technischer Hochschule. Möglicherweise wird das zur Zeit des Erscheinens dieses Artikels schon geschehen sein. Ich habe aber geglaubt, das Vorstehende baldmöglichst zur öffentlichen Kenntniss bringen zu sollen.

Aeronautische Vereine und Begebenheiten.

Deutscher Verein für Luftschiffahrt,

Die Haupt-Vercinsversammlung des „Deutschen Vereins für Luftschiffahrt*4 wurde am 12. Januar durch den Vorsitzenden. Geheimrath Busley, mit der Ankündigung eröffnet, dass am Sonntag den 1. Februar, am Jahrestage der Katastrophe, welche dem unvergesslichen Hauptmann v. Sigsfeld das Leben kostete, der ihm an der Statte des Aufstieges zu der Unglücksfahrt auf dem l'ebungsplatz des LuftschifTer-Balaillons errichtete Denkstein enthüllt und dem Luflsehifler-Rataillon übergeben werden solle. Jeder Freund des Verewigten und der Sache, für die er sein Leben eingesetzt, sei zu der Feier willkommen.

Nach Verlesung des Protokolls letzter Sitzung wurden die Namen von 11 neuen Mitgliedern mitgetheill, die nach üblicher Wiederholung der Namen am Scbluss der Sitzung Aufnahme fanden. Erster Punkt der Tagesordnung war eine Mittheilung des Vorsitzenden, wonach er mit dem Hauptmann v. Tschudi im Namen und Auftrage des diesseitigen Vereinsvorstandes am 28. Dezember in Augsburg mit Vertretern der Luft-scbifTahrls-Vereine von Augsburg. München und Strassburg die Gründung eines «Verbandes deutscher Luftschiffer-Vereine » beratben habe. Näheres über die Gründung des Verbandes findet sich an anderer Stelle in dem vorliegenden Heft der Vereinszeitschrift. — Zu Punkt 2 der Tagesordnung, «Antrag auf eventuelle Namensänderung des diesseitigen Vereins», der sich hinfort « Berliner Luftschiffer-Verein » nennen soll, um das Epitheton «Deutsch» dem neu gegründeten Verbände aller lokalen Vereine vorzubehalten, wurde darauf hingewiesen, dass nach Bestimmung des Vereinsstatutes die Abstimmung bis zur nächsten Versammlung verlegt werden müsse. In diesem Sinne wurde beschlossen. — Es folgte der Bericht des Vorstandes, vorgetragen durch Hauptmann v. Tschudi, über das abgelaufene Geschäftsjahr: Die Zahl der Mitglieder ist auf 612 gestiegen. Ballonfahrten fanden im Jahre li»02 im Ganzen 62 statt, wovon 50 von Berlin aus, der Best von f'.öln, Osnabrück. Hameln, Verden, Münster i. W., Naumburg, Perleberg aus. Daran nahmen 228 Personen Theil, unter ihnen H Damen. Die Führer-Qualifikation erwarben im verflossenen Jahre 8 Herren, wodurch die Zahl der qualilizirtcn Führer des Vereins sich z. Z. auf 102 stellt. Von den Irei dem Verein gehörigen Ballons hatten am Jahres-schluss hinter sich: «Berson II > 58. «Süring» 36, «Sigsfeld » 16 Fahrten. Obgleich im Kostenanschlag mit 50 Fahrten ein Ballon als «ausgedient» gilt, ist «Berson II» noch gut gebrauchsfähig, wofür als Beweis gellen darf, dass die Reissbahn sich noch an derselben Stelle befindet, wie am Anfang. Im Uebrigen ist nach ausrangirten Luftballons gute Nachfrage und ihre Verwerlhung nicht schwierig, weil die Wasserdichtheit des Stoffes, der gern zu Zelten und Aehnhcbem Verwendung findet, ganz unberührt ist. — Rei Punkt 1 der Tagesordnung. «Entlastung des Schatzmeisters», die ausgesprochen wurde, kam die in hohem Grade befriedigende Finanzlage des Vereins durch den Schatzmeister. Ingenieur Gradenwitz, zur Mittheilung. Es wurden im Jahre 1002 an Einnahmen erzielt im Ganzen Mark 27 853.8«, denen Ausgaben im Retrage von Mark 15191.88 gegenüberstehen. Das Vereinsvermögen beträgt z. Z., nach starken Abschreibungen auf das Ballon- und übrige Inventar des Vereins, Mark 1K269. — Die Wahl des Vorstandes für 1003 fand durch Akklamation statt. Ps wurde der bisherige Vorstand in seinen Aemtem bestätigt mit der alleinigen Ausnahme, dass an Stelle des eine Wahl ablehnenden Korvettenkapitäns Lans Hauptmann v. Tschudi zum zweiten Vorsitzenden und an dessen

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Stelle Hauptmann Neumann zum Vorsitzenden des Fahrten-Ausschusses erwählt wurden. — Geheimrath Professor Dr. Assmann gab hierauf, statt des am Erscheinen verhinderten Oberingenieurs Samuelsen aus Schwerin, der einige Modelle von Ruderfliegern zu erklären versprochen hatte, einen interessanten Berich! Über einen vor ganz Kurzem von ihm nach Viborg in Nordjütland unternommenen Ausflug. In der Nähe von Viborg, nur 10 km von der Stadt entfernt, hat der unermüdliche französische Meteorologe Teisserenc de"""Bort eine Wetterwarte und Drachenstation errichtet, in der Absicht, während des Kalenderjahres 1903 ohne jegliche Unterbrechung meteorologische Untersuchungen in den höheren Schichten der Atmosphäre anzustellen. In dieser Absicht ist auf einem Plateau von 80 m Höhe, das nur mit hohem Haidekraut bewachsen und von Wäldern und Bergen weit entlegen ist. 100 km von Skagen und ebensoweit von Nord- und Ostsee entfernt, ein schlichter, von drei Seiten geschlossener Holzlhurm errichtet worden, von dem die für den meteorologischen Dienst bestimmten Drachen aufgelassen und zu dem sie durch Winden, die im Innern aufgestellt sind, zurückgeführt werden. Ausserdem befindet sich in der Nähe oin schlichtes Wohnhaus, das den Leiter des Unternehmens und 7 Beamte, sowie eine Reparaturwerkstätte beherbergt. Ein Dampfmaschinenschuppen, ein 50 m tiefer Brunnen, eine hölzerne Ballonhalle vervollständigen das Gebäude-Inventar, da nächst den mit registrirenden Instrumenten ausgerüsteten Drachen, welche in ununterbrochenem Wechsel, Tag und Nacht, einander ablösen, auch mit einem Drachenballon operirt wird und alle 2 Tage ein Ballon-sonde aufsteigt, dessen Bückkehr zur Erde (nach einem von Geheimrath Assmann herrührenden Plane) durch eine Weckeruhr regulirt wird. Nordjütland ist von Herrn Teisserenc de Bort, dessen freiwillige Verbannung im Dienst der Wissenschaft in diese rauhe, unwirkliche Landschaft nicht genug bewundert werden kann, gewählt worden, weil die meisten Depressionen den Weg über Dänemark nehmen und deshalb mit einiger Sicherheit auf beständigen Wind zur Benutzung der Drachen zu hoffen war. Bisher ist diese Voraussicht einer mittleren Windstärke auch zugetroffen; allein es zeigt sich ein unerwartet häufiges Abflauen des Windes in Höhen von 3000 m, sodass die Drachen manchmal schwer oben zu erhalten sind, was sich vielleicht dadurch erklärt, dass bei dem hautigen Wechsel und der schnellen Aufeinanderfolge der Wirbel die Rückseite des abziehenden von der Vorderseile des folgenden Wirbels beeinllusst wird. In jedem Falle wird hier mit einer glänzenden Organisation hochinteressante und wichtige Arbeit geleistet, auf jderen Ergebnisse man gespannt sein darf. Zur Zeit wird nur sorgfältig registrirl und man spart weder Geld- noch persönliche Opfer, um das Unternehmen durchzuführen. Der Dienst der Beamten ist achtstündig. Von Drachen wird die einfachste Konstruktion des Hargreave-Drachens angewandt, ihre Zahl ist sehr beträchtlich, denn Verlust von Drachen und Draht sind leider unvermeidlich. An einem Tage gingen allein 1+000 m Draht verloren. Schwierigkeiten bereitet auch die Füllung der Ballons mit Gas aus der Viborger Gasanstalt. Geheimrath Assmann konnte nicht genug die tiefen Eindrücke schildern, die er in Viborg und durch die mustergültige Ausführung eines wohlerwogenen Planes gewonnen hat, der dem Opfertinith seines Unternehmers zur höchsten Ehre gereicht — Als letzter l*unkt der Tagesordnung folgten Fahrtenberichte: Oberleutnant v. Kleist ist am Sonnabend den 10. Januar bei sehr schlechtem Wetter um 11 Uhr Vorm. aufgestiegen. An der Erde wehte Südwind, bei 800 m Südwest, so dass die anfängliche Besorgniss, schnell nach der See abgetrieben zu werden, sich als nicht gerechtfertigt erwies. Der Himmel war dick mit Wolken bedeckt, die unterste Schicht wurde bei 500 m verlassen, dann folgte eine zweite Schicht zwischen 1200 und 1800 m; eine oberste Schicht bei 2IO0 m war weniger geschlossen. Merkwürdig war die geringe Temperaturabnahme nach oben: an der Erde -f- 3°, in 2400 m erst —8°. Die fehlende Orientirung in der Höhe nöthigte zu öfterem Herabsteigen unter die unterste Wolkenschicht. Als dies nach 1 Stunden zum ersten Mal geschah, erfuhr man durch Anruf, dass man sich in der Nähe von Zielenzig belinde, mithin mit einer Geschwindigkeit von (50 km die Stunde geflogen war. Um 3 Uhr 15 Min. wurde ebenso in Erfahrung gebracht, dass eine Bahnlinie, die der Ballon kreuzte, die

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Baiin Posen—Gnesen sei. Die Landung erfolgte glatt kurz nach 4 Uhr auf schneebedecktem Felde nahe der Eisenbahn Gnesen—Jaroschin, weil die Luftschiffer die nicht allzu ferne russische Grenze zu vermeiden wünschten. — Ueber eine zweite Vereinsfahrt berichtete Hauptmann v. Tschudi. Sie wurde von Barmen aus mit dem an den neugebildeten niederrheinischen LuftschilTer-Verein geliehenen Ballon «Süring» der Station Cöln am Donnerstag den 8. Januar ausgeführt, von welchem Tage die Fahrtunternehmer glaubten, dass er der Tag der internationalen Ballonfahrten sei. der dies Mal jedoch, mit Rücksicht auf russische Weihnachten, auf Freitag verschoben war. Der trotz ungünstigen Windes und Regenwetter aufgelassene Ballon nahm den Kurs nach Berlin und landete, übermässig nass geworden, sehr glatt bei Einbeck. Bannen hat gute Aussicht für Luftschiffahrt, da der Gaspreis sehr niedrig ist, 8 Pfg. gegen 18 Pfg. in Berlin pro Kubikmeter.

Nach Schluss der Tagesordnung wurde noch Mittheilung von einer im Laufe des Abends eingetroffenen Begrüssung des Vereins durch den Chef des Generalstabes des XI. Armeekorps, Herrn Oberst Nieber, früheren Kommandeur der Luftschiffer-Ablheilung, gemacht und Seitens des Vorsitzenden unter dem Beifall der Versammlung vorgeschlagen, den im April zu liefernden neuen Ballon des Vereins < Pannewitz» zu nennen. Auch ein zweiter Vorschlag, mit Bücksicht auf die günstige Lage des Vereins, zur Ausbildung der jüngeren Ballonführer des Luftschiffer-Bataillons in der Führung der grossen Leuchtgasballons zwei Fahrten mit Vereinsballons zu bewilligen, fand bereitwilligste Zustimmung bei der Versammlung. Hauptmann v. Tschudi betonte, dass es wichtig sei, dass die im WasserstofTballon ausgebildeten jungen Führer auch einmal Gelegenheit zur Führung eines grossen Leuclitgasbullons erhalten, was Herr Berson dringend befürwortete, weil ein wesentlicher Unterschied in der Führung verschieden grosser Ballons liege.

Der Bericht über die am 13. Juni stattgehabte Generalversammlung des Münchner Vereins fUr Luftschiffahrt ist wegen Raummangels für Heft i zurückgelegt. D. Red.

Denkmal für Hans Bartseh Ton Sifsfold.

Am Sonntag 1, Febr. Vormittag 11 Uhr fand auf dem Gelände des Kaserneinents des Luftschiffer-Bataillons am Tegeler Schiessplatz die Uebergabe des Denkmals für Hauptmann Hans Bartsch von Sigsfeld statt. Der für dasselbe ausgewählte Platz ist der nämliche, von dem gerade vor einem Jahre der Verewigte den Aufstieg zu der Fahrt nahm, die ihm zur Todesfahrl werden sollte, eine kleine Anhöhe nördlich der Kaserne, bekränzt von einer Baumanpllanzung. Bas Denkmal, ein Werk des Bildhauers Hans Wedde von Glümer, besteht in einem aus dem Boden herauswachsenden Felsen von grauem Granit, in welchen an der Südseite ein Bronze-Epitaph eingesetzt ist, mit dem Prolilbilde von Sigsfeld und der Inschrift: «Hans Bartsch von ;Sigsfeld, Hauptmann im LuftschifferBataillon, fand nahe Antwerpen am I. Februar \'M)2 bei der Landung seinen Tod». Die Ausführung erscheint als eine sehr würdige, die Portrait-Aehnlichkeit als eine gute. Zur Feier waren Offiziere und Zivilisten in grosser Zahl erschienen. Das LuftschilTer-Bataillon hatte an den Seiten des Denkmals Aufstellung genommen, während die Versammlung sich um einen freien Platz vor dem Denkmal gruppirte, der, mit Tannengriin ausgeschmückt für das Niederlegen der Kränze bestimmt war. Anwesend waren u. A der Bruder des Verewigten, Oberstleutnant von Sigsfeld, und von der Generalität die Generale von Kessel, von Hahnke. von Werneburg, von Roltic. Audi der mit dem Gefeierten in enger Freundschaft verbundene, mit ihm an der Erfindung des Drachenballons betheiligte Hauptmann Freiherr von Parscval war erschienen; nicht minder viele Freunde aus den deutschen Vereinen für Luftschiffahrt: Geheimrath Busley, Geheimrath Assinann, Berson, Dr. Süring, Dr. Stockei-München und Mr. Alexander, der Ncw-York am 10. Januar verlassen, um an der Feier gegenwärtig zu sein. Das Wort ergriff zunächst Geheimrath Busley im Namen des Verbandes Deutscher Luftsehiffer-Vereine, um nach Erinnerung an die traurigen Umstände, die vor einem Jahre den Tod des trefflichen Mannes herbeigeführt, das

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von den Vereinen ihm gestiftete Denkmal dem Luftschiffer-Bataillon zu übergeben. Schlicht und gerade, wie dieser aus heimischem Fels gebildete Block sich aus dem Boden erhebe, sei der Charakter des Gefeierten gewesen, der auf dem Felde der Ehre gestorben. Der Kommandeur des Luftschifferbataillons. Major Klussinann. welcher hierauf das Denkmal im Namen des Bataillons übernahm, gab dem Gedanken Ausdruck, dass nicht oft sich die Eigenschaft der Kühnheit so mit Besonnenheit gepaart linde, wie bei dem ausgezeichneten Offizier und tüchtigen Luftschiffer, den wir betrauern. Bis zum letzten Athemzuge habe er seiner Pflicht genügt, denn sein Begleiter, der sich ihm an vertraut, sei dem Leben erhallen worden und die erstarrte Hand des Toten habe noch die Leine festgehalten, deren Führung ihm oblag. Als ein Opfer der Pflicht sei von Sigsfeld gestorben, sein Denkmal möge allezeit Offizier wie Mannschaften des LuftschifferBataillons an das edle Vorbild erinnern, das er hinterlassen.

Die zahlreichen, am Denkmal niedergelegten Kränze sind als Zeugnisse für die Werthschätzung des Verewigten besonderer Erwähnung würdig. Sie bezeichneten durch Inschriften folgende Spender: Die Offiziere des 1.. 2. und 8. Eisenbahn-Regiments, den Verein ehemaliger Kameraden des Luflschiffer-Balaillons, das 2. Garde-Dragoner-Regiment Kaiserin Elisabeth, die lnspektion der Verkehrstruppen, das Offizierkorps der Versuchsabtheilung der Verkehrstruppen, die Kgl. Bayerische LuftschifTer-Ablheilung, das Offizierkorps des Luftschiffer-Balaillons, das Offizierkorps der Telegraphen-Abtheilung und Kaval-lerie-Telegraphenschulc, die Königl. meteorologischen Institute zu Berlin und Potsdam, der Münchner Verein für Luftschiffahrt, Freiherr und Freifrau von Hewald, endlich die Familie von Herder, wobei daran erinnert sein mag, dass die noch lebende, hochbetagte Mutter von Sigsfeld eine Enkelin des Dichters Herder ist.

Personalia.

Ilavenstein (früher Lehrer in der Luftschiffer-Abtheilung), Hauptmann beim Stabe des 2. Schles. Feld-Art.-Bgts. Nr. +2 durch A. K. 0. vom 27. I. 03 zum überzähligen Major befördert.

de le Hol, Oberleutnant im Luftschilfer-Bataillon durch A. K. 0. vom 27. I. 03 ein Patent seiner Charge verliehen.

Ernannt zum Kommandanten der K. K. im 1. aeronautischen Anstalt in Wien : Hauptmann Otto KaUab des 81. Inf.-Rgts., ferner als Lehrer kommandirt: Hauptmann

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Georg Ton Bchrimpf des Festungs-Art.-Rgts. 3, Oberleutnant Friedr. Tauber des 11. Inf.-Rgts. und Oberleutnant Finanuel Ouolka des Div.-Art.-Rgts. 27. Einzurücken haben: Hauptmann Franz Hlnterstolsocr zum 90. Inf.-Hgt. nach Rzeszow, Oberleutnant Georg Rothansel zum Div.-Art.-Rgt. lti nacli Kassa und Oberleutnant Stauher zum Festungs-Art.-Rgt. 2 nach Krakau.

G. W. Btlxensteiii, Kommerzienralh, am 18. I. 03 der rothe Adlerorden IV. Klasse, am 27. I. 03 der Kronenorden III. Klasse verliehen.

Hauptmann Hinterstolsser vermählte sich am 12. Febr. in der Kirche Maria vom Siege in Wien mit Frl. Joseflne Schreiber.

Die Pariser Akademie der Wissenschaften hat im verflossenen Jahre zwei Preise für aeronautische Leistungen verliehen. Teisserenc de Hort erhielt den Prix Houllevigue (5000 fres.) für seine Untersuchungen über den Zustand der Atmosphäre in grossen Höhen mit Hilfe von Drachen und Sondirballons, Oberst Renard wurde durch den Prix Pluiney (2500 fres.) ausgezeichnet. Bei dieser Gelegenheit erklärte der Vorsitzende der Akademie, Herr Bouque de Li Grye, dass er persönlich glaube, das allgemeine Problem der Lenkbarkeit der Luftschiffe würde bald gelöst sein.

In Folge eines Irrthums eines nicht gut unterrichteten Pariser Journals war die Ernennung des Obersten Charles Renard. Direktors des • etablisscmcnt central d'aeroslation militaire de Chalais-Meudon-, zum Brigade-General angekündigt worden. Es handelte sich um eine Nainensverwechslung und obwohl man sehr bedauern muss, dass der ausgezeichnete Vertreter der französischen Luftschiffahrt nicht Gegenstand einer Rangerhöhung war, welche er sicher in jeder Beziehung verdient, muss man sich doch beglückwünschen, ihn an der Spitze eines Dienstzweiges bleiben zu sehen, welchem er in so glänzender Weise sein Gepräge verlieh. (Vergl. Heft 1, 1902, S. 29.) Die Akademie der Wissenschaften in Paris hat einen ihrer grossen Preise an den Obersten Renard gegeben in Anerkennung seiner bemerkenswerthell wissenschaftlichen Arbeiten. Espitallier.

Todtenschau.

Veniauclict, der Schatzmeister der «Socictc francaise de navigation aeriennc», ist am lti. Januar zu Paris im Alter von 54 Jahren gestorben. Der Verblichene war akademischer Maler von Beruf und wurde als Aeronaut durch sein phantastisches Projekt einer Ballonfahrt nach Klomlyke bekannt. Vergl. «I. A. M.» 1NW, S. 52).

Serpette, Fregatten-Kapitän, der erste Kommandant des aeronautischen Marine-Parks zu Lagoubran und Kommandant des Kreuzers «Du C.hayla > während der ersten Mittelmeerfahrt des Ballons «Mediterraneen I>, ist in Paris Ende Januar im Alter von 48 Jahren gestorben.

James Glaishcr, der verdiente Meteorologe und Luftschiffer, starb am 9. Februar, 94 Jahre alt, in Croydon bei London.

Berichtigung.

Im Heft Xr. I, R)02, Seite 175. ist das neue Luftschiff von Lebaudy als mit Ballonin behandelt bezeichnet. Die Firma Clouth in Cöln-Nippes schreibt, dies könne nicht zutreffen, da das Ballonin nur von dieser Firma hergestellt wird und ohne ihre Zustimmung nicht angewendet werden könne, eine derartige Erlaubnis* aber nicht an Lebaudy ertheilt, auch nicht von dort nachgesucht worden sei K. N.

hn Heft 2, 1903, Seile 50, Zeile 11 von oben ist: (V d. Red.) zu streichen und am Schluss des Artikels beizusetzen: Wikander. K. N.

Bibliographie und Literaturbericht.

Aeronautik.

Hoernes, Hermann, Die Luftschiffahrt der {Gegenwart. Mit 1 Tafel. 161 Abbildungen. A. Hartleben's Verlag. Wien l'.H)3. 261 Seiten, 13,5 X 20 cm. Der Verfasser beabsichtigt, in allgemein verständlicher Weise den Umfang und das Wesen der aeronautischen Destrebungen der letzten Jahre zu erläutern. Er hat zu diesem Zwecke unter hauptsächlicher Benutzung der «lllustrirten Aeronautischen Mittheilungen», was er im Vorwort besonders hervorhebt, das vorliegende sehr reichlich illustrirte Werkchen als sagen wir «aeronautisches Volksbuch» geschaffen. Sein Vorsatz ist ihm ausgezeichnet gelungen. Es liegt auf der Hand, dass er nicht überall auf Einzelheiten eingehen durfte. Von allen Gebieten unserer in der That heute erstaunlich vielseitigen Aöronautik tropft er etwas Nektar aus, hier sparsamer, da reichlicher, wie es der gute Zweck, die Laune oder das persönliche Interesse ihm eingaben. Der Stoff ist in 8 Kapitel eingetheilt, die wir hier wiedergeben wollen: l. Vorbegriffe. IL Interessante Fahrten mit Kugelballons. III. Besonders interessante Ballonfahrten. IV. Meteorologische Ballonfahrten. V. Der lenkbare Luftballon. VI. Drachen^ VII. Der persönliche Kunstflug. VIII. Flugmaschine.

Für "den «lenkbaren Ballon» tritt der Verfasser auf Grund seiner umfangreichen theoretischen Arbeiten über denselben warm ein, dahingegen glaubt er nicht an die Zukunft der Drachenflieger in ihrer jetzigen Form. Während wir das erstere Urtheil mit] Freude begrüssen, bedauern wir zugleich, dass er sich mit Bezug auf Drachenflieger als ein ungläubiger Thomas (S. 235) entpuppt, ohne irgend welche Gründe für seinen Pessimismus nach dieser Richtung hin anzugeben. Wir meinen grade, dass die Fortschritte und Erfahrungen in der Drachenkonstruktion und mit Kunsttlugapparaten dem Drachenfliegen eine neue und gute Perspektive eröffnen. Es wäre gewiss auch empfehlenswert!! gewesen, in einem solchen für die grosse Masse |bereehneten Volksbuche auf Erfindung eigener Draclienkonstruktionen hin anzuregen, denn wir sind überzeugt, dass sich hier noch sehr viel schallen liesse, sobald der Drache ein mehr allgemeiner Sport für Erwachsene würde. Die Mittel, solchen Sport zu betreiben, sind nicht allzu hohe.J

Auf S. !>2 ist der Aviso! von Olivier (Fig. V)) als uriprünglicher'fDraehenballon dargestellt. Das ist nicht zutreffend: dieser Ballon Olivier's sollte vielmehr freilliegend durch Verstellung seiner Drachenllächen eine Eigenbewegung erhallen, was selbstverständlich, wie die Versuche mit dem Wellner*schen Segelballon ^Keilballon) bewiesen haben, nur eine unklare Vorstellung ist.

Wir wollen aber mit diesem Meinungsunterschied und der Angabc dieses Irrlhums den Werth des Ruches nicht herabsetzen. Dasselbe wird auch manchem 'neuen Milgliede unserer Vereine eine willkommene Gabe sein, kann man sich doch durch seine Lektüre in kurzer Zeit über alle neuesten aeronautischen Vorkommnisse in einer gefälligen Weise orientiren. Möchte es daher recht weite Verbreitung linden.

Dem Verlage, der sich in anerkennenswerter Weise bemüht hat, das Buch zu illustriren, möchten wir aber in Zukunft empfehlen, ein Leseband aus Seide und nicht ausjtaumwolle anzubringen. Eine Kleinigkeit ist es freilich, die ganz fortbleiben könnte; letzteresjwäre für das Aeusserliche im vorliegenden Falle jedenfalls vorlheilhafter gewesen.

D. Francisco de P. Rojas. Apuntes de Aeronautica. Estudio del globo esferico hbre. Madrid. Imprenta del memorial de ingenieros del ejercito. 1902. 1W Seiten 18,5X26,5 cm.

Das vorliegende Buch entstammt der Feder eines wohl instruirten spanischen Luftschiffer-Offiziers und .'gibt in^der spanischen Sprache zum^ ersten Male die Theorie des

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Ballonfahrens in umfassender wissenschaftlicher Darstellung. Der Verfasser gliedert den Stoff nach einer kurzen, die Physik der Gase betreffenden Einleitung, in die 3 Theile: I. partida del globo libre, Auffahrt des Freiballons, II. viaje del globo libre, Fahrt des Freiballons, III. Descenso ä tierra del globo libre, Landung des Freiballons. Alle Theile enthalten sehr eingehend die einschlägigen Verhältnisse und Formeln, die vielfach durch Beispiele erläutert sind und damit deren Anwendung in der Praxis zeigen. Im Anhange beschreibt der Verfasser schliesslich ein von ihm erfundenes Statoskop.

Den spanischen Luftschiffern wird dieses Werk von Hauptmann de Rojas jedenfalls ein werthvolles, willkommenes Buch sein, welches zugleich einem Bedürfniss für das gesammte spanische Sprachgebiet Genüge leistet. Moedebeck.

Meteorologie.

R. Assmann. Die französisch-skandinavische Station zur Erforschung der höheren Luftschichten im nördlichen Jütland. Das Wetter 19. S. 270-279. 1902. lieber diese neue Station hat der Verf. u. A. in der Januar-Sitzung des deutschen Vereins für Luftschiffahrt berichtet; wir verweisen daher auf das in diesem Hefte abgedruckte Protokoll der Sitzung.

Drnehenrersuehe an Bord von Dampfern. Das Wetter 19. S. 262-2(53. 1902.

Erwähnung der Versuche von Hergesell auf dem Bodensee und von Dines an der Westküste von Schottland.

R. Assmann, Witterungsnachrichten aus den höheren Luftschichten. Das Welter 19.

S. 282—28 t. 1902.

Theilweise benutzt für den vorstehenden Artikel über die Arbeilen des aeronautischen Observatoriums bei Berlin.

Une ascension iierostatique ee'lobre. Revue scientifique. 1902. S. 807—809.

Eine kurze Darstellung der Hochfahrt vom 31. Juli 1901 auf 10800 m nebst sach-gemässcr Besprechung der wissenschaftlichen Ergehnisse,

Barometrische Minima and Yogelflusr. Phonogr. Zeitschr. 3. S. 301—302. 1902.

Es wird auf die Hedeutung hingewiesen, welche aufsteigende Luftbewegung für das Schweben, bezw. Erheben von Vögeln haben. Verf. glaubt, dass namentlich Zugvögel die aufsteigende Bewegung in Depressionen ausnutzen und dadurch Energie für lange Flüge aufspeichern.

W. Marten. Leber die ^Kälterih kfälle im Juni. Inaug.-Dissert. Berlin 1902. 20 S. 3 Taf. 4". 24 '/t X 32 cm.

Trotz der Rcgelmässigkeit dieser Kälterückfälle ist die Erscheinung bisher wenig untersucht worden. Es konnte nachgewiesen werden, dass sie entsteht durch den Transport kalter Luftmassen aus nördlichen Gegenden, zu dem eine charakteristische Luft-druckvertheilung den Anlass gibt. Durch die Feststellung dieser Thatsache gewinnt die Frage auch aeronautisches Interesse, denn ähnlich wie bei den Kälterückfällen im Mai — vielleicht sogar noch mehr, da die lokale Abkühlung durch Ausstrahlung meist fortfällt — wird man voraussichtlich auch für die Juni-Rückfälle nur mit Hilfe von Beobachtungen aus höheren Luftschichten diese Luftdruckverlheihing richtig erkennen und dann vielleicht die physikalischen Ursachen ergründen.

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Die Redaktion.


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